churrasco

OBS: Todos os personagens aqui mencionados são ficcionais, inclusive os baseados em pessoas reais. Qualquer semelhança nominal ou descritiva com o mundo real é mera coincidência. Esse texto contém linguagem grosseira e não deve ser lido por ninguém.  Mas se acontecer de alguém ler isso aqui e ficar puto, não me processe. Sou pobre, bonzinho, da paz e não tenho nada contra ninguém. Podemos resolver as paradas com cerveja e armas.

“Cadê aquele tênis que eu comprei na semana passada?”

O vaidoso Nico Rosberg revira sua mala atrás daquele Nike de 700 dólares que ele adquiriu em Mônaco. Apesar da fama de metrossexual enjoado, Nico não é o tipo de cara que gasta tanto nesse tipo de coisa. Ocorre que a ocasião exigia tal dispêndio. Hoje é dia de churrasco na chácara brasileira de Bernie Ecclestone.

Churrasco feito por um inglês? Não torça o nariz, pois não há motivos para tanto. Para celebrar o fim da temporada de 2014, Bernie decidiu convidar toda a galera chique e elegante da Fórmula 1 para uma algazarra em uma deslumbrante propriedade localizada em Angra dos Reis. O terreno de mais de 50 mil metros quadrados abrigava um velho casarão em estilo clássico, uma lagoa, três piscinas olímpicas, campo de futebol e uma pista de kart devidamente projetada por Hermann Tilke, especialista em pistas de kart.

Quem deu à festança um toque brasileiro foi justamente Fabiana Flosi, a primeira-dama da Fórmula 1. Ciente das graves limitações gastronômicas típicas dos britânicos, ela resolveu tomar a frente dos comes convidando alguns amigos seus para assarem picanhas e linguiças. Bernie sabia que seus colegas europeus não saberiam sequer esquentar uma lasanha no micro-ondas. Confiar na esposa era o mais prudente.

E assim foi. Todos os pilotos que participaram da temporada de 2014, do campeão Lewis Hamilton ao modesto Will Stevens, foram convidados para o churras com futebol e piscina sob o sol fluminense. Tragam cerveja. Podem trazer mulheres, filhos e amantes, também. Evento família, sem exageros. Angra dos Reis, dia 30 de dezembro, não se esqueçam.

angra

Ao receberem seus convites, Nico Rosberg e Lewis Hamilton logo correram para ver quem conseguiria chegar antes do outro pagando menos. Não tinha nada de competição amistosa e divertida aí, mas apenas uma vontade quase patológica de ser melhor que o outro. Nico encontrou uma ótima promoção Paris – São Paulo por 1.800 dólares, mas Lewis se deu melhor com uma passagem apenas um pouco mais cara que o faria chegar ao Brasil um dia antes. Coincidência das coincidências: ambos acabaram reservando o mesmo hotel no Rio de Janeiro.

Fernando Alonso fez questão de alugar uma Ferrari lá na Avenida Europa, em São Paulo. Ele não toleraria a ideia de chegar ao churrasco sem a namorada mais bonita e o carro mais bacana. Pagou mais de 50 mil reais para ficar com uma 360 Modena por dois dias. Andar de Honda Fit? Nem pensar.

Daniil Kvyat quase não veio porque seus pais não queriam deixar. No fim das contas, Kvyat prometeu se comportar e não fazer bagunça na casa do vovô Bernie. O mesmo não aconteceu com Max Verstappen, que ficou de castigo porque não havia arrumado a cama.

Kamui Kobayashi, Marcus Ericsson e Will Stevens quase não vieram. Juntaram suas parcas economias e compraram um lugar na classe econômica para voar de madrugada. André Lotterer fez um empréstimo com os caras da Audi e Max Chilton ganhou a passagem aérea de presente de Natal do pai.

churrasco

Nico Rosberg chegou à chácara exatos três minutos antes de Lewis Hamilton. Os dois saíram do hotel com seus respectivos Mercedes CLS e cruzaram os mais de 110 quilômetros da rodovia Rio-Santos que ligavam o Rio a Angra em menos de trinta minutos – radares e curvas não foram respeitados. Entre fechadas e xingamentos, Nico e Lewis sobreviveram à luta fratricida e chegaram inteiros à chácara do Berniezão. Por ter chegado antes, o alemão fez questão de ocupar duas vagas no estacionamento, dificultando ainda mais a vida de Hamilton.

Nico tinha os tênis mais legais, mas a camiseta de Lewis Hamilton era mais bacana e seus óculos escuros eram mais modernos. Em se tratando de álcool, Rosberg derrotou o colega ao levar cerveja artesanal e algumas garrafas de vodka, ao passo que Hamilton só havia trazido um engradado quente de Brahma. Em termos de namorada, você decide o vitorioso. A de Alonso é melhor.

Falando no diabo, ele foi um dos que chegou mais cedo. Fez questão de estacionar sua Ferrari na frente do portão justamente para passar inveja em seus colegas. Levou cerveja e carne de primeira, saiu contando a todos que era um churrasqueiro do caralho e que faria o melhor “bife de chorizo” do mundo, ignorando que não estava em Buenos Aires.

O contente Daniel Ricciardo foi reconhecido à distância graças ao seu sorriso de comercial de pasta de dente. Chegou de óculos escuros, camiseta colorida, bermuda alaranjada e chinelão Rider. Foi o primeiro cara da Red Bull a chegar.

Sebastian Vettel, mais comportado, veio logo depois. Não estava muito feliz. O Renault Fluence que ainda tinha de dirigir por contrato parou no meio do caminho por causa de um escapamento furado. Garoava naquele momento. Vettel deu um jeito de vedar o escapamento e seguiu adiante, chegando todo molhado no churrasco. Se estivesse de Ferrari, isso não aconteceria. Jean-Éric Vergne, que veio de carona, concordava plenamente.

Kevin Magnussen veio com papai Jan. Os dois estacionaram seu carro ao lado do Honda Accord de Jenson Button. O peralta Kevin ainda fez questão de pegar uma pedra e traçar um risco na lateral do carro do antigo companheiro, represália infantil pela sua situação de desempregado.

Felipe Massa chegou numa boa com sua Ferrari. Levou esposa e seus filhos Felipinho e Valtteri Bottas. É um cara bem família. Bottas estava morrendo de fome, apesar de ter devorado um saco de Doritos antes de chegar.

Adrian Sutil e Esteban Gutiérrez foram dos últimos a chegar. O primeiro trombou seu Celta alugado em um cruzamento, brigou com o motorista, jogou-lhe uma latinha de cerveja no meio da cabeça e arranjou um problemão. Em janeiro, Sutil terá de retornar ao Brasil para trocar umas ideias com um magistrado da Comarca de Angra dos Reis. Já Gutiérrez subiu na calçada, atropelou um cachorro e ainda bateu na traseira de um Corolla. Mesmo assim, não perdeu o churrasco.

Mas nada superou a chegada de gala dos dois homens de Enstone. Pastor Maldonado não sabia o caminho até a chácara, não tinha um GPS e acabando combinando com Romain Grosjean que o seguiria. Tudo se encaminhava de forma surpreendentemente segura até o momento em que Maldonado decidiu mexer no rádio do carro, trocando aquela porcaria imperialista de hip-hop californiano por uma boa e tradicional canção do falecido Simón Díaz. Desatento, ele parou de prestar atenção no que acontecia logo à frente e acabou acertando em cheio a traseira do carro de Grosjean quando ambos estavam a poucas quadras da chácara. Percorreram o restante do caminho a pé. Na entrada, Romain ainda tropeçou em uma pedra, caiu e levou Pastor junto com ele. Estavam empatados.

Marcus Ericsson, André Lotterer, Will Stevens, Kamui Kobayashi e Max Chilton vieram de busão. Diz a lenda que ainda fizeram questão de pular a catraca. Vinte centavos fazem toda a diferença, cara.

Kimi Räikkönen chegou sabe-se lá como, quando e por quê. Estava vermelho, cambaleante e com cheiro pronunciado de álcool.

churrascocachorro

A galera logo foi se organizando da melhor forma possível. Fernando Alonso chegou ao churrasqueiro, que por sinal era o primo de Fabiana Flosi, e se ofereceu para assumir as picanhas, maminhas e linguiças. Não parava de repetir que era especialista em carnes, que manjava muito dos paranauês e que o fato de ser espanhol não o impedia de fazer um bife ancho daqueles. Desnecessário dizer que o churrasqueiro logo percebeu que o Gourmet das Astúrias era um pé no saco.

Sebastian Vettel estava ali, quieto no canto, visivelmente incomodado com a presença daquele australiano de cabelo ruim e sorriso constante. Daniel Ricciardo era um dos reis do churrasco, todo contador de piadas, o verdadeiro rei dos causos. Os caras se sentaram ao seu redor e ficavam ali, escutando as anedotas que o dândi não cansava de narrar enquanto ria aleatoriamente.

Em outra rodinha, Nico Rosberg e Lewis Hamilton contavam aos presentes sobre suas façanhas pessoais. “Levei cinco meninas para cama de uma só vez quando ainda estava na Fórmula 3“, jactava-se Hamilton. “Aprendi a falar húngaro em apenas oito meses”, rebateu Rosberg. “Sou amigo do Jay-Z”, treplicou Lewis. “Já corri de kart contra o Ayrton Senna”, devolveu Nico. Os dois passaram longos minutos apresentando seus currículos de feitos, façanhas e conquistas. Os ouvintes podiam ser divididos em dois grupos, os que estavam de saco cheio de tanta autopromoção e os que fingiam que estavam interessados.

Felipe Massa estava sentado em uma mesa isolada, cuidando do Felipinho e dividindo uma cerveja sem álcool com a Rafaela. Homem responsável, bom pai de família, não estava disposto a beber e a passar vergonha ali na frente de seu filho.

Na maior ansiedade, Valtteri Bottas devorava todos os pães franceses enquanto esperava pela primeira rodada de carnes. Kevin Magnussen e Daniil Kvyat tomavam Fanta enquanto discutiam efusivamente sobre os novos lançamentos do Playstation 4.

Pastor Maldonado quebrou uma das garrafas de vodca. Sergio Pérez pisou no pé de Adrian Sutil, irritando profundamente o alemão de sangue tão uruguaio como o de Luis Suárez. Os dois quase saíram na porrada. Copos voaram.

Kimi Räikkönen estava por aí, com um copo meio vazio na mão, a cara vermelha e um sorriso crescente.

futebol

Numa dessas, Bernie quis juntar a galera para uma partida de futebol. Dava para dividir onze pilotos para cada lado. Havia, é claro, mais do que 22 homens, mas como sempre há alguém (Räikkönen) que não quer participar, então seria possível ajustar as coisas numa boa.

Sempre muito democrático, Bernie resolveu formar os times do jeito que ele queria. De um lado, botou Hamilton, Rosberg, Ricciardo, Kvyat, Grosjean, Alonso, Massa, Bottas, Hülkenberg, Lotterer e Stevens. Do outro, enfiou Vettel, Magnussen, Button, Pérez, Vergne, Ericsson, Maldonado, Chilton, Kobayashi, Sutil e Gutiérrez.

Foi um massacre. O time de Rosberg e Hamilton enfiaram uns inacreditáveis quinze gols nos adversários. Hamilton e Rosberg, no ataque, competiram para ver quem marcaria mais. Apesar do melhor momento do futebol alemão, Lewis se deu melhor com sete bolas na rede. Rosberg fez seis e o incrível Ricciardo, mesmo jogando como volante, meteu três lá de longe.

Felipe Massa e Valtteri Bottas, devido aos seus atributos físicos, ficaram lá na defesa. Não tiveram muito trabalho, pois Sebastian Vettel conseguiu errar todas as bolas que chutou ao gol. A vida não estava fácil para o alemão. Magnussen chegou a abrir o placar com um golaço lá da lateral, mas depois não fez mais nada no jogo. Vergne fez alguns gols, mas ninguém ligou. Pérez também fez, mas notabilizou-se mais pelas faltas e carrinhos desleais. O time perdedor contabilizou seis gols.

O jogo foi nervoso. O pobre Massa tomou trombadas de Kobayashi, Pérez e Magnussen, chegando a ficar de ponta-cabeça por conta desse último. Maldonado e Gutiérrez se desentenderam em alguns momentos e até trocaram alguns empurrões, mesmo pertencendo ao mesmo time. O inexpressivo Ericsson, no papel de arqueiro, só levou bolada o tempo todo.

Porém, foda mesmo foi a disputa entre Hamilton e Rosberg pela artilharia do jogo. Os dois se recusavam a tocar a bola um para o outro e, em consequência, perderam vários gols de bobeira. Vez por outra, um até roubava a pelota do outro, querendo assumir o protagonismo do jogo. Tamanha gula garantiu a vitória ao seu time, mas também um clima bem pesado entre os dois atacantes. Lá do lado de fora, alguém sugeriu que apenas um deles ficasse como centroavante, mas a sugestão foi recusada tanto por Bernie como pelos dois jogadores.

Alonso saiu do jogo dizendo que ninguém foi melhor do que ele. É claro que, como meio-campista, sua esperteza e seus passes precisos ajudaram e muito o time. Mas também não precisava sair dizendo que “se não fosse por mim, Nico e Lewis não teriam feito nada“. É bom mencionar: o espanhol não fez gol algum no jogo e já estava com o ego nas alturas. Se tivesse marcado, trocaria o nome para Xabi.

piscina

O intensificado calor vespertino e o maior nível médio de gradação alcóolica no sangue conduziu toda a gente a uma das piscinas. Só tinha homem ali, as mulheres ficaram do lado de fora, mas ninguém estava nem aí.

Já mais louco que o Batman e o Wolverine juntos, Kimi Räikkönen pulou na água com copo e tudo. Não parava de rir, de gritar e de atazanar seus colegas. Os demais foram entrando aos poucos. Fernando Alonso apenas repetia que havia ganhado inúmeros troféus em campeonatos de natação lá nas Astúrias. Valtteri Bottas estava pronto para pular, mas o zombeteiro Daniel Ricciardo advertiu que toda a água da piscina iria embora caso ele fizesse isso. Felipe Massa não entrou na piscina porque não tinha altura para isso. Daniil Kvyat pôde entrar, mas só com boia.

Lewis Hamilton e Nico Rosberg se entreolhavam. Um sabia que o outro provavelmente o empurraria com tudo na piscina. Por via das dúvidas, se afastaram. Cada um entrou por um canto.

Sempre competitivo, Fernando Alonso sugeriu aos amigos que fizessem uma competição para ver quem atravessava a piscina no menor tempo. Kimi Räikkönen diligentemente o mandou tomar no cu. Valtteri Bottas recusou, pois sabia que transatlântico não acelera. Os arquirrivais Lewis Hamilton e Nico Rosberg toparam o desafio. Daniel Ricciardo e Sebastian Vettel também. Somente eles, diga-se.

Os cinco se posicionaram e largaram. Vettel vinha razoavelmente bem, mas uma cãibra na perna o fez sair da disputa mais cedo. O tal multicampeão de natação Fernando Alonso era o último colocado, mas se esforçava como ninguém para recuperar terreno. Lá na frente, para variar, Nico Rosberg e Lewis Hamilton dominavam a parada. Um dos dois fatalmente ganharia.

Lewis tinha um antebraço de distância de vantagem de Nico, que não podia aceitar essa situação. Quando se aproximavam do final da piscina, Rosberg tomou uma medida desesperada e desleal. Esticou o braço esquerdo e puxou com tudo a perna de Hamilton, que perdeu o equilíbrio e o ritmo. Lewis se debateu, tentou se recuperar e acabou acertando um chute no olho do adversário. Longe dessa balbúrdia, Daniel Ricciardo seguiu nadando numa boa e ganhou a competição.

Hamilton e Rosberg começaram a brigar feio na piscina, o primeiro com o pé torcido e o segundo com a cara roxa. “Invejoso do caralho”, “canalha” e “filho da puta” foram alguns dos impropérios mais brandos proferidos pela dupla do barulho. Os outros caras tiveram de separá-los e Bernie os chamou no canto e disse que, se não parassem com essa merda, não teriam suas superlicenças renovadas para 2015. Problema resolvido na hora.

Para evitar maiores problemas, Ecclestone resolveu guardar um pouco das bebidas mais fortes. Ficou surpreso quando encontrou a grande maioria das garrafas já vazia. Kimi Räikkönen havia passado por ali.

cerveja

Depois do sol forte à tarde, o excesso de umidade e a baixa pressão atmosférica abriram caminho para a formação de gigantescas nuvens acinzentadas. Em questão de minutos, aqueles amontoados condensados que mais se assemelhavam a enormes carneiros obesos no céu começaram a despejar água na cabeça de todos. Angra dos Reis rapidamente se tornou uma cidade monçônica, encharcada.

Na chácara do velho Bernie, a galera toda se enfurnou debaixo da cobertura da churrasqueira. Para animar um pouco o churrasco, Felipe Massa decidiu improvisar um sambinha com os amigos brasileiros da Fabiana Flosi. Pegaram pandeiro, cavaquinho, violão e tentaram cantar alguns dos maiores sucessos do samba e do pagode. Não obtiveram muito êxito, pois eram quase todos paulistas branquelos de classe alta ali. Os gringos, no entanto, nem perceberam a ruindade musical ali presente. Afinal de contas, você sempre pode confiar cegamente em um brasileiro em se tratando de samba.

Numa dessas, entediados e já em um nível alcóolico considerável, os caras começaram a engrenar conversas um pouco menos brandas e solenes do que o esperado para os convivas da Fórmula 1. Quando começaram a falar em putarias, Fernando Alonso contou que já havia traçado mais de 500 mulheres e que se orgulha de nunca ter ficado com alguma “chica fea”. Lewis Hamilton e Jenson Button não cansavam de contar sobre suas andanças pelo mundo das celebridades. Desnecessário dizer que suas mulheres não pareciam muito confortáveis com a conversa.

Os mais comportados, como Felipe Massa, Sebastian Vettel e Nico Rosberg, não tinham muito o que comentar. Ficaram ali, só escutando, sem grandes histórias para se vangloriar. Will Stevens, quase sempre ignorado, dizia que era muito difícil ser o rei da mulherada andando de Caterham e correndo na World Series by Renault. Faz sentido. Esteban Gutiérrez afirmou que andar de Sauber e ser muito feio também não ajuda muito. Também faz sentido. Daniil Kvyat, sempre muito curioso, perguntava aos mais velhos sobre o que deveria fazer para conseguir levar uma mulher para a cama. Kevin Magnussen demonstrava interesse parecido, mas o pai Jan fazia cara feia – ele não queria que seu filho repetisse a cagada de iniciar uma prole antes dos 25 anos de idade.

O testemunho mais bizarro de todos logicamente foi o de Kimi Räikkönen, que falava abertamente do mau cheiro predominante no órgão sexual da maioria de suas namoradas finlandesas. Depois, ainda confessou surpresa pelo fato de Adrian Sutil não ser gay. Todos riram do arroubo de sinceridade, a não ser o constrangido piloto da Sauber, que já preparava um copo para qualquer contingência.

Eles também tentaram falar sobre política, religião e futebol. É claro que a conversa não rendeu muita coisa a partir daí porque os pilotos, de forma geral, são intelectualmente rasos e absolutamente incapazes de emitir opiniões que vão além do senso comum. Na política, são do tipo que não gostam dos Estados Unidos e também não curtem a Coréia do Norte. Em se tratando de religião, até acreditam em Deus, mas não sabem nem onde fica o Vaticano. Com relação a futebol, só sabiam falar da Champions League e do título mundial do Real Madrid. Quer dizer, nada que você não escute enquanto almoça com seus colegas de trabalho.

Diante de tanta ladainha e da melhora das condições climáticas, Bernie Ecclestone teve outra ideia. Que tal fazer uma corrida de kart?

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Todos os caras toparam o desafio – corrida de kart, para eles, é que nem pelada de fim de ano para os jogadores de futebol. Isso significava que a tal brincadeira do Bernie poderia ter mais de vinte participantes na pista, algo inimaginável na sua Fórmula 1. Mas haveria karts para tanto? Não. Assim como em todas as demais áreas, o downsizing era a palavra de ordem ali. Apenas vinte caras poderiam competir. O problema é que havia mais do que isso ali.

Sempre muito democrático, Ecclestone decidiu de forma unilateral como a coisa funcionaria. Assim como nos bons tempos de Ayrton Senna e Alain Prost na McLaren, a superlotação seria decidida em uma pré-classificação. Isso significa que os coitadinhos, aqueles com menos moral, teriam de disputar um treino suicida para ver quem correria contra os picas. Mas precisa de tanto? “Sim, precisa, queremos emoção e pré-classificação é uma forma de emoção”, resumiu Bernie com aquele laconismo característico.

Adrian Sutil, Esteban Gutiérrez, Marcus Ericsson, Kamui Kobayashi, André Lotterer, Will Stevens e Max Chilton competiriam pelos quatro karts restantes em uma corridinha de dez minutos. A galera aí não gostou das regras e afirmou que era ridículo que eles tivessem de lutar para correr ao passo que um cachaceiro como Kimi Räikkönen tivesse vaga garantida. “Kimi faz parte do show, precisamos de alguém para trazer grandes emoções na prova”, retrucou Ecclestone, sempre mais preocupado com a polêmica do que com a sensatez.

E lá foram os caras. A pista molhada apenas tornou seu trabalho mais difícil. Sutil e Gutiérrez largaram na frente, mas ambos conseguiram a proeza de rodar sozinhos ainda na primeira volta. A emocionante e inesquecível disputa entre Marcus Ericsson e André Lotterer pela liderança fez com que os pilotos já garantidos para a corrida principal ignorassem a ação e fossem pegar mais cerveja e linguiça lá na mesa.

Lotterer superou Ericsson e assumiu a liderança com facilidade. Kamui Kobayashi vinha em terceiro, mas foi obrigado a abandonar porque teve o azar de pegar o kart com uma peça de suspensão remendada. Will Stevens subiu para terceiro e o lanterninha Max Chilton, que não desiste nem em caso de explosão nuclear, assumiu o quarto lugar. E foram esses quatro aí que garantiram presença na prova principal.

Lá do lado de fora, Nico Rosberg e Lewis Hamilton faziam seu aquecimento enquanto se entreolhavam com fúria. Os dois não se esqueceram do que havia acontecido na piscina e no futebol. Vencer aquela corrida era, acima de tudo, questão de honra para eles. Fernando Alonso afirmava que a vitória estava no papo. Kimi Räikkönen se preparava para a competição entornando mais uma garrafa de pinga barata.

Nico Hülkenberg não conseguia caber no kart. “Da próxima vez, não coma tanto churrasco e apareça aqui com uns 10cm a menos”, provocou Ecclestone. Valtteri Bottas perguntou se os outros caras teriam de carregar lastro em seus carrinhos para se igualarem ao seu peso. Resposta negativa. Bottas percebeu ali que estava fora do páreo. O paranoico Sebastian Vettel revirou o kart atrás de alguma fonte de problemas ou azares. Jenson Button traçou como meta fugir da presença nefasta de Sergio Pérez. Todos os outros dezoito kartistas curiosamente tinham o mesmo plano.

E lá foram os caras. Lewis Hamilton bem que tentou, mas Nico Rosberg marcou a pole-position na corrida. Fernando Alonso e Sebastian Vettel ficaram logo atrás. Daniil Kvyat surpreendeu e obteve o quinto posto, posicionando-se logo à frente do xará Daniel Ricciardo. Valtteri Bottas, como esperado, ficou em último. Humilhado, consolou-se com um bom pedaço de alcatra mal passada.

Findo o treino classificatório, os pilotos rumaram para suas posições definitivas no grid. Temendo algum tipo de reação de Lewis Hamilton, o vilão Nico Rosberg sacou algumas poucas tachinhas de seu bolso e sorrateiramente as arremessou para o lado onde seu adversário largava. Olhou para o lado e mostrou seu aterrorizante sorriso de quem faz branqueamento nos dentes. Hamilton, que só é bobo de vez em quando, percebeu que alguma coisa fedia lá pelos lados de Wiesbaden.

Os caras largaram. Hamilton percebeu muito rapidamente que havia algo estranho à sua frente e girou o volante para a esquerda, quase colocando seu kart sobre a grama. Conseguiu evitar as tachinhas. Desavisado, Sebastian Vettel veio logo atrás e passou em cheio por cima da armadilha, furando dois de seus pneus. Não havia mais jeito. O alemão parou seu carrinho logo ali.

Furioso, Lewis iniciou perseguição implacável contra Rosberg. Os dois passaram várias voltas grudados, extrapolando todos os limites da responsabilidade, como se fossem Tom e Jerry. Nico se defendia muito bem e o rival não encontrava nenhuma brecha para ultrapassá-lo.

Anoitecia. A visibilidade estava cada vez pior. Havia um ou outro poste de luz espalhado pela pista, nada que substituísse com alguma competência a iluminação solar. A prova se encaminhava para o fim e o trabalho ficava cada vez mais complicado. Caso quisesse vencer aquela porra, Lewis Hamilton precisaria tomar uma decisão drástica. Aí veio o insight: o que Ayrton Senna faria nessa situação?

A resposta veio rapidamente. Em uma curva pra lá de fechada, Lewis meteu por fora, forçou a barra, ultrapassou e ainda colocou Nico Rosberg na grama de forma razoavelmente desleal. O branquelo ficou possesso e tentou partir para o troco. O alemão, conhecido na paróquia pela sua serenidade e sua sensatez em tempos de paz, assumiu o papel de franco-atirador e começou a perseguir Hamilton de forma ainda mais alucinada. Não demorou muito e a merda aconteceu.

Nico se colocou por fora e tentou uma ultrapassagem não muito provável sobre o rival. Lewis olhou para trás, assistiu à gênese da tentativa e se recusou terminantemente a abrir qualquer espaço. Os dois se tocaram. A roda traseira do kart de Hamilton explodiu. Fim de prova para o campeão de 2014, que saiu pelo mundo a gritar impropérios e palavrões contra seu antigo melhor amigo.

O kart de Nico Rosberg seguiu adiante, mas sem o mesmo desempenho de outrora. Os demais competidores se aproximavam e o ultrapassavam com alguma facilidade. Como não podia deixar de ser, o novo líder passou a ser ele mesmo, o glorioso Daniel Ricciardo.

Lá atrás, o pau comia. Sergio Pérez e Felipe Massa se engancharam e foram parar lá nos pneus, para desespero da Rafaela e alívio dos demais pilotos, que se livraram da presença incômoda do mexicano. Fernando Alonso prometeu mundos e fundos, mas tomou calor até mesmo do Will Stevens. Pastor Maldonado bateu sozinho porque ficou apreciando a beleza do pôr-do-sol e se desconcentrou. Kimi Räikkönen estava lento e errático, mas surpreendentemente não fez nenhuma bobagem. Imprevisível, parou na 14ª volta simplesmente porque estava de saco cheio da corrida. Desceu do kart e foi curar sua pré-ressaca com paleta de chocolate e Coca-Cola.

Daniel Ricciardo venceu o desafio e foi seguido por Valtteri Bottas e Daniil Kvyat. O finlandês deu uma sorte lascada: apesar de sua obesidade, conseguiu pegar o kart mais rápido e se recuperou tranquilamente. Largando da última posição, Bottas ultrapassou todo mundo e finalizou apenas atrás de Ricciardo. O menino da vila Kvyat terminou em terceiro e comemorou como se tivesse vencido um campeonato de bolinha de gude. A propósito, alguém joga isso nos Montes Urais?

Ricciardo desceu do carro sorrindo. Sorrindo muito. Mas muito mesmo, mais do que o normal. No pódio improvisado com cadeiras, ele ganhou uma garrafa de Velho Barreiro e uma agenda – Bernie não caprichou no presente porque, sabe como é, a grana estava curta nesse ano, a justiça alemã não lhe custou barato. Compreensível.

Depois da premiação, Bernie ainda falou em tom sério: “Parabéns, Daniel, você é o real campeão da temporada de 2014. Lewis, entregue seu troféu a ele quando voltar para a Europa”. O já estupefato Hamilton tomou um susto, mas depois todos entenderam que se tratava do mais puro humor judeu.

Ricciardo não foi o campeão do mundo, mas foi o homem de 2014. Porque um sujeito que só sorri em um ambiente tão podre como o da Fórmula 1 só pode ser o cara mais legal do mundo.

De noite, a festança ainda continuou barulhenta e intensa. Hamilton e Rosberg estavam isolados em seus respectivos cantos, fazendo cara de bosta e bebericando apenas água. Nenhum deles estava com clima para mais nada. Fernando Alonso começou a fazer algumas mágicas e não foi capaz de terminar nenhuma delas. Mas jurou que, lá nas Astúrias, suas habilidades circenses são conhecidas por todos. Nico Hülkenberg estava lá, mas ninguém se importava. Daniil Kvyat estava com soninho e foi nanar num quarto lá do casarão, sendo acompanhado pelo Felipinho. Kimi Räikkönen e Valtteri Bottas reiniciaram os trabalhos às sete e pouco da noite, cada um em sua especialidade. E a comunidade da Fórmula 1, tão carrancuda, tão inacessível, tão bizarramente insípida e pouco humanizada, adentrava as horas escuras daquele final de dezembro celebrando um dos poucos momentos em que todos bebiam e sorriam.

Daniel, é claro, sorria mais do que os outros.

danielricciardo

Lá da França, em sua casa, Jules Bianchi mandou uma mensagem a todos.

Olá, pessoal, tudo bom? Espero que tenham se divertido bastante aí com as putarias do Bernie. Infelizmente não pude ir nesse ano, mas espero estar de volta com vocês no ano que vem. Estou bem, ainda um pouco dolorido, mas me sinto ótimo, melhor do que nunca. Fico o dia todo jogando videogame, brincando com meus cachorros e revendo corridas antigas, uma verdadeira vida de criança. Logo, estarei com vocês por aí, andando pelos paddocks e procurando um emprego. Me aguardem! Jules “.

Que nossos sonhos se tornem realidade em 2015.

#ForzaJules

julesbianchi

Sim, existem pilotos coreanos

GP DA CORÉIA: Uma corrida estranha localizada num país esquisitíssimo. A Coréia do Sul pode não ter um ditador maluco com cara de bunda, mas compensa com a gastronomia local à base de matéria-prima canina, uma marca de carros pra lá de antipática e um gordinho que dança de maneira bizarra. O GP de Fórmula 1 foi anunciado com toda a pompa possível, pois faria parte de um complexo urbanístico que contaria com prédios suntuosos, avenidas largas e discos voadores. Pois bem, os prédios não foram construídos, as avenidas largas o Maluf não fez e o disco voador foi pra casa. Restou um autódromo, meio abandonado, coitado. Por questão contratual, ele só pode funcionar uma vez por ano, no fim de semana da categoria. Ou seja, entre o GP de 2011 e o deste ano, absolutamente nada aconteceu em Yeongam, circuito que nem é tão ruim assim. Mesmo que as latinhas de cerveja e as embalagens de cachorro-quente do ano passado não tenham sido recolhidas, não posso reclamar da pista, que é bem técnica e faz da vida do piloto um inferno, especialmente nas curvas finais. Não tem velocidade e nem paisagem, mas desde quando isso é necessário para a Fórmula 1? Espero que a edição deste ano seja boa. A de 2010, com todos os seus atrasos por causa da chuva, foi revoltante. A do ano passado, vencida por Sebastian Vettel em pista seca, foi mais ou menos, tanto que não me lembro de nada de extraordinário. Vettel também quase venceu em 2010 e virá com tudo para ganhar a corrida do próximo domingo. Tenho certeza que ele encontrará no pódio a rolha do seu Moët & Chandon de doze meses atrás.

MONISHA: Mulher no volante, perigo constante, dizia o bom garoto Ayrton Senna. Mesmo que minha namorada dirija bem melhor do que eu, concordo plenamente porque sou babaca e prepotente. A Fórmula 1, ambiente dos mais misóginos que existe, nunca tinha tido uma mulher com papel de relevância em seus sessenta anos de história. As poucas pilotas que apareceram sempre foram vistas com ceticismo e não foram poucos os que relacionaram o acidente de María de Villota (que está muito bem, graças a Deus) com seu alto índice de progesterona. Por isso, a notícia da efetivação de Monisha Kaltenborn no cargo máximo de chefe da equipe Sauber não deixou de ser bem interessante. O velho Peter Sauber, que mexe com automobilismo há boas décadas, anunciou que está pulando fora da direção-geral de sua equipe e que confiará no talento gerencial de Monisha, advogada de 41 anos que nasceu na Índia, se formou na Áustria, arranjou o sobrenome chique com o marido e descolou um trampo na Sauber em 2000. Obteve respeito, foi subindo de cargo aos poucos e até ganhou de presente de Herr Peter um terço das ações da equipe há algum tempo. Agora, a balzaquiana herdará todo o império carregando a responsabilidade de ser a primeira mulher mandachuva na história da Fórmula 1. Poucos se lembram de Cecilia Ekstrom, uma sueca que tentou sem sucesso abrir uma equipe em 1986, mas a memória não dá espaço para os que ficam no “quase”. Que nossa querida indiana faça um bom trabalho dirigindo a equipe. Espera aí, eu falei dirigindo?

KOBAYASHI: Quem não ficou feliz com o pódio de Kamui Kobayashi da Silva? O japonês, cuja história de filho de sushiman que queria desafiar Fernando Alonso, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton no Olimpo da velocidade emocionou muitos de coração mole, conseguiu seu melhor resultado na Fórmula 1 no último fim de semana. Diante de mais de cem mil fãs, Kamui largou em terceiro e finalizou na mesma posição após conter os ataques brutais de Jenson Button, seu freguês desde 2009. Não gostaria de saber que algum de meus valorosos leitores não ficou feliz pelo excelente resultado do nipônico. Foda é saber que mesmo sendo produto de um dos países mais ricos do planeta, Kobayashi não tem garantia nenhuma de que permanecerá na Fórmula 1 na próxima temporada por não ter dinheiro. A própria Monisha Kaltenborn afirmou que não será apenas o pódio em Suzuka que fará o cara continuar na Sauber em 2013. É verdade. Tem um milhão de pilotos loucos para ocupar os carros suíços, alguns deles com os bolsos recheados com moeda sonante. Kamui não leva dinheiro algum, recebe salário e ainda está atrás do pagante Sergio Pérez no campeonato. Não representa o melhor dos negócios, portanto. Uma pena. A Fórmula 1, que sempre foi um negócio e dos bons, está virando um verdadeiro leilão, onde quem não tem milhões de dólares na conta-corrente não arranja vaga nem mesmo em estacionamento. Bem possível que ele perca seu assento para um Fabio Leimer da vida, o que seria lamentável. E onde estão as empresas japonesas? Paguei uma fortuna pelo PlayStation 3 no final do ano passado. E aí, Sony, que tal ajudar o filho do sushiman?

GROSJEAN: Aí o Bernie Ecclestone, que entende muito de visão, declarou ao jornal The Times que seria bom “tirar Romain Grosjean de outro GP e mandá-lo fazer alguns exames para nos certificarmos de que está tudo bem com sua visão periférica”. Foi a gota d’água. Grosjean, que já havia sido banido da corrida de Monza por causa do pandemônio causado por ele no GP da Bélgica, voltou a cagar na primeira curva de uma corrida e acabou com as chances de Mark Webber na etapa japonesa. O australiano, sempre sincero, afirmou após a corrida que “Grosjean precisava de novas férias”, sugerindo nova suspensão ao franco-suíço. Tá todo mundo puto da vida com ele. A própria Lotus já está cansada de tanto prejuízo, de tanto bico quebrado, de tanta gente das outras equipes ligando para reclamar. “Ele precisa encontrar o equilíbrio. E só ele pode fazer isso, ninguém mais”, afirmou o chefe Eric Boullier. O oportunista Jackie Stewart, que já tinha oferecido seus serviços de aconselhamento, shiatsu e massagem tântrica a Grosjean, refez a proposta. “Eu adoraria ajudar o Romain, porque ele tem um ótimo potencial”, disse o tricampeão. É muita gente falando, dando pitaco, se intrometendo. Mas isto é a Fórmula 1 e Romain Grosjean deverá se habituar a ler e ouvir coisas que não gosta. Para ele evitar tanta crítica e desaforo, que tal completar uma primeira volta sem estragar a corrida alheia? Se conseguir se comportar em dois fins de semana seguidos, ninguém mais balbuciará em seu nome com os punhos cerrados. Veja, ninguém mais fala no outrora maníaco Pastor Maldonado. Nem todos têm boa memória e visão periférica.

GANGNAM: Era uma vez um coreano gordinho e com cara de biscoito Trakinas que criou uma música ininteligível e uma dancinha pra lá de esquisita, inspirada nos movimentos de um cavaleiro. Esta música nunca deveria ter saído das fronteiras da península coreana, mas saiu. Os ocidentais a descobriram. Resultado: 432 milhões de visualizações em apenas três meses. Psy e seu “Gangnam Style” viraram um destes fenômenos bobos típicos da internet contemporânea. Pelo que entendi, a música meio que ridiculariza os caras que moram em Gangnam, uma espécie de Itaim Bibi de Seul, um bairro infestado de coxinhas idiotas. Se for isso, não deixa de ser engraçado que os mesmos coxinhas idiotas estejam ouvindo esta música à exaustão. Um ambiente cheio de coxinhas idiotas, como todos sabemos, é a Fórmula 1. Nestes dias anteriores ao GP da Coréia, vários pilotos e integrantes de equipes apareceram fazendo a dancinha cavalar. Os dois da Williams, Bruno Senna e Pastor Maldonado, tentaram alguns movimentos ao lado de algumas moças que trabalham na equipe. Outros que também apareceram dançando foram os alemães Nico Rosberg e Nico Hülkenberg. Alemão é desajeitado pra caralho nessas coisas, mas beleza, tudo é permitido em nome da arte. Deve ter tido mais gente fazendo gracinha, mas não corri atrás para ver. E para quem nunca ouviu falar do refrão “Oppa Gangnam Style!”, confira aqui.

Bons alunos ganham o respeito do professor e o desrespeito dos demais colegas. Maus alunos pegam as menininhas e ainda passam alguns dias em casa. Romain Grosjean é um desses. Em Spa-Francorchamps, há quase três semanas, o franco-suíço causou um dos acidentes mais legais dos últimos anos. Tudo aconteceu logo na largada. Grosjean embicou seu Lotus-Renault no lado direito da pista e, mau aluno como é, ignorou uma importante lei da física, aquela que diz que dois corpos não podem ocupar o mesmo espaço ao mesmo tempo.

Havia um Lewis Hamilton no meio do caminho. Os dois se chocaram e o carro de Grosjean saiu por aí como um buscapé descontrolado, atropelando tudo o que havia pela frente. Resultado: um monte de carros destruídos, dois candidatos ao título fora da prova logo na primeira curva e uma série de torcedores e espectadores irritados, pedindo a cabeça de Romain Grosjean e todos os seus descendentes. A FIA ouviu os clamores do povo e aplicou ao desastrado piloto da Lotus uma suspensão de um GP. Ele acabou não participando da etapa de Monza, portanto.

Em Cingapura, Romain Grosjean retornará ao carro que lhe pertence. Nos últimos dias, ele se cansou de dizer que aprendeu bastante com os acidentes, que andou observando bastante o comportamento do enigmático Kimi Räikkönen, que não fará mais nada de errado e até prometeu a construção de um posto de saúde no Jardim Piraporinha. É bem possível que, ao menos até o fim do ano, Grosjean se comporte de maneira mais contida. Eu gosto de vê-lo dirigir feito um suicida, mas não são todos que compartilham desta opinião. São os novos tempos politicamente corretos.

Fazia tempo que um piloto não ficava de fora de uma corrida por causa de uma suspensão. Dezoito anos, mais precisamente. No passado, era mais comum aplicar sanções deste tipo a pilotos menos responsáveis. A segurança da Fórmula 1 não era cirurgicamente perfeita como nos dias atuais e uma boa correção a algum desajustado poderia evitar problemas maiores. O Top Cinq de hoje relembra algumas suspensões aplicadas a nomes de relevância no passado não tão remoto.

5- DAMON HILL

Coisa muito comum na Fórmula 1 em meados dos anos 90 era o sursis. Esta palavra de origem francesa pode ser livremente traduzida como “suspensão condicional de uma pena”. Se o infrator é um sujeito bondoso que trata bem seus pais e seus filhos, paga os impostos em dia e nunca sequer matou uma mosca, os homens da lei poderão aplicar apenas uma punição nominal que só passará a valer no caso do cara voltar a cometer alguma barbaridade. Na Fórmula 1, o piloto que corria sob sursis era cuidadosamente observado pelos comissários de prova. Se ele causasse algum outro problema, a pena suspensa seria efetivamente aplicada.

Não pense que isso era algo tão incomum de acontecer. O próprio Rubens Barrichello já chegou a correr sob sursis após se envolver em um acidente besta com Mika Häkkinen no GP da Inglaterra de 1994. Outro bom nome que também chegou a colher uma punição deste tipo foi Damon Hill, filho de Graham Hill e campeão de 1996.

Hill vinha em um ano particularmente infeliz em 1995. Mesmo pilotando o carro mais veloz da temporada, o inglês frequentemente levava surras do rival Michael Schumacher. De vez em quando, sobrava para o carro da Williams, coitado. Damon bateu e quebrou muito naquela época. Em alguns casos, os problemas causados por ele foram pra lá de escandalosos. Em Silverstone, Hill atropelou Schumacher numa desastrada tentativa de ultrapassagem. Na corrida seguinte, em Hockenheim, Damon bateu forte enquanto abria a segunda volta.

No GP da Itália, Damon Hill chegou ao seu ponto mais baixo em 1995. Ele perseguia Michael Schumacher na disputa pela liderança da corrida. Ao se aproximarem da Variante dela Roggia, os dois deram de cara com o mítico Taki Inoue, dono do Twitter mais legal que eu conheço. Hill se perdeu enquanto tentava passar o japonês, freou mais tarde do que deveria e beijou a traseira do Benetton de Schumacher. Os dois rodaram, saíram da pista e ficaram parados por lá.

Schumacher ficou puto da vida, com toda a razão. A FIA também não gostou do que viu e anunciou que Damon Hill seria suspenso por uma corrida com direito ao tal sursis. Ele poderia continuar correndo, mas seu comportamento na pista estaria sendo vigiado durante todo o tempo. Depois do que aconteceu, Hill sossegou. Ele parou de cometer atrocidades na pista e se colocou no seu devido lugar, o de saco de pancadas de Michael Schumacher.

4- MIKA HÄKKINEN

Assim como Damon Hill em 1995, Mika Häkkinen vinha tendo uma temporada completamente errática em 1994. Quando o motor Peugeot não quebrava, Häkkinen dava um jeito e se envolvia em alguma merda. Em Aida, ele tirou Ayrton Senna da corrida logo na primeira curva. Duas corridas depois, em Mônaco, ele arruinou a vida do pobre Hill também na primeira curva.

Em Silverstone, Häkkinen e Rubens Barrichello disputavam a quarta posição com alguma ferocidade. Ambos eram jovens e rápidos e existia até alguma possibilidade da McLaren formar uma dupla com eles em 1995. Na última curva da última volta, os dois se envolveram em um acidente tosco, mas puderam seguir em frente e até marcaram pontos. Só que a FIA não achou o entrevero uma coisa bonita e puniu tanto Häkkinen como Barrichello com uma suspensão de uma corrida. Como havia o direito ao sursis, Mika e Rubens poderiam seguir correndo normalmente desde que não se envolvessem em novos problemas.

Só que o endiabrado Häkkinen não quis saber e mandou o tal do sursis catar coquinho. A corrida seguinte foi realizada em Hockenheim. E o finlandês aprontou logo no começo. Ele tentou fechar a porta de David Coulthard antes da primeira curva, mas os dois se tocaram e o McLaren de Mika se descontrolou totalmente, saindo da pista e indo parar na barreira de pneus com alguma violência. Häkkinen saiu ileso do carro, mas a FIA não havia esquecido de seu histórico. Como o cidadão havia reincidido, o sursis havia sido anulado e não restava nenhuma outra solução a não ser impedi-lo de participar da próxima corrida, o GP da Hungria.

E assim seguiu a vida. Häkkinen ficou de fora da etapa húngara e seu lugar foi ocupado por Philippe Alliot, que quase havia assinado com a McLaren no início do ano para ser companheiro do finlandês. Alliot não fez nada na corrida e passou muito longe dos pontos. Enquanto isso, Mika aprendeu a lição e retornou às pistas emplacando nada menos que quatro pódios consecutivos. O futuro bicampeão havia sido o último piloto da história da Fórmula 1, antes de Romain Grosjean, a ser efetivamente suspenso por causa de um acidente.

3- MICHAEL SCHUMACHER

Numa lista destas, é óbvio que Michael Schumacher não poderia ficar de fora. O campeão mundial mais polêmico (e bem-sucedido) de todos os tempos já se envolveu em tanto pepino durante estas duas décadas que daria para fazer um Top 100 de eventos que fizeram do alemão um piloto tão contestado. Eu não costumo fazer coro com os anti-Schumacher, mas devo admitir uma coisa: as relativas poucas punições que ele recebeu até hoje não fazem jus a tudo o que ele aprontou.

1994 foi um ano realmente horroroso para a Fórmula 1. As mortes obviamente foram a razão principal, mas mesmo a questão esportiva da categoria andava patinando em um momento no qual Bernie Ecclestone e companhia buscavam não deixar o interesse pelo esporte minguar. Nesta circunstância, a superioridade gritante de Michael Schumacher sobre os demais pilotos era algo contraditório. Por um lado, era bom ter um cara que pudesse substituir Ayrton Senna à altura nas corridas. Por outro, o domínio humilhante sobre os outros pilotos poderia minar ainda mais a já combalida vontade dos espectadores de acompanharem a temporada.

E o próprio piloto alemão também não colaborava. No GP da Inglaterra daquele ano, Michael cometeu um erro primário que acabou resultando no início da guerra campal entre FIA e Benetton. Na volta de apresentação da corrida, Schumacher ultrapassou o pole-position Damon Hill durante alguns instantes. Ele não tardou muito para devolver a posição de honra de volta a Hill, mas os comissários de pista não quiseram perdoá-lo pelo deslize. Ultrapassar em volta de apresentação é proibido.

Na volta 14, a organização anunciou que Michael Schumacher deveria entrar nos boxes para fazer um stop-and-go de cinco segundos como punição pela ultrapassagem na volta de apresentação. Ele não respeitou a ordem e seguiu em frente. Na maior cara de pau, até fez um pit-stop. Inconformados, os comissários de pista decidiram desclassificá-lo. Na volta 22, os fiscais de pista lhe exibiram a bandeira preta indicando o fim da linha.

Schumacher se fez de cego e seguiu em frente até o fim da corrida, finalizando na segunda posição. Durante esse tempo, o patrão Flavio Briatore correu aqui e acolá tentando aplacar a ira dos organizadores. Não deu certo. A Benetton foi multada em 25 mil dólares e Michael Schumacher seria levado a julgamento após o GP da Bélgica. O alemão manteve o discurso inocente. “Eu não sei. A primeira mensagem que eu recebi era que ao meu tempo seriam somados cinco segundos e não que eu teria de fazer um stop-and-go. Fiz meu pit e logo depois fiquei sabendo da punição. Estou aborrecido com isso tudo”, afirmou.

Na terça-feira após o GP da Bélgica, um monte de assuntos foi levado à discussão na sede da FIA em Paris. Um deles era exatamente o que fazer com Schumacher pelo incidente de Silverstone. O pessoal conversou bastante e decidiu aplicar uma pena razoavelmente pesada: suspensão válida para os GPs da Itália e de Portugal. Sem estas duas corridas, a briga pelo título ficaria acirradíssima e Michael teria de se virar para ser campeão. Quem diria que uma ultrapassagem besta faria tanto estrago.

2- NIGEL MANSELL

Nigel Mansell era especialista em tornar tudo mais dramático ou divertido. Acidente? Ele saía mancando e fazendo cara de dor. Disputa com outro piloto? Sempre dava errado. Mudança de equipe? Tome choradeira. Entrevista? Hora de ouvir coisas engraçadas em sotaque típico do interior da Inglaterra. Quando ele fazia alguma cagada das grandes – e isso acontecia frequentemente -, alguém tinha de ficar com a culpa. E se não havia como responsabilizar outrem, Mansell simplesmente dizia que estava de saco cheio e que não brincaria mais.

GP de Portugal de 1989, 13ª etapa de uma das melhores temporadas de todos os tempos. A Ferrari de Mansell e Gerhard Berger claramente tinha o melhor carro da corrida. Enquanto Berger realizava uma corrida de vencedor, o Leão se encrencava em disputas renhidas com Ayrton Senna, com quem tinha uma relação de amor e ódio. Seu destino no Estoril começou a ser definido na volta 40.

Então líder da corrida, Mansell entrou nos pits para fazer sua troca de pneus. Ao se aproximar de sua posição nos boxes, a besta britânica errou o ponto da freada, quase atropelou alguns de seus mecânicos e passou reto. Enquanto os mecânicos corriam para puxar o carro para a posição correta, Nigel jogou o livrinho de regras pela janela e engatou a marcha a ré para se posicionar corretamente. A regra é clara: é proibido engatar a ré dentro dos boxes. A qualquer momento, Nigel Mansell seria punido.

Após alguns minutos, o veredito foi tomado: o piloto da Ferrari nº 27 estava desclassificado do GP de Portugal e seria informado disso por meio de bandeira preta. No momento em que a decisão foi tomada, Mansell estava se aproximando perigosamente de Ayrton Senna na disputa pela segunda posição. Enquanto o diretor de prova agitava freneticamente a bandeira preta na reta dos boxes, Nigel seguia em frente como se não fosse com ele. Até que…

Na volta 49, Senna fechou a porta de Mansell e os dois se chocaram em alta velocidade. Ambos os carros foram parar após o Deus me livre e o Leão teve de voltar aos boxes com o rabinho entre as pernas. A FISA detestou o comportamento rebelde de Nigel Mansell e lhe aplicou uma multa de 50 mil dólares, além de uma suspensão de um GP com direito ao sursis.

Mansell e a Ferrari recorreram. O britânico, coitadista como sempre, alegou um monte de coisas: não viu a bandeira preta, a McLaren havia propositadamente derramado uma poça de água na entrada dos boxes para ele não conseguir frear (é sério!) e o julgamento que culminou na punição estava cheio de irregularidades. Diante desta chuva de besteiras, a FISA preferiu retificar a pena. Não haveria sursis porra alguma: Nigel Mansell estava definitivamente suspenso do GP da Espanha, etapa seguinte à de Portugal.

Nigel não deixou por barato. Mesmo sem poder correr, ele apareceu em Jerez, convocou uma série de jornalistas e fez mais um monte de afirmações descabidas. Depois de culpar o Céu e o Inferno pelo ocorrido no Estoril, Mansell anunciou que “se eles realmente acreditam que eu vi a bandeira preta e a ignorei, terei de considerar minha aposentadoria da Fórmula 1 o mais rápido possível”. Todo mundo ficou assustado com a possibilidade, mas nada aconteceu. Era só mais um teatrinho de Nigel Mansell.

1- EDDIE IRVINE

No final de 1993, mesmo sendo um estreante na Fórmula 1, Eddie Irvine era um cara que rendia tanta mídia quanto Ayrton Senna ou Alain Prost. Logo na sua primeira corrida, o GP do Japão de 1993, ele deu o que falar. Derrotou Rubens Barrichello nos treinos, ultrapassou três por fora na primeira curva, arranjou encrenca com Ayrton Senna, tirou Derek Warwick da pista e até levou um soco do tricampeão brasileiro. Meses depois, já na pré-temporada de 1994, ele destruiu um Jordan 194 em Magny-Cours e atrasou todo o cronograma da equipe irlandesa. Acabou aí? Não me faça rir.

Na primeira corrida de 1994, o GP do Brasil, Irvine causou um dos maiores acidentes da história do circuito de Interlagos. Ele largou da 16ª posição e se recuperou bastante com o passar do tempo, assumindo a oitava posição na volta 31. Alguns giros depois, ele vinha sofrendo o assédio da Benetton de Jos Verstappen, que vinha em nono.

À frente dos dois, havia dois retardatários lentos, Martin Brundle e Eric Bernard. Verstappen vinha voando e tentaria a ultrapassagem sobre Irvine na Reta Oposta. Ao se aproximar de vez dos retardatários, Eddie colocou o carro do lado esquerdo sem olhar no retrovisor. Péssima ideia. Ele acabou empurrando Verstappen para a grama. O holandês se descontrolou, rodou, voltou à frente do bolo de três carros e iniciou um engavetamento quase artístico. Cada carro foi para um canto e milhões de pedaços ficaram espalhados na Descida do Lago.

Todos saíram ilesos, embora Brundle tenha levado uma bela pancada na cabeça. A FIA reviu as imagens do acidente e não se furtou em concluir que o único culpado foi exatamente Eddie Irvine, que sacaneou para cima do pobre Jos Verstappen. Como punição, a Jordan teria de pagar 10 mil dólares e Irvine seria suspenso por um GP, com direito a sursis.

A pena irritou demais os irlandeses, que recorreram no Conselho Mundial da FIA, em Paris. Os burocratas da federação não gostaram da réplica e decidiram aumentar a pena de Irvine, cuja suspensão foi ampliada para três corridas e o sursis foi cancelado. Portanto, o piloto ficaria sem disputar os GPs do Pacífico, de San Marino e de Mônaco. Esta foi a maior punição aplicada a um piloto nestes tempos recentes. A maior punição para o maior dos patetas.

GP DE CINGAPURA: Foi o Maluf que fez! Mentira, foi o Bernie Ecclestone, o velho judeu. Não importa. A cagada está feita desde 2008. Neste próximo fim de semana, a Fórmula 1 desembarca em um dos circuitos mais cretinos do mundo. Com cinco quilômetros de extensão, Marina Bay é apenas um compêndio de retas largas e curvas apertadas de 90° que atravessam a baía da dona Marina, localizada no centro de Cingapura. Pelo aperto e pelo cenário pós-moderno, lembra o antigo circuito de Detroit. Pelo excesso de esquinas, assemelha-se um pouco a Phoenix. Neste automobilismo besta onde o cenário acaba sendo mais importante do que as corridas, não há como criticar a skyline de Cingapura, brilhosa e futurista. Para quem gosta de urbanismo, um prato cheio. Destaco o hotel Fullerton, um casarão neoclássico de 400 quartos que foi construído no início do século passado. Quando os carros de Fórmula 1 passam a mil pela Anderson Bridge, os telespectadores conseguem dar uma espiada rápida no casarão. No mais, não há muito mais o que vislumbrar. A pista é aquilo que as corridas contemporâneas exigem atualmente: larga, lenta, moderna, segura, pasteurizada, sonolenta. Mesmo gostando de urbes, ainda acho mais interessante um circuito como Österreichring, construído no meio do pasto e testemunhado por vaquinhas assustadas.

GROSJEAN: Protejam as crianças, ele voltou! O caso Romain Grosjean é uma das minhas provas cabais da total perda de critérios dos seres humanos. No início do ano, o suíço era visto com um misto de desconfiança e esperança. Ele bate, mas é rápido, pensavam todos. Aí ele parou de bater, surgiu como um candidato às primeiras posições nos treinos oficiais e até fez Kimi Räikkönen parecer mais bêbado, autista e descompromissado do que já é. Em Montreal, terminou em segundo e foi elogiado pela caterva. Na Hungria, há mais de um mês, Romain chegou no pódio e também cativou boas palavras. Tudo mudou em Spa-Francorchamps. O acidente o fez parecer o mesmo pateta das primeiras corridas aos olhos daqueles que o elogiavam até cinco minutos antes. Um erro grosseiro e espalhafatoso, mas que definitivamente não o torna um estrupício. A verdade é que Grosjean foi pego para Cristo nesta história. A FIA só o baniu por uma corrida porque ele tirou Fernando Alonso e Lewis Hamilton da corrida logo no começo. Se tivesse batido no meu Corsa e nos dois HRT, provavelmente teria ganhado beijinhos da boca kosher de Ecclestone. Na Fórmula 1 careta, paranoica com segurança, protecionista das equipes de ponta e castradora, Romain personifica aquilo que todos estão fazendo de tudo para evitar: o sujeito agressivo e desmiolado que faz de tudo para ganhar um milímetro a mais de vantagem. Podemos até não gostar de pilotos assim, mas, pombas, o automobilismo só não virou um esporte popular por causa de sujeitos arrojados? Ou será que gostamos do esporte por causa de Nico Rosberg e Paul di Resta?

CHILTON: O automobilismo de monopostos vive sua pior crise desde que Jack Brabham inventou que carros de fórmula deveriam ter asas. As categorias estão esvaziadas, os pilotos não conseguem captar patrocinadores, as equipes estão falidas, os carros não estão mais sendo desenvolvidos, os comissários de prova não sabem mais o que permitir e o que punir e os espectadores estão cada vez menos interessados. Na Fórmula 1, que sempre dá um jeito de amplificar tanto suas glórias como suas angústias, a coisa é sempre mais dramática. Nesta semana, a Marussia anunciou a contratação do britânico Max Chilton, 21, para ser o piloto reserva da equipe. Chilton corre na GP2 desde 2010 e ocupa a quinta posição da tabela desta temporada. Por que a Marussia se interessou nele? Grana. Max é um piloto ruinzinho e com cara de gringo cuzão, mas tem um pai rico e poderoso como poucos. Sir Grahame Chilton é o vice-presidente do Grupo AON, maior empresa seguradora do planeta. Diz a lenda que Max Chilton tem cerca de 50 milhões de dólares para gastar com Fórmula 1. Chato, né? Não duvide. A família Chilton comprou a Carlin Motorsport, uma das equipes mais tradicionais da Inglaterra, apenas para que o pequeno Max aprendesse a dirigir. O que um pai não faz para seu rebento.

PÉREZ: E quando você é um piloto muito talentoso e mais rico ainda? O resultado desta improvável combinação é que seu passe se torna simplesmente o mais disputado na Fórmula 1. O mexicano Sergio Pérez é o grande sonho de consumo da categoria nestes dias. No último GP da Itália, ele conseguiu levar seu Sauber novamente ao pódio. Se a corrida tivesse mais algumas voltas, poderia até mesmo ter ultrapassado o líder e eventual vencedor Lewis Hamilton. Mesmo não tendo ganhado, Pérez levou para casa seu terceiro troféu de pódio nesta temporada e passou a ser ainda mais assediado pelas equipes grandes do que nunca. A Ferrari sempre o convida para uma taça de vinho e algumas horas no simulador de Maranello, mas o próprio Luca di Montezemolo já se antecipou para dizer que ainda lhe falta um pouco de experiência para ocupar um dos carros vermelhos. O jornal britânico Daily Mail também reportou que ninguém menos que a McLaren estaria muito interessada nele, não só por ser um cara talentoso o suficiente para substituir Lewis Hamilton como também por representar uma grande fonte de recursos via Carlos Slim, fato importantíssimo para uma equipe que perderá o apoio da Vodafone. Em um esporte no qual talento e dinheiro não costumam falar a mesma língua, um cara como Sergio Pérez é praticamente um milagre da natureza.

MCNISH: Aquele negócio de convidar um ex-campeão do mundo para trabalhar como comissário durante um fim de semana da Fórmula 1 pode até ter falhado em seu objetivo inicial, mas ao menos serviu para desenterrar muita gente de nossas memórias mais perdidas. O comissário deste fim de semana nem é tão velho assim. Compete em alto nível no Mundial de Protótipos, esteve aqui no Brasil para disputar as 6 Horas de São Paulo e ainda é mais novo que Michael Schumacher. Allan McNish, escocês de 42 anos, será o responsável por analisar as bobagens dos pilotos no bobagento circuito de Marina Bay. Não se enganem, McNish é um ótimo piloto. Assim como Emanuele Pirro, comissário em Monza, o ex-piloto da Toyota se deu muito melhor nos protótipos do que nos monopostos. Já ganhou 24 Horas de Le Mans, 12 Horas de Sebring e ALMS, currículo que muito nego da Fórmula 1 sonharia em ter. Na categoria principal de monopostos, Allan correu na Toyota por uma única temporada, a de 2002. Com um carro ruim e sem muita sorte, ele não marcou ponto algum. Antes disso, McNish foi piloto de testes de todas as equipes do planeta. Chegou a ser colega de trabalho de Ayrton Senna e Gerhard Berger na McLaren, veja só. Hoje, ele está aí, de boa na lagoa. Que continue correndo por mais um bom tempo. Nas 6 Horas de São Paulo do ano que vem, farei questão de trocar um lero com ele.

GP DA ALEMANHA: Hockenheim bom vocês sabem qual que é. Aquele imponente, majestoso, extremamente veloz, erguido em plena Floresta Negra alemã, constituído por retas intermináveis interrompidas por chicanes apertadas. Morto. Entre 2001 e 2002, Hermann Tilke e alguns peões de obra operaram um dos maiores crimes já cometidos contra um autódromo. Graças às pressões de alguns ecologistas desocupados e maconheiros e de Bernie Ecclestone, que queria economizar no gasto com infraestrutura, Tilke e amigos deceparam metade do circuito e construíram isso aí que temos hoje. O atual Hockenheim é limpo, lustroso, geométrico, não tem uma ondulaçãozinha sequer, permite boas ultrapassagens e tem banheiros limpos, mas é um lugar frustrante para quem aprendeu a gostar daquele traçado que quase se assemelhava a um oval. Mas fazer o quê? Como 2012 é ano par, Hockenheim está de volta. Ninguém está muito animado. Felipe Massa, então… Esse daí deve ter calafrios toda vez que pensa nesta pista. Você pode confirmar isso?

NÜRBURGRING: Hockenheim não é mais aquelas coisas, mas ao menos anda pagando suas contas em dia. O mesmo não pode ser dito de seu primo Nürburgring, um dos circuitos de maior história no automobilismo mundial. A versão atual também não faz jus ao antigo traçado de vinte e poucos quilômetros, mas ao menos não precisou destruir nada para existir. Também se tratava de uma pista insossa e sem grandes atrativos, mas ao menos divertia um pouco quando chovia. Porém, para a infelicidade de todos, os passivos da administração estavam gigantescos. Em maio, a sociedade que gerencia o autódromo estava esperando abocanhar um empréstimo de 13 milhões de euros que a União Europeia havia prometido para a Alemanha. O tal empréstimo não foi aprovado ainda e a resposta só será dada no dia 31 de julho. O problema maior é que os débitos alcançam 413 milhões de euros, 330 milhões dos quais aplicados na construção de um parque de diversões, e seus prazos estavam estourando. Sem saída, o ministro do estado da Renânia-Palatinado anunciou que a única saída para o insolvente Nürburgring era a falência. Caso nenhum milagre aconteça, o circuito alemão desaparecerá para todo sempre e seu terreno acabará sendo comprado por uma igreja neopentecostal ou uma empreiteira brasileira que constrói apartamentos de gesso de 38m². Mesmo que a pista atual esteja longe de ser a minha favorita, simplesmente não há como não lamentar profundamente o ocorrido. A história prova que não é mais forte do que a contabilidade. Bateu no vermelho, encerrou as atividades. Mesmo contra os corações de milhares de fãs.

WEBBER: O Mark Webber do ano passado era praticamente um funcionário público em vias de se aposentar: velho, desanimado e burocrático. Aquela vitória dada de presente em Interlagos parecia ser o prego que faltava no caixão da carreira do australiano. De repente, entramos em 2012 e todo mundo voltou à briga pela vitória. Surpreendentemente, aquele mesmo Webber borocoxô do ano passado foi um dos dois únicos pilotos a terem vencido mais de uma corrida até agora. Em Silverstone, ele teve uma grande atuação e ganhou, se aproximando bastante do líder Fernando Alonso na tabela de pontuação. Dois dias depois, a Red Bull anunciou a renovação de seu contrato para a próxima temporada, finalizando uma série de boatos que colocavam o australiano numa Ferrari vermelha como suco industrializado de morango. Aos 35 anos, Mark fará em 2013 sua sétima temporada pelo time toureiro, o que comprova que Christian Horner e Dietrich Mateschitz o adoram e as opiniões negativas do impreciso Helmut Marko não valem muita coisa. Turbinado pela vitória e pela renovação de contrato, Webber até se deu ao luxo de voltar a fazer o que sabe mais, falar o que pensa. Sua última declaração se referia a Hockenheim, uma pista que “não é emocionante de pilotar e nem técnica”. Mark ainda completou dizendo que “preferia muito mais Nürburgring”. O australiano pode não ser o piloto favorito de ninguém, mas ganha pontos por ser um dos poucos que não proferem bobagens politiqueiras com um sorriso amarelo no rosto.

GROSJEAN: Ei, cara, se você precisa dos serviços de um consultor, um conselheiro, um aspone, pega aí meu cartão de visitas e dá uma ligada, OK? Foi exatamente isso que Romain Grosjean ouviu da boca sacra do tricampeão Jackie Stewart num dia desses. Stewart, piloto histórico e dono de equipe digno, afirmou que estava impressionado com a velocidade do piloto franco-suíço, mas que ele não deveria estar sofrendo tantos acidentes como teve até aqui. Bem intencionado e pensando também em fazer uma grana extra, Jackie se ofereceu para oferecer algumas dicas a Grosjean com o objetivo de domar um pouco seus instintos selvagens. O convite pode soar como um acinte para uma personalidade mais agressiva, mas as estatísticas não mentem. Romain é, ao lado do folclórico Pastor Maldonado, o maior causador de acidentes desta temporada segundo uma pesquisa inútil feita pela Auto Motor und Sport. O próprio se manifestou e culpou sua inexperiência dentro da Lotus. Para ele, as demais equipes grandes têm a vantagem de estarem com a mesma dupla de pilotos há muito tempo. É uma boa desculpa, mas não justifica tudo. Calma, Sideshow, calma.

KOBAYASHI: Passado o culto, vieram as cobranças. Hoje, Kamui Kobayashi é apenas um participante do meio do pelotão que atrai antipatias pelos seus acidentes bobos e pela sua cara de bobo. O mais foda é que seu companheiro é mais novo, mais eficiente e infinitamente mais midiático, pois bajula humoristas de seu país e ainda é apadrinhado pelo homem mais rico do planeta. Falta apenas ter o carisma, o descompromisso e talvez a picardia do japa, que conquistou uma torcida enorme após duas corridas em 2009. Na época, todos ficamos sabendo que sua carreira corria risco e que ele teria de enrolar bolinhos de arroz no restaurante do papai se não arranjasse emprego em 2010. Infelizmente, o tempo voou e hoje Koba é talvez um dos maiores candidatos ao desemprego no ano que vem. Diz a lenda que a Sauber não estaria nem um pouco satisfeita com seu desempenho e que poderia colocar Heikki Kovalainen em seu lugar. Outros candidatos à sua vaga seriam o cucaracho Esteban Gutiérrez, da GP2, e o espanhol Jaime Alguersuari, atualmente DJ e comentarista da BBC. Que me perdoe o ótimo Kovalainen, mas nenhum deles é mais interessante do que Kobayashi. O que pega é que o japa não está em uma grande fase na pista e ainda é um dos poucos do grid atual que estão totalmente vulneráveis. Qualquer cara mais intere$$ante toma sua vaga sem grandes problemas. Lamentável, ainda mais quando temos sobrinhos e indianos loteando o grid.

Romain Grosjean, o campeão da temporada 2011

Começa agora a temporada mundial de caça aos flamingos. Mentira. Começa agora a reta final da temporada 2011 das diferentes categorias do automobilismo mundial. No DTM, ganhou Martin Tomczyk pela primeira vez. Na Fórmula 2, quem se sagrou campeão foi Mirko Bortolotti. No AutoGP, o joveníssimo Kevin Ceccon derrotou a velharada e ganhou seu primeiro título na vida. A Fórmula 1 e a Indy, as duas categorias mais importantes dos monopostos, ainda não consagraram seus campeões, que deverão ser os mesmos do ano passado. E a GP2?

A GP2 Series foi a primeira categoria relevante a definir seu campeão nesta temporada de 2011. No dia 27 de agosto, o suíço que se diz francês Romain Grosjean ganhou o sétimo título de sua vida após terminar a primeira corrida da etapa de Spa-Francorchamps em terceiro. Antes disso, Grosjean já havia sido bicampeão da GP2 Asia (2007/2008 e 2011), campeão do AutoGP em 2010, da Fórmula 3 Euroseries em 2007, da Fórmula Renault francesa em 2005 e até mesmo da discreta Fórmula Renault suíça em 2003. Quem diz que ele é um mau piloto não sabe o que diz e deveria discorrer sobre outros assuntos, como o voo das borboletas.

Grosjean foi talvez o campeão mais previsível de toda a ainda curta história da categoria até aqui. Embora eu estupidamente tenha apostado minhas fichas no francês Jules Bianchi no início do ano, sabia que Romain tinha totais chances de terminar o ano entre os três primeiros. E que Bianchi teria de acelerar muito se não quisesse perder o título para ele. Como o francês verdadeiro não acelerou, perdeu para o pirateado. E eu errei mais uma aposta. Até hoje, nunca acertei um campeão da GP2. De 2005 para cá, apostei em Kovalainen, Prémat, Ammermüller, Grosjean, Grosjean, Bianchi e Bianchi, nesta ordem. Ganharam Rosberg, Hamilton, Glock, Pantano, Hülkenberg, Maldonado e Grosjean. Pois é.

Foi uma temporada boa, até. Não foi genial, mas também não foi aquele desastre que todos os muitos haters da categoria adoram apontar desde sempre. Vi muita gente que não acompanha o automobilismo de base dizendo que a World Series by Renault teve um ano bem melhor e fatalmente deixará a GP2 para trás com o carro novo. Menos, pessoas. A World Series só foi melhor que a GP2 em relação à qualidade dos estreantes. De resto, a GP2 é melhor em tudo: qualidade do grid, qualidade das corridas, desempenho do carro e viabilidade comercial. Seu pecado maior foi não ter tido Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne, os dois garotos da Red Bull que trouxeram toda a boa publicidade para a World Series.

Mas não fecho os olhos para os problemas da GP2, que não foram irrelevantes. O nível de pilotos, embora alto, não impediu que muitos erros fossem cometidos. Não por acaso, foi bastante comum ver a organização aplicando punições de perda de posições no grid a mais de um piloto em cada etapa. O novo carro aproximou ainda mais a categoria da Fórmula 1, o que significou também um aumento considerável nos custos. Isso fez com que muita gente talentosa e pouco endinheirada preferisse a World Series neste ano. O resultado foi o lamentável grupo de estreantes desta temporada, facilmente o pior da história da categoria: tirando o mexicano Esteban Gutierrez, campeão da GP3 em 2010, nenhum dos novatos tinha cacife para pilotar carros com quase 600cv de potência na antessala da Fórmula 1.

Giedo van der Garde: o maior adversário de Grosjean durante boa parte da temporada terminou em quinto. Bah...

Lá na frente, ao menos, as coisas prometiam. As principais equipes capricharam na escolha de seus pilotos e tudo indicava que a GP2 teria, talvez, sua temporada mais disputada na história. Mas não foi isso que aconteceu. Mesmo nomes experientes e consagrados, como Giedo van der Garde e Davide Valsecchi, não angariaram os resultados esperados e decepcionaram muitos. No fim, o título de Romain Grosjean ficou bastante facilitado. O que não quer dizer que ele mereceu. Ao contrário do Romain arrogante e imaturo de 2009, o que tivemos aqui foi um piloto completo, calculista, veloz e até afável. Aos 25 anos, ele está finalmente pronto para os desafios da Fórmula 1.

Portanto, falemos de cada equipe, assim como fiz no ano passado.

Começo com a DAMS, a equipe de Romain Grosjean. A DAMS, que foi criada em 1989 por um grupo de amigos que envolvia até mesmo René Arnoux, havia feito história na Fórmula 3000 Internacional e nos campeonatos de protótipos, mas nunca tinha sido mais do que uma simpática coadjuvante na GP2. No ano passado, a equipe ampliou sua parceria com a Gravity Sport Management, ligada ao grupo Genii, que também é dono da Renault na Fórmula 1. Esta parceria permitiu a chegada de Romain Grosjean na metade do ano passado. E o suíço, que trouxe também o apoio da joint venture energética Mercuria Group, deu um gás a mais à equipe comandada por Jean-Paul Driot.

Grosjean ganhou três corridas de sábado (Istambul, Valência e Hungaroring) e duas de domingo (Silverstone e Nürburgring). Além disso, obteve cinco terceiros lugares e uma única pole em Istambul. Nesta prova, ele venceu após se defender dos ataques duríssimos de Sam Bird. Em Valência, herdou a ponta de Giedo van der Garde, que havia sido punido. Em Hungaroring, ele também ganhou herdando a liderança de Marcus Ericsson, também punido. Em Silverstone, fez algumas ultrapassagens e ganhou com folga. Em Nürburgring, se aproveitou de um erro de Jules Bianchi no final e levou mais uma. Seu único grande erro no ano foi quase ter decapitado o companheiro de equipe em um acidente estúpido no treino oficial da etapa de Mônaco. Quer dizer, não faltou nada a Grosjean. Muito menos sorte.

Se Grosjean foi o piloto dos sonhos da DAMS, o norueguês Pal Varhaug não passou de um pequeno estorvo. Ao contrário do currículo impecável do colega, o viking só contabiliza um título na Fórmula Renault italiana e um 13º lugar na GP3 no ano passado. Mesmo que Pal não seja um mau piloto, parece óbvio que ele entrou cedo demais na GP2. Um ano a mais na GP3, por exemplo, teria lhe feito muito bem. Mas paciência, não dá para consertar o passado. Varhaug não marcou nenhum ponto, passou a maior parte do ano no fim do grid e só apareceu quando o próprio companheiro subiu em seu carro no treino oficial da etapa de Mônaco e quase lhe arrancou a cabeça. Pal Varhaug terminou o ano com o pescoço intacto e só. Foi o pior companheiro de equipe de um piloto campeão na história da categoria.

Christian Vietoris, o único que venceu corridas pela Racing Engineering

A equipe campeã da temporada foi a Barwa Addax. Esta daqui é rica e chique, pois é financiada por um grupo de investimentos do Catar e seu dono, o magnata Alejandro Agag, é um dos homens de negócios mais bem relacionados da Espanha. Não por acaso, enquanto as outras equipes se viram nos trinta para arranjar um mísero decalque de uma sorveteria no subúrbio de Auxerre, a Addax se dá ao luxo de ser patrocinada pelo Santander e pela Pepe Jeans. Mas tanta fartura nem sempre é traduzida em resultados. Virou tradição na categoria a equipe ganhar o título de construtores sem fazer um campeão.

Charles Pic e Giedo van der Garde foram os pilotos. O primeiro, francês, fez um ano bom mas sem summa cum laude. Ganhou duas corridas, uma delas (Barcelona) herdando a liderança após um problema com o companheiro Van der Garde nos pits e a outra (Mônaco) de ponta a ponta. Além disso, terminou em segundo em três corridas de sábado, o que o ajudou a finalizar o ano em quarto. No geral, dá para dizer que Pic não é tão arrojado, mas também não é tão propenso a erros e já tem condições técnicas para subir para a Fórmula 1. O problema é que, nesse momento, não há espaço para alguém discreto como ele lá.

E o Van der Garde? O genro de um dos homens mais ricos da Holanda fez mais um ano insuficiente e só subirá para a Fórmula 1 porque o patrocínio da McGregor é realmente grande e todo mundo anda precisando de um cobre a mais. Pelo segundo ano seguido, ele pilotou um dos desejadíssimos carros da Addax. Pelo segundo ano seguido, não ganhou uma única corrida sequer. Tudo bem que, em certas ocasiões, como em Barcelona, Giedo perdeu a vitória por azar. Tudo bem que sempre havia um Jules Bianchi para lhe complicar a vida. Mas não dá para creditar tudo ao acaso. Tanto a liderança em Valência como a pole-position em Mônaco desapareceram devido a merecidas punições. E o final da temporada foi patético. Van der Garde entrou nas últimas corridas como principal adversário de Grosjean e saiu delas como um infeliz quinto colocado. Riquinho superestimado, é isso o que ele é.

A Racing Engineering foi a terceira colocada entre as equipes. Seus pilotos tiveram sortes diferentes nesta temporada. O catalão Dani Clos fez sua terceira temporada pela equipe espanhola e não conseguiu repetir as mesmas boas atuações do ano anterior, quando chegou a sonhar com o título. Embora tenha aparecido bem com algumas boas ultrapassagens, Clos não conseguiu nada além de dois segundos lugares nas corridas dominicais de Barcelona e Silverstone. Seu maior problema era a incapacidade crônica dos carros da Racing Engineering em manterem os pneus Pirelli em bom estado até o final da corrida, o que fez com que algumas corridas promissoras do piloto, como a segunda de Istambul, fossem totalmente prejudicadas. Mas devo confessar que Clos também não é muito mais do que isso.

Sam Bird: é legal vê-lo correr, mas não nesta temporada

Seu companheiro, sim, fez uma temporada legal. Christian Vietoris teve um ano bem cansativo, pois dividiu suas atenções entre a GP2 e a DTM. No fim, apareceu bem em ambas. É verdade que as primeiras corridas da temporada não foram tão boas – ele chegou a ficar de fora da rodada de Mônaco após se machucar em um acidente em Istambul.  Todavia, a partir de Silverstone, as coisas melhoraram drasticamente. Na primeira corrida da pista inglesa, Vietoris protagonizou um belíssimo duelo com Jules Bianchi e terminou em segundo. Nas etapas seguintes, conseguiu duas vitórias em Spa-Francorchamps e em Monza. Também teve problemas com os pneus, mas não tanto como o companheiro. No fim das contas, terminou duas posições à frente dele. Fico feliz, pois Vietoris é um bom piloto que parecia estar perdendo o rumo da carreira até o início deste ano. Quanto à Racing Engineering, a equipe só ganhou o prêmio de melhor pintura da temporada. Mau gosto, o dos premiadores.

A iSport me irritou profundamente em 2011. No início do ano, a equipe parecia ser, de longe, a mais legal do grid. Em primeiro lugar, porque ela é 100% brit. Em segundo lugar, porque sempre costuma ter os carros mais bonitos da temporada. Por fim, mas não menos importante, sua dupla de pilotos seria composta por Sam Bird e Marcus Ericsson. No fim das contas, a pintura deste ano ficou horrível e os pilotos desapontaram. Bastante.

O crime de Sam Bird é ser arrojado demais. O de Marcus Ericsson é ser muito irregular. Juntos, então, os dois protagonizaram alguns dos momentos mais imbecis do início da temporada. Em Mônaco, a situação chegou às raias do absurdo: no treino oficial, Bird e Ericsson bateram um no outro. Na primeira corrida, os dois voltaram a se encontrar na Mirabeau. Paul Jackson, o chefe, ficou tão irritado que, na semana seguinte, convidou os dois para darem um pulo na sede da iSport e ajudarem os mecânicos a consertar os carros destruídos. Nada como um pouco de suor para dar um pouco mais de valor ao trabalho alheio.

Torço pelo Sam Bird. Considero-o um dos melhores pilotos da GP2, mas devo dizer que sua temporada 2011 foi apenas mediana. O início, de fato, foi muito bom e Bird terminou a primeira corrida de Istambul colado na caixa de câmbio do vencedor Grosjean. Nas duas corridas seguintes, ele obteve dois terceiros lugares e chegou a sair de Barcelona como líder do campeonato. Em Mônaco, Bird herdou a pole-position, mas sua sorte mudou drasticamente a partir da corrida, quando ele não conseguiu largar. Depois disso, não conseguiu nada melhor que dois quartos lugares em Monza. Não cometeu tantos erros nesta nova fase azarada, mas também não chamou a atenção, o que era sua grande especialidade no ano passado. Que, em 2012, consiga reverter esta má sorte.

Marcus Ericsson fez um trabalho apenas digno, nada além disso. Ao contrário de Bird, sua melhor fase ocorreu mais ou menos na metade da temporada, ainda que ele tenha pontuado nas duas corridas de Barcelona. Sua melhor apresentação, de longe, foi em Hungaroring: terceiro colocado no grid, Ericsson passou os dois primeiros na largada e disparou na liderança. Para sua infelicidade, sua equipe o liberou de sua parada nos pits em um momento perigoso e Marcus acabou punido. Com isso, sua única grande chance de vitória virou pó. As últimas corridas foram um lixo e o sueco com cara de caricatura terminou o ano em décimo.

Amanhã, e provavelmente na quarta, continuo falando sobre a temporada 2011 da GP2 Series.

 

Romain Grosjean está pronto para voltar à Fórmula 1. É o que disse Eric Boullier, chefão da Renault, dono da Gravity Sport Management e empresário do francês mais paraguaio que eu já vi. Após conquistar o título da GP2 com três corridas de antecedência, Grosjean já não tem mais o que fazer no automobilismo para provar que tem lugar na categoria máxima.

É bacana ver o cara estando na boca do povo novamente. Em 2009, ele também estava com a bola toda, exaurindo moral no paddock da Fórmula 1. Mas algumas pequenas decisões se converteram em grandes desastres. Primeiramente, o relativo fracasso na GP2, aonde ele vinha perdendo terreno gradativamente para Nico Hülkenberg e para o próprio companheiro Vitaly Petrov. Depois, sabendo que seu título na GP2 estava indo para o ralo, assinou com a Renault para substituir Nelsinho Piquet a partir do Grande Prêmio da Europa. O resto da história nós sabemos: uma das participações mais patéticas e tristonhas dos últimos anos.

Após a infeliz primeira passagem pela Renault, Grosjean deu uma belíssima volta por cima. E deverá ter sua segunda chance na Fórmula 1. Outros pilotos não tiveram a mesma sorte. O Top Cinq de hoje conta cinco tristes histórias de jovens talentos que entraram na Fórmula 1 em condições bastante desfavoráveis e terminaram escorraçados pela categoria e bombardeados pela mídia e pelos torcedores. Em comum, todos se deram mal ainda muito cedo. E todos eram vistos como potenciais campeões do mundo.

5- MIKE THACKWELL

No início dos anos 80, o Romain Grosjean da vez era o neozelandês Mike Thackwell. Este daí tinha cara de James Hunt, hábitos de James Hunt (certa vez, seu irmão deu as caras no fórum Autosport e contou que Mike costuma surfar e tragar um pouco de marijuana), nome de piloto campeão e um pé extremamente pesado. O que faltou? Estar no lugar certo e na hora certa.

Thackwell estreou nos monopostos em 1979, quando largou a longínqua Nova Zelândia para correr na Fórmula 3 britânica. Mesmo desacostumado com o carro, os circuitos, os concorrentes, o chá e a torta de rim, Mike venceu algumas corridas e chegou em terceiro. No ano seguinte, arranjou um March e pulou para a Fórmula 2. Mesmo sem grandes resultados, o neozelandês deu show em várias corridas e até conseguiu alguns pontos. Nesse momento, ele tinha apenas 19 anos. As equipes da Fórmula 1 ficaram babando nele. Algumas mocinhas que queriam dar para um adolescente porra-louca também.

Não sei julgar se Mike Thackwell fez o certo ao aceitar alguns dos convites que lhe foram feitos ainda em 1980. Na Arrows, o alemão Jochen Mass havia se machucado na Áustria e a equipe decidiu colocar Thackwell como seu substituto. Sem quilometragem, ele não conseguiu se classificar, mas deixou ótima impressão.

No fim do ano, o velho Ken Tyrrell quis lhe dar um terceiro carro para disputar os GPs do Canadá e dos Estados Unidos. Em Montreal, Mike finalmente conseguiu se classificar para uma corrida, mas foi envolvido em um engavetamento na primeira largada com o companheiro Derek Daly e, para a nova largada, a Tyrrell achou melhor entregar o único carro reserva ao irlandês. Em Watkins Glen, Thackwell também não conseguiu se classificar. Foi legal ter estreado na categoria máxima e tal, mas o jovem piloto preferiu voltar à Fórmula 2 em 1981.

Dizem que seu estilo de pilotagem mudou muito, e para pior, após um violento acidente em Thruxton naquele ano. É difícil dizer isso, no entanto, de alguém que dominou a Fórmula 2 em 1984 e que quase ganhou a primeira temporada da Fórmula 3000 em 1985. No entanto, as portas da Fórmula 1 seguiram trancadas. Com exceção de uma prova inútil com a RAM e uma tentativa de classificação com a Tyrrell em 1984, Thackwell não conseguiu mais nada na categoria. Na verdade, ele tinha contrato assinado para disputar a temporada completa de 1986 pela RAM, mas a equipe faliu a poucos dias da primeira corrida e ele ficou de fora. Desanimado, ele se aposentou das corridas em 1988, com apenas 27 anos de idade. Hoje, ocupado com um monte de outras coisas, não quer mais saber de automobilismo.

Triste. Este, na minha opinião, foi o pior caso de talento desperdiçado nos anos 80.

4- NORBERTO FONTANA

A Argentina de Juan Manuel Fangio e Carlos Reutemann não emplacava nenhum piloto competitivo na Fórmula 1 desde o início dos anos 80. No fim desta mesma década, o tiozão Oscar Larrauri tentou fazer alguma coisa com a precária Eurobrun, mas não conseguiu nada. Diante deste deplorável cenário, não poderia haver nada melhor do que um jovem piloto do país que brilhasse ainda lá nas categorias menores. Este era Norberto Fontana.

No final dos anos 80 e início dos anos 90, aquele garoto com cara de índio que tinha nascido em Arrecifes era simplesmente o melhor kartista de seu país, algo análogo a Sérgio Jimenez por aqui. Após ganhar tudo nos pequenos carrinhos, Fontana se mudou para a Europa e seguiu com sua saga vencedora. Na Fórmula 3 alemã, conseguiu a proeza de vencer dez das catorze corridas da temporada de 1995. Bateu nomes como Alexander Wurz, Jarno Trulli e Ralf Schumacher. Achou pouca coisa?

Peter Sauber não achou. No fim de 1994, ele deu a Norberto uma oportunidade de testar o bom C13 em Barcelona. Com o ótimo desempenho, a Sauber decidiu contratar o argentino para ser piloto de testes no início de 1995. O problema é que, historicamente, a equipe suíça nunca gostou muito desse negócio de gastar tempo de testes com a molecada. A realidade é que Fontana acabou pilotando muito pouco o carro azulado, mas compensou competindo na Fórmula 3 em 1995 e na Fórmula Nippon em 1996.

Persistente, o argentino permaneceu na equipe no mesmo cargo até 1997. Para sua sorte, o titular Gianni Morbidelli havia fraturado o braço em um acidente em testes pouco antes do Grande Prêmio da França. Sem melhores opções, a Sauber decidiu efetivar Fontana para as corridas em Magny-Cours, Silverstone, Hockenheim. Estando fora de forma e nervoso por ter de pilotar um carro que mal conhecia, a outrora revelação não andou bem e conseguiu um 18º como melhor posição no grid e dois nonos lugares como melhores resultados finais.

Morbidelli voltou à Sauber a partir de Hungaroring, mas sofreu outro acidente forte em Suzuka e teve de ficar de fora da última corrida, em Jerez. A Sauber voltou a dar uma chance a Fontana, que não fez nada além de atrapalhar Jacques Villeneuve durante a corrida. Vale lembrar que Villeneuve disputava o título com o ferrarista Michael Schumacher e a Sauber utilizava motores Ferrari. Pois é… Depois dessa passagem desastrosa, a carreira internacional dele nunca mais decolou. Fontana tentou um emprego naTyrrell em 1998, na Minardi em 1999 e na Prost em 2001, mas não conseguiu nada. Passou pela Fórmula 3000 e pela CART e também não teve sucesso. Hoje em dia, é mais feliz no reluzente automobilismo argentino.

3- JOS VERSTAPPEN

Jos “The Boss” Verstappen era um dos nomes mais interessantes da segunda metade dos anos 90. Menos pelos resultados e mais pela diversão que ele proporcionava com belas ultrapassagens, eventuais atuações sensacionais e muitos, muitíssimos acidentes. Eu torcia por ele na Arrows e na Minardi, principalmente quando ele enlouquecia e decidia utilizar pouca asa traseira para voar nas retas.

O que poucos sabem é que Verstappen não era para ter sido esse personagem caricatural e perturbado. Na verdade, antes de entrar na Fórmula 1, ele era visto como uma das maiores promessas do automobilismo mundial. Em 1992, Jos estreou nos monopostos correndo na Fórmula Opel Benelux e obteve cinco vitórias em seis corridas. Nos seus dias de folga, ele disputou duas corridas da Fórmula Opel européia em Zolder e ganhou as duas. Além disso, ele disputou algumas corridas da Fórmula Atlantic holandesa. Ganhou três. Que cara foda.

No ano seguinte, Verstappen decidiu correr na Fórmula 3 alemã. Modesto, ele só ganhou oito corridas, o título da categoria e também o Masters de Fórmula 3 em Zandvoort. As equipes de Fórmula 1 ficaram maravilhadas com ele, que só tinha 21 anos de idade e cara de menos. A McLaren acenou com um teste, a Footwork acenou com outro, mas Jos acabou assinando com a Benetton de Flavio Briatore, que deve ter lhe prometido mundos e fundos. A princípio, ele só teria o calmo emprego de piloto de testes. Mas o segundo piloto, J. J. Lehto, estourou suas vértebras em um acidente na pré-temporada e Verstappen teve de ser promovido às pressas.

Não deu muito certo. No Brasil, ele se envolveu naquele famoso engavetamento na Reta Oposta. Em Aida, rodou sozinho ao sair dos boxes. Em Imola, Lehto retornou à Benetton, mas só ficou por lá até Montreal. Em Magny-Cours, Verstappen foi efetivado como segundo piloto e já começou batendo feio no muro dos boxes. Mais para frente, ele até melhorou e obteve dois pódios, mas era muito pouco. Antes da corrida de Suzuka, a Benetton inventou que “Jos estava com dores no pescoço e seria substituído por Johnny Herbert”. Falácia deslavada que o próprio holandês desmentiu. Ele foi demitido porque sua equipe não gostou do que viu.

De todos desta lista, Verstappen foi o único realmente prejudicado pela pressa de sua própria equipe. Imagine você o que é para um cara de 22 anos que saiu diretamente de sua primeira temporada de Fórmula 3 ter de pilotar um Benetton sem ter tido muitos testes. Infelizmente, Verstappen acabou ficando com a imagem de piloto limitado e desastrado. E pagou o restante de seus pecados nas Simteks e Footworks da vida.

2- DAVE WALKER

Seria Dave Walker o pior piloto que já passou por uma equipe grande de Fórmula 1? Às vezes, nos meus dias mais maldosos, é o que eu tendo a pensar. Afinal de contas, o que dá para dizer do único caso na história da Fórmula 1 de uma equipe onde o primeiro piloto ganha o título e o segundo piloto não marca um pontinho sequer? E não estamos falando de uma equipe qualquer. Esta era a Lotus de 1972, uma equipe rica e bastante moderna onde Emerson Fittipaldi ganhou seu primeiro título na categoria. O que aconteceu, então, com Dave Walker?

Walker era um australiano que passou boa parte dos anos 60 pilotando aqui e acolá, sem resultados muito consistentes. Sua carreira começou a tomar tenência em 1968, quando ele fez sua primeira temporada nos campeonatos de Fórmula Ford na Inglaterra. Em dois anos, ganhou nada menos que doze corridas. No segundo ano, foi contratado pela Lotus para correr com os monopostos de F-Ford de Colin Chapman.

Entre 1970 e 1971, Walker seguiu pilotando os carros da Lotus na Fórmula 3. Neste último ano, ganhou mais de duas dezenas de corridas em vários campeonatos da categoria, sagrou-se campeão inglês e venceu provas até mesmo em Mônaco e no Brasil. Além de vitórias, Dave arranjou inimigos como os brasileiros Wilsinho Fittipaldi e José Carlos Pace, que o acusavam de ter causado acidentes perigosos.

Com estes bons desempenhos, a Lotus quis efetivá-lo para a Fórmula 1 já em 1971. Sua primeira corrida foi uma etapa extra-campeonato em Hockenheim, na qual ele começou muito bem, ignorando um vazamento de óleo no seu Lotus equipado com turbina e causando, assim, um belo estouro de motor. Sua primeira corrida oficial foi em Zandvoort: Walker destruiu um carro no treino de sexta-feira e bateu outro na corrida. Colin Chapman ficou puto, mas o perdoou e decidiu contratá-lo como piloto titular em 1972.

Péssima escolha. Dave Walker era um idiota. Não cuidava do físico (os mecânicos da Lotus ficaram surpresos pelo fato dele ter devorado dois bifões em um restaurante argentino), não sabia nada de acerto de carro, não se relacionava com os colegas, não era gente boa, não aprendia nada e não agregava nada de bom. Emerson Fittipaldi, em certa ocasião, o descreveu como “o pior companheiro de equipe que jamais tive”. Por outro lado, a Lotus não lhe dava o mínimo apoio. Emerson Fittipaldi pilotava um carro de Fórmula 1 bem bonitão e potente. Dave Walker andava em um cacareco completamente desatualizado.

Não foi por acaso que Walker nunca conseguiu nada além de um nono lugar em Jarama. Absolutamente tudo estava errado por lá. Dave geralmente batia o carro no treino ou na corrida. Quando não batia, alguma peça de seu carro quebrava. Nesse caso, a Lotus estava pouco se lixando e geralmente colocava a culpa em seu piloto. Além disso, quase todos os testes foram realizados por Emerson Fittipaldi. O australiano era praticamente um enfeite.

A Lotus procurava um bom motivo para demiti-lo antes do fim do ano. Encontrou dois. No segundo semestre de 1972, Walker fez um teste com um GRD de Fórmula 2, o que era proibido por contrato. Além disso, um caminhão da Lotus sofreu um acidente enquanto ia para Monza e a equipe acabou ficando com apenas um carro. Então, Chapman e Peter Warr decidiram mandar Dave para casa alegando quebra de contrato pelo teste com a GRD e o fato de seu carro ter sido destruído no acidente de caminhão. Este foi o ano de 1972 do melhor piloto que a Fórmula 3 havia tido nos últimos anos.

1- JAN MAGNUSSEN

Este caso aqui ainda está fresquinho na memória de muita gente. Jan Magnussen, um dinamarquês com feições de Mick Jagger e hábitos tão saudáveis como o fumo e o consumo intensivo de Big Mac, foi o piloto que, depois de Ayrton Senna, mais impressionou Jackie Stewart no automobilismo de base. O mesmo Jan Magnussen foi um dos piores pilotos da Fórmula 1 nos anos 90. Como pode?

O verdadeiro ano da graça de Magnussen foi 1994. Ele disputou a Fórmula 3 britânica pela Paul Stewart Racing. Competiu contra nomes como Ricardo Rosset e Dario Franchitti. Ganhou 14 das 18 corridas, batendo o recorde de Ayrton Senna em 1983. Mas os números não são sugestivos para mostrar o quão Jan foi espetacular. Deveria ter vencido todas as corridas.

A revista Autosport descreveu a jovem sensação como um cara “dotado de enorme talento natural, impressionante versatilidade, grande capacidade de improviso, assustadora capacidade de feeling técnico e pura coragem”. Nas corridas, era comum vê-lo disparando logo no começo, sem dar qualquer chance aos adversários, no melhor estilo Jim Clark.

Os dois momentos mais legais, sem dúvida, foram a rodada dupla de Snetterton e a última corrida de Silverstone. Na primeira corrida de Snetterton, ele tentou uma ultrapassagem por fora em uma curva fechadíssima e quebrou o bico. No dia seguinte, inconformado, ele tentou a mesma ultrapassagem na mesma curva, se deu bem e ganhou a corrida. Em Silverstone, chovia pra caralho e ninguém conseguia permanecer na pista. Ninguém em termos. Jan largou na frente e passeou como se só ele estivesse na pista. Um gênio.

A McLaren ficou impressionada e o contratou como piloto de testes em 1995. Nesse mesmo ano, ele pilotou na DTM e não fez feio, vencendo uma corrida em Estoril. No final do ano, Mika Häkkinen, primeiro piloto da McLaren, teve de fazer uma cirurgia de apendicite e não pode disputar o Grande Prêmio do Pacífico. Magnussen entrou em seu lugar e andou bem, chegando a fazer uma ultrapassagem por fora sobre Rubens Barrichello. No ano seguinte, ele seguiu correndo no DTM/ITC e ainda fez algumas boas corridas na CART. Estava demorando para alguém da Fórmula 1 contratá-lo. Demorou, mas aconteceu.

Jackie Stewart decidiu chamar Magnussen para ser companheiro de equipe de Rubens Barrichello na sua nova Stewart Grand Prix. Todo mundo achava que o dinamarquês seria páreo duro para o brasileiro, mas nada disso aconteceu. Sempre relaxado, Jan não se importava muito com sua forma física e não era muito chegado ao trabalho. Não por acaso, enquanto o esforçadíssimo Rubens Barrichello sempre aparecia entre os dez primeiros, Magnussen ficava lá atrás. Ele até conseguiu largar em sexto na Áustria (Barrichello largou em quinto) e terminar em sétimo em Mônaco (Barrichello terminou em segundo), mas não fez mais nada de bom. E ainda foi ameaçado de demissão antes do fim do campeonato, mas o velho Jackie não tinha se esquecido dos tempos da Fórmula 3 e decidiu lhe dar nova chance.

Magnussen permaneceu na Stewart em 1998, mas seus resultados foram até piores. Em três treinos classificatórios, ele chegou a largar da 20ª posição para trás. Em Montreal, ele até conseguiu marcar um pontinho, mas isso não foi o suficiente para salvá-lo. Na corrida seguinte, Jos Verstappen entrou em seu lugar. No cruel mundo da Fórmula 1, não adiantava ganhar uma, dez ou cem corridas de Fórmula 3 se fosse para ficar lá no fundão da categoria maior.

Romain Grosjean, o campeão da temporada 2011 da GP2. Este é o sétimo título de sua carreira. Piloto ruim, não?

Há quase dois anos, vinte caras desembarcaram em São Paulo para disputar a penúltima etapa da temporada de 2009 da Fórmula 1, o Grande Prêmio do Brasil. Três (Jenson Button, Rubens Barrichello e Sebastian Vettel) estavam caçando o desejado título mundial, outros (Jarno Trulli, Nick Heidfeld, Giancarlo Fisichella) estavam correndo atrás de alguma vaga digna de seus currículos para o ano seguinte, um (Kamui Kobayashi) estava descobrindo um mundo novo e tantos outros (Kimi Räikkönen, Sébastien Buemi, Robert Kubica) só estavam esperando o ano acabar. Havia um, no entanto, que estava afundado em um inferno astral que parecia irremediável.

Magrelo, alto e dono da cabeleira mais estranha dos últimos tempos, Romain Grosjean estava na pior situação possível para um jovem talento. Aos 23 anos, ele ocupava o pior emprego de toda a Fórmula 1, o de segundo piloto da Renault. Quando seu carro é um dos piores do grid, seu companheiro é Fernando Alonso, seu ex-chefe é Flavio Briatore e sua equipe é aquela que foi acusada de obrigar um piloto bater para favorecer o outro, não dá para sair por aí agradecendo a Deus pela oportunidade.

Grosjean fez sete corridas naquele horrendo carro branco e amarelo de número 8. Não marcou pontos em nenhuma delas. Bateu em várias ocasiões. Em Cingapura, conseguiu a proeza de repetir o acidente de Nelsinho Piquet, que foi quem deu lugar ao suíço, durante os treinos de sexta-feira. Em Interlagos, quase capotou após rodar na saída da Subida do Lago. Enquanto esteve dentro da pista, o que nem sempre acontecia, cometia erros básicos de traçado e não conseguia reproduzir a agressividade de seus tempos de GP2. Seu melhor resultado em treinos oficiais foi um 12º em Monza. Em corrida, foi um 13º em Interlagos. Uma lástima de participação.

Como vocês sabem, o povo não tem paciência alguma. Romain, que era considerado um dos pilotos mais promissores do automobilismo mundial antes de estrear na Fórmula 1, se transformou em um piloto completamente incompetente e digno de F1 Rejects. Sua imagem ficou tão negativa em tão pouco tempo que a Renault, que também não estava com a melhor fama do planeta, não fez o mínimo esforço para mantê-lo em seu plantel de pilotos em 2010. Preferiu trazer Vitaly Petrov, que não era exatamente melhor que Grosjean. No Brasil, o locutor global Galvão Bueno não se furtava em fazer comentários jocosos sobre o suíço. Nem mesmo o seu nome era pronunciado corretamente. “Grôjean” não existe. É “Romã Grrosjã”.

Dois anos depois, o mesmíssimo “Grôjean” se sagrou campeão da GP2 Series sem nenhuma dificuldade. Mais maduro, experiente e humilde, o suíço obteve cinco vitórias, uma pole-position e quatro pódios. Deixou para trás uma concorrência de peso: Giedo van der Garde, Charles Pic, Jules Bianchi, Sam Bird, Luca Filippi, Davide Valsecchi, Christian Vietoris, Marcus Ericsson e outros (por favor, que ninguém tente me convencer que o grid da GP2 é uma merda. Todo ano, ouço a mesma ladainha). Mostrou velocidade, constância e confiabilidade. Errou muito pouco. Fez boas corridas de recuperação. Comprovou que sabe pilotar um carro de 600cv e aerodinâmica muito próxima à de um Fórmula 1 com muita destreza. O que mais lhe falta?

Grosjean e os piores dias de sua carreira: aqueles na Fórmula 1 no fim de 2009

Uma vaga na Fórmula 1. Nesse momento, ele está conversando seriamente com duas equipes. Uma, logicamente, é a mesma Renault que quase encerrou prematuramente sua carreira. Na verdade, pouco daquela equipe de 2009 ainda resta: o carro é razoável, a pintura é preta e dourada, o chefe é o Eric Boullier, o financiador da brincadeira é um grupo de investimentos de Luxemburgo, o companheiro de equipe é o soviético Vitaly Petrov e o patrocínio é da Lotus paraguaia. Daquela Renault de Fernando Alonso, Flavio Briatore e Pat Symonds, só sobrou o nome. Ou nem isso, já que muita gente chama a equipe de Lotus.

Como expliquei em um texto na semana passada, Grosjean enfrenta a dura concorrência de Bruno Senna e o retorno cada vez mais provável de Robert Kubica. O polonês tem vaga cativa na equipe e, se sua recuperação seguir positiva, terá sinal verde para pilotar o carro negro. Senna, por outro lado, traz dinheiro da OGX e da Procter & Gamble. O que pode ajudar o suíço é o fato dele ser apoiado pela Gravity Sport Management, que é comandada pelo mesmo Eric Boullier que manda na Renault. Mas não dá para dizer que isso é o suficiente.

Portanto, se não der para correr na Renault, Romain ainda pode encontrar emprego na Williams, que utilizará motores da marca francesa no ano que vem e que está considerando a possibilidade de mandar Rubens Barrichello para o chuveiro. Nesse caso, Grosjean disputaria a vaga com um bocado de gente: Adrian Sutil, Nico Hülkenberg, Jerôme D’Ambrosio, Giedo van der Garde, Jules Bianchi, Sam Bird, Stefano Coletti e Valtteri Bottas. Páreo duro. O franco-suíço tem como vantagens maiores o título da GP2 (que Hülkenberg também tem), o apoio da Gravity (que D’Ambrosio também tem) e o lobby da Renault. Dá para supor que ele não é o maior favorito e também não é a maior zebra.

Se tudo der errado, ainda há outras possibilidades. Franz Tost, chefão da Toro Rosso, andou elogiando muito Grosjean e não descartou trazê-lo para sua equipe no ano seguinte. Vale lembrar que Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari ainda não estão garantidos e pelo menos um deles cairá fora. O que pesa contra Romain é a concorrência de Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne, que são pilotos da Red Bull e que estão à frente de qualquer outro ser humano na escala de preferência dos taurinos. Há ainda a Lotus do Tony Fernandes, que também recebe motores Renault e que está tendo problemas contratuais com Heikki Kovalainen. Consta que o finlandês teria pedido um aumento indecente de cinco milhões de dólares. O malaio gorducho não gostou muito disso e pode substituí-lo por Luiz Razia, D’Ambrosio ou Grosjean.

Mesmo que ainda não haja nenhuma possibilidade concreta, é legal ver Romain Grosjean sendo lembrado por tantas equipes. Por mais que muita gente precipitada (e, em alguns casos, mal-intencionada ou simplesmente burra) o veja com maus olhos, o pessoal do paddock sabe que se trata de um piloto com enorme potencial. E é também um bom exemplo de como um tempinho no inferno pode tornar uma pessoa melhor.

Em sua primeira passagem pela GP2, Romain era tão rápido quanto escroto

Antes de pagar alguns pecados lá na Renault do Briatore, Romain Grosjean era apenas um moleque muito rápido, muito agressivo e muito idiota. Chamou a atenção pela primeira vez em 2005, quando destruiu a concorrência na Fórmula Renault francesa. No ano seguinte, já integrado ao programa de desenvolvimento de pilotos da Renault, estreou na Fórmula 3 Euroseries pela Signature. No mesmo ano, decidiu participar da rodada dupla da Fórmula 3 Britânica em Spa-Francorchamps. Em duas corridas, obteve duas poles, duas voltas mais rápidas e duas vitórias. Incrível. Foi naquele momento que ouvi falar nele pela primeira vez.

Em 2007, Grosjean assinou com a poderosa ASM, filial da ART Grand Prix nas categorias menores, para tentar ganhar o título da Fórmula 3 Euroseries. Teve um pouco de trabalho com Sébastien Buemi no início do campeonato, mas reagiu e, com seis vitórias, obteve mais um título para o seu currículo. No final do mesmo ano, foi efetivado pela ART Grand Prix para disputar o então inédito campeonato da GP2 Asia. Mesmo sem experiência em um carro tão potente, o suíço ganhou quatro corridas e levou o título com enorme facilidade. O vice-campeão foi o mesmo da Fórmula 3, Sébastien Buemi. Diante disso, todo mundo acreditava que o título no campeonato principal da GP2 viria tranquilamente.

Na verdade, não veio. No pior ano da história da GP2 Series, Grosjean até conseguiu se destacar com boas ultrapassagens e muita velocidade, mas não teve a constância para brigar pelo título com Giorgio Pantano e Bruno Senna. No fim, terminou a temporada em quarto, com duas vitórias e uma pole-position. Decepcionado, Romain decidiu seguir na GP2 em 2009. Trocou a ART Grand Prix pela Addax, que vinha em um momento melhor e que passaria a ter o apoio oficial da Renault.

Tinha tudo para ser o título mais certo da história da GP2, mas ele não veio. Grosjean até venceu as corridas de sábado de Barcelona e Mônaco, mas não conseguiu nada além disso. Na segunda corrida monegasca, acabou se envolvendo em um perigoso acidente com o igualmente perigoso Andreas Zuber. Depois, fez apenas um pódio em Silverstone. Após completar a rodada dupla de Hungaroring, já estava doze pontos atrás do líder Nico Hülkenberg. Seu companheiro, o esquecido Vitaly Petrov, estava apenas quatro pontos atrás.

Para piorar, um episódio na Hungria deixou muita gente revoltada com ele. No treino classificatório, Grosjean acertou o carro de Franck Perera e os dois foram parar na caixa de brita. Revoltado, Perera procurou Grosjean para tirar satisfação. Esnobe, Romain simplesmente perguntou “quem é você?” e lhe deu de costas. Como se isso não bastasse, a organização de prova decidiu absolver Romain e culpar Perera! Mesmo que o suíço tenha se dado bem, a imagem de garoto arrogante, mimado e protegido ficou estampada na testa.

Na AutoGP, sua carreira nos monopostos renasceu

Estes seus tempos difíceis na sua primeira passagem na GP2 e na Fórmula 1 lhe fizeram bem. Após ficar sem vaga na Renault, Grosjean se viu praticamente aposentado do automobilismo, obrigado a seguir trabalhando apenas no banco Faisal. No fim de março, ele decidiu assinar com a Matech Competition para pilotar um Ford GT no FIA GT1. Romain acreditava que sua passagem pelos monopostos havia acabado e, agora, era hora de mudar os rumos de sua vida.

Para surpresa geral, Grosjean venceu as etapas de Abu Dhabi e Brno em parceria com Thomas Mutsch. No fim de junho, enquanto ainda corria no FIA GT1, ele recebeu um convite da DAMS para disputar o AutoGP, um novo campeonato que utilizaria os antigos carros da A1GP e que distribuiria prêmios milionários por etapa. O suíço disputou oito corridas, quatro a menos que o total, venceu três e conseguiu a façanha de se sagrar campeão com 16 pontos de vantagem para o vice-campeão Edoardo Piscopo. Além de disputar a AutoGP, Grosjean ainda fez algumas corridas pela mesma DAMS na GP2. Sem grandes ambições, ele ainda conseguiu dois pódios com uma equipe que não vinha conseguindo muita coisa com Jerôme D’Ambrosio e Ho-Pin Tung.

Após um excelente 2010, Romain Grosjean decidiu voltar a sonhar com a Fórmula 1. Para começar, optou disputar novamente a GP2 Asia para tentar levar o bicampeonato. E conseguiu, tendo vencido uma corrida e obtido um pódio nas quatro provas realizadas. Por fim, a temporada européia só serviu para provar que, sim, ele ainda era um dos pilotos mais promissores da Europa. Hoje, o suíço contabiliza nada menos que sete títulos na carreira (o primeiro foi um não muito relevante na Fórmula Renault suíça em 2003). Você, que enche a boca para dizer que Grosjean é ruim, me responda: em qual dimensão um piloto que possui sete títulos tendo apenas 25 anos de idade é ruim?

E aí que entram alguns pequenos comentários. A segunda chance que Timo Glock e Bruno Senna tiveram também é um direito de Romain Grosjean, assim como deveria ter sido um direito de Giorgio Pantano em 2009. O automobilismo não deveria ser um ambiente tão imediatista. Todo mundo tem o direito de errar uma, duas, três ou cinco vezes, ainda mais em um lugar como a Renault em 2009. Desde que acerte em algum momento, o perdão é sempre válido.

Além disso, quem acompanhou a temporada 2011 da GP2 não sucumbirá ao argumento fácil e falho de que o nível dos pilotos era baixo. Embora os erros tenham acontecido (e eles devem mais é acontecer nesta fase mesmo – é melhor errar lá do que na Fórmula 1), as boas atuações de vários pilotos representaram boa compensação. E a verdade é que Grosjean mostrou aquilo que todo bom piloto de Fórmula 1 deve mostrar: segurança, amadurecimento e constância. Ele foi o melhor dos melhores, por assim dizer.

A GP2 tem um novo campeão. E a Fórmula 1 tem a chance de ter um ótimo piloto com cacife para representar a França, a Suíça e o Paraguai em alto nível.

Melhor custo/benefício do planeta.

GP DA BÉLGICA: Ufa. Depois de um mês de férias, a Fórmula 1 está de volta. E em Spa-Francorchamps, o circuito preferido de todo mundo. No meu caso, sem Enna-Pergusa, a pista belga de sete quilômetros também acaba assumindo este papel. De fato, Spa é um dos melhores autódromos já construídos. O cenário é bonito, as curvas são velozes, os nomes das curvas são elegantes, a velocidade é sempre alta, a chuva sempre aparece, os acidentes são sempre divertidos e o povão bebe Stella Artois sentado em um morro coberto com grama molhada. Dou um real para quem me apontar um defeito grave de Spa-Francorchamps. As corridas de Fórmula 1, no geral, são muito boas. No entanto, não gostei muito das edições de 2005 para cá. Sinto falta de uma corrida como a de 1998, com muita chuva, muitos acidentes e uma vitória de uma equipe legal como a Jordan. Será que teremos tudo isso nesse fim de semana?

SENNA: Já escrevi muita coisa sobre ele. É o assunto que me rende mais pedradas. Paciência. Partindo para a imparcialidade, ele terá a grande chance de sua vida. Seu carro não é tão bom e seu companheiro Vitaly Petrov está em uma temporada razoavelmente inspirada. Se o retrospecto na GP2, um dos meus critérios favoritos, vale alguma coisa, os fãs de Bruno Senna podem ficar empolgados. Nos dois anos em que disputaram a categoria juntos, o brasileiro deixou o russo para trás com sobras. Enfim, não dá para dizer o que irá acontecer. Da minha parte, falando sério, não vou ficar secando. Alea jacta est.

HEIDFELD: Mas as coisas ainda podem mudar. Hoje cedo, a Renault recolocou o perfil do piloto alemão em seu site. Para quem não sabia, logo após o anúncio oficial da efetivação de Bruno Senna, a equipe retirou o perfil de Heidfeld de sua página oficial. Depois, a equipe anunciou que o brasileiro só havia sido confirmado para os grandes prêmios da Bélgica e da Itália por questões judiciais. Aí, Heidfeld é visto no autódromo com o uniforme preto e dourado. Os fatos pareciam indicar que o alemão não havia deixado barato. Agora pouco, a realidade veio à tona: Nick Heidfeld confirmou que abriu um processo contra a Renault na Alta Corte de Londres alegando quebra de contrato. Enfim, o quebra-pau só começou. E a equipe da Genii vai parar nos tribunais pela segunda vez neste ano. Quem não se lembra da polêmica do Caso Lotus?

SCHUMACHER: Falar sobre Michael Schumacher neste fim de semana está tão batido quanto falar da Renault. Mas ele merece. Afinal, não é todo dia que um sujeito completa vinte anos de Fórmula 1. Na verdade, é a primeira vez que isso acontece. Fora ele, os recordistas de longevidade na categoria são Rubens Barrichello (18 anos) e Graham Hill (17 anos). Hoje, faz vinte anos que Michael fez sua primeira largada na Fórmula 1, também em Spa-Francorchamps. Saindo da sétima posição, ele ganhou duas na La Source e vinha com tudo para obter um grande resultado logo em sua primeira corrida. Infelizmente, a embreagem foi pro saco em questão de segundos e o alemão teve de estacionar o carro na Blanchimont. Nessa semana, Michael revelou que seu Jordan 191 teve o mesmo problema no warm-up e foi sugerido a Eddie Jordan que a embreagem fosse trocada na corrida. Pão-duro, Eddie negou a solicitação, alegando que dinheiro não dava em árvores e não dava para ficar trocando de embreagem o tempo todo. Uma pena. Nesse fim de semana, o heptacampeão fará sua 280ª largada. Dessa vez, que a embreagem dure um pouco mais.

GP2: Tenho aula no sábado de manhã, mas estou com fortes ganas de matá-la. GP2 em Spa-Francorchamps é pura diversão, ainda mais acompanhada com cerveja e salgadinho. Se chover, a possibilidade de termos a melhor corrida de todos os tempos quintuplica. O suíço que se diz francês Romain Grosjean está absurdamente perto do título. Para que algo mude, Giedo van der Garde precisa impedir que Grosjean marque dois pontos a mais que ele na Feature Race de Spa. E Charles Pic tem uma missão ainda mais árdua: marcar, no mínimo, sete pontos a mais que o suíço nesta mesma corrida. Além disso, tanto Van der Garde quanto Pic precisariam vencer as três etapas restantes. Quer dizer, nem adianta sonhar muito. Romain, 25, tem tudo para ser o sétimo campeão da história da categoria. Antes dele, Rosberg, Hamilton, Glock, Pantano, Hülkenberg e Maldonado se sagram os bonzões da categoria. Tirando o italiano, todo mundo conseguiu ir para a Fórmula 1 no ano seguinte. É nisso que Grosjean está pensando agora.

Bruno Senna, piloto da Renault em Spa-Francorchamps. OK, mas e no ano que vem?

Finalmente, uma movimentação na dança das cadeiras. Para mim, não poderia ter sido mais amarga. Nick Heidfeld, piloto mais legal do grid, será substituído na Renault pelo brasileiro Bruno Senna, piloto mais bobo e chato do grid, a partir Grande Prêmio da Bélgica. Todos nós já sabíamos que isso aconteceria desde que Eddie Jordan aventou o rumor no site da BBC. O rumor ganhou ares de certeza quando, em comunicado à imprensa distribuído hoje cedo, a Renault só exibiu as declarações de Vitaly Petrov, o outro piloto. Algumas horas atrás, veio a confirmação oficial.

Eu sei que não conseguirei ser imparcial aqui, então que se foda. Nick Heidfeld nunca foi o piloto dos sonhos do chefe Eric Boullier. Maravilhado com o impecável desempenho do polonês Robert Kubica no ano passado, o gordinho com cara de estilista ficou sem chão quando viu que seu narigudo favorito se estrebuchou todo em um acidente de rali. Tão logo leu a notícia, Boullier respirou fundo, abriu a janela de sua sala, olhou para o céu e indagou “quem poderia substituir Robert Kubica, o Gargamel da Cracóvia?”. “Gargamel da Cracóvia” foi uma licença poética minha.

Havia várias opções, quase todas duvidosas. Pedro de la Rosa e Vitantonio Liuzzi eram experientes, mas não tinham currículos brilhantes na Fórmula 1. Romain Grosjean era uma boa possibilidade, mas havia tido uma experiência bem amarga com a mesma equipe em 2009 e, além disso, já tinha contrato assinado com a DAMS na GP2. Fairuz Fauzy, Ho-Pin Tung e Jan Charouz não eram possibilidades sérias. Sobrava Bruno Senna. E o Heidfeld.

Bruno tinha algumas vantagens muito interessantes. A mais óbvia era o sobrenome Senna. É simplesmente impossível dissociá-lo de seu tio Ayrton, um dos maiores esportistas da história. Os fãs do garoto, no geral, são antigos fãs do tricampeão mundial que querem ver um Senna novamente na Fórmula 1 pelo simples fato dele ser um Senna. Simples assim.

Sendo o cara um Bruno SENNA, fica muito fácil conquistar a simpatia do povo e a atenção da mídia. Os patrocinadores, então, enlouquecem. Não por acaso, Bruno sempre teve muito mais facilidade para obter apoios do que ótimos nomes do automobilismo brasileiro, como Danilo Dirani, Juliano Moro e Sérgio Jimenez. Não vou me aprofundar sobre isso porque já papagaiei demais sobre o assunto em vários textos e porque os fãs do cara vão tacar pedras na janela de casa. O fato é que todo mundo gosta dele.

Contra Bruno, Nick Heidfeld. Tirando eu e mais alguns abnegados excessivamente otimistas, ninguém no Brasil vai com a cara dele. É um sujeito introvertido e razoavelmente excêntrico, tem um nome incômodo de se escrever, não faz declarações bombásticas, não brilha nos treinos oficiais e não agrada aos espectadores que gostam daquele estilo Gilles Villeneuve de pilotar. Enfim, é uma mosca-morta. Isso até eu sei – e é o motivo pelo qual torço por ele. Do mesmo jeito que já torci por nomes como Mika Salo e Olivier Panis. Acredito que, no mar de esquecimento e desprezo, sempre dá para achar coisa boa. Torcer, para mim, é dar aquela força para quem tem talento mas não consegue a fama e os trunfos por alguma razão fortuita. Torcer para quem ganha é muito fácil – e inútil. Entendeu a minha torcida por Heidfeld?

Nick Heidfeld, escorraçado pela Renault

Quick Nick tinha a clara vantagem da experiência e a subjetiva vantagem de ser um ótimo piloto capaz de liderar uma equipe, ultrapassar, defender uma posição ou correr bem sob chuva. Os detratores poderiam me apontar umas três ou quatro corridas recentes nas quais ele não fez nada disso e eu respondo apontando boa parte de sua carreira até este ano. Voltando ao raciocínio, Heidfeld e Senna fizeram um vestibular em Jerez. O alemão se deu melhor e levou a vaga.

Heidfeld fez uma excelente corrida em Sepang e andou bem também em Mônaco e em Barcelona. E só. O resto do ano foi bem ruinzinho, destacando aí o fato dele ter largado oito vezes atrás de Petrov. Eric Boullier detestou, é claro. Como o alemão é um zero à esquerda que não faz parte da sua panelinha de pilotos, o chefão desandou a falar mal publicamente de seu contratado. Furioso, tentou até matá-lo chamuscando seu traseiro em Hungaroring, visando colocar Bruno Senna em seu lugar na etapa seguinte. Como Heidfeld infelizmente sobreviveu, Boullier teve de demiti-lo. E chegamos a hoje.

Sem um estorvo como Nick Heidfeld, a Renault mergulha agora em outra questão complicada. Quem serão os dois pilotos da equipe no próximo ano?

Vitaly Petrov e Bruno Senna serão os dois pilotos da equipe até o fim do ano. Robert Kubica tem contrato até sei lá quando e tem um lugar cativo na equipe quando estiver totalmente recuperado. Há também Romain Grosjean, que não perde o título da GP2 nem se ele der um tiro em sua testa. São quatro pilotos para duas vagas. Qual é a situação de cada um?

Atualmente, Vitaly Petrov é o primeiro piloto da Renault. O russo tem contrato com a equipe gaulesa até o fim de 2012. Embora eu torça muito para ele, reconheço que não é seu talento ou seus contatos com a máfia que lhe proporcionaram o privilégio. Além de sua cara de homicida, Petrov leva também a modesta quantia de 12 milhões de dólares, angariada por empréstimos bancários, apoio do governo e empresas que se aproximaram do piloto por meio de sua empresária, a apresentadora de TV Oksana Kossatchenko.

No início do ano passado, a Renault estava passando por um doloroso período de transição. A montadora planejava sair de cena e acabou repassando 75% das ações da equipe de Fórmula 1 para o Genii Capital, uma obscura firma de investimentos sediada em Luxemburgo. Como a maioria dos patrocinadores havia debandado após o Cingapuragate, a “nova” Renault se viu praticamente sem apoios. Para resolver seus problemas de caixa, decidiu entregar um carro a Petrov ao invés de contratar alguém mais tarimbado. Longe de ter feito um trabalho genial, o soviético não desagradou muito e acabou permanecendo na equipe por mais um ano. Imagino eu que, mesmo com mais patrocinadores, a Renault ainda padeça de certa instabilidade financeira.

Como Petrov tem contrato para o ano que vem, fica muito difícil cogitar uma saída. Considerando que seu desempenho melhorou drasticamente do ano passado para cá, fica mais difícil ainda. Considerando que o Genii Capital é uma firma de investimentos e o planeta está passando por uma situação financeira turbulenta, a saída de um piloto que alimenta os cofres da equipe com muita grana se torna virtualmente descartada. Mas contratos são quebrados e o mundo dá voltas.

Robert Kubica. Será que ele volta no ano que vem? Será que ele volta?

Bruno Senna. Dizem que ele está levando alguns milhões de libras esterlinas em patrocinadores para a Renault. Posso dar um palpite sobre um deles? A Sabó, fabricante de autopeças. Em junho, a Genii anunciou sua participação na criação da World Wide Investments (WWI), uma incubadora de projetos sediada em São Paulo que financiará empreendimentos do setores imobiliário, energético e de florestas. O presidente do conselho de administração desta iniciativa é Claudio Roberto Sabó, fundador da Sabó Autopeças. Há outras famílias envolvidas na WWI, como os Navaja e os Cantele. Não seria absurdo imaginar que os patrocinadores de Bruno Senna estejam relacionados com essa gente da World Wide Investments.

Ou seja, Bruno Senna obteve um lugar na equipe Renault basicamente pela grana que traz. Seu currículo não é muito empolgante e sua experiência na Fórmula 1 se resume a 18 corridas disputadas pela a Hispania e um fim de semana atuando como terceiro piloto da Renault. No entanto, Heidfeld não custava barato e não estava fazendo aquilo que se esperava dele: brigar pelo título com o excelente e nem um pouco inflamável R31. Se era para ficar na merda, que fosse embolsando algum. Com o brasileiro, a equipe não tem maiores expectativas. Bastará a ele aprender o máximo, não destruir o carro e somar alguns pontinhos.

Eu me arrisco a dizer que suas chances de permanecer como titular em 2012 são baixíssimas. Infelizmente para seus numerosos fãs, Bruno está em desvantagem óbvia em relação ao talento de Kubica e ao contrato abastado de Petrov. Sobra a ele sonhar com uma improvável saída do russo ou com a aposentadoria precoce do polonês, o que é um pouco mais plausível. Mesmo assim, a concorrência de Romain Grosjean é bem forte. Portanto, é bom o brasileiro aproveitar ao máximo sua oportunidade se ele quiser prosseguir na Fórmula 1.

Robert Kubica. O polonês ainda se recupera do seu terrível acidente sofrido no Ronde di Andora em 6 de fevereiro. No final deste mês, ele fará uma cirurgia no cotovelo direito, que foi a parte mais afetada pelo acidente e que ainda não se move direito. Ainda assim, Kubica vem tendo progressos notáveis e não deverá demorar muito para ficar novo em folha. Dúvida maior é quando ele retornará às pistas. Gerard Lopez, diretor da Genii, afirmou que não acreditava no retorno dele neste ano. O empresário Daniele Morelli, por outro lado, diz que a recuperação não se prolongará por muito mais tempo. E o médico particular do piloto, o italiano Riccardo Ceccarelli, afirmou que, em poucas semanas, já daria para fazer testes em simuladores.

Ainda assim, mesmo após quase sete meses, é impossível fazer algum prognóstico concreto sobre Robert Kubica. Como dito acima, o cotovelo direito ainda não está perfeito e ainda estão previstas algumas pequenas cirurgias para reparar algumas cicatrizes na mão direita. Por outro lado, Robert já consegue pegar pequenos objetos e dobrar os dedos, o que é incrível para alguém que quase teve a mão amputada. Além disso, a massa muscular e os nervos estão quase todos recuperados. Quer dizer, a recuperação é lenta, mas altamente positiva.

Resta saber o que isso significará em sua carreira. Há quem ache que a carreira de Robert Kubica na Fórmula 1, ou até mesmo no automobilismo, acabou. Não sou tão radical, mas devo lembrar que a categoria é altamente exigente com o corpo humano e qualquer probleminha estúpido reflete nos resultados. Se o Mark Webber reclama que perdeu o título no ano passado por ter disputado as últimas etapas com o ombro dolorido, o que poderíamos esperar de alguém que sequer consegue articular um cotovelo?

Romain Grosjean, virtual campeão da GP2 neste ano. Será que teria lugar para ele na Renault?

Eu até acho que Robert Kubica voltará no ano que vem, mas não descarto a aposentadoria precoce. Nem a Renault. Por isso, ela sabe que precisa de um plano B. Uma equipe que obteve dois títulos mundiais há não muito tempo não pode depender apenas de Vitaly Petrov e Bruno Senna.

Romain Grosjean. Seria ele o cara que poderia substituir Robert Kubica? Acho difícil. Grosjean teve sua primeira oportunidade na Renault no fim de 2009 e foi muito mal. O Renault R29 era muito ruim, mas não dá para negar que o cabeludo errou demais e não fez nada de bom. Na GP2, ao mesmo tempo em que andava muito rápido, Grosjean protagonizava barbaridades assustadoras e contava com o claro apoio da organização da categoria. Quem não se lembra daquele episódio em que ele bateu na traseira de Franck Perera no treino de classificação de uma corrida na Hungria e a organização decidiu punir o piloto atingido, poupando Romain?

O que advoga a favor de Grosjean é o que veio logo após sua desastrosa primeira passagem pela Fórmula 1. No FIA GT1, ganhou duas corridas pela Matech e abandonou o campeonato quando era líder. Estreou na AutoGP após quatro corridas realizadas, ganhou três corridas e se sagrou campeão com 16 pontos de vantagem sobre o líder. Neste ano, já ganhou a irrelevante GP2 Asia e está liderando a GP2 com folga, tendo vencido cinco corridas até aqui. Se ele não merece uma vaga na Fórmula 1, quem é que merece?

A favor de Grosjean, também pesam seus contatos na Renault. Seu pai trabalha como advogado da montadora na França. Além disso, Romain é um dos pilotos da Gravity Sport Management, programa de desenvolvimento de pilotos que pertence exatamente a Eric Boullier. Mesmo o dinheiro não lhe falta: neste ano, ele vem sendo apoiado pela Mercuria, uma holding suíça de empresas de energia.

Por fim, há também o interesse onipotente de Bernie Ecclestone, que faz questão de encontrar um lugar para o campeão da GP2. No fim de 2007, ele praticamente abriu uma vaga à fórceps na Toyota para o então campeão Timo Glock. No ano seguinte, ele tentou conseguir a última vaga disponível na Toro Rosso para o campeão Giorgio Pantano, mas o acordo acabou não dando certo. Se Grosjean for campeão, Ecclestone não medirá esforços para colocá-lo na Fórmula 1 no ano seguinte, provando, assim, que sua principal categoria de base consegue fomentar a categoria maior com novos talentos.

Se eu tivesse de fazer uma aposta conservadora hoje, iria de Robert Kubica e Vitaly Petrov. Se a recuperação do polonês for incompleta, arriscaria um par Romain Grosjean e Vitaly Petrov, reeditando a dupla da Addax na GP2 em 2009. Não consigo ver Bruno Senna assumindo uma vaga de titular no ano que vem. Não tem nada a ver com minha implicância com ele: Petrov, Kubica e Grosjean, nesta ordem, têm chances bem maiores. Só isso, juro.

Portanto, se o sobrinho quiser se garantir na Fórmula 1, que sente o pé no acelerador sem qualquer temor. E que tenha um santo bem forte, porque a macumba dos pró-Heidfeld será forte.