Perdoem-me pela frase digna de livro de autoajuda de supermercado, mas a verdade é que a vida é uma enorme roda-gigante de parque de diversão vagabundo. Você trabalha, estuda, aprende coisas novas, conhece tudo quanto é tipo de gente, viaja para vários lugares e passa por experiências inéditas para, no fim das contas, retornar ao mesmo ponto de anos atrás. Várias histórias terminam dessa forma. O cara que conhece inúmeras mulheres e acaba se casando com a namoradinha dos tempos de adolescente. O aventureiro que viaja para centenas de países até se cansar e voltar para sua cidade-natal. O jogador de futebol que termina sua carreira naquele timezinho furreca da segunda divisão onde fez seus primeiros gols duas décadas antes. O piloto de corrida que retorna a determinada categoria após tantos anos tentando ser feliz em outros certames.

Este não é um Top Cinq dedicado aos que se encaixam na descrição acima. Há algum tempo, escrevi um exatamente com esse tema. O personagem central do texto de hoje é o colombiano Juan Pablo Montoya, aniversariante do dia e mais novo contratado da equipe Penske da IndyCar Series. Vocês conhecem o Montoya, aquele cujo currículo no automobilismo é tão rechonchudo quanto sua forma física. Vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 2000, campeão da CART em 1999 e da Fórmula 3000 Internacional em 1998, Juan Pablo teve uma passagem tão rápida quanto explosiva pela Fórmula 1. Foram 94 largadas, sete vitórias, treze poles e um terceiro lugar na classificação final da temporada de 2003. Desde 2006, vem pilotando na NASCAR Sprint Cup sem repetir o mesmo sucesso obtido nos monopostos.

No dia 13 de agosto, a mídia americana anunciou que Montoya não teria seu contrato renovado com sua equipe, a Earnhardt Ganassi, para a temporada de 2014. Após sete temporadas completas correndo sob a supervisão do velho Chip Ganassi, Juan Pablo teria de procurar emprego em outro lugar. Apesar da Earnhardt Ganassi não ser exatamente a mais competitiva das equipes da Sprint Cup, a verdade é que Montoya não conseguiu empolgar muita gente. Para seu lugar, a equipe contratou o jovem Kyle Larson, revelação da NASCAR Nationwide Series.

De volta ao mercado de pilotos, Montoya virou uma figura almejada por chefes de equipe dentro e fora dos Estados Unidos. Na semana passada, ele viajou ao estado do Colorado para visitar a sede da equipe Furniture Row, que também não é lá essas coisas, pensando na possibilidade de substituir o veterano Kurt Busch. Outra equipe com quem o colombiano também manteve altas paqueras foi a Andrett Autosport, interessadíssima em inscrever um quarto carro para ele na Indy desde que houvesse patrocínio para tal. Do outro lado do oceano, alguns jornalistas malucos até cogitaram a possibilidade de JPM retornar à Fórmula 1 para correr na Lotus no lugar de Kimi Räikkönen. Mas quem acabou levando o passe do colombiano foi um azarão. Um azarão pra lá de chique e pomposo.

Roger Penske meteu a rasteira nos rivais e contratou Juan Pablo Montoya para correr em seu terceiro carro na IndyCar Series a partir do ano que vem, fazendo companhia a Helio Castroneves e Will Power. O casamento, anunciado de forma surpreendente, representa o retorno de Montoya às competições de monopostos nos Estados Unidos após 13 anos. Sua última participação em uma corrida desse tipo ocorreu na etapa de Fontana da temporada de 2000 da CART, realizada em 30 de outubro de 2000. No milênio passado, portanto.

O post de hoje é uma pequena enorme homenagem a Montoya. Contarei cinco dos momentos mais interessantes da carreira do colombiano. Interessante, nesse caso, não necessariamente significa bem-sucedido. Na verdade, das cinco corridas abaixo apresentadas, em três delas o colombiano não conseguiu ser o vencedor. Mesmo assim, deixou sua marca. Que ele consiga repetir na Indy pequenos espetáculos como esses daí.

5- TOYOTA OWNERS 400 DE 2013

Juan Pablo Montoya deixa a NASCAR Sprint Cup com um estigma bastante incômodo. Em 244 participações, o sul-americano só conseguiu duas míseras vitórias. Para piorar, ambas foram obtidas em pistas mistas: na etapa de Sonoma em 2007 e na de Watkins Glen em 2010. Nos ovais, Montoya não conseguiu um trofeuzinho sequer. Lembre-se que uma temporada da Sprint Cup é composta por 34 corridas em pistas ovaladas e apenas duas, exatamente as de Sonoma e Watkins Glen, em pistas com curvas para a direita e para a esquerda. Tendo consciência esses fatos, você não precisa ser um gênio para entender o porquê de muita gente que só acompanha a NASCAR não dar muito crédito à competência do piloto de Bogotá.

Uma desconfiança, de certa forma, injusta. Um cara que faz oito de suas nove poles na NASCAR em circuitos ovais não pode, de maneira alguma, ser tratado como um zé-mané que só aguenta correr nos mistos da Europa. Em várias corridas, Montoya se colocou como um dos fortes candidatos à vitória. No total, o colombiano chegou a liderar voltas em mais de cinquenta provas realizadas em ovais. Mas não ganhou nenhuma delas.

Algumas derrotas foram realmente desconcertantes. Na Allstate 400 de 2009, realizada em Indianápolis, Juan Pablo liderou 116 voltas e só perdeu a vitória porque ultrapassou o limite de velocidade em um de seus pit-stops e teve de pagar uma punição durante bandeira verde. Um ano depois, também em Indianápolis, Montoya foi o primeiro colocado em 86 voltas e jogou o triunfo no lixo por causa de uma série de contratempos. No seu último pit-stop, sua equipe decidiu trocar os quatro pneus de seu carro. Seis concorrentes preferiram trocar apenas dois e acabaram voltando à sua frente. Ansioso para retomar a liderança, JPM cometeu um erro, bateu no muro e ainda atingiu o carro de Dale Earnhardt Jr. Babau, vitória.

No entanto, nenhum fracasso supera o ocorrido na primeira corrida realizada em Richmond nesse ano. Dessa vez, ninguém fez nada de errado. O colombiano largou na quarta posição e passou as primeiras 330 voltas andando sempre entre a terceira e a nona posições. Por volta da volta 330, houve uma bandeira amarela e quase todo mundo foi para os boxes. Numa dessas, Montoya acabou retornando à pista na primeira posição.

O carro estava bom, o piloto estava com a cabeça no lugar e os mecânicos não cometeram nenhum absurdo. O que faltou, então? Sorte. Juan Pablo assumiu a liderança na passagem 330 e ficou por lá durante 67 voltas. Quando faltavam apenas dez estúpidos giros até o fim, ele estava abrindo vantagem para o segundo colocado, Kevin Harvick. De repente, o Toyota de Brian Vickers roda e bate no muro, causando uma desagradabilíssima bandeira amarela.

A contragosto, Montoya teve de ir aos boxes, já que os rivais também iriam e colocariam pneus melhores para voltar com tudo nas últimas voltas. O pit-stop do colombiano não foi tão bom e ele foi devolvido na terceira posição. Na relargada, Montoya deu o azar de ficar do lado de fora, preso atrás de carros com pneus totalmente desgastados. Acabou terminando apenas na quarta posição, batendo na trave mais uma vez. Pelo visto, a zica da Fórmula 3000 atinge até mesmo os pilotos da NASCAR.

4- GRANDE PRÊMIO DE MÔNACO DE FÓRMULA 3000 DE 1998

E falando em Fórmula 3000, olha ela aí. Vocês já devem estar cansados de me ver elogiá-la gratuitamente, até porque já sabem que não houve categoria melhor na história do automobilismo. Em 1998, Juan Pablo Montoya era apenas um garoto de 23 anos de idade que ainda nem pensava em correr nos Estados Unidos e só queria chegar logo à Fórmula 1 para se tornar o primeiro colombiano bem-sucedido da história da categoria. Enquanto isso não acontecia, sua tarefa era a de derrotar Nick Heidfeld, alemãozinho descarado que competia pela equipe mais forte da Fórmula 3000, a West Competition, filial da McLaren.

A quinta etapa da temporada foi realizada nas ruas de Mônaco. Foi a primeira vez que a Fórmula 3000, acostumada a realizar provas em pistas tão precárias como Enna-Pergusa e Vallelunga, pisou em solo tão nobre. Naquela altura, Montoya liderava o campeonato com vinte pontos, cinco a mais que Heidfeld. Não marcou pontos nas duas primeiras provas, mas venceu em Barcelona e em Silverstone, um verdadeiro win or wall.

Foi um fim de semana louco para o colombiano. Montoya aprontou das suas logo no treino oficial. Toda vez que surgia um carro à sua frente, ele tirava o pé, andava devagar por vários segundos e só voltava a acelerar quando já havia um espaço livre grande o suficiente. Uma atitude esperta que acabou atrapalhando vários pilotos que vinham atrás e eram obrigados a diminuir a velocidade subitamente. Como forma de punição, a organização de prova decidiu anular as três melhores voltas de Montoya na sessão. A quarta, 1m31s998, lhe garantia o sétimo posto no grid. Heidfeld largava em segundo, atrás do dinamarquês Jason Watt.

Vamos à corrida. Em apenas 50 voltas, Juan Pablo Montoya conseguiu alternar os feitos mais geniais e as burradas mais imperdoáveis de uma categoria de base. Recomendo que você assista ao vídeo acima. Montoya subiu para sexto ainda na primeira volta e passou as primeiras voltas tentando ultrapassar o francês Stéphane Sarrazin. Conseguiu na marra, fazendo a manobra na saída do túnel. Genialidade 1. Depois, como um foguete, se aproximou rapidamente de Jamie Davies e o ultrapassou na Massenet, com direito a drift e corrigida, uma das ultrapassagens mais bonitas que já vi. Genialidade 2. Cheio da confiança, Juan Pablo começou a achar que era um ser sobrenatural e onipotente. Com isso, vieram as bobagens.

Montoya tentou ultrapassar o uruguaio Gonzalo Rodríguez por fora na saída do túnel. A ousadia obviamente não funcionou e os dois escaparam pela chicane, mas o colombiano ainda ganhou a posição. Burrada 1. A organização não gostou da picardia e aplicou a JPM um stop-and-go de dez segundos. De volta à pista, Montoya passou novamente por Sarrazin e se aproximou de Davies. Bateu duas vezes em sua traseira e, na segunda, estourou o bico e a roda dianteira direita de seu Lola-Zytek. Burrada 2. Ao invés de ir para os boxes trocar as peças, decidiu continuar na pista do jeito que estava. Muito mais lento que o resto, tentou sem sucesso segurar as posições que perdia e ainda empurrou o companheiro de equipe Gareth Rees para o guard-rail na última volta. Burrada 3. Montoya ainda terminou em sexto, com o sétimo colocado colado em sua caixa de câmbio. Garanto a vocês que o vencedor Heidfeld não atraiu um décimo das atenções (como sempre) como seu rival colombiano, o homem do dia tanto pelo lado bom como pelo diabólico.

3- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 2000

Em 2000, Juan Pablo Montoya estava no auge da carreira. Ganhou o título da CART no ano anterior, estava sendo paparicado por toda a comunidade automobilística ianque e ainda vinha recebendo flores e cortejos de Sir Frank Williams, que o queria em sua equipe de Fórmula 1 no ano seguinte. Mas nada disso tinha importância alguma perto daquela que seria sua maior conquista no automobilismo até hoje.

Naquele ano, a Chip Ganassi decidiu quebrar uma barreira até então intransponível entre a CART e sua petulante rival, a Indy Racing League. Como os senhores sabem, as duas categorias surgiram a partir do rompimento da antiga IndyCar em 1995, ocorrido por causa de problemas de ego entre Tony George, o chefão do autódromo de Indianápolis, e o resto do pessoal.  Cada um dos novos certames tinha lá sua vantagem. A CART tinha os melhores pilotos e equipes, os patrocinadores mais interessantes, o melhor equipamento, mais audiência e muito mais prestígio. A IRL tinha as 500 Milhas de Indianápolis, custos menores, prêmios maiores, uma cara mais americanizada e só. Até 1999, nenhuma equipe da CART se atreveu a atravessar o território inimigo para disputar a Indy 500. Em fevereiro de 2000, Chip Ganassi fez questão de anunciar que seria o primeiro a fazer isso. Ele inscreveria dois G-Force/Oldsmobile patrocinados pela fiel parceira Target para seus pilotos Jimmy Vasser e Juan Pablo Montoya.

Vasser era macaco velho na Indy 500, tinha disputado algumas edições e até liderado a de 1995. Montoya, por outro lado, estava pisando no oval de Indiana pela primeira vez. Mas ele não fez feio, muito pelo contrário. Passou fácil pelo teste de novatos, esteve sempre entre os primeiros nos treinos livres e cavou uma surpreende segunda posição na grelha de partida, atrás apenas do texano Greg Ray. Tão confiante estava que ainda teve fôlego para disputar, no sábado anterior à grande corrida, a etapa de Nazareth da CART. Fez a pole-position e terminou em quarto. Depois, pegou um avião e voou rapidinho da Pensilvânia até Indiana.

Provocador e filho da mãe como poucos, Montoya ainda fez uma gracinha que irritou toda a patota da Indy Racing League antes da largada. Ao entrar no cockpit, grudou no lado de dentro do cockpit um adesivo com os dizeres “trator John Deere”, insinuando que seu G-Force/Oldsmobile era um trambolho perto dos portentosos carros da CART, o que não era uma mentira. Ele queria, no fundo, apenas provar que tudo aquilo era fácil demais para ele. “As curvas são todas iguais. Na verdade, você precisa tomar mais cuidado nos circuitos da CART e do automobilismo europeu do que aqui”. O cara sabe ser escroto até a alma.

O mais incrível da história é que, de fato, tudo realmente foi fácil demais. Montoya começou as primeiras voltas em segundo, mas se aproveitou do tráfego intenso e ultrapassou Greg Ray na volta 27. Depois, disparou e chegou a abrir 21 segundos de vantagem para o segundo colocado, uma Transamazônica de diferença em se tratando de pista oval. Ele só sofreu ameaça real lá na volta 150, quando uma bandeira amarela juntou todo mundo e Montoya sofreu fortes ataques de Buddy Lazier. Na última interrupção, os dois pararam nos boxes e voltaram atrás de Vasser. Juan Pablo não tomou conhecimento do companheiro, passou por ele com facilidade, abriu vantagem novamente e obteve uma das vitórias mais incontestáveis da história das 500 Milhas de Indianápolis. Naquele dia, virou ídolo de vez, ficou famoso nos Estados Unidos e foi chamado para um monte de eventos de grã-fino no país. E ainda há quem diga que ele é ruim em ovais…

2- GRANDE PRÊMIO DO BRASIL DE 2001

Todo mundo se lembra disso aqui. O momento mais mítico da carreira de Juan Pablo Montoya na Fórmula 1 aconteceu no Autódromo José Carlos Pace no dia primeiro de abril de 2001. Mentira? Claro que não. O que o piloto colombiano fez até parecia inimaginável alguns momentos antes, mas acredite, foi verdadeiro.

Montoya era um dos quatro estreantes daquela temporada – os outros eram os dois futuros astros Fernando Alonso e Kimi Räikkönen, além do subestimado Enrique Bernoldi. Corria pela Williams ao lado de Ralf Schumacher e não vinha tendo um início de temporada fácil. Logo nos testes de inverno, trancou a cara e criou um clima de animosidade com o colega de equipe, pessoa de convivência igualmente difícil. Em Melbourne, largou apenas em 11º, brigou com o volante durante todo o tempo e acabou abandonando com o motor quebrado. Na Malásia, quebrou o carro ainda antes da largada e acabou rodando na terceira volta. Sob pressão, ele precisava mostrar melhor desempenho na terceira etapa, realizada no Brasil.

A presença de inúmeros colombianos na arquibancada deve tê-lo ajudado. Nos treinos, Montoya liderou a segunda sessão livre e ainda cavou um quarto lugar no grid de largada, sua melhor posição na temporada até então. À sua frente, largariam Michael Schumacher, Ralf Schumacher e Mika Häkkinen. Superá-los seria muito difícil, pois um era tricampeão, outro bicampeão e outro era um teutônico chato e azedo como limão novo. Mas Montoya não é de se intimidar com qualquer um.

Logo na largada, a McLaren de Mika Häkkinen ficou travada em sua posição e o finlandês não conseguiu andar um metro sequer. Enquanto isso, Montoya pulou bem e ultrapassou Ralf Schumacher, assumindo logo de cara a segunda posição. O safety-car entrou na pista por causa do carro estacionário de Häkkinen e agrupou todo mundo por uma única volta. O reinício se deu logo na terceira passagem. E aí Juan Pablo deu seu show.

O líder Schumacher atravessou a bandeira verde tranquilamente e veio entrando no S do Senna pensando apenas no voo das borboletas. De repente, ele foi surpreendido por um insolente carro branco e azul que se acotovelava no espaço mínimo que havia entre a Ferrari e o muro à esquerda. O alucinado Montoya decidiu esquecer o pedal do freio e simplesmente mergulhou para cima de Schumacher, empurrando o alemão para fora e assumindo a primeira posição na marra. A torcida brasileira ficou em pé. O paddock ficou em polvorosa. Michael Schumacher ficou assombrado. Será que, finalmente, havia surgido um rival à altura do então tricampeão?

Montoya passou e desapareceu na liderança. Sempre muito agressivo, chegou a dar suas escorregadelas aqui e acolá, mas não perdeu tempo em momento algum. Na volta 37, tinha cinco segundos de vantagem para David Coulthard e mais de 35 segundos para Michael Schumacher. Venceria a prova se não fosse por Jos Verstappen, que o atropelou no fim da Reta Oposta na 38ª passagem. Montoya terminou o domingo a pé, mas sob aplausos de torcedores e jornalistas. Mal sabia ele que, infelizmente, este foi seu melhor momento na Fórmula 1 em termos de brilhantismo.

1- MICHIGAN 500 DE 2000

Em sua segunda aparição na CART, na pista de Motegi em 1999, Juan Pablo Montoya fez talvez sua maior bobagem em sua curta passagem pela categoria. Nos treinamentos de quinta-feira, o colombiano fechou meio que sem querer a porta de Michael Andretti na primeira curva, os dois carros se tocaram e bateram em alta velocidade no muro. Nenhum deles se feriu, mas os integrantes das equipes Chip Ganassi e Newman-Haas quebraram o maior pau. Na época, Juan Pablo, mesmo sendo um estreante ainda desconhecido nos Estados Unidos, não deu a mínima às críticas do veteraníssimo Andretti. A atitude arrogante e autossuficiente lhe garantiu uma inimizade, mais uma, com um dos grandes nomes do automobilismo.

No ano seguinte, já campeão da CART e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, Montoya era o verdadeiro astro do momento nas corridas americanas de monopostos. Já tinha, inclusive, um currículo mais interessante que o do próprio Michael Andretti, que também só tinha vencido um título na Indy até então e que jamais havia bebido o leite da vitória em Indianápolis. Os dois pilotos se encontraram novamente nas 500 Milhas de Michigan, décima primeira etapa da temporada de 2000 da CART.

Montoya estava num ano bastante difícil. A Chip Ganassi havia aceitado trocar os ótimos motores Honda pelos limitados Toyota por causa de um cheque de cerca de 30 milhões de dólares que Mr. Ganassi havia recebido lá da empresa criada por Toyoda-san. Juan Pablo teve inúmeros problemas com o novo motor desde o início e só havia vencido uma prova até então, a de Milwaukee. No superspeedway de Michigan, as dificuldades eram bem claras. O colombiano não conseguiu o melhor dos acertos e só obteve o sétimo tempo.

Ele teve de dar um jeito de se recuperar na corrida. E deu. Logo na largada, passou nada menos que cinco carros ainda na primeira curva. Na reta oposta, ainda deixou Gil de Ferran para trás e assumiu a liderança de forma assustadora.  Só que liderar a primeira volta em Michigan, de forma geral, não significa absolutamente nada. Nada menos que dez pilotos chegaram a tomar a ponta em algum momento da prova.

Mesmo sem ser o líder durante todo o tempo, Montoya esteve quase sempre entre os dez primeiros. Houve cinco bandeiras amarelas durante a prova e a movimentação tanto na pista como nos boxes foi intensa. A última interrupção foi causada por Christian Fittipaldi, que rodou em alta velocidade na reta oposta e não se arrebentou por pouco. A relargada foi dada na volta 230. E aí começou o show.

Depois de pouco mais de um ano, Montoya e Andretti se encontraram novamente numa pista oval. Dessa vez, a disputa era para valer. Os dois passaram as últimas vinte voltas ultrapassando um ao outro numa sequência quase sincronizada. No cronômetro posicionado na linha de chegada, foram contadas nada menos que sete trocas de líder. Os espectadores nas arquibancadas e ao redor do mundo estavam de pé. Ninguém sabia qual dos dois ganharia a corrida, se é que ambos chegariam ao fim da prova.

Na volta 248, o retardatário Luiz Garcia Jr. apareceu no meio do caminho e se colocou na linha de dentro da curva 1. Montoya, sempre doidão, deu um jeito e mergulhou por dentro num espaço minúsculo, se livrando do paulista e conseguindo uma boa vantagem sobre Andretti. O americano se recuperou na volta seguinte e abriu a última volta na ponta. Juan Pablo voltou a passá-lo na primeira curva, mas tomou o troco na reta oposta. Dali em diante, segundos de apreensão.

Montoya e Andretti entraram na última curva lado a lado a mais de 300 e tantos por hora, o americano por dentro e o colombiano por fora. Michael e seu carro preto ainda deram um pequeno empurrão em JPM, que ainda conseguiu segurar o bólido na pista. Faltavam poucos metros e mais um retardatário brasileiro, Tarso Marques, apareceu justamente no caminho de Montoya. Um piloto normal tiraria o pé e entregaria covardemente a vitória a Andretti. Mas Montoya não é normal. Ele acelerou ainda mais e aproveitou o vácuo do carro de Marques, conseguindo as milhas por hora a mais de velocidade para vencer Michael Andretti por apenas quatro centésimos.

Montoya gritou feito o maluco que é após cruzar a linha de chegada. Foi a primeira vitória da Toyota num superspeedway. E foi, certamente, a vitória mais “Montoya” da carreira de Juan Pablo.

Na sonolenta silly season da IndyCar Series, onde nada acontece entre setembro e março, a notícia da contratação de Takuma Sato pela A. J. Foyt Racing se coloca como um alento para quem escreve sobre a categoria. O japonês que completará 36 anos no próximo dia 28 (não parece!) fará sua quarta temporada na Indy após ter tido passagens cheias de estilhaços pelas equipes KV e Rahal-Letterman-Lanigan. Na equipe do velho A. J. Foyt, Sato espera conseguir sua primeira vitória na categoria. Está mais do que na hora.

Mas não sei se será possível. Já faz muito tempo que a A. J. Foyt Racing, uma das equipes de automobilismo mais antigas do planeta, não faz muito mais do que completar os grids das corridas americanas. Dinheiro, pelo menos, não falta: a ABC Supply, empresa que produz materiais de construção, apoia a equipe desde 2005. Portanto, não há a necessidade de ficar cortejando pilotos ricos e incompetentes. Só faltava melhorar um pouco a área técnica. Um poucão, eu diria.

Sato será, a menos que alguma coisa extraordinária aconteça, o único piloto japonês do grid da Indy em 2013. Ele também foi o único representante de seu país no ano passado. É um bom piloto, mas não dá para confiar muito nele. Todo mundo sabe o que aconteceu na última edição das 500 Milhas de Indianápolis: Takuma estava na segunda posição e tinha chances totais de ganhar a corrida, mas precipitou-se ao tentar ultrapassar Dario Franchitti numa curva proibitiva e terminou o dia no muro, para frustração de milhões que queriam ver a primeira vitória de um japonês em uma corrida importante do automobilismo mundial.

Takuma Sato não é, obviamente, o primeiro japonês a correr de monopostos na terra do Mickey Mouse. Antes dele, vários pilotos de olhos puxados já participaram de corridas da Indy e da Indy Racing League. Alguns deles eram mais competentes que os outros, uns batiam mais, outros batiam muito mais, nenhum deles conseguiu perfazer um histórico de orgulho. O Top Cinq de hoje contará historinhas sobre cinco dos japas que chegaram a correr na Indy. Optei por não colocar ninguém que já tenha feito também a Fórmula 1, como Tora Takagi ou Shinji Nakano. Eu quero mesmo é falar daqueles que não são tão conhecidos para a grande maioria.

5- KENJI MOMOTA

kenjimomota

Nascido em Tóquio no dia 4 de agosto de 1962, Kenji Momota foi um dos pioneiros do Japão no automobilismo americano. Se é que dá para dizer assim, o cidadão costuma ser mais lembrado por trabalhar como jornalista e por ter sido o primeiro japonês a competir na NASCAR Truck Series em 1995. Não fez nada de notável nos caminhões. E o mesmo pode ser dito sobre sua passagem-relâmpago pela Indy.

No início dos anos 90, Momota era um piloto que militava pelas categorias de base americanas sem grandes esperanças. Na Fórmula Atlantic, ele disputou algumas corridas miseráveis pela TEAMKAR, equipe de Roman Kuzma. Apesar da nulidade dos resultados, Kuzma enxergou algum talento obscuro em Momota que justificasse uma parceria para disputar as 500 Milhas de Indianápolis de 1992. O talento obscuro provavelmente era de ordem financeira, já que o piloto era patrocinado pela Capcom. Sim, a Capcom de Street Fighter e Megaman!

Paupérrima, a TEAMKAR só teve condições de arranjar um prosaico Lola-Chevrolet de 1991 para Kenji Momota. Não havia muito que fazer: o negócio era entrar na pista, não bater e tentar ficar entre os 33 melhores para participar da corrida.

Momota fez o teste de admissão para novatos e passou. No dia 6 de maio, quinto dia dos treinos livres, ele vinha completando uma volta no oval de Indiana quando seu carro escapou de traseira na curva 4, deu um giro de 360° e bateu com a roda traseira direita no muro. Em seguida, seu carro escorregou por algumas centenas de metros na reta dos boxes e bateu de leve no muro do lado esquerdo. Graças à primeira pancada, mais forte, Kenji machucou a perna direita e teve de passar a noite no Hospital Metodista de Indianápolis para fazer exames. Já no dia seguinte, foi liberado e voltou para seu “Capcom car”.

Kenji Momota sempre esteve entre os últimos colocados, algo lamentável quando se sabe que a Indy 500 daquele ano teve bem mais de quarenta inscritos. A situação ficou difícil no Bump Day, o último dia da qualificação, ocorrido em 17 de maio. Momota era um dos muitos que ainda estavam na disputa pelas últimas posições do grid de 33 carros. Ele foi um dos primeiros a marcar tempo: com a média de 218,722mph, Kenji assumiu a 32ª posição no grid, logo à frente de Jimmy Vasser. Essa posição, no entanto, não estava garantida.

Nas últimas horas, alguns pilotos vieram para a pista tentar assegurar um lugar no grid. O velho Gordon Johncock fez sua tentativa e conseguiu um lugar no grid, empurrando Momota para a 33ª e última posição. Se mais alguém fizesse uma média mais veloz que a sua, o japonês estaria fora das 500 Milhas. E foi exatamente isso que aconteceu. Jimmy Vasser, que havia sido momentaneamente tirado do grid por Johncock, voltou à pista e fez 222,313mph, média mais do que suficiente para garanti-lo no grid.

Dessa forma, Kenji Momota não conseguiu uma das 33 vagas na Indy 500 de 1992. Desolado, ele sentou ao lado de seu carro e desabou em prantos. Uma das cenas tristes do automobilismo daquele ano. Até Mr. Bison ficaria comovido.

4- TAKUYA KUROSAWA

takuyakurosawa

Outro jornalista japonês que já teve uma experiência no automobilismo americano é Takuya Kurosawa. Antigo articulista da revista Best Motoring, Kurosawa é um cara de linhagem nobre no automobilismo do Sol Nascente: o pai Motoharu e os irmãos Haruki e Tsubasa também já foram pilotos. Mas nenhum deles chegou tão longe como Takuya, que esteve inscrito em onze corridas na CART em 2000.

Kurosawa praticamente caiu de paraquedas na CART. Aos 37 anos, ele teve algumas experiências breves no automobilismo inglês e uma longa carreira no Japão, com participações em campeonatos de monopostos, turismo e protótipos. A associação com a equipe Dale Coyne certamente deve ter ocorrido por causa dos bons patrocinadores que o piloto carregava consigo, como o provedor de internet MTCI.

Não dá para dizer que a parceria entre Takuya Kurosawa e a Dale Coyne foi um sucesso. O carro era muito ruim e o piloto também não era grandes coisas, principalmente nos ovais. O japonês não conseguiu se adaptar nesse estilo de pista e acabou sofrendo vários acidentes. Destaco dois: um no warm-up em Nazareth, que o deixou inconsciente durante alguns instantes e o impediu de largar na corrida, e outro no treino classificatório da etapa de Michigan, onde ele bateu violentamente de traseira, ficou inconsciente novamente e teve de ficar um bom tempo em casa se recuperando de dores no corpo. É a sina japonesa.

Nos demais ovais, Kurosawa não se destacou. Em Homestead, abandonou logo no começo com problemas elétricos. Em Jacarepaguá, um acidente violento nos treinos livres e mais um abandono por problemas mecânicos. Em Milwaukee, ele nem largou por ainda estar grogue devido ao acidente de Nazareth. No fim das contas, Kurosawa só conseguiu terminar uma única corrida: foi 12º em Detroit após sobreviver aos inúmeros abandonos e até marcou um pontinho.

Após o acidente de Michigan, a imprensa americana cogitou seu retorno na etapa de Mid-Ohio, mas Takuya Kurosawa não deu as caras. No seu lugar, entrou o brasileiro Gualter Salles, muito mais talentoso e muito mais pobre também. O nipônico descobriu que esse negócio de “sonho americano” é pura balela.

3- HIDESHI MATSUDA

hideshimatsuda

Mais um jornalista japonês. Antes de ser piloto na Indy, Hideshi Matsuda era repórter televisivo da emissora japonesa TBS e piloto nas horas vagas. Assim como os caras acima, Matsuda também não era nenhum gênio na pista, nem mesmo no Super GT, onde ele competia desde 1993. Deve ter a ver com suas origens: Hideshi deve ter sido o único piloto no planeta a ter nascido em um templo budista! A calma e a prudência típicas do budismo devem ter refletido em sua pilotagem por demais serena.

OK, estou sendo muito duro. Ele contabiliza um terceiro lugar numa edição das 24 Horas de Spa e também um recorde de Fórmula 3000 no circuito de Suzuka. Matsuda era um cara que até poderia obter bons resultados em campeonatos menores, mas simplesmente não tinha idade e talvez nem cancha para disputar um campeonato como a Indy. Talvez por isso que ele nunca se esforçou muito para disputar uma temporada completa, preferindo participar apenas de cinco edições das 500 Milhas de Indianápolis e de uma corrida da CART em Motegi. O negócio dele era ser repórter e ponto final.

Quando Matsuda decidiu disputar as 500 Milhas de Indianápolis de 1994, ele tinha uma grande ideia na cabeça: levar aos telespectadores da TBS todas as emoções que um piloto tem numa corrida tão grandiosa. Ele alugou um carro da Dick Simon, que costumava lotear os grids com até seis bólidos, e partiu para a disputa. Com um bom carro em mãos, Matsuda surpreendeu a todos obtendo um lugar na quinta fila. Infelizmente, a corrida acabou na volta 92, com um acidente na curva 2. Mesmo assim, Hideshi levou 150 mil dólares para casa. E muita emoção para seus telespectadores.

A edição de 1995 foi ainda melhor para Hideshi Matsuda. Ele assinou com a pequena Beck, que tinha um Lola-Ford de 1994 à disposição. Mesmo com um pacote teoricamente inferior, Matsuda mandou ver no Pole Day e fez uma média de 227,818mph, o que lhe garantiu o 20º lugar no grid. Na prova, o japonês evitou qualquer pirotecnia e terminou em 15º. Na cerimônia de comemoração após a corrida, o mestre de cerimônia o parabenizou por não ter beijado o muro durante a corrida. “Espero que no ano que vem eu beije o troféu”, respondeu um bem-humorado Matsuda.

Em 1996, Matsuda foi um dos que participaram da primeira edição da Indy 500 sob a tutela da Indy Racing League. Já habituado aos ovais, o japa penou para arranjar um lugar no grid, mas foi muito bem na corrida. Ele conseguiu o 30º lugar e ainda foi obrigado a largar dos boxes porque não conseguiu dar a partida na volta de apresentação. Sempre suave, Matsuda não beijou o troféu e nem o muro. Terminou em oitavo, seu melhor resultado na vida.

Em 1998, Matsuda fez sua única corrida da Indy/CART fora de Indianápolis. Ele assinou contrato com a Della Penna para disputar o GP de Motegi com o único intuito de ajudar a divulgar a corrida, a primeira da CART no Japão. Para se preparar bem e não passar vergonha, Hideshi até participou de alguns testes de pré-temporada. E valeu a pena: Matsuda conseguiu um razoável 25º lugar no grid, logo à frente de Hélio Castroneves. A corrida foi bastante problemática, mas o piloto-jornalista conseguiu chegar ao fim, mesmo a 16 voltas do líder e após ter feito sete pit-stops.

As duas últimas Indy 500 para Matsuda foram as edições de 1999 e 2000. Na primeira delas, ele largou em décimo e terminou em décimo, mais um ótimo resultado. Infelizmente, ele não conseguiu participar da Indy 500 de 2000 devido a um violentíssimo acidente no Bump Day. Seu carro ficou destruído e o próprio piloto também ficou meio zonzo após o incidente. Não deu para largar. Hideshi voltou ao Japão e continuou sua vida de repórter aloprado e piloto sensato por lá.

2- SHIGEAKI HATTORI

shigeakihattori

Os dois primeiros colocados desse ranking, de alguma forma, ajudaram muito a construir a fama de barbeiros amalucados que os pilotos japoneses possuem até hoje. Esse homem aqui foi um dos mais perigosos condutores de monopostos que já existiram na face da terra. Em apenas dez fins de semana na CART, Shigeaki Hattori (pronuncia-se Chigueaquí Ratôri) causou mais problemas do que muito piloto tarimbado por aí numa vida inteira.

Não era para ser assim. Hattori é um cara que já foi campeão de Fórmula Toyota e que conseguiu até vencer duas corridas de Indy Lights, as etapas de Homestead e de Gateway em 1998. Sua carreira era bancada pela gigante nipônica de eletrônicos Epson, que pintava seus carros de azul e prata. Diante de um razoável retrospecto e um razoabilíssimo patrocínio, a pequena Bettenhausen decidiu lhe dar uma oportunidade para disputar a temporada de 1999 da CART.

Hattori agradeceu a oportunidade com uma assombrosa série de absurdos. Logo no Spring Training, o período de treinamentos de pré-temporada em Homestead, ele destruiu um carro novo após apenas doze voltas e abortou o programa de testes da equipe. Lição aprendida? Não.

No primeiro treino livre da primeira etapa da temporada, também em Homestead, Hattori escapou violentamente na curva 4 e bateu a sei lá quantos quilômetros por hora. A pancada foi tamanha que a telemetria registrou uma força de 145G (!) aplicada sobre o carro. Este ficou obviamente estraçalhado e Shigeaki foi parar no hospital com uma concussão cerebral leve.  Deu muita sorte. Mas ainda não aprendeu.

Ele não bateu em Motegi, embora tenha abandonado com problemas de embreagem. Isso aí foi só um ponto fora da linha. Em Long Beach, Hattori se acidentou no warm-up e na corrida. Em Nazareth, logo no início do primeiro treino livre, Shiggy bateu a 137mph, destruiu o carro e encerrou prematuramente o fim de semana da Bettenhausen. Graças a tantos acidentes, o patrão Tony Bettenhausen e o diretor de provas da CART Wally Dallenbach decidiram impedir a participação de Hattori nas corridas de Nazareth e Jacarepaguá de modo que ele fizesse alguns testes e esfriasse um pouco a cabeça.

Não adiantou. Em Gateway, ele largou e terminou a corrida, mas ainda danificou a asa do carro em um acidente bobo no warm-up. Em Milwaukee, mais um acidente durante a corrida. Em Portland, ele rodou inúmeras vezes nos treinos e ainda abandonou a corrida por livre e espontânea vontade, o que irritou profundamente a Bettenhausen, que decidiu não inscrevê-lo para as duas etapas seguintes.

Seu retorno se deu em Toronto. E ele caprichou por lá: escapou na curva 3 quatro vezes. Sim, quatro vezes! Três nos treinos e uma na corrida. Que, aliás, acabou para o japa após mais um toque no muro. A Bettenhausen só voltou a colocá-lo num carro de corrida em Chicago, onde ele milagrosamente não bateu em nada e ainda terminou a corrida. E Laguna Seca foi seu último fim de semana: Hattori rodou três vezes nos treinos e simplesmente irritou o diretor de prova Dallenbach, que não só o impediu de participar da prova como também retirou sua superlicença no ato. É isso mesmo, Shigeaki-san: saia do carro, vá para casa e não volte mais!

Shigeaki Hattori obedeceu e não voltou mais à CART. Ao invés disso, ele foi para a Indy Racing League. Por lá, por incrível que pareça, Shiggy não fez tanta cagada. Ao contrário: entre 2000 e 2003, o cara conseguiu terminar entre os dez primeiros doze vezes e até largou em quinto em duas ocasiões. É óbvio que, vez por outra, ele fazia lembrar os bons dias da CART com nostálgicas batidas e rodadas (os muros de Pikes Peak sofreram muito com isso), mas a verdade é que a selvageria de Hattori encontrou bom abrigo na selvageria da Indy Racing League.

1- HIRO MATSUSHITA

hiromatsushita

O primeiro colocado do Top Cinq é, muito mal comparado, o verdadeiro Emerson Fittipaldi do Japão. Não por causa do talento, é claro. A semelhança se dá pelo que ambos representaram para seus países em relação à Indy. Enquanto Fittipaldi mostrou a nós, brasileiros de Buenos Aires, que também existia corrida de carro nos Estados Unidos, coube a Hiro Matsushita fazer o mesmo na Terra do Sol Nascente. King Hiro foi o primeiro piloto de seu país a participar da Indy, tendo competido entre 1990 e 1998.

King Hiro? Por que esse apelido? A história é interessante. Num treino livre, Emerson Fittipaldi vinha em volta rápida até dar de cara com Matsushita, que fez de tudo para dificultar a ultrapassagem. Sem conseguir dobrá-lo facilmente, o brasileiro enfiou a mão no botão do rádio e soltou um honesto FUCKING HIRO. O problema é que há um delay entre a hora que o botão é pressionado e a geração do som. Com isso, a equipe só conseguiu ouvir KING HIRO. E assim surgiu um dos apelidos mais folclóricos da história da Indy.

Tão folclórico como o próprio piloto. Hiro Matsushita é o neto do fundador da Matsushita, empresa dona das marcas Panasonic e JVC. Pouca coisa, né? O playboy mudou para os Estados Unidos no fim dos anos 80 para estudar e para ver se dava para fazer uma carreira boa no automobilismo. Na Fórmula Atlantic, ele ganhou quatro corridas e se sagrou campeão da temporada de 1989. Com um bom currículo e dinheiro de sobra, não foi difícil encontrar um lugar na Indy em 1990.

Difícil foi andar bem por lá. Hiro foi celebrado quando fez sua estreia, mas não conseguiu se qualificar para sua primeira Indy 500 e fez apenas um ponto na temporada de 1990. Mais experiente, o japa retornou para um segundo ano na categoria e foi bem melhor, conseguindo largar em Indianápolis e marcando seis pontos durante todo o ano.

O problema é que Matsushita não evoluiu muito mais com o passar do tempo. O que evoluiu, sim, foi sua capacidade de destruir carros em acidentes perigosíssimos. Nos treinos da Indy 500 em 1992, Hiro bateu violentamente e quebrou o fêmur direito. No ano seguinte, novamente em Indianápolis, o piloto assustou a todos com uma rodada em alta velocidade dentro dos pits que não acertou Rick Mears e os mecânicos da Penske por muito pouco. Em 1994, Hiro foi o maior prejudicado no múltiplo acidente que envolveu cinco carros em Phoenix. Atingido em alta velocidade por Jacques Villeneuve, o japonês machucou somente o ombro e a boca. Sortudo do caramba.

O melhor resultado de Matsushita foi um sexto lugar nas 500 Milhas de Michigan em 1994, corrida onde apenas sete pilotos chegaram ao fim. Quer dizer, além de barbeiro, o cara era lento pra caramba. Sua longeva presença na Indy se justificava pelo enorme patrocínio da Panasonic, que injetava algo em torno de cinco milhões de dólares por ano na equipe onde ele corria.

Na verdade, o negócio de Hiro Matsushita é a engenharia. Desde 1991, ele é dono da Swift Engineering, um dos maiores construtores de monopostos do mundo. Em 1996, enquanto ainda era piloto, Hiro negociou com Carl Haas o fornecimento de chassis Swift à Newman-Haas a partir de 1997. Haas estabeleceu apenas uma condição para o acordo: “Não quero Hiro como piloto”. Fazia todo o sentido.

O título é estranho, então explico. Há poucas horas, a equipe Andretti Autosport soltou no Twitter aquela que será a pintura utilizada pela pilota brasileira Bia Figueiredo na São Paulo Indy 300, que será realizada na semana que vem. Não há surpresas. Assim como nos dois últimos anos, Bia pilotará um carro azul e amarelo patrocinado pelos postos Ipiranga na corrida paulistana. O layout até mudou um pouco, para dizer a verdade. Há mais amarelo e o azul escuro deu lugar a um tom mais claro. Gostava mais da pintura anterior, mas tudo bem. O que importa é que a Ipiranga permitiu que quatro brasileiros participassem da tão esperada corrida da Indy.

A Ipiranga é espertinha. Sabe que a São Paulo Indy 300 será bombardeada a todos os espectadores da TV Bandeirantes, que poderão ver horas e horas de tudo o que se passa no circuito do Anhembi. É uma pena que a digníssima emissora só se lembre da Indy nestes dois dias, mas isso não vem ao caso aqui. Como Bia Figueiredo é brasileira e é menininha, muita gente estará prestando atenção nela. As empresas que aparecem no seu carro, no boné ou no macacão agradecem.

Em vários casos, a IndyCar Series é vista com mais interesse e simpatia por parte das empresas brasileiras do que a própria Fórmula 1. Como as cifras envolvidas são drasticamente menores, estas empresas concluem que apoiar um piloto numa categoria top sem gastar tanto e sem precisar expor sua marca em tantos mercados sem grande utilidade pode ser bastante compensador. Ainda mais se há corridas da categoria no Brasil, como é o caso. Não por acaso, é muito mais fácil enumerar grandes empresas tupiniquins na Indy do que na Fórmula 1.

O Top Cinq de hoje mostra alguns carros e pilotos que se deram muito bem com este afluxo de patrocinadores. São carros patrocinados por mais de uma companhia sediada aqui ou ao menos a filial brasileira de uma empresa internacional. Para um espectador comum, é fácil reconhecer as marcas que aparecem no bólido, as mesmas que ele consome. Eu pessoalmente acho divertido. É bem mais legal ver um carro que se parece com um folder de supermercado do que uma Force India e seus patrocinadores de mentirinha.

5- GUALTER SALLES, DALE COYNE, 2003

O fluminense Gualter Salles, atualmente um habilidoso jogador de pôquer, foi um daqueles pilotos de ótimo talento que nunca tiveram uma oportunidade de correr uma temporada completa por uma equipe média. Uma das grandes atrações da Indy Lights em 1996, Salles tinha duas propostas em sua mesa para 1997: piloto da equipe Patrick durante seis corridas ou piloto da novata Davis Racing em todas as etapas. Ansioso, ele escolheu a Davis e se deu mal, ficando preso a uma equipe que não conseguia sequer pagar pelos motores utilizados.

Salles sempre demonstrou talento, ainda que não fossem muitos os que prestassem atenção, e fez seu nome entre as equipes pequenas. Além da Davis, representou também a Payton-Coyne (associação entre Dale Coyne e o falecido jogador da NFL Walter Payton), a própria Dale Coyne, a Bettenhausen e a All American Racers. Infelizmente, nunca conseguiu uma vaga numa equipe melhor. Em 2001, tentou permanecer na Dale Coyne, mas a equipe anunciou que deixaria de participar da temporada, deixando-o a pé.

Salles voltou para o Brasil e decidiu fazer sua carreira na Stock Car V8. Sua passagem pelos Estados Unidos, a princípio, havia chegado ao fim. Mas um telefonema do próprio Dale Coyne em 2003 mudou as coisas. “Gualter, estou te chamando para fazer um teste em Nazareth. Se for bem, você corre em Milwaukee. O que acha?”. Como ele poderia recusar? Mesmo disputando a Stock Car, ele tentaria dar um jeito e encaixaria os calendários das duas categorias.

A Dale Coyne precisava de um cara experiente e com alguma habilidade. Naquele ano de 2003, a equipe teve de aturar em seus carros sumidades como Roberto Gonzalez, Joël Camathias, Geoff Boss e até mesmo o improvável Alex Yoong. Salles chegou à equipe e não teve como fazer milagres em um carro ruim, batendo na volta de apresentação da corrida de Vancouver e tendo um sexto lugar em Surfers Paradise como seu melhor resultado.

Na sua nova empreitada pela equipe de Dale Coyne, Gualter Salles teve alguns bons apoios do Brasil. Um deles é a empresa de planos de saúde Golden Cross, que eu nunca mais vi aqui em Campinas. Ela estampava um grande adesivo no carro de Salles na Stock Car, mas curiosamente não aparecia muito no Lola-Ford. Além da Golden Cross, a prestadora de serviços ambientais Alpina e a rede especializada em ar-condicionado automotivo Refricentro também o patrocinavam. A Refricentro o apoiava desde os tempos da Indy Lights, enquanto que a Alpina foi a parceira mais recente de todas e estampou o maior dos adesivos no carro do piloto de Niterói. Empresas não muito grandes que apareceram para o mundo naquele bólido amarelado.

4- LUIZ GARCIA, ARCIERO PROJECT, 2000

Se Gualter Salles era um piloto claramente capacitado que nunca conseguiu uma oportunidade decente, o brasiliense Luiz Garcia Jr. era uma grande incógnita. Ele até fez seus bons resultados na Fórmula 3 britânica, na Fórmula 3000 britânica (não confundir com o certame internacional) e na Indy Lights, mas nunca foi considerado o grande nome do período. Por ter competido em uma época na qual muitos brasileiros conseguiram resultados realmente impressionantes, ser apenas um bom piloto não o deixava em evidência.

Garcia Jr. aparece duas vezes no Top Cinq de hoje. Em 2000, após um primeiro ano complicado pacas, ele finalmente conseguiu uma equipe definitiva. Bem, não era lá uma grande equipe. Na verdade, era uma das piores do grid. Os donos das equipes Arciero e Project Indy, velhas participantes do fim do pelotão, decidiram unir forças e montaram uma estrutura que ainda era uma das menores do grid. Nomeada Arciero Project Racing Group, a nova equipe tinha chassi Reynard e motor Mercedes, por incrível que pareça considerado o mais fraco do grid.

Luiz Garcia Jr. só queria terminar a temporada e fazer alguns pontinhos. Conseguiu. Terminou em 12º em quatro ocasiões e até se atreveu a obter um 11º em Michigan, sua melhor posição na carreira. Considerando que teve problemas mecânicos na grande maioria das provas, pontuar em cinco delas pode ser considerado uma façanha. Perto de gente como Takuya Kurosawa, Norberto Fontana e Shinji Nakano, até que Luiz fez seu trabalho com bastante dignidade.

Mas é errado dizer que o brasileiro não chamava a atenção. Naqueles bons dias da CART, havia um concurso que premiava a melhor pintura da temporada com verdinhas americanas. Quem ganhava, na maioria das vezes, era Mauricio Gugelmin e sua pintura tricolor da Hollywood. Em 2000, Garcia também passou a ser patrocinado pela Hollywood e acabou roubando de Gugelmin o prêmio de melhor pintura do ano. Não havia muita diferença entre as pinturas de um e outro, é verdade. Além dos cigarros fabricados pela Souza Cruz, Luiz também era apoiado pela Embratel, pela Varig, pelo Banco Sofisa e, ufa, pelos sucos Tang. Alguém imagina um piloto do fim do pelotão hoje em dia com tanto patrocínio?

3- LUIZ GARCIA, PAYTON-COYNE, 1999

Olha ele aqui outra vez! Antes de fazer um ano correto pela Arciero Project, o brasiliense Luiz Garcia Jr. pagou os seus pecados e os de toda a família em um ano em que poucas coisas deram certo. No fim de 1998, após duas temporadas na Indy Lights e uma vitória em Vancouver, ele foi atrás de um lugar na CART, que era naquele momento um sonho quase tão disputado quanto o da Fórmula 1 aqui na Brasilândia. Os patrocinadores não eram um grande problema, mas a relativa discrição de seu currículo e a falta de boas vagas jogavam no time contrário.

Mesmo assim, Garcia Jr. conseguiu arranjar seu espaço na CART. No início de 1999, graças aos muitos patrocínios que sempre o acompanharam, ele foi contratado pela Payton-Coyne para fazer o máximo de corridas que dava em um terceiro carro da equipe. Foi um acordo de última hora e não foi possível fazer qualquer teste na pré-temporada. Com isso, o início foi difícil: na primeira corrida, no oval de Homestead, Luiz se envolveu em um acidente múltiplo logo na primeira volta e abandonou. Para se preparar melhor para a Rio 200, teve de se ausentar da etapa de Nazareth. Seu carro e motor eram de 1998, uma tremenda desvantagem em relação ao resto.

Após a etapa do Rio de Janeiro, Garcia ficou de fora das duas corridas seguintes pelos mesmos problemas financeiros de sempre da Payton-Coyne, que passava por enormes apuros graças ao câncer que deteriorava a saúde do sócio Walter Payton. Esse negócio de tentar manter três carros era uma loucura e apenas os patrocinadores mexicanos de Michel Jourdain Jr., que pilotava o carro 19, conseguiam financiar uma temporada completa. Após a etapa de Elkhart Lake, Garcia acabou deixando a equipe e foi atrás de outro lugar para terminar a temporada.

O que chamava a atenção era a pintura de seu carro. Graças ao patrocínio da Tang, que faz aquele suco em pó que as crianças adoram e os nutricionistas odeiam, o Reynard-Ford nº 77 era predominantemente verde com partes em vermelho e branco. Lembrava muito de longe a pintura mexicana utilizada por Adrian Fernandez, embora eu gostasse mais da do brasileiro por ser menos poluída. Além da Tang, o carro também estampava o logotipo da Petrobras (não aparece na foto, mas tudo bem) e da Vasp, a velha de guerra. Muita gente hoje em dia daria tudo para ter o número de apoiadores que Luiz Garcia Jr. teve nos seus dias na CART.

2- RAUL BOESEL, DICK SIMON, 1992

Após 75 corridas e algo em torno de 740 mil dólares obtidos em prêmios, o paranaense Raul Boesel havia chegado a uma fase complicada na sua carreira na IndyCar Series. Embora não tenha dado certo na Fórmula 1, Boesel era um piloto bastante competente e o título com a Jaguar no Mundial de Protótipos de 1987 não me deixa mentir. Na Indy, onde havia estreado em 1985, ele tinha tido alguns grandes momentos, como o terceiro lugar nas 500 Milhas de Indianápolis de 1989. Mas em uma categoria de Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Al Unser Jr., Bobby Rahal e outros ganhadores costumeiros, era difícil ser alguém que nunca havia vencido uma corridinha sequer.

Boesel não havia disputado a temporada de 1991, já que havia decidido fazer a temporada completa da IMSA. Fez um ano bom, mas distante do título. A vontade dele era voltar à Indy em 1992. Pois o destino conspirou a favor. O japonês Hiro Matsushita, aquele que irritou Emerson Fittipaldi, sofreu um acidente pavoroso nos treinamentos das 500 Milhas de Indianápolis e arrebentou a perna direita. A Dick Simon Racing, equipe de Matsushita, teve de correr atrás de um substituto às pressas. Encontrou Raul Boesel, que não havia disputado as primeiras corridas da temporada. Um papo aqui e acolá e tudo se resolveu: o paranaense confirmou o retorno à Indy.

E ele começou muito bem. Em Indianápolis, sobreviveu aos inúmeros acidentes e terminou em sétimo. Poderia ter terminado em terceiro, mas teve problemas em um dos pit-stops. Mas a sorte reapareceu na corrida seguinte, em Detroit, e Boesel obteve um belíssimo segundo lugar, o melhor resultado da carreira até então. E tudo isso com um Lola do ano anterior! Pontuou em mais oito etapas e conseguiu terminar a temporada na nona posição. Sem exagero, dá para dizer que Raul foi um dos melhores pilotos da Indy em 1992.

Raul Boesel precisou levar um milhão de dólares para correr na Dick Simon. Inicialmente, ele conseguiu apenas três patrocinadores no Brasil: a filial da Mobil, o Grupo Vicunha e a Cofap. Conforme os resultados surgiam, outras empresas se associavam, como a Caixa Econômica Federal, as filiais brasileiras do Carrefour e dos jeans Lee e até mesmo a própria TV Bandeirantes, que queria pegar carona no sucesso instantâneo do brasileiro. No fim de 1992, nem havia mais espaço para adesivos em seu carro azul e amarelo.

1- CHRISTIAN FITTIPALDI, WALKER, 1995

A migração de Christian Fittipaldi da Fórmula 1 para a Indy no início de 1995 foi um dos assuntos mais comentados no automobilismo internacional naqueles dias. Christian estava naquela desagradável situação de piloto promissor que não conseguia se desvencilhar das equipes pequenas. Depois de três anos aborrecidos na Minardi e na Arrows, era hora de encontrar uma vaga melhor. Mas onde?

Ele conversou com várias equipes e passou perto de algumas. Na Sauber, recebeu garantias de que pilotaria se Karl Wendlinger não se recuperasse definitivamente de seu acidente em Mônaco no ano anterior. A McLaren lhe ofereceu um contrato que não garantia sequer vale-refeição e décimo terceiro, quanto mais uma vaga de titular. As outras equipes não passavam de possibilidades, que também existiam para muitos outros pilotos. A Fórmula 1 não lhe parecia muito promissora. E a Indy?

O sobrinho do Emerson já havia conversado com algumas equipes americanas ainda em 1994 e quase assinou um contrato com a poderosa Newman-Haas para 1995 antes de mudar de ideia momentaneamente e preferir tentar a Fórmula 1. A cagada foi consertada em fevereiro, quando Christian anunciou que correria na Indy pela Walker. A escuderia de Derrick Walker não era nenhuma Newman-Haas, mas estava longe de ser incompetente. O companheiro de equipe era o americano Robby Gordon, um sujeito realmente gordo que acelerava pacas e tinha alguns parafusos a menos. Um bom professor? Não exatamente. Mas um bom parâmetro de comparação, certamente.

Mesmo em um planeta completamente diferente daquilo que ele estava acostumado, Christian Fittipaldi fez um ótimo ano de estreia. Em sua primeira corrida, no literalmente encardido circuito de rua de Miami, o sobrinho terminou em um ótimo quinto lugar após atropelar um pneu em um de seus pit-stops. Na pista de Long Beach, Fittipaldi perdeu o segundo lugar por problemas na penúltima volta. Em Nazareth, liderou suas primeiras dez voltas na categoria. Mas foi o segundo lugar na Indy 500, muito próximo do vencedor Jacques Villeneuve, que realmente marcou. Comentando a corrida na cabine do SBT, o tio Emerson Fittipaldi, que não havia conseguido se classificar para a prova, não conteve as lágrimas com o histórico resultado.

Foi um dia bonito, aquele último domingo de maio. Para a torcida brasileira, não tinha como ser melhor. Christian pilotava um Reynard-Ford pintado com as cores da bandeira do país. Visto de cima, o layout era igualzinho ao do símbolo nacional, com o verde predominante, o losango amarelo e o círculo azul. No meio do patriotismo, uma enxurrada de empresas e logotipos familiares no Brasil. O suco em pó Tang estava lá. Os frios da Chapecó também. E também o banco BCN. E a Tele-Sena. Os hambúrgueres do Bob’s. Os sorvetes da Kibon. As Antenas Santa Rita. As filiais brasilianas da Marlboro e da Bardahl. Praticamente meio PIB nacional estava naquele carro da Walker

No total, quatro milhões de dólares pagaram a temporada de Christian Fittipaldi na Walker. Uma bela de uma vaquinha que nunca mais veremos no automobilismo internacional, infelizmente.