Vocês não sabiam disso? Pois é…

 

GP DOS EUA: God bless America! Depois de cinco anos, a Fórmula 1 retorna à terra do Mickey Mouse e do Lee-Harvey Oswald em grande estilo. Os 24 pilotos da categoria mais coxinha do planeta estrearão mais tarde o novíssimo Circuit of the Americas, carinhosamente chamado de COTA pelos mais íntimos. A pista tem 5,5 quilômetros de extensão, embora aparente ter uns 16 se você olhar bem para o traçado, e um monte de curvinhas copiadas de outras pistas. Uma pessoa criativa consegue encontrar A1-Ring, Hermanos Rodriguez, Silverstone, Yas Marina, Istambul, Hockenheim, o que quiser aí nesta salada mista. Parece ser um circuito legal, mas só saberemos a partir do momento em que os carros entrarem na pista. “The bullshit stops when the flag drops”, afinal. O COTA é a milésima tentativa da Fórmula 1 emplacar nos Estados Unidos, país que não dá muita bola para as coisas que acontecem lá fora de seus domínios. Se bem que, convenhamos, não dá para conquistar a galera yankee correndo em pistas de rua como Dallas ou Detroit. Falta também um ídolo de verdade, um cara tipo Jeff Gordon ou uma mocinha ranheta como Danica Patrick. Falta também servir cachorro-quente e cerveja aguada nas arquibancadas. Faltam três caças voando por cima de todos quinze minutos antes da largada. Falta a Kelly Clarkson subir num palco e cantar Star Spangled Banner ao lado de antigos veteranos de guerra. Falta o Jay Leno pegar o microfone para pedir aos senhores que liguem a porra de seus motores. Se não tiver nada disso, não adianta: a coisa não anda, ainda mais num estado como o Texas. Afinal de contas, quem é que está interessado em ver um escocês de sotaque estranho como David Coulthard entrevistando um punhado de europeus mofinos no pódio?

HRT: Equipe de Fórmula 1 à venda. 2010/2010. Segundo dono. Sem equipamentos de série. Trocamos por moto ou terreno em Pirituba. É foda a situação da HRT, a escuderia mais despossuída e frágil do grid. Nesta semana, a mídia espanhola divulgou que o parco dinheiro que fazia tudo funcionar acabou e o grupo que comanda a bagaça, a firma de investimentos Thesan Capital, decidiu passar a encrenca para frente. Se ninguém oferecer os 40 milhões de euros até o dia 2 de dezembro, a HRT morrerá e irá para o purgatório das equipes nanicas fazer companhia a Coloni, Forti-Corse, Eurobrun e Spirit. As coisas estão tão complicadas que 32 funcionários já foram demitidos, as peças sobressalentes já teriam se esgotado, Narain Karthikeyan e Pedro de la Rosa estariam correndo com partes desgastadas e o desenvolvimento da carroça de 2013 estaria parado. Surgiram até boatos de que a equipe não disputaria as duas últimas corridas do ano, mas a prova de Austin parece garantida até aqui. Embora gostaria de acreditar que tudo isso aí é mentira de jornalista safado e cuzão, não parece ser o caso. A Espanha está falida, mergulhada em recessão, todo mundo está desempregado e torrar dezenas de milhões de euros num troço que mal faz cócegas à Marussia soa até desrespeitoso para os espanhóis. É o novo mundo, um pouco mais sombrio do que o normal. A HRT se junta à Force India e à Lotus na turma das ameaçadas. A Fórmula 1, se seguir com o modelo de negócios atual, caminha rumo à falência, admitamos.

KUBICA: Robert Kubica, lembra-se dele? Para mim, parece até que o polonês correu na Fórmula 1 há uns dez anos. Fora do certame desde o início de 2011, quando sofreu um pavoroso acidente num rali na Itália, Kubica ainda deseja retornar em alto nível aos monopostos. O problema é que, passados quase dois anos desde o acidente, ele ainda está longe de ter alcançado um nível satisfatório de recuperação que o permita competir em carros mais potentes. O piloto até andou participando de alguns ralis na Europa, venceu algum deles, mas Fórmula 1 é um negócio bem mais cruel para quem não é um superatleta com todos os ossos no lugar. Nesta semana, em entrevista à Reuters, Kubica afirmou que continua em reabilitação e que ainda tem algumas limitações, com destaque para uma grande limitação no movimento do braço direito, órgão mais afetado pelo acidente de 2011. O que isso significa? Impossível dizer. Pode ser que seu braço simplesmente não esteja bom para um braço de ferro ou para carregar sacos de cimento. Mas pode ser também que o cara mal consiga segurar um copo de água. Por enquanto, tudo permanece incerto no reino da Cracóvia. Mas isso não me impede de dedilhar uma aposta. Vamos aos fatos. Kubica não disputa corridas oficiais há dois anos. Ele completará 29 anos de idade no ano que vem. Seu braço ainda está longe da normalidade. O piloto parece fazer de tudo para escondê-lo. Dizem que ele não está mais mantendo contato com sua última equipe de Fórmula 1, a atual Lotus. Os boatos sobre um teste com a Ferrari arrefeceram. A Ferrari tem um monte de boas opções sobre a mesa. Não há muitas vagas na categoria. O número de pilotos pagantes está crescendo. Quer saber? Robert, procure outra coisa pra fazer. A Fórmula 1 acabou para você.

WEBBER: Mark Webber é o sindicalista da Fórmula 1. O cara que sobe ao púlpito, pega o microfone e vocifera contra as grandes corporações, os bancos e as idiossincrasias idiotas da categoria. Dia desses, alguém sentou com o piloto australiano e lhe fez algumas perguntas do tipo “o que você acha disso ou daquilo?”. O resultado foi ótimo. Webber, um cara inteligente e sem rédeas em sua língua, disse tudo o que pensava sobre os rituais pós-corrida dos últimos tempos. Mark, o que você acha da presença de um monte de celebridades e aspones no pódio? “Eu fico puto da vida. O pódio é um momento de celebração dos pilotos. Não é pra ter nenhum caraminguá metido lá no meio pra conseguir seus quinze minutos de fama”. Mark, o que você acha das bandeiras eletrônicas? “Você precisa de bandeiras de verdade. As eletrônicas são uma merda. Você precisa de bandeiras de verdade tremulando com o vento”. Mark, o que você acha das entrevistas no pódio? “Mais ou menos”. Mark, o que você acha da proibição dos palavrões nas entrevistas do pódio? “Você tá todo pilhado, acabou de ter uma puta corrida legal, então é normal que, às vezes, você não use a linguagem mais apropriada, mas não temos de ficar encanados com isso. Desse jeito, será mais uma coisa pra gente ficar prestando atenção no fim de semana”. Não sou fã do piloto Webber, mas a pessoa Webber parece ser um cara muito legal para tomar uma cerveja e tacar fogo em alguns carros. Bota pra foder nesta velharada moralista pau no cu, Mark!

ANDRETTI: A melhor coisa da Fórmula 1 nesta temporada seria se Mario Andretti, campeão de 1978, pudesse participar do primeiro treino livre do GP de Austin. Mais um absurdo da minha mente doentia? Não. O ítalo-americano-croata de 72 anos realmente conversou com a Lotus sobre a possibilidade de fazer a primeira sessão junto aos pilotos atuais como se ainda fosse um deles. Seria muito foda se isso acontecesse, mas não acontecerá. Uma pena. Há alguns dias, Andretti foi convidado para pilotar o Lotus que lhe deu o título de 1978 e também um Lotus do ano passado. Infelizmente, um problema de motor o impediu de andar neste último. É por isso que Mario está agendando outro dia para poder pilotar um carro moderno e sugeriu que este dia fosse hoje mesmo. De quebra, ele sugeriu à Fórmula 1 que voltasse aquela possibilidade das equipes colocarem um terceiro carro na pista nos treinos livres e que este carro fosse ocupado por pessoas do país. Dessa maneira, daria até para ele andar um pouquinho em Austin sem prejudicar o trabalho de Kimi Räikkönen ou Romain Grosjean. Andrettão está certo. Seria bom pra caralho se este terceiro carro fosse colocado na pista. Os pilotos de fora da categoria teriam mais oportunidades para andar, as equipes poderiam fazer uma grana extra e o público ficaria mais motivado para assistir aos treinos livres. Hoje, eu pararia tudo para ver Mario Andretti pilotando um carro moderno ao lado dos outros. Como isso não acontecerá, foda-se, tenho mais o que fazer. Abre o olho, Fórmula 1.

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GP DA ESPANHA: Depois de quatro corridas nos confins da humanidade, a Fórmula 1 retorna ao seu berço. Sim, porque a Europa é a Pasárgada do automobilismo, o lugar onde ainda há fãs de verdade, pilotos de verdade e pessoas realmente interessadas no esporte. Não há muito dinheiro por lá, reconheço. A Espanha, em especial, está afundada no desemprego e no caos social. Mais da metade dos jovens, como era o caso de Jaime Alguersuari até um tempinho atrás, sofre com o desemprego. Não serão muitos os que terão dinheiro para assistir à corrida de domingo. Talvez falte um pouco de ânimo, também. Espanhol papudo nenhum terá vontade de torrar valiosos euros para ver Fernando Alonso levando surra de vara de pilotos com carros melhores que o seu. E eles não são poucos, sabemos disso. Também não são multidões os que acham a corrida de Barcelona divertida. Pista estreita, curvas rápidas e curtas demais para carros com tanto downforce, desnível suave, uma chatice que só lá. Por isso que o GP da Espanha, até o dia em que Fernando Alonso apareceu ao mundo, era um dos que menos atraíam espectadores. Se o Cara-de-Pau das Astúrias largasse as corridas e virasse mágico, a Fórmula 1 na Ibéria falida simplesmente acabaria.

REVEZAMENTO: Sou totalmente disléxico com esta porra de palavra. Não foi apenas uma vez que eu digitei um “revesamento”. Até hoje, paro e penso se escrevi corretamente. É que nem paralisar. Em espanhol, é com “z”. Por isso, me embanano. Com “z” ou “s”, revezamento é exatamente o que passará a ocorrer com a Fórmula 1 na Espanha a partir do ano que vem. Sem dinheiro e com dois enormes pepinos deficitários nas mãos, os promotores das etapas de Barcelona e Valência decidiram alternar suas corridas a partir do ano que vem. A categoria passará a ter apenas um GP da Espanha, que será realizado em Barcelona em um ano, em Valência no ano seguinte e assim sucessivamente. Não vejo ninguém lamentando profundamente pela medida. Eu gosto de Valência, mas não a ponto de chorar durante um mês pela sua ausência. Chato, apenas, é o fato da Europa perder mais uma corrida. Bom pro Bernie Ecclestone, que poderá arranjar espaço para alguma corrida em algum país ainda mais micado que a Espanha.

HRT: A equipe mais grunge da Fórmula 1 está cheia de novidades. Novidades boas. Neste próximo fim de semana, o carro do velho Pedro de la Rosa estreará uma série de atualizações que inclui asa dianteira e traseira novas e um assoalho totalmente modificado. Uma boa surpresa para os céticos que acham que os espanhóis não têm dinheiro nem para pagar a conta de água. Mas não acaba aí. Há alguns dias, foi inaugurada a nova e sofisticada sede hispânica no complexo esportivo da Caja Mágica. Teve até visita do presidente e do vice-presidente da FIA, Jean Todt e Carlos Gracia respectivamente. Os ventos da mudança estão soprando tão forte que até mesmo um nomezinho novo deverá ser adotado. Porque HRT remete à Hispania, que tinha tudo a ver com o antigo dono, José Ramón Carabante. Um nome feio e sem sentido algum. Agora, Luis Pérez-Sala e companhia querem uma nova denominação a ser utilizada no futuro. Nessa onda revival que assolou o automobilismo, que tal Onyx Grand Prix? Conto com o bom senso de todos.

SCHUMACHER: O heptacampeão está furioso. Não com Rubens Barrichello, que continua falando suas bobagens às paredes. Seu grande motivo de incômodo neste início de temporada é o pneu Pirelli. Em entrevista à CNN, Michael afirmou que o desgaste de pneus italianos impede que os pilotos ou os carros sejam exigidos até o limite e que não dá para exigir demais dos compostos, pois não se chega a lugar algum. Ele ainda afirmou que pilotar com os Pirelli está sendo como “dirigir sobre ovos crus”, uma versão gastronômica do “dirigir sobre uma pista ensaboada”. A equipe Mercedes, por intermédio de Nick Fry, deu razão ao seu piloto. Como discordar? Schumacher, que já ganhou quase cem corridas na vida, sabe das coisas mais do que qualquer um ali no paddock. Se o pneu é ruim, ele é ruim e ponto final. Mas um pouco de ponderação também não mata criancinha africana nenhuma. A Pirelli realmente fez pneus que degradam facilmente porque era isso que FIA e Bernie Ecclestone queriam. Estes, por sua vez, argumentam que foi exatamente isso que o povo pediu. A Bridgestone costumava fazer compostos duríssimos, que permitiam que os pilotos andassem a mil o tempo todo e as corridas ficassem chatas de doer. Pneus frágeis tornam as corridas mais movimentadas, o que não é ruim. Todos nós sabemos, além de tudo, que os carros prateados da Mercedes gastam mais borracha que a média. Mas isso daí é culpa do Ross Brawn, que sequer foi à Espanha porque está com caganeira. Se Michael e Nico Rosberg não tivessem problemas com desgaste, nenhum deles estaria reclamando da Pirelli. Pilotos são assim mesmo, só se incomodam com algo quando a água encosta na bunda.

GP3: Começa neste fim de semana uma das categorias mais inúteis do planeta. A GP3 não tem mais história que a Fórmula 3, não é mais barata que a Fórmula 2 e também não é mais eficiente para mandar jovens talentos à GP2 do que a World Series by Renault ou até mesmo a AutoGP. Sua única vantagem é tão somente acompanhar o paddock da Fórmula 1 e da GP2, o que em muitos casos nem é tão vantajoso assim, pois as limitações de calendário e horários acabam sendo terríveis. Vinte e seis pilotos tentarão as vitórias nas duas corridas realizadas em Barcelona. Poucos aí no meio valem a pena. Entre os pilotos de maior talento, temos Mitch Evans, Conor Daly, Antônio Félix da Costa, Kevin Ceccon, Tio Ellinas, William Buller e só. Há um brasileiro, Fabiano Machado, que não foi bem nos testes de pré-temporada e brigará no máximo por alguns pontinhos. Por isso que o melhor a se fazer é acompanhar Vicky Piria e Carmen Jordá. Não andam nada, mas quem está interessado nelas pilotando?

Ela é muito pior que a Minardi, gentem!

Aviso aos navegantes: a cada vez que a frase acima é proferida, uma criança congolesa morre de fome e um furúnculo surge nas suas costas.

Segundo aviso aos navegantes: antes que uma horda de bárbaros apareça com tochas e pedras de calçada no portão de casa, digo que adorava a Minardi. Era fã. De passar o resto do domingo satisfeitíssimo quando ela marcava um pontinho sequer. De vibrar a cada boa contratação, a cada novo patrocinador que chegava, a cada novo acordo de motor que parecia trazer ventos mais favoráveis. De ficar arrasado quando Luca Badoer perdeu aquele maldito quarto lugar. De achar o GP dos EUA de 2005 uma das melhores corridas de todos os tempos porque dois carros de Faenza marcaram pontos. Ponto.

No último final de semana, muita gente não poupou críticas à modestíssima equipe HRT, outrora conhecida como Hispania ou Campos Meta. A razão é óbvia: nenhum de seus dois pilotos, os onipresentes Pedro de la Rosa e Narain Karthikeyan, conseguiram classificar a barca branca, dourada e meio grená para a corrida. Com tempos na casa de 1m33s, não dava para sonhar em superar a barreira de 107%, o que representava uma volta em torno de 1m32s2. A organização foi coerente com o regulamento e impediu a participação dos dois coitados.

Ninguém ficou surpreso. A HRT não conseguiu participar de nenhum dos testes coletivos de pré-temporada e teve de improvisar um dia de filmagens em Barcelona apenas para conferir se o carro não explodiria ao ser ligado. Não explodiu, o que é positivo em se tratando da equipe em questão, mas os cerca de cem quilômetros feitos por Narain Karthikeyan não permitiram definir acertos para Melbourne ou planejar melhorias para as corridas futuras. O único desejo era largar, terminar a corrida e ter uma boa noite de sono no hotel. Nada disso aconteceu, fazer o quê?

A HRT é a menor equipe do campeonato. Sediada atualmente em um barracão de zinco onde funcionava uma casa de forró e uma igreja neopentecostal, ela é comandada pelo ex-piloto Luis Perez-Sala e possui um orçamento anual de 60 milhões de euros (um quinto do orçamento da Ferrari) e algo em torno de 70 funcionários diretamente vinculados (15% do total de Ferrari ou McLaren). Outras 70 pessoas trabalham na equipe em forma de consultoria ou terceirização, sendo elas funcionários de Colin Kolles ou, acredite, da Toyota.

São números considerados modestíssimos para uma equipe que disputa um dos esportes mais caros do planeta, ao lado dos campeonatos de futebol da Inglaterra e da Espanha. As pessoas ligadas à Fórmula 1 falam de milhões de dólares como se referissem a dinheiro que deram a algum mendigo no semáforo, uma total desconexão da realidade. Chegou-se a um ponto em que os fãs vociferaram contra a proposta de limitar os orçamentos anuais das equipes a 40 milhões de euros a partir de 2010 por considerarem os valores baixos. Se alguém aqui acha 40 milhões de qualquer coisa uma quantia baixa, favor depositar metade disto na minha conta-corrente, porque ela se satisfaz com pouco.

Esta falta de senso de realidade leva muita gente a dizer uma série de bobagens sobre a HRT. Que ela é pequena, relativamente miserável e realmente necessita de um corpo técnico mais competente, todo mundo concorda. Duro é escutar coisas do tipo “não andaria bem nem na GP2”, “não tinha de estar na Fórmula 1”, “a Fórmula 1 é pra quem pode” e principalmente “a Minardi era muito melhor”. Esta última frase aí é a que dá mais calafrios.

Virou clichê nos dias atuais comparar HRT e Minardi, aquela equipe italiana que se notabilizou por permanecer na Fórmula 1 por vinte anos sempre na dureza e no sofrimento. Sediada em Faenza, a Minardi disputou 340 corridas e nunca conseguiu um podiozinho sequer. Seus melhores resultados foram três quartos lugares, dois deles obtidos por Pierluigi Martini em 1991 e um por Christian Fittipaldi em 1993. Em se tratando de resultados finais, a sétima posição também em 1991 foi o maior feito da escuderia de Giancarlo Minardi.

A inegavelmente simpática Minardi: sua grande vantagem foi ter surgido numa época em que ninguém pegava no pé de equipes pequenas

Para uma equipe que só disputou menos corridas do que Ferrari, McLaren, Williams, Lotus, Tyrrell e Brabham, não dá para dizer que os números da Minardi sejam bons. São desastrosos, isto sim. Esta ausência de resultados pode ser explicada por vários fatores além da falta crônica de dinheiro: uma equipe técnica pequena e pouco competente, mudanças constantes de pessoal, contratos desfavoráveis com fornecedores de motor e total ausência de credibilidade. Mas ela ganhava em um ponto importante: a simpatia.

Muitos que advogam contra a HRT em relação à Minardi alegam que a equipe italiana era folclórica, legal, romântica e todo mundo torcia pelo seu sucesso. Já a HRT é apenas uma coisa insípida e incompetente gerida por um obscuro fundo de investimentos. Quer coisa mais fria do que uma equipe comandada por almofadinhas engravatados que acham que uma equipe de Fórmula 1 é apenas mais um ativo de alto risco e potencial de retorno?

Bom, vamos lá.

Giancarlo Minardi era um afortunado herdeiro de uma das maiores concessionárias Fiat da Itália. Seu pai, Giovanni, havia construído um pequeno veículo biposto para competições em 1948. No início dos anos 70, Giancarlo também quis seguir pelas veredas do automobilismo e criou a Scuderia del Passatore, que disputou corridas da Fórmula Itália com enorme sucesso. O piloto da equipe era Giancarlo Martini, tio de Pierluigi.

A Scuderia del Passatore cresceu e mudou de nome, se transformando em Scuderia Everest. Como a Fórmula Italia havia deixado de ser um desafio, Giancarlo Minardi decidiu levar sua Everest para a competitiva Fórmula 2. Os resultados não foram brilhantes, mas a equipe ao menos poderia se orgulhar de ter o apoio oficial da Ferrari durante cinco temporadas.

Em 1979, a Scuderia Everest mudou de nome. Virou Minardi Team, exatamente o mesmo nome que se tornou famoso na Fórmula 1. Permaneceu na Fórmula 2 por mais um tempo, mas sem conseguir resultados se relevo. Até 1984, somente uma vitória tinha sido obtida. Agradeçam a Michele Alboreto, que conseguiu a proeza no circuito de Misano em 1981. Na própria Fórmula 2, verdade seja dita, a Minardi não passava de uma equipe do meio do pelotão. Havia estruturas bem mais capacitadas para subir para a Fórmula 1.

Qual é a história da HRT?

A HRT não surgiu porque um yuppie dinâmico e proativo teve um brainstorm e decidiu explorar o potencial de marketing do automobilismo. O responsável pela sua existência, acima de qualquer outro, é Adrian Campos, ex-piloto de Fórmula 1.

Visando ajudar os jovens talentos de seu país, Campos criou uma equipe para disputar a antiga Opel Fortuna by Nissan, categoria que teve vários nomes e corresponde atualmente à World Series by Renault. A equipe era muito boa e permitiu que pilotos como Fernando Alonso, Marc Gené e Antonio Garcia fossem campeões e projetassem seus nomes para categorias maiores. Não seria um exagero dizer que Adrian Campos foi o pai do boom de pilotos espanhóis na metade da década passada.

Em 2005, a Campos Racing estreou na GP2. Começou muito mal, mas reformulou-se, trouxe engenheiros de outras equipes e foi atrás de parceiros rotundos. Em 2008, ela já era uma das maiores escuderias da categoria. No ano seguinte, Adrian Campos vendeu a estrutura ao milionário Alejandro Agag, que acabou criando a Addax Team. Campos tinha um motivo para a venda: ele estava acertando os detalhes da criação de sua equipe de Fórmula 1.

O bom dos textos sobre a HRT é que dá para colocar fotos deste carro, um dos meus preferidos nos últimos anos

Naquela seletiva de novas equipes para a temporada de 2010, a FIA elegeu a Campos como uma das três escolhidas visando aumentar a participação de equipes sem vínculos diretos com montadoras e grandes empresas. É óbvio que o ex-presidente Max Mosley tinha várias pretensões políticas por trás, mas uma das boas intenções era permitir que estruturas não tão avantajadas pudessem participar do esporte. No centro disto tudo, a proposta de orçamento anual limitado a 40 milhões de euros. A Fórmula 1 se tornaria um esporte bem mais barato e acessível.

A Minardi foi criada por um dono de concessionária que adorava automobilismo. A Campos foi criada por um ex-piloto que queria ajudar os novos talentos da Espanha. Em comum, a paixão pela Fórmula 1 e as ambições modestas. Mas há uma diferença fundamental entre as duas: os tempos mudaram. E se tornaram completamente proibitivos para sonhadores como Giancarlo Minardi e Adrian Campos.

Só que um surgiu na época certa e o outro não. A Minardi entrou na Fórmula 1 em 1985, quando não havia nenhuma restrição em relação à chegada de novas equipes. A estrutura da equipe na primeira corrida dava dó: um carro com motor provisório Ford Cosworth, o piloto Pierluigi Martini, o chefe Giancarlo Minardi, o sócio Piero Mancini, o engenheiro Giacomo Caliri e cinco mecânicos. Tão somente isso.

A vida era duríssima. Os mecânicos chegavam a fazer vaquinha para pagar as despesas de traslado, alimentação e hospedagem. O bólido M185 foi projetado para receber o motor Alfa Romeo, mas não foi possível concretizar um acordo e a Minardi teve de correr atrás de Carlo Chiti, velho engenheiro que fabricava um caquético motor Motori Moderni V6 turbinado. Chiti aceitou ser parceiro da equipe e iniciou o projeto de desenvolvimento do propulsor, mas o cronograma seria apertado e não teria como deixar um motor pronto para o início da temporada. Então, a Minardi foi obrigada a iniciar o campeonato com um velhíssimo motor Cosworth V8 aspirado.

Nos dias atuais, a Minardi nunca seria autorizada a participar. Giancarlo Minardi provavelmente não encontraria sócio, patrocinador ou qualquer outro maluco que se dispusesse a ajudá-lo. E veja como as coisas mudaram. Em 1985, ironicamente, nenhum carro do grid tinha mais decalques que a Minardi. Empresinhas pequenas, de âmbito local, que contribuíam com poucas dezenas de dólares ou nem isso. Simod, Gilmar, Resta, CISA, Ceramiche Montreal e… Copacabana Palace! O famoso hotel carioca apoiou a Minardi no GP de Portugal daquele ano.

Pierluigi Martini pilotou um carro lento, pesado e muito pouco confiável. Terminou apenas duas corridas, não se qualificou para o GP de Mônaco. No Brasil, Martini ficou a 16 segundos da pole-position no treino oficial. Em Portugal, as coisas melhoraram muito e ele ficou a minúsculos 7,5 segundos. Em Imola, ele fez um milagre e se classificou a 5,4 segundos do pole. Mas não se anime: foi o melhor fim de semana da equipe. Nos demais, nunca conseguiu ficar a menos de oito segundos do pole-position.

Qual era a simpatia da Minardi naquela época? Nenhuma. Era apenas mais uma equipe pequena e precária que só servia para ocupar lugar no grid, assim como Osella, Zakspeed, RAM e Spirit. Jornalistas e espectadores não faziam a menor questão de contar com ela na Fórmula 1. Mas havia uma enorme diferença: não havia esta cruzada imbecil contra equipes pequenas ou novatas que ocorre atualmente. Havia menos raiva e mais indiferença.

Os dois anos seguintes da Minardi continuaram horríveis. Alessandro Nannini foi inscrito para 32 corridas entre 1986 e 1987. Terminou apenas duas, México/1986 e Hungria/1987. Esta mesma corrida mexicana foi a única que Andrea de Cesaris conseguiu terminar pela equipe italiana em 1986. Por fim, o mesmo Adrian Campos que praticamente fundou a HRT também só terminou uma corrida em 1987, o GP da Espanha. Quatro carros chegando ao fim em 64 participações – esta é a equipe que é muito melhor que a HRT, veja só. Isso porque nem mencionei que os tempos continuaram seis, sete, oito segundos mais lentos que os das equipes grandes.

A Minardi de 1985, com patrocínio do Copacabana Palace

Você pode achar injusto que eu compare a HRT com as três primeiras temporadas da Minardi, que foram as piores. Cadê a injustiça? A HRT também está em seu terceiro ano e, até aqui, fez um trabalho bem mais digno. Em seu primeiro ano, a equipe realmente teve muitas dificuldades e Bruno Senna e Karun Chandhok foram vistos fazendo tempos até nove segundos mais lentos do que os das equipes de ponta no Bahrein. Conforme o ano passou, o carro pôde ser ajustado corretamente e a turma espanhola já não tinha grandes problemas para ficar a cinco segundos da pole-position. Tudo isso sem poder testar e sem conseguir sequer atualizar o carro.

Em 2011, todos achavam que a reintrodução da regra dos 107% derrubaria a HRT na maioria das etapas. Engano. A equipe só ficou de fora do GP da Austrália. Nos demais, largou sem maiores problemas. Nunca ficou a menos de quatro segundos da pole-position, mas também não ficava muito distante disso. O F111 era um carro terrível, mas não era uma coisa fora do normal. Não para quem sabe que Fórmula 1 não é só Ferrari, McLaren e Red Bull.

Mas a vantagem maior da HRT sobre a Minardi dos primeiros anos era a resistência. Enquanto a Minardi só conseguiu terminar seis corridas em três anos, a equipe espanhola terminou corridas 50 vezes somente entre 2010 e 2011 considerando os dois carros. Comparando com as outras novatas, a atual Caterham terminou 51 vezes e a Virgin terminou 48 vezes. Até que, para uma equipe que não conseguiria sequer participar da GP2, a HRT constrói carros bem confiáveis, não?

O grande problema da HRT é que ela não tem o menor espaço nos dias atuais. Falemos da Campos Meta, que era uma equipe garageira com ótimo histórico no automobilismo. Ela esperava receber o apoio das grandes empresas espanholas, como a Telefónica, o Santander e o El Corte Inglés. Foi sumariamente ignorado e terminou o mês de fevereiro de 2010 implorando por qualquer esmola que viesse. A equipe só não faliu a poucos dias do início do campeonato porque José Ramón Carabante, um dos sócios minoritários, comprou a estrutura e lhe deu o nome de HRT.

Hoje em dia, a HRT é apenas mais uma das equipes pertencentes a fundos de investimento obscuros ou empresários extravagantes. O crime da Campos Meta, e também da USF1 e da Manor, é tentar entrar numa Fórmula 1 que não permite que gente normal e apaixonada pelo esporte consiga manter uma equipe viva. Que não perdoa uma única corrida ruim, que dirá uma temporada inteira. Que não é atraente para patrocinadores. Que só ajuda a minar a já parca credibilidade das equipes menores.

A Minardi nunca conseguiria participar hoje, repito. Certamente, teria ficado para trás naquela seletiva de 2010. Criticada por muitos. Olha só, como é ridículo ver aquele punhado de italianos amadores tentando competir na Fórmula 1. Não vai durar uma temporada. Como surgiu na época certa, ela conseguiu durar 25 anos. Hoje em dia, a equipe de Giancarlo Minardi é amada por todos. E chovem elogios. Como faz falta. Eu torcia muito por ela. Era minha equipe favorita. A HRT não chega nem perto dela.

Antes de sair por aí dizendo besteiras sobre a HRT, deixe a história fazer seu papel. A Williams era uma titica de galinha nos anos 70, só servia para dar oportunidade a um monte de desconhecidos a troco de alguns dólares. Virou apenas uma das melhores equipes da história. A Minardi começou terrivelmente mal, mas melhorou e virou uma participante digna e simpaticíssima. Nada impede a HRT de ser uma coadjuvante legal ou até mesmo uma campeã do futuro, apenas o destino.

Somente lamento para quem me responde que “os tempos mudaram e nós devemos aceita-los”. Este argumento é bovino e conformista, típico de quem aceita tudo que vem por aí. Se os tempos devem mudar, que mudem para melhor, porra! É preferível permanecer descolado do zeitgeist a virar um babaca que abraça qualquer coisa ruim unicamente porque ela é mais nova.

Agora, se você simplesmente acha que as equipes pequenas são inúteis e merecem desaparecer, sinto dizer, você não é bem-vindo aqui. Vá chupar a piroca do Montezemolo.

A chuva veio com força em Melbourne, mas duas equipes parecem ter seus próprios cumulonimbus sobre suas cabeças. Marussia e HRT, as escuderias mais miseráveis da Fórmula 1, não sabem se participarão do Grande Prêmio da Austrália, etapa inicial da temporada 2012. Seus carros estão tão ruins e mal preparados que poucos apostam que aquela temerária barreira de 107%, recriada no ano passado para limar diligências muito vagarosas, será superada. A chance de termos apenas vinte carros no grid existe e não é baixa.

O que mais assusta é que ambas estão em seu terceiro ano completo na Fórmula 1 e, teoricamente, já deveriam ter deixado esse tipo de dificuldade para trás. O caso da HRT talvez seja até menos pior, pois a equipe espanhola sempre foi precária, passou por uma profunda mudança de gestão no segundo semestre do ano passado, mudou cerca de 80% de seu pessoal em poucos meses e só começou a aprontar seu carro de 2012 em setembro, muito após as demais. Choca-me, mesmo, é a Marussia não conseguir fazer um teste oficial de pré-temporada sequer com seu novo carro. As sucessivas reprovações no crash-test acabaram atrasando o cronograma de uma maneira jamais vista nos dois últimos anos.

É verdade que a categoria está mais exigente com estas equipes, tendo reimplantado o limite de 107% no ano passado e estabelecido a obrigatoriedade da aprovação em todos os crash-tests antes de poder colocar o carro na pista, mas é igualmente verdadeiro que as duas equipes já deveriam ter avançado mais nestes mais de dois anos de existência. Sabemos que os tempos estão difíceis para todos, mas a Fórmula 1 não perdoa ninguém. Se está ruim para a classe média, imagine para a ralé.

A Marussia nunca teve problemas com o limite dos 107%. A HRT já, mas em apenas um fim de semana do ano passado, o primeiro. De resto, as duas nunca ficaram de recuperação. Às vezes, até conseguiam um 6 ou 6,5 no boletim. Nesse ano, talvez, as coisas se dificultem. Talvez. O Top Cinq de hoje homenageia as equipes antigas que acabaram sobrando naquele cruel número de três dígitos, o 107.

5- ARROWS

Faltando poucos minutos para o fim do treino oficial do GP da Austrália de 1997, os dois carros da TWR Arrows estavam totalmente fora da corrida. Como o canadense Jacques Villeneuve havia feito um absurdo tempo na casa de 1m29, quase todo mundo acabou ficando muito para trás e o limite dos 107% apertou a cintura de muita gente. Pedro Paulo Diniz, com problemas no câmbio, e Damon Hill, que teve de pular para o carro reserva, só se salvaram na beira da bacia das almas por muito pouco. Hill só se qualificou para o grid faltando segundos para o fim da sessão. O brasileiro não conseguiu, mas foi autorizado a largar por ter feito tempos razoáveis nos treinos de sexta-feira.

A Arrows nunca foi uma equipe estritamente vergonhosa, mas já teve períodos muito ruins durante sua existência de quase 25 anos. Este treino oficial australiano foi um troço totalmente excepcional, mas também expôs as mazelas de uma equipe que sempre quis ser grande e nunca conseguiu. Em outras ocasiões, o fantasma dos 107% também a aterrorizou.

Lembro-me bem dos treinos oficiais do GP da França de 1999. Choveu indecorosamente e praticamente ninguém deixou de dar ao menos uma escapada para a caixa de brita, porque caixa de brita era o que a moda ditava naquela época. Em condições extremas, nada menos que cinco carros foram capados no limite dos 107%: o Jordan de Damon Hill, os dois carros da Minardi e os dois da Arrows, que fizeram tempos até dez segundos mais lentos que o da pole de Rubens Barrichello. Mesmo assim, os comissários de pista tiveram bom senso e permitiram que todos largassem. Não seria surpreendente se até Noé em um jet-ski não conseguisse um tempo entre os 107%.

Mas houve também uma ocasião que a equipe foi totalmente culpada por não ter largado. Na verdade, ela fez é questão de não ter conseguido. Foi no sábado do GP da França de 2002, aquele em que Michael Schumacher foi pentacampeão. Naqueles dias de julho, a Arrows estava numa situação financeira desgraçada, a ponto do Enrique Bernoldi ter de pedir um par de luvas emprestado a um mecânico! Os macacões dos pilotos estavam sendo apenas lavados devido ao corte do fornecimento de novas roupas por parte da Sparco e não havia sequer um preparador físico ou massagista. Tudo havia desmoronado.

Em Magny-Cours, a Arrows teve de optar por uma tática desesperada para tentar sobreviver. Enquanto tentava costurar sua venda à Red Bull, a equipe decidiu não disputar a corrida. Para não ter de pagar nenhuma multa por ausência à FIA, ela decidiu que seus dois pilotos, Heinz-Harald Frentzen e Enrique Bernoldi, teriam de dar apenas uma volta lenta para registrar suas participações no treino oficial. Somente uma volta seria permitida, pois o contrato com a Cosworth dizia que se o motor fosse utilizado em apenas uma volta, ele não seria cobrado. Obviamente insatisfeitos, Bernoldi e Frentzen cumpriram o combinado e, de fato, não ultrapassaram os 107% e não largaram.

Foi o início do fim da Arrows. Para Bernoldi, a ausência foi ainda mais dolorosa. Ele havia tomado uma multa de 4,5 mil dólares por excesso de velocidade no GP do Canadá e a Arrows acabou tentando pagar esta multa à FIA com um cheque sem fundo. O cheque foi retornado e a FIA ameaçou impedir a participação da equipe em Magny-Cours. Bernoldi decidiu, então, tirar os 4,5 mil dólares do próprio bolso para quitar a multa e poder participar do GP francês. Se soubesse o que lhe aconteceria, teria usado o dinheiro com uma arma pra matar Tom Walkinshaw.

4- TYRRELL

De bela e longa história, a Tyrrell do madeireiro Ken chegou à segunda metade dos anos 90 respirando com a ajuda de aparelhos. Ela até tinha alguns trunfos, como alguns patrocínios japoneses, o respeitado projetista Harvey Postlethwaite e o piloto finlandês Mika Salo, mas nada além disso. Ao menos, a equipe nunca passou pela vergonha de cair para o grupo das nanicas. Teve momentos horríveis e até chegou a ser banida da Fórmula 1 em 1984, mas sempre manteve um mínimo de dignidade.

A Tyrrell competiu em três temporadas com o limite de 107%, entre 1996 e 1998. Nos dois primeiros anos, tendo Salo, Ukyo Katayama e Jos Verstappen como pilotos, ela nunca teve problemas para conseguir largar. O carro era ruim e tal, mas ainda andava à frente da Minardi e ocasionalmente peitava a Arrows. Mas as coisas mudaram um pouco em 1998, quando Craig Pollock tomou de Ken Tyrrell o controle da coisa.

Pollock, muito conhecido por ter deixado para trás uma legião de inimigos e problemas, colocou o brasileiro Ricardo Rosset para correr ao lado do japonês Toranosuke Takagi, decisão que aborreceu Ken Tyrrell a ponto dele abandonar sua própria equipe. A entrada de Rosset, um bom piloto que infelizmente nunca será respeitado no Brasil, desestabilizou tudo. Não era muita gente lá na Tyrrell que o queria por lá, para dizer a verdade. O único que recebia todas as atenções era o companheiro Takagi, que levava uma boa grana das lâmpadas da PIAA.

Rosset ficou de fora de cinco corridas da temporada 1998: Espanha, Mônaco, Alemanha, Hungria e Japão. À primeira vista, um absurdo, ainda mais considerando que Takagi conseguiu largar em todas elas e ainda chegou a fazer o 13º tempo em duas sessões oficiais. Em Mônaco, o paulista fez tanta bobagem que acabou virando piada no paddock. Todo mundo ri, mas poucos sabem que seu carro estava sem a marcha ré funcionando, sem embreagem e totalmente instável. Assim, não fica difícil bater em Jacques Villeneuve ou ter dificuldade para tentar consertar uma rodada.

Muita gente gosta de acreditar que os dois pilotos de uma mesma equipe recebem tratamentos parecidos e quem perde sempre é o chorão incompetente. É óbvio que as coisas não são assim. Na Tyrrell, era evidente que o melhor carro e as atualizações eram dadas a Takagi, que pagava as contas e era visto como um sujeito que poderia até atrair as atenções da Honda. O desprestígio de Rosset na equipe ficou evidente na mesma corrida monegasca, quando os mecânicos da equipe inverteram a primeira e a última letra de seu sobrenome em uma placa de indicação, formando um “tosser”, que é basicamente uma palavra que você não deve ensinar para seus filhos. Em condições assim, dá para entender o porquê dele não ter superado a barreira dos 107% em cinco ocasiões.

3- MINARDI

Até aqui, a equipe que mais teve problemas com a maldita porcentagem foi a Minardi, talvez a equipe cult por excelência das últimas décadas. Que ela era simpática, fazia uma macarronada honesta e encarnava um espírito guerreiro, ninguém nega. Complicado é querer acreditar que ela, a Minardi, era uma equipe muito melhor do que HRT e Marussia. Sinto dizer, mas não é verdade. Os italianos pegaram uma época muito melhor do que as duas pobrezocas atuais: era muito mais tranquilo arranjar patrocínio, era muito mais fácil arranjar pilotos de testes que pudessem financiar as coisas e tanto a mídia como os espectadores tinham muito mais boa vontade.

Porque, em termos de competência, preparação e resultados, a turma de Faenza amargurou temporadas tão ruins quanto uma HRT é capaz de fazer atualmente. Na gestão de Paul Stoddart, a Minardi sempre iniciava o ano prometendo mundos e fundos e terminava praticamente à venda e apelando para pilotos pagantes. Nos seus últimos dez anos de existência, pontos foram marcados em apenas cinco corridas. Isso numa época onde havia muito mais abandonos. Reconheçamos: nós até gostamos da Minardi, mas a ruindade estava lá e era abundante.

Oficialmente, houve sete corridas em que ao menos um dos carros da Minardi não pôde largar por não ter trespassado a barreira dos 107%. Teve, é claro, os dias em que seus desafortunados pilotos puderam largar mesmo sem terem ficado dentro do limite. Eram ocasiões em que a organização sabia que o carro era ruim, mas não tanto, e o piloto em questão não atrapalharia os mais rápidos e também não sairia por aí batendo feito taquicardia. Exemplos destas ocorrências são Tarso Marques no GP da Austrália de 2001 e Marc Gené no GP da Austrália de 1999. Por ser a primeira corrida do campeonato, a Fórmula 1 perdoava.

Mas havia momento em que simplesmente não dava para tolerar. Ou o piloto em questão era muito ruim ou o carro simplesmente não tinha o nível mínimo de competitividade necessário para a categoria. Este último caso só foi visto no GP da Inglaterra de 2001, quando Tarso Marques não conseguiu fazer seu terrível PS01 marcar um tempo minimamente adequado. Por outro lado, Alex Yoong e Giovanni Lavaggi eram tão bizarros que não dava para culpar apenas o bólido. O malaio não largou nos GPs de San Marino, Inglaterra e Alemanha de 2002, ao passo que Lavaggi ficou de fora dos GPs da Alemanha, Bélgica e Japão de 1996. E olha que a Minardi, segundo alguns, ainda é mais profissional e menos patética que a HRT, hein?

2- FORTI-CORSE

Em seu primeiro ano, 1995, a Forti-Corse conseguiu participar de todas as corridas. Mas só participou porque a Fórmula 1 daquela época era uma mãezona com as equipes pequenas, que não tinham de enfrentar esta merda de 107%. Foi bom para ela, pois o FG01 era um carro antiquado, pesado, fraco e feio de doer. Com ele, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno frequentemente tomavam seis ou sete segundos por volta dos carros mais velozes. No GP da Argentina, os dois levaram nada menos que nove voltas do líder Damon Hill e, por isso, não foram classificados na tabela final. Não é por acaso que o dono Guido Forti, após saber que a Larrousse não disputaria a temporada, afirmou que “era o sujeito mais aliviado de todos”. Se a equipe francesa tivesse conseguido participar, a Forti-Corse dificilmente conseguiria largar nas corridas.

Em 1996, Pedro Paulo Diniz, Carlo Gancia e boa parte dos patrocinadores brasileiros caíram fora da nau decadente da Forti-Corse. Sem dinheiro e com apenas alguns pequenos patrocinadores, Guido Forti teve de seguir sozinho com sua encrenca. Trouxe os desesperançosos piloto italianos Andrea Montermini e Luca Badoer, cujos talentos nunca foram devidamente explorados, e empreendeu uns retoques no antigo FG01 para as primeiras corridas enquanto o novíssimo FG03 não ficava pronto.

1996 foi o ano em que a Fórmula 1 decidiu aplicar a tal regra dos 107%, visando evitar que caricaturas de equipes, como a própria Forti-Corse, largassem com carros até dez segundos mais lentos. Se fosse para alguém participar da corrida, que ao menos demonstrasse algum nível técnico. Foi uma medida polêmica, pois o número de inscritos havia caído para 22 e uma medida dessas só tenderia a esvaziar ainda mais o grid. Não apenas a Forti poderia ter problemas, mas também Minardi, Arrows e Tyrrell. Imagine uma corrida com apenas sete equipes. Este era o medo geral.

Montermini e Badoer tiveram enormes dificuldades nos dez fins de semana em que tomaram parte. Em um deles, em Mônaco, Andrea foi o único da equipe a não se classificar por ter ficado sem carro após sofrer um acidente em um treino livre. Em outros quatro fins de semana, nenhum dos dois conseguiu largar. Em Melbourne, Montermini teve problemas com o câmbio e Badoer ficou a 0,4s do limite. Em Nürburgring, a equipe já estava esperando o novo carro e nenhum dos dois pilotos se esforçou para largar, embora Montermini tenha culpado Damon Hill por ter feito um tempo baixo demais…

Em Barcelona, os dois ficaram bem distantes dos 107%. Por fim, em Silverstone, a equipe estava praticamente falida e os pilotos só deram duas voltas cada um antes de seus motores, que não foram sequer revisados, estourarem. Este foi o fim da triste odisséia da Forti-Corse na Fórmula 1.

1- MASTERCARD LOLA

A regra do limite dos 107% pode ser extremamente dura com algumas equipes pequenas e péssima para uma pessoa como eu, que gosta de ver diversidade de estruturas e desempenhos em um grid. Mas sou obrigado a reconhecer que ela é bastante eficaz e até mesmo sensata para casos extremos. O melhor exemplo do bom funcionamento desta regra é a não-participação da Mastercard Lola no GP da Austrália de 1997.

A Lola não era nenhuma novata nesse negócio de Fórmula 1, muito pelo contrário. Já tinha fornecido chassis para equipes como Hill, Haas, Larrousse e Scuderia Italia, além de ter tido uma competente equipe própria nos anos 60. Fora da Fórmula 1, ela contabilizava ótimos momentos na Fórmula 3000 e na Fórmula Indy. Como a categoria maior parecia ser uma espécie de unfinished business para o dono Eric Broadley, a Lola não sossegaria enquanto não fizesse sucesso por lá.

Em 1995, ela projetou um chassi experimental, o T95/30, e o colocou na pista para alguns testes. No ano seguinte, foi celebrado um acordo de patrocínio com a Mastercard, que injetaria até 30 milhões de dólares anuais por meio de um interessante sistema de patrocínio por fidelização de novos clientes. A parceria foi ótima, mas tinha seu preço: a Mastercard queria que a Lola estreasse sua equipe já em 1997, um ano antes do planejado. Sem opção, Broadley teve de tentar construir um arremedo de equipe em seis meses. Arranjou dois pilotos, 35 funcionários, motores Ford V8 e um chassi, o T97/30.

Mas estava tudo errado. A equipe tinha cerca de 35% dos funcionários da Stewart e apenas 10% dos funcionários das equipes grandes. O T97/30 era um carro construído a partir de conceitos utilizados no chassi T9600 de Fórmula Indy, no T95/30 de 1995 e até mesmo no desastroso T93/30 da Scuderia Italia! Os motores eram os mesmos utilizados pela Forti-Corse em 1996, a transmissão era transversal e contrariava praticamente todas as demais equipes da época, a carroceria reaproveitava peças dos carros da Indy e toda a parte traseira era diretamente importada do antigo T93/30, considerado o pior carro da temporada de 1993. Qual foi o resultado disso tudo?

O demônio em forma de carro. Devido à sua total ineficiência aerodinâmica, o T97/30 não gerava downforce nas curvas e também não andava porcaria nenhuma nas retas. Como ele também era incapaz de gerar temperatura nos pneus, a aderência mecânica estava totalmente comprometida. Para piorar, o câmbio sequer trocava de marchas corretamente. E se eu disser que a equipe só teria direito a trinta motores para um ano inteiro enquanto as demais equipes chegavam a ter disponíveis dez unidades por corrida?

Com o carro terminado às pressas e sem ter feito um único dia sério de testes, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri desembarcaram na Austrália para tentar se classificar para o primeiro GP da temporada de 1997. Nem preciso me alongar muito para dizer se eles conseguiram superar o limite de 107%.

Enquanto Jacques Villeneuve fazia um tempo na casa de 1m29s e Pedro Paulo Diniz se lamentava por não ter conseguido fazer nada além de 1m35s9, Sospiri fez exatos 1m40s972 e Ricardo Rosset marcou 1m42s086. Os dois ficaram, respectivamente, a 11s603 e 12s717 da pole-position. Para se ter uma ideia da catástrofe, se houvesse um limite de 113%, ambos ainda teriam fracassado. No fim, a regra dos 107% acabou impedindo que esta draga da Mastercard Lola brincasse de corrida de caracol em pleno mundo da Fórmula 1.

GP DA AUSTRÁLIA: Bonobos, a Fórmula 1 voltou. Hoje à noite, os brasileiros e as brasileiras que gostam de acompanhar carros correndo ao redor de nada poderão matar a vontade de rever aqueles troços coloridos e com degraus circulando por aí a mais de 300 por hora. E Albert Park será o palco do início da 63ª temporada da categoria mais veloz da Europa. O circuito localizado em Melbourne é um dos melhores do campeonato: exigente, de acerto difícil, variado e muito bonito. O sol está sempre presente e os pilotos adoram tirar fotos com os coalas e passar as noites com as australianas. E as corridas são repletas de ultrapassagens e acidentes, não nesta ordem. Por causa disso, beira o absurdo quando Bernie Ecclestone prefere começar o ano com uma etapa naquela droga de Bahrein, onde ninguém bebe e as moças usam burca. Mas Bernie, que é um tremendo de um empata-foda, já deixou claro que a Austrália cai fora do calendário se não realizar sua prova à noite. Vocês sabem, ele não gosta de sol e odeia ver gente satisfeita.

FAVORITOS: Sebastian Vettel, Sebastian Vettel e Sebastian Vettel. Não sejamos inocentes ou excessivamente otimistas. Adrian Newey gripado, sem um braço e bêbado ainda consegue desenvolver um carro melhor que qualquer outro. Como Newey estava em perfeitas condições quando desenhou o RB8, é improvável que o título saia do mundo Red Bull. Diz a lenda que o tal degrau do carro da Red Bull é um duto frontal disfarçado, que conduz o fluxo de ar diretamente ao difusor. Se for isso, não só é genial como também chega a ser constrangedor que nenhuma outra equipe tenha pensado nisso. De qualquer jeito, com ou sem duto, Vettel ainda é o favorito. Correndo por fora, os dois pilotos da McLaren e Mark Webber, que precisará resgatar a dignidade perdida no ano passado. Não acredito na Mercedes e a Ferrari nas mãos de latinos é uma coisa digna de pena.

ESTREANTES: Teoricamente, são apenas dois. Ambos franceses. O mais promissor deles é Jean-Eric Vergne, que ganhou um título na Fórmula 3 britânica com 13 vitórias e que quase abocanhou o troféu da World Series by Renault logo em sua primeira temporada. Ele dividirá a Toro Rosso com Daniel Ricciardo, que também fará sua primeira temporada completa. A maior experiência do australiano, que já disputou algumas provas no ano passado pela HRT, o ajudou a andar à frente de Vergne na maior parte dos treinos da pré-temporada. Digo e assino que o francês irá sofrer um pouco nestas primeiras etapas. O outro é Charles Pic, que foi condenado a um ano de reclusão na Marussia. Sem conhecer o carro novo ou a pista, ele só estará na Austrália para tentar largar e terminar. Pelo menos, a cabeleira dos tempos da GP2 já foi aparada, provavelmente para se adequar aos padrões mauricinhos da Fórmula 1. São só estes dois. Romain Grosjean e Daniel Ricciardo não contam.

INTERMEDIÁRIOS: Partindo do pressuposto de que a Ferrari não conseguirá ser ainda mais sem-vergonha do que nos últimos anos e a Mercedes seguirá na rabiola dos grandes, o objeto de análise aqui compreende todo mundo que vai ficar naquela de pontuar de vez em quando e não ser sequer tocado pelas equipes pequenas. A Lotus, que era a Renault, é a melhor delas: liderou quatro testes de pré-temporada, está em lua de mel com Kimi Räikkönen e Romain Grosjean é um nome que definitivamente renasceu das cinzas. Se bobear, poderá peitar Ferrari e Mercedes sem grandes problemas. Sauber e Force India parecem ter carros bons, principalmente a primeira, mas não deverão sair muito do patamar atual. A Toro Rosso também, mas sua dupla de pilotos é mais empolgante do que a dos últimos anos. E a Williams, coitada, só acertou na pintura do carro. Liderar um teste com Pastor Maldonado não quer dizer absolutamente nada, talvez apenas que não será dessa vez que ela se juntará às equipes minúsculas.

NANICAS: Os últimos não serão os primeiros. O fundão continua desorganizado e sem futuro assim como nas duas últimas temporadas. A Caterham é um caso engraçado. Ex-Lotus, a equipe de Tony Fernandes melhorou muito de 2011 para 2012. Assim como melhorou muito de 2010 para 2011. Assim como evoluiu bastante durante o ano de 2010. Resultado: continuará um segundo atrás da Williams, que é a pior das equipes do meio. Ela terá de “melhorar muito” por mais quantos anos até começar a, enfim, marcar pontos? Mas esta, ao menos, parece ter a sobrevivência mais ou menos garantida a longo prazo. Suas companheiras de sofrimento, que ainda apostam no motor Cosworth, não têm muita coisa além de dois carros miseráveis, dois pilotos desiludidos e uma trevosa névoa pela frente. A Marussia ainda terá um carro de design invocado, mas o degrau no bico não está lá, o que não é um bom sinal. A HRT só pode contar com uma pintura bonita, pois o chassi é basicamente aquele velho Dallara montado às pressas no início de 2010. Narain Karthikeyan está lá. De dalits, ele entende.

Pedro de la Rosa, 40, segue na Fórmula 1 no ano que vem. Ele foi titular pela primeira vez na Arrows há doze anos.

Consolado pela filhinha do Stoichkov, Dani Clos estava de queixo caído. Ainda em Macau, Javier Villa pôs a mão na testa e respirou fundo. Em período de TPM, Maria de Villota ficou revoltada e ligou para o amante Bernie Ecclestone lamuriando. Anteontem, a HRT definiu seu primeiro, e talvez único, piloto espanhol para a próxima temporada. Contrariando toda a lógica política e científica das apostas, o escolhido foi ninguém menos que Pedro de la Rosa.

De La Rosa outra vez? Exatamente. Aos 40 anos, o catalão retornará à Fórmula 1 em 2012 como piloto titular da equipe mais fraquinha do campeonato. Como ele faz aniversário em fevereiro, terá 41 anos em sua primeira corrida pela equipe de Colin Kolles. O mais assustador é que o contrato entre Pedro e HRT será válido por duas temporadas. Assustador porque ninguém é doido de assinar um contrato de duração tão longa com uma equipe dessas. Assustador porque ele terá quase 43 anos quando fizer sua última corrida pela equipe, no final de 2013. Assustador porque, caramba, é o De La Rosa.

Não ficou muito clara qual é a real intenção da HRT, que terá algumas boas novidades para a próxima temporada, como a transferência de sua sede da Alemanha para a Espanha. Li em algum lugar nem um pouco confiável que Pedro de la Rosa receberá algo em torno de um milhão de dólares pelo contrato. Espero que seja uma informação falsa. No Twitter, o piloto francês Tom Dillmann, que é a cara do James Wilson do seriado House, repassou um comentário de um amigo seu que reclamava pelo fato de De La Rosa ser pago para voltar a correr enquanto vários pilotos jovens se matam para encontrar um patrocinador para prosseguir com suas carreiras. Concordo plenamente. É absurdo mesmo.

Mas como eu não acredito que a HRT tenha dinheiro para o vale-refeição de seus mecânicos, quanto mais para um salário astronômico de um quarentão mediano, penso que haja alguns bons raciocínios monetários aí. Pedro é tão espanhol quanto Oriol Servià ou Salvador Dalí – um catalão que é forçado a dizer que é espanhol e que serve ao Rei Juan Carlos para não abalar os fundamentos de um país dividido. Para os potenciais patrocinadores espanhóis, é melhor ter alguém de Barcelona do que um alien de Perth ou Locorotondo.

Ao mesmo tempo, o veterano deve estar levando algum patrocinador particular para a HRT. Não existe almoço grátis na Fórmula 1 de hoje e até mesmo um Fernando Alonso leva dinheiro para a equipe, não há nenhum crime capital aí. Gostaria apenas de saber qual empresa poderia ser. No ano passado, De La Rosa disputou os dois grandes prêmios espanhóis pela Sauber estampando o colorido logotipo do Burger King, que concedeu alguns euros e Whoppers à equipe suíça por meio da filial hispânica.

De La Rosa no Canadá neste ano

Certamente, a multinacional dos hambúrgueres deve estar em situação financeira muito melhor que qualquer outra empresa espanhola. Como os bem-informados leitores devem saber, a Espanha está falidaça da Silva, com desemprego rondando a casa dos 20% e a economia estagnada. Nesta semana, ao mesmo tempo em que o opositor de direita Mariano Rajoy derrotou o candidato da combalida situação e assumiu a presidência do governo espanhol, o Banco de Valência se viu insolvente e necessitou de socorro do governo. Em um ambiente assim, como é que Pedro de la Rosa conseguirá algum bom patrocinador para a próxima temporada?

Vendo esta contratação de outro prisma, é possível perceber que a Fórmula 1 está ganhando uma roupagem mais hermética e razoavelmente irritante para esta próxima temporada. Pilotos de ponta à parte, a temporada 2012 será marcada por dois tipos de piloto: os pagantes de verdade, aqueles que só conseguem um carro porque a equipe só enxerga cifras, e os veteranos de verdade, aqueles que rondam a casa dos 40 anos. No texto de hoje, embora De La Rosa aparente estar nos dois grupos, falo majoritariamente dos tiozões, é claro.

De La Rosa será o segundo quarentão do grid em 2012. O primeiro é Michael Schumacher, que tem 42 e fará 43 em janeiro. Poderemos ter ainda um terceiro: Rubens Barrichello, que completará sua quarta década em maio do ano que vem, batalha para seguir na Fórmula 1. Poderá continuar na Williams, que não sabe o que fazer da vida, ou encontrar uma vaga na nova Lotus, que não terá Robert Kubica no ano que vem e não sabe se continua com o insurgente Vitaly Petrov. Na hipótese mais bizarra, a Fórmula 1 teria três pilotos com quarenta anos ou mais no grid de 24 carros. Um em cada oito.

Sabe quando foi a última vez que a Fórmula 1 teve três pilotos desta faixa etária em uma única temporada? Nem eu sei. Vou procurar e já volto. Voltei. Pelo que pude ver, isso aconteceu em 1980, quando Mario Andretti (40), Clay Regazzoni (41) e Vittorio Brambilla (43) apareceram em ao menos uma corrida, mas não simultaneamente – Rega participou das quatro primeiras e Brambilla apareceu nas duas últimas. Se considerarmos uma corrida com três quarentões, a última foi o longínquo GP da África do Sul de 1971, no qual tomaram parte Graham Hill (42), Jo Bonnier (41) e John Love (46).

As estatísticas ficam menos remotas quando falamos em apenas dois quarentões. A última corrida que contou com este número foi o GP do Canadá deste ano, com Schumacher e o próprio De La Rosa substituindo o injuriado Sergio Pérez no Canadá. Fora isso, a última temporada que teve dois pilotos com mais de 40 anos de idade foi 1994, com Philippe Alliot (40) e Nigel Mansell (41), mas os dois não chegaram a correr juntos. Quer dizer, este negócio de povoar o grid com velharia não é uma coisa exatamente comum nesta Fórmula 1 contemporânea.

Graham Hill, um dos poucos que correram com mais de 40 anos de idade

Assim que Rubens Barrichello deu passagem a Michael Schumacher em uma corrida austríaca qualquer e o alemão obteve uma de suas onze vitórias em uma única temporada, todo mundo começou a repensar a então má situação esportiva da Fórmula 1. Concluíram brilhantemente que uma saída para melhorar o certame era diminuir os testes. De 2003 para cá, a categoria promoveu uma redução gradual nas sessões coletivas e privadas. Desde 2009, os pilotos não testam em mais do que dez dias em um ano. Como os testes também ficaram limitados a um único carro por dia, as equipes não podiam se dar ao luxo de testar quem elas queriam. Pilotos de testes e jovens talentos mal conseguem se aproximar dos desejados bólidos. Eles só devem se contentar com aquela sessão mixuruca em Abu Dhabi.

Como estava difícil para estes novatos completarem até mesmo os 300 quilômetros mínimos para a obtenção da superlicença, as equipes se viram sem grandes opções para preencher seus carros. Ninguém estava disposto a arriscar uma vaga para um pivete que mal conseguiu se acomodar direito no cockpit do carro. Ademais, a conservadora Fórmula 1 desta nova década exige que os pilotos não saiam por aí batendo ou estourando motores a esmo. O que fazer, então? Contratar gente experiente. Bem experiente.

No GP do Canadá deste ano, surgiu uma pequena polêmica no seio da Sauber. O jovem Esteban Gutierrez, um dos pilotos de testes da equipe, reclamou que deveria ter sido ele, e não De La Rosa, o substituto de Sergio Pérez. A equipe alegou que entendia o incômodo do mexicano, mas precisava de alguém experiente para pilotar o carro. Embora dono de uma superlicença, Gutiérrez ainda não tinha cancha para dirigir o C30. A lógica da Sauber é correta. Pode até soar exagerada, mas não deixa de ser realista.

Logo, se uma equipe quer evitar problemas e obter os melhores resultados possíveis a curto prazo, o negócio é apostar na velhíssima guarda. Rubens Barrichello, Michael Schumacher, Sílvio Caldas, Nick Heidfeld, Pedro de Lara, Pedro de la Rosa e Jarno Trulli: todos são sujeitos que já tiveram suas grandes fases, mas que ainda pertencem à Fórmula 1 por terem o ativo mais valioso entre todos. OK, Heidfeld ainda está fora, mas espere só até a Red Bull contratá-lo para substituir Mark Webber, que também vai entrar neste grupo aí, logo, logo.

Rubens está em sua décima nona temporada. Schumacher faz parte da Fórmula 1 desde 1991. Jarno Trulli conta quinze temporadas em seu currículo. Pedro de la Rosa, o motivo deste post, é da safra de 1999. Heidfeld é o mais novo, datado de 2000. Vale notar que Jenson Button também estreou em 2000, mas ele ainda é jovem (31 anos) e está no auge da carreira. Em comum, a abundante experiência no circo.

A falta de testes privilegia os pilotos experientes em detrimento de jovens que precisam apenas de uma pré-temporada completa, como Tora Takagi teve em 1998

Em outros tempos, as coisas não eram bem assim. Em 1998, por exemplo, os dois pilotos mais experientes eram a dupla da Sauber, Jean Alesi e Johnny Herbert, que não tinham sequer completado dez anos de Fórmula 1. Naquele mesmo ano, Michael Schumacher era nada menos que o quarto piloto mais experiente do grid. Rubens Barrichello era o sexto. Há treze anos, eles já eram considerados veteranos. Hoje em dia, são quase Abraão e Maomé.

Eram tempos em que os testes eram numerosos. Caras como Luca Badoer, o eterno piloto de testes da Ferrari, completavam dezenas de milhares de quilômetros a cada ano – metragem que, nos dias atuais, equipes médias sequer sonham em fazer. Então, um piloto novato conseguia obter boa experiência antes de estrear em corridas. Tomando 1998 como exemplo, analiso o caso de Toranosuke Takagi, da Tyrrell. O japonês foi contratado como piloto de testes ainda em 1997, pilotou bastante, se acostumou com o carro e com a equipe e pôde estrear como titular em 1998 com toda a preparação necessária. Resultado: ele bateu com folga seu companheiro Ricardo Rosset, que era mais experiente, mas tinha feito pouquíssima quilometragem na pré-temporada.

Hoje em dia, não há tempo, dinheiro ou sessões de testes disponíveis para um Takagi se desenvolver. Como as equipes não podem ficar para trás, elas preferem apostar nos Trullis e De La Rosas da vida. No caso de Trulli, Heidfeld e Schumacher, estes seriam alguns dos poucos pilotos que são regiamente remunerados pelo trabalho. De La Rosa, em contrapartida, não vale tanto. Na certa, tem grana aí no meio.

Mas se a HRT quer grana, por que não empregou logo de uma vez a Maria de Villota, o Dani Clos ou o Eike Baptista? Porque vivência ainda conta muito, e é isso que Pedro de Lara tem. Como dizia o próprio, tem gente que é tão pobre que só tem dinheiro.

Sebastian Vettel, Red Bull, Adrian Newey, Mark Webber, Renault. Tudo igual para os quase campeões em 2012

Estamos no dia 20 de setembro de 2011. Pelo menos, eu estou. Se você está lendo esse texto deitado em uma rede enquanto toma água de coco e relaxa um pouco sob o sol de Tonga, você está um dia adiantado. Não importa. O mês está acabando, assim como o ano. Hora de juntar uma grana para pagar o IPTU e o IPVA. Hora de se endividar comprando presentes. Hora de reservar aquele apartamento chinfrim para passar o Ano Novo em Balneário Camboriú ou no Guarujá. Hora de ver quem é que vai correr aonde na Fórmula 1 do ano que vem.

O mais divertido é quando muda tudo. Fernando Alonso sai de A para B. Em seu lugar, vem Adrian Sutil, que largou C porque teve de dar lugar a Charles Pic. Sebastian Vettel permanece em Y, que passará a utilizar motor Z e terá o projetista X. Rubens Barrichello se aposenta e a equipe D contrata Timo Glock, que deixa o lugar livre na equipe E para a reestréia de Romain Grosjean. Gosto disso. A expectativa por uma nova temporada é sempre maior. Como fulano se comportará em uma nova equipe? E sicrano, que terá sua primeira oportunidade em uma equipe boa? E a equipe Seiláoquê, que terá dono, pintura e motor novos? Vem logo, Melbourne!

Só que não vai ter nada disso em 2012. Quase tudo permanecerá como dantes no quartel de Abrantes. Pelo segundo ano seguido, a Fórmula 1 terá um inverno calmo e bastante previsível. Depois de tudo ter ficado de ponta-cabeça entre 2009 e 2010, a categoria apresentou poucas novidades de lá para cá. O que dizer da enorme possibilidade das quatro principais equipes seguirem com as mesmas duplas de pilotos pelo terceiro ano seguido? Não me lembro disso ter acontecido nos últimos anos. Quiçá, na história da Fórmula 1.

A Red Bull segue igual, porque não se mexe em time que está ganhando. Sebastian Vettel é intocável, como não poderia deixar de ser, assim como o projetista Adrian Newey. O resto é passível de conversas, mas Dietrich Mateschitz decidiu deixar tudo como está. Até mesmo Mark Webber, que costuma ter pesadelos com o companheiro de equipe, vai continuar. De novo, apenas o novo status da equipe perante a Renault, fornecedora de motores. A partir de agora, a Red Bull Racing é a principal escuderia da montadora francesa, e não mais a Lotus Renault, que não é Renault e nem Lotus. Enfim, isso não altera a cotação do café.

A McLaren segue igual, porque a equipe está em um momento excepcional em termos de ambiente. Mesmo que os resultados não sejam os melhores, tudo está funcionando maravilhosamente bem por lá. Lewis Hamilton e Jenson Button formam a dupla perfeita: são britânicos, são amigos, são carismáticos, são campeões do mundo e um complementa o outro. Hamilton é o doidão, o piloto que faz malabarismos e que traz as atenções para si. Button é o cerebral, o piloto que dribla todo mundo à mineira e ganha a corrida. A parceria com a Mercedes segue normal e não há grandes perspectivas de mudança a médio prazo. Alguém sugeriu que Button poderia ser contratado pela Ferrari. Não acredito nisso. Jenson é esperto e sabe que a mamata da McLaren nunca se repetiria na Ferrari owned by Fernando Alonso.

Rubens Barrichello, um dos mais ameaçados neste momento. Todo mundo quer sua vaga

Falando na Ferrari, esta também segue igual, mesmo com este interminável período de entressafra. Fernando Alonso tem um contrato até o próximo milênio e só sai da equipe se aparecer um novo Lewis Hamilton em sua vida. Felipe Massa é o grande ponto de interrogação do momento. Ele tem contrato em 2012 e a Ferrari não se cansa de garantir sua permanência, mas sabe como é, italianos não são exatamente previsíveis. O brasileiro não está bem e atuações como aquela de Spa-Francorchamps só servem para derrubar sua já combalida moral. No ano que vem, Massa terá sua última chance de recuperação. Se fracassar, cai fora e não leva nem beijinho da nonna. A cúpula ferrarista já pensa seriamente nesta possibilidade e iniciou, há alguns dias, uma espécie de disputa tête-à-tête entre Sergio Pérez e Jules Bianchi. Quem ganhar deverá ficar com a vaga do brasiliano em 2013. Mas isso não é muito importante agora. Quanto ao resto, segue a mesma coisa desde sempre. O carro continuará vermelho, os fãs continuarão histéricos e a macarronada al dente continuará sendo servida aos domingos.

A Mercedes, bem, também segue igual. Há alguns meses, muitos tinham dúvidas sobre a permanência de Michael Schumacher na equipe em 2012. O heptacampeão teve um início de temporada bem ruinzinho e, aos 42 anos, não estava exatamente motivado em disputar posições inúteis com crianças como Alguersuari e Kobayashi lá no meio do pelotão da merda. Umas duas ou três corridas geniais, muito geniais, o fizeram mudar de idéia. Que bom. Nico Rosberg segue. Todo mundo, tirando eu e mais uns oito ou nove, gosta dele. Todo mundo acha que ele tem pinta de campeão. Ele tem pinta é dessas misses infantis, isso sim.

Falar das equipes de ponta, no geral, me causa bocejos. Então, falemos da ralé, da gentalha, da rafaméia, da plebe, dos favelados a motor. O problema é que estes também não deverão mudar muita coisa no ano que vem. Começo por aquelas que deverão ter as mudanças mais interessantes, a Williams e a Renault.

A Williams já foi rica de ostentar colar de diamantes. Hoje, ela é pobre de ostentar cartão da Previdência e registro no Posto de Saúde de Perus. Seu carro é bonito, mas não tem muitos adesivos.  Na verdade, os que mais se destacam são os da PDVSA, a companhia petrolífera que pertence ao governo venezuelano. São os bolívares não tão fuertes assim de Hugo Chavez que financiam a permanência de Pastor Maldonado na equipe. O outro carro pertence atualmente a Rubens Barrichello, que ganha algo ao redor de cinco milhões de dólares por ano. É uma quantia que faz falta. Patrick Head e Adam Parr estão ponderando até quando gastar tanto por um único piloto – coisa que Frank Williams não fazia nem nos dias mais felizes – vale a pena.

Vitaly Petrov? Bruno Senna? Robert Kubica? Romain Grosjean? Quem vai pilotar o carro da Renault/Lotus/GENII?

Barrichello pode acabar dançando. A cada dia que passa, as possibilidades disso acontecer crescem exponencialmente, assim como cresce também a lista de candidatos à vaga. A lista de nomes citados por, no mínimo, uma fonte é composta por Sam Bird, Stefano Coletti, Romain Grosjean, Giedo van der Garde, Jules Bianchi, Davide Valsecchi, Valtteri Bottas, Nico Hülkenberg, Adrian Sutil, Robert Kubica, Vitaly Petrov e Kimi Räikkönen. Dessa turma aí, uns 80% não representam possibilidades sérias. O que sobra é gente endinheirada como Van Der Garde, genro de um dos homens mais ricos da Holanda. É aí que reside o perigo de Barrichello.

Nos sonhos mais amalucados de alguns, Rubinho poderia parar na Renault. Esqueçam. A Renault está num momento terrível, talvez o pior de sua existência. Falta-lhe principalmente dinheiro e identidade. Identidade? Sim, pois ela não tem nada a ver com seu nome oficial, Lotus Renault GP. A rigor, a Lotus menos falsa é aquela do Tony Fernandes, ecológica e ordinária. Renault também não cabe, já que a montadora passou a maioria (ou todas, não sei direito) das suas ações para o grupo GENII. E a equipe preferida dos franceses, hoje em dia, é a Red Bull. Como GENII Racing seria um nome absurdo de feio, opta-se pelo simpaticíssimo Lotus Renault. Mas ninguém sabe até quando será esta a denominação.

Além dos problemas de nomenclatura, há também os problemas de caixa. A Renault, ou Lotus Renault, ou GENII, precisa urgentemente de dinheiro e, para isso, conta com o espírito beneficente de seus pilotos. Vitaly Petrov e Bruno Senna, que formam a dupla atual, trazem muito dinheiro. Pesa contra eles a inexperiência: não é muito prudente largar uma equipe média na mão de dois pilotos limitados que estrearam somente em 2010. O chefe Eric Boullier quer trazer Romain Grosjean para um dos carros. Logo após se sagrar campeão da GP2, o francês paraguaio fez um teste rápido com um carro antigo de modo a iniciar um processo de readaptação à Fórmula 1. É um candidato fortíssimo, sem dúvidas. E há ainda Robert Kubica, que só vai confirmar se está apto a dirigir em outubro. A Renault dispõe de quatro pilotos para dois carros. Chuto Grosjean e Petrov em 2012. Se depender da minha capacidade de palpites, a dupla será Kubica e Senna.

Estas são as duas equipes que estão animando mais esta silly season chatinha. A Sauber segue com Pérez e Kobayashi. Não há razões para mudar. A Force India só libera Paul di Resta se este conseguir uma vaga na Mercedes e também não tem grandes intenções de mandar Adrian Sutil embora. Se um deles cair fora, ela já tem um cara prontinho para substituí-lo, Nico Hülkenberg. A conservadora Lotus segue com Jarno Trulli e Heikki Kovalainen. De novidade, talvez o nome. Ela pode deixar de ser Lotus para virar Caterham. Solução simpática.

Jaime Alguersuari. Na briga interna com Sébastien Buemi pela permanência na Toro Rosso, ele é quem leva vantagem

Outra equipe que, em menor escala, pode mexer em alguns pauzinhos na próxima temporada é a Toro Rosso. Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari disputam metro a metro quem é que seguirá na equipe no ano que vem. Pode ser que fiquem ambos (muito improvável), que um deles saia (o mais provável) ou que os dois saiam (longe de ser improvável). Quem está na vantagem neste momento é Alguersuari, que tem o apoio teórico da petrolífera espanhola CEPSA e que está andando melhor nestas últimas corridas. A grande ameaça parte dos novos garotos da Red Bull, Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne. O australiano já está fazendo um estágio na Hispania e anda mostrando muita competência. Vergne tem boas chances de levar o título da World Series by Renault. Não é absurdo pensar na efetivação de Ricciardo à Toro Rosso e na ascensão de Vergne à Fórmula 1 pela Hispania.

A Toro Rosso deve ser também a equipe com as mudanças mais profundas fora da pista. Todo ano, se ouve falar da emancipação da priminha pequena da Red Bull. Nesse ano, ela firmou uma interessante parceria com o fundo de investimentos Aabar, que intermediou a vinda dos apoios da CEPSA e do Falcon Private Bank. Há quem diga que, logo, logo, a Aabar deverá acabar tomando conta da equipe inteira. Embora eu não goste desse negócio de fundos de investimento obscuros dominando o automobilismo, folgo em saber que aquela pintura horrenda da Toro Rosso poderá estar com os dias contados.

Por fim, Virgin e Hispania. A Virgin não saiu do lugar desde que estreou na Fórmula 1. No ano que vem, as coisas deverão melhorar um pouco: a idéia de utilizar apenas o CFD para desenvolver o carro será deixada de lado e os virginianos fizeram uma parceria com a McLaren que permitirá à pequena equipe utilizar as instalações, os computadores e o túnel de vento da equipe de Martin Whitmarsh. Espero que essa parceria dê certo, já que a Virgin de hoje é muito patética. Timo Glock assinou um contrato de longa duração. De três, uma: ele sabe de coisa a mais; ele é otimista; ele é burro e medroso. A outra vaga deve permanecer com Jerôme D’Ambrosio, mas o canadense Robert Wickens está sempre por perto. Não me surpreenderia se ele tomasse a vaga do belga, assim como este fez com Lucas di Grassi no ano passado.

E a Hispania? Essa daí, como sempre, está no meio do nevoeiro. O Thesan Capital, mais um grupo de investimentos esquisito, se apoderou da estrutura há pouco tempo e vem fazendo, aos poucos, algumas mudanças bem interessantes. Mandou José Ramón Carabante ir pastar, trocou quase toda a cúpula e, gradativamente, está transferindo a sede da equipe da Alemanha para a Espanha. Há quem diga também que a equipe poderá ter a participação acionária de Paul Gasol, um dos astros da NBA, e de alguns parceiros chineses. Borbulhante, o negócio. Com relação aos pilotos, é impossível dizer algo com certeza. Pode ser que entre um espanhol, como Javier Villa ou Dani Clos. Pode ser que Vitantonio Liuzzi siga na equipe. Pode ser que a Red Bull continue injetando uma grana lá, o que garantiria a presença de Jean-Eric Vergne ou mesmo de Daniel Ricciardo. Pode ser que eu fique rico e compre a equipe. Pode ser que a vida seja bela. Pode ser que pizza de frango seja mesmo algo bom. Não, não pode.

Esta é a silly season 2012. Não há muitas vagas abertas, não há uma enxurrada de pilotos de categorias menores se matando pelas poucas vagas, não há boatos muito divertidos, não há novas equipes tentando lugar no grid. O que há é o tédio. Estou entediado. A Fórmula 1 também.