janeiro 2013


Pedro Paulo Diniz e o Forti-Corse FG01 equipado com tomada de ar

Pedro Paulo Diniz e o Forti-Corse FG01 equipado com tomada de ar

Aprendendo…

Depois de uma jornada pra lá de árdua na América do Sul dos ditadores e dos micos-leões-dourados, nossa querida Forti-Corse retornava à Europa para seguir adiante em sua temporada de estreia na Fórmula 1, em 1995. A terceira etapa seria realizada em Imola, o palco assassino, no dia 30 de abril.

Dessa vez, a equipe de Guido Forti e Carlo Gancia traria novidades. Novidades boas, é claro. Lembra-se da polêmica da tomada de ar, cujo regulamento foi modificado entre os GPs do Brasil e da Argentina? A Forti-Corse foi a mais prejudicada das equipes, pois era a única que optou por não implantar uma tomada de ar, simplesmente abrindo um buraco falso no santantônio. Com as novas regras, as demais escuderias simplesmente fizeram pequenas modificações nas suas tomadas de ar já existentes e ganharam umas boas dezenas de cavalos logo em Buenos Aires. Enquanto isso, o FG01 perdia até 30km/h nas retas e seu motor Ford esquentava até 10°C a mais do que o recomendado.

Em Imola, nada disso aconteceria. Durante o mês de abril, os engenheiros trabalharam ativamente na atualização de vários pontos fracos do FG01. Algumas sessões no túnel de vento bastaram para que fosse possível compreender onde dava para melhorar. E o resultado foi interessante. O carro perdeu seis quilos e ainda poderia perder pelo menos mais oito, pois a equipe planejava instalar peças e componentes confeccionados em materiais mais leves (as mangueiras do motor, por exemplo, eram feitas de metal e poderiam ser substituídas por similares de plástico).

Além do mais, para alegria dos ítalo-brasileiros, o FG01 ganhou uma tomada de ar de verdade! Com isso, seria possível enriquecer ainda mais a mistura ar-combustível durante a combustão e também refrigerar o motor de forma eficiente, o que acabaria dando de presente ao motor Ford até 50cv a mais. Para implantar a tomada de ar, também foi necessário desenvolver uma nova carenagem. O fato é que, no fim das contas, o bólido atualizado da Forti-Corse seria muito diferente daquela coisa horrenda das duas primeiras corridas. Ainda bem.

Enquanto isso, Roberto Pupo Moreno tentava prosseguir na Fórmula 1. Seu contrato inicial com a esquadra de Guido Forti valia apenas para os GPs do Brasil e da Argentina. Se ele quisesse permanecer, teria de arranjar alguns cobres sabe-se lá de onde. Havia um lusitano, Pedro Lamy, urubuzando sua vaga. Lamy era jovem, tinha bastante talento e uma carteira recheada. Um adversário duríssimo.

Mas Moreno, como sempre, deu um jeito e acabou conseguindo renovar seu contrato para mais um GP. Graças ao apoio da gráfica do pai de Luciano Burti e da loteria Papa-Tudo, o carioca arranjou o dinheiro necessário para ao menos não ser enxotado imediatamente. Período difícil, eu diria. Dias antes da etapa de San Marino, Roberto quebrou um dente enquanto comia um pão e teve de recorrer a um dentista de emergência para consertar o estrago. Quando as coisas dão errado, elas dão errado de uma vez.

Diniz e Moreno entraram na pista de Imola confiantes. Além do carro modificado, outro fator que favorecia a Forti-Corse era a ausência definitiva da tradicional equipe Larrousse. Sem dinheiro algum, a esquadra francesa anunciou dias antes do GP de San Marino que sua trajetória na Fórmula 1 havia chegado ao fim. Portanto, até o final do ano, as corridas teriam no máximo 26 carros e um piloto só ficaria de fora se não conseguisse uma volta classificatória no limite de 110%.

Roberto Moreno em Barcelona

Roberto Moreno em Barcelona

Quando os carros amarelados entraram na pista, todo mundo percebeu que houve avanços, mas não o suficiente. Diniz e Moreno terminaram a sexta-feira nas duas últimas posições do grid provisório após uma série de problemas. Algumas pequenas mudanças foram feitas e os FG01 melhoraram um pouco, ainda que os dois brasileiros tenham permanecido na última fila do grid de largada. Moreno, o melhor deles, ficou a 8,8 segundos da pole-position e a nove décimos do 24º colocado. Tanto ele como PPD não superaram o limite de 110% e só puderam largar após autorização especial do diretor de prova.

Choveu bastante no domingo da corrida, mas a Forti-Corse decidiu fazer com que seus dois pilotos largassem com pneus slicks. Não fez diferença alguma. Os dois carros continuaram lentos e problemáticos. Roberto Moreno passou apuros com o câmbio e Pedro Paulo Diniz não se deu bem com os freios, mas ambos chegaram ao fim. Só um detalhe: a sete voltas do vencedor Damon Hill. Se tivessem ficado mais uma para trás, não teriam completado 90% da prova e não constariam na classificação final.

Irritado com a lerdeza monumental dos seus carros, o sócio Carlo Gancia botou a boca no trombone. “Tem gente que diz ser capaz de tanta coisa, mas na hora do vamos ver, a história é bem diferente”, afirmou Gancia. O recado tinha endereço claro: o projetista argentino Sergio Rinland. Coitado dele. Rinland desenhou o Forti FG01 quando ainda estava trabalhando na Toyota. De dia, ele era um bom funcionário da fábrica japonesa. À noite, logo após a novela das oito, debruçava-se na escrivaninha e desenhava o primeiro carro de Fórmula 1 da Forti-Corse. Não dá para fazer nada direito com olheiras e bocejos.

Não por acaso, apenas dois dias após a espinafrada, Rinland foi desligado dos quadros da Forti-Corse. Oficialmente, o argentino alegou que estava saindo por razões familiares, mas ninguém precisa ser Albert Einstein para entender que o ocorrido tem tudo a ver com a insatisfação do patrão, que chegou a afirmar algo como “isso é o que acontece quando você confia em projetista argentino”. Para o seu lugar, foi promovido o velho engenheiro Paolo Guerci, que acompanhava Guido Forti desde sempre.

Havia muita coisa para resolver. “São quatro segundos que nos separam da Simtek, um devido à aerodinâmica equivocada, outro devido ao excesso de peso, outro devido ao câmbio manual e eu espero que o último seja relacionado apenas ao acerto do chassi”, declarou Gancia. Mas não dá para negar que a equipe se esforçava bastante. Para acelerar o desenvolvimento do FG01, foram contratados técnicos de renome como o aerodinamicista Sergio Beccio, o especialista em suspensões Osvaldo Chille e o especialista em motores Mark Parrish.

A próxima etapa foi realizada em Barcelona no dia 14 de maio. Para o circuito catalão, a Forti-Corse levou um pacotão de novidades. Um novo chassi, com sete quilos a menos e aerodinâmica melhorada, prometia queimar alguns dos segundos que separavam a equipe amarela do resto da humanidade. Além disso, foram introduzidos radiadores de alumínio, uma tomada de ar aprimorada, um novo diferencial e um novo assoalho. Se o carro não melhorasse com essas mudanças, aí o negócio era ir para a casa e se matar.

Entretanto, para infelicidade dos pilotos, o novo chassi ficou guardadinho nos boxes: Diniz e Moreno teriam de se virar com a versão de Imola. As novidades menores, contudo, já estavam instaladas nos carros 21 e 22. E elas funcionaram razoavelmente bem.

Em Mônaco, Moreno sofreu um dos maiores sustos de sua vida

Em Mônaco, Moreno sofreu um dos maiores sustos de sua vida

Diniz e Moreno reduziram bastante a enorme diferença para a Simtek e a Pacific, embora ainda tenham permanecido nas duas últimas posições nos dois treinos classificatórios. Pupo, novamente o mais veloz, ficou a apenas quatro décimos do Pacific de Bertrand Gachot. E os dois brasileiros conseguiram ficar dentro do limite de 110%.

Infelizmente, a corrida de Pedro Paulo Diniz durou apenas dezessete voltas. Um cano de escape quebrado superaqueceu a transmissão e dificultou a troca de marchas de tal forma que o cara foi obrigado a completar uma volta completa em quarta marcha antes de abandonar. Moreno também teve problemas com a transmissão e chegou até a sofrer uma rodada devido ao câmbio ter travado em quarta marcha. Pouco depois, a temperatura da água começou a subir muito e a equipe lhe pediu para recolher o carro para os boxes. Pela primeira vez, os dois carros da Forti-Corse abandonaram um Grande Prêmio.

Para a etapa de Mônaco, a ser realizada no dia 28 de maio, a escuderia ítalo-brasileira teria à disposição dois chassis novinhos em folha para Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno. Nos treinos de quinta-feira, os dois tiveram lá seus problemas de sempre – Diniz teve o milésimo problema de câmbio do FG01 e Moreno quase foi acertado por Domenico Schiattarella na Rascasse -, mas ficava claro que a Forti-Corse já tinha cancha para se envolver em disputas emocionantes com Pacific e Simtek.

No sábado, o milagre maior: os dois pilotos da Forti escaparam da última fila. Mesmo sem conhecer o circuito, PPD conseguiu um ótimo 21º lugar no grid. Moreno ficou em 24º após ter tido problemas de motor com seu carro titular e utilizado o reserva de Diniz, cujo acerto de pedais era bem diferente.

Na corrida, os dois pilotos estiveram expostos a situações perigosas. Na abertura da décima volta, Moreno teve um dos momentos mais assustadores de sua carreira. Ao se aproximar da Saint Devote, ele pisou no pedal do freio, mas a velocidade do carro não diminuiu. Ele rapidamente percebeu que o carro estava simplesmente sem nenhum freio dianteiro, pois todo o fluído havia vazado. Espertamente, Pupo fez um movimento brusco com o volante e conseguiu fazer o FG01 rodar. Saiu ileso do susto, mas ficou por ali mesmo. Diniz teve problemas com a suspensão nas últimas voltas, mas conseguiu completar mais uma corrida. Dessa vez, apenas seis voltas atrás do vencedor Michael Schumacher.

Depois de Mônaco, a Fórmula 1 pegou um teco-teco rumo ao Canadá, 51º estado americano. Apenas 24 pilotos iriam para lá: a Simtek anunciou já em Mônaco que não tinha dinheiro para voar para a América do Norte e que estaria fechando as portas caso não acontecesse algum milagre. Não aconteceu e a equipe encerrou suas atividades sem deixar muitas saudades. Foi ótimo para a Forti-Corse: largar em 23º e 24º era bem melhor do que em 25º e 26º.

Para o GP canadense, a equipe de Guido Forti preparou algumas poucas novidades. O chassi emagreceu mais três quilos e Roberto Pupo Moreno finalmente foi confirmado como companheiro de Pedro Paulo Diniz até o final da temporada.

Diniz e o carro atualizado em Magny-Cours

Diniz e o carro atualizado em Magny-Cours

Em termos de desempenho, as coisas pouco mudaram. Diniz teve problemas de suspensão na sexta-feira e Moreno sofreu um acidente com Luca Badoer no treino da manhã de sábado. Os dois retornaram à triste última fila. Pupo, 23º, ficou a um segundo do inexplicável Taki Inoue. PPD, por sua vez, tomou um segundo de Moreno e ficou a 7s3 da pole-position. Apesar de tudo, os pilotos deixaram o limite de 110% para trás com folga. O FG01 ainda era péssimo, mas já podia ser chamado de carro de Fórmula 1.

Na corrida, nada de novo. Pedro Paulo e Roberto continuaram se arrastando no fim do pelotão e nenhum deles terminou a prova. O filho do Abílio abandonou logo no começo devido a problemas na transmissão. O carequinha andou um pouco mais e parou com o sistema de alimentação quebrado. De volta à oficina. De volta à Europa.

Depois de seis corridas pra lá de tristes, a Forti-Corse acreditava que os bons ventos estavam finalmente chegando. Para o GP da França, sétima etapa da temporada, a equipe teria um carro praticamente novo, com um chassi 23 quilos mais leve, um bico tubarão inspirado no da Benetton, laterais curtas no estilo Ferrari e um motor Ford V8 com alguns cavalos a mais. Com essa revolução, esperava-se que os ítalo-brasileiros finalmente deixassem a desonrosa posição de pior equipe da temporada.

Diniz e Moreno fizeram testes em Monza e gostaram muito do resultado. Entretanto, somente Pedro Paulo, que é o cara da grana, teria direito ao carro novo num primeiro instante. O humilde Roberto Moreno só teria as novidades à disposição em Silverstone. Como reclamar? Até alguns dias atrás, ele mal tinha um contrato de piloto titular. Permanecer na Fórmula 1 ganhando salário já era um lucro tremendo naquela altura.

Vamos a Magny-Cours, pois. Nos treinos, Diniz superou Moreno com folga pela primeira vez na temporada. Nada como ser o primeiro a receber o carro novo, não é? Ele andou razoavelmente bem mesmo tendo chegado à França ardendo de febre devido a uma infecção na garganta. Moreno, enquanto isso, perdeu um tempão de pista na sexta-feira devido a um problema na suspensão. No fim das contas, PPD conseguiu enfiar sete décimos sobre Moreno no resultado final dos treinos classificatórios. Só que os dois ainda continuaram na última fila.

Não adiantou nada entregar o melhor carro a Diniz. Ele fez uma ótima largada, ultrapassou os dois carros da Pacific na primeira curva e foi atingido pela Minardi de Pierluigi Martini logo depois, abandonando a corrida no ato. Moreno escapou do acidente por pouco e chegou ao fim da corrida, mas teve um problema tão curioso quanto deprimente. O revestimento do pedal do acelerador se soltou durante a prova e a cola acabou melecando o próprio pedal e o sapato do piloto. Roberto tinha de fazer um esforço inacreditável para conseguir tirar o pé grudento do acelerador, se é que isso era necessário considerando um carro tão lento. Mas deu para seguir adiante.

Silverstone foi o palco da etapa seguinte, realizada no dia 16 de julho. A única grande novidade que Forti-Corse trouxe para esse GP foi um carro recauchutado para Roberto Moreno, que passava a dispor do mesmo material do companheiro Pedro Paulo Diniz. Até que enfim.

Moreno em Hockenheim. Nessa altura, a equipe já não era mais a pior do grid

Moreno em Hockenheim. Nessa altura, a equipe já não era mais a pior do grid

Os probleminhas de sempre aconteceram. O carro de Diniz teve alguns pequenos aborrecimentos elétricos e Moreno deu uma rodada no sábado, mas as atualizações fizeram muito efeito. Diniz superou Bertrand Gachot e ficou em 20º no grid, com o companheiro Moreno duas posições atrás. A última fila, dessa vez, não teria nenhum bólido amarelo. Milagre? Não. Andrea Montermini e Mika Salo ficaram com as duas últimas posições por acaso, o italiano por só ter conseguido completar uma volta na pista molhada e o finlandês por ter sido punido.

Na corrida, os dois FG01 voltaram a ter problemas. No caso de Pedro Paulo Diniz, o câmbio estava tão duro que ele teve de fazer dois pit-stops para ver se algum mecânico abençoado dava um jeito. A terceira vez que ele entrou nos boxes foi para encostar o carro e ir para a casa. Já Moreno sofreu com um pneu dianteiro esquerdo que vibrava pra caramba e também com um comando de válvulas falho. Na volta 48, seu bólido enguiçou de vez.

A Forti-Corse esperava ter mais sorte no GP da Alemanha, ocorrido em 30 de julho. Novidades? Um assoalho novo e só. A equipe queria ter estreado o câmbio semiautomático em Hockenheim, mas ele não ficou pronto. Quem sabe em Spa-Francorchamps? Enquanto isso, vamos de Pedro Paulo e Roberto ralando a mão na velha alavanca de marchas.

No velocíssimo circuito da floresta, o motor Ford V8 obviamente não serviria para muita coisa. Porém, até que o fim de semana não foi tão ruim assim. Sem grandes problemas nos treinamentos, Diniz e Moreno tomaram de assalto a 11ª fila, deixando a última fila para os dois infelizes pilotos da Pacific, Andrea Montermini e o novato Giovanni Lavaggi. O mais legal da história é que os brasileiros não precisaram de nenhum infortúnio alheio para conseguir essas razoáveis posições. Bastou avançar um pouco ali, melhorar acolá, aproveitar-se do vacilo de algum concorrente e voilà!

Agosto é o mês do desgosto e do GP da Hungria, o que geralmente dá no mesmo. Mas até que a Forti-Corse não fez feio em Hungaroring. Sem maiores problemas nos treinos, Moreno arranjou o 21º lugar e Diniz ficou em 23º. Novamente, os ítalo-brasileiros conseguiram derrotar a armada da Pacific, cujo carro havia decaído nas últimas etapas.

No domingo, nenhum dos dois pilotos chegou ao fim. Moreno, sempre fodão, conseguiu ultrapassar por fora o Footwork de Taki Inoue mesmo tendo um bólido bem pior. Contudo, sua corrida acabou quando a alavanca do câmbio se desfez em pedaços na sua mão, um problema jurássico numa Fórmula 1 onde todo mundo já trocava de marcha com borboletinha. Pedro Paulo teve problemas de pressão de óleo, pediu à equipe para abandonar a corrida e seu engenheiro falou para seguir em frente. Resultado: o motor fundiu na volta 32.

Faltavam sete etapas para o fim da temporada e o pessoal da Forti-Corse não ainda tinha muita coisa para celebrar no boteco. Quem sabe as coisas não melhoram a partir do momento em que vier o câmbio semiautomático? Quem sabe?

Pedro Paulo Diniz e o Forti FG01 em Interlagos

Pedro Paulo Diniz e o Forti FG01 em Interlagos

O rebento vai à pista

A apresentação do carro da Forti-Corse, feita no dia 31 de janeiro de 1995 em Alessandria, serviu para mostrar ao mundo que, sim, a equipe conseguiu construir um carro de Fórmula 1. Não é uma coisa tão óbvia assim, vocês sabem. Não basta apenas juntar quatro rodas, volante, motor, câmbio, tanque de gasolina e uns nacos de fibra de carbono. O negócio deve ser feito com competência cirúrgica. E com bastante dinheiro também.

Quando fez sua apresentação, a Forti-Corse tinha apenas um chassi pronto. Teoricamente, ele faria sua estreia apenas em meados de fevereiro, quando as demais equipes já estariam a mil com sua programação. No fim das contas, a turma liderada por Guido Forti só conseguiu colocar o FG01 na pista pela primeira vez apenas no dia 20 de fevereiro, no circuito de Varano.

Foi um início difícil. Algumas peças chegaram com muito atraso e os mecânicos desperdiçaram algumas boas horas concluindo a montagem do carro. O FG01 só ficou pronto à tarde. Às 17 horas, Diniz sentou no primeiro carro de Fórmula 1 da Forti-Corse e o levou à pista, mas não conseguiu sequer abrir uma volta: uma peça do câmbio Hewland se soltou, a manivela de acionamento ficou travada na terceira marcha e o câmbio foi para o saco. Pedro Paulo foi obrigado a retornar aos boxes devagarzinho, devagarzinho. Como o conserto da transmissão tomaria muito tempo, a galera da Forti-Corse preferiu ir para a casa mais cedo.

Na manhã do dia seguinte, Diniz e a Forti-Corse já estavam na França, mais precisamente no histórico circuito de Paul Ricard. Não fique impressionado pelo rápido deslocamento: a distância entre Alessandria e Paul Ricard é de pouco mais de 400km. Em terras napoleônicas, os ítalo-brasileiros esperavam fazer aquilo que não conseguiram em Varano: obter quilometragem com seu novo brinquedo.

Em Paul Ricard, além da Forti-Corse, estavam também a Ferrari, a Benetton e a Tyrrell. De manhã, céu limpo e sol. À tarde, um temporal amazônico encharcou Le Castellet e arredores.  Enquanto as equipes mais experientes recolhiam-se aos boxes e passavam o resto do dia jogando truco, a preocupada Forti-Corse decidiu não interromper seu cronograma e mandou Pedro Paulo Diniz à pista com tormenta e tudo. No total, o paulistano completou 15 voltas sem problemas, ainda que sua melhor volta tenha ficado na casa de 1m35s. Para sua equipe, uma verdadeira vitória.

É bom que se diga que PPD dirigiu seu carrinho com o maior cuidado. Os técnicos da equipe pediram a ele para que poupasse ao máximo o motor Cosworth, não ultrapassando os 12 mil giros por minuto de rotação. Mesmo assim, Diniz ficou razoavelmente feliz com o carro. E bastante impressionado com a potência do motor e dos freios, bem maior do que no seu antigo carro de Fórmula 3000.

Roberto Moreno, o segundo piloto da Forti-Corse em 1995

Roberto Moreno, o segundo piloto da Forti-Corse em 1995

No segundo dia em Paul Ricard, 23 de fevereiro, Pedro Paulo Diniz finalmente conseguiu alguma quilometragem em pista seca. Ele fez vinte voltas com o FG01 e conseguiu um tempo de 1m20s3, cerca de nove segundos mais lento que o piloto mais rápido do dia, o inglês Johnny Herbert, da Benetton. Era apenas o início de tudo. Todos sabiam que dava para melhorar bastante. Mas quanto exatamente?

A Forti-Corse voltou à pista apenas no início de março no autódromo de Estoril. No dia 7, Diniz deu vinte voltas e marcou 1m29s39, apenas seis segundos mais lento do que o primeiro colocado Damon Hill. No dia seguinte, o brasileiro deu mais 21 voltas e baixou sua melhor marca para 1m28s70, tempo 7s4 mais lento que o de Michael Schumacher. Longe de serem bons, os tempos feitos indicavam que houve avanços. Pedro Paulo já estava usando os freios de carbono de forma mais eficaz e o FG01 já havia perdido sete quilos em relação ao primeiro teste, ainda que ele estivesse dez quilos acima do peso mínimo permitido.

Estava tudo muito bom, estava tudo muito bem, mas ainda havia um detalhe a resolver. Um detalhe bem importante. Quem seria o companheiro de Pedro Paulo Diniz?

Embora Guido Forti e Carlo Gancia quisessem um piloto brasileiro, a dificuldade da Forti-Corse em completar o orçamento total para a temporada de 1995 poderia obrigar a escuderia italiana a recorrer a algum nome endinheirado cuja nacionalidade não necessariamente coincidiria com a do Zé Carioca. Roberto Moreno era o favorito da cúpula, mas os estrangeiros Andrea Montermini, Emanuele Naspetti e Pedro Lamy estavam ali, à espreita, assediando silenciosamente o carro amarelo.

Mas tudo deu certo para o bravo ex-piloto da Benetton. No dia 16 de março, quando faltavam apenas oito dias para o início das atividades do GP do Brasil, a Forti-Corse confirmou o nome de Moreno como companheiro de Pedro Paulo Diniz. O problema é que sua presença estava confirmada, a princípio, apenas para os GPs do Brasil e da Argentina: ainda faltava 1,5 milhão de dólares no orçamento da equipe para que Pupo pudesse disputar todas as etapas da temporada.

Outro problema: a Forti-Corse só havia conseguido fazer os testes da pré-temporada com apenas um carro. Isso significava que Moreno desembarcaria em Interlagos completamente virgem, sem ter sequer entrado no FG01 – situação muito parecida com aquela que ele mesmo viveu na Andrea Moda em 1992. O GP do Brasil, para Roberto, serviria apenas como etapa de aclimatação. “Eu mesmo tenho de me familiarizar com o carro e me readaptar a andar em alta velocidade. Em cada pista, há um ponto certo de frenagem, um limite que você só vai redescobrindo aos poucos”, afirmou Moreno.

E lá foi a Forti-Corse participar de sua primeira corrida de Fórmula 1, o GP do Brasil de 1995.

Os primeiros dias de vida da Forti-Corse não foram o que eu chamaria de "fáceis"

Os primeiros dias de vida da Forti-Corse na Fórmula 1 não foram o que eu chamaria de “fáceis”

O grande medo da equipe naquele fim de semana de estreia era não conseguir se classificar para o grid de largada. Muito embora a concorrência da Larrousse, da Simtek e da Pacific, que haviam feito pouquíssimos testes na pré-temporada, não gerasse tanto temor, a possibilidade de Diniz e Moreno ficarem de fora dos 26 melhores não era baixa. Mas a equipe pôde respirar tranquila ainda antes do primeiro treino livre. Afogada em dívidas, a Larrousse anunciou que não participaria dos GPs sul-americanos e só voltaria à Fórmula 1 na terceira etapa, em Imola. Dessa forma, haveria apenas 26 carros inscritos para a etapa brasileira e todos poderiam largar. “Sou o mais aliviado de todos”, afirmou Gancia sobre a ausência da Larrousse.

E lá foram os dois carrinhos amarelinhos, tão assediados pelos jornalistas quanto o Jordan de Barrichello ou qualquer grande e lustroso bólido das equipes de ponta. No primeiro treino livre, Moreno e Diniz ficaram em 19º e 21º, superando carros da Pacific e da Footwork. Pedro Paulo ficou tão animado que extrapolou e completou treze voltas no primeiro treino classificatório, quando o máximo permitido é de doze voltas. Resultado: seus tempos foram todos anulados. Aos jornalistas, ele explicou que a cagada aconteceu porque o rádio de seu carro estava com problemas e não deu para ver a placa de sinalização da sua equipe, pois ela estava posicionada quase que no S do Senna. É a vida dura das equipes nanicas.

No segundo treino classificatório, o carro de PPD teve problemas de pressão na bomba de combustível nos minutos finais, mas ele ainda conseguiu o 25º lugar no grid, à frente do Simtek de Domenico Schiattarella e sete segundos atrás do pole Damon Hill. Moreno, sempre guerreiro, levou o Forti à 23ª posição na grelha, ao lado de Jos Verstappen. De certa maneira, foi um resultado notável. Todo mundo achava que a Forti-Corse monopolizaria a última fila.

Para a corrida, tudo o que os dois queriam era chegar ao fim. Não era uma tarefa fácil. O motor Ford era muito fraco, o câmbio tinha a resistência de um pudim de leite e a suspensão vivia dando problemas. Exatamente por isso, a equipe ficava feliz ao ver um FG01 andando com alguma constância na pista. “Não tive tempo ainda para sentir a felicidade deste momento”, comentou Guido Forti quando viu que seu sonho de chegar à Fórmula 1 havia sido finalmente alcançado.

Diniz e Moreno escaparam das confusões do início da corrida e mantiveram-se nas últimas posições durante quase todo o tempo. O carro, para espanto de todos, não apresentou nenhum grande problema durante a prova. Infelizmente, Pupo não chegou ao fim: na volta 52, enquanto andava em 11º, o veterano rodou sozinho no Laranjinha e deixou a competição. Diniz, no entanto, não permitiu que pequenos problemas nos freios e no câmbio e uma bolha em sua mão direita afetassem sua vida e conseguiu completar sua primeira corrida na Fórmula 1. Terminou em décimo, a sete voltas do vencedor Michael Schumacher. Devagar e sempre.

“Estamos felicíssimos, é mais do que podíamos esperar”, afirmou Carlo Gancia. Os mecânicos fizeram festa. Terminar a prova, ainda que umas duas semanas após o primeiro colocado, era tudo o que a Forti-Corse queria. A partir dali, o negócio era transformar a carroça amarela num foguete.

O Forti FG01 e a malfadada tomada de ar falsa

O Forti FG01 e a malfadada tomada de ar falsa

Inglório, o objetivo. A única solução eficaz para o FG01 seria incinerar os carros e recomeçar do zero. Além de aerodinamicamente tenebroso, o carro sofria de crônica falta de potência. O motor Ford da Forti-Corse tinha um déficit de potência de mais de 100 cavalos em relação aos propulsores da Renault. Para piorar, uma pequena mudança no regulamento técnico feita logo após o GP do Brasil tornou a vida dos técnicos da equipe italiana ainda mais dura.

Após o acidente de Ayrton Senna, a FIA introduziu algumas mudanças imediatas no regulamento técnico visando reduzir a velocidade dos carros da Fórmula 1. Uma delas foi a proibição das tomadas de ar, que servem para refrigerar o motor. Sem essas tomadas, os motores não poderiam operar plenamente devido ao risco de superaquecimento e, portanto, tiveram sua potência reduzida em cerca de 25 cavalos.

Algumas equipes não gostaram, pois o fim das tomadas de ar poderia diminuir bastante a cobertura do motor, o que reduziria um valioso espaço publicitário. Então, a FIA ordenou que, a partir do GP do Canadá de 1994, as tomadas de ar deveriam ter um buraco de saída 1,5 maior do que a área de entrada de modo a permitir que boa parte do fluxo de ar escapasse facilmente, reduzindo a refrigeração. Para o ano de 1995, a FIA preferiu mudar tudo novamente. O buraco de saída deveria ter um formato triangular com base e altura de 20cm.

O honesto FG01 da Forti-Corse não tinha nenhuma tomada de ar. No santantônio, havia apenas um buraco sem nenhuma função de refrigeração. Era basicamente uma tomada de ar de mentirinha.

Mentirinha também era o que a Fórmula 1 vivia. As equipes grandes burlavam essa regra da tomada de ar das maneiras mais variadas. A McLaren, por exemplo, instalou uma asa próxima ao buraco que supostamente atrapalharia a saída do ar, permitindo que um volume maior fosse retido para refrigeração. Só os maltrapilhos do fim do grid não tinham dinheiro e malícia para contornar o regulamento. Como sempre, aliás.

Após o GP do Brasil, a Federação Internacional de Automobilismo começou a discutir sobre a possibilidade de acabar com esse negócio de buraco de saída na tomada de ar. Como a regra era facilmente corrompível, o negócio era simplesmente assumir sua fraqueza e liberar o uso dos mecanismos aerodinâmicos de refrigeração, até porque os motores já estavam menos potentes e os carros mais seguros em relação a 1994. Portanto, a partir do GP da Argentina, todo mundo poderia voltar a usar as tomadas de ar do jeito tradicional.

Roberto Moreno mergulhando com seu submarino amarelo

Roberto Moreno mergulhando com seu submarino amarelo

A Forti-Corse se lascou de verde e amarelo. Sem dinheiro ou recursos para fazer modificações emergenciais em seu carro na fase sul-americana, a equipe teve de competir em Buenos Aires com o mesmo carro – e a mesma tomada de ar de mentirinha – de Interlagos. Com isso, o déficit de potência em relação às outras equipes seria ainda maior. Carlo Gancia se revoltou com a mudança, dizendo que a mão santa da Ferrari está por trás do fim do buraco na tomada de ar. “Eles não conseguiram achar uma maneira de criar pressão dentro da tomada de ar, como fizeram Williams e Benetton. Por isso, defenderam a volta das tomadas fechadas. Tudo é feito para favorecê-los”, acusou Gancia.

O pior é que a equipe vinha gastando os tubos com estudos para desenvolver uma tomada de ar verdadeira que valesse no regulamento lançado antes do início da temporada. A súbita mudança inutilizou os estudos e representou uma danosa perda de recursos por parte da Forti-Corse. Essa é a Fórmula 1 que sempre enfiou no rabo das equipes pequenas. O negócio era seguir adiante do jeito que dava.

Em Buenos Aires, Moreno e Diniz tiveram de se virar em uma pista nova e desconhecida. Para piorar, choveu horrores no fim de semana. O negócio era andar na maior cautela, até mesmo porque a Forti-Corse dispunha de pouquíssimas peças de reposição e um acidente mais forte poderia encerrar prematuramente as atividades da equipe no GP. Os dois pilotos fizeram boa quilometragem e não tiveram problemas maiores (Diniz escapou ileso de uma escorregada a 200km/h no treino de familiarização da quinta-feira e Moreno deu uma pequena rodada na sexta-feira), embora tenham sempre se arrastado pateticamente nas últimas posições.

No sábado, apenas Moreno conseguiu fazer um tempo dentro do limite dos 110%. Por muito pouco, aliás: com 2m04s481, ele ficou a 109,92% do tempo do pole-position David Coulthard. Diniz apanhou do carro e da pista e só conseguiu a marca de 2m05s932, tempo melhor apenas do que o do mítico Taki Inoue. PPD e Inoue só conseguiram uma permissão especial para largar porque havia chovido pra caramba e o ingênuo diretor de prova acreditava que ambos seriam mais competitivos se a pista estivesse seca e o mundo não fosse tão malvado com eles.

A corrida para a Forti-Corse foi um desastre. Os dois pilotos escaparam das muitas confusões nas duas largadas, mas nunca sequer sonharam em peitar rivais tão duros e poderosos como Taki Inoue, a Simtek e a Pacific. Com um déficit de potência de até 70cv em relação aos outros motores Ford, os técnicos haviam decidido tirar o máximo de asa traseira possível, o que tornou os FG01 simplesmente inguiáveis em curvas. E a velocidade final não melhorou: nas retas, Moreno e Diniz perdiam até 30km/h em comparação com os demais carros do grid.

Graças a tudo isso, os dois apenas desfilaram no circuito Oscar Galvez. Pelo menos, os carros não quebraram e ambos chegaram ao fim da prova. Mas nenhum dos pilotos apareceu na classificação final da corrida. Segundo as regras, um piloto classificado é aquele que completa mais de 90% das voltas de um GP. A etapa argentina tinha 72 voltas e, portanto, o cidadão deveria fazer ao menos 65 delas para ser considerado na relação final. Pois tanto Moreno quanto Diniz, mesmo cruzando a linha de chegada, só completaram 63 voltas e acabaram desconsiderados. Lamentável.

Será que as coisas melhorariam na temporada europeia? Você descobrirá amanhã. Ou depois. Tanto faz.

Carlo Gancia na antiga sede da Forti-Corse, em Alessandria

Carlo Gancia na antiga sede da Forti-Corse, em Alessandria

Que tal a Fórmula 1?

Qual é o sonho da maioria dos chefes de equipe das categorias de base? Chegar à Fórmula 1. Isso é para poucos, obviamente. A maioria não consegue nem sair das fórmulas menores da vida, não adianta chorar. Apenas alguns poucos chegam lá. Destes, muitos, como Enzo Coloni, Keith Wiggins e Mike Earle, acabam quebrando a cara após poucas temporadas. Uns míseros abençoados conseguem ficar por mais tempo e até obtêm eventuais bons resultados, como Eddie Jordan e Giancarlo Minardi. Mas só um ou outro vira um Ron Dennis.

Qual o sonho da maioria dos jovens pilotos que iniciam sua vida automobilística no kart? Dezenove em cada vinte berrarão “Fórmula 1”. Sempre tem alguém que acha que existem categorias mais interessantes ou que simplesmente não tem pretensão de competir profissionalmente, mas isso não é a regra. Entre os ambiciosos, a esmagadora maioria não consegue nem chegar à Fórmula 3. Conforme as categorias avançam, o funil fica cada vez mais apertado. Na Fórmula 1, apenas um ou outro chega lá. E é desnecessário dizer que, dentro da própria categoria, há outro funil separando os muitos coadjuvantes dos pouquíssimos pilotos de elite.

Pedro Paulo Diniz e Guido Forti observavam, juntos e de mãos dadas, o paddock da Fórmula 1. Era lá que ambos queriam estar. E já estavam bem perto de lá, na verdade. De vez em quando, a Fórmula 3000 compartilhava os mesmos boxes da categoria principal – era a única chance de Paolo delle Piane estar a poucos metros de Michael Schumacher.

A partir do momento em que se tornou uma equipe de ponta na Fórmula 3000, a Forti-Corse começou a pensar em voos mais altos. Durante a temporada de 1993, cogitou-se a possibilidade da esquadra de Guido Forti subir à Fórmula 1 em 1994. Foram apenas alguns planos iniciais, na verdade. A equipe ainda não tinha dinheiro e nem capacidade técnica para isso.

Mas tudo mudou em 1994.

No final do mês de julho daquele ano, surgiram rumores de que a Forti-Corse estaria movendo seus pauzinhos para ser a mais nova equipe de Fórmula 1 no ano de 1995. Alguns detalhes já eram do conhecimento de todos: a maioria dos patrocinadores do projeto viria do Brasil, com destaque para a Sadia, a Arisco e a cervejaria Kaiser. Um dos pilotos, obrigatoriamente, teria de ser Pedro Paulo Diniz, que é o verdadeiro canal de comunicação entre Guido Forti e o capital brasileiro. Comentava-se até que o carro já estava sendo desenvolvido com colaboração do estúdio Pininfarina.

Nos meses de agosto e setembro de 1994, o sonho da equipe Forti-Corse de Fórmula 1 começou a ganhar uma cara mais definida. Os donos continuariam sendo Guido Forti e Carlo Gancia, tudo na base do 50-50. O antigo sócio Paolo Guerci recusou um tentador convite da Ferrari para seguir na Forti-Corse como engenheiro de corrida. A diretoria técnica seria chefiada por Giorgio Stirano, que já havia trabalhado na Osella. Stirano e Guerci seriam assessorados por dois engenheiros italianos com bastante experiência no automobilismo, Bruno Petrini e Daniele Coronna. Vale destacar também a presença de Willy Hermann, comentarista de automobilismo da TV Bandeirantes, que foi chamado para trabalhar como diretor de marketing.

Toda essa gente seria alocada numa nova sede a ser construída em Alessandria, cidade-natal de Guido Forti. Calculava-se que o orçamento anual para mover isso tudo seria de 17 milhões de dólares – menos de um terço do que a Williams gastava, mas o suficiente para alimentar uma equipe média. A maior parte desse montante foi assegurada por Abílio Diniz. De uma forma bem interessante.

Toda rede de supermercados faz parcerias com grandes empresas de bens de consumo. Essas parcerias garantem, por exemplo, custos unitários mais baixos para os varejistas e maior espaço em gôndolas e prateleiras para suas parceiras. De vez em quando, dá até para fazer um cambalacho envolvendo publicidade. No caso da Forti-Corse, seu Abílio chegou para algumas de suas melhores parceiras e lhes ofereceu a seguinte proposta: vocês me fornecem de graça seus produtos, eu faço o pagamento diretamente ao Guido Forti e ele expõe suas marcas em seus carros de graça para milhões de espectadores ao redor do mundo.

Algumas empresas toparam a parada sem problemas: Sadia, Arisco, Kaiser, Duracell e Gilette. As três primeiras já tinham se envolvido com a Forti-Corse na Fórmula 3000, mas agora o projeto era mais ambicioso e demandava mais verdinhas. Além dessas companhias, a equipe também conseguiu o apoio da Parmalat, que seria a principal patrocinadora, e do Unibanco, que já apoiava Pedro Paulo Diniz havia algum tempo. Ademais, a filial brasileira da Ford também entrou de cabeça no projeto oferecendo motores Cosworth ED V8 a um precinho camarada.

Pedro Paulo Diniz e a apresentação do Forti-Corse FG01

Pedro Paulo Diniz e a apresentação do Forti-Corse FG01

Mas não acabou aí. Algumas empresas italianas também abraçaram os planos de Guido Forti. Uma delas era a Assitalia, seguradora local que apoiava a Forti-Corse desde os tempos da Fórmula 3. Outra era a manufatureira de equipamentos hidráulicos Camozzi, que havia apoiado anteriormente a McLaren e a Footwork. Por fim, multinacionais manjadas no automobilismo como a Marlboro e a Mobil também deram seu voto de confiança. É, acho que dinheiro não seria a maior das encrencas.

O projeto do carro já estava no forno desde meados de 1994. Dizia a lenda que seu desenho havia sido idealizado por um reputado engenheiro cujo nome não podia ser revelado por ele ainda estar vinculado a outra equipe. Mas a mídia, sempre xereta, não demorou para descobrir o nome do pai do primeiro Forti-Corse de Fórmula 1: o argentino Sérgio Rinland, que já havia sido funcionário da Williams e da Brabham e que vinha trabalhando no desenvolvimento do chassi Eagle para a All American Racers.

Uma coisa que chama atenção na Forti-Corse era a pulverização geográfica das operações da equipe. Ao invés de concentrar tudo em Alessandria, Guido Forti e Carlo Gancia recorreram a profissionais e empresas ao redor do mundo. A fabricação dos materiais compósitos era feita pela empresa romena Belco Avia. Coordenados pelo engenheiro Hans Fouché, os testes em túnel de vento foram feitos em Pretória, capital executiva da África do Sul. Grande parte das atividades comerciais era feita no Brasil, o motor Ford era inglês e apenas o desenvolvimento do chassi e a administração geral eram realizados na Itália.

Sendo Pedro Paulo Diniz uma óbvia escolha para o segundo carro, um dos grandes pontos de interrogação da Forti-Corse era o primeiro piloto. O próprio companheiro de Diniz na Fórmula 3000 naquele ano, o japonês Hideki Noda, era um dos candidatos, mas faltavam-lhe experiência e a cidadania brasileira. Nomes como Emanuele Naspetti, Alessandro Zanardi, Andrea Montermini, Gianni Morbidelli e Allan McNish também foram citados, mas seus lobbies não eram dos mais fortes. Guido Forti e Carlo Gancia queriam formar uma dupla 100% tupiniquim.

Os dois tinham vários nomes em mente. O favorito era Roberto Pupo Moreno, uma verdadeira unanimidade em qualquer paddock. 1994 foi um dos anos mais estranhos da carreira do piloto carioca: ele estava disputando o campeonato francês de carros de turismo e também havia tentado, sem sucesso, se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis. Naquela altura, um convite para voltar à Fórmula 1 era tudo aquilo que Moreno precisava para reavivar sua carreira em monopostos.

Mas Pupo não foi o único nome cogitado nessa história. Mauricio Gugelmin e Christian Fittipaldi eram dois outros bons candidatos. Gugelmin estava disputando a Indy pela Chip Ganassi, parecia contente, mas ainda não havia descartado um retorno à Fórmula 1. No fim de semana do GP da Bélgica de 1994, seu irmão Alceu esteve em Spa-Francorchamps conversando com chefes de equipe sobre amenidades, política, novela e vagas disponíveis para “Big Mo”. A Forti-Corse parecia o melhor lugar para um retorno.

Com menos chances, o sobrinho de Emerson Fittipaldi. Mas não porque ele não interessava à cúpula da Forti-Corse, muito pelo contrário. O caso é que Christian conversava com a McLaren, a Jordan, a Tyrrell, a Sauber, com a Newman-Haas, com gregos e com romanos. Naquela altura, qualquer coisa que não fosse a jabiraca da Arrows estava valendo. Guido Forti e Carlo Gancia chegaram a fazer um convite formal a ele, mas a paquera não prosperou muito. Se fosse para continuar na Fórmula 1, Fittipaldi queria uma equipe mais competitiva que a Arrows – e a Forti-Corse não necessariamente se enquadraria nisso em 1995.

Quem mais? Dois brasileiros das categorias de base. Um deles era Gil de Ferran, que disputou o título da Fórmula 3000 Internacional em 1994 e estava louco por uma vaga na Fórmula 1. Guido Forti admirava seu trabalho e – como dito na parte 2 dessa série – até admitiu que Pedro Paulo Diniz o ajudasse lhe dando passagem na decisão do título da F-3000. Porém, Gil não tinha a experiência necessária para ser o primeiro piloto. Outro piloto cogitado foi Paulo Carcasci, que vinha militando com muito esforço no automobilismo de base nos anos 90. Carcasci, que já havia recusado um convite para correr na inexplicável Life em 1990, era uma zebra na disputa por essa vaga. Mas gostaria de tê-lo visto correr na Fórmula 1.

Diante de tudo isso, não dá para negar que a Forti-Corse era um projeto de bastante respeito. Mesmo muito antes do início da temporada de 1995, a equipe já tinha tudo o que precisava para uma existência digna: know-how, competência, apelo midiático e ambição de longo prazo. Não era uma Eurobrun ou Andrea Moda da vida, mas sim algo que poderia seguir os bons passos da Jordan e da Sauber. Com samba no pé e molho sugo.

Você vê algumas semelhança entre esse carro...

Você vê algumas semelhança entre esse carro…

As declarações eram cobertas de esperanças e boas intenções:

“Nós estamos juntos há 17 anos e, além de competência e dedicação, temos um grande amor pela escuderia” – Guido Forti, bastante apaixonado.

 “Nossa proposta é servir de porta de entrada aos talentos que o país não se cansa de produzir. Se depois de um ou dois anos eles conseguirem um lugar numa equipe grande, nossa missão nessa fase inicial estará cumprida” – Carlo Gancia, sobre a entrada de pilotos brasileiros.

“Nós não temos nada a ver com aqueles picaretas” – Gancia, afastando a possibilidade da Forti-Corse ser uma nova Andrea Moda.

“Teremos uma equipe média no início, com chances de ser competitiva na sua terceira temporada” – Gancia, sobre as possibilidades da Forti-Corse.

“Espero que a equipe consiga se classificar para todas as corridas” – Gancia, sobre o que ele espera de 1995.

“Minha meta não é ser apenas figura decorativa na Fórmula 1, mas sim obter bons resultados” – Pedro Paulo Diniz.

“A Forti será a melhor das equipes piores” – Diniz.

A mídia brasileira ficou bastante animada com esse negócio de Forti-Corse. Após a morte de Ayrton Senna, a Fórmula 1 minguou aqui no Brasil. Ninguém mais queria saber de acordar cedo aos domingos para ver gringos brigando entre si por vitórias inúteis. Para não deixar o interesse pelo automobilismo morrer de vez, jornalistas e pessoas ligadas ao esporte esperavam sentadas por algum acontecimento que mobilizasse o povão. A Forti-Corse, nesse contexto, parecia uma coisa muito promissora.

Em novembro, a equipe fez o depósito de 500 mil dólares que garantiu sua participação na temporada de 1995. Em tese, ela seria a 15ª equipe do grid – naqueles dias, as pessoas ainda acreditavam que a Lotus e a Larrousse sobreviveriam. O objetivo era um só: não virar uma Pacific da vida, aquela que só larga quando alguém morre.

Nos tempos da Lilian Ramos sem calcinha, uma equipe de Fórmula 1 podia fazer testes sem qualquer restrição. Bons tempos, os dos testes e da Lilian Ramos. Enquanto a Forti-Corse não terminava seu primeiro carro de Fórmula 1, que só ficaria pronto no início de 1995, a equipe planejava levar seu simpático Reynard-Ford de Fórmula 3000 para testar ao redor do mundo. E o primeiro lugar escolhido foi exatamente Interlagos.

Interlagos? Sim, pois os técnicos da equipe precisavam coletar o máximo de dados possível para o GP do Brasil. Um carro de Fórmula 3000, com motor de 470cv e aerodinâmica similar à da Fórmula 1, serviria para o batente. Sendo assim, entre os dias 7 e 9 de novembro, Pedro Paulo Diniz colocou seu possante vermelho e branco com pneus velhos na pista paulista para fazer a quilometragem necessária. No fim das contas, seu melhor tempo foi de 1m27s6, apenas 11s7 mais lento que a pole-position de Ayrton Senna em março!

Só uma pequena nota: em um dos dias de testes, Pedro Paulo foi acompanhado pelo piloto amador e chato profissional Otávio Mesquita, que gravava uma reportagem para o programa “Perfil”. Após completar seu cronograma de trabalho, Diniz cedeu o carro para o apresentador dar uma voltinha. Otávio foi à pista e divertiu-se à beça. Depois, voltou aos boxes e entrevistou o filho do Abílio.

... e esse?

… e esse?

Após os testes de Interlagos, a Forti-Corse planejou testes em Goiânia e Buenos Aires, mas eles acabaram não acontecendo. O negócio era esperar o carro de Fórmula 1 ficar pronto. E tentar resolver logo a novela do companheiro de Pedro Paulo Diniz, um homem ainda sem face e identidade.

Chique e bacana foi a apresentação oficial da Forti-Corse. No dia 31 de janeiro de 1995, os jornalistas tiveram de prestar atenção em duas cerimônias. Uma delas, realizada na cidade italiana de Alessandria, mostrava ao planeta o primeiro carro de Fórmula 1 da história da equipe. A outra cerimônia foi feita no hotel Maksoud Plaza, em São Paulo, para comunicar à imprensa quem seriam os patrocinadores da brincadeira. Foi nesse regabofe aí que todos ficaram sabendo da entrada da Parmalat como patrocinadora oficial da Forti-Corse.

Mas vamos ao que realmente importa, o carro. Em Alessandria, Guido Forti e Daniele Morelli mostraram aos jornalistas europeus o que Pedro Paulo Diniz e seu ainda desconhecido colega pilotariam em 1995, um bólido amarelo e azul de nome FG01. A impressão inicial não foi das mais positivas, é bom dizer.

A própria declaração de Guido Forti sobre o FG01 suscitava mais dúvidas do que certezas. “O carro é conservador e refinado. Ao invés de procurar algo revolucionário, optamos por aquilo que está consagrado e que permite maior rapidez na correção dos desvios de rota”, afirmou Forti. Podemos traduzir todo esse parnasianismo dessa forma: o carro é feio pra caramba e parece ter sido feito em 1947, mas ao menos dá pra tentar remediar.

De fato, ele era muito feio. E parecia ter sido feito em 1927, isso sim. O FG01 caracterizava-se pelo perfil baixo, pelos sidepods robustos e desproporcionais em relação ao resto do chassi e pelo bico bastante fino. Uma pessoa mais atenta olharia para isso tudo e teria um imediato déjà vu: eu já vi esse carro antes. É verdade.

O FG01 era totalmente inspirado no Fondmetal GR02, que disputou sem grande sucesso a temporada de 1992. A assustadora similaridade tinha uma boa explicação: o pai de ambos era justamente Sérgio Rinland, que sempre gostou desse negócio de carros baixos e desproporcionais. Rinland aplicou no carro da Forti-Corse vários dos conceitos aerodinâmicos que ele achava bons no bólido da Fondmetal.

De certa forma, isso não era uma insanidade total. O Fondmetal GR02 era um carro bastante razoável que chegou a andar no meio do pelotão em algumas ocasiões em 1992. Ele só não deu certo porque a equipe era miserável demais para conseguir desenvolvê-lo. Só que há um problema. Um carro que anda no meio do pelotão em 1992 vai comer poeira de todo mundo em 1995.

E o pior é que o FG01, mesmo desenvolvido por uma equipe com condições financeiras bem melhores que a Fondmetal, aparentava ser até menos promissor do que seu primo GR02. A escabrosa pintura amarela só tornava ainda mais aparente a defasagem aerodinâmica em relação aos carros das outras equipes. O motor Ford ED V8 rendia cerca de cem cavalos a menos do que os propulsores de ponta. O excesso de peso era algo que deveria ser resolvido com urgência, assim como a patética ausência de uma entrada de ar. Mas o mais bizarro de tudo era o câmbio, sequencial e de acionamento manual. Enquanto o sistema semiautomático, previsto para a quarta corrida, ainda não ficava pronto, o FG01 seria o único carro do grid a obrigar seus pilotos a trocar de marcha na alavanca!

Na semana que vem, falo dos testes da pré-temporada, do anúncio do segundo piloto e das primeiras corridas de Fórmula 1 da brava escuderia de Guido Forti.

Pedro Paulo e Abílio Diniz, a família que injetou o combustível que a Forti-Corse mais precisava

Pedro Paulo e Abílio Diniz, a família que injetou o combustível que a Forti-Corse mais precisava

O romance com a família Diniz

No início de 1993, a Fórmula 3000 Internacional passava por mais uma grave crise financeira e comercial. Normal. A categoria vivia metida em crises. Seu modelo de negócios sempre foi um grande fracasso, mesmo na época em que se chamava Fórmula 2. O que dizer de um certame que cobrava mais de 1 milhão de dólares para que um piloto pudesse disputar uma dezena de corridas sumariamente ignoradas pela mídia e pelo grande público?

Diz a lenda que praticamente todas as equipes da categoria estavam falidas naquele período. Em tempos de recessão mundial, elas tinham grandes dificuldades para completar seus orçamentos. A caçada por pilotos pagantes era absurda. Aquele que tinha muita grana era disputado à tapa por vários chefes de equipe desesperados.

Este certamente era o caso de Pedro Paulo Diniz, um paulistano de apenas 22 anos de idade. Pedro Paulo é um dos filhos de Abílio Diniz, um dos verdadeiros gigantes do varejo brasileiro, sócio da Companhia Brasileira de Distribuição. Sendo um dos garotos mais ricos do Brasil no início dos anos 90, PPD pôde iniciar sem grandes dificuldades uma carreira no automobilismo, esporte da moda naquela época.

Diniz teve uma carreira curtíssima no kart, de apenas dois anos. Em 1989, ele subiu para a Fórmula Ford e teve um bom ano de estreia, ainda que não tenha vencido nenhuma corrida. Em 1990, pulou para a Fórmula 3 sul-americana e ficou apenas em 15º. Se tivesse tido um pouco menos de pressa, poderia ter ficado mais tempo no Brasil se desenvolvendo. Ao invés disso, preferiu ir para o Reino Unido em 1991 disputar a Fórmula 3 britânica contra os bichos-papões que já tinham bem mais experiência. Resultado: mesmo competindo por equipes boas, Pedro Paulo levou surra nas duas temporadas em que correu por lá.

Só que ele tinha aos montes aquilo que todo chefe de equipe gosta, grana. Mesmo tendo marcado apenas oito pontos em sua segunda temporada na Fórmula 3 britânica, Pedro Paulo Diniz decidiu disputar a Fórmula 3000 Internacional em 1993. Para se preparar bem, ele disputou uma corrida do campeonato britânico de Fórmula 3000 no autódromo de Donington Park em outubro de 1992. Largou em nono e terminou em oitavo. Só uma coisa: a Fórmula 3000 britânica era bem mais fraca que a versão internacional.

Além do dinheiro, Pedro Paulo levava a tiracolo o apoio de um nome importantíssimo no automobilismo: Carlo Gancia, filho do criador da Confederação Brasileira de Automobilismo Piero Gancia. Economista de formação (eba!), Gancia esteve diretamente envolvido no gerenciamento das carreiras de vários pilotos brasileiros, como Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet. Em 1992, Gancia e Diniz se aproximaram e formaram uma parceria das mais poderosas.

Diniz na etapa de Silverstone da Fórmula 3000 em 1994

Diniz na etapa de Silverstone da Fórmula 3000 em 1994

Com dinheiro e Carlo Gancia, Pedro Paulo foi à luta. Conversou com algumas equipes e acabou assinando contrato justamente com a poderosa Forti-Corse, que apesar dos pesares, ainda precisava de dinheiro para sobreviver. O acordo foi sacramentado no início de janeiro, época em que a maioria das equipes da Fórmula 3000 ainda nem fazia ideia sobre quais pilotos escolher.

Mas o acordo entre Pedro Paulo Diniz e a Forti-Corse não se resumia apenas ao que acontecia dentro da pista. Lembram-se de Paolo Guerci, aquele engenheiro que acompanhou Guido Forti lá nos anos 70? Na década de 90, Guerci era dono de 50% das ações da Forti-Corse. Pois Diniz e Carlo Gancia lhe ofereceram uma bolada para comprar essas ações. O velho italiano não pensou duas vezes e passou sua parte na sociedade para os dois brasileiros, embora ainda tivesse continuado na equipe em um cargo técnico. Portanto, a partir de 1993, a Forti-Corse passou a ser mezzo italiana, mezzo brasiliana.

E dessa forma, a outrora modesta equipe fundada por Guido Forti iniciava o ano de 1993 com total segurança financeira. O primeiro piloto da equipe seria o monegasco Olivier Beretta, que havia competido pela equipe de Nelson Piquet na Fórmula 3000 no ano anterior. Rápido e endinheirado (parentes seus criaram a famosa fábrica de armas), Beretta seria o cara responsável pelos resultados a curto prazo. Em um primeiro instante, Diniz seria apenas o aprendiz da história.

E, como se esperava, Beretta e Diniz tiveram sucessos diferentes na temporada.

O monegasco iniciou o ano assombrando, largando na pole e vencendo de ponta a ponta a primeira etapa, realizada em Donington Park. Enquanto isso, Diniz se envolveu em um acidente com o veterano alemão Michael Bartels que obrigou a direção de prova a promover uma nova largada.

Em Silverstone, enquanto Beretta largava em quarto e terminava em décimo, Diniz saía da 14ª posição e se envolvia em mais um acidente. No difícil circuito de rua de Pau, o brasileiro não conseguiu sequer se qualificar para a corrida. Olivier, por outro lado, sobreviveu às agruras de uma pista que não perdoa ninguém e terminou em quarto, conseguindo a vice-liderança da temporada.

Triste foi a corrida de Enna-Pergusa, realizada sob calor de 43 mortificantes graus Celsius. Olivier Beretta largou em terceiro e chegou a assumir a liderança num determinado momento, mas sofreu um acidente e saiu da prova. Pedro Paulo, por sua vez, fez sua melhor corrida no ano. Largou em 21º, conseguiu evitar os acidentes, não caiu em nenhuma das armadilhas do maravilhoso circuito siciliano e assumiu a quinta posição no finalzinho. Mas o câmbio não estava funcionando bem. Fazia um barulho desgraçado. Faltando apenas poucas centenas de metros para a bandeirada, o Reynard-Ford do brasileiro enguiçou de vez. Diniz foi ultrapassado por Andrea Gilardi e Enrico Bertaggia com a linha de chegada logo ali. Terminou em sétimo numa época onde apenas os seis primeiros pontuavam. É de sair do carro socando todo mundo.

Em Hockenheim, Beretta largou em quarto e permaneceu nessa posição até o fim, enquanto que Pedro Paulo teve um fim de semana horrível: foi o último colocado no treino oficial e ainda levou uma bela pancada de Alessandro Zampedri na primeira volta. A situação pouco mudou em Nürburgring: Beretta largou em sétimo e terminou em quinto; Diniz partiu da 19ª posição e ficou em 16º. A diferença entre os dois companheiros era gritante.

Diniz em Spa-Francorchamps em 1994

Diniz em Spa-Francorchamps em 1994

Em Spa-Francorchamps, Beretta largou em 11º e terminou em 13º após ter problemas com os pneus. Diniz largou em 23º e terminou em 14º após ter sido acertado por Guido Knycz (que sobrenome lindo!). Temos de ser justos. O filho do Abílio era lento, sim, mas também teve um monte de problemas e azares durante a temporada. Não dá para acusá-lo de barbeiro, por exemplo. Seus erros de pilotagem não eram comuns, algo até notável numa categoria pirada como era a Fórmula 3000.

As duas últimas etapas foram realizadas na França, nos circuitos de Magny-Cours e Nogaro, uma pista mais enfadonha que a outra. Beretta conseguiu um quarto lugar em Nogaro e assegurou a sexta posição no campeonato, com 20 pontos. Por sua vez, Diniz largou lá atrás e terminou no meio do pelotão nas duas provas derradeiras. Saldo de 1993 para o brasileiro: nove corridas, zero pontos. Isso porque a Forti-Corse era uma das melhores equipes da Fórmula 3000. Não tem nem o que falar.

Mas a parceria entre Pedro Paulo Diniz, Carlo Gancia e a Forti-Corse continuou firme e forte na temporada de 1994. Não havia o porquê de rompê-la. Guido Forti estava alimentando sua conta corrente com dinheiro farto, Carlo Gancia também abocanhava sua parte da grana e Pedro Paulo lograva fazer sua carreira avançar mesmo sem obter grandes resultados. Em janeiro, o brasileiro renovou seu contrato com a equipe italiana pensando em utilizar todo o conhecimento obtido em 1993 para finalmente brilhar, algo que seria inédito em sua carreira.

Dessa vez, Pedro Paulo seria o primeiro piloto da Forti-Corse, pois seu ex-companheiro Olivier Beretta havia sido chamado para correr na Fórmula 1 pela Larrousse. No seu lugar, entrou o japonês Hideki Noda, que estava entrando em sua terceira temporada na Fórmula 3000. Ainda assim, mesmo sendo mais experiente e mesmo tendo apresentado resultados até mais interessantes que o próprio Diniz na Fórmula 3 britânica, Noda teria de se conformar com o triste papel de escudeiro do filho do Abílio.

Diniz começou bem o ano de 1994, chegando a ficar com o quinto melhor tempo nos testes de pré-temporada em Barcelona. OK, não foi um resultado extraordinário, de fazer os queixos desabarem, mas para quem não havia marcado ponto nenhum no ano anterior, um avanço considerável.

De fato, as coisas melhoraram. Em Silverstone, local da primeira etapa, Pedro Paulo conseguiu um bom sexto lugar no grid. Esse resultado poderia ser classificado como excepcional se não fosse por um único detalhe: seu companheiro, o coitado do Hideki Noda, fez o quarto tempo. Na corrida, realizada no dia seguinte à morte de Ayrton Senna, Diniz abandonou e Noda abocanhou um quinto lugar. Sem comentários.

Esse é o acidente de Nicolas Leboissetier na etapa de Pau da Fórmula 3000 em 1994. O que Pedro Paulo Diniz tem a ver com isso? Leia mais abaixo

Esse é o acidente de Nicolas Leboissetier na etapa de Pau da Fórmula 3000 em 1994. O que Pedro Paulo Diniz tem a ver com isso? Leia mais abaixo

Mas o brasileiro continuou se esforçando. Na semana seguinte à corrida de Silverstone, vários dos pilotos da Fórmula 3000 realizaram um teste rápido em Barcelona e Diniz foi o mais rápido deles, o que surpreendeu a muitos. Seria muito bom se essas performances tivessem se mantido nesse nível quando o pau realmente comia.

A segunda etapa da temporada foi realizada em Pau. Diniz e Noda tiveram destinos parecidos: largaram no meio do pelotão e abandonaram. Mas o brasileiro pode se considerar um sortudo. Ele saiu da prova após bater em um pneu do carro de Nicolas Leboissetier, que sofreu um dos acidentes mais inacreditáveis da história da Fórmula 3000. O francês escapou de traseira na entrada da reta dos boxes a mais de 260km/h, bateu do lado esquerdo, atravessou a pista, bateu do lado direito e desembestou a dar piruetas pelo ar. Por muito pouco, seu carro não acertou espectadores, fotógrafos e fiscais que estavam do outro lado do guard-rail. Leboissetier não sofreu nada, mas acabou com o dia de Pedro Paulo Diniz.

Barcelona foi o local da terceira corrida da Fórmula 3000 em 1994. Pedro Paulo queria repetir o bom desempenho apresentado nos testes que fez por lá. De fato, ele conseguiu a proeza de ser o mais rápido na primeira sessão cronometrada no fim de semana, o que lhe garantiu a pole-position provisória. Mas o sonho evaporou rapidinho. Na segunda sessão, Diniz tentou melhorar seu tempo e acabou rodando sozinho na curva Sabadell. Sem poder voltar para a pista, caiu para a sétima posição no grid definitivo. Na corrida, envolveu-se em um entrevero com Marc Goossens e terminou em décimo. Hideki Noda bateu e abandonou.

Após Barcelona, a trupe da Fórmula 3000 foi a Monza fazer testes para ajustar seus belos carros para as duas etapas ultravelozes da temporada, Enna-Pergusa e Hockenheim. Craque de amistosos e treinamentos inúteis, Pedro Paulo Diniz conseguiu ser o segundo mais rápido. OK, mas e quando realmente valia alguma coisa?

Nos treinos da etapa de Enna-Pergusa, Diniz e Noda andaram razoavelmente bem e lotearam a terceira fila, ocupando respectivamente a quinta e a sexta posição do grid. Mas o infeliz brasileiro abandonou logo cedo em um acidente. Duro foi ver Hideki Noda chegando ao fim e ainda por cima na terceira posição, proporcionando ao Japão seu primeiro pódio na Fórmula 3000. Enquanto Pedro Paulo ainda estava zerado, Noda já somava seis pontos e ocupava a sétima posição no campeonato.

As coisas melhoraram muito em Hockenheim, só que não. Diniz largou em 13º e abandonou a prova após atropelar Massimiliano Papis numa das chicanes da bela pista germânica. Mais uma vez, Hideki Noda foi o melhor piloto da Forti-Corse no fim de semana. Ele largou em quinto e só não pontuou porque o motor Cosworth foi para o saco.

Hideki Noda, o companheiro de Pedro Paulo Diniz na Forti-Corse. Era o segundo piloto, mas conquistou os melhores resultados

Hideki Noda, o companheiro de Pedro Paulo Diniz na Forti-Corse. Era o segundo piloto, mas conquistou os melhores resultados

Era uma temporada curta, a de 1994. Havia apenas oito etapas previstas no calendário e, naquela altura, faltavam somente três corridas. Era hora de Pedro Paulo Diniz começar a mostrar alguma coisa. Em Spa-Francorchamps, o brasileiro obteve sua melhor posição em grid de largada na Fórmula 3000, a quarta posição. Mas a sorte não estava ao seu lado. Ele foi atingido por Gil de Ferran logo na primeira curva e não conseguiu se manter lá na frente, terminando na nona posição. O pior foi ver Hideki Noda, que havia largado em 19º, chegando em sétimo.

Mas a sorte sorriu ao brasileiro em Estoril, palco da penúltima etapa. Pedro Paulo largou em décimo e terminou numa ótima quarta posição, com o francês Didier Cottaz colado em sua caixa de câmbio. Vale dizer que Diniz foi bastante ajudado pelo acaso, já que a bandeirada foi antecipada após um acidente entre Mikke van Hool e Nicolas Leboissetier, o cara que quase se matou em Pau. Van Hool tentou fazer uma ultrapassagem impossível sobre Leboissetier na nova chicane de Estoril, os dois carros tocaram rodas e o francês capotou novamente. Coitado desse Nicolas Leboissetier…

A última etapa da temporada foi realizada em Magny-Cours, um péssimo lugar para uma decisão de campeonato. Enquanto Gil de Ferran, Franck Lagorce, Jean-Christophe Boullion e Vincenzo Sospiri se matavam por um título meio inútil, Pedro Paulo Diniz só queria marcar mais uns pontinhos e terminar o ano com um pouquinho mais de moral, de preferência à frente do companheiro Hideki Noda.

Para uma última etapa, até que o resultado foi razoavelmente horrível. Diniz largou apenas em 21º num grid de 24 carros, quase bateu na largada, deu uma rodada e abandonou a corrida na volta 28. Dessa vez, nem mesmo o companheiro Hideki Noda salvou o dia da Forti-Corse. Embora tenha largado em 11º, ele se envolveu em um toque na primeira volta e também deu uma rodada no cotovelo Adelaide. Pelo menos, chegou ao fim da prova. E ganhou a guerra interna contra Pedro Paulo Diniz.

Dias antes da etapa de Magny-Cours, o patrão Guido Forti fez uma declaração bastante incomum para um chefe de equipe. Ele afirmou que no caso de Pedro Paulo Diniz estar andando à frente de Gil de Ferran na corrida, o filho do Abílio poderia abrir passagem sem o menor problema de modo a ajudar o compatriota a ser campeão. Estranho?

Não. Em primeiro lugar, Guido Forti estava cagando e andando para a Fórmula 3000. Em segundo lugar, Gil de Ferran era uma figura que, de alguma forma, interessava à Forti-Corse, que tinha planos bem ambiciosos para o ano de 1995. Na terceira parte, você entenderá tudo.

Na última sexta-feira, aqueles que se simpatizam com as equipes mais pobres e humílimas da Fórmula 1 caíram da cadeira com a morte de Guido Forti, fundador da saudosa equipe Forti-Corse. Guido faleceu aos 72 anos de causas ainda não reveladas na cidade italiana de Alessandria, a apenas cem quilômetros de Milão. Comenta-se que sua saúde andava bastante fragilizada nos últimos meses, muito provavelmente devido à idade já avançada.

No Brasil, o nome Forti-Corse não é algo que atrai muitos suspiros de admiração entre aqueles que acompanham a Fórmula 1 com mais afinco. Vários se lembrarão vagamente de um bizarro carro adornado com as cores da bandeira brasileira se arrastando pateticamente nas últimas posições das corridas de meados dos anos 90. De fato, a imagem que a equipe Forti-Corse deixou marcada na cabeça de muitos foi exatamente essa, a de uma ínfima turma de incompetentes. Mas será que foi só isso? Como na grande maioria das equipes pequenas, não exatamente. A simpaticíssima escuderia italiana desapareceu por várias razões, que incluem desde a total falta de credibilidade até um calote. Em memória a Guido Forti, esse blog contará a história da Forti-Corse nos próximos dias.

O início de tudo

Franco Forini, o primeiro campeão de Fórmula 3 com a Forti-Corse, em 1985

Franco Forini, o primeiro campeão de Fórmula 3 com a Forti-Corse, em 1985

Nos tempos em que o automobilismo era uma coisa mais acessível (sim, esses tempos já existiram!), bastava um aficionado por corridas de carro juntar uma graninha e uma turma de amigos para fundar uma nova equipe e disputar um campeonato de Fórmula 3 ou algo que o valha. Não havia nada de cifras milionárias, contratos leoninos, limitações técnicas, burocracia e toda a sorte de chatices que impedem o desenvolvimento das corridas de base atualmente. Era tudo muito simples, primário, quase instintivo. Participava quem queria e da maneira que queria. Não há como dizer que isso era ruim.

No meio dessa festança, um ex-piloto italiano que fez carreira entre o fim dos anos 60 e o início dos anos 70 decidiu fundar sua própria equipe. Jovem e bastante visionário, Guido Forti era um cara cujo grande sonho era o de fazer as de piloto e chefe de equipe ao mesmo tempo, no melhor estilo Jack Brabham. Em 1969, Forti conheceu o engenheiro Paolo Guerci, o cara que acabaria sendo seu sócio nas décadas seguintes.

Em meados dos anos 70, o piloto Forti e o engenheiro Guerci fizeram parte da equipe do falecido Pino Repetto, um dos maiores preparadores de carros da Itália na época. Juntos, eles conseguiram algumas conquistas, como a vitória de Renzo Zorzi no GP de Mônaco de Fórmula 3 de 1975. Dois anos depois, em 1977, Forti e Guerci se separaram de Pino Repetto e montaram uma estrutura própria com a intenção de disputar a Fórmula Ford italiana com Teo Fabi. Surgia aí a Forti-Corse, que começou chutando nádegas e fez de Fabi o campeão da categoria logo de cara.

Animados com o sucesso instantâneo de Teo Fabi na Fórmula Ford italiana, Guido Forti e Paolo Guerci decidiram levar a Forti-Corse à disputa dos campeonatos italiano e europeu e Fórmula 3 já no ano seguinte, 1978. Fabi não repetiu o título, mas também não foi mal: ganhou corridas nos dois campeonatos e terminou ambos na quarta posição. Uma boa estreia.

Entretanto, a Forti-Corse demorou bastante para ganhar seu primeiro título na Fórmula 3. Ela até chegou a disputar uma boa temporada da Fórmula 3 sul-americana em 1979, com o argentino Oscar Larrauri como piloto, mas os esforços ficaram concentrados no certame italiano, que vivia seu momento de auge nos anos 80. Só que isso não significou sucesso imediato. A Forti passou vários anos levando chinelada da Coloni, a grande dominadora da Fórmula 3 italiana na época, mas deu a volta por cima em 1985 ao se sagrar campeã da categoria com o suíço Franco Forini.

O próximo grande salto da Forti-Corse ocorreu em 1987, quando a equipe arranjou um Dallara 3087 todo pintado de branco para Nicola Larini disputar a etapa de Enna-Pergusa da Fórmula 3000 Internacional. Larini obteve um ótimo nono lugar no grid, mas rodou sozinho na primeira volta e abandonou a corrida. O futuro piloto de Fórmula 1 disputaria mais três corridas da Fórmula 3000 com a Forti, mas só conseguiu chegar ao fim em uma delas. No Superprix de Birmingham, Larini foi substituído pelo xará Nicola Tesini, que não conseguiu qualificar o carro.

Nicola Tesini com o Dallara 3087 da Forti-Corse nos treinos do Superprix de Birmingham de 1987

Nicola Tesini com o Dallara 3087 da Forti-Corse nos treinos do Superprix de Birmingham de 1987

Foi um começo difícil. A Forti-Corse era uma das duas únicas equipes que apostaram no chassi Dallara, uma barca esquisita e avantajada que andava bem menos que os chassis March, Lola e Ralt. Vale notar que a fábrica de Giampaolo Dallara já estava toda concentrada no desenvolvimento de seu carro de Fórmula 1, que estrearia em 1988. Mas nem tudo estava perdido para a Forti. A equipe continuou competindo com muito sucesso na Fórmula 3 italiana, onde ganhou três títulos consecutivos entre 1987 e 1989, com Enrico Bertaggia, Emanuele Naspetti e Gianni Morbidelli ao volante.

Em 1988, enquanto arrepiava na Fórmula 3 italiana, a Forti-Corse decidiu disputar a temporada completa da Fórmula 3000 Internacional. A equipe iniciou o ano com o mesmo chassi infeliz do ano anterior, o horrendo Dallara 3087. A dupla de pilotos, contudo, era bastante promissora: o italiano Enrico Bertaggia, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana no ano anterior com a mesma equipe, e o argentino Fernando Croceri, revelação do automobilismo sul-americano.

É uma pena que Bertaggia e Croceri não tenham conseguido superar as deficiências do Dallara. O argentino deixou a categoria após a etapa de Monza e Bertaggia seguiu com seu calvário até a corrida de Zolder, que foi quando a Forti-Corse conseguiu trocar um dos Dallara por um Lola novinho em folha. O desempenho de Enrico melhorou bastante, mas não o suficiente para lhe render alguns pontos. 1988 foi mais um ano difícil para Guido Forti na Fórmula 3000.

Em 1989, a Forti-Corse decidiu disputar a Fórmula 3000 com apenas um carro. O veterano Claudio Langes, que havia estreado na categoria no fim de 1985, seria o único responsável por tentar conduzir a equipe ao sucesso. Com a experiência de Langes e a eficiência do chassi Lola, a equipe conseguiu dar um bom salto de qualidade. O piloto italiano conseguiu sobreviver ao inferno da etapa de Enna-Pergusa e abiscoitou um milagroso segundo lugar, resultado inédito para a Forti na Fórmula 3000. O cara acabou terminando o ano em 12º, com sete pontos. Um avanço inegável.

Mas o amadurecimento da Forti-Corse na Fórmula 3000 aconteceu mesmo em 1990. A equipe seguiu com a política de manter apenas um carro na pista e promoveu Gianni Morbidelli, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana no ano anterior, como seu piloto. Morbidelli, piloto de testes da Ferrari na época, trouxe um providencial caminhão de patrocínios para a escuderia de Guido Forti. Junto com a grana, veio também um grande pé pesado. Gianni venceu a corrida de Enna-Pergusa, fez uma pole em Nogaro e terminou o ano na quarta posição, com 20 pontos. Lentamente, a Forti-Corse se tornava uma das grandes da Fórmula 3000.

O melhor ano da Forti-Corse na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1 foi o de 1991. A equipe expandiu suas operações para voltar a colocar dois carros na pista, um para Emanuele Naspetti e outro para Fabrizio Giovanardi. Os dois eram italianos e estavam competindo na Fórmula 3000 pelo terceiro ano seguido. A grana para financiar a equipe vinha dos inúmeros patrocinadores italianos que loteavam os bólidos brancos, transformando-os em verdadeiras listas telefônicas carcamanas.

Emanuele Naspetti, a verdadeira sensação da Fórmula 3000 em 1991

Emanuele Naspetti, a verdadeira sensação da Fórmula 3000 em 1991

A equipe começou o ano com o chassi Lola, mas o resultado foi desastroso. Naspetti e Giovanardi iniciaram o ano com seríssimas dificuldades e os dois não conseguiram sequer se qualificar para a etapa de Jerez. Irritado, Guido Forti tomou uma decisão radical: rompeu o contrato com a Lola e adquiriu alguns chassis Reynard, a marca da moda no início dos anos 90. A introdução dos pneus radiais na temporada de 1991 havia favorecido a marca de Adrian Reynard, cujos carros não consumiam tanta borracha como os da Lola. Dessa forma, a Reynard praticamente dominou o campeonato de Fórmula 3000 daquele ano.

A Forti-Corse estreou o Reynard na etapa de Mugello. Logo nos treinos, Emanuele Naspetti capotou seu bólido novinho em folha e deu um enorme trabalhão para seus mecânicos, mas a novidade trouxe seus frutos: o desempenho de Naspetti e Fabrizio Giovanardi foi bastante promissor em todo o fim de semana, embora nenhum deles tenha marcado pontos.

A partir daí, as coisas melhoraram. Muito. A ponto de levantar suspeitas na FISA.

Em Enna-Pergusa, Naspetti fez sua primeira pole-position na temporada. Logo na largada, o italiano foi ultrapassado pelo francês Jean-Marc Gounon, que disparou e chegou em primeiro lugar com extrema facilidade. Mas a direção de prova não demorou muito para desclassificar Gounon, alegando que ele havia queimado a largada. Puto da vida, Jean-Marc foi aos diretores de prova e provou por A mais B que sua largada não tinha irregularidade alguma. E os replays da largada realmente confirmaram que o francês não havia feito nada de errado! Mas a direção de prova não quis saber e manteve a desclassificação, entregando a vitória de bandeja a Naspetti. Um piloto francês prejudicado em favor de um piloto italiano numa etapa italiana, que coisa, não?

Felizmente, Emanuele não precisou de outras ajudas de gente graúda para ganhar corridas. Em Hockenheim, ele se aproveitou do abandono de Andrea Montermini para herdar a liderança e vencer pela segunda vez na temporada. A etapa seguinte foi em Brands Hatch e Naspetti ganhou de novo! Ele largou em terceiro e ultrapassou os dois pilotos da Eddie Jordan Racing, Damon Hill e Vincenzo Sospiri. Com três conquistas consecutivas, o italiano entrava na disputa direta pelo título.

Em seguida, Spa-Francorchamps. E Emanuele Naspetti ganhou novamente! O italiano largou em segundo e ultrapassou Alessandro Zanardi na reta Kemmel para assumir a liderança e vencer pela quarta vez consecutiva, algo inédito na Fórmula 3000. O resultado colocou Naspetti no empate com Zanardi na liderança do campeonato, ambos tendo 36 pontos. Naquela altura, a FISA começou a achar estranho. Como pode um piloto e uma equipe que nunca tinham tido resultados de furor andarem tão bem do nada?

A explicação poderia estar no tanque de gasolina. Em 1991, várias equipes italianas estariam utilizando uma gasolina especial produzida pela Agip. Essa gasolina, que não era vendida para o público, aumentava a potência do motor em cerca de quinze cavalos. Ela foi desenvolvida a partir da parceria entre Agip e Ferrari, que queria ganhar vantagem dentro de seu tanque. As equipes de Fórmula 3000 que eram abastecidas pela Agip acabaram podendo aproveitar o desenvolvimento do combustível e se deram muito bem.

Andrea Montermini no fim de 1992

Andrea Montermini no fim de 1992

Não dá para provar nada, mas o fato é que uma das grandes guerras ocultas no automobilismo em 1991 se deu no âmbito dos combustíveis. A própria equipe de Christian Fittipaldi, a Pacific, teve de exigir da Shell uma gasolina especial para as duas últimas etapas da temporada visando conter o avanço estrondoso da Forti-Corse e de Emanuele Naspetti. Enquanto isso, o italiano só esperava que o excelente momento continuasse nas corridas que faltavam.

Só que a felicidade acabou do nada. Misteriosamente, a Forti-Corse não fez nada tanto em Le Mans como em Nogaro. Na primeira, Emanuele Naspetti largou em sexto e abandonou a prova após um acidente. Na corrida final, ele obteve apenas o 14º lugar no grid e terminou numa magra sexta posição. Para o piloto italiano, não sobrou sequer o vice-campeonato. Enquanto isso, o companheiro Fabrizio Giovanardi fechou a temporada com apenas seis pontos marcados. Um fim de ano bem amargo para a equipe que mais cresceu no ano.

Em 1992, a Forti-Corse optou pelo conservadorismo. Manteve o chassi Reynard, o motor Cosworth, o primeiro piloto Emanuele Naspetti e a grande maioria dos patrocinadores. A única novidade era a troca de Fabrizio Giovanardi por Alessandro Zampedri, um cara meia-boca que havia saído da Fórmula 3 italiana. Acreditava-se que Naspetti era o grande favorito para ser o campeão da Fórmula 3000 naquele ano.

De fato, Naspetti venceu em Pau e foi o segundo em Enna-Pergusa, mas não teve o início de temporada avassalador que esperava ter, talvez por não contar com a gasolina milagrosa de 1991. Em Nürburgring, o italiano abandonou a prova após largar da pole-position. Após essa etapa, ele se encontrava apenas na quarta posição do campeonato, 12 pontos atrás do líder Luca Badoer. Diante disso, Emanuele não pensou duas vezes na hora de aceitar um convite para disputar a segunda metade da temporada de Fórmula 1 pela March. Foda-se a Fórmula 3000, pensou corretamente.

A Forti-Corse não perdeu tempo e chamou Andrea Montermini para substituí-lo. Montermini havia iniciado a temporada como companheiro de Rubens Barrichello na Il Barone Rampante, mas piloto e equipe romperam logo após a etapa de Nürburgring devido à insatisfação do italiano com seu carro, um Reynard-Judd que ficava para trás conforme a temporada prosseguia. Na Forti, Montermini utilizaria um Reynard-Ford muito melhor.

E o cara começou sua nova vida com o pé direito, vencendo as etapas de Spa-Francorchamps e Albacete. Após um quarto lugar em Albacete e um abandono em Nogaro, Montermini terminou o ano como vice-campeão da Fórmula 3000, derrotado apenas por Luca Badoer. Os dois se encontrariam lá na frente, dentro da própria Forti-Corse.

Amanhã, a segunda parte do especial. A italianíssima Forti-Corse receberá um reforço providencial em 1993. Um reforço brasileiríssimo.

Na sonolenta silly season da IndyCar Series, onde nada acontece entre setembro e março, a notícia da contratação de Takuma Sato pela A. J. Foyt Racing se coloca como um alento para quem escreve sobre a categoria. O japonês que completará 36 anos no próximo dia 28 (não parece!) fará sua quarta temporada na Indy após ter tido passagens cheias de estilhaços pelas equipes KV e Rahal-Letterman-Lanigan. Na equipe do velho A. J. Foyt, Sato espera conseguir sua primeira vitória na categoria. Está mais do que na hora.

Mas não sei se será possível. Já faz muito tempo que a A. J. Foyt Racing, uma das equipes de automobilismo mais antigas do planeta, não faz muito mais do que completar os grids das corridas americanas. Dinheiro, pelo menos, não falta: a ABC Supply, empresa que produz materiais de construção, apoia a equipe desde 2005. Portanto, não há a necessidade de ficar cortejando pilotos ricos e incompetentes. Só faltava melhorar um pouco a área técnica. Um poucão, eu diria.

Sato será, a menos que alguma coisa extraordinária aconteça, o único piloto japonês do grid da Indy em 2013. Ele também foi o único representante de seu país no ano passado. É um bom piloto, mas não dá para confiar muito nele. Todo mundo sabe o que aconteceu na última edição das 500 Milhas de Indianápolis: Takuma estava na segunda posição e tinha chances totais de ganhar a corrida, mas precipitou-se ao tentar ultrapassar Dario Franchitti numa curva proibitiva e terminou o dia no muro, para frustração de milhões que queriam ver a primeira vitória de um japonês em uma corrida importante do automobilismo mundial.

Takuma Sato não é, obviamente, o primeiro japonês a correr de monopostos na terra do Mickey Mouse. Antes dele, vários pilotos de olhos puxados já participaram de corridas da Indy e da Indy Racing League. Alguns deles eram mais competentes que os outros, uns batiam mais, outros batiam muito mais, nenhum deles conseguiu perfazer um histórico de orgulho. O Top Cinq de hoje contará historinhas sobre cinco dos japas que chegaram a correr na Indy. Optei por não colocar ninguém que já tenha feito também a Fórmula 1, como Tora Takagi ou Shinji Nakano. Eu quero mesmo é falar daqueles que não são tão conhecidos para a grande maioria.

5- KENJI MOMOTA

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Nascido em Tóquio no dia 4 de agosto de 1962, Kenji Momota foi um dos pioneiros do Japão no automobilismo americano. Se é que dá para dizer assim, o cidadão costuma ser mais lembrado por trabalhar como jornalista e por ter sido o primeiro japonês a competir na NASCAR Truck Series em 1995. Não fez nada de notável nos caminhões. E o mesmo pode ser dito sobre sua passagem-relâmpago pela Indy.

No início dos anos 90, Momota era um piloto que militava pelas categorias de base americanas sem grandes esperanças. Na Fórmula Atlantic, ele disputou algumas corridas miseráveis pela TEAMKAR, equipe de Roman Kuzma. Apesar da nulidade dos resultados, Kuzma enxergou algum talento obscuro em Momota que justificasse uma parceria para disputar as 500 Milhas de Indianápolis de 1992. O talento obscuro provavelmente era de ordem financeira, já que o piloto era patrocinado pela Capcom. Sim, a Capcom de Street Fighter e Megaman!

Paupérrima, a TEAMKAR só teve condições de arranjar um prosaico Lola-Chevrolet de 1991 para Kenji Momota. Não havia muito que fazer: o negócio era entrar na pista, não bater e tentar ficar entre os 33 melhores para participar da corrida.

Momota fez o teste de admissão para novatos e passou. No dia 6 de maio, quinto dia dos treinos livres, ele vinha completando uma volta no oval de Indiana quando seu carro escapou de traseira na curva 4, deu um giro de 360° e bateu com a roda traseira direita no muro. Em seguida, seu carro escorregou por algumas centenas de metros na reta dos boxes e bateu de leve no muro do lado esquerdo. Graças à primeira pancada, mais forte, Kenji machucou a perna direita e teve de passar a noite no Hospital Metodista de Indianápolis para fazer exames. Já no dia seguinte, foi liberado e voltou para seu “Capcom car”.

Kenji Momota sempre esteve entre os últimos colocados, algo lamentável quando se sabe que a Indy 500 daquele ano teve bem mais de quarenta inscritos. A situação ficou difícil no Bump Day, o último dia da qualificação, ocorrido em 17 de maio. Momota era um dos muitos que ainda estavam na disputa pelas últimas posições do grid de 33 carros. Ele foi um dos primeiros a marcar tempo: com a média de 218,722mph, Kenji assumiu a 32ª posição no grid, logo à frente de Jimmy Vasser. Essa posição, no entanto, não estava garantida.

Nas últimas horas, alguns pilotos vieram para a pista tentar assegurar um lugar no grid. O velho Gordon Johncock fez sua tentativa e conseguiu um lugar no grid, empurrando Momota para a 33ª e última posição. Se mais alguém fizesse uma média mais veloz que a sua, o japonês estaria fora das 500 Milhas. E foi exatamente isso que aconteceu. Jimmy Vasser, que havia sido momentaneamente tirado do grid por Johncock, voltou à pista e fez 222,313mph, média mais do que suficiente para garanti-lo no grid.

Dessa forma, Kenji Momota não conseguiu uma das 33 vagas na Indy 500 de 1992. Desolado, ele sentou ao lado de seu carro e desabou em prantos. Uma das cenas tristes do automobilismo daquele ano. Até Mr. Bison ficaria comovido.

4- TAKUYA KUROSAWA

takuyakurosawa

Outro jornalista japonês que já teve uma experiência no automobilismo americano é Takuya Kurosawa. Antigo articulista da revista Best Motoring, Kurosawa é um cara de linhagem nobre no automobilismo do Sol Nascente: o pai Motoharu e os irmãos Haruki e Tsubasa também já foram pilotos. Mas nenhum deles chegou tão longe como Takuya, que esteve inscrito em onze corridas na CART em 2000.

Kurosawa praticamente caiu de paraquedas na CART. Aos 37 anos, ele teve algumas experiências breves no automobilismo inglês e uma longa carreira no Japão, com participações em campeonatos de monopostos, turismo e protótipos. A associação com a equipe Dale Coyne certamente deve ter ocorrido por causa dos bons patrocinadores que o piloto carregava consigo, como o provedor de internet MTCI.

Não dá para dizer que a parceria entre Takuya Kurosawa e a Dale Coyne foi um sucesso. O carro era muito ruim e o piloto também não era grandes coisas, principalmente nos ovais. O japonês não conseguiu se adaptar nesse estilo de pista e acabou sofrendo vários acidentes. Destaco dois: um no warm-up em Nazareth, que o deixou inconsciente durante alguns instantes e o impediu de largar na corrida, e outro no treino classificatório da etapa de Michigan, onde ele bateu violentamente de traseira, ficou inconsciente novamente e teve de ficar um bom tempo em casa se recuperando de dores no corpo. É a sina japonesa.

Nos demais ovais, Kurosawa não se destacou. Em Homestead, abandonou logo no começo com problemas elétricos. Em Jacarepaguá, um acidente violento nos treinos livres e mais um abandono por problemas mecânicos. Em Milwaukee, ele nem largou por ainda estar grogue devido ao acidente de Nazareth. No fim das contas, Kurosawa só conseguiu terminar uma única corrida: foi 12º em Detroit após sobreviver aos inúmeros abandonos e até marcou um pontinho.

Após o acidente de Michigan, a imprensa americana cogitou seu retorno na etapa de Mid-Ohio, mas Takuya Kurosawa não deu as caras. No seu lugar, entrou o brasileiro Gualter Salles, muito mais talentoso e muito mais pobre também. O nipônico descobriu que esse negócio de “sonho americano” é pura balela.

3- HIDESHI MATSUDA

hideshimatsuda

Mais um jornalista japonês. Antes de ser piloto na Indy, Hideshi Matsuda era repórter televisivo da emissora japonesa TBS e piloto nas horas vagas. Assim como os caras acima, Matsuda também não era nenhum gênio na pista, nem mesmo no Super GT, onde ele competia desde 1993. Deve ter a ver com suas origens: Hideshi deve ter sido o único piloto no planeta a ter nascido em um templo budista! A calma e a prudência típicas do budismo devem ter refletido em sua pilotagem por demais serena.

OK, estou sendo muito duro. Ele contabiliza um terceiro lugar numa edição das 24 Horas de Spa e também um recorde de Fórmula 3000 no circuito de Suzuka. Matsuda era um cara que até poderia obter bons resultados em campeonatos menores, mas simplesmente não tinha idade e talvez nem cancha para disputar um campeonato como a Indy. Talvez por isso que ele nunca se esforçou muito para disputar uma temporada completa, preferindo participar apenas de cinco edições das 500 Milhas de Indianápolis e de uma corrida da CART em Motegi. O negócio dele era ser repórter e ponto final.

Quando Matsuda decidiu disputar as 500 Milhas de Indianápolis de 1994, ele tinha uma grande ideia na cabeça: levar aos telespectadores da TBS todas as emoções que um piloto tem numa corrida tão grandiosa. Ele alugou um carro da Dick Simon, que costumava lotear os grids com até seis bólidos, e partiu para a disputa. Com um bom carro em mãos, Matsuda surpreendeu a todos obtendo um lugar na quinta fila. Infelizmente, a corrida acabou na volta 92, com um acidente na curva 2. Mesmo assim, Hideshi levou 150 mil dólares para casa. E muita emoção para seus telespectadores.

A edição de 1995 foi ainda melhor para Hideshi Matsuda. Ele assinou com a pequena Beck, que tinha um Lola-Ford de 1994 à disposição. Mesmo com um pacote teoricamente inferior, Matsuda mandou ver no Pole Day e fez uma média de 227,818mph, o que lhe garantiu o 20º lugar no grid. Na prova, o japonês evitou qualquer pirotecnia e terminou em 15º. Na cerimônia de comemoração após a corrida, o mestre de cerimônia o parabenizou por não ter beijado o muro durante a corrida. “Espero que no ano que vem eu beije o troféu”, respondeu um bem-humorado Matsuda.

Em 1996, Matsuda foi um dos que participaram da primeira edição da Indy 500 sob a tutela da Indy Racing League. Já habituado aos ovais, o japa penou para arranjar um lugar no grid, mas foi muito bem na corrida. Ele conseguiu o 30º lugar e ainda foi obrigado a largar dos boxes porque não conseguiu dar a partida na volta de apresentação. Sempre suave, Matsuda não beijou o troféu e nem o muro. Terminou em oitavo, seu melhor resultado na vida.

Em 1998, Matsuda fez sua única corrida da Indy/CART fora de Indianápolis. Ele assinou contrato com a Della Penna para disputar o GP de Motegi com o único intuito de ajudar a divulgar a corrida, a primeira da CART no Japão. Para se preparar bem e não passar vergonha, Hideshi até participou de alguns testes de pré-temporada. E valeu a pena: Matsuda conseguiu um razoável 25º lugar no grid, logo à frente de Hélio Castroneves. A corrida foi bastante problemática, mas o piloto-jornalista conseguiu chegar ao fim, mesmo a 16 voltas do líder e após ter feito sete pit-stops.

As duas últimas Indy 500 para Matsuda foram as edições de 1999 e 2000. Na primeira delas, ele largou em décimo e terminou em décimo, mais um ótimo resultado. Infelizmente, ele não conseguiu participar da Indy 500 de 2000 devido a um violentíssimo acidente no Bump Day. Seu carro ficou destruído e o próprio piloto também ficou meio zonzo após o incidente. Não deu para largar. Hideshi voltou ao Japão e continuou sua vida de repórter aloprado e piloto sensato por lá.

2- SHIGEAKI HATTORI

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Os dois primeiros colocados desse ranking, de alguma forma, ajudaram muito a construir a fama de barbeiros amalucados que os pilotos japoneses possuem até hoje. Esse homem aqui foi um dos mais perigosos condutores de monopostos que já existiram na face da terra. Em apenas dez fins de semana na CART, Shigeaki Hattori (pronuncia-se Chigueaquí Ratôri) causou mais problemas do que muito piloto tarimbado por aí numa vida inteira.

Não era para ser assim. Hattori é um cara que já foi campeão de Fórmula Toyota e que conseguiu até vencer duas corridas de Indy Lights, as etapas de Homestead e de Gateway em 1998. Sua carreira era bancada pela gigante nipônica de eletrônicos Epson, que pintava seus carros de azul e prata. Diante de um razoável retrospecto e um razoabilíssimo patrocínio, a pequena Bettenhausen decidiu lhe dar uma oportunidade para disputar a temporada de 1999 da CART.

Hattori agradeceu a oportunidade com uma assombrosa série de absurdos. Logo no Spring Training, o período de treinamentos de pré-temporada em Homestead, ele destruiu um carro novo após apenas doze voltas e abortou o programa de testes da equipe. Lição aprendida? Não.

No primeiro treino livre da primeira etapa da temporada, também em Homestead, Hattori escapou violentamente na curva 4 e bateu a sei lá quantos quilômetros por hora. A pancada foi tamanha que a telemetria registrou uma força de 145G (!) aplicada sobre o carro. Este ficou obviamente estraçalhado e Shigeaki foi parar no hospital com uma concussão cerebral leve.  Deu muita sorte. Mas ainda não aprendeu.

Ele não bateu em Motegi, embora tenha abandonado com problemas de embreagem. Isso aí foi só um ponto fora da linha. Em Long Beach, Hattori se acidentou no warm-up e na corrida. Em Nazareth, logo no início do primeiro treino livre, Shiggy bateu a 137mph, destruiu o carro e encerrou prematuramente o fim de semana da Bettenhausen. Graças a tantos acidentes, o patrão Tony Bettenhausen e o diretor de provas da CART Wally Dallenbach decidiram impedir a participação de Hattori nas corridas de Nazareth e Jacarepaguá de modo que ele fizesse alguns testes e esfriasse um pouco a cabeça.

Não adiantou. Em Gateway, ele largou e terminou a corrida, mas ainda danificou a asa do carro em um acidente bobo no warm-up. Em Milwaukee, mais um acidente durante a corrida. Em Portland, ele rodou inúmeras vezes nos treinos e ainda abandonou a corrida por livre e espontânea vontade, o que irritou profundamente a Bettenhausen, que decidiu não inscrevê-lo para as duas etapas seguintes.

Seu retorno se deu em Toronto. E ele caprichou por lá: escapou na curva 3 quatro vezes. Sim, quatro vezes! Três nos treinos e uma na corrida. Que, aliás, acabou para o japa após mais um toque no muro. A Bettenhausen só voltou a colocá-lo num carro de corrida em Chicago, onde ele milagrosamente não bateu em nada e ainda terminou a corrida. E Laguna Seca foi seu último fim de semana: Hattori rodou três vezes nos treinos e simplesmente irritou o diretor de prova Dallenbach, que não só o impediu de participar da prova como também retirou sua superlicença no ato. É isso mesmo, Shigeaki-san: saia do carro, vá para casa e não volte mais!

Shigeaki Hattori obedeceu e não voltou mais à CART. Ao invés disso, ele foi para a Indy Racing League. Por lá, por incrível que pareça, Shiggy não fez tanta cagada. Ao contrário: entre 2000 e 2003, o cara conseguiu terminar entre os dez primeiros doze vezes e até largou em quinto em duas ocasiões. É óbvio que, vez por outra, ele fazia lembrar os bons dias da CART com nostálgicas batidas e rodadas (os muros de Pikes Peak sofreram muito com isso), mas a verdade é que a selvageria de Hattori encontrou bom abrigo na selvageria da Indy Racing League.

1- HIRO MATSUSHITA

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O primeiro colocado do Top Cinq é, muito mal comparado, o verdadeiro Emerson Fittipaldi do Japão. Não por causa do talento, é claro. A semelhança se dá pelo que ambos representaram para seus países em relação à Indy. Enquanto Fittipaldi mostrou a nós, brasileiros de Buenos Aires, que também existia corrida de carro nos Estados Unidos, coube a Hiro Matsushita fazer o mesmo na Terra do Sol Nascente. King Hiro foi o primeiro piloto de seu país a participar da Indy, tendo competido entre 1990 e 1998.

King Hiro? Por que esse apelido? A história é interessante. Num treino livre, Emerson Fittipaldi vinha em volta rápida até dar de cara com Matsushita, que fez de tudo para dificultar a ultrapassagem. Sem conseguir dobrá-lo facilmente, o brasileiro enfiou a mão no botão do rádio e soltou um honesto FUCKING HIRO. O problema é que há um delay entre a hora que o botão é pressionado e a geração do som. Com isso, a equipe só conseguiu ouvir KING HIRO. E assim surgiu um dos apelidos mais folclóricos da história da Indy.

Tão folclórico como o próprio piloto. Hiro Matsushita é o neto do fundador da Matsushita, empresa dona das marcas Panasonic e JVC. Pouca coisa, né? O playboy mudou para os Estados Unidos no fim dos anos 80 para estudar e para ver se dava para fazer uma carreira boa no automobilismo. Na Fórmula Atlantic, ele ganhou quatro corridas e se sagrou campeão da temporada de 1989. Com um bom currículo e dinheiro de sobra, não foi difícil encontrar um lugar na Indy em 1990.

Difícil foi andar bem por lá. Hiro foi celebrado quando fez sua estreia, mas não conseguiu se qualificar para sua primeira Indy 500 e fez apenas um ponto na temporada de 1990. Mais experiente, o japa retornou para um segundo ano na categoria e foi bem melhor, conseguindo largar em Indianápolis e marcando seis pontos durante todo o ano.

O problema é que Matsushita não evoluiu muito mais com o passar do tempo. O que evoluiu, sim, foi sua capacidade de destruir carros em acidentes perigosíssimos. Nos treinos da Indy 500 em 1992, Hiro bateu violentamente e quebrou o fêmur direito. No ano seguinte, novamente em Indianápolis, o piloto assustou a todos com uma rodada em alta velocidade dentro dos pits que não acertou Rick Mears e os mecânicos da Penske por muito pouco. Em 1994, Hiro foi o maior prejudicado no múltiplo acidente que envolveu cinco carros em Phoenix. Atingido em alta velocidade por Jacques Villeneuve, o japonês machucou somente o ombro e a boca. Sortudo do caramba.

O melhor resultado de Matsushita foi um sexto lugar nas 500 Milhas de Michigan em 1994, corrida onde apenas sete pilotos chegaram ao fim. Quer dizer, além de barbeiro, o cara era lento pra caramba. Sua longeva presença na Indy se justificava pelo enorme patrocínio da Panasonic, que injetava algo em torno de cinco milhões de dólares por ano na equipe onde ele corria.

Na verdade, o negócio de Hiro Matsushita é a engenharia. Desde 1991, ele é dono da Swift Engineering, um dos maiores construtores de monopostos do mundo. Em 1996, enquanto ainda era piloto, Hiro negociou com Carl Haas o fornecimento de chassis Swift à Newman-Haas a partir de 1997. Haas estabeleceu apenas uma condição para o acordo: “Não quero Hiro como piloto”. Fazia todo o sentido.

Uma das maiores equipes da Fórmula 1 só da prejuízo e quase foi vendida. O mundo está louco

Uma das maiores equipes da Fórmula 1 só da prejuízo e quase foi vendida. O mundo está louco

O mundo é um lugar doidão. Sempre foi assim? Vai lá saber. Até uma quinzena atrás, essa bola cheia de água e terra era habitada por iguanas gigantes que comiam copas de árvore, mas que não foram capazes de sobreviver a uma pedrada vinda lá do cosmo. Dias depois, essa mesma bola foi assolada por pragas como corvinas, leões, cangurus, ariranhas e chimpanzés. Os chimpanzés, por sua vez, aprenderam a plantar, ler e construir carros de corrida. Chegamos à situação de hoje.

O mundo é um lugar doidão. O automobilismo faz parte do mundo. Deixo o restante do raciocínio para vocês. Ainda continuo sem assunto – e sem a menor disposição de fazer grandes pesquisas para continuar escrevendo sobre pistas, desculpem. De vez em quando, surge uma ou outra notícia que, no fim das contas, não muda o preço do barril do petróleo. Nada do que li aqui servia para um artigo completo, desses que me tomam algumas horas e umas quatro páginas de Word. Então, o caso é fazer um apanhado geral e comentar sobre algumas notas que apenas provam que o mundo é um lugar doidão e sem sentido.

Em tempos remotos, uma equipe que terminava uma temporada de Fórmula 1 na quarta posição no campeonato de construtores jamais poderia estar correndo algum tipo de risco. Pois isso quase aconteceu no ano passado. Entre o fim de outubro e o início de novembro, a Lotus esteve à beira de ser vendida. Segundo boas fontes do site alemão Motorsport Total, a escuderia foi posta a venda por sua controladora, o grupo luxemburguês de investimentos Genii. Algumas boas propostas foram feitas e um dos interessados quase sacramentou a compra. Mas…

Sempre existe um “mas” para estragar tudo. Kimi Räikkönen venceu o GP de Abu Dhabi e os chefões da equipe, Eric Lux e Gerard Lopez, entenderam que os ativos da Lotus passaram a valer bem mais após o primeiro sucesso. Então, eles chegaram aos compradores e avisaram que o preço da equipe havia disparado, pois ela havia provado que era boa pra caralho e não poderia ser trocada por qualquer esmola. Ah, nada disso! Os possíveis investidores mandaram os dois luxemburgueses para o raio que o parta e rasgaram a proposta. Nada feito. A Lotus permaneceu nas mãos da Genii.

Apesar de ser uma equipe de ponta, a Lotus não está na mais tranquila das situações. O Motorsport Total revelou algumas informações referentes à saúde financeira da equipe, que tem 550 funcionários e uma das maiores estruturas de toda a Fórmula 1. Räikkönen, o piloto de 2012, embolsou nada menos que 17 milhões de euros pela temporada. Esse valor não estava previsto no orçamento da equipe. O combinado é que Kimi receberia cinco milhões de euros e mais uma bonificação por pontos. Pois o desgraçado marcou 207 e acabou embolsando doze milhões a mais exatamente por isso. Esperto. Foi essa a mesma tática utilizada por Nelson Piquet quando foi contratado pela Benetton, aliás: compensar o baixo salário fixo com uma rotunda bonificação por pontos.

A Fórmula 1 não é mais a mesma. Mesmo dando boas vindas a patrocinadores fortes como a Coca-Cola (via Burn) e Honeywell, a Lotus ainda está no vermelho. Estima-se que seu orçamento para 2013 ainda tenha um buraco de 30 milhões de euros a ser preenchido. Some-se a isso um montante de dívida vigente da ordem de 80 milhões de euros e conclui-se que o departamento financeiro vai ter de trabalhar pra cacete para colocar ordem na casa.

Uma dívida de 80 milhões de euros e um buraco orçamentário de outros 30 milhões. Não estamos falando de uma equipe pequena, mas da quarta colocada no Mundial de 2012. Faz sentido? Nenhum. A Fórmula 1 só dá prejuízo para seus participantes. As empresas que não estão minguando só sobrevivem porque ganham dinheiro em outras áreas (Ferrari, Red Bull, Mercedes, Williams). Sinceramente, seguindo a linha de pensamento de Giancarlo Minardi, não acho que o automobilismo deva dar lucro. Ele só deve proporcionar diversão. O problema é quando essa diversão gera um rombo de até 110 milhões de euros nos cofres de uma equipe grande. O mundo endoidou e a Fórmula 1 é esquizofrênica.

O melhor CEO que a Indy já teve foi maltratado e jogado fora pelos estúpidos convivas do paddock. O mundo está louco

O melhor CEO que a Indy já teve foi maltratado e jogado fora pelos estúpidos convivas do paddock. O mundo está louco

Mas não se preocupe, porque a Indy também é. Só um caso incurável de patologia neurológica poderia explicar a demissão do excepcional Randy Bernard no final de outubro do ano passado. Bernard, como alguns de vocês sabem, foi o CEO da IndyCar Series entre 2010 e 2012. Na sua gestão, tivemos inúmeros avanços: um chassi novo e muito mais seguro, o retorno da Chevrolet e dos motores turbo, o aumento no número de carros no grid, o retorno dos ovais de Fontana e Pocono e até mesmo um acordo com a Dreamworks para a produção de um filme sobre um caracol que sonha em ser campeão da Indy 500.

Randy Bernard foi o melhor dirigente de automobilismo dos últimos trinta anos no mundo. Agora eu é que estou de glossolalia, doidão de pedra? De jeito nenhum. Antigo presidente da PBR (a federação internacional de rodeios), Bernard foi nomeado no início de 2010 para ser o responsável pela administração de um dos esportes mais problemáticos e politicamente conturbados do planeta, a Indy. Seria necessário um trabalho árduo para primeiramente garantir a sobrevivência da categoria e depois sonhar com bons resultados a longo prazo.

Esforço não faltou. Bernard era um cara que dialogava com os fãs, que corria atrás de parcerias, que tentava consertar todas as muitas cagadas feitas pela gestão anterior de Tony George, que voltou atrás na maior parte das vezes em que cometeu algum erro. Um sujeito bem-intencionado e ambicioso. Que tropeçou na mente minúscula dos chefes de equipe e na verve conspiradora de George e seus asseclas. O pecado maior de Mr. Randy foi tentar governar sem o apoio de boa parte dos donos de equipe – algo semelhante a um presidente sem boa representação no Congresso.

Um exemplo? Diz a lenda que Bernard conseguiu aquele que poderia ter sido o maior acordo comercial da história da Indy, uma parceria com a Continental Tires, que forneceria pneus de graça a todas as equipes e ainda injetaria muitos milhões de dólares na própria categoria como sua patrocinadora principal.

Mas veja o que aconteceu. A Firestone ligou para Jeff Belskus, o cara que assumiu o cargo de Randy Bernard, e choramingou sobre a possibilidade do acordo. Belskus, que estava no grupo dos que queriam tirar Bernard no poder, se posicionou ao lado da Firestone e fez de tudo para melar o acordo com a Continental Tires. Ele infelizmente conseguiu. O mais absurdo da história é que a Firestone queria ter saído da Indy já em 2011 e só permaneceu apoiando a categoria porque lhe foi prometido um aumento substancial nos preços a serem pagos pelos seus pneus. Ou seja, ao invés de receber pneus de graça da Continental Tires, as equipes continuaram pagando muito caro pelos da Firestone. E elas não reclamaram! Os pilotos, aliás, ficaram felizes com a continuidade da Firestone.

O mundo enlouqueceu e os caras da Indy comeram merda. De novo. O único homem que tinha inteligência e boas intenções foi escorraçado sem dó. Que a Indy continue tomando no rabo. Aliás, você sabia que, na Inglaterra, ela dá menos audiência do que os treinos classificatórios da GP2 e da GP3?! Nuff said.

Uma equipe média como a Force India não tem condições de contratar pilotos apenas pelo talento enquanto gente como Kobayashi e Kovalainen sofre com o desemprego. O mundo está louco

Uma equipe média como a Force India não tem condições de contratar pilotos apenas pelo talento enquanto gente como Kobayashi e Kovalainen sofre com o desemprego. O mundo está louco

Voltemos à Fórmula 1, a desvairada. Há apenas dois carros sem dono para esta temporada. Um deles, mediano, é o da Caminhos da Índia. O outro, meia-boca, é o da Caterpillar. Todos estão ansiosos para saber quem será o companheiro de Paul di Resta na Force India, uma equipe do meio do pelotão que conquista pontos com alguma frequência e representa uma boa oportunidade para um jovem volante atrair a atenção das equipes maiores.

Em tempos não tão remotos, as equipes médias contratavam pilotos apenas por causa de seu talento. OK, nem todas faziam isso, mas a maior parte delas. Gente muito boa como Stefano Modena, Alex Caffi e Erik Comas não tinha problemas para encontrar um carro razoável que permitisse pontos aqui e acolá. Nos últimos tempos, tivemos nomes como Nick Heidfeld, Heikki Kovalainen, Kamui Kobayashi e outros que ganhavam salário para abrilhantar o meio ou o final do pelotão. Pois 2013 é um ano diferente. Um ano pior.

Diz a lenda que são três os candidatos à força indiana: Jules Bianchi, Kamui Kobayashi e Adrian Sutil nessa ordem. O francês Bianchi, apadrinhado dos ferraristas, seria o favorito numa espécie de barganha: a Force India lhe dá um carro e, em troca, receberá motores Ferrari a um precinho camarada a partir de 2008. Bom piloto? Não é uma aberração, mas está longe de ser dos meus favoritos. Kobayashi, sim, seria um nome explosivo: muito veloz e com grande potencial de marketing, já que todos o adoram. Adrian Sutil é zebra. É rápido e experiente, mas depois da agressão ao Eric Lux, ninguém mais o quer.

Não tenho nada contra a estreia de Bianchi, até porque a Fórmula 1 precisa de novatos com um currículo bom e ele inegavelmente o tem, mas é duro que uma equipe que precisa de gente capacitada para marcar pontos se dê ao luxo de dispensar um Kobayashi ou um Sutil. E esse é um fenômeno comum em todas as equipes do meio: a Williams não tem nenhum piloto estritamente assalariado e a Sauber é obrigada a ter ao menos um piloto mexicano em suas cátedras por causa da Telmex. Se você é um piloto independente, que só conta com seu talento, está frito, assado, fodido, sinto muito. Sinto pela Fórmula 1 também.

Na Caterham, a situação me soa ainda mais inexplicável. Se a Force India ainda pode reclamar pelo fato de seu dono estar quase falido, a equipe de Tony Fernandes não tem nenhum problema financeiro visível a olho nu. A equipe verde, que teve os experientes Jarno Trulli e Heikki Kovalainen em suas duas primeiras temporadas, terá em 2013 dois pilotos pagantes. Um deles, confirmado, é Charles Pic. O outro deverá ser Vitaly Petrov, que andou encontrando uns patrocinadores russos de última hora para permanecer na Fórmula 1. Mas se não tiver Petrov, tudo bem. Há mais gente com bastante dinheiro para ocupar essa vaga, como Bruno Senna ou Giedo van der Garde.

Qual é a da Caterham? Crescer ou virar mais um caça-níquel? Não tenho absolutamente nada contra Charles Pic ou Vitaly Petrov, muito pelo contrário. Só acho que falta aí um piloto com um pouco mais de experiência e gabarito técnico. Pic até tem talento para chegar lá, mas ainda lhe falta um bocado de arroz e feijão. E o Petrov é legal e soviético, mas não é o cara para liderar uma equipe. É engraçado, o Tony Fernandes gastou uma puta fortuna para abrir uma equipe e agora não quer gastar um ou dois milhões de dólares para pagar um salário a um cara tipo Kovalainen. Se é isso mesmo, teremos mais um anos cheio de palavras e nenhum resultado por parte da equipe esverdeada. E o mesmo obviamente vale para a Force India. Enquanto isso, um monte de piloto talentoso nem sonha em passar pelos portões dos circuitos da dita “melhor categoria do mundo”. O mundo não faz mais sentido para mim.

A Fórmula 1 não pode voltar à Áustria porque não há hotéis o suficiente. A mesma Fórmula 1 que correu lá até 2003. O mundo está louco

A Fórmula 1 não pode voltar à Áustria porque não há hotéis o suficiente. A mesma Fórmula 1 que correu lá até 2003. O mundo está louco

Por fim, para provar que todos estão loucos, uma pequena de Bernie Ecclestone. Depois que o tal GP de Nova Jersey foi cancelado, o calendário da Fórmula 1 nesse ano ficou com um buraco no dia 21 de julho, entre os GPs da Alemanha e da Hungria. A intenção da categoria era preencher esse buraco com uma corrida em continente europeu. O país favorito para receber essa etapa era a Turquia (cujo autódromo está localizado na parte europeia), mas França e Áustria também estavam no páreo. Poderíamos ter tido uma corrida em Istambul, em Paul Ricard ou no Red Bull Ring, que nada mais é do que o antigo circuito de Zeltweg. Nada mal.

Pois Ecclestone anunciou que não haveria corrida alguma e o calendário permaneceria com 19 etapas. O velho asquenaze queria mesmo era o retorno do GP da Turquia, mas o governo turco não quis nem saber de injetar dinheiro público em corrida de carro e afirmou que a corrida só seria realizada se aparecessem investidores privados. No fim das contas, não deu em nada. Mas o foda foi o argumento que descartou o retorno do GP da Áustria.

“Não há quartos disponíveis na região”. Não há quartos disponíveis na região… Vocês já repararam que qualquer coisa, absolutamente qualquer coisa, é um fator mais importante do que o lado esportivo? No caso de Red Bull Ring, havia uma pista boa e até mesmo dinheiro disponível, mas Ecclestone nem quis conversa porque não havia hotéis cinco-estrelas o suficiente para os frescos do paddock… Fico imaginando o automobilismo das antigas deixando de correr em algum lugar porque não havia hotéis o suficiente, porque manifestantes contrários ao governo ameaçaram estragar a festa ou porque os políticos não liberaram centenas de milhões de dólares o suficiente. Bons os tempos em que havia quartos de hotel o suficiente para o bel-prazer de Bernie Ecclestone na Áustria, lá pelos idos de 2003 d.C.

Eu, que não me conformo sequer com uva passa em arroz, não entendo nada dessas coisas de automobilismo. O que sei é que nada disso era para ser assim. Mas fazer o quê? O mundo perdeu as estribeiras. Estão tirando parafusos de nossas cabeças para usar nos carros.

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