Top Cinq


Sem dor, não há ganho. A frase em sua versão inglesa estampa milhões de camisetas de marombados e filhotes da “geração saúde” mundo afora. Ela é repetida como um mantra pelos defensores do corpo perfeito e da saúde impecável, aqueles que dispensam uma boa caneca de chope e uma generosa porção de fritas ou torresmo em favor de músculos mais torneados ou uma barriga mais dura que o Ron Dennis. Não é meu estilo de vida, mas é o de muitos por aí e a Fórmula 1 parece estar seguindo esse caminho.

Um dos pontos mais polêmicos do regulamento dessa atual temporada é a elevação de 50 quilos no peso mínimo permitido para o conjunto carro-piloto em relação ao ano passado. A FIA determinou que a massa acumulada de um bólido de Fórmula 1 (o combustível é excluído do cálculo) e de seu piloto deve ser de, no mínimo, 692 quilos. De acordo com a Federação, o aumento está relacionado à adoção de motores turbinados e do ERS, que são naturalmente pesados. Até aí, tudo bem.

O problema é que o aumento regulamentado de 50 quilos não foi grande o suficiente para compensar o peso suplementar relacionado aos propulsores e ao ERS. As equipes estão tendo seríssimas dificuldades para construir carros que alcancem o limite mínimo de 692kg. A Sauber, por exemplo, está correndo atrás do tempo para lançar em Barcelona um chassi vinte quilos mais enxuto.

Enquanto os engenheiros não conseguem suprimir os quilinhos extras no câmbio ou na carroceria, quem acaba pagando o pato são os pilotos. Não sei se vocês sabem, mas 10kg a mais de peso custam cerca de três décimos de segundo a mais por volta. Portanto, os homens do volante acabam cortando da própria carne para não ficar para trás em relação à concorrência.

Desde o ano passado, pilotos mais pesados como Jenson Button, Adrian Sutil e Jean-Éric Vergne vêm mantendo dietas extremamente agressivas, quase anoréxicas, dessas que não permitem sequer um copo de água a mais. Visando ao menos se aproximar da leveza de caras como Fernando Alonso, Felipe Massa (não se enganem: apesar da cara gorda, o brasileiro é um dos menos pesados do grid) e Kamui Kobayashi, os bons de balança estão pulando refeições, reduzindo a quantidade de comida ingerida e suprimindo proteínas e carboidratos de seus cardápios. O resultado é que a Fórmula 1 se tornou um circo de anoréxicos, de homens esquálidos e empalidecidos com a fome.

O caso mais bizarro é o do francês Vergne, que foi internado após o Grande Prêmio da Austrália por conta de desidratação e falta de nutrientes no organismo. Jean-Éric foi um que levou sua dieta a um nível mais extremo e acabou não tendo forças o suficiente para suportar o calor e a adrenalina da primeira corrida do ano. Nessa semana, depois do encerramento dos testes no Bahrein, Vergne postou uma foto de uma filial local do McDonald’s e a frase “a dieta acabou”. Porque ninguém é de ferro.

Para nós, mortais, sacrifícios desse tamanho parecem uma grande estupidez. E são mesmo. Ocorre que pilotos de corrida não são mortais e consideram que a vitória é mais importante do que qualquer coisa, inclusive o próprio bem-estar. Muitas vezes, eles ultrapassam os limites de seu corpo por causa de um décimo de segundo ou um mísero pontinho. Nem sempre o resultado é bom. O Top Cinq de hoje apresenta cinco pilotos que, após longo esforço, sucumbiram ao cansaço e ao duro fato de que super-heróis não existem.

 

5- EDDIE CHEEVER (BRASIL, 1989)

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Rio quarenta graus, já cantava a moça. Para quem está na praia, torrando as costas sob o opressivo sol de Copacabana, bebendo alguma coisa geladinha e pensando apenas na morte da bezerra véia, o verão carioca é ser a melhor coisa do mundo. Eu não sou exatamente o maior fã de calor do mundo, especialmente no inferno do interior paulista, mas também não sou do tipo que dispensa um bom dia de sol na praia. O problema é quando você tem de enfrentar o calorzão fazendo alguma coisa séria.

Os pilotos de Fórmula 1 que vinham disputar o Grande Prêmio do Brasil no Rio de Janeiro nos anos 80 não estavam aqui por diversão, obviamente. Por mais que passassem vários dias jogando bola na areia e xavecando as mulatas, o que realmente lhes importava era a maldita corrida do domingo à tarde. E vou te contar uma coisa, esse negócio de correr sob o calorão das duas da tarde em Jacarepaguá era uma obrigação que nem todos conseguiam suportar.

Era quase uma tradição: todo ano algum piloto passava mal e desmaiava durante a prova. Na edição de 1982, por exemplo, os dois pilotos da Brabham sucumbiram à desidratação e à anemia em momentos diferentes. Após 34 voltas, o italiano Riccardo Patrese entrou nos boxes à beira do colapso. Desceu do carro, cambaleou, foi auxiliado por alguns mecânicos e tombou inerte dentro dos boxes.

Já Nelson Piquet seguiu adiante, ganhou a corrida de forma incrível e foi ao pódio para celebrar sua maior vitória na vida até então. Durante a cerimônia de premiação, o esgotado Piquet se apoiou nos ombros de Keke Rosberg e Alain Prost, bambeou as pernas e desabou inconsciente. Rosberg, o governador fluminense Chagas Freitas e a esposa de Nelson tiveram de segurar o futuro tricampeão, que foi posteriormente levado ao centro médico para ser reidratado. Tanto sofrimento nem valeu a pena, já que Piquet acabou sendo desclassificado por seu carro estar abaixo do peso.

Mas a história mais curiosa é a do americano Eddie Cheever, que se envolveu em um estranho incidente no GP brasileiro de 1989. Na volta 37, Cheever estava correndo sem grandes ambições numa discreta nona posição. Ao se aproximar da curva Sul, por alguma razão desconhecida, Eddie perdeu o controle de seu Arrows-Ford, rodou e levou com ele o Zakspeed do alemão Bernd Schneider. Os dois foram parar na caixa de brita e a corrida acabou ali mesmo para ambos.

Schneider desceu do carro irritado e logo foi tirar satisfações com Cheever. Mas o ianque não estava bem. Falou algumas coisas, apoiou-se no germânico e ensaiou uma caminhada apenas para cair desmaiado sobre a brita. Os fiscais de pista logo se aproximaram para tentar auxiliá-lo, Eddie se levantou e tentou retomar a caminhada, mas tombou inconsciente novamente. Outros fiscais se aproximaram, um deles até surgiu com uma maca, mas o americano recusou a ajuda e logo pôs-se a andar com alguma dificuldade até a área atrás do guard-rail.

Eddie não demorou para se recuperar, assim como acontece com todos os que passam mal em Jacarepaguá. O mais curioso da história é que ele e Ayrton Senna foram os dois pilotos escolhidos pela organização da prova para carregar eletrocardiógrafos portáteis durante a corrida – seria interessante ver os batimentos cardíacos de Cheever no momento do acidente. Outra coisa: o americano foi o único dos 38 inscritos que não conseguiu ser aprovado logo de cara naquele antigo teste de abandono do cockpit em até cinco segundos. Ele foi barrado em quatro tentativas na quinta-feira e só conseguiu a permissão para correr no dia seguinte depois de praticar muito e conseguir sair do cockpit numa tentativa suplementar. Dias difíceis para o cara.

 

4- FERNANDO ALONSO (BAHREIN, 2009)

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Há quem ache o espanhol Fernando Alonso um cara altamente dramático e teatral, um Alain Prost ibérico. Pode até ser, mas o que aconteceu com ele após o Grande Prêmio do Bahrein de 2009 foi tão real quanto as denúncias do “Cingapuragate”.

Como vocês sabem, o Bahrein é um pequeno prato de farofa em processo de aquecimento dentro de um micro-ondas. Absurdamente quente e seco, o minúsculo país insular situado à margem do Golfo Pérsico não é exatamente um lugar confortável para os europeus mofinos que suam com quaisquer 26°C. Porém, jornalistas, chefes de equipe e Bernie Ecclestone ainda podem desfrutar de alguns bons momentos de ar condicionado e sombra. Quem leva no rabo mesmo são os pilotos, que passam quase duas horas dentro de um apertado cockpit onde faz até 70°C. Sofrimento pouco, né?

Em 2009, houve uma discussão semelhante à que está acontecendo nesse ano. A introdução do KERS representou um aumento de cerca de 30kg nos carros de Fórmula 1 e os pilotos tiveram de compensar esse peso com dietas bastante agressivas, ainda que não tanto como agora. Vários deles emagreceram de forma perigosa e um deles acabou passando mal diante das câmeras de TV.

Numa análise mais rápida, pode-se dizer que Fernando Alonso teve apenas uma atuação discreta no GP do Bahrein daquele ano. Obteve a sétima posição no grid de largada, caiu para oitavo na primeira volta e em oitavo terminou. Só que a gente não sabia da missa a metade. Alonso fez é muito ao sobreviver as duas horas de corrida sem ter problemas mais sérios.

Logo no começo da prova, o mecanismo que bombeia bebida hidroeletrolítica ao capacete do piloto quebrou. Com isso, Fernando Alonso não tinha como se reidratar e foi obrigado a disputar o resto da corrida com sede. Até aí, tudo bem. Problema maior foi quando um furo no radiador de seu Renault começou a liberar vapor escaldante justamente nas costas do piloto. O cockpit se tornou um verdadeiro forno e Alonso começou a suar ainda mais.

Após terminar a prova, Fernando estacionou o carro nos boxes, desceu para conversar com os jornalistas e simplesmente apagou. A desidratação foi tamanha que estima-se que ele tenha perdido cerca de 5,5kg em apenas duas horas, sendo que um piloto normalmente perde algo em torno de dois quilos nas corridas mais quentes. Essa súbita perda de líquidos pode comprometer o funcionamento dos rins e levar a pessoa à morte.

Alonso não morreu e se recuperou bem horas depois. E ainda manteve a pose: “Não foi uma situação normal, pois tive problemas muito específicos. Na verdade, eu até ando me sentindo melhor nas partes finais das corridas do que em 2008”. Esse é o Fernando que a gente conhece.

 

3- JUSTIN WILSON (MALÁSIA, 2003)

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Os leigos tendem a dizer que os pilotos robustos tendem a sofrer mais com as altas temperaturas do que os magros, não só por obviamente não estarem na melhor forma como também pelo fato de sua gordura corporal acumular mais calor. Mas as coisas não acontecem dessa forma. Um bom exemplo é o de Keke Rosberg. O finlandês nascido na Suécia era gordo, não estava acostumado com climas mais quentes, fumava pra cacete e tinha um estilo de pilotagem extremamente agressivo e cansativo. No entanto, era o cara que sempre vencia as corridas mais escaldantes e duras do campeonato. Ganhava, descia do carro, tirava o macacão e sacava um cigarro. Um caminhoneiro, praticamente.

Por outro lado, os pilotos mais magros são os que mais se ferram com as corridas mais difíceis e as temperaturas mais elevadas. Magreza, muitas vezes, também é sinônimo de falta de força e resistência física. O sujeito pode até ter pouca gordura corporal, mas também não desenvolve músculos e não consegue sequer reter muito líquido. Pense, por exemplo, nos casos de Nelson Piquet e Riccardo Patrese, mencionados lá em cima. Os dois sempre foram atléticos e tal, mas não conseguiram resistir um GP do Brasil inteiro.

Uma história interessante é a do inglês Justin Wilson, que competiu na Fórmula 1 em 2003 pela Minardi e pela Jaguar. O atual representante da Dale Coyne na Verizon IndyCar Series é famoso por ser talvez o piloto mais alto a ter disputado competições automobilísticas internacionais nas últimas décadas. Com 1m93, Wilson poderia muito bem ter feito carreira como goleiro ou jogador de vôlei. Ao invés disso, insistiu no sonho do esporte a motor, obrigando seus pais a vender um posto de gasolina para custear o início de sua carreira.

Na época de sua estreia na Fórmula 1, Wilson pesava 75kg, número relativamente baixo para um homem alto como ele – seu índice de massa corpórea era de 20,1, risível até mesmo em comparação aos 21,7 do famélico Jenson Button. Jornalistas e fofoqueiros de plantão se perguntavam se o novato não precisava ganhar um pouco mais de músculos antes de entrar em um carro de corrida tão potente. OK, em se tratando de Minardi, não tão potente assim. Contudo, até mais difícil de guiar do que um Ferrari ou McLaren. Se não tivesse forma física, não aguentaria chegar ao fim de corrida alguma.

Justin fez sua estreia na Fórmula 1 no GP da Austrália de 2003. Largou em último e até foi muito bem nas primeiras voltas, ocupando posições de pontuação por alguns instantes, mas abandonou com um furo no radiador na volta 16. Até aí, não houve nada de errado. Wilson não pilotou por muito tempo e ficou de boa.

Duro mesmo foi o GP da Malásia, realizado duas semanas depois. Sob temperatura de 35 graus, Justin Wilson largou em 19º e não teve qualquer problema nas doze primeiras voltas. Aí ele entrou nos boxes, trocou os pneus, voltou e percebeu que o carro estava saindo muito de traseira. Conforme ele tentava corrigir a direção nas curvas, os cintos pouco a pouco começavam a escapar do HANS, que é o sistema de suporte do pescoço do piloto.

Em certo ponto, o HANS se soltou definitivamente do corpo de Wilson e seu ombro começou a chacoalhar livremente e a bater dentro do cockpit. A dor era lancinante, mas o inglês tentou seguir em frente pelo máximo de tempo possível. Acabou vencido pelo seu próprio limite na volta 41, quando entrou nos boxes praticamente sem forças e encostou na garagem da Minardi.

Wilson não conseguia sair do carro por causa da dor extrema nos braços e no ombro. Ficou oito minutos dentro do cockpit, esperando por ajuda. Foi levado ao hospital, onde lhe aplicaram milhares de injeções até que a dor passasse. É verdade que o HANS atrapalhou, mas um piloto mais forte certamente teria conseguido lidar com a dor e o calor com mais facilidade. Justin passou a se preparar melhor e nunca mais teve problemas dentro de um carro de corrida. De quebra, sua persistência em Sepang foi elogiada por seu patrão na Minardi, Paul Stoddart: “Não sabia que ele tinha tanta bravura. É assim que se faz um campeão do mundo“.

 

2- NIGEL MANSELL (VÁRIAS VEZES)

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Nigel Mansell é um caso interessante, meio paradoxal até. Olhando por fora, poderíamos deduzir que se tratava de um dos pilotos mais fortes e resistentes da Fórmula 1. O cidadão era alto, parrudo e bigodudo, não exatamente o tipo de sogro que deixa o genro à vontade na sala. Por não ser tão gordo e bizarro como Keke Rosberg, Mansell poderia muito bem esnobar toda a concorrência nas corridas mais difíceis do calendário, ganhando provas sem suar e mostrando a todos que estava completamente sossegado no pódio. Mas não era isso que acontecia.

O Leão era um cara até meio frágil, para dizer a verdade. Não foram poucas as vezes em que ele terminou a corrida mancando, cambaleando ou simplesmente recebendo atendimento em um centro médico. O motivo para tanto sofrimento é desconhecido. Há quem diga que Nigel Mansell era meio chegado em um drama, em fazer papel de vítima e tal. Outros dizem que o britânico não fazia tipo. Ele realmente se ferrava com muita facilidade.

Vamos, então, às histórias. No GP da Hungria de 1988, Mansell abandonou a prova após perder o controle de seu carro em meio a uma cortina de pó e bater no guard-rail da reta dos boxes. Vitimado pelo sarampo que contraiu de um dos filhos, ele saiu do carro completamente zonzo e ardente em febre, atravessou a pista, chegou aos boxes e caiu desmaiado no chão. Nigel, que já havia sido proibido de disputar a corrida húngara por seu médico, acabou cedendo e tirou um mês de licença para se recuperar.

Em outras ocasiões, Mansell não teve problemas durante a corrida, mas logo em seguida. Após vencer o GP da Áustria de 1987, o homem enfiou a cabeça na quina de uma ponte enquanto desfilava em um caminhão rumo ao pódio. Dolorido e com um enorme galo na testa, ainda teve forças para receber o troféu, espocar a champanhe e dar entrevistas. Em outra vitória sua, no GP do Brasil de 1989, Nigel cortou a mão direita enquanto recebia seu perigoso troféu. A base do artefato tinha uma parte bastante afiada que acabou perfurando o pobre Mansell. Com a mão banhada em sangue, ele ainda conseguiu participar do resto da premiação.

Nigel Mansell também dava seus espetáculos pessoas em acidentes, ocorrências muito comuns para ele. No último treino oficial para o GP do Brasil de 1992, Mansell tocou rodas com Ayrton Senna no Bico de Pato, rodou e bateu com tudo no muro. Desceu do carro, apoiou-se no muro, começou a chorar (!) e a reclamar de dores de cabeça. Foi ao médico, tomou um analgésico, recuperou-se e ganhou a corrida na casa de Senna.

No GP do Japão de 1988, bateu rodas com Nelson Piquet na última chicane, seu carro se inclinou, quase capotou e aterrissou com tudo no chão. Mansell encostou o carro no canto e caminhou aos boxes choramingando com dores no braço direito. E nem preciso comentar o acidente ocorrido um ano antes também em Suzuka. As dores fortíssimas nas costas e a perda do título para Piquet fizeram o Leão rugir alto dentro do cockpit após a pancada.

Mas nenhuma história supera aquela ocorrida no final do GP de Dallas em 1984. A pista era uma desgraça e o calor de 35°C também não ajudava. Nigel Mansell largou na pole-position e liderou as 35 primeiras voltas. Porém, com o desgaste de pneus, acabou perdendo várias posições e caindo para quinto. Nos últimos metros da prova, o câmbio de seu Lotus quebrou e Nigel não pensou duas vezes: pulou do cockpit e começou a empurrar o bólido até a linha de chegada.

Porém, o calor e o cansaço não colaboraram. Esgotado, Nigel Mansell tombou desmaiado em cima da roda traseira de seu carro após apenas alguns metros. Não cruzou a linha de chegada e nem precisou de tanto: o sexto lugar já estava garantido.

 

1- AYRTON SENNA (ÁFRICA DO SUL, 1991 E BRASIL, 1991)

AYRTON SENNA

Outro que já terminou corridas no sufoco era Ayrton Senna. Ao contrário de Mansell, ele não era do tipo que gostava de exagerar no sofrimento. E era obcecado por manter sua forma física no mais alto nível, como contei nesse Top Cinq recente. Ocorre que Senna, em alguns casos, levava seu corpo a um limite que nem mesmo ele aguentava. Para ele, a vitória importava mais do que qualquer coisa, inclusive sua própria integridade.

Nesse mesmo Top Cinq daí de cima, contei sobre a vez em que Ayrton pilotou pela primeira vez por mais de uma hora seguida. No GP da África do Sul de 1984, em que terminou em sexto e marcou seu primeiro ponto na carreira, o futuro tricampeão dirigiu por quase 1h30 um Toleman-Hart com bico quebrado e problemas de aderência. Ao encostar o carro nos boxes, desmaiou por causa do cansaço, das cãibras e da desidratação. Foi levado ao hospital, ficou tomando soro por duas horas, saiu e jurou que passaria a cuidar melhor de seu próprio físico.

Senna promete, Senna cumpre. Com o apoio de Nuno Cobra, nunca mais teve problemas de cãibras ou coisas do tipo durante as corridas. Foi capaz de vencer seis vezes em Mônaco (uma das vezes, em 1993, com uma dolorosa luxação na mão esquerda) e três vezes em Detroit, duas das pistas mais difíceis da história da categoria. Não teve problemas para enfrentar desafios como o temporal do GP de Portugal de 1985 ou a largada horrorosa no decisivo GP do Japão de 1988.

Mas nenhuma prova em sua vida foi tão penosa como o famoso GP do Brasil de 1991, aquela corrida da sexta marcha travada. Por cerca de sete voltas, Ayrton Senna teve de se virar para manter o motor funcionando em trechos de baixíssima velocidade, como o Bico de Pato, enquanto brigava com o volante para não escapar na pista molhada e ainda tentava manter a calma frente a um Riccardo Patrese que se aproximava rapidamente.

O esforço valeu a pena e Ayrton Senna venceu pela primeira vez no seu país. Não conseguiu nem completar a volta da consagração: o carro apagou de vez na Reta Oposta. O piloto não conseguia suportar a dor no pescoço, na nuca e no ombro. Quase desmaiou. Precisou da ajuda do Dr. Sid Watkins para conseguir se recompor e foi levado aos boxes num carro de segurança dirigido por Wilsinho Fittipaldi.

Já em condições minimamente melhores, Ayrton subiu ao pódio e, com enorme dificuldade, ergueu o troféu de primeiro colocado. Só se recuperou definitivamente algumas horas depois. Foi assim que, em uma tarde chuvosa do domingo paulistano, Senna se consagrou como um homem capaz de proezas impensáveis a qualquer ser humano normal.

“O Ayrton tinha condição física de ficar cansado. Essa era a diferença. O cara que não tem condição física alivia o pé no acelerador e termina a corrida inteirão“, explica Nuno Cobra. Pois é. Até nisso, o sujeito era diferenciado.

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Felipe, Valtteri está mais rápido do que você. Até o último domingo, qualquer um que escutasse essa frase pensaria se tratar de mais uma brincadeira de mau gosto feita com o bonachão piloto brasileiro. Mas o negócio foi sério. Na volta 53 do último Grande Prêmio da Malásia, enquanto ocupava a sétima posição, Felipe Massa recebeu a fatídica ordem de equipe do engenheiro Rod Nelson. Por conta de seu desempenho inferior ao do finlandês Valtteri Bottas, Massa foi ordenado a dar passagem ao companheiro para que este pudesse tentar roubar a sexta posição de Jenson Button.

Felipe deve ter pensado no ocorrido há quase quatro anos no circuito de Hockenheim. Naquela ocasião, ainda como piloto da Ferrari, ouviu exatamente a mesma frase de Rob Smedley e abriu espaço para a ultrapassagem fácil de Fernando Alonso, dando adeus àquela que teria sido sua última vitória como piloto de Maranello. Desceu do carro constrangido, sofreu críticas de todos os lados e perdeu grande parte da moral que ainda tinha com a histérica torcida brasileira.

Dessa vez, não. Se Massa abrisse espaço para um pirralho branquelo e balofo logo em sua segunda corrida pela Williams, sua credibilidade morreria ali mesmo. Seria a admissão definitiva de sua condição de segundo piloto inofensivo, de capacho de língua-presa. Jamais. Felipe não abriu espaço e seguiu na mesma posição até o fim. Terminou em sétimo, mas não ficou feliz. Como pode alguém surgiu no rádio com esse papo de “mais rápido do que você”?

Ainda na noite de domingo, a Williams promoveu uma reunião de caráter emergencial para solucionar o mal-entendido entre Felipe Massa, Valtteri Bottas e o engenheiro Rod Nelson. A conversa franca não abafou por completo o ambiente negativo. A diretora Claire Williams afirmou que “o piloto tem de fazer o máximo possível para sua escuderia”. Sir Frank Williams concordou ao dizer que “nossos pilotos correm para a equipe e não para eles próprios”. E o próprio Valtteri Bottas disse que “tinha boas chances de ultrapassar Button” e que “obedeceria uma ordem de equipe caso lhe fosse pedido”.

Em relação a esse negócio de administrar conflitos entre pilotos, a Williams é uma equipe de histórico um pouco menos controverso do que suas rivais históricas, a Ferrari e a McLaren. Os italianos são muito claros em sua política de recursos humanos: o primeiro piloto ganha, o segundo piloto abaixa a cabeça e nenhum deles é mais importante que o cavalo rampante. Na McLaren, embora o papo de primeiro e segundo piloto não seja tão explícito como na Ferrari, os pilotos que não caem na graça dos patrões (entenda-se Ron Dennis) fatalmente se darão mal. A bem da verdade, a equipe foi muito boazinha apenas com Ayrton Senna, Mika Häkkinen e Lewis Hamilton. O resto penou.

O histórico da Williams não é tão complicado. Na verdade, a equipe vive de momentos. Quando o carro é tipo um FW14B, até mesmo uma dupla Nigel Mansell/Riccardo Patrese serve. Em épocas não tão boas assim, quando o talento bruto do piloto faz falta, a equipe tenta descolar um nome bom e barato para tentar recuperar o barco. Os problemas entre piloto 1 e 2 não são tão numerosos, mas existem.

O Top Cinq de hoje está aí para relembrar cinco histórias de rivalidades que ameaçaram o bom clima e a paz lá da escuderia de Grove. Sir Frank Williams não é do tipo que gosta de ver o circo pegar fogo, mas nem mesmo ele consegue conter os choques de egos que frequentemente opõem dois pilotos de uma mesma casa.

5- VALTTERI BOTTAS E PASTOR MALDONADO

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Apesar da cara de bobo e inofensivo, o finlandês Valtteri Bottas não tem lá um grande retrospecto de bom relacionamento com seus colegas de trabalho. Durante seus tempos de Fórmula 3 Euroseries, até onde imagino, o clima não era dos melhores entre ele e o temperamental companheiro Jules Bianchi, hoje na Marussia. Em 2012, Bottas foi anunciado pela Williams como o terceiro piloto da equipe. Seu contrato lhe garantia a participação em quinze treinos livres daquela temporada. Quem não gostou nada disso foi Bruno Senna, que teve de ceder seu bólido nessas sessões.

Sempre correto, Bruno não fez nenhum comentário mais ácido, mas logicamente não ficou nem um pouco contente de ter de aceitar que o tal finlandês lhe roubasse precioso tempo de pista. Os dois estavam competindo pelo posto de companheiro de equipe de Pastor Maldonado na temporada de 2013. Como era de se esperar, Bottas ganhou a parada graças ao apoio de Toto Wolff, sócio minoritário da Williams.

Os primeiros dias de convivência de Bottas com Maldonado, que também nunca foi uma flor que se cheire, nem foram tão ruins assim. Os dois participaram de um vídeo pra lá de sem graça em que jogavam pedra, papel e tesoura e um fazia perguntas banais ao outro. Apesar das respostas genéricas de Maldonado e da irritante risada forçada de Bottas, até parecia que os dois pilotos se dariam bem.

Mas não foi bem assim. O ano de 2013 foi horrível para a Williams e Pastor Maldonado passou o ano inteiro reclamando da absoluta falta de velocidade do FW35. Ele marcou apenas um ponto na Hungria e logo percebeu que não daria para ficar naquela canoa furada.

Sua boa convivência com Bottas foi para o ralo na última volta do GP do Japão. Valtteri estava conduzindo um carro praticamente sem pneus em 15º e Pastor vinha duas posições atrás. O finlandês ainda foi ultrapassado facilmente pela McLaren de Sergio Pérez e Maldonado logo encontrou uma boa oportunidade de ganhar mais uma posição. Na última chicane, o venezuelano deixou para frear lá na China, travou pneus, passou reto e forçou Bottas a sair pela chicane. Por muito pouco, não houve um acidente doméstico ali.

Os dois voltaram à pista e conseguiram cruzar a linha de chegada, mas o bicho pegou. Bottas acusou Maldonado de ter cometido uma manobra infiel e o bolivariano respondeu que a manobra foi limpa e fazia parte da competição.  O finlandês engoliu a seco, mas deu o troco lá em Austin. Enquanto Pastor foi eliminado do treino classificatório ainda no Q1, Valtteri cavou uma ótima nona posição no grid de largada.

Aí perguntaram ao Pastor se a Williams, por acaso, estava favorecendo Valtteri Bottas. “Você precisa perguntar à equipe, aos caras que estão trabalhando no carro. Está bem evidente”, respondeu de forma meio misteriosa o venezuelano. Maldonado, que já estava fora da Williams naquele momento, nunca foi um homem de diplomacia em tempos difíceis. Bottas também não é um cidadão dos mais fáceis de lidar. A chegada do equilibrado Felipe Massa foi um alento para a turma de Grove.

4- NIGEL MANSELL E DAVID COULTHARD

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Essa briguinha aqui não é conhecida por muita gente. Vocês, aliás, devem ter ficado surpresos com um dos nomes aí envolvidos. Como assim o escocês David Coulthard, certamente uma das pessoas mais simpáticas e amigáveis que já existiram no planeta, despertou a ira e a antipatia de alguém? Pois é, isso aconteceu no fim de 1994. O outro piloto envolvido foi ninguém menos que o velho Nigel Mansell.

Vocês todos sabem que a Williams teve um ano virado de ponta cabeça em 1994. Após ter perdido Ayrton Senna na etapa de Imola, a equipe foi obrigada a correr atrás de um substituto à altura do brasileiro. No GP da Espanha, quem assumiu o carro nº 2 foi David Coulthard, então uma jovem promessa vinda da Fórmula 3000. Num primeiro instante, o escocês só taparia o buraco na etapa espanhola. Porém, seu bom desempenho em Barcelona permitiu que ele disputasse outros GPs naquela temporada.

Enquanto isso, por trás das cortinas, Bernie Ecclestone tentava arranjar um piloto que pudesse assumir o papel de Senna na Williams. O único que se mostrou disponível foi Nigel Mansell, então fazendo uma temporada abaixo das expectativas com a Newman-Haas na Indy. Mansell voltou à Europa e disputou, sem muito sucesso, o GP da França com o carro de Ayrton. Depois, retornou aos Estados Unidos e completou a temporada da Indy.

Coulthard reassumiu o bólido a partir de Silverstone, melhorou bastante e poderia até ter vencido em Spa-Francorchamps e no Estoril. Porém, quando ele parecia já estar no ponto de poder brigar por posições contra Michael Schumacher e Damon Hill, Frank Williams decidiu colocá-lo em escanteio nas últimas três corridas para abrir espaço novamente a Mansell, que já não tinha mais nada para fazer na Indy. A decisão não agradou sequer os britânicos: em Jerez, alguns torcedores expuseram na arquibancada uma faixa com os dizeres “Nigel, a gente te ama, mas entregue as chaves ao Coulthard!”.

Numa situação normal, o esperado é que David também ficasse puto da vida com Nigel. Porém, o que aconteceu foi o contrário. Sem conseguir retomar seu ritmo de alguns anos antes, o quarentão Mansell se viu ameaçado pela sombra de Coulthard. Os dois estavam disputando a vaga de companheiro de Damon Hill em 1995 e o Leão precisava fazer de tudo para tentar desestabilizar seu jovem oponente.

Mas o ponto mais baixo dessa rivalidade não aconteceu dentro da pista. Nos boxes, Mansell simplesmente vetou de forma bastante agressiva a presença de Coulthard no mesmo espaço que o seu. E quando eu digo “de forma bastante agressiva”, eu realmente digo “de forma bastante agressiva”, como se fossem dois gatos de rua disputando um banco em uma praça. O argumento do Nigel foi honesto e direto: “sua presença me desconcentra”. Ele queria fazer as três últimas corridas da temporada sem ser testemunhado por aquele escocês de cabeça quadrada.

Mas não deu muito certo. Mansell andou mal nas três últimas corridas que disputou e só venceu em Adelaide por causa do acidente entre Hill e Schumacher. Os resultados negativos, a péssima forma física, o alto salário exigido e o fato de ter perdido um teste em Jerez fizeram Mansell perder a titularidade na Williams para Coulthard em 1995. Nigel não se tocou de que sua fase já havia passado e assinou com a McLaren, onde teve uma passagem curta e patética. Entrega as chaves, Leão!

3- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER

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Essa daqui é uma das minhas rivalidades favoritas. Não por acaso, já foi mencionada mais de uma vez nesse espaço. Gosto muito de falar sobre a linda amizade entre o colombiano Juan Pablo Montoya e o alemão Ralf Schumacher exatamente pela fama que cerca os dois pilotos. Montoya é latino, ousado, turrão, falastrão, duro na queda, não engole sapo e enfia o dedo na cara do inimigo quando precisa. Ralf é alemão, frio, antipático, reservado, altivo e de difícil trato. São figuras completamente opostas, que não dividiriam sequer uma mesa de bar, quanto mais uma equipe de Fórmula 1.

“Eu não gosto dele”, revelou Schumacher no início de 2002. “Mas somos profissionais e temos de trabalhar em grupo”. Mais ou menos. Os dois já se estranharam na pista algumas vezes, com destaque para o ridículo acidente ocorrido na abertura da segunda volta do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2002. Montoya tentou ultrapassar Ralf por fora na freada da reta dos boxes, o alemão manteve-se na linha interna, perdeu o controle de seu carro, rodou e acabou empurrando seu companheiro para fora. Logo em seguida, as câmeras de televisão flagraram o diretor Patrick Head arrancando seus poucos fios de cabelo na mais honesta das manifestações de fúria.

A rivalidade começou logo cedo. Juan Pablo foi anunciado pela Williams no final de 2000 e iniciou seus primeiros testes ainda no final daquele ano. Logo de cara, o colombiano mandou a real ao seu novo colega: “Não vou para a Fórmula 1 para fazer amigos e também não acho que o Frank Williams tenha consultado ao Ralf antes de me contratar”. Ralf não achou isso o fim do mundo, mas percebeu que teria de fortalecer sua posição na equipe se não quisesse ser engolido pelo colombiano.

Com isso, a equipe se dividiu. Frank Williams sempre gostou mais de Juan Pablo, a quem apelidou de “Tanque de Guerra”. Patrick Head, por outro lado, preferia a inteligência e a frieza do caçula da família Schumacher. Os patrocinadores gostavam mais do estilo despojado e aberto de Montoya, ao passo que a BMW logicamente puxava a sardinha para o piloto de seu país.

Entre dois mundos opostos, as trocas de farpas e palavras pouco gentis. Ralf disse certa vez que “nem sabia que existia automobilismo na Colúmbia”, não fazendo questão sequer de respeitar o nome do país de seu arquirrival. Montoya sempre contava a todos que “era ele de um lado e eu de outro” e que “não tinha absolutamente nada em comum com ele”. Nem tanto, Juan. Os dois compartilhavam o hábito de acusar a Williams de favorecer o inimigo. “Aqui, o cara faz o que quer. Eu ainda não tenho o mesmo direito”, reclamou JPM em 2001. “Juan e Frank Williams são bem próximos. Talvez seja por isso que ele esteja recebendo mais atenção”, lamuriou Schumacher.

O fato é que nenhum dos dois trouxe o título tão sonhado pela Williams. Ralf e Montoya acabaram saindo da equipe em 2004 sem deixar grandes saudades. No fim das contas, nem precisavam ter criado toda essa cena. O próprio Ralf deixou passar certa vez que a rivalidade não significava exatamente ódio e desprezo: “Juan é um dos melhores companheiros que já tive”.

2- ALAN JONES E CARLOS REUTEMANN

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Aqui também estamos falando de duas figuras que não são exatamente flores que se cheiram. O australiano Alan Jones era um típico dândi: parrudo, mal-encarado, direto e sem papas na língua. Ele dividiu os boxes da equipe Williams com o argentino Carlos Reutemann, de personalidade introspectiva, elegante, diplomática, irritadiça e um tanto esnobe. Juntar os dois no mesmo espaço era como despejar uma garrafa de vinho francês e uma lata de refrigerante Dolly no mesmo copo.

Frank Williams, que sempre foi admirador dos tipos mais ousados, contratou Alan Jones para liderar seu projeto em 1979. Jones logo se tornou um ídolo não só para Sir Frank como também para todos os funcionários de Grove pelo seu estilo abusado dentro e fora das pistas. Ainda no segundo semestre de 1979, venceu quatro corridas e assegurou a terceira posição na classificação final. Em 1980, ganhou cinco provas e o título mundial. Naquele mesmo ano, ele também ganhou um novo companheiro de equipe, nosso querido governador Reutemann.

Carlos Reutemann entrou na equipe para substituir o popularíssimo Clay Regazzoni. Sem ter a mesma personalidade simpática do suíço e a popularidade de Jones, restou ao argentino ficar na dele e tentar obter os melhores resultados possíveis. Venceu em Mônaco e terminou a temporada na terceira posição. Mas não estava nem um pouco satisfeito.

Em 1981, Reutemann queria provar a todos que, mesmo aos 39 anos de idade, tinha condições para bater Jones e embolsar o tão sonhado título. No GP do Brasil, segunda metade da temporada, Carlos roubou a liderança de Nelson Piquet ainda na primeira volta e não saiu mais de lá. Num certo instante, Alan Jones se aproximou do companheiro e a Williams achou que seria interessante inverter as posições, entregando a ponta ao australiano. Então, Patrick Head foi à mureta e ergueu a placa “JONES-REUT” em cinco passagens, indicando que Reutemann deveria dar passagem a Jones.

Mas o argentino não obedeceu. Permaneceu na ponta, conteve a ameaça de Alan Jones e ganhou a corrida sob uma chuva de aplausos dos muitos argentinos que haviam viajado a Jacarepaguá apenas para ver seu ídolo. No pódio, os gritos de “Lole! Lole!” tomaram conta do autódromo. Todos ficaram felizes, menos Jones e a Williams. “Eu não acredito mais nele! O estrago foi feito!”, proferiu o australiano.

A prova seguinte foi realizada na Argentina e os hermanos sacanas levaram ao autódromo inúmeras placas “REUT-JONES”, ironizando a tal ordem de equipe. Carlos Reutemann agradeceu a confiança obtendo um ótimo segundo lugar após realizar uma boa ultrapassagem justamente sobre Alan Jones. O australiano não poderia se sentir mais humilhado. A vingança viria na última corrida do ano, em Caesars Palace.

Carlos Reutemann brigava pelo título contra Nelson Piquet e precisava apenas terminar à frente do brasileiro, ou ao menos não deixa-lo marcar dois pontos a mais. O problema é que o argentino teve uma corrida horrível: após ter largado na pole-position, Carlos apresentou um desempenho horrível e acabou caindo para a oitava posição. Um dos que o ultrapassaram foi justamente Alan Jones, que não quis saber de ajudar seu companheiro e assegurou a vitória nas ruas de Las Vegas. Após a corrida, Jones foi saudado pela Williams como “campeão moral da temporada”, ao passo que Reutemann se isolou naquele que considerou “um de seus momentos mais tristes na vida”.

Bem que o político Reutemann ainda tentou politicamente reverter a situação para seu lado. No fim de 1981, ele chamou Alan Jones num canto e lhe propôs que eles fizessem as pazes e “enterrassem essa história”.

“Enterrar? Só se for no seu rabo”, replicou Jones, que virou as costas e foi embora. Esse é o jeito dundee de resolver problemas.

1- NELSON PIQUET E NIGEL MANSELL

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Não tinha como o primeiro lugar pertencer a outra dupla que não essa. Assim como nos casos anteriores, Nelson Piquet e Nigel Mansell eram homens de universos completamente diferentes. Nesse sentido, o melhor comentário que já ouvi foi feito pelo próprio piloto brasileiro:

Os jornalistas me perguntaram ‘qual é a grande diferença entre ele (Mansell) e você?‘. Olha, muita diferença, viu? Primeiro: ele joga golfe, eu jogo tênis. Segundo: ele gosta de mulher feia, eu gosto de mulher bonita. Terceiro: eu ganhei três campeonatos do mundo, ele perdeu três”.

De fato, os dois caras tinham pouco a ver. Nigel Mansell mais se assemelha a um cidadão médio do interior inglês do que a um campeão de Fórmula 1. Nascido em uma família sem grandes posses, precisou trabalhar como engenheiro para financiar seus primeiros anos no automobilismo, casou-se com uma mulher simples, trabalhou duro, sempre evitou o glamour e passava a maior parte de seu tempo livre participando de campeonatos de golfe. Nelson Piquet, por outro lado, nasceu em família rica, nunca teve grandes problemas financeiros para competir nas categorias de base, destacou-se logo de cara na Fórmula 1 e sempre soube aproveitar as coisas boas que a fama e o dinheiro poderiam lhe proporcionar.

Mansell foi contratado para ser o segundo piloto da Williams em 1985. Desacreditado após tantas temporadas ruins na Lotus, Nigel teve de superar as piadinhas e as dúvidas do paddock para se tornar um dos pilotos de ponta da Fórmula 1. Em 1986, a Williams trouxe Nelson Piquet para ser seu primeiro piloto. Piquet e Mansell formaram um dos pares mais controversos da história da categoria.

Nelson entrou na Williams achando que receberia tratamento de primeiro piloto. Enganou-se. No GP do Canadá, a equipe propositadamente colocou pneus errados em seu carro e Piquet acabou perdendo uma ótima chance de vitória. Nos EUA, os mecânicos demoraram seis segundos a mais em seu pit-stop do que no de Mansell. Na França, Nelson levou um chocolate de Mansell e ficou tão inconformado com a diferença de desempenho dos dois carros que sequer compareceu à entrevista coletiva realizada após a prova.

Mas nada foi mais estranho do que o ocorrido em Brands Hatch. Piquet tentou utilizar o carro reserva no warm-up e só conseguiu uma ridícula 23ª posição, desistindo imediatamente da ideia. Apenas três horas depois, Mansell resolveu largar com o mesmo carro e venceu com tanta facilidade que o rival brasileiro concluiu que havia algo de errado na Williams. “Agora eu entendi que há duas equipes diferentes aqui dentro”, sentenciou. “Daqui em diante, as coisas serão diferentes”.

E foram. Nelson Piquet começou a tentar driblar a situação desfavorável com sua superioridade técnica e criativa sobre Nigel Mansell.  Na Alemanha, Piquet decidiu surpreender Mansell ao entrar nos boxes justamente na hora prevista para o piloto britânico. Fez o pit-stop antecipado, deixou Patrick Head mordido de raiva, obrigou Nigel a dar mais uma volta com pneus ruins, assegurou a liderança e venceu com maestria.

Em Hungaroring, ele instalou um diferencial novo em seu carro nos treinos, melhorou dramaticamente seu desempenho e resolveu utilizá-lo também na corrida sem contar a Mansell. Ganhou facilmente. Em Monza, o brasileiro testou um novo acerto de asa traseira, gostou do resultado, utilizou-o também na corrida e voltou a não comentar nada com Mansell. Venceu de novo.

Os dois pilotos acabaram perdendo o título para Alain Prost, mas a rivalidade permaneceu a mesma em 1987. Nelson sobreviveu a um acidente violentíssimo em Imola, mas perdeu parte do ritmo e passou o resto do ano apenas tentando acumular o máximo de pontos possível para ser campeão contra Nigel Mansell. Em Monza, a Williams instalou a suspensão ativa no carro de Piquet e o brasileiro venceu sem dificuldades.

Feliz com o resultado, a equipe instalou a tal suspensão no carro de Mansell, mas o inglês não se deu bem com ela e apresentou desempenho discreto no Estoril. Temendo a possibilidade de Nelson Piquet utilizar a suspensão ativa para aumentar ainda mais sua vantagem, os caras da Williams simplesmente desistiram de usar o aparato nas últimas três etapas da temporada.  Mas nem isso conteve o destino final. Mansell sofreu um acidente violento em um treino em Suzuka e não conseguiu disputar as duas últimas provas. Mesmo sem a suspensão ativa e com sua equipe trabalhando contra, Nelson Piquet assegurou seu terceiro título mundial.

Em 1988, Nelson Piquet foi para a Lotus e os dois astros nunca mais precisaram dividir o mesmo teto. Hoje, ele e Nigel Mansell riem da rivalidade do passado. Mas Piquet jamais mudou de opinião acerca das preferências femininas do inglês.

(Vamos dar um tempo nesse negócio de Onyx. Continuo escrevendo normalmente sobre a equipe e o próximo capítulo está prestes a sair. Mas ando meio de saco cheio de ficar falando só disso. Tentarei intercalar outros posts sobre assuntos mais interessantes – e de maior audiência. Seguimos, crianças da pátria)

Ayrton Senna faz aniversário hoje. Ou, melhor dizendo, faria aniversário hoje, pois já não está mais entre nós desde o primeiro de maio de 1994. Caso não houvesse uma curva Tamburello no meio do caminho, Senna estaria atualmente com 54 anos de idade, grisalho, casado, com filhos competindo no automobilismo e mais rico que o Tio Patinhas. Talvez não estivesse gozando da aura quase mística que passou a cercar sua pessoa pública após a morte, mas ainda continuaria sendo celebrado como um dos maiores esportistas de todos os tempos.

Por alguma razão, a efeméride está sendo mais celebrada do que em outros anos. Até mesmo o Google, aquele site que você utiliza para copiar e colar seus trabalhos de faculdade, decidiu homenagear o tricampeão modificando seu logotipo nesse 21 de março. Nas redes sociais, estão chovendo fotos e fatos sobre Ayrton Senna. Curioso isso. Teria esse súbito interesse algo a ver com a proximidade do aniversário de vinte anos de sua morte? Vai lá saber.

O fato é que hoje é dia de Ayrton Senna. E o Bandeira Verde, que está tentando retomar o caminho da normalidade, dedicará um Top Cinq ao mais ilustre dos corintianos.

Ayrton Senna não era apenas um piloto de corridas qualquer. Sua passagem pelo esporte a motor e pelo mundo foi marcante o suficiente para deixar algumas marcas que são percebidas até hoje. E não falo apenas daquilo que aconteceu nas pistas, mas também dos rastros que o piloto deixou em outros âmbitos da vida. Se bobear, mesmo que não perceba, deve haver alguma coisa que o leitor faz ou consome graças a Senna. Duvida?

O texto de hoje vai comentar sobre cinco dos maiores legados de Ayrton Senna dentro e fora das pistas. Todos positivos? Cabe a você, caraminguá do outro lado do monitor, julgar. Eu pessoalmente não acho que tudo tenha sido estritamente indispensável, mas que se dane o que penso. Matem a saudade das listas de cinco:

 

5- PREPARO FÍSICO DOS PILOTOS

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Nos anos 50, não eram poucos os pilotos que cultivavam uma silhueta típica de um tenor ou cozinheiro italiano. Como os carros não eram tão velozes e tão apertados, qualquer gordinho rico podia disputar até mesmo corridas de longa duração com algum sucesso. Porém, a situação mudou de forma gradativa nas duas décadas seguintes. Os balofos praticamente desapareceram dos paddocks e tornou-se quase obrigatório levar uma vida mais saudável para poder pilotar em alto nível por algumas horas sem sofrer como um condenado. Isso não impediu, contudo, que irresponsáveis como James Hunt ganhassem corridas e títulos sem deixar de curtir bebedeiras, festanças e cheiradas.

O austríaco Niki Lauda foi o primeiro piloto de ponta a levar a tiracolo seu próprio preparador físico, o falecido doutor Willi Dungl. Lauda sempre foi meio meticuloso, obcecado, perfeccionista, chato pra cacete, mas ganhou três títulos por conta desse seu comportamento. O mais interessante é que, em sua época, não houve muita gente que tenha tomado Niki como inspiração. De forma geral, os demais pilotos até faziam alguns exercícios, Emerson Fittipaldi sempre evitou comer carne e tal, mas ninguém era realmente fissurado nesse negócio de ter o preparo físico perfeito. Ninguém até Ayrton Senna.

No kart e nas categorias de base, Ayrton não era muito diferente de seus pares. Não se entupia de cachorro-quente e cerveja, mas também não passava horas correndo em parques e ganhando músculos em academias. No fim de 1983, por alguma razão que me escapa, Senna encasquetou com a ideia de que sofria de problemas cardíacos. Para tentar aplacar seu medo, decidiu consultar o professor Nuno Cobra, um dos mais renomados preparadores físicos de atletas no Brasil.

Nuno não gostava de automobilismo e, no primeiro encontro, quase se recusou a trabalhar com aquele magrelo orelhudo. Depois, topou o desafio de cuidar de seu condicionamento e se tornou o braço-direito de Ayrton Senna já a partir do início de 1984.

Acostumado com as provas de curta duração da Fórmula 3 e dos certames menores, Ayrton Senna subestimou o esforço necessário em uma corrida de Fórmula 1, que costuma durar quase duas horas. Na estreia em Jacarepaguá, por ter abandonado ainda na oitava volta, ele realmente não sofreu nenhum desgaste físico. Foi só no GP da África do Sul, primeira vez na vida que Senna pilotou por mais de uma hora seguida, que o bicho pegou. Ayrton terminou a prova completamente esgotado e desidratado, desmaiou logo em seguida e teve de ser levado às pressas ao hospital. Só se recuperou dos espasmos musculares duas horas depois.

Depois do ocorrido, Senna jurou a si mesmo que nunca mais descuidaria do preparo físico. Com isso, tornou-se um verdadeiro atleta, do tipo que passa horas a fio correndo, nadando, carregando pesos, fazendo flexões e levando o corpo ao limite. Sua parceria com Nuno Cobra se tornou famosa em todo o mundo. Dez anos depois, Ayrton havia se tornado o verdadeiro padrão a ser seguido no condicionamento físico esportivo. Os detratores, como Alain Prost e Nelson Piquet, diziam que Senna gastava tanto tempo com isso que não conseguia pensar em mais nada na vida. Pode ser, mas o fato é que os resultados apareciam.

A partir de Ayrton Senna, todos os pilotos passaram a contratar preparadores físicos, a moderar os hábitos não tão saudáveis e a se exercitar o máximo possível. Hoje em dia, não há um na Fórmula 1 que não tenha o condicionamento de um maratonista. Lógico que a vida ficou mais difícil e menos prazerosa para os pilotos, mas é o preço que um vencedor em um esporte tão difícil tem de pagar.

Ah, e Ayrton Senna não tinha problemas cardíacos.

 

4- ADRIANE GALISTEU

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Um dos pontos mais polêmicos e misteriosos de Ayrton Senna é sua vida amorosa. Os mais maldosos juram que, bem, ele jogava mesmo era no outro time. Outros mais moderados dizem que o tricampeão dava menos importância às mulheres do que ao automobilismo. O fato é que ele nunca foi do tipo que ficava preso a uma única moça. O padrão era visível. Senna conhecia uma gatinha, logo iniciava um namoro, vivia um forte romance por alguns meses e depois terminava por falta de tempo, problemas com a fama ou simples desinteresse súbito.

Em 1981, Ayrton se casou com a amiga de infância Lilian Vasconcelos de Souza. O matrimônio durou oito meses porque ela não aguentou esse negócio de viver na Inglaterra em função do sonho doido do marido. Na Fórmula 1, Senna teve um midiático romance com Xuxa, flertou com Monique Evans e Elle MacPherson e teve outras namoradas menos famosas. Mas uma delas acabou subindo o elevador do estrelato justamente graças a ele.

A paulista Adriane Galisteu, de 19 anos, foi escalada para trabalhar como modelo da Shell no Grande Prêmio do Brasil de 1993. Descendente de húngaros, Galisteu era aquele estilo de menina com cara de princesinha sapeca, loirinha e muito bonita. Tudo indicava que aquela corrida de Fórmula 1 seria apenas mais um trabalho da moça bem-criada no bairro paulistano da Lapa. Só que não foi.

Ayrton Senna foi o vencedor daquele GP e, para comemorar, promoveu uma festança daquelas na boate Limelight. Por ter trabalhado para a Shell, Adriane Galisteu acabou sendo convidada para a celebração. Lá na balada, ela acabou chamando a atenção de Ayrton, que lhe pediu seu telefone.

Galisteu deu-lhe o número, mas não levou a situação a sério. Quando Senna ligou pela primeira vez, desligou na cara achando que se tratava de um trote. Na segunda, a menina percebeu que o cara estava mesmo interessado e decidiu lhe dar uma chance. Os dois foram a Angra dos Reis, onde Ayrton tinha uma casa de praia, e iniciaram o romance.

Um romance mais saudável que os outros, aparentemente. Mais maduro, Ayrton já pensava mais seriamente em casamento e filhos, embora ainda não tivesse manifestado nenhum plano oficial com Adriane. Ela seguiu seu amado pela Europa, conheceu um monte de países e logo se tornou figura conhecida em revistas de fofoca no Brasil e no mundo. Os dois passavam o tempo livre jogando baralho, saindo com amigos e andando de jet-ski. Tentavam levar a vida mais comum possível, como se fosse possível.

No velório de Ayrton Senna, Adriane Galisteu foi solenemente ignorada pela família do piloto, que a considerava uma alpinista social. Ela seguiu em frente, virou apresentadora de um monte de coisas, namorou Roberto Justus e hoje está por aí, ganhando seu dinheiro e desfrutando de sua fama. Ninguém mais pensa nela apenas como “a namoradinha do Senna”. Mas é só graças ao cara que Galisteu se tornou quem é.

 

3- S DO SENNA

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Em 1989, diante dos inúmeros problemas que afetavam o autódromo carioca de Jacarepaguá, uma barulhenta turminha de São Paulo percebeu que poderia trazer a Fórmula 1 de volta à cidade no ano seguinte. Piero Gancia, então presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo, juntou forças com a prefeita Luiza Erundina e os dois lideraram uma operação que reformou por completo o Autódromo José Carlos Pace em apenas quatro meses.

Interlagos já havia recebido a Fórmula 1 entre 1972 e 1980, época em que circuitos extremamente velozes, extremamente longos e relativamente inseguros ainda tinham espaço no calendário. A natural evolução da categoria aumentou o nível de exigências sobre os autódromos e nem mesmo Jacarepaguá estava sendo capaz de se manter à altura das pistas europeias. Se quisessem roubar do Rio de Janeiro o direito de sediar corridas de Fórmula 1, Gancia e Erundina teriam de fazer um trabalho não menos que excelente.

Pois fizeram. O plano original de reforma previa não só a manutenção do traçado original de 7,96 quilômetros como também a construção de um circuito reduzido para a Fórmula 1, outro ainda mais reduzido para as categorias de base e um anel externo para a Indy. Ao que parece, Bernie Ecclestone vetou a ideia e exigiu apenas a redução definitiva do traçado. Se aquela pista das décadas passadas não existe mais, você sabe bem a quem culpar.

No dia 27 de novembro de 1989, Erundina e Gancia convidaram duas pessoas de prestígio internacional para visitar as obras. Um deles era justamente Ecclestone, o judeu. O outro era Ayrton Senna, o católico. Os dois gostaram do que viram: boxes novos, boas áreas de escape e um traçado ainda desafiador. Mas Senna viu que ainda havia espaço para melhoras.

Ayrton sugeriu aos engenheiros a extinção das velocíssimas curvas 1, 2 e 3 e a criação de uma chicane em descida que ligaria a Reta dos Boxes diretamente à Reta Oposta. Na sua cabeça, a chicane seria uma espécie de versão veloz da famosa Corkscrew de Laguna Seca. A pista ficaria mais lenta, mas também mais desafiadora.

Se Ayrton Senna falou, virou lei. Os administradores de Interlagos acataram as ideias do tricampeão e tentaram construir o que ele tinha em mente. Mas o resultado não ficou do jeito que o piloto queria.

Em 12 de dezembro de 1989, Senna fez nova visita a Interlagos para ver como tinham ficado as mudanças sugeridas por ele. Pegou um Opala emprestado, enfiou no carro algumas pessoas ligadas à obra e deu uma volta completa na nova pista, parando a cada curva para dar seu parecer sobre as mudanças. À opinião pública, ele declarou que “o circuito ficou mais emocionante”. Em caráter privado, Ayrton comentou que “não era nada disso que eu queria“. Em suas próprias palavras, “eu queria um ‘esse’ de alta velocidade em que você viesse no final da reta dos boxes em sexta marcha e reduzisse para quarta, algo parecido com o que tem no México. Não era pra chegar aqui e parar”.

O tal “S do Senna” também não foi muito bem recebido pelos puristas. Até hoje, há quem critique Ayrton Senna pela mudança. Injustiça. Como vimos aí, Ayrton tinha pensado em algo muito mais interessante do que o que havia sido feito. Além do mais, a curva não é tão ruim assim. Na verdade, eu a considero uma das melhores no calendário atual da Fórmula 1. Por fim, eu prefiro muito mais essa chicane do que qualquer cotovelo cretino elaborado pela pena de Hermann Tilke.

 

2- AUDI

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Além de piloto exímio, Ayrton Senna era um craque nos negócios. Quando passava por São Paulo, o piloto batia ponto no escritório que congregava as atividades de todas as suas empresas e sociedades. O escritório em questão ocupava nada menos que seis andares de um suntuoso prédio no bairro do Santana e cuidava de assuntos que incluíam desde o licenciamento da marca “Senna” até a captação de patrocinadores. Não é à toa que o patrimônio estimado do piloto, em valores atuais e considerando tudo aquilo que ele deixou aos parentes, tenha alcançado a casa dos 800 milhões de reais.

Após ganhar o terceiro título mundial, Senna começou a pensar mais seriamente sobre seu futuro. Ele já estava com mais de trinta anos de idade, contabilizava inúmeras vitórias e sabia que não ficaria competindo para sempre. Ayrton imaginava que, após sua carreira esportiva, poderia continuar ganhando dinheiro como empresário. Seu maior interesse, como não poderia deixar de ser, recaía sobre a indústria automobilística.

O piloto já havia sido garoto-propaganda da Ford em meados dos anos 80 e seu relacionamento excepcional com a Honda dispensa maiores apresentações. Mas seu objetivo era outro. Ayrton pensava em ganhar dinheiro comercializando automóveis no Brasil. De preferência, de uma marca ainda sem presença no país.

Vale lembrar que a primeira metade dos anos 90 foi marcada pela abertura comercial promovida pelo presidente Fernando Collor. Até então, importar qualquer coisa era algo bastante difícil e importar carros tendia à impossibilidade. De Collor em diante, o mercado automobilístico se viu inundado por várias marcas internacionais que supostamente trariam uma lufada de qualidade em um território onde apenas Vokswagen, Chevrolet, Ford e Fiat brincavam. Ayrton Senna foi um dos que quis aproveitar o momento econômico favorável.

Depois de muito pesquisar, ele concluiu que a parceria com a alemã Audi, aquela das quatro argolas, poderia ser muito boa. No fim de 1993, ele convidou o empresário e amigo Ubirajara Guimarães para acompanhá-lo na sua primeira reunião com os alemães em Stuttgart. Ubirajara lhe deu alguns conselhos sobre como negociar e informações sobre a economia brasileira. Diz o próprio empresário que Ayrton se saiu surpreendentemente bem na reunião e os executivos da Audi não só toparam o projeto no ato como também concordaram em repassar seus carros pelo menor preço de venda no mundo. Foi assim que o piloto brasileiro se tornou o representante oficial da marca no Brasil.

O projeto Senna Import foi lançado na semana do Grande Prêmio do Brasil de 1994. Oito concessionárias Audi foram inauguradas imediatamente e outras estavam nos planos para os próximos meses. Com a morte de Ayrton, a Senna Import acabou passando para as mãos do irmão Leonardo, que conseguiu consolidar a Audi no segmento de carros de luxo no Brasil. A parceria entre a montadora e a família Senna acabou em 2005, mas os carros de Stuttgart continuam rodando nos bairros chiques de todo o país. Portanto, se você, caro leitor, dirige um A3 velhinho ou um R8 muito foda, agradeça ao espírito empreendedor de Ayrton Senna.

 

1- SEGURANÇA NO AUTOMOBILISMO

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O legado mais óbvio de Ayrton Senna é a melhora dramática nos níveis de segurança do automobilismo como um todo nos últimos vinte anos. Foi graças à morte do piloto, ocorrida de forma até grotesca, que a Fórmula 1, a Indy, a NASCAR, as corridas de protótipos e todas as grandes categorias ao redor do mundo se tornaram competições razoavelmente seguras. Para que mais ninguém morresse, foi preciso que o esporte a motor perdesse seu maior nome.

Ayrton Senna era um cara razoavelmente ativo nessa busca contínua por maior segurança. Ele se comovia quando um colega seu se machucava em um acidente, como nos casos de Martin Donnelly no GP da Espanha de 1990 e de Erik Comas no GP da Bélgica de 1992. O piloto francês, aliás, chegou a ser diretamente auxiliado pelo próprio Ayrton, que estacionou seu carro e correu para ajudá-lo. Em outras ocasiões, Senna peitou organizadores e diretores de prova quando considerava que os pilotos estavam sendo expostos a situações excessivamente perigosas. Após a morte de Roland Ratzenberger, Ayrton não só pediu o cancelamento do GP de San Marino de 1994 como também exigiu mudanças profundas em trechos considerados inseguros no circuito de Imola, como a Tamburello. Não foi ouvido e o resultado foi aquele lá.

A morte de Ratzenberger entristeceu, mas não suscitou discussões. Afinal de contas, tratava-se de um piloto novato de uma equipe nanica que morreu de forma circunstancial pilotando uma cadeira elétrica. Perder Ayrton Senna, no entanto, foi diferente. A Fórmula 1 viveu o maior pesadelo possível, o desaparecimento de seu ídolo mais importante diante de milhões de pessoas ao redor do mundo. Duro foi admitir que, sim, dava para tê-lo salvado se algumas coisas tivessem sido feitas.

A partir do GP de Mônaco de 1994, a primeira corrida após a tragédia de Imola, a Fórmula 1 se empenhou em corrigir tudo aquilo que pudesse colocar a vida dos pilotos em risco. Circuitos lendários foram mutilados, curvas velozes foram praticamente abolidas, os crash-tests se tornaram mais rígidos, os carros perderam potência e ganharam estabilidade, as corridas realizadas sob chuva forte viraram coisa do passado e a conduta de alguns pilotos mais agressivos passou a ser cada vez mais reprimida. Tudo isso para que aquele maldito fim de semana de maio nunca mais se repetisse.

E como a Fórmula 1 funciona como uma espécie de farol para as outras categorias, ocorreu que todas elas passaram a elevar os padrões de segurança a níveis até sufocantes. O automobilismo americano ainda manteve certo espírito purista, mas as mortes de Dale Earnhardt, Greg Moore e Dan Wheldon serviram apenas para confirmar que a paranoia europeia tinha algum fundamento.

Hoje em dia, as mortes se tornaram raríssimas nas grandes categorias, os pilotos saem ilesos de acidentes inacreditáveis, viúvas e órfãos são figuras praticamente extintas no paddock e a própria sensação de risco parece ter desaparecido. Motorsport can be dangerous, como bem diz a placa, but not that dangerous graças a Ayrton Senna.

O paradoxo dessa semana. Por mais que a Fórmula 1 esteja empapada de assuntos jornalisticamente quentes, nenhum deles é realmente merecedor de um desses artigos de milhares de palavras que aparecem por aqui. Ontem, publiquei um apanhado de tudo o que estava acontecendo nos últimos dias apenas para não deixar esse troço completamente parado. Recorramos à história, aquela que nos salva quando o presente não empolga.

Você sabia que as antigas equipes Spirit e Scuderia Italia ainda se fazem presentes na Fórmula 1 atual? NÃO?! Mas é verdade. De forma cromossômica, diga-se. Fundada por John Wickham e Gordon Coppuck, a Spirit Racing teve uma passagem rápida e dolorosa pela categoria até ser adquirida a preço de banana por uma empresa italiana de moda em 1985. Vocês sabem de quem estou falando. Disposta a ampliar sua presença no automobilismo, a Benetton comprou naquele ano os ativos da Toleman e da Spirit, juntou tudo e estabeleceu sua própria equipe. A quem interessar possa, o único ativo da Spirit que realmente interessava à turma de Luciano Benetton era o contrato de pneus com a Pirelli, coisa que a Toleman não tinha. A Benetton nasceu, cresceu, ganhou títulos, foi vendida à Renault e depois à Genii Capital e ganhou o nome de Lotus. E o resto vocês conhecem bem.

Com relação à Scuderia Italia, o dono Beppe Lucchini estava cansado de despejar seu rico dinheirinho em uma equipe que simplesmente não ia a lugar algum com um horrendo Lola-Ferrari pintado de branco, laranja e amarelo. No fim de 1993, ele decidiu juntar os trapos com outro italiano desiludido, Giancarlo Minardi, dono de uma escuderia competente e miserável. No matrimônio, Lucchini entrava com o dinheiro e Minardi fornecia a estrutura. A Minardi-Scuderia Italia existiu até o fim de 1996, quando a parte de Lucchini foi comprada por um tal de Flavio Briatore. De qualquer jeito, a genética da Scuderia Italia ficou impregnada na Minardi, que virou Toro Rosso em 2006.

Pois é. O Top Cinq de hoje é uma pequena homenagem a uma equipe que surgiu do ocaso para se tornar um negócio inimaginável de tão grandioso. Você irá conhecer todo o trajeto que, às vezes, é preciso ser tomado até chegar ao sucesso. Um caminho árduo e longo, mas que pode resultar em alguma coisa boa se as coisas certas forem feitas:

5- GEM

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Era uma vez um filho de um membro da ala conservadora do Parlamento Inglês que sonhava em ser piloto de corridas. Como papai David havia ganhado bastante dinheiro não só com a política, mas também com uma empresa de limpeza industrial e a presidência do Luton FC, o jovem Gary Evans não teve de enfrentar grandes obstáculos para tentar levar adiante uma carreira no automobilismo. Disputou campeonatos de Fórmula Ford e Fórmula 3 e obteve sucesso apenas moderado. Em 1985, terminou o campeonato inglês de Fórmula 3 com sessenta pontos a menos que o campeão Mauricio Gugelmin.

Mesmo sem ter conseguido grande sucesso nas categorias menores, Gary Evans decidiu pular para a Fórmula 3000 Internacional em 1986. Como nenhuma equipe parecia interessada nele, o cara decidiu fundar sua própria escuderia, a Gary Evans Motorsport, ou simplesmente GEM. Eram outros tempos, qualquer um podia criar uma estrutura mínima para disputar corridas de F-3000, os grids eram cheios e a festa era grande.

Para chefiar a GEM, Evans contratou o veterano Dave Luff, que já havia trabalhado em várias outras equipes na Inglaterra. O enxuto, porém competente pacote rendeu a Gary alguns bons e surpreendentes resultados na pré-temporada da categoria. Faltou apenas ter mantido a forma para quando o bicho pegou pra valer. Em sua primeira corrida na categoria, Gary largou e terminou em sétimo. Oba! Pena que suas demais participações no campeonato não foram tão promissoras assim. Foram três fracassos em classificação, um abandono em Jarama e nenhum ponto.

Gary Evans permaneceu na Fórmula 3000 em 1987 e manteve a ideia de competir por equipe própria. Dessa vez, as coisas melhoraram um pouco para seu lado. Apesar de ter ficado de fora de três corridas novamente, Gary passou a andar ligeiramente melhor e até conseguiu terminar em sexto a etapa de Spa-Francorchamps. O chato da história é que a prova havia sido interrompida na volta 16 por causa de um acidente e o piloto inglês acabou embolsando apenas meio ponto…

Em 1988, Evans fez sua terceira temporada na Fórmula 3000 com a GEM. Fez as quatro primeiras etapas com um chassi Ralt e não se qualificou para três delas. Irritado, decidiu jogar o Ralt no lixo e comprar um Reynard para utilizá-lo a partir de Monza. Apesar de a performance ter melhorado bastante, Gary ainda não se classificou para duas corridas e sofreu três acidentes nas cinco provas em que largou. Novamente, ficou sem marcar pontos.

Desiludido com essa coisa de ser piloto e dirigente ao mesmo tempo, Gary Evans decidiu passar a estrutura da GEM para frente. No fim de 1988, ele achou um comprador deveras interessante…

4- PAUL STEWART RACING

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Manter o sobrenome de sua família em evidência no cenário automobilístico era um dos grandes intentos do tricampeão mundial de Fórmula 1 Jackie Stewart após sua aposentadoria. No fim dos anos 80, Sir Jackie se empenhou em propulsionar a carreira esportiva do filho Paul Stewart. O garoto, que havia acabado de se formar em Ciência Política nos Estados Unidos, fez algumas provas de Fórmula Ford em 1987 e 1988 sem grande alarde. Mesmo assim, a família Stewart estava disposta a tudo para ajudá-lo. Até mesmo comprar uma equipe inteira estava valendo.

Havia uma estrutura a venda, a tal da GEM. Jackie e Paul se aproximaram de Gary Evans em 1988 e lhe ofereceram uma bolada para adquirir toda a sua estrutura. Evans obviamente não recusou, entregou sua equipe de mão beijada, pegou a grana e a utilizou para disputar sua quarta temporada na Fórmula 3000 com a Madgwick em 1989. A família Stewart juntou todos os ativos da GEM, fechou a antiga sede de Egham, construiu uma sede nova em Southampton e inaugurou a Paul Stewart Racing, que disputaria a Fórmula 3 britânica em 1989.

É incrível como um sobrenome facilita demais as coisas. Logo em seu primeiro ano, a PSR descolou um belo patrocinador, a tabaqueira Camel, que permitiu que a equipe contratasse dez funcionários e mantivesse uma boa estrutura para os padrões da Fórmula 3. Os pilotos Paul Stewart e Otto Rensing não obtiveram grandes resultados nessa temporada de estreia, mas a escuderia se consolidou e ganhou fama rapidamente.

Em 1990, visando já criar um porto seguro para a futura ascensão de Paul Stewart, a PSR expandiu suas operações para a Fórmula 3000, inscrevendo dois carros para Andrea Chiesa e John Jones, canadense que trouxe com ele o robusto patrocínio da Labatt’s. Os resultados imediatos, no entanto, foram modestos tanto na Fórmula 3 como na F-3000. O primeiro caso de sucesso da Paul Stewart Racing foi o do escocês David Coulthard, que levou seu carro azulado a cinco vitórias e ao vice-campeonato da Fórmula 3 britânica em 1991.

O primeiro título da PSR veio em 1992 na mesma Fórmula 3. O brasileiro Gil de Ferran dominou a temporada e ganhou o caneco com quase o dobro de pontos do segundo colocado. Como prêmio, a Paul Stewart Racing promoveu Gil à Fórmula 3000 em 1993, onde seria companheiro do próprio Paul Stewart, que naquela altura já estava cansado de levar surras no automobilismo e considerava permanecer apenas no cargo de dirigente. De Ferran teve um primeiro ano duro, mas evoluiu e brigou pelo título do certame em 1994. Não ganhou e decidiu rumar para os Estados Unidos, onde certamente acabou sendo mais feliz. Em compensação, Jan Magnussen ganhou 14 das 18 corridas da Fórmula 3 britânica em 1994 com um carro da PSR. Nem tudo eram trevas, afinal.

Em 1995, já como a rainha da Fórmula 3 britânica e uma respeitável participante da Fórmula 3000 Internacional, a família Stewart decidiu dar seu salto definitivo. Sir Jackie marcou algumas reuniões com os temidos executivos da Ford e convenceu a montadora americana a apoiar seu projeto maior, a…

3- STEWART GRAND PRIX

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Ainda antes do início da temporada de 1996 de Fórmula 1, Jackie Stewart anunciou que inscreveria uma equipe apoiada oficialmente pela Ford na temporada de 1997. A Stewart Grand Prix mesclaria a tradição de nomes como Stewart e Ford com a modernidade de uma estrutura que prometia até mesmo construir o primeiro monoposto 100% projetado em computador na história da categoria. Outra coisa bastante avançada era a composição societária da escuderia: 51% da SGP pertencia a uma obscuro fundo sediado na Ilha de Jersey cujo nome era R&H Trust Co. Muito antes de Genii, Quantum, Qadbak e Thesan, Sir Jackie já negociava com essas estranhas companhias que transbordavam grana. Um visionário.

A temporada de estreia na Stewart foi bastante difícil. A dupla, composta por Rubens Barrichello e Jan Magnussen, era boa, mas incapaz de fazer milagres com um carro que sofria de crônicos problemas de motor e suspensão. Barrichello ainda deu um jeito e obteve um sensacional pódio na pista chuvosa de Mônaco. Fora isso, ele só conseguiu cruzar a linha de chegada em outra ocasião, o GP da Itália. Magnussen foi ainda pior: embora tenha terminado mais corridas, o dinamarquês foi pessimamente mal tanto em treinos quanto em corridas e, de bom, só galgou um sexto lugar no grid de largada do GP da Áustria.

O orçamento estimado em 30 milhões de dólares estourou e a equipe chegou a ficar de fora da primeira lista de inscritos para a temporada de 1998. A Ford e o banco HSBC tiveram de aumentar seus aportes de dinheiro para garantir a presença dos carros brancos na categoria. O SF02 representou um grande avanço na área da confiabilidade e um desastroso retrocesso em termos de desempenho. Rubens e Jan começaram a terminar mais corridas e até marcaram cinco pontos ainda no primeiro semestre, mas ambos padeceram com a crônica falta de velocidade do bólido. No fim das contas, Magnussen acabou demitido no meio do ano e Jos Verstappen tomou seu lugar. Nada mudou.

Depois de dois anos cheios de promessas furadas, a Stewart iniciou a temporada de 1999 na maior humildade. Deu um jeito de manter Rubens Barrichello e trocou Verstappen por Johnny Herbert, já em fase decadente na carreira. Um ano que não prometia muito acabou se tornando, provavelmente, o melhor da vida da família Stewart como dona de equipe. Barrichello fez pole-position, liderou o GP do Brasil por várias voltas e somou 21 pontos em sete corridas. Herbert teve um ano repleto de problemas, mas ainda conseguiu uma vitória em Nürburgring na única ocasião em que a sorte lhe sorriu. No fim das contas, a Stewart terminou a temporada na quarta posição com 36 pontos, apenas um a mais do que a tradicional Williams.

Durante o excelente ano de 1999, Jackie e Paul Stewart foram constantemente assediados pela Ford, que havia comprado a Cosworth no ano anterior e queria aumentar sua presença na Fórmula 1 com uma equipe de fábrica. Em junho, a montadora anunciou oficialmente que se tornaria dona de 100% da Stewart a partir do ano 2000. Três meses depois, a confirmação de que a equipe trocaria o branco com tartan pelo verde, teria Eddie Irvine como seu primeiro piloto e passaria a se chamar…

2- JAGUAR RACING

jaguar

Olhando por cima, a Jaguar parecia ser uma ótima ideia. Na era das grandes montadoras, a presença de uma pequena e sofisticada fábrica inglesa certamente agregava valor à competição, às demais equipes, aos carros e ao champanhe do pódio. A proprietária da marca, a Ford, vinha crescendo de forma avassaladora no final dos anos 90 e aparentemente tinha muito mais força do que qualquer outra empresa envolvida com a Fórmula 1 naquele período.

Mas tudo deu errado desde o princípio. Para começar, a boa sorte da Ford acabou justamente no ano em que ela assinou o cheque de 160 milhões de dólares referente à compra da Stewart, com seu market share nos EUA decaindo de 25% para 14% em apenas doze meses. Mesmo assim, a “nova” equipe manteve a pose e arrancou Eddie Irvine da Ferrari por quase dez milhões de dólares anuais. O primeiro carro da patota esverdeada seria o R1, projetado pelo mesmo Gary Anderson que havia impressionado a todos com o SF03.

2000 foi um ano tão cagado que até mesmo uma tragédia familiar assolou a alta gerência da equipe: Paul Stewart, que ainda mantinha um cargo diretivo na Jaguar, foi diagnosticado com câncer de cólon e teve de se afastar da Fórmula 1 durante um bom tempo. A emocionada reunião que foi conduzida por Paul e Jackie Stewart para informar a todos os integrantes da equipe a respeito da doença foi talvez o símbolo do estado de espírito que predominava em Milton Keynes. O R1 apresentou tudo quanto é tipo de problema desde a pré-temporada, sobretudo no câmbio, e também não era rápido na maioria das pistas. Irvine ainda fez quatro pontos que não justificaram seu salário astronômico. Herbert zerou, passou boa parte do ano deprimido e abandonou a Fórmula 1 após o GP da Malásia.

Em 2001, houve grandes mudanças na área política, com Neil Ressler sendo substituído por Bobby Rahal. Rahal chegou e realizou importantes mudanças na área técnica, como a contratação de Steve Nichols e a tentativa de contratação de Adrian Newey, mas não demorou muito até que a Jaguar deixasse de ser comandada pela matriz da Ford em Detroit e passasse para as mãos da Premier Automotive Group, que mandou o ex-piloto da CART para casa e colocou Niki Lauda em seu lugar. Lauda anulou várias das mudanças promovidas por Rahal, inclusive a contratação do piloto brasileiro Luciano Burti, e bagunçou toda a estrutura novamente. No meio disso, mais um carro ruim, o R2, e mais uma série de resultados horríveis que só assombravam o pessoal do setor financeiro da Ford.

Engana-se quem pensa que as coisas não poderiam ser piores. Em 2002, a equipe construiu um dos piores carros da era moderna da Fórmula 1, o R3. Feio, lerdo e nem um pouco confiável, o bólido era tão amaldiçoado que, segundo a lenda, teria até causado um perigoso acidente durante um teste em um túnel de vento. Eddie Irvine e Pedro de la Rosa passaram quase que a temporada inteira se arrastando lá nas últimas posições com carros da Minardi e da Arrows. Só melhoraram quando a equipe lançou uma atualização, o R3B, que ao menos andava bem nas pistas velozes. É uma pena que ele quase tenha encerrado a carreira de James Courtney

Com um novo túnel de vento e um pouco de estabilidade política, a Jaguar melhorou um bocado nas temporadas de 2003 e 2004. A equipe mandou os velhacos Irvine e De La Rosa embora e preferiu investir em sangue novo, gente como Mark Webber, Antonio Pizzonia, Justin Wilson e Christian Klien. O australiano mandou bem pra caramba em algumas ocasiões, como a quase-pole no GP do Brasil de 2003 e o segundo lugar no grid de largada do GP da Malásia de 2004. Os resultados, no entanto, continuaram não justificando os quase 200 milhões de dólares investidos anualmente por Ford e associados.

Na semana anterior ao GP do Brasil de 2004, última etapa do ano, a montadora anunciou oficialmente que estaria tirando o time de campo da Fórmula 1 e que qualquer um que aparecesse com um sanduíche de presunto e um suco de laranja poderia levar aquele pepino chamado Jaguar Racing para casa. Houve um comprador.

1- RED BULL RACING

F1 Grand Prix of Korea

Vocês se lembram do começo da Red Bull como dona de equipe na Fórmula 1? Nem faz tanto tempo assim, vai. Mas tudo bem se sua cabeça não te ajuda, pois a RBR realmente não era lá tão espetacular em seus primeiros dias. O novo dono Dietrich Mateschitz teve se virar para, em poucos meses, transformar aquela balbúrdia que era a Jaguar em uma equipe minimamente respeitável e sustentável.

As coisas foram feitas de forma calma e sensata. No primeiro ano, em termos técnicos, a equipe não quis inventar muito. Dispondo apenas de um raquítico motor Cosworth V10, a Red Bull desenvolveu um carro bastante conservador, o RB1. Os pilotos seriam o veteraníssimo David Coulthard e os jovens Christian Klien e Vitantonio Liuzzi, que alternariam no segundo carro. O chefe de equipe seria o então desconhecido Christian Horner, cuja reputação foi lá para o alto após sua equipe vencer dois campeonatos de Fórmula 3000 seguidos. Para não ficar esquecida em meio a uma fase de aprendizado, a Red Bull apostou alto no marketing. Logo em 2005, a equipe lançou duas novidades que arrancaram sorrisos dos carrancudos homens da Fórmula 1: o jornalzinho humorístico Red Bulletin e a Red Bull Energy Station, um misto de motorhome, restaurante e balada. Não demorou muito e a equipe se tornou a mais badalada da categoria, uma saudável mistura de Benetton com Hesketh.

O mais bacana da história é que os resultados vieram rapidamente. Coulthard, Klien e Liuzzi andaram bem em várias corridas e somaram 34 pontos, garantindo à equipe o sétimo lugar no campeonato de construtores. Em 2006, a Red Bull teve dores de cabeça com um carro de aparência toda estranha e um motor Ferrari com sérios problemas de refrigeração. Vestido de Super Homem, David Coulthard subiu ao pódio no GP de Mônaco e só. Ele e Klien somaram apenas 16 pontinhos. Mas a equipe estava tranquila. Naquele ano, ela fez a contratação que definiria seu rumo para sempre. O rumo de uma grande e vitoriosa escuderia.

Enquanto os pilotos penavam com o RB2, Adrian Newey trabalhava no desenvolvimento do carro de 2007. Primo distante do McLaren MP4-20 de 2005, o RB3 era um carro de visual agressivo e muito potencial. Infelizmente, inúmeros problemas de confiabilidade infernizaram as vidas de Coulthard e Mark Webber, o novo contratado. Em 2008, esses problemas diminuíram bastante, mas David e Mark permaneceram andando a maior parte do tempo no meio do pelotão. Nestes dois anos, pontuações respectivas de 24 e 29 pontos.

A Red Bull tinha dinheiro e o melhor projetista de monopostos do mundo. Faltava apenas uma coisa para ela se tornar uma verdadeira potência da Fórmula 1: um piloto.

Após a chegada de Sebastian Vettel no início de 2009, não faltou mais nada.

Nesses dias de notícias que nos fazem pular da cadeira, uma das mais interessantes surgiu ao alumiar das lâmpadas dos postes na noite da última quarta-feira, 23. O conceituado Américo Teixeira Jr., jornalista que fez carreira na Racing e que hoje opera o site Diário Motorsport, entregou a todos que o tupiniquim Felipe Massa do Brasil, atualmente fazendo o papel de Sancho Pança na Ferrari de Fernando Quixote, assinou um contrato com a outrora lustrosa Williams para ser seu piloto nos próximos cinco anos. O furo pegou todos de surpresa. O próprio Massa havia admitido que apenas equipes grandes lhe interessavam e a Lotus parecia uma possibilidade bastante realista. No fim das contas, ele vai de Williams, mesmo.

A nota publicada por Américo Teixeira Jr. bate de frente com a informação dada por Eddie Jordan, ex-chefe de equipe falastrão e atualmente comentarista fanfarrão, de que o alemão Nico Hülkenberg já teria assinado com a Force India e Felipe teria caminho livre para correr pela Lotus. Como um piloto não pode ocupar dois carros ao mesmo tempo, um dos dois informantes está completamente errado. Complicado é que tanto Américo como Jordan são fontes muito boas, que costumam acertar mais cavadinhas no gol do que nas mãos do Dida. Uma barrigada comprometerá suas então imaculadas imagens durante um bom tempo.

Eu prefiro acreditar no periodista brasileiro, até porque a própria Lotus parece ter reduzido suas escolhas a apenas dois nomes, os de Hülkenberg e Pastor Maldonado. Pesará aí, nesse caso, a gula por grana: o germânico só não será contratado se a Lotus estiver desesperada pelo dinheiro chavista-madurista de Maldonado. Mas isso não importa. Falemos um pouco de Massa, que provavelmente vestirá azul escuro e branco no ano que vem.

Felipe deixará a Ferrari após quase uma década. Venceu umas corridas, obteve um digníssimo vice-campeonato, fez amigos, ganhou dinheiro, comprou algumas charangas da Ferrari a um precinho subsidiado, aprimorou seu italiano, bebeu muito vinho e se divertiu muito mais do que qualquer um dos mortais que o xingam enquanto assistem às corridas pela televisão. Contudo, o paulista vinha passando por uma fase meio tristonha desde 2010, sem resultados de relevo e autoestima. Seu adeus a Maranello é, acima de tudo, um alívio para um piloto que ainda se vê competitivo e capaz de somar mais vitórias na carreira. Na Williams, as pressões serão menores. O conforto, idem. Negócio é dar o melhor de si, pegar seus limões e fazer a melhor limonada possível. Quem sabe, numa dessas, a Williams volta a ser o que era até uns quinze anos atrás?

Interessante é que Felipe não será o primeiro piloto brasileiro a sentar seus culotes num carro abençoado por Frank Williams. Nem o segundo, terceiro, quarto ou quinto. A Williams, na verdade, é uma das equipes que mais trabalharam com brasileiros na história. Dentre os que já pilotaram seus carros, podemos nos lembrar de José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Antônio Pizzonia. O Top Cinq de hoje, que não gosta de obviedades, apresentará apenas pilotos brasileiros que fizeram testes nos carros FW, mas que nem chegaram à titularidade. Aliás, nenhum dos cinco sequer disputou uma única corrida de Fórmula 1. São caras que ficaram só no gostinho. Um gostinho mais do que suficiente:

5- ALUÍZIO COELHO

aluiziocoelho

Não são muitos os que se lembram desse carioca nascido em 21 de agosto de 1974. Na verdade, ele é um verdadeiro desconhecido para quem não joga algum tempo no lixo xeretando registros de testes antigos. Muito possivelmente, Aluízio Coelho é talvez o piloto brasileiro mais obscuro a ter feito um teste com um carro de Fórmula 1 em tempos mais recentes. Mas não me leve a mal. Obscuro, nesse caso, não tem nada a ver com falta de talento.

Aluízio é piloto profissional até hoje, tendo competido sem grande brilho na Copa Montana no ano passado. Seu histórico nos monopostos é mais interessante. Ele saiu diretamente do Mato Grosso do Sul, onde morava desde a infância, para a Inglaterra para disputar a Fórmula Ford local em 1996. Dois anos depois, venceu o campeonato britânico de Fórmula Renault com sete vitórias e nove poles. Um de seus adversários foi o conterrâneo Vitor Meira, que depois viria a correr na Indy.

Naqueles dias de glória, o campeão da Fórmula Renault britânica ganhava um presentinho de Natal pra lá de interessante, um teste com um carro de Fórmula 1 da Williams. Dessa forma, Coelho teve o privilégio de pilotar um bólido quase quatro vezes mais veloz que o seu modesto Tatuus-Renault. A sessão foi agendada para o dia 12 de novembro de 1998, pouco após o fim da temporada de Fórmula Renault, no circuito de Silverstone.

Infelizmente, as coisas não aconteceram do jeito que ele esperava. A danada da chuva britânica encharcou o autódromo de Silverstone, inviabilizando a possibilidade de Coelho explorar o potencial máximo de um Fórmula 1. Além do mais, o próprio carro também não colaborou. O FW20 avermelhado não era veloz, também não compensava na estética e ainda fez o favor de apresentar problemas elétricos naquele dia. Mesmo assim, a equipe gostou muito do desempenho do piloto brasileiro, que fez 23 voltas e não se intimidou com o aguaceiro para bater o recorde do traçado curto de Silverstone com o tempo de 52s212. O próprio piloto ficou bastante empolgado com o carro: “é muito rápido, quase uma nave espacial”.

Infelizmente, a carreira de Coelho não avançou muito mais dali em diante. Ele assinou com a Promatecme, a equipe oficial da Renault na Fórmula 3, para disputar o campeonato britânico em 1999. Acabou atropelado por seu companheiro de equipe, um inglês magrelo de nome Jenson Button. Voltou para o Brasil e participou de algumas corridas, mas acabou direcionando sua vida para outras coisas. Uma pena que o ponto alto de sua carreira tenha durado um único dia chuvoso em Silverstone.

4- JOÃO PAULO DE OLIVEIRA

Formula 1 Testing, Valencia

O paulistano João Paulo de Oliveira é uma espécie de Roberto Moreno do novo milênio. Sem ter nascido em uma família milionária (Pai Oliveira é dono de um jornal de concursos públicos), o atual piloto da Super Formula e da SuperGT lá no Japão teve de passar por muitos perrengues antes de conseguir se tornar um conceituado profissional do automobilismo. Apesar de ter sido o primeiro piloto da história da Fórmula 3 sul-americana a fazer uma pole-position na classe principal com um carro da classe B (numa época em que os grids do certame lotavam) e de ter vencido campeonatos de Fórmula 3 alemã, Fórmula 3 japonesa e Fórmula Nippon, Oliveira teve sua carreira ameaçada em mais de uma ocasião.

Em 2001, João Paulo perdeu uma vaga certa na equipe Prost de Fórmula 3000 porque dois pilotos apareceram lotados de patrocinadores e assumiram os carros azulados. No ano seguinte, já na Fórmula 3 alemã, o motorhome de sua equipe pegou fogo e praticamente todos os carros e equipamentos foram perdidos. Em 2003, ele só encontrou uma vaga para disputar o mesmo campeonato na semana anterior à primeira corrida. Em 2004, em sua primeira temporada no Japão, sofreu um acidente a mais de 150km/h numa corrida de Fórmula 3 em Mine e perdeu a chance de lutar pelo título. Mesmo com todos esses tropeços, Oliveira seguiu adiante e hoje é um dos pilotos mais respeitados em solo nipônico.

Tão respeitado que até mesmo o pessoal da Fórmula 1 ficou interessado. Quer dizer, infelizmente, não foi para tanto. Em 2006, um dos patrocinadores da ainda saudável Williams era a Petrobras velha de guerra. No contrato entre as duas partes, certamente havia algum artigo tal, inciso sei-lá-o-quê, alínea não-faço-ideia que previa que a Williams tinha obrigação de conceder ao menos um teste a um brasileiro – vale lembrar que após a saída de Antônio Pizzonia no fim de 2005, a equipe decidiu não empregar nenhum outro piloto tupiniquim no ano seguinte. Fazer o quê? Se estava no papel, então Frank Williams não tinha escapatória.

A Petrobras pôde escolher um piloto ao seu gosto para fazer esse teste. Por alguma razão que me escapa, ela acabou optando justamente por João Paulo de Oliveira, que finalmente faria sua estreia em um carro de Fórmula 1. A sessão seria realizada em Valência no dia 3 de fevereiro. Oliveira pilotaria uma versão modificada do FW27 de 2005 e dividiria a pista com nomes como Fernando Alonso, Nick Heidfeld, Robert Kubica e Juan Pablo Montoya. Tudo de graça. Nada mal para quem não tinha dinheiro sequer para a Fórmula 3000…

Não dá para dizer que o resultado do teste tenha sido espetacular. Sem conhecer o carro e a pista, Oliveira deu apenas 32 voltas e marcou apenas 1m13s920, o último tempo do dia. É preciso ponderar as coisas, no entanto. JP andou bem menos que seus pares e ainda não ficou tão longe deles – o mais rápido do dia foi Fernando Alonso, com 1m10s552; o penúltimo, Montoya, foi apenas 1s1 mais rápido que Oliveira mesmo tendo feito 39 voltas a mais com seu McLaren.

“Espero que tenha sido apenas a minha primeira oportunidade de testar um Fórmula 1”, afirmou João Paulo. Infelizmente, foi a primeira e a última. Infelizmente para a torcida brasileira, que fique claro. Hoje em dia, Oliveira vive muito bem no Japão e parece nem pensar em largar sua vida sossegada na terra do sushi.

3- MAX WILSON

maxwilson

Ao contrário de Aluízio Coelho e João Paulo de Oliveira, que só foram pilotos de Fórmula 1 por um único dia, o paulista nascido em Hamburgo Max Wilson efetivamente trabalhou como test-driver da Williams durante um tempo um pouco maior. Campeão da Stock Car Brasil em 2010, Wilson foi mais um daqueles muitos pilotos brasileiros (ou nem tão brasileiros assim, no caso dele) que se perderam na carreira por razões pouco relacionadas ao âmbito esportivo. Em outras palavras, falta de dinheiro ou o mais puro azar da granja.

Senhor Wilson era um verdadeiro Dennis, o Pimentinha nas categorias de base. Vice-campeão da Fórmula Chevrolet e da Fórmula 3 sul-americana, Max notabilizou-se por um estilo de pilotagem bastante agressivo, às vezes até demais. Ganhou fãs novos quando disputou a etapa de Interlagos da temporada de 1996 do ITC contra pilotos muito mais gabaritados, como Dario Franchitti, Alessandro Nannini e Giancarlo Fisichella. Na segunda corrida da rodada dupla, sob chuva, ultrapassou todos os pilotos à sua frente e assumiu a liderança por dez voltas. Só perdeu a vitória para Nicola Larini porque a chuva passou e o italiano retomou a ponta faltando apenas sete giros para o fim. Mesmo assim, Wilson ficou em segundo, apareceu para o mundo e até conquistou um lugar na Fórmula 3000 para o ano seguinte.

Na F-3000, Max não chegou a vencer, mas andou nas primeiras posições em várias ocasiões. O bom patrocínio da Petrobras o deixava tranquilo para focar apenas no que acontecia dentro da pista. Para sorte do piloto, a petrolífera assinou um contrato de patrocínio e fornecimento de combustível com a Williams em 1998. O acordo permitiu que Wilson arranjasse uma boquinha como eventual piloto de testes dos carros de Sir Frank.

Apesar disso, não deu para ele acumular muita quilometragem na Fórmula 1. O principal piloto de testes da Williams naquele ano era Juan Pablo Montoya, bicho-papão da Fórmula 3000. Wilson só veio a ter uma oportunidade realmente boa no fim de setembro. Os pilotos oficiais da Williams, Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen, estavam de saída e a escuderia não queria que os dois tivessem mais nenhum contato com suas atualizações técnicas. Dias antes do GP de Luxemburgo, ela convocou Montoya e Wilson para acertar o FW20 para a pista de Nürburgring.

Wilson e Montoya fizeram três dias de testes na pista francesa de Magny-Cours, de características semelhantes às de Nürburgring. No primeiro dia, tendo completado 30 voltas a mais, Juan Pablo foi um segundo mais rápido que Max. No segundo, o brasileiro fez 81 voltas conta 69 de Montoya e mesmo assim continuou um segundo mais lento. No dia derradeiro, a vantagem de JPM sobre Wilson permaneceu rigorosamente a mesma, um segundo. Após três dias, o colombiano tinha obtido um tempo de 1m16s86, enquanto que o rival brasileiro só conseguiu 1m17s81.

Ser rival de Juan Pablo Montoya não é a coisa mais agradável do mundo. Max largou a mão da Fórmula 1 após não conseguir uma vaga na categoria. Hoje, vive de boa aqui no Brasil.

2- GIL DE FERRAN

gildeferran

Bicampeão da CART e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis de 2003, Gil de Ferran foi talvez um dos melhores pilotos brasileiros que não disputaram a Fórmula 1. Não que isso lhe tenha feito muita falta, já que ele conseguiu fama e dinheiro apenas correndo nos Estados Unidos. No entanto, para muitos torcedores no Brasil, Gil é um cara que tinha de ter competido na categoria-maior da Europa. Questão de justiça.

De fato, ele chegou bem perto da Fórmula 1 em algumas ocasiões. Antes da temporada de 1994, Gil conversou com as equipes novatas Simtek e Pacific, mas concluiu que não chegaria a lugar algum com elas e preferiu disputar uma segunda temporada na Fórmula 3000. No final de 1994, ele paquerou a Tyrrell, mas preferiu aceitar o convite de Jim Hall para correr na Indy. Quase dez anos depois, quando já estava se preparando para abandonar as competições norte-americanas, a Jordan o convidou para disputar a temporada de 2004. Consta que Gil quase aceitou, mas o acidente de Tony Renna em Indianápolis o fez mudar de ideia. Naquela altura, ele já não tinha mais cabeça para ficar arriscando sua pele em monopostos tão velozes quanto imprevisíveis.

Mas Gil ao menos teve o gosto de andar em um bom carro de Fórmula 1 na sua vida. Um carro excepcional, aliás. Em novembro de 1992, a Williams o convidou para testar aquele que considero o mais avançado bólido já construído na história da categoria, o FW14B. Dotada de suspensão ativa, câmbio semi-automático, controle de tração, freios ABS, gasolina especial, a máquina que Nigel Mansell utilizou para ganhar seu título parecia ter sido concebida por um autor de ficção científica. De Ferran teve o privilégio de guiá-lo após sua impressionante campanha na Fórmula 3 britânica, onde se sagrou campeão com sete vitórias e quase que o dobro de pontos do segundo colocado.

O teste foi agendado para o dia 11 de novembro no autódromo de Silverstone, que De Ferran já conhecia bem fazia algum tempo. Um dia antes, o brasileiro andou pela primeira vez em um carro de Fórmula 3000, categoria que disputaria em 1993, na mesma pista. Cortesia de Jackie e Paul Stewart, patrões de Gil na Fórmula 3 e donos de equipe também na própria F-3000. O Reynard-Judd tinha cerca de 450cv, o que representava um enorme salto em relação ao que que De Ferran já havia guiado até então. No entanto, ainda era um brinquedinho perto do Williams que seria conduzido no dia seguinte.

São Pedro não quis ser gentil com Gil de Ferran e mandou chuva pesada em Silverstone naquele 11 de novembro. Para que o novato não ficasse todo perdido, a Williams escalou como seu tutor ninguém menos que o multicampeão Alain Prost, que retornaria à Fórmula 1 em 1993. Prost foi o primeiro a entrar na pista, deu algumas voltas e marcou um tempo de 1m44s0. Depois da aula de pilotagem do Professor, Gil entrou na pista, completou 28 giros e conseguiu uma volta em 1m44s5, apenas meio segundo mais lenta que a obtida pelo velho astro francês. Um resultado espetacular, sem dúvida. Mas o videogame ambulante, segundo o brasileiro, não era tão tranquilamente guiável assim. “Não é tão fácil como parece, especialmente na redução de marchas”, explicou.

Gil só voltou a ter uma oportunidade real com um carro de Fórmula 1 no ano seguinte, quando fez um teste meia-boca com a Footwork. Para ele, não deu. Os Estados Unidos agradeceram.

1- BRUNO JUNQUEIRA

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De todos os pilotos brasileiros aqui citados, o mineiro Bruno Junqueira foi o que passou mais perto da titularidade em um carro da Williams. O campeão da Fórmula 3 sul-americana em 1997 e da Fórmula 3000 internacional em 2000 foi piloto de testes da escuderia de Grove durante exatos doze meses, entre setembro de 1999 e setembro de 2000. Nesse ínterim, brotou a esperança da promoção. Por muito pouco, ela não veio.

Assim como Max Wilson e João Paulo de Oliveira, Junqueira deve agradecer à Petrobras por ter conseguido entrar na Williams. Ele era patrocinado pela petrolífera desde os tempos da Fórmula 3 e em 1999 foi contratado para ser o primeiro piloto da Petrobras Junior, equipe de Fórmula 3000 cujo único objetivo era o de revelar novos talentos do Brasil Varonil para o mundo. Como a Petrobras era parceirona da Williams, a possibilidade de Bruno fazer alguns trabalhinhos sujos para Sir Frank surgiu naturalmente.

Junqueira terminou o ano de 1999 em alta, tendo conseguido bons resultados na Fórmula 3000 e conquistado moral dentro da Williams. Ao mesmo tempo, o italiano Alessandro Zanardi, contratado a peso de ouro pela equipe após ter maravilhado o mundo com performances pirotécnicas na CART, havia terminado a temporada de Fórmula 1 sem ter marcado um ponto sequer e já não era mais bem quisto por ninguém. Apesar de ter um contrato válido para a temporada de 2000, Zanardi não ficaria na Williams nem se o Papa obrigasse. Como nem mesmo Sua Santidade advogou a favor do italiano, Alex acabou sendo chutado para escanteio. Abriu-se, assim, a vaga de companheiro de Ralf Schumacher.

Bruno Junqueira teoricamente era o grande favorito, mas a Williams também mantinha interesse no inglês Darren Manning, vencedor do GP de Macau e mais um daqueles “hot prospects” que a mídia britânica adora idolatrar. Além dos dois, o alemão Jörg Müller também era um candidato forte por conta do lobby da BMW, fornecedora de motores. Para resolver essa contenda, a Williams promoveu uma bateria de testes com os três pilotos na pista de Jerez de la Frontera entre 14 e 16 de dezembro.

Bruno mandou bem e fez o melhor tempo entre os moleques, 1m26s7. Müller fez 1m28s1 e o queridinho Manning só conseguiu 1m28s8. Logo, a vaga estava garantida, certo? Errado. Meio do que do nada, surgiu um piloto inglês ainda mais promissor do que Manning. Seu nome? Jenson Button.

Revelação da Fórmula 3 britânica em 1999, Button rapidamente conquistou os corações da Williams e da mídia inglesa, sempre pentelha. A Williams decidiu promover uma disputa final, colocando Junqueira para competir contra Jenson em Jerez no fim de janeiro de 2000. E o resultado foi surpreendente: mesmo com apenas 20 anos de idade e muito menos experiência, Button derrotou o brasileiro com enorme facilidade. No primeiro dia, superiorizou-se com uma vantagem notável de 1s1. No segundo, ficou à frente por dois décimos.

A Williams ficou indecisa durante muito tempo. Bruno agradava à Petrobras e a uma parte do staff técnico. Button tinha o apoio da BMW, dos jornalistas da Inglaterra e de outra parcela dos funcionários da equipe. Frank Williams só anunciou a decisão definitiva aos dois pilotos quando faltavam apenas cinco minutos para a apresentação oficial da equipe. Em primeiro lugar, chamou Bruno Junqueira a uma conversa a portas fechadas. Em seguida, convocou Button. E lhe contou e ele tinha sido o escolhido. Foi assim que acabou o sonho do mineiro de chegar à Fórmula 1.

Semana deprimente para o automobilismo. A morte de María de Villota e o acidente de Dario Franchitti na segunda corrida da rodada de Houston na Indy foram obviamente as mais tristes das notícias, mas três outras ocorrências relacionadas ao esporte a motor poderiam muito bem ter aparecido nas páginas policiais de qualquer jornal por aí. Todas elas curiosamente envolveram pilotos que fizeram carreira no automobilismo norte-americano.

No último sábado, o jornal finlandês Suomen Kuvalehti reportou que o ex-piloto de Fórmula 1 e da CART Mika Salo havia sido preso em seu país-natal no final de setembro sob acusação de fraude fiscal. Sem entrar em maiores detalhes sobre o suposto delito, a publicação contou que Mika foi pego pela polícia local assim que seu avião vindo de Cingapura, onde estava trabalhando como comentarista do GP de F-1, desceu no Aeroporto Internacional Helsinki-Vantaa. Salo passou dois dias em custódia e saiu da cadeia negando todas as acusações. Não foi a primeira vez que o piloto finlandês se viu submetido à dura força da polícia. Em 1990, ele foi detido na Inglaterra por ter sido flagrado bebaço enquanto dirigia. Por conta disso, perdeu a carteira de motorista e a moral com chefes de equipe da Fórmula 3000 e da Fórmula 1.

No domingo, os americanos ficaram assustados com a notícia de que um ex-piloto da Indy Racing League havia sido preso por várias acusações de pedofilia. Jon Herb, 43 anos, se deu mal depois de estupidamente ter largado seu notebook ligado e aberto. Sua esposa foi utilizá-lo e acabou encontrando nada menos que 246 fotografias de atos sexuais com crianças e também três vídeos em que o próprio Herb aparecia “interagindo” com uma garotinha de apenas quatro anos de idade. Aterrorizada com o que viu, a esposa denunciou o marido à polícia, que não perdeu tempo e o mandou para o xilindró. Se fodeu, malandrão. E pelo visto, a fama do cara não era boa. Uma ex-esposa o classificou como um “pervertido”. O piloto inglês Alex Lloyd afirmou no Twitter que “sempre o achou um esquisitão”. E ainda desejou ao ex-colega que “apodrecesse na cadeia”. Pra você ver…

Na noite de terça-feira, outra notícia estarreceu a comunidade automobilística americana. Durante uma briga com sua mulher, o piloto da NASCAR Sprint Cup Travis Kvapil a arrastou pelo cabelo até o quarto e tentou prendê-la lá dentro. Quando a vítima tentou escapar, levou umas bordoadas da cabeça de seu amoroso e carinhoso marido. Cerca de 1h30 depois, Kvapil já estava preso na penitenciária de Iredell e só saiu de lá na quarta-feira de manhã após pagar fiança de US$ 2 mil. Agora, Kvapil terá de responder na justiça por agressão. Pelo menos, poderá disputar normalmente a etapa de Charlotte pela BK Racing.

Três tipos de acusações diferentes, um piloto da CART, um da Indy Racing League e um da NASCAR Sprint Cup. Pilotos são seres humanos como quaisquer outros e, por isso, também estão sujeitos a cometer crimes e atrocidades por aí. O problema é que pessoas públicas, especialmente nos Estados Unidos, estão sempre sujeitas a ter suas vidas devassadas quando fazem alguma bosta. Não é como um zé-mané que assalta um banco, vai preso e é tratado como um delinquente qualquer. Um lunático como Jon Herb tem de tomar cuidado redobrado para não ser pego. Caso contrário, será merecidamente apedrejado pela opinião pública.

O Top Cinq de hoje relembra alguns pilotos que já correram no automobilismo americano e que já se envolveram em problemas legais amplamente explorados pela mídia. Não repetirei histórias que já foram contadas aqui antes, como as de Bertrand Gachot (que disputou uma corrida da Indy em 1993) e de Al Unser Jr. Reconheço que casos interessantes como os de Hélio Castroneves e Charles Zwolsman Jr. tiveram de ficar de fora, mas algumas das histórias abaixo são ainda mais cabeludas. Os causos são todos inéditos nesse blog. Um dos pilotos apresentados é europeu e teve uma carreira mais relevante na Fórmula 1 do que nos EUA, mas tudo bem. Os outros são todos americanos, foram presos em uma época parecida e conseguiram manchar o nome de uma categoria inteira.

5- JJ LEHTO

jjlehto

O tal de Jyrki Juhani Jarvilehto é uma figura que todos nós já conhecemos. Bicampeão das 24 Horas de Le Mans, campeão da ALMS e da Fórmula 3 britânica, ex-piloto das equipes Onyx, Dallara, Sauber e Benetton na Fórmula 1, JJ Lehto foi um dos pilotos de maior sucesso de seu país. Teve bons momentos na categoria principal e poderia ter chegado muito longe, mas um acidente em testes em Silverstone no início de 1994 acabou com seu pescoço e também com suas chances de ter se tornado um piloto de ponta.

Na segunda metade dos anos 90, Lehto tentou e conseguiu ser feliz nos campeonatos de protótipos e de carros GT. Prestou serviços tão bons à BMW por intermédio da McLaren que acabou atraindo as atenções da concorrente maior Mercedes-Benz, que o contratou para ser o piloto de fábrica da empresa na CART em 1998. Lehto pilotou o Reynard-Mercedes da equipe Hogan, comandada pelo magnata dos transportes Carl Hogan, em substituição a um certo Dario Franchitti.

A temporada foi bastante difícil e, de relevante, JJ só conseguiu um quinto lugar em Surfers Paradise. Ainda assim, Carl Hogan pretendia continuar com ele em 1999, mas Hélio Castroneves apareceu e assumiu o carro faltando apenas dias para o início da temporada. Acabou aí a empreitada americana de Jarvilehto, que retornou à vida de piloto de carros-esporte e de turismo.

Lehto passou por várias categorias, ganhou corridas e também chegou a trabalhar como comentarista. Parecia destinado a ter uma vida sossegada e sem grandes polêmicas, mas tudo mudou na madrugada do dia 17 de junho de 2010. JJ e um amigo estavam pilotando um barco em um canal na cidadezinha finlandesa de Ekenäs. A embarcação estava a uma velocidade de 75km/h num leito de apenas 2,5m de largura onde o limite era de 5km/h. Lógico que deu merda. Lehto e o amigo perderam o controle do barco e acabaram se chocando com tudo contra a pilastra de uma ponte.

O amigo desapareceu no meio da água e morreu. Lehto teve costelas quebradas e ferimentos na cabeça, mas ainda conseguiu nadar até uma margem. Antes de ser levado ao hospital, o pessoal do resgate ainda aplicou ao piloto um teste de bafômetro. Resultado: nível de 0,253mg/L, ou cerca de 0,08% de substância etílica no sangue. JJ podia não estar completamente insano, mas certamente havia alteração em seu organismo.

Lehto foi posteriormente levado a julgamento e condenado a dois anos e quatro meses de prisão por homicídio culposo, condução perigosa e condução de veículo sob efeito de álcool, além de ter de pagar 100 mil euros à família do amigo falecido. O finlandês jamais deixou de dizer que não havia pilotado o barco, mas a polícia investigou o cadáver do seu parceiro e concluiu pelos ferimentos que a possibilidade de JJ ter sido o causador de tudo era quase total. No fim das contas, ele nem chegou a ser preso. Recorreu várias vezes e conseguiu se livrar das acusações no fim de 2012. Hoje, está por aí. Procurem não dividir embarcações com ele.

4- SALT WALTHER

saltwalther

Caras como Felipe Massa, Cristiano da Matta e Alessandro Zanardi sabem que um acidente muito sério pode mudar sua vida por completo. Rotinas novas, impedimentos para comer isso ou beber aquilo, doses diárias de coquetéis, visitas frequentes ao médico e claras limitações físicas e mentais que impedem até mesmo a atividade automobilística. Mas nenhum acidentado sofreu tanto após sua tragédia pessoal como o americano Salt Walther.

Filho do dono da organização Dayton Steel Foundry, Walther foi um piloto com uma carreira relativamente modesta. Para sua infelicidade, o que o tornou famoso nos Estados Unidos foi o violento acidente ocorrido na largada das 500 Milhas de Indianápolis de 1973, um dos piores da história do automobilismo. O carro de Salt explodiu após bater na cerca de proteção e se desintegrou, deixando as pernas do piloto à mostra. Ele foi levado ao hospital em estado crítico e teve queimaduras graves em 40% de seu corpo, mas sobreviveu.

Porém, sua vida nunca mais voltou ao normal. Salt Walther teve de passar por um longo período de recuperação no qual o uso de fortes analgésicos, como hidromorfona, era corriqueiro. De tanto se entupir de pílulas e comprimidos, o cidadão acabou se tornando um viciado no melhor estilo Dr. House. Walther até chegou a voltar a correr, mas não conseguiu retomar a carreira normalmente. Com as duas mãos seriamente afetadas pelo acidente, correr de forma competitiva era uma impossibilidade.

A vida do cara virou um inferno desde então. Completamente atordoado pelos analgésicos, Salt Walther se tornou um infelicíssimo delinquente que se envolvia em delitos tão imbecis como o roubo de um carrinho de golf em pleno autódromo de Indianápolis e a desnecessária fuga da polícia durante uma então inofensiva blitz generalizada. Em 1998, durante uma de suas estadias na cadeia, ele tentou contrabandear alguns comprimidos de codeína para sua cela e acabou condenado a três anos de liberdade condicional e obrigado a passar por um programa de desintoxicação. Em 2000, Salt foi condenado a 16 meses de cárcere por colocar a vida de seu filho em risco e por violar alguns termos de sua liberdade condicional.  Em 2007, ele voltou a ser preso por não ter pagado cerca de 20 mil dólares de pensão aos seus dois filhos. Outras detenções aconteceram até 2012, ano de sua morte.

Salt era um cara detestado no paddock. Como seu pai era muito rico e razoavelmente poderoso no automobilismo americano, muitos julgavam que Walther era um caso típico de vitória do dinheiro sobre o talento. O cabra chegou ao ponto de ter comprado a vaga de um piloto mais popular para largar na Indy 500 de 1977 após ele mesmo não ter conseguido se qualificar para a corrida. As inúmeras críticas da mídia e de espectadores fizeram Salt voltar atrás. De fato, uma atitude lamentável. Mas nem mesmo um playboy polêmico como ele merecia a vida que acabou levando após a tragédia de 1973.

3- JOHN PAUL SR / JOHN PAUL JR.

John Paul Jr. na Indy 500 de 1998

John Paul Jr. na Indy 500 de 1998

 

A partir daqui, as histórias se entrelaçam. Os nomes citados aqui se envolveram em esquemas ilegais enormes, milionários, inacreditáveis, praticamente cinematográficos. Alguns deles se deram razoavelmente bem, outros ficaram presos durante um bom tempo, há quem ainda esteja mofando atrás das grades. Em comum, a paixão pela velocidade. Nos anos 80, você poderia encontrá-los facilmente nos paddocks das corridas da IMSA GT, categoria de protótipos organizada pela International Motor Sports Association nos EUA.

Em meados dos anos 80, o mundo do automobilismo ficou chocado com a notícia de que o FBI estava investigando vários pilotos da IMSA GT por envolvimento com o narcotráfico internacional. Os pilotos em questão estariam utilizando as corridas da categoria para lavar o dinheiro obtido com a venda de drogas nos Estados Unidos. Dois dos nomes que constaram nos autos da justiça ianque foram os do papai John Paul Sr. e do filhinho John Paul Jr.

John Paul Sr. era um descendente de holandeses que ganhou muito dinheiro gerenciando fundos mútuos nos mercados financeiros. Além de bem-sucedido, ele também era um piloto muito bom nas horas vagas, tendo vencido até mesmo as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring ao lado de seu filho John Paul Jr. em 1982. Nada de desabonador, certo? O problema é que John Paul Sr. era um tremendo de um casca-grossa vestido de cordeiro.

Em 1979, Paul Sr. foi condenado a uma multa de 32,5 mil dólares e três anos de liberdade condicional após ter sido flagrado conduzindo o transporte de 710kg de maconha na Louisiana. Em 1983, quando já não estava mais competindo, John foi preso pela acusação de ter tentado assassinar com cinco tiros Steven Carlson, uma testemunha que depôs contra ele nas investigações de tráfico de drogas. Não muito depois, ele conseguiu fugir da cadeia e se mudou para a Suíça com documentação falsa. Pego pelas autoridades suíças em 1986, foi extraditado de volta para os Estados Unidos, onde acabou condenado a vinte e cinco anos de cárcere. Ufa!

Só que ele não cumpriu toda a pena. John Paul Sr. conseguiu a liberdade monitorada em 1999, quando já estava com 60 anos de idade. Livre, se amigou com uma mulher chamada Colleen Wood. O relacionamento pareceu correr bem até dezembro de 2000, quando Colleen foi dada como desaparecida. A polícia interrogou Paul Sr. e ele negou que tivesse feito algo contra a companheira. Pouco depois, o próprio John sumiu sem deixar qualquer rastro. De lá para cá, ninguém sabe o que aconteceu com ele. Se você desconfia daquele vizinho velhinho de sotaque gringo que se mudou para seu bairro há pouco tempo, ligue para o FBI.

John Paul Sr. era um cara complicado e ainda tinha fama de arrogante. Felizmente, seu filho parecia ser muito mais tranquilo. John Paul Jr. era daqueles que se davam bem com todo mundo no automobilismo americano. Para ser completamente diferente do patriarca, só faltava ter sido uma pessoa totalmente livre de problemas com a justiça, o que não foi o caso. Em 1986, para evitar que seu pai fosse sentenciado, ele confessou que havia sido o responsável pela preparação de uma embarcação que transportaria maconha da Colômbia até a Louisiana. A manobra legal não funcionou e tanto pai como filho foram condenados à cadeia.

Paul Jr. ficou preso durante apenas dois anos. Por ter deixado uma boa impressão tanto como piloto quanto como pessoa, acabou conseguindo voltar sem grandes dificuldades para o automobilismo. Disputou corridas na Indy e chegou a vencer a etapa do Texas da Indy Racing League em 1998. Em 2001, abandonou a carreira quando descobriu que tinha Mal de Parkinson.  Hoje em dia, vive de boa e sem problemas com a lei.

2- RANDY LANIER

randylanier

No combate contra o tráfico de drogas que o FBI estava empreendendo em meados dos anos 80, uma das figuras mais caçadas era a do piloto Randy Lanier. Foi graças principalmente a ele que a IMSA ganhou naquela época o honroso apelido de “International Marijuana Smugglers Association”, ou “Associação Internacional de Contrabandistas de Maconha”. O semblante tranquilo e os bons resultados conseguidos no automobilismo norte-americano não puderam esconder a realidade por muito tempo: Randy Lanier era um poderoso traficante de drogas travestido de esportista.

As suspeitas sobre seu nome começaram a surgir em 1984. Naquele ano, Lanier venceu seis corridas e o título da IMSA GTP com a Blue Thunder Racing, uma equipe obscura e desprovida de patrocinadores. Muita gente achou o feito notável. Notável até demais. A Blue Thunder Racing não era nada perto de esquemas de ponta, como os das equipes Holbert Racing e Group 44. Se o Chevy-March pilotado por Lanier e pelos irmãos Bill e Don Whittington não exibia nenhum logotipo sequer, de onde estava vindo o dinheiro que financiava uma operação tão competente?

O FBI também queria uma resposta convincente para essa pergunta. Por dois anos, investigadores federais vasculharam as vidas de todos os envolvidos com a Blue Thunder. Acabaram descobrindo que Lanier utilizava as corridas da IMSA GTP e da Indy, onde correu entre 1985 e 1986, para maquiar a grana que ele e mais um grupelho de traficantes amealhava com o milionário tráfico internacional de maconha colombiana. Entre 1982 e 1986, Randy e amigos transportaram cerca de 68 milhões de dólares em erva da Colômbia para cinco estados americanos. Há quem afirme que toda essa gente estava subordinada às ordens de Meyer Lansky, um dos pais do crime organizado nos EUA.

Pouco antes de ser sentenciado, Randy Lanier fugiu para Porto Rico e depois para Antígua e Barbuda, onde foi preso em 26 de outubro de 1988. Levado para julgamento no estado americano do Illinois, Lanier foi condenado à prisão perpétua por envolvimento com o tráfico internacional de drogas. Ele também recebeu condenações de quarenta anos de prisão por formação de quadrilha e de mais cinco anos por fraude fiscal, mas eles seriam cumpridos concomitantemente à pena principal.

Mesmo preso, Randy não se deixou abater. Continuou mantendo contato com seus fãs, participou de vários eventos esportivos dentro do complexo penitenciário de alta segurança de Coleman e até se casou com María Maggi em 1990. Os dois tinham várias coisas em comum, inclusive a propensão para o crime: Maggi foi presa em 1993 por lavagem de dinheiro. Hoje, Lanier tenta um pedido de clemência ao Presidente dos Estados Unidos. Enquanto isso, mantém sua vida ativa, dá entrevistas e mantém até mesmo um site, o Release Randy Lanier. Será que ele conseguirá a liberdade?

1- FAMÍLIA WHITTINGTON

Don Whittington

Don Whittington

Se um criminoso já é uma coisa complicada, o que dizer de uma família de criminosos? OK, o termo família pode não ser tão adequado aqui, pois estamos falando apenas de irmãos. De qualquer jeito, é muita ficha criminal para um sobrenome só.

Don, Bill e Dale Whittington eram três caras cuja genética os condicionou ao mundo da velocidade. Os dois primeiros ganharam notoriedade quando venceram de forma surpreendente as 24 Horas de Le Mans de 1979 dividindo um Porsche 935 com o alemão Klaus Ludwig. Foi um ano brilhante para ambos: além da vitória, Don e Bill conseguiram comprar o lendário circuito de Road Atlanta, um dos mais tradicionais dos Estados Unidos. Eles também participaram das edições de 1980, 1981, 1982, 1983 e 1985 das 500 Milhas de Indianápolis. Mais competitivo, Don Whittington conseguiu terminar a edição de 1982 na sexta posição.

Dale Whittington não era tão famoso e bem-sucedido como seus irmãos mais velhos. Sua única participação na Indy 500 não durou uma volta sequer: na largada da edição de 1982, ele se assustou com um acidente ocorrido ainda antes da bandeira verde e atingiu o carro de Roger Mears, abandonando a prova.

Além das corridas de carro, os irmãos Whittington também gostavam de participar de competições aéreas, como as Reno Air Races. Curiosamente, eles não portavam nenhum grande patrocinador em seus brinquedinhos. Na Indy 500 de 1982, por exemplo, os três competiram com carros pintados de amarelo cujo único adesivo relevante era o próprio sobrenome da família, “Whittington”. Muito estranho.

Vale lembrar que Don e Bill Whittington foram companheiros de Randy Lanier na IMSA Camel GTP em 1984 – Bill inclusive teria ensinado a Lanier alguns macetes importantes sobre pilotagem e acerto de carros. A partir do momento em que o FBI iniciou investigações sobre Lanier e a equipe Blue Thunder Racing, os irmãos Whittington se tornaram suspeitos de envolvimento com o narcotráfico internacional. Na mosca!

Bill Whittington era um dos chefões de um esquema sofisticadíssimo de contrabando internacional de maconha colombiana e de evasão fiscal que teria movimentado até 73 milhões de dólares. Graças a esse estilo de vida pouco moral, ele conseguiu juntar um patrimônio de 7 milhões de dólares que incluía aviões, barcos, carros de luxo e negócios na Flórida. Pelo seu papel no narcotráfico, ele foi condenado a quinze anos de prisão em 1986. Porém, Bill obteve a custódia em 1990 e vive hoje em liberdade, cuidando de um resort no Colorado.

Don Whittington não estava diretamente envolvido nas operações de narcotráfico. Sua única traquinagem foi a de ter lavado cerca de 20 milhões de dólares do dinheiro sujo nas competições esportivas em que ele e seus irmãos participavam. Por isso, ele foi condenado a “apenas” 18 meses de prisão. Livre, hoje ele mexe com aviões.

Dale Whittington foi o único que não foi pego fazendo bobagem. No entanto, ele faleceu em 2003 vítima de overdose de drogas. Que família, hein?

Os cinquentões devem lembrar-se bem daquele clipe esquisito e poligonal que apresentava um vendedor de eletrodomésticos quadradão cantarolando uma ode a um canal de televisão todo moderninho e musical onde se mostravam artistas amalucados que conseguiam “dinheiro por nada e mulheres de graça”. Em 1985, a banda inglesa Dire Straits fez em “Money for Nothing” uma homenagem não intencionada à Music Television, ou simplesmente MTV, talvez o maior acontecimento televisivo para a juventude no século XX.

A MTV surgiu nos Estados Unidos em 1981 com a ousada proposta de bombardear a juventude americana com muita música pop. Milhões de cabaços e nem tão cabaços assim se sentavam à frente de seus televisores de tubo apenas para passar horas vendo clipes de seus artistas favoritos, além de entrevistas, shows, noticiários musicais e tudo o que fosse relacionado com o mundo artístico. A linguagem jovial, as vinhetas lisérgicas e o ritmo frenético revolucionaram a forma com que a televisão dialogava com o carinha ali do outro lado da tela. Pela primeira vez na história, um veículo de comunicação em massa abria espaço para todos os sonhos, desejos, clamores e filosofias do jovem contemporâneo. Exagero? Não. A MTV realmente foi um marco na sociedade do final do século passado.

No Brasil, a “eme-te-vê” iniciou suas operações em outubro de 1990. Apesar da espera, pouca gente conseguiu acompanhar sua gênese. A emissora só podia ser sintonizada em frequência UHF e pouquíssimas pessoas no país possuíam a antena que captavam esse tipo de sinal. A própria galera da MTV (a primeira geração de VJs incluía gente como Zeca Camargo e Astrid Fontenelle) ensinava aos seus amigos o “truque do cabide”: o cidadão arranjava um cabide de arame, entortava uma extremidade de modo a formar uma antena falsa e encaixava a outra extremidade na entrada UHF da televisão. Era um troço prosaico, mas funcionava mais ou menos. Não demorou muito e as vendas de antenas UHF dispararam no Brasil. Todo mundo queria sua MTV.

A programação dispensa maiores comentários. Se quiser mais informações sobre a MTV no Brasil nesses últimos vinte anos, basta correr ao Google que você certamente encontrará um amontoado de coisas contando sua história. História essa que, de alguma forma, acabou à meia-noite do último dia 27. Após quase 23 anos de pura doideira, a MTV encerrou suas atividades no Brasil como emissora pertencente ao Grupo Abril. Desde o dia 27, ela está sendo operada apenas na TV paga e administrada diretamente pela Viacom, a verdadeira dona da marca. O que mudou na prática? Bem, é como se uma equipe de Fórmula 1 fechasse as portas e voltasse algum tempo depois com o mesmo nome, mas com dono, sede, logomarca, pilotos e funcionários diferentes. Para você, a Lotus é a Lotus?

Analogias à parte, o que a MTV tem a ver com o Bandeira Verde ou com as corridas? Em tese, nada a ver comigo, até porque sempre fui pobre e passei grande parte da minha vida sem dinheiro para comprar uma antena UHF ou assinar um pacote de TV paga. Mas a Music Television, até mesmo ela, já deixou seu rastro no automobilismo, seja por meio de patrocínio ou por algum projeto mais doido. O Top Cinq de hoje apresentará cinco histórias do envolvimento da rede de TV mais acelerada da história com o esporte a motor.

5- BRAD ADAMS

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Este blog nunca havia citado e provavelmente nunca mais citará a Pirelli World Challenge, uma categoria que eu sequer sabia que existia até há pouco tempo. Criada em 1985, a Pirelli World Challenge é um dos vários campeonatos de carros de turismo sancionados pela SCCA, uma das principais promotoras de eventos automobilísticos nos Estados Unidos. Pode parecer uma bostinha irrelevante para nós, mas não é. As corridas da World Challenge são realizadas como preliminares de certames de relevância internacional, como a Indy e a ALMS. Vários pilotos reputados na América do Norte costumam dar as caras por lá, como os americanos Johnny O’Connell e Patrick Long e o brasileiro Pierre Kleinubing, muito mais conhecido nos States do que aqui.

Outra prova de que a Pirelli World Challenge não é tão inútil assim é a presença de patrocinadores de peso. Além do apoio oficial da fornecedora italiana de pneus, iniciado em 2011, grandes empresas do ramo automobilístico como a Motul, a Acura, a Kia e a Nissan despejam dinheiro e recursos técnicos em suas corridas. Vez por outra, os carrões trazem até mesmo anúncios do mundo do showbiz. O Corvette de Tomy Drissi, por exemplo, já desfilou ornamentado com adesivos de lançamentos do cinema como “Os Estagiários” e “O Reino Escondido”. Outro carro que chama bastante a atenção é o de Brad Adams.

Nascido no estado sulista da Louisiana, Brad Adams é um executivo do ramo de prestação de serviços a empresas petrolíferas que disputa corridas nas horas vagas – não duvido que ele faça isso exatamente para torrar mais gasolina e lucrar mais com isso indiretamente. Piloto regular da Pirelli World Challenge, Adams finalizou as temporadas de 2011 e 2012 entre os dez primeiros na subcategoria GTS. Não é do tipo que passa vergonha, portanto. Mas o que se destaca mais em Brad é o layout de seu carro.

O Ford Mustang de Adams se distingue dos demais carros pela assombrosa pintura verde-limão. É como se alguém tivesse despejado um balde de tinta radioativa sobre o carrão. Como se não bastasse, o Mustang ainda é enfeitado (ou enfeado) com uma infinidade de minúsculos adesivos. O que mais chama a atenção é o do Yo! MTV Raps, um antigo programa voltado para o hip-hop que a emissora transmitiu por vários anos, ajudando a difundir o gênero dentro e fora dos EUA. Até onde eu sei, nos dias atuais, o programa só estava sendo transmitido justamente na recém-finada filial brasileira. Por que Adams carrega em seu carro o logotipo de um antigo programa da MTV? Sei lá, yo!

 

4- OMEGALAND

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Você acha que uma emissora de TV moderna, descolada e ambiciosa como a MTV só se interessaria em patrocinar coisas grandes no automobilismo, certo? Errado. Em 1993, a Fórmula 3000 Internacional passava por uma crise financeira sem precedentes. Apesar de ter conseguido atrair quase trinta pilotos para a primeira corrida, as escuderias estavam quase todas falidas e os rumores diziam que apenas duas delas tinham condições de completar a temporada, que só teria minguadas nove corridas naquele ano. Para conseguir fechar o orçamento, os chefes de equipe tinham de lutar contra os outros chefes de equipe, a crise econômica e o azar. Cavar um patrocínio sem precisar recorrer a pilotos endinheirados era uma proeza.

Naquele ano, uma das equipes novatas na temporada era a britânica Omegaland, de propriedade de Roger Orgee. A Omegaland havia vencido o campeonato britânico de Fórmula 2 em 1992 com o francês Yvan Müller e decidiu disputar a Fórmula 3000 Internacional no ano seguinte com Müller e o compatriota Jérôme Policand. Apesar das boas intenções, o dinheiro era escasso. Como as exigências financeiras da Fórmula 3000 Internacional eram muito maiores do que as da Fórmula 2, a equipe de Roger Orgee só teve condições de arranjar dois chassis Reynard do ano anterior para seu ano de estreia.

Orgee podia não ser um cara rico, mas ao menos aparentava ser um grande negociador. No fim de março, ele anunciou que os problemas financeiros estavam resolvidos. Em 1993, os modestos carros brancos da Omegaland seriam patrocinados por ninguém menos que a filial europeia da MTV, naquela altura bombando com o grunge nos Estados Unidos e o britpop na Inglaterra. A MTV garantiu boa parte do milhão de dólares necessário para disputar a temporada completa e, em troca, estampou seu logotipo na cobertura do motor e nos macacões de pilotos e mecânicos, além de aparecer como intrusa no nome oficial da equipe. Surgia, assim, a MTV Omegaland.

Por que a MTV europeia resolveu patrocinar uma equipe mixuruca da Fórmula 3000? Não sei responder. A emissora jamais sonhou em transmitir uma corrida do que quer que fosse, ainda mais de uma categoria de base. Será que Roger Orgee era amigo de alguém lá de dentro? Ou os caras da TV queriam promovê-la a qualquer custo, apelando inclusive para o esporte a motor?

Vai lá saber. O que eu sei é que a parceria trouxe poucos resultados. Em termos de visibilidade, imagino que o resultado tenha sido deprimente, já que não mais do que uma dúzia de caraminguás é capaz de se lembrar que havia um carro da MTV na Fórmula 3000 em 1993. Do ponto de vista esportivo, se você acha que o terceiro lugar de Jérome Policand em Enna-Pergusa e o quinto de Yvan Müller em Nogaro são feitos bons o suficiente, então recomendo que vá tentar dialogar com os inquietos executivos da MTV, que cortaram o patrocínio no ano seguinte sem o menor remorso.

 

3- SIMTEK S951

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Essa história você conhece. A Simtek, uma das equipes de histórico mais sombrio na história da Fórmula 1, galgou fama não só por ter assassinado um de seus pilotos (Roland Ratzenberger) e ferido outro (Andrea Montermini) mas também por ter portado em seus carros uma das pinturas mais extravagantes de todos os tempos. A combinação entre roxo e preto dava ao seus bólidos uma aparência estranha, pesada, gótica, até mesmo meio macabra, mas muito bonita. E a cereja do bolo era o logotipo de MTV.

Calma que falo mais sobre o início da parceria entre MTV e Simtek lá embaixo. Nesse momento, tratarei apenas do segundo carro construído pela escuderia de Nick Wirth, o S951. Em 1995, tudo o que a Simtek queria era uma temporada tranquila. Após as tragédias do ano anterior e as dificuldades passadas com um carro terrível, a escuderia almejava dar a volta por cima com um novo chassi e uma dupla de pilotos renovada. O holandês Jos Verstappen foi emprestado pela Benetton e faria companhia a Domenico Schiattarella, que havia estreado no final da temporada. Ambos foram contemplados com um bólido de linhas modernas, que se destacava por ter algumas pequenas soluções aerodinâmicas espertinhas como os escapamentos direcionados para o difusor traseiro. O câmbio e o motor seriam os mesmos que a Benetton havia utilizado na temporada anterior. Depois de ter passado todo o ano de 1994 tentando fugir da última fila, parecia que finalmente a Simtek daria o salto esperado.

O principal patrocinador da escuderia continuaria sendo a filial europeia da MTV, a mesma que apoiou a Omegaland em 1993. Porém, devido aos resultados muito ruins do ano anterior, a emissora só aceitou manter o apoio desde que pudesse reduzir seu envolvimento. Não tem problema, respondeu a Simtek. Como a equipe havia conseguido parceria com outras empresas, a escuderia acabaria dando um jeito. Afinal, ninguém aqui nasceu quadrado.

Verstappen e Schiattarella até tiveram um desempenho razoável nas corridas que disputaram. O holandês largou em 14º na Argentina e estava andando em sexto quando teve de abandonar, vítima de câmbio quebrado. Em compensação, Domenico conseguiu levar o carrinho roxo à nona posição na mesma prova. Nas outras corridas, a situação não foi muito diferente, com Verstappen largando muito à frente de Schiattarella e ao menos um dos carros, quando não os dois, parando no meio da pista com o câmbio estourado. Pelo visto, a Benetton deve ter lhes vendido suas transmissões mais bichadas, aquelas que ficavam abandonadas no cantinho mais escuro do almoxarifado.

O dinheiro acabou logo após cinco etapas. Ainda no fim de semana do GP de Mônaco, Nick Wirth afirmou que somente um milagre vindo dos céus faria a Simtek competir na corrida seguinte, no Canadá. O empresário se reuniu com todos os seus parceiros, a começar pela própria MTV, e pediu mais envolvimento a todos eles, mas não recebeu nenhuma resposta positiva. Sem bufunfa, só restou a ele fechar as portas. A Simtek acabou ali. A MTV ainda chegou a conversar com outras equipes e quase se associou à Jordan em 1996, mas tudo ficou no quase.

 

2- SIMTEK S941

simtek1994

Você acabou de ver como foi o divórcio, mas não sabe como se deu o matrimônio. Em julho de 1993, o engenheiro Nick Wirth anunciou que levaria sua empresa, a Simtek Research, para a Fórmula 1 em 1994. Os primeiros desenhos vazados pela mídia europeia apresentavam um carro bastante ambicioso, cuja grande inovação era um sistema de suspensões de braços solitários e pontos de apoio altos que permitiam um fluxo de ar mais limpo nas laterais. Apesar de seu primeiro carro de Fórmula 1 ter sido justamente o Andrea Moda S921, dava para confiar na inteligência e na engenhosidade de Wirth.

Arranjar um motor Ford HB e um câmbio Xtrac não foi um problema. Dureza mesmo foi encontrar quem aceitasse financiar a maluquice. O ex-tricampeão Jack Brabham concordou em injetar algum trocado nos cofres da equipe e em troca exigiu que um dos carros fosse concedido ao filhote David Brabham. A empresa alemã SMS Motorsport se tornou acionista da escuderia ao comprar 15% de suas ações. Parcerias boas, mas não o suficiente. A Simtek atravessou a pré-temporada de 1994 correndo atrás de um bom patrocínio.

O esforço valeu a pena. Pouco antes da primeira corrida da temporada, o GP do Brasil, a Simtek anunciou que a filial europeia da MTV seria a patrocinadora principal da equipe em 1994. O logotipo exótico da MTV combinava bastante com a pintura roxa e preta do soturno S941, formando uma combinação quase mal-assombrada – não é à toa que o bizarro Zé do Caixão, em visita ao paddock de Interlagos, elegeu o carrinho da Simtek o seu favorito.

Apesar de a MTV ter recebido o direito de estampar sua logomarca na cobertura do motor e nos macacões dos pilotos e de compor o nome oficial da escuderia, formando a “MTV Simtek Ford”, a emissora não contribuía com dinheiro. O acordo de patrocínio era, na verdade, do tipo triangular. Caso a Simtek descolasse outros patrocinadores, estes teriam o direito de veicular comerciais nos intervalos da programação da MTV europeia podendo pagar diretamente à própria Simtek um valor bastante reduzido. Sendo assim, a Russell Athletic exporia seus produtos na TV, a Simtek embolsaria as verdinhas e a MTV apareceria para todo mundo lá na Fórmula 1.

Além da grana, a Simtek também teria algum espaço nos noticiários e até mesmo na programação cultural da rede. Consta que David Brabham e Roland Ratzenberger chegaram a participar de um talk show no qual o entrevistador mal sabia o que era um carro de corrida. Ossos do ofício.

O apoio da MTV não deu muita sorte à Simtek em 1994. O logotipo da empresa, sempre associado a momentos festivos e descolados, ganhou a fama de pé-frio na Fórmula 1 por ter ornamentado o carro que matou Roland Ratzenberger em Imola e quase fez o mesmo com Andrea Montermini em Barcelona e David Brabham em testes em Silverstone. A equipe conseguiu pouquíssimos resultados de relevo naquele ano e só pôde comemorar o fato de ter derrotado com folga a outra estreante da temporada, a Pacific. Como se vê, a turma da MTV europeia não se deu bem com esse negócio de automobilismo.

 

1- RACE TO FAME

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Engana-se quem acha que o envolvimento da MTV com o automobilismo se resumiu a alguns adesivos grudados em carros de corrida em que ninguém presta atenção. Em 2011, a filial indiana da emissora realizou em conjunto com a operadora telefônica Vodafone uma das promoções mais legais que eu já vi em se tratando de Fórmula 1.

Vocês sabem que a Fórmula 1 realiza corridas na Índia desde 2011. Vocês também sabem que pouquíssimos indianos podem se dar ao luxo de assistir a uma corrida da categoria pessoalmente – 30% da população do país se encontra abaixo da linha da pobreza e o preço mínimo de 42 euros é simplesmente inviável para quem não é das castas elevadas. Pensando nisso, a MTV indiana e a Vodafone decidiram premiar doze fãs do automobilismo no país com a possibilidade de poderem conhecer os pilotos da McLaren daquele ano, Lewis Hamilton e Jenson Button. Dois desses fãs teriam o direito de assistir ao primeiro GP da Índia nos boxes da equipe inglesa. Nada mal.

Como esses doze fãs seriam escolhidos? Ordens de Brahma? Não. Quem quisesse ganhar o direito de conhecer a Fórmula 1 por dentro teria de provar que gostava mais das corridas de carro do que qualquer outra pessoa nos país. O “Vodafone Race to Fame – Life in the Fast Lane with MTV” era um concurso que buscava os maiores fanáticos por Fórmula 1 de toda a Índia. Os candidatos se inscreviam pela internet e os escolhidos eram convidados para disputar uma eliminatória de kart em seis grandes cidades do país: Nova Delhi, Mumbai, Goa, Chennai, Jaipur e Hyderabad. Os melhores colocados eram efetivamente convocados para participar do concurso, composto por várias provas de resistência, coragem e desempenho. E que provas!

Suportar calor violento por vários minutos vestindo um macacão de piloto. Pular de bungee jump o máximo de vezes que o corpo aguentar. Trocar os quatro pneus de um carro de Fórmula 1 em menos de nove segundos. Essas são algumas das coisas que os indianos teriam de fazer para ganhar a competição, sempre transmitida pela MTV. Você seria fanático o suficiente para fazer tudo isso unicamente pelo prêmio de poder andar junto aos carrancudos caras da McLaren por um fim de semana?

Após dois meses de promoção, doze caras foram escolhidos para conhecer Button e Hamilton e os privilegiados Imran Sidi e Suhail Ahmed ganharam credenciais para acompanhar os três dias do GP indiano ao lado da McLaren. Os dois puderam celebrar o segundo lugar de Jenson e lamentar o sétimo posto de Hamilton ao lado dos mecânicos. Para quem, até alguns meses antes, nunca sequer imaginava poder chegar tão perto de um carro de uma categoria tão esnobe e elitista, tudo aquilo foi um verdadeiro sonho.

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