A "nova" Onyx pintada de azul e verde andando em Imola com JJ Lehto

A “nova” Onyx pintada de azul e verde andando em Imola com JJ Lehto

Em doses homeopáticas, como se fosse uma goteira em um ginásio, vou tentando acabar logo com essa longuíssima e cansativa série. Sem mais delongas, falo novamente da Onyx Grand Prix, aquela equipe que obviamente é mais legal do que Ferrari, McLaren e Corinthians juntos. Obviamente.

(E aí eu peço um pouco mais de paciência com os leitores. Eu sei que o grupo de pessoas realmente interessadas na Onyx cabe numa Kombi velha. Estamos chegando realmente ao fim. Depois, voltaremos normalmente com os posts contemporâneos sobre essa Fórmula 1 que começa logo já)

Então voltemos. Entre os meses de março e abril, a Onyx passou por grande reviravolta administrativa. O economista belga Jean-Pierre Van Rossem, conhecido pela absoluta falta de parafusos na cabeça, repassou suas ações a um grupo de três amigos suíços ligados ao comércio de carros de luxo em seu país. De uma hora para outra, os alpinos Peter Monteverdi, Bruno Frei e Karl Foitek se tornaram chefes de uma equipe de Fórmula 1.

Outras mudanças vieram a reboque. Stefan Johansson foi mandado para casa e em seu lugar entrou o enigmático Gregor Foitek, filho de um dos novos sócios. Outras pessoas importantes, como o projetista Alan Jenkins, também acabaram saindo. No fim das contas, a única coisa que não mudou foi o carro. Por absoluta falta de fundos e de ambição, o ORE-1 foi mantido como o instrumento de trabalho de Foitek e de JJ Lehto nas demais etapas da temporada de 1990. Para não dizer que o carro era exatamente o mesmo de 1989, os caras pintaram as partes anteriormente rosadas de verde-limão. “Para atrair o patrocínio da Telefónica”, argumentariam.

Então vamos falar de corridas, que é o que interessa.

A primeira etapa da renovada Onyx seria o Grande Prêmio de San Marino, aquele que era realizado na Itália justamente porque um circuito de Fórmula 1 jamais caberia no humílimo território samarinês. A F-1 voltava de um período de quase seis semanas de férias e todos estavam babando de vontade de entrar na pista novamente. Muitas equipes estreariam carros novos, os pilotos estavam revigorados após as cansativas provas dos Estados Unidos e do Brasil e Bernie Ecclestone, como sempre, queria encher seu cofrinho mais um pouco.

Como vocês sabem, a Onyx havia se livrado da pré-classificação em 1990 graças aos esforços do rejeitado Stefan Johansson. Em Imola, Foitek e Lehto já estavam automaticamente admitidos aos treinos livres e oficiais. Tudo o que eles deveriam fazer para participar da corrida era superar apenas quatro carros, algo que não deveria ser um grande desafio para uma escuderia que até pódio conseguiu em 1989. Mas as coisas não são tão cartesianas assim.

No primeiro treino livre da sexta-feira, Gregor Foitek superou JJ Lehto ao obter a 20ª posição contra a 21ª do finlandês. Sobrancelhas se ergueram de dúvida, pois até mesmo o cocô do cavalo do bandido sabe que Foitek não é melhor que Lehto nem mesmo no dominó. Ocorre que uma parte da Onyx pertencia ao pai de Gregor e é óbvio que os suíços fariam de tudo para ajudar seu pupilo. JJ sabia que provavelmente trabalharia como segundo piloto dali em diante.

Gregor Foitek, o filho do novo dono, fazendo sua estreia com a Onyx em Imola

Gregor Foitek, o filho do novo dono, fazendo sua estreia com a Onyx em Imola

No treino classificatório do período da tarde, cada piloto apresentou sua nada modesta lista de reclamações. JJ Lehto reclamou que seu bólido titular estava muito duro com os pneus tipo C e o motor do reserva também relutava muito nas subidas. Já Gregor Foitek afirmou que vinha enfrentando problemas de subesterço com compostos de classificação e que precisava de amortecedores mais duros para trechos mais lentos e de mais asa para as curvas mais velozes. Apesar de tudo isso, ambos terminaram a sexta-feira provisoriamente qualificados, Foitek em 20º e Lehto em 23°.

Sábado de sol, os pilotos utilizaram o segundo treino livre para resolver os problemas diagnosticados na sexta-feira. Os mecânicos reduziram a carga sobre os amortecedores do carro de Gregor Foitek exatamente do jeito que ele queria, mas o resultado não foi tão bom assim e o suíço finalizou a sessão apenas em 21º. As modificações feitas no bólido de JJ Lehto foram mais felizes e o finlandês terminou numa feliz 15ª posição.

À tarde, no último treino classificatório, Gregor Foitek decidiu voltar a endurecer seus amortecedores para garantir sua vaguinha no grid de largada. Só que o retorno às origens não deu certo e Foitek acabou marcando um tempo três décimos mais lento do que o feito no dia anterior. Dessa forma, ele teve de se contentar com a volta de 1m28s111, que lhe assegurou apenas a 23ª posição. Longe de ser algo a se comemorar, já era um tremendo avanço para quem passou todo o ano de 1989 barrado nas pré-classificações.

JJ Lehto estava contente com o carro: motor funcionando bem, boa aderência dianteira, coelhos correndo pelos campos e cotação favorável do dólar. Pena que ele mesmo pôs tudo a perder. Ainda na volta de saída dos boxes, Lehto meteu a mão num botão errado e simplesmente desligou o carro. Por causa disso, ele ficou sem ter o que dirigir no restante do treino, não marcou nenhuma volta rápida e também teve de se contentar com o que conseguiu na sexta-feira. O tempo de 1m28s625 ainda lhe garantiu a 25ª e penúltima posição no grid de largada. Apesar dos pesares, os dois carros da Onyx largariam pela primeira vez em 1990.

E eles foram para a contenda. Por terem partido lá das últimas filas, os dois carros azulados escaparam da confusão que alijou Satoru Nakajima e Ivan Capelli já na temida Tamburello. Gregor Foitek não teve um bom início de prova, foi ultrapassado por alguns adversários ainda na primeira volta e logo teve de iniciar cansativa luta contra o sobreesterço de seu Onyx-Ford. O sofrimento durou até a volta 35, quando o motor não aguentou o esforço e explodiu em pedacinhos.

JJ Lehto teve um domingo mais feliz, mas não mais fácil. Largou melhor que o companheiro e jamais foi ameaçado por ele enquanto ambos estiveram na pista. Quem ameaçou a participação do finlandês foi justamente seu próprio carro. Apesar de não apresentar os mesmos problemas de aderência do bólido de Foitek, o Onyx nº 36 foi vítima de um escapamento quebrado que obrigou o nórdico a reduzir o ritmo a ponto dele não conseguir sequer utilizar a sexta marcha. Arrastando-se sempre no fim do grid, Lehto ainda fez muito ao cruzar a linha de chegada na 12ª e última posição.

Primeira qualificação e primeira bandeirada. Será que a Onyx estava retomando o caminho das pedras? Será que os três perdulários suíços conseguiriam, mesmo fechando a torneira, reavivar o projeto criado por Mike Earle? Vamos a Mônaco, quarta etapa do campeonato.

JJ Lehto se fodendo legal em Mônaco

JJ Lehto tentando fazer alguma coisa de bom em Mônaco

Por incrível que pareça, Gregor Foitek vinha com a moral em alta naqueles dias. O suíço não matou ninguém em sua breve passagem pela Brabham e também pilotou de forma digna em Imola. Ele iniciou seus trabalhos em Mônaco discutindo com o engenheiro Steve Foster como resolver seus problemas de subesterço e sobreesterço. Sabe como é, carro que não faz curva em Montecarlo não vai a lugar algum.

Gregor iniciou o treino livre de quinta-feira reduzindo a carga aerodinâmica na dianteira para minimizar o subesterço. A mudança funcionou, mas ele só ficou em 26º porque ainda faltava resolver a questão do sobreesterço. No treino classificatório à tarde, o piloto e seu engenheiro optaram por reduzir a carga sobre os amortecedores na parte traseira para solucionar o problema. Aí o carro ficou bacana. Foitek veio à pista e obteve um ótimo 21º lugar no grid provisório.

Sábado. No último treino livre, o suíço gastou nada menos que três jogos de pneus apenas para aprimorar ainda mais seu carro. Ficou show de bola, como costumam dizer os caraminguás do interior paulista. À tarde, Gregor Foitek foi à labuta visando melhorar sua posição na grelha de partida.

Foitek instalou o primeiro set de pneus de classificação e saiu à pista logo no comecinho da sessão, mas pegou tráfego pesado em suas duas voltas boas e teve de voltar aos boxes para arranjar compostos novos. No segundo set, ele deu sorte e conseguiu encaixar uma volta sem nenhum carro à sua frente. Problema maior foi ter errado a tangência da Rascasse e escorregado de traseira, quase chapuletando o muro. Ainda conseguiu completar a volta em 1m24s367, o que lhe assegurou a 20ª posição no grid de largada definitivo.

O maior feito de Gregor Foitek naquela sessão, no entanto, foi atrapalhar uma volta rápida de Ayrton Senna diante de milhões de telespectadores ao redor do mundo. O brasileiro vinha naquele ritmo sobrenatural de sempre até dar de cara com o carro de Foitek em plena chicane da piscina. Meteu o pé no freio e não se esborrachou no aerofólio “Monteverdi” por pouco. É a segunda vez em menos de um ano que um Onyx-Ford surge no meio do caminho do brasileiro.

JJ Lehto não começou seu fim de semana com o mesmo sucesso de seu colega. Na quinta-feira, estava pilotando um carro completamente instável e lento. Na tal da “reta curva”, o finlandês estava andando cerca de 11km/h mais lento que Foitek, um absurdo em se tratando de Mônaco. Tanto no treino livre como no classificatório, ele terminou em 29º e percebeu que as coisas não poderiam continuar daquele jeito.

Para o sábado, a Onyx providenciou um novo motor. Funcionou legal e JJ pôde recuperar parte do terreno perdido. Porém, ele percebeu que os pneus de classificação não estavam funcionando em seu carro: enquanto Foitek ganhava dois décimos com a boa borracha, Lehto perdia um décimo com os mesmos calçados. Puro mistério (ou não, considerando que apenas um dos pilotos era filho do sócio da escuderia). No fim das contas, teve de se contentar com o tempo de 1m25s508 e a 26ª posição no grid de largada. Novamente, dois Onyx no grid.

Eric Bernard, o inimigo público número 1 da Suíça

Eric Bernard, o inimigo público número 1 da Suíça

A vida continuou complicada para JJ Lehto no domingo. Logo nas primeiras voltas, seu carro apresentou sérios problemas de subesterço e de câmbio, com a quinta marcha mais dura do que bala de menta. Em seguida, a segunda e a quarta marcha desapareceram de vez. Aí sumiu a quinta. Por fim, a primeira também foi embora. Lehto ficou praticamente ilhado na terceira marcha, felizmente uma das mais utilizadas em Mônaco. Na volta 53, nem mesmo ela aguentou e o carro parou definitivamente. Enquanto esteve na pista, JJ ficou quase sempre nas últimas posições.

Gregor Foitek largou mal, foi ultrapassado por três caras na Saint Devote e caiu para 22º na primeira volta, mas ainda se manteve dois postos à frente de JJ Lehto. Carro saindo de traseira, pista difícil, não dava para inventar muito. Se quisesse sobreviver a Mônaco, Foitek teria de conter seus instintos mais primitivos e se comportar.

E foi o que ele fez. Enquanto os demais pilotos abandonavam a prova por acidentes e quebras, o suíço foi galgando posições numa boa, sem forçar o ritmo. Na volta 67, milagre dos milagres, assumiu uma improvável sexta posição. Aquele modesto e defasado carro da Onyx estava prestes a premiar Gregor Foitek com seu primeiro ponto na carreira. Só que o destino não quis que as coisas se encaminhassem dessa forma.

O francês Eric Bernard, piloto da Larrousse, passou a corrida toda atrás de Foitek. Nas últimas voltas, sabendo das enormes limitações do conjunto carro-piloto à frente, Bernard iniciou uma verdadeira caça à sexta posição. Foitek não quis saber de abrir espaço e os dois pilotos protagonizaram uma disputa que chamou a atenção até mesmo das câmeras de televisão, que costumavam mostrar apenas os pilotos da frente.

A batalha seguiu limpa e sem lágrimas até a volta 73. Na saída do túnel, Eric Bernard decidiu empreender um ataque suicida definitivo contra Gregor Foitek. Este fechou a porta sem titubear e os dois acabaram batendo. Destroçado, o Onyx escorregou rumo à área de escape e por ali ficou. Bernard conseguiu manter seu carro ligado e se arrastou pela pista do jeito que dava até a bandeirada de chegada, finalizando em sexto e marcando seu primeiro pontinho na temporada. Foitek ainda acabou classificado na sétima posição, sendo que apenas os seis primeiros pontuavam. Foi o bobo do dia.

Mônaco acabou e nenhum ponto foi marcado, mas os dramas não terminaram aí. Logo após a corrida, um grupo de dez funcionários da Onyx manifestou oficialmente o desejo de sair da equipe. O motivo já foi comentado em capítulos anteriores: um dos donos, Peter Monteverdi, estava disposto a transferir a sede da equipe da Westergate House para um galpão localizado ao lado do museu Monteverdi, localizado na cidade suíça de Binningen.

Em reunião realizada logo após o primeiro treino classificatório do GP de Mônaco, os dez insatisfeitos deixaram claro que não somente eles eram contrários à mudança como também a maioria dos demais funcionários queria permanecer no Reino Unido. Peter Monteverdi deu de ombros às queixas: “Lamento que alguns deles não queiram vir conosco, porque poderei oferecer a eles boas condições de trabalho, bons salários e ótima acomodação”. Um hoteleiro, praticamente.

Monteverdi chegou a convocar alguns funcionários para uma viagem de reconhecimento à Suíça. Eles dariam uma olhada nas instalações disponíveis e analisariam as melhores opções para a nova sede. Enquanto isso, a Westergate House continuaria sendo a base da Onyx para desenvolvimento de peças e materiais por mais uns dois ou três meses. Depois disso, esses setores seriam transferidos para um galpão mais próximo do aeroporto de Heathrow. Os suíços esperavam iniciar a mudança logo após o fim da temporada norte-americana, que passaria pelo Canadá e pelo México.

A vida estava dura para os caras da Onyx, faça chuva ou faça sol

A vida estava dura para os caras da Onyx, faça chuva ou faça sol

Então vamos falar um pouco do Grande Prêmio do Canadá, a quinta corrida realizada em 1990. Calma, falta pouco.

Gregor Foitek e JJ Lehto, para variar, estavam insatisfeitos com seus carros. Novamente, o finlandês foi o que mais sofreu com os problemas. Na sexta-feira, o motor de seu carro resolveu não colaborar e o finlandês acabou perdendo um bocado de tempo especialmente nas retas. O resultado nos dois treinos não mereceu aplausos de ninguém: 25º no treino livre, 22º no grid provisório.

No sábado, Lehto voltou à pista com o carro titular e o motor continuou falhando finlandês só entrou na pista apenas para fazer alguma quilometragem e ver se o carro estava funcionando direitinho. Estava chovendo horrores e não seria possível fazer voltas rápidas. O tempo de 1m24s425 obtido na sexta-feira acabou garantindo ao piloto a 22ª posição definitiva na grelha de largada. – na verdade, apenas sete dos oito cilindros estavam funcionando. Para o último treino classificatório à tarde, seu carro recebeu um propulsor novinho em folha. Porém, 

Gregor Foitek passou a sexta-feira repetindo o mesmo trabalho cretino de Mônaco, o de ajustar a altura e os amortecedores do carro para acabar com os problemas de subesterço e sobreesterço. Ao que parece, ele teve mais sucesso do que seu companheiro na hora de fazer os acertos. Nos dois treinos daquele dia, ficou em 21º e foi sempre o melhor dos pilotos da Onyx.

No sábado, os mecânicos conseguiram melhorar ainda mais seu carro. Só faltou ter feito o trabalho por completo, pois Foitek chegou a parar no meio da pista com um problema do assoalho. Com a chuva, ele também não conseguiu melhorar sua posição no grid. O tempo de 1m24s397 lhe obrigaria a partir em 21º, logo à frente de Lehto. Na disputa interna, Gregor surpreendentemente ganhava de 3×0 do companheiro finlandês nas qualificações.

Largaram os dois. Largaram bem, aliás. Gregor Foitek pulou para 18º e JJ Lehto subiu para 20º. Mas a corrida não foi fácil para nenhum deles. O motor do carro de Lehto voltou a falhar no warm-up pela manhã e ele teve de começar a prova de qualquer jeito porque não havia tempo para fazer modificações no carro. As posições ganhas no começo foram perdidas tão logo o finlandês percebeu que não tinha equipamento para segurar ninguém. O Onyx nº 36 estava tão lento que Lehto não precisava sequer engatar a sexta marcha, percorrendo as retas sempre em quinta. O calvário durou até a volta 46, quando o engenheiro Ken Anderson pediu para que ele encostasse o carro nos boxes visando salvar o equipamento de um fim inglório.

Sem os mesmos problemas de motor, Gregor Foitek teve uma corrida um pouco menos intranquila, o que também não significou muito no fim das contas. O cara andou quase sempre no meio do bolo e teve surpreendente calma para lidar com uma pista tão difícil e, ainda por cima, molhada. Já havia completado 53 voltas e estava numa razoável décima posição quando seu motor Ford Cosworth morreu de vez, deixando o suíço na mão novamente.

Mais um fim de semana frustrante para a Onyx. Os integrantes estavam insatisfeitíssimos com esse negócio de mudança de sede, os pilotos não aguentavam mais tantos problemas e os dirigentes suíços só se preocupavam com bobagens. O futuro da equipe voltava a ficar sombrio.

Continuo falando no próximo capítulo.

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Bertrand Gachot, Stefan Johansson e os carros que só melhoravam

Bertrand Gachot, Stefan Johansson e os carros que só melhoravam

Onze é a camisa do Romário e também o número de capítulos que escrevi até agora. Mesmo tendo tido vida curta na Fórmula 1, a mítica Onyx Grand Prix provavelmente baterá o recorde de atenção aqui nesse espaço. Calculo eu que passarei mais algumas boas semanas contando a historinha da equipe mais legal de todos os tempos no automobilismo. Pena para quem não gosta, pois é obrigado a procurar informações sobre Sebastian Vettel e o escambau em outros lugares, e pena também para o número de visitas desse blog, que cai em épocas de especiais. Mas e daí?

Estamos ainda no primeiro semestre de 1989. Nas três etapas iniciais daquele ano, a Onyx não conseguiu sequer passar pela porteira da pré-classificação, ficando totalmente alijada do direito de participar das corridas. Em Hermanos Rodriguez e em Phoenix, o sueco Stefan Johansson até arranjou um lugar para o ORE-1 anil, rosa e branco no grid de largada, mas não recebeu a bandeirada final em nenhuma das duas ocasiões. O carro realmente estava melhorando, mas ainda precisava de um gás a mais.

Depois da prova americana, o circo da Fórmula 1 tomou a estrada rumo à simpática cidade de Montreal, onde seria realizado o Grande Prêmio do Canadá. Como o caminho entre os estados do Arizona e de Québec era interminável, as equipes da categoria evidentemente não tiveram tempo para nada e os carros que correriam em Montreal seriam praticamente os mesmos daqueles de Phoenix.

Então vamos falar um pouco de pré-classificação. O belga Bertrand Gachot… Pois é, ele não se pré-qualificou novamente. Em seis tentativas, seis fracassos. Já estava ficando feio.

Como a pré-classificação era sempre a primeira atividade oficial de um Grande Prêmio, os treze pilotos que a disputavam eram obrigados a enfrentar uma pista em petição de miséria, completamente suja e escorregadia. Em Montreal, a situação era ainda pior porque o traçado não costumava ser utilizado em outras épocas do ano e o asfalto ainda sofria com a salinidade oriunda do Rio St. Lawrence e com as cacas que as gaivotas despejavam lá do alto. Em poucas palavras, os caras teriam de se virar em algo análogo a um rinque de patinação.

Gachot sabia que, na pista canadense, suas melhores chances residiam no uso dos pneus de classificação, que lhe garantiriam a aderência necessária para enfrentar as curvas mais difíceis. Ele equipou seu carro com os tais compostos, veio à pista e abriu uma volta rápida apenas para ver o suíço Gregor Foitek bater forte logo à sua frente. O sempre destrambelhado Foitek não havia percebido o perigo de um asfalto intransitável, perdeu o controle de seu já instável Eurobrun, acertou o muro e largou sua carroça estourada no meio da pista. Apenas alguns metros atrás, Bertrand teve de afundar o pé no freio e desviar dos destroços. A bandeira vermelha foi acionada e o belga da Onyx perdeu sua grande chance de fazer a volta salvadora. Com isso, seu melhor tempo acabou sendo apenas 1m25s952 e o piloto terminou a sessão apenas em sexto, fora da turma dos quatro pilotos que seguiriam adiante.

Stefan Johansson, sempre um bom aluno, teve mais sorte novamente. Seu grande problema na sessão foi a dificuldade em aquecer bem seus pneus Goodyear. Por conta disso, ele chegou a completar seis voltas consecutivas com os compostos de qualificação, que costumam durar apenas uma ou duas passagens em outras pistas. Fora isso, seu Onyx-Ford nº 36 não apresentou outros grandes problemas e o sueco conseguiu fazer 1m24s764, finalizando a pré-classificação na terceira posição e obtendo acesso liberado para o restante do fim de semana.

O problema é que as coisas até ficaram mais difíceis dali em diante. No primeiro treino livre, a Onyx não foi capaz de resolver as dificuldades de aquecimento de pneus e Stefan Johansson terminou a sessão apenas em 22º. À tarde, já na primeira classificação, outros problemas surgiram. Logo no começo, uma das válvulas do motor Ford Cosworth voou para longe e o sueco teve de retornar aos boxes às pressas para assumir o carro-reserva. O complicado da história é que este novo bólido tinha uma relação de marchas completamente diferente da do titular e Stefan demorou algum tempo até se acostumar.  Quando finalmente pegou a mão, ele enfrentou tráfego pesado justamente em suas melhores voltas e acabou perdendo muito tempo. Ainda assim, terminou a sexta-feira provisoriamente classificado na 18ª posição.

Stefan Johansson e sua mangueira de estimação

Stefan Johansson e sua mangueira de estimação

No treino livre da manhã de sábado, as picuinhas continuaram enlouquecendo Johansson. O carro titular apresentou um inédito radiador furado e o reserva teve uma série de pequenos problemas que comprometiam bastante seu desempenho. Stefan deu apenas dez voltas e ainda fez muito ao ficar em 16º.

No segundo e último treino classificatório, mais aborrecimentos. Quando ninguém esperava mais nada de novo, eis que a parte inferior da carroceria do Onyx-Ford se solta em plena volta rápida e ameaça cair no meio da pista. Stefan Johansson, que estava com o bólido titular equipado com pneus de corrida, retorna aos boxes com a carenagem raspando no asfalto, pula para o reserva e ordena a seus mecânicos para que instalem os bons compostos de classificação nele. Mas não acaba aí. A relação de marchas do carro-reserva continuava toda errada, Johansson voltou a errar várias mudanças e quase estourou o motor Cosworth em certos momentos. Com tudo isso, ele ainda conseguiu assegurar um lugar no grid de largada: o tempo de 1m23s979 marcado ainda na sexta-feira o colocou na 18ª posição da grelha.

Ufa. Participação confirmada, a Onyx só precisava garantir também que os problemas, erros, desgraças, tragédias, equívocos, enganos, desastres e idiotices da sexta-feira e do sábado não se repetissem na prova do domingo. Mas isso não aconteceu.

O início não foi tão ruim assim. A chuva havia empapado o asfalto logo antes da largada e os pilotos não sabiam se partiam com pneus de pista seca ou molhada. Alguns, perdidos da silva, não conseguiram evitar acidentes já na primeira volta. Por conta dos inúmeros abandonos, Stefan Johansson chegou a subir para 12º ainda nos primeiros metros. Na quarta passagem, percebendo que a pista estava secando muito rapidamente, o sueco decidiu entrar nos boxes para trocar seus pneus biscoito por slicks. A tragicomédia começou a partir daí.

Stefan parou e os mecânicos rapidamente executaram a troca. Até aí, tudo bem. O problema se iniciou quando o sueco tirou o pé do freio antes da hora e deixou o carro avançar, levando com ele nada menos que a mangueira de ar comprimido. No melhor estilo Felipe Massa em Cingapura, Johansson voltou à pista com uma verdadeira tromba de elefante grudada na parte traseira de seu Onyx.

Stefan retornou à ação sem perceber a burrada que tinha acabado de cometer. E seguiu em frente, desfilando com uma enlouquecida mangueira de ar como adorno. Os organizadores se assombraram com a cena e acionaram imediatamente a bandeira preta e laranja, aquela que obriga o piloto a retornar aos boxes para resolver algum problema técnico. Mas Johansson seguiu adiante e não obedeceu coisa alguma.

Ele só descobriu que havia algo muito de errado quando percebeu, em uma de suas passagens, a tal bandeira preta e laranja sendo balançada freneticamente em sua direção. E aí cabe a explicação que o próprio piloto deu após a prova: como a chuva forte havia voltado em poucas voltas, Stefan não estava conseguindo enxergar nada, nem a mangueira presa e nem as bandeiras agitadas. Ao perceber que a organização de prova e o mundo o estavam obrigando a retornar aos pits, Johansson não pensou duas vezes e acatou a ordem.

Mas já era tarde demais. Ele entrou nos boxes, teve a porcaria da mangueira retirada e voltou à corrida apenas para tomar uma vigorosa bandeira preta e ser desclassificado por desobediência. Stefan desceu do carro e foi se justificar aos organizadores com a desculpa da falta de visibilidade. Os caras aceitaram as explicações, mas não podiam voltar atrás. Johansson estava fora da prova mais uma vez.

Pode-se dizer, portanto, que houve um padrão bem estrito na temporada norte-americana da Onyx em 1989. Enquanto Bertrand Gachot não se pré-classificava em momento algum, Stefan Johansson não só superava a temida sessão como também garantia um lugar no grid de largada com alguma facilidade, embora jamais conseguisse chegar ao fim das corridas. Era hora de mudar esse script.

Bertrand Gachot fazendo sua primeira corrida na vida, o GP da França de 1989

Bertrand Gachot fazendo sua primeira corrida de Fórmula 1 na vida, o GP da França de 1989

Então vamos a Paul Ricard, tradicional palco do retorno da Fórmula 1 ao continente europeu.

Estava fazendo um calor desgraçado no sul da França, coisa opressiva, sinal do verão que havia acabado de começar. Os carros de F-1 costumam sofrer absurdamente nesse tipo de condição e poucos deles conseguem aguentar uma corrida de duas horas sem apresentar problemas. Para piorar, a pista de Paul Ricard era conhecida pelo seu asfalto extremamente abrasivo, devorador de pneus macios.  Isso era terrível para a Pirelli e ótimo para a Goodyear, fornecedora da Onyx.

A pré-classificação foi um pouco diferente do que vimos até aqui. Na verdade, ela foi é excepcional para a equipe de Mike Earle, que pode celebrar o sucesso de seus dois pilotos pela primeira vez no ano.

Foi um êxito suado. Logo no começo da sessão, um rolamento da roda traseira direita do carro de Bertrand Gachot escapou e deixou o piloto belga sem qualquer controle sobre sua máquina. Ele não conseguiu frear em uma daquelas malditas curvas lentas de Paul Ricard, passou reto rumo à caixa de brita e deu muita sorte de não bater. Em seguida, retornou à pista, voltou aos boxes devagarinho, saiu do cockpit e ficou esperando seu companheiro Stefan Johansson assegurar um tempo para depois assumir seu bólido.

A espera valeu a pena. Mesmo em um carro de acerto completamente diferente do anterior, Gachot conseguiu aproveitar bem o ótimo desempenho dos pneus de classificação da Goodyear em Paul Ricard e marcou uma excelente volta em 1m09s617. Esse tempo não só garantiu sua primeira pré-classificação em 1989 como também o permitiu terminar a sessão numa inédita primeira posição. A sexta-feira de manhã não poderia ter sido melhor para Bertrand.

Stefan Johansson também apresentou ótimo desempenho na sessão. Ele não colaborou muito nos primeiros minutos quando rodou sozinho com seu próprio carro titular e teve de utilizar o reserva – obrigando, assim, o próprio Gachot a esperar sua vez para pilotá-lo posteriormente – para ao menos tentar uma volta competitiva. O plano deu certo e o sueco conseguiu marcar 1m09s668, tempo que só viria a ser superado pelo seu companheiro belga. Com Bertrand em primeiro e Stefan em segundo, a Onyx não só garantiu seus dois carros nos treinos oficiais pela primeira vez como também conquistou sua primeira dobradinha. Num treino inútil, é verdade, mas já era melhor do que nada.

Foi tudo novo para Gachot, que pôde demonstrar felicidade aos jornalistas pela primeira vez no ano. Nos dois treinos de sexta-feira, ele só se preocupou em andar o máximo possível e, se possível, tentar garantir um lugar no grid de largada. Conseguiu ambos: acumulou quilometragem equivalente ao de uma corrida completa e fechou a primeira classificação em 16º, um posto à frente de Stefan Johansson. Vale dizer que o carro que Bertrand pilotou foi exatamente aquele que Johansson havia conduzido nas etapas anteriores e que estava sendo usado como reserva na França. Meio amargo, Stefan não escondia a inveja do bólido do companheiro: “Não me importaria se ele o devolvesse a mim!”.

Faz sentido. O sueco teve problemas de sobreesterço que, segundo o próprio, “eram muito piores do que aquele carro reserva que está com o Gachot jamais teve”. Além do mais, ele foi claramente atrapalhado pelo Rial de Christian Danner, que rodou logo à sua frente e deixou um bocado de cascalho espalhado pela pista. Se não fosse por tudo isso, pela inflação e pela queda das ações da OGX, Stefan poderia ter obtido um resultado fantástico, quem sabe a primeira posição. Devaneio da cabeça dele, que fique claro.

Aí veio o sábado. As condições de pista melhoraram, o vento passou a soprar a favor, os carros certamente melhorariam seus tempos. O inspiradíssimo Bertrand Gachot finalmente encontrou um acerto perfeito para seu ORE-1, abusou do pedal do acelerador e marcou 1m09s122, o que lhe rendeu uma inacreditável 11ª posição no grid de largada. Em sua primeira corrida de Fórmula 1, o belga partiria da sexta fila, à frente de medalhões como Nelson Piquet, René Arnoux, Ivan Capelli e Eddie Cheever.

Mas quem fez a festa mesmo em Paul Ricard foi Johansson

Mas quem fez a festa mesmo em Paul Ricard foi Johansson

Stefan Johansson não conseguiu resolver seus problemas de sobreesterço, mas também se qualificou. O tempo de 1m09s299 lhe garantiu a 13ª posição no grid de largada, apenas duas atrás do companheiro Gachot. Pela primeira vez em sua curta história, a Onyx participaria de uma corrida de Fórmula 1 com dois carros. Largando de posições tão boas, Stefan e Bertrand acordaram no domingo sabendo que tinham boas chances de pontos.

E lá foram eles para o Grande Prêmio da França. Mas quase que tudo deu errado na largada.

Mauricio Gugelmin perdeu o ponto da freada e atropelou os carros de Gerhard Berger, Nigel Mansell e Thierry Boutsen na primeira curva, iniciando um dos acidentes mais artísticos da história da Fórmula 1. Com a confusão, os pilotos de trás se desesperaram, uns saíram para um lado, outros para outro, alguns bateram, todos enlouqueceram na busca pela sobrevivência.  Bertrand Gachot, que estava do lado de fora, se viu obrigado a passar reto para evitar o carro de Gugelmin, saiu pela caixa de brita e retornou atrás do pelotão lentamente. Stefan Johansson, em posição mais favorável, conseguiu escapar do bólido descontrolado de René Arnoux por questão de centímetros e desviou pela direita, cortando caminho pela brita e retornando à pista normalmente. Os dois Onyx sobreviveram, mas a bandeira vermelha foi acionada e o espetáculo teve de ser reiniciado.

Na segunda largada, tanto Gachot quanto Johansson pularam bem e subiram para a nona e a 11ª posição, respectivamente. O belga passou as primeiras 46 voltas à frente do sueco e chegou a ocupar a sexta posição por alguns instantes. Nos pit-stops, os mecânicos mantiveram a calma e fizeram um trabalho bastante decente com os dois pilotos. Tudo indicava que ao menos um carro da Onyx chegaria aos pontos. E esse carro provavelmente seria o de número 37.

Só que o destino não quis assim. Justamente no momento em que estava em sexto, Bertrand Gachot foi obrigado a entrar nos boxes para um pit-stop de emergência na volta 47. A bateria de seu Onyx-Ford havia pifado e Gachot só conseguiu chegar aos pits porque o problema se manifestou poucos metros antes. Os desolados mecânicos tiveram de abrir o bólido e trocar a bateria ferrada por uma nova. Essa operação, por mais rápida que tenha sido sua execução, lhe custou uma baciada de posições. Bertrand voltou à pista em 16º e teve de se conformar em finalizar a prova em 13º.

Em compensação, o sueco Stefan Johansson salvou as honras da casa. No início da corrida, por conta de um pedal de acelerador que teimava em emperrar, ele não conseguia se aproximar de seu companheiro de equipe. Mesmo assim, pilotando com calma e sem esforçar demais o carro, Johansson sobreviveu aos abandonos, ao fortíssimo calor de Paul Ricard e à histórica fragilidade de seu Onyx para completar sua primeira corrida naquele ano.

E o melhor: nos pontos. Stefan cruzou a linha de chegada numa excelente quinta posição, assegurando os dois primeiros pontinhos da Onyx em sua história. Com isso, a equipe saía do zero e começava a sonhar com sua saída definitiva da pré-classificação. Caso a Minardi não marcasse ao menos três pontos na corrida seguinte, o Grande Prêmio da Inglaterra, a escuderia italiana desceria e a Onyx subiria.

Como as chances disso acontecer eram praticamente nulas, o pessoal da equipe de Mike Earle e Jean-Pierre Van Rossem celebrou como se tivesse ganhado a final da Copa do Mundo. Uma escuderia que iniciou o ano com enormes dificuldades para fazer ao menos um carro funcionar já havia, em poucos meses, evoluído a ponto de se mostrar capaz de lutar por posições intermediárias e até pontos. Dali em diante, a Onyx só poderia seguir rumo ao estrelato. Quanto a Stefan Johansson, ele acabou ganhando um modesto presentinho pelo quinto lugar: uma Ferrari Testarossa que havia sido prometida pelo próprio Van Rossem ao primeiro piloto que fizesse pontos para sua equipe.

No capítulo seguinte, falo mais sobre essa evolução. Só termino com um conselho: nunca conte com os ovos antes da própria galinha.

David Purley, instantes antes do momento que mudaria a sua vida - e a de Mike Earle - por completo

David Purley, instantes antes do momento que mudaria a sua vida – e a de Mike Earle – por completo

Segunda parte da série sobre a melhor equipe de todos os tempos, a Onyx Grand Prix. Mas é lógico que não estou falando apenas sobre a Onyx em si. Assim como o Velho Testamento, meu negócio é começar lá de trás, da gênese, da origem, do princípio de tudo.  Que graça teria mostrar apenas a equipe de Fórmula 1 toda pronta, bonitona e chique? O legal é conhecer toda a história desde que o primeiro instante em que o sonho virou realidade. Ou pesadelo.

Paramos em 1977, ano da morte de Elvis Presley e do nascimento de Nick Heidfeld. Naquela temporada, uma das grandes novidades na Fórmula 1 foi a chegada da equipe Lec Refrigeration Racing, comandada pelo diretor Mike Earle e pelo piloto David Purley. Nas suas cinco primeiras aparições, a Lec não fez tão feio e até conseguiu um sexto lugar na prova extracampeonato de Brands Hatch. A sexta corrida da equipe azul escura seria o Grande Prêmio da Inglaterra, realizado em Silverstone no dia 16 de julho.

Com 36 inscritos, a organização se viu obrigada a realizar um treino de pré-classificação na quarta-feira para reduzir o número de participantes a apenas trinta nos treinos oficiais. A Lec não podia, de forma alguma, ficar para trás logo de cara. O dinheiro estava acabando e a equipe precisava de bons resultados para captar patrocínio. O que David Purley poderia fazer? Sentar a sola no acelerador e ver no que dá.

Purley vai à pista e consegue um tempo que momentaneamente o garante entre os trinta pilotos que poderiam participar dos treinos classificatórios. Logo em seguida, o motor Ford de seu CRP1 se incendeia por causa de um vazamento de combustível e David é obrigado a estacionar no meio da pista. Os valentes comissários de pista se aproximam com seus extintores e despejam espuma sobre o carro chamuscado.

Em seguida, o estropiado Lec é conduzido aos boxes. A equipe está com pressa, pois falta menos de uma hora para terminar a pré-classificação e Purley corre sério risco de ficar de fora das demais sessões. Não havia sequer como trocar o motor e os seis mecânicos teriam de dar um jeito de consertar os danos do carro o mais rápido possível. Eles conseguem e o Lec fica pronto para mais algumas voltas. Hora de voltar à pista.

David pulou no carro e veio com tudo para melhorar seu tempo. Pelo jeito que vinha, parecia que ele realmente conseguiria. Mas o que se seguiu a partir daí, ao invés do sucesso, foi a tragédia. E um recorde no Guinness Book.

Ao se aproximar da rapidíssima curva Becketts, Purley encosta o pé no pedal do freio e esterça para a direita. O carro, porém, não responde. Acelerador travado. David não tem o que fazer a não ser esperar pelo choque.

O carro pouco destruído de David Purley

O carro pouco destruído de David Purley

O Lec sai da pista a mais de 200km/h e bate de frente no muro a 173km/h. Após a pancada, o bólido se arrasta por apenas 66 centímetros até parar. A violência foi tamanha que Purley acabou sofrendo em seu corpo uma força de nada menos que 179G, sendo esta a maior já aplicada a um ser humano sobrevivente até então. O “feito” de David Purley permaneceu no Guinness Book até 2003, quando seus 179G foram superados por isso aqui.

Por incrível que pareça, o CRP1 não virou pó. Na verdade, considerando a gravidade do impacto, até que ele aguentou bem a parada. Quem não ficou tão bem assim foi o piloto. David Purley teve dezessete fraturas em uma perna, treze na outra, traumatismo craniano grave, várias costelas arrebentadas e a bacia quebrada. Os comissários de pista demoraram cerca de cinquenta minutos para retirá-lo dos destroços. Durante esse agradável período de espera, Purley teve duas paradas cardíacas. A morte estava logo ali.

David foi levado ao Midhurst Hospital às pressas em estado muito grave, mas não morreu. Ele passou por várias cirurgias e teve de ficar de fora do automobilismo por um bom tempo. Dias após o acidente, surgiu um boato de que o brasileiro Alex Dias Ribeiro, que já havia sido convidado anteriormente pelo próprio Purley para correr na Lec, poderia substituí-lo. Outros pilotos também foram cogitados, mas nada foi confirmado e a equipe acabou fechando as portas logo após esse GP. Isso significava que o chefe Mike Earle teria de encontrar alguma outra coisa para fazer.

Earle ficou quieto por mais de um ano até o dia em que decidiu, pela milionésima vez, fundar sua própria equipe de Fórmula 2. Depois dos fracassos da Harper e da BERT, Mike ainda acreditava que os erros do passado tinham ficado no passado e que, dessa vez, as coisas dariam certo.

Para abrir essa nova escuderia, Earle precisava de um bom parceiro, um cara que manjasse de engenharia e também das putarias. Então ele decidiu convidar um velho amigo lá dos tempos da BERT e da Lec, o mecânico Greg Field. Após o fim do sonho de David Purley, Field havia encontrado emprego na Project Four, equipe de Fórmula 2 de propriedade de ninguém menos que Ron Dennis. Trabalhou com Ingo Hoffmann e Eddie Cheever, aprendeu um bocado de coisas novas com o já calejado Dennis e acumulou conhecimentos que seriam valiosíssimos para o projeto de Mike Earle.

Mas qual seria o nome desse projeto? Por alguma razão que me escapa, Mike Earle e Greg Field decidiram que a equipe se chamaria Onyx Racing Engineering. Pela primeira vez, o nome Onyx ganha alguma relevância no automobilismo internacional.

A Onyx iniciou suas atividades com grandes ambições. Earle e Field ergueram um galpão em Littlehampton, cidade natal de Mike, e convidaram o engenheiro Mike Pilbeam, que já havia trabalhado com eles na Lec, para desenvolver um novo chassi de Fórmula 2 que a equipe utilizaria na temporada de 1979. Ao invés de comprar um March ou um Chevron pronto para uso, os dois sócios preferiam desenvolver sua própria máquina do zero.

O Pilbeam MP42, o primeiro carro criado pela Onyx

O Pilbeam MP42, o primeiro carro criado pela Onyx

Sem muitos recursos financeiros e tecnológicos, Mike Pilbeam acabou criando esse chassi feinho aí da foto, o Pilbeam MP42. Para pilotá-lo, a Onyx decidiu apelar para o piloto mais endinheirado e menos exigente que estava disponível no mercado. Acabou encontrando o belga Patrick Marie Ghislain Pierre Simon Stanislas Nève de Mévergnies, ou simplesmente Patrick Nève, piloto que compensava a falta de melhores predicados técnicos com uma carteira do tamanho do mundo. O patrocínio da cervejaria belga Belle-Vue acabaria pagando a conta.

O dinheiro até entrou, mas os resultados não vieram. Patrick Nève fez apenas quatro corridas e não terminou nenhuma delas. Em Silverstone, abandonou após 14 voltas com problemas na bomba de gasolina. Em Hockenheim, também ficou pelo caminho com o carro quebrado. Em Thruxton, o carro apresentou problemas elétricos. Em Nürburgring, um acidente na sétima volta destruiu o pobre MP42. Depois de tantos fracassos, a Onyx decidiu abandonar o restante da temporada e recomeçar tudo do zero.

Mike Earle e Greg Field desistiram da ideia maluca de desenvolver um carro próprio e conseguiram uma parceria com a March velha de guerra para o ano de 1980. A March já tinha uma equipe oficial na Fórmula 2 e por conta disso trataria a Onyx apenas como uma “cliente especial“, do tipo que recebe cartões personalizados de Natal. A fabricante forneceu um chassi 802 que seria utilizado pelo venezuelano Johnny Cecotto, que naquela altura já era famoso por conta de seus títulos no motociclismo.

Cecotto fez apenas duas corridas em Silverstone e em Zolder e não obteve resultados relevantes. Para a segunda metade da temporada, a equipe trouxe o jovem italiano Riccardo Paletti. Em quatro corridas, Paletti não conseguiu nada além de um oitavo lugar em Misano e um 14º em Zandvoort. Mas não tinha problema. A Onyx estava apostando todas as suas fichas para 1981. Depois de dois anos comendo o pão que o diabo amassou, a pequena equipe de Littlehampton esperava que a terceira temporada seria a da consagração definitiva.

O míope e cabeludo Paletti era patrocinado pela gigante japonesa dos eletrônicos Pioneer, que costumava pintar seus carros de azul e branco. Os ienes permitiram à Onyx fazer centenas de milhas de testes na pré-temporada, o que lhe permitiu deixar o March-BMW bastante competitivo ao menos nas primeiras etapas do ano.

Tanto trabalho duro valeu a pena. Riccardo começou o ano terminando em segundo em Silverstone, marcando a volta mais rápida em Hockenheim e obtendo um terceiro lugar em Thruxton. Nas corridas seguintes, Paletti não conseguiu repetir o sucesso. Um sexto lugar em Vallelunga foi o único feito que o italiano conseguiu no restante da temporada. Problemas de motor e acidentes idiotas foram uma constante em sua vida naquele ano de 1981.

Em 1982, Ricardo Paletti levou seus enormes óculos e seus adesivos da Pioneer para a Osella, equipe com a qual faria sua estreia na Fórmula 1. Sem sua galinha dos ovos de ouro, a Onyx não tinha muito mais o que fazer na Fórmula 2. A equipe de Mike Earle e Greg Field, dessa forma, acabou não se inscrevendo para a temporada. Ao invés disso, ela preferiu disputar outra categoria. Uma que vocês conhecem. Sim, ela mesma, a Fórmula 1.

Emilio de Villota no Canadá: a LBT Team March foi a segunda equipe de Mike Earle na Fórmula 1

Emilio de Villota no Canadá: a LBT Team March foi a segunda equipe de Mike Earle na Fórmula 1

Pela segunda vez, Mike Earle seria chefe de equipe na categoria mais almofadinha do esporte a motor mundial. Seu bom relacionamento com a March acabou levando a fabricante de chassis a emprestar um 821 para que a Onyx disputasse a temporada de F-1 a partir do Grande Prêmio da Bélgica, a quinta etapa do campeonato. Para pilotar o March, foi contratado o espanhol Emilio de Villota, pai da falecida María de Villota. Emilio, que já havia competido na categoria em outras ocasiões, levaria alguns patrocinadores de seu país e ajudaria a quitar algumas contas.

Já naquela época, a FISA não estava com muita boa vontade com equipes que não produziam seu próprio chassi. Para driblar qualquer encheção de saco, a March decidiu colaborar emprestando uma inscrição para Mike Earle. Dessa forma, ao invés de dois carros March oficiais e um carro March inscrito pela Onyx, haveria três carros March na Fórmula 1. Porém, a inscrição da equipe de De Villota seria identificada como “LBT Team March”, referente ao seu principal patrocinador. Vale dizer que a LBT Team March foi a última equipe privada que apareceu na categoria até a Toro Rosso e a Super Aguri em 2006.

O primeiro GP do retorno de Earle e de De Villota à Fórmula 1 foi o da Bélgica, na época realizado em Zolder. Como havia 32 inscritos para aquela etapa, a organização teve de realizar um pouco simpático treino de pré-classificação para limar ao menos dois carros para os treinos oficiais. Com um carro ruim e sem muita experiência, Emilio foi um dos manos que acabaram sobrando – o outro foi justamente Riccardo Paletti.

Em Mônaco, houve 31 inscritos e De Villota foi o único deles a não ter passado pela pré-classificação. Na etapa de Detroit, o número de pilotos que deram as caras caiu para 29 e o espanhol se livrou da maldita sessão eliminatória, podendo disputar normalmente uma vaga no grid de largada contra os demais. Numa pista complicadíssima, Emilio bateu na trave e ficou apenas em 27º, superando apenas o surpreendente Nelson Piquet, que teve problemas com o motor BMW durante todo o fim de semana. Restou voltar para a casa com o orgulho de ter ficado à frente de um campeão mundial ao menos uma vez na vida.

No Canadá, não houve pré-classificação novamente e Emilio de Villota mais uma vez disputou diretamente um lugar no grid de largada. Chegou a estar classificado na sexta-feira, mas não conseguiu melhorar muito seu tempo no sábado e acabou caindo para 28º, ficando de fora da corrida outra vez. Sua última participação foi na Holanda, onde a lista de inscritos voltou a superar os trinta carros. O ibérico fracassou e sequer passou para os treinos oficiais. Sua aventura na Onyx travestida de LBT Team March acabou aí. Saldo final: cinco tentativas de largar, cinco fracassos.

A Onyx até tinha planos de inscrever um carro para que Riccardo Paletti disputasse toda a temporada de 1983, mas sua morte no Grande Prêmio do Canadá e o péssimo desempenho de Emilio de Villota acabaram abortando os sonhos. Naquela altura, desejando permanecer mais tempo com a família e descrente do futuro de sua equipe, o sócio Greg Field decidiu abandonar o barco e vendeu suas ações a Jo Chamberlain. Num cenário de mudanças na gerência, pouco dinheiro e moral lá embaixo, até parecia que a Onyx teria o mesmo destino dos outros projetos de Mike Earle.

Mas tudo mudou da água para o vinho em 1983, ano em que a Onyx efetivamente se tornou gente grande no automobilismo europeu. O engenheiro Robin Herd, um dos fundadores da March, planejava expandir as operações de sua empresa nos Estados Unidos e pretendia fechar de vez a equipe oficial da marca na Fórmula 2. Mas ele não queria encerrar a participação da March na categoria, muito pelo contrário. Então, ele propôs a Mike Earle transferir à Onyx o status de “representante oficial da March na F-2”. A manufatureira forneceria seus melhores chassis de graça e ainda se comprometeu a arranjar os melhores motores BMW e os melhores pneus Michelin para sua parceira. Dessa forma, a Onyx se transformou, sem nenhum grande esforço, em uma equipe de ponta da Fórmula 2.

Beppe Gabbiani, o primeiro cara a conseguir resultados realmente bons para a Onyx

Beppe Gabbiani, o primeiro cara a conseguir resultados realmente bons para a Onyx

Com uma estrutura impecável, Mike Earle e Jo Chamberlain não tiveram dificuldades para encontrar pilotos bons e endinheirados o suficiente. O trio composto por Beppe Gabbiani, Christian Danner e Thierry Tassin foi eleito para tentar conduzir a Onyx às vitórias e ao seu primeiro título na Fórmula 2.

Gabbiani começou o ano de forma avassaladora, vencendo quatro das cinco primeiras etapas do campeonato. Faltando apenas seis corridas para o fim, o italiano tinha uma vantagem de dez pontos sobre o vice-líder. A partir daí, porém, a Fórmula 2 virou de ponta cabeça. Enquanto Beppe se perdia com abandonos e resultados ruins, Jonathan Palmer recuperava terreno e vencia as cinco últimas corridas no melhor estilo Sebastian Vettel. Como resultado, Dr. Palmer venceu o título com assombrosos 29 pontos de vantagem sobre Beppe Gabbiani.

Ainda assim, não foi um ano ruim para a Onyx, cujo grande pecado foi não ter os motores Honda que transformaram os chassis Ralt em verdadeiras naves espaciais. Além de Gabbiani, Christian Danner e Thierry Tassin também conseguiram seus bons resultados. O alemão terminou três vezes no pódio, marcou 21 pontos e finalizou o ano em quinto. Tassin fez apenas as seis primeiras corridas por conta de problemas com patrocínio e pontuou em cinco delas, terminando o campeonato em oitavo.  Seu substituto, o inglês Dave Scott, ainda somou três pontos nas etapas derradeiras. Quem diria que Mike Earle, que nunca tinha tido vida fácil na Fórmula 2, chegaria a esse ponto…

1984 foi o último ano da história da Fórmula 2 europeia. A categoria passava por uma grave crise esportiva e financeira que só piorou com a chegada da Honda, cujo casamento com a Ralt inviabilizou qualquer chance de sucesso para a concorrência. A Onyx ainda perdeu o apoio oficial da BMW e a exclusividade dos pneus Michelin, que passou a ser fornecido a todas as equipes. Mesmo assim, a equipe não esmoreceu. Repatriou o belga Thierry Tassin, que havia conseguido o patrocínio do xampu Débic após sua vitória nas 24 Horas de Spa, e contratou dois novos pilotos, o francês Pierre Petit e o italiano Emanuele Pirro, que traria aquele que seria um dos grandes parceiros da equipe dali em diante: os cigarros Marlboro. Outra novidade foi a inauguração de uma nova fábrica em Littlehampton, quartel-general onde os dez funcionários trabalhariam na preparação dos três bólidos titulares e do carro-reserva.

Não foi uma temporada fácil. Petit, por exemplo, começou o ano cheio de azares. Dias antes da primeira etapa do ano, em Silverstone, o francês sofreu um acidente de carro e acabou tendo algumas lesões musculares. Nos treinos livres, seu March-BMW rodou em alta velocidade na Becketts, o capacete quebrou após bater em um dos suportes das cercas de proteção e o piloto ficou com um tremendo olho roxo. Sem um capacete-reserva, Pierre pediu um emprestado ao companheiro Tassin. Como se não bastasse, o visor do capacete emprestado quebrou ainda na terceira volta da corrida e Petit teve de passar todo o resto do tempo protegendo os olhos com uma mão e guiando com a outra.

Apesar dos infortúnios de Silverstone, Pierre Petit não teve um ano tão ruim. Patrocinado pelo Fundo Mútuo Agrícola da França, o francês conseguiu marcar dez pontos em quatro etapas, destacando-se aí o terceiro lugar em Misano. Seus companheiros de equipe ainda tiveram mais sorte. Tassin obteve uma boa segunda posição em Hockenheim, pontuou em outras cinco ocasiões, somou 18 pontos e terminou em sexto. O “Marlboro man” Pirro finalizou em segundo em Donington e também acabou totalizando os mesmos 18 pontos do companheiro. Nenhum dos três pilotos da Onyx foi páreo para a imbatível dupla da Ralt, Mike Thackwell e Roberto Moreno, que venceu nove das onze corridas e papou 116 pontos. Na verdade, os garotos de Mike Earle não foram sequer os melhores pilotos da March em 1984: mesmo tendo apoio oficial da fabricante de chassis, o trio foi derrotado por Christian Danner, que utilizava uma versão cliente do 842.

Todos ficaram aliviados com o fim da Fórmula 2, que era caríssima (e olhe que estávamos falando de 200 mil libras esterlinas por ano!) e já não mandava mais ninguém de interessante para a Fórmula 1. Quem a substituiria seria a Fórmula 3000 Internacional, uma solução que Bernie Ecclestone encontrou para os antigos chassis de Fórmula 1 e os motores aspirados Cosworth que já não eram mais utilizados na categoria maior. Ecclestone acreditava que uma categoria barata que reaproveitasse equipamentos velhos de F-1 poderia ser a salvação definitiva para a formação de jovens pilotos lá na Europa.

Como será que a Onyx se saiu nessa nova fase do automobilismo europeu? Será que ela continuou crescendo? Nos próximos capítulos, você terá a resposta.

O estreante Fabrizio Barbazza tentando se classificar para o GP de San Marino de 1991

O estreante Fabrizio Barbazza tentando se classificar para o GP de San Marino de 1991

Cheguei a dezoito posts. Nunca mais vou perder tanto tempo com uma equipe falida de um esporte que igualmente ruma à bancarrota. Da próxima vez, pouparei sua paciência escrevendo apenas sobre assuntos de reconhecida utilidade pública. Preparem-se para pequenos workshops sobre comida espanhola, literatura grega, ponto cruz, cinema noir, construtivismo russo, superestrutura marxista e mecânica dos fluídos. Falando sério, fico preocupado com essa coisa meio autista de querer descrever minunciosamente toda a história de algo que não significa nada em termos práticos. Parece até uma fuga da realidade, sei lá. Talvez seja melhor eu desligar o computador, pedir demissão do meu atual emprego e ir viver num kibutz ou no Himalaia.

Mas que se dane. Gosto de escrever muito sobre o nada. Prosseguimos com o especial sobre a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS. Estamos chegando ao gran finale.

A AGS havia iniciado a temporada de 1991 numa situação ainda mais delicada do que o normal. O chefão Cyril de Rouvre estava cansado de ter de liderar um projeto que não tinha a menor chance de sucesso lá na frente. Os dois pilotos, Gabriele Tarquini e Stefan Johansson, só não pularam fora do barco porque não haviam conseguido nada de melhor em outras equipes. Os mecânicos, cujos salários estavam atrasados, trabalhavam apenas por amor, muitos pela dor, todos no dissabor. O carro utilizado nas duas primeiras corridas era praticamente o mesmo de 1990, apenas com algumas alterações pouco relevantes e uma nova pintura branca com detalhes em azul escuro e cinza. Não por acaso, os resultados nos dois primeiros GPs da temporada foram pouco animadores, para não dizer vexaminosos.

Não havia dinheiro e nem a expectativa, a menos no curto prazo, de um novo carro, já que o projeto JH26 desenvolvido por Michel Costa, apesar de testado em túnel de vento, não foi levado adiante exatamente por falta de recursos. Se não surgisse nenhum messias lá no horizonte, a AGS não conseguiria sequer participar das corridas europeias da temporada de 1991. Mas surgiu. Surgiram.

No espaço de quase um mês que separou os GPs do Brasil e de San Marino, dois empresários italianos se mostraram interessados em adquirir o controle da AGS de forma imediata. Não estamos falando de completos anônimos no esporte a motor. Um deles era Patrizio Cantù, que chefiava a equipe Crypton na Fórmula 3000. O outro era Gabriele Raffanelli, proprietário da equipe Bigazzi nos campeonatos de turismo. Os dois se juntaram e propuseram a De Rouvre a compra total da AGS, naquela altura já em vias de ser liquidada pela justiça francesa. O francês, que não estava em condições de recusar sequer um cafezinho gratuito no bar, topou e passou sua outrora amada escuderia adiante.

Cantù e Raffanelli não vieram para brincadeira. A primeira coisa que os dois fizeram foi promover uma limpeza geral na equipe. O diretor geral Henri Cochin, o projetista Michel Costa e o próprio piloto Stefan Johansson foram imediatamente demitidos. Outro engenheiro, Peter Wyss, aceitou um convite para trabalhar na Lambo e a AGS renovada não se esforçou muito para segurá-lo. Dali em diante, as coisas seriam diferentes. Mas não muito.

Pobre Johansson, enxotado de sua equipe logo após o GP do Brasil pelo segundo ano seguido. Para o seu lugar, Patrizio Cantù decidiu empregar um protegido seu na Fórmula 3000, o piloto italiano Fabrizio Barbazza, 28 anos. Não torça o nariz. Barbazza era um piloto bastante competente que havia feito alguma fama com o título na ARS (atual Indy Lights) em 1986 e o terceiro lugar nas 500 Milhas de Indianápolis do ano seguinte pilotando um precário carro avermelhado da Arciero. Na Fórmula 3000, não conseguiu grandes resultados com o bólido da Crypton, mas ao menos conquistou o coração de Cantù, que decidiu promovê-lo da categoria mais baixa para a Fórmula 1 sem melindres.

Imagem rara: Gabriele Tarquini participando de uma corrida de Fórmula 1 em 1991, nesse caso em Mônaco

Imagem rara: Gabriele Tarquini participando de uma corrida de Fórmula 1 em 1991, nesse caso em Mônaco

Os demais funcionários defenestrados também foram substituídos. Costa, cujo projeto do JH26 havia sido impiedosamente atirado na lata de lixo, foi trocado por um velho conhecido da casa, o projetista Christian Vanderpleyn. Lembram-se dele? Vanderpleyn foi um dos fundadores da AGS ao lado de Henri Julien e só saiu da escuderia francesa em meados de 1988 para trabalhar na Coloni. Em seguida, teve uma breve e frustrada passagem pela Dallara. Com a mudança de donos da AGS, aceitou voltar para Gonfaron. Por sua vez, Peter Wyss foi substituído exatamente pelo cara que foi enxotado da Lambo para lhe dar lugar, o engenheiro italiano Mario Tolentino. Em termos informais, uma troca.

Mas as novidades não terminaram por aí. Cantù e Raffanelli não queriam que seus pilotos pilotassem aquela jabiraca que era o JH25 até o final do ano. Era necessário criar um carro novo do zero, um que não reaproveitasse nem mesmo os adesivos do seu antecessor. Como ninguém queria retomar o projeto do JH26 que havia sido iniciado por Michel Costa, foi resolvido que Vanderpleyn e Tolentino criariam um novo modelo sem qualquer parentesco com o velho JH25 ou o natimorto JH26. A dupla iniciaria os trabalhos a partir de maio com a intenção de ter ao menos um exemplar desse novo modelo, cujo nome seria JH27, no segundo semestre. Enquanto isso, a AGS se viraria como podia com o JH25.

Tudo isso foi definido na semana anterior ao GP de San Marino, terceira etapa da temporada de 1991. Chovia horrores em Imola, fazia um frio desgraçado e os narizes carcamanos estavam todos avermelhados e gelados numa época ainda primaveril. A AGS não tinha grandes planos para aquela etapa em si, pois estava tudo uma bagunça e os chefões ainda estavam colocando as coisas no lugar. A rigor, a única novidade para o telespectador comum, normal, mediano e ordinário era a presença daquele piloto cabeludo de sobrenome estranho no lugar do velho Stefan Johansson.

Na sexta-feira, não choveu e os pilotos puderam marcar seus tempos normalmente. No caso da AGS, Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza conseguiram a proeza de se livrar da última fila no grid provisório. Os dois fecharam o primeiro treino classificatório respectivamente em 27º e em 28º, com Tarquini fazendo um tempo 1s5 mais veloz que o de Barbazza. Por apenas dois décimos, Gabriele teria roubado a 26ª posição de Julian Bailey na tabela. Atrás dos dois bólidos brancos, estava a infelicíssima dupla da Footwork, que não sabia o que fazer com um carro ruim e um motor Porsche sem solução.

A turma da AGS cruzou os dedos para que não chovesse no sábado. Choveu. Tarquini chegou a ir para a pista no segundo treino livre, mas não marcou tempo válido. Na segunda classificação, realizada numa pista comparada a Veneza, os poucos pilotos que entraram na pista mal conseguiam completar uma volta sem sair do asfalto e consequentemente ninguém melhorou sua posição no grid de largada. Nessa sessão, Tarquini e Barbazza nem se deram ao trabalho de sair dos boxes, preferindo jogar truco e beber conhaque com mecânicos. Não houve domingo para eles.

A quarta etapa da temporada seria realizada nas ruas garbosas de Mônaco. No GP mais tradicional da temporada, a AGS também não teria nenhuma novidade relevante. Naquela altura, os engenheiros da equipe já estavam trabalhando no JH27 e só aprontariam alguma coisa para o JH25 quando houvesse tempo livre e sobras de fibra de carbono.

Não foi um mau fim de semana, no fim das contas. Gabriele Tarquini foi uma das sensações do treino livre de quinta-feira ao se colocar na 11ª posição entre 30 carros, superando praticamente todos os demais carros das equipes médias. Na sessão livre de sábado, Tarquini repetiu o bom desempenho obtendo a 14ª posição. Infelizmente, os brilharecos não se repetiram nas atividades sérias. No primeiro treino oficial, o italiano foi atrapalhado por Michele Alboreto e por Ayrton Senna (!) e desperdiçou seus pneus de qualificação, ficando apenas em 23º. No sábado, ele melhorou sua volta em mais de um segundo e subiu para a 20ª posição. Não era o resultado dos sonhos de ninguém, mas Gabriele não tinha o direito de reclamar, pois estava dentro do grid com alguma folga.

Tarquini tentando fazer algum milagre com o JH25B no Canadá

Tarquini tentando fazer algum milagre com o JH25B no Canadá

Barbazza não teve vida fácil. Sem conhecer o traçado muito bem, o cabeludo só conseguiu um razoável 22º lugar no primeiro treino livre. Nas duas sessões classificatórias, pegou tráfego e perdeu tempo em suas melhores voltas. No segundo treino, ainda deu uma batida na Curva da Piscina, destroçando a lateral esquerda de seu JH25. Terminou o sábado em 28º, totalmente fora do grid de largada.

O próprio Tarquini também não teve vida longa em Montecarlo. Não largou bem, mas ganhou algumas posições e andou as primeiras voltas em 19º. Na nona passagem, a terceira marcha quebrou e o italiano teve de encostar. Saldo frustrante para um piloto que tinha começado o fim de semana tão bem. O patrão Cantù, no entanto, não se abalou. “Vamos dar a Gabriele um carro competitivo”, prometeu com fervor.

Em seguida, a Fórmula 1 cruzou o Atlântico para disputar duas corridas na América do Norte, a do Canadá e a do México. Gabriele Tarquini começou razoavelmente bem o fim de semana com um 25º lugar no treino livre. Apesar do razoável resultado, o italiano voltou a ter problemas com a terceira marcha tanto no carro titular como no reserva. No primeiro treino classificatório, ficou em 28º, momentaneamente fora do grid de largada.

Fabrizio Barbazza estava mais empolgado. Ainda deslumbrado com a Fórmula 1, o italiano achou o circuito da Île de Notre Dame o máximo. Pena que não deu para conhecê-lo melhor com seu carro, que era lento e quebrava pra caramba. Em Montreal, o JH25 não só não freava direito nas chicanes como também saía de frente em algumas curvas. Pelo menos, ele teve melhor sucesso do que o experiente colega, terminando a sexta-feira na 24ª posição do grid de largada provisório. Se chovesse ovos de avestruz no sábado, ele estaria classificado para sua primeira corrida na Fórmula 1.

Mas nenhum dos dois terminou o sábado sorrindo. Tarquini até andou bem no treino pela manhã, mas não passou nem perto de repetir o desempenho à tarde. Com isso, obteve apenas o 28º lugar e acabou ficando de fora do GP do Canadá. Barbazza, coitado, bateu na trave. Marcou 1m24s491, tempo apenas 31 milésimos mais lento do que o do último classificado para a corrida. Não seria dessa vez que ele participaria de uma prova de Fórmula 1.

Do paraíso canadense ao inferninho mexicano. O GP do México, próxima etapa da temporada, seria realizada naquela pista que Flavio Gomes certa vez definiu como “a pior do planeta”, Hermanos Rodriguez. Veloz, cruel com carros instáveis, não era o mais agradável dos rincões para a AGS. Por lá, Gabriele Tarquini manteve a tendência de andar muito melhor nos treinos livres do que nos oficiais. Se dependesse dos resultados das duas sessões não-classificatórias, 25º e 23º, Gabriele teria se garantido com facilidade no grid de largada. Porém, nos treinos oficiais, ele ficou em 28º e 29º, sendo limado da corrida novamente. Caso tivesse repetido o tempo da primeira sessão livre, Tarquini teria se classificado para o grid de largada em 25º. Bela amarelada.

Fabrizio Barbazza, perdido como agulha no palheiro, não estava esperando nada de seu primeiro GP no México. Fez bem. Seu melhor resultado foi o 26º lugar no inútil segundo treino livre. Nas sessões que contavam pra valer, ele ficou em 29º e 28º. Seu melhor tempo, no fim das contas, foi de 1m22s899, o pior entre todos aqueles que tentaram se qualificar para a corrida. Pra se ter uma ideia de como essa volta foi ruim, a lerdíssima Footwork-Porsche de Stefan Johansson ainda conseguiu uma marca três décimos mais veloz.

A nova (e coloridíssima) pintura que a AGS estreou no GP da França

A nova (e coloridíssima) pintura que a AGS estreou no GP da França

O fim da temporada norte-americana foi um baita alívio para a AGS, que estrearia novidades para a etapa seguinte, o GP da França. Na verdade, a própria pista de Magny-Cours era, em si, uma novidade para a Fórmula 1. Travada, lenta, estranha, desarmônica e localizada no meio do nada, o Autódromo de Nevers nunca disse a que veio nos 17 anos em que esteve presente no calendário da categoria. Mesmo assim, estreia é estreia e a escuderia da casa aproveitou a ocasião para mostrar ao mundo algumas coisas novas.

Coisas novas como um carro novo, o JH25B. OK, pelo próprio nome você já percebe que não se trata de um carro literalmente zero quilômetro. Na verdade, as mudanças eram praticamente cosméticas. A grande inovação trazida pelo JH25B era uma pintura toda colorida, viva, extravagante, alegre, efusiva, como se tivesse sido concebida por uma criança de oito anos de idade. Descrevê-la nem é uma tarefa tão simples. A parte dianteira é toda azul celeste, a traseira é dominada pelo azul escuro e as duas tonalidades eram separadas por uma faixa amarela e outra vermelha. Dessa forma, a AGS roubava da Benetton e da Larrousse, ambas de aparência razoavelmente convencional em 1991, o posto de equipe mais carnavalesca da Fórmula 1.

Além da pintura, o JH25B estreava algumas modificações aerodinâmicas e uma caixa de câmbio totalmente nova em substituição àquela que apresentou inúmeros problemas nas corridas anteriores. Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza, a partir do GP da França, passariam a utilizar macacões azuis, algo pouco relevante no campo automobilístico e muito importante no campo da estética. Chora, Ted Lapidus!

Chora Ted, chora Gabriele, chora Fabrizio, chora o torcedor. A AGS não melhorou com suas carroças repaginadas. Na verdade, parece até ter dado um passo para trás. Tarquini fez o 24º tempo no primeiro treino livre e só. Nos demais, jamais conseguiu ficar entre os 26 primeiros. Considerando as duas sessões classificatórias, o calvo piloto italiano só conseguiu o 29º tempo, ficando à frente apenas do quase aposentado Stefan Johansson, naquela altura substituindo Alex Caffi na Footwork.

Por incrível que pareça, Barbazza conseguiu ser o mais veloz dos pilotos da AGS nos treinos classificatórios. Seu tempo de 1m20s110 foi um singelo décimo melhor do que o do companheiro, o que lhe garantiu a 28ª posição. Ou seja, também ele não conseguiu sucesso algum. Mesmo com todas as boas energias e vibrações que a cromática pode proporcionar, nenhum dos carros espalhafatosos da AGS conseguiu classificação para o grid de largada do GP inaugural de Magny-Cours.

A corrida seguinte, o GP da Inglaterra, seria realizada em Silverstone no fim de semana seguinte. Como vocês sabem, a AGS se safou da pré-classificação no primeiro semestre de 1991 graças ao nono lugar de Yannick Dalmas no GP da Espanha de 1990. Dessa vez, a equipe tinha obtido um oitavo lugar com Gabriele Tarquini lá no GP dos EUA do começo do ano. O problema é que Jordan e Dallara já haviam feito um bocado de pontos e até mesmo a Lambo tinha um sétimo lugar obtido por Nicola Larini também nos Estados Unidos para exibir para os amigos e a mulherada. A AGS só não cairia para a pré-classificação no segundo semestre se marcasse pontos – vários pontos – na etapa de Silverstone. Quais eram as possibilidades disso acontecer?

Estupidamente baixas. Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza ocuparam as duas últimas posições nos dois treinamentos de sexta-feira. No sábado, as coisas melhoraram um pouco, Tarquini, sempre um especialista em sessões inúteis, ficou em 26º no segundo treino livre e Barbazza veio duas posições depois. No último treino oficial, Barbazza e Tarquini ficaram em 29º e 30º, resultados correspondentes à classificação final para o grid de largada. Os dois não só ficaram de fora da corrida como levaram uma verdadeira lapada dos concorrentes. Ambos fizeram 1m28s1, sendo que o rival imediatamente à frente marcou 1m26s5 e também não arranjou lugar no grid.

Não deu. A AGS teve de voltar à pré-classificação na segunda metade da temporada. O que será que acontecerá? Você só saberá na próxima parte. Que provavelmente será a última.

Gabriele Tarquini na pré-classificação do GP dos EUA de 1990: com o antigo JH24, mais do mesmo...

Gabriele Tarquini na pré-classificação do GP dos EUA de 1990: com o antigo JH24, mais do mesmo…

Parte catorze porque o número anterior traz mau agouro. Como vocês bem sabem, o número que vem entre o 12 e o 14 é evitado pela grande maioria das pessoas normais e sensatas por causa da alta carga de energias ruins contida nele. Muitos prédios nos Estados Unidos evitam utilizá-lo para numerar seus andares e apartamentos, sabia? A própria Fórmula 1 o recusa terminantemente desde que as numerações se tornaram mais ou menos fixas. Depois do carro doze, o catorze. E o mesmo será aplicado aqui sem choro nem vela.

Seguimos com a saga crepuscular da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS, uma das equipes mais legais que já apareceram na Fórmula 1. No último capítulo, estávamos falando da desgraça que foi o final do ano de 1989 para a escuderia de Gonfaron. Depois de uma verdadeira era das trevas, recuperar-se era uma questão de sobrevivência. A AGS teve de mudar muita coisa. Contratou gente nova (o número de funcionários chegou a oitenta!), arregaçou as mangas para caprichar no novo carro, descolou um patrocínio e até inaugurou uma nova sede.

A única coisa que não mudou foi a dupla de pilotos, que era muito boa. O italiano Gabriele Tarquini já tinha renovado o contrato com a AGS no fim de semana do GP da Bélgica do ano anterior. Embora tivesse paquerado equipes um pouco mais competitivas, Tarquini acabou encontrando várias portas fechadas – curiosamente, apesar de ter havido quase quarenta carros no grid em 1989, várias escuderias sofriam com graves problemas financeiros e não sabiam se sobreviveriam em 1990. O companheiro de Tarquini, o francês Yannick Dalmas, também não encontrou nenhuma opção melhor no mercado e acabou renovando por mais um ano com a escuderia comandada por Cyril de Rouvre.

Com tudo mais ou menos pronto, a AGS partiu para o início da temporada de 1990. Os franceses estavam pobres, miseráveis, quebrados, duros, falidos, fodidos, mas ao menos estavam sobrevivendo com alguma dignidade, coisa que não estava acontecendo com equipes aparentemente mais ajeitadinhas, como a Brabham e a Onyx. Outras, como a Rial e a Zakspeed, preferiram se antecipar à falência e fecharam as portas por conta própria. Com tantas desistências e a chegada de apenas uma equipe nova, a caricata Life, a Fórmula 1 passaria a ter apenas 35 carros em 1990. A pré-classificação, ainda uma obrigação para os dois pilotos da AGS, se tornaria um pouco menos assustadora.

A primeira das dezesseis corridas seria realizada na pista citadina de Phoenix, encravada lá no deserto do Arizona, no sul dos EUA. Os organizadores tomaram chá de bom-senso e decidiram transferir seu GP de julho para março, quando o calor ainda é humanamente suportável. Tarquini e Dalmas ainda gozariam de um refresco extra, pois a pré-classificação sempre era realizada na sexta-feira de manhã. Dureza mesmo seria conseguir alguma coisa com o carro, ainda o JH24 de 1989 com uma ou outra atualização irrelevante.

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Nove pilotos estavam disputando quatro vagas nos treinos oficiais. Se desconsiderarmos que a Life de Gary Brabham, a Coloni-Subaru de Bertrand Gachot e a Eurobrun de Claudio Langes não tinham nenhuma chance de sucesso, podemos reduzir a seis o número de candidatos sérios ao acesso aos demais treinamentos do fim de semana. Ou a cinco, já que o ótimo Roberto Moreno não faria milagres com seu Eurobrun cinzento em todas as pré-classificações. Os únicos rivais sérios da AGS eram a Larrousse e a Osella de Olivier Grouillard. Olhando por esse prisma, as coisas nem pareciam tão difíceis assim.

Errado. Nem Gabriele Tarquini e nem Yannick Dalmas conseguiram passar para a próxima fase nesse primeiro ato. Os caras da AGS realmente não tinham muitas expectativas de bater as Larrousse de Eric Bernard e Aguri Suzuki e a Osella também estava fazendo um trabalho bastante razoável com Grouillard, mas surpreendente mesmo foi ver Roberto Moreno conseguindo fazer o melhor tempo da pré-classificação, 1m32s292. Embora o talento de Moreno tenha contado muito, os grandes responsáveis pelo excelente rendimento da Eurobrun foram os pneus Pirelli, que se mostraram muito mais competitivos que os Goodyear nos treinamentos de Phoenix. Azar de Tarquini e Dalmas, condenados a se arrastar com os Goodyear.

Gabriele fez 1m35s420, tempo 3s1 mais lento que o de Moreno e 2s1 pior do que o do último pré-classificado, Aguri Suzuki. Dalmas foi ainda pior, com uma volta de 1m35s481, alguns centésimos de segundos mais lenta do que a do companheiro. Atrás da duplinha da AGS, somente os expurgos Claudio Langes, Bertrand Gachot e Gary Brabham. Lógico que foi um início horroroso, mas a equipe francesa ainda poderia argumentar que não tinha o que fazer com o medonho JH24. Quando o carro novo ficasse pronto, aí sim poderíamos conversar.

Depois de Phoenix, Interlagos. Após dez anos, a Fórmula 1 retornaria a São Paulo após uma jogada política de mestre da prefeita Luiza Erundina, que empreendeu a toque de caixa uma ampla reforma no Autódromo José Carlos Pace e roubou o GP do Brasil do Rio de Janeiro, cujas belas corridas infelizmente sempre apresentavam inúmeros problemas de organização. Pilotos e equipes adoraram o circuito, técnico e cheio de armadilhas. O presidente da FISA, o eternamente prepotente Jean-Marie Balestre, foi bastante cauteloso em suas aparições no Brasil e parecia não estar muito interessado em colaborar com o GP, tanto que chegou a emitir uma nota ameaçando sua realização devido a “problemas atmosféricos” e a “dificuldades econômicas do país”.

E a AGS? Os funcionários da escuderia foram dos últimos a chegar ao autódromo, pois haviam ficado alguns dias tomando sol e água de coco nas praias do Rio de Janeiro. Os carros pretos também demoraram um pouco para chegar por ter ficado presos na alfândega do Aeroporto de Cumbica por várias horas. Mas chegaram. E foram deslocados para os boxes de nº 15, entre as compatriotas Ligier e Larrousse.

Yannick Dalmas em Interlagos, fazendo a primeira corrida da AGS (e dele próprio) desde havia muito tempo...

Yannick Dalmas em Interlagos, fazendo a primeira corrida da AGS (e dele próprio) desde havia muito tempo…

Na quarta-feira anterior à corrida, os organizadores do GP bateram à porta dos boxes da AGS e pediram um favorzinho aos franceses. “Podemos pegar seu carro emprestado por uns instantes?”, perguntaram. Como recusar um favor a brasileiros tão gentis? A equipe cedeu o carro nº 17 de Gabriele Tarquini para que ele fosse utilizado como modelo num minicurso que a organização estava promovendo para preparar os bombeiros e fiscais de pista para o evento. Os alunos, que jamais tinham chegado tão perto de um bólido de Fórmula 1, aprenderam a soltar o cinto de segurança, a retirar o volante e a extrair um piloto ferido praticando no cockpit do JH24. Posso imaginar que eles nem faziam a ideia de qual equipe era dona daquele carro negro…

Na quinta-feira, a turma da Fórmula 1 promoveu um treino coletivo de adaptação ao novo traçado de Interlagos. Todos os 35 carros inscritos estavam liberados para entrar na pista, que estava encharcada da mais pura água pluvial paulistana. Yannick Dalmas foi uma das surpresas da sessão, conseguindo uma volta em 1m23s466, tempo apenas 2s1 mais lento do que o de Ayrton Senna. Tarquini não foi tão bem assim e só fez 1m24s900. Mesmo assim, se os resultados valessem para a formação do grid de largada, os dois AGS estariam qualificados para a corrida.

Depois de brincar de ser feliz, a pequena escuderia de Gonfaron retornou à realidade nua e cruel. A jornalistas brasileiros, os dois pilotos expunham as aflições de correr lá no fim do pelotão. Tarquini dizia que somente a chuva poderia trazer algo de novo para a AGS. Dalmas, sempre muito deprê, afirmava que passar pela pré-classificação é uma das piores coisas que já lhe aconteceram na vida. Estavam certo os dois. E enquanto o JH25 não ficasse pronto, o ânimo seria mais ou menos esse.

Vamos à pré-classificação. Os poucos torcedores que se dispuseram a acordar muito cedo na sexta-feira para assistir a nove carros vagarosos se matando para participar dos treinos oficiais se surpreenderam com aquele carrinho preto e dourado ostentando um ponto de interrogação na cobertura do motor. Ponto de interrogação? Exatamente. A esperta AGS colou em seus bólidos um grande adesivo com o sinal gráfico “?”, uma insinuação de que seria muito legal se alguma alma caridosa decidisse seguir a ideia de Ted Lapidus e lhe oferecer um patrocínio mixuruca que seja.

O gimmick não rendeu muitos resultados, sejam eles financeiros ou esportivos. Gabriele Tarquini fez apenas o quinto tempo e acabou não conseguindo passar pela pré-classificação novamente. O italiano ficou tão frustrado que decidiu voltar na Europa ainda no mesmo dia. Yannick Dalmas, por outro lado, se deu bem pela primeira vez desde há muito tempo. No final da sessão, o francês conseguiu desbancar o tempo de Roberto Moreno e finalizou na quarta posição, obtendo a última vaga de acesso aos treinos oficiais. Pela primeira vez desde o GP da Inglaterra do ano anterior, a AGS teria mais do que fazer além de quebrar a cara na pré-classificação.

Dalmas e o JH25 nos testes coletivos de Imola. Mais bonito? Sem dúvida. Melhor? Vai saber...

Dalmas e o JH25 nos testes coletivos de Imola. Mais bonito? Sem dúvida. Melhor? Vai saber…

Num primeiro instante, tudo indicava que Dalmas jamais conseguiria se qualificar para a corrida. Jamais. Nos treinos livre e classificatório da sexta-feira, Yannick ficou respectivamente em 29º e 30º, nada muito abonador. Mas nada como um dia após o outro. Logo no primeiro treino do sábado de manhã, o francês alcançou um inexplicável 18º lugar, surpreendendo a si mesmo e à própria equipe. No segundo treino oficial, o esforçado Dalmas passou os primeiros 55 minutos de treino fora dos 26 qualificados. Aí ele decidiu ir para a pista para ver se dava para desbancar ao menos Stefan Johansson, o último qualificado até então. Fez talvez a melhor volta de sua vida e, mesmo pilotando um carro horrível, marcou 1m21s087, cavando a 26ª posição no grid de largada e empurrando Johansson para a turma dos desafortunados. Festa das grandes na AGS, que participaria de sua primeira corrida de Fórmula 1 desde o GP da França de 1989.

Só de ter assegurado uma das 26 vagas na corrida Yannick Dalmas já estava feliz demais da conta. Para o domingo, seu único desejo era o de chegar ao fim da prova, não importando se em primeiro ou em 264º. Ele largou bem, herdou posições com pit-stops antecipados e problemas alheios e estava em 16º na volta 28, logo à frente dois carros da Ligier. Infelizmente, a suspensão dianteira de seu AGS se arrebentou e Dalmas teve de abandonar a corrida prematuramente. Não foi o melhor dos resultados, mas Yannick já estava bastante satisfeito com o que tinha feito naquele fim de semana.

E mais feliz ainda por ter feito a última corrida da história do chassi JH24, aquela coisa horrenda cujo único destino merecido era o inferno. A partir da próxima etapa, o GP da San Marino, a AGS estrearia o JH25, uma verdadeira revolução técnica em relação ao anterior. Inspirado diretamente nos carros da Ferrari, o JH25 era um carro repleto de novidades: quarenta quilos a menos de peso, transmissão transversal (que só seria implantada a partir das corridas norte-americanas), volante inspirado nos manches de avião, bico remodelado, nova suspensão e sistema de amortecedor dianteiro único semelhante ao do carro da Tyrrell de 1989. Até mesmo a pintura havia mudado: duas faixas meio prateadas passaram a adornar a lateral do carro e a cobertura do motor ficou infestada de desesperados pontos de interrogação, um sinal de que todas aquelas inovações custavam caro e precisavam ser pagas de alguma forma.

O deslumbrado Tarquini passou os meses de março e abril falando maravilhas do JH25, sempre ressaltando se tratar de um carro “lindo”. Mas beleza não põe mesa: o que interessava mesmo era saber se o carro andava alguma coisa. Tarquini e Dalmas fizeram o primeiro shakedown com ele em Paul Ricard no fim de abril e só o colocaram para testá-lo de verdade nos treinamentos coletivos que Goodyear e Pirelli promoveram em Imola dias antes da etapa samarinesa. Veredito final? Os tempos de Tarquini em Imola provaram que, de fato, houve evolução. Quanto? Só daria para saber nas corridas.

A sorte da AGS é que quase dois meses separaram os GPs do Brasil e de San Marino – explico os motivos aqui nesse Top Cinq. Com tamanho buraco temporal, deu para os franceses montarem dois JH25 a tempo de poderem iniciar a parte europeia da temporada de 1990.

Enquanto aprontava seus novos brinquedinhos, a AGS arranjava uma briga encardida com outra equipe francesa da Fórmula 1, a tradicionalíssima Ligier. Por trás das cortinas, ambas estavam disputando a tapas, murros e pontapés o direito de utilizar os motores Renault a partir de 1991. A Ligier levava vantagem pelo fato de seu proprietário, Guy Ligier, ser amigo íntimo do presidente François Mitterrand, em última instância o homem mais poderoso da indústria automobilística francesa. Já presente na Fórmula 1 como parceira da Williams, a Renault chegou até a considerar a possibilidade de fornecer motores a ambas por meio de sua subsidiária Mecachrome. Acabou que não deu em nada.

Tarquini em Montreal se fodendo em mais uma pré-qualificação...

Tarquini em Montreal se fodendo em mais uma pré-qualificação…

OK, vamos a Imola, palco do GP de San Marino. A AGS desembarcou na pista italiana com dois chassis JH25, mas as expectativas não eram muito altas para aquela etapa. Para começo de conversa, a equipe não poderia contar com Yannick Dalmas, que machucou o punho em um acidente nos testes da semana anterior e acabou desistindo de correr na véspera da pré-classificação. Apenas Gabriele Tarquini entraria na pista na sexta-feira de manhã.

Foi necessário? Pior que não. Tarquini saiu dos boxes com o JH25 logo nos primeiros minutos da sessão, mas não conseguiu completar uma volta sequer. Mais ou menos na parte final do circuito de Imola, o carro começou a apresentar problemas de pressão de combustível e parou de vez no meio do caminho. Foi a única vez em que foi possível ver um carro da AGS em ação no fim de semana daquele GP de San Marino.

A quarta etapa do ano de 1990 foi o GP de Mônaco. Naquela altura, com um pouco mais de quilometragem, a AGS esperava ao menos conseguir participar de verdade da pré-classificação. Dalmas já estava recuperado de seu ferimento no punho e estava de volta. Mas se tivesse ficado em casa, não teria feito muita diferença. Mesmo com um carro lindo, moderno e revolucionário, nem ele e nem Gabriele Tarquini conseguiram se livrar da pré-classificação. Atrás dos habituais carros da Larrousse e da Osella, Roberto Moreno voltou a fazer milagres com seu Eurobrun e papou a última vaga para os treinos classificatórios. A dupla dinâmica da AGS ficou com o quinto e o sexto lugares, à frente apenas dos pobres Claudio Langes, Bertrand Gachot e Bruno Giacomelli.

Depois de Montecarlo, a Fórmula 1 viajou alguns bons milhares de quilômetros para disputar as corridas norte-americanas, realizadas nos autódromos de Montreal e Hermanos Rodriguez. No Canadá, já mais aclimatada com o novo carro, a AGS almejava ao menos fazer um de seus pilotos superar a pré-classificação. Mas isso não aconteceu novamente. Roberto Moreno voltou a assombrar o paddock marcando o melhor tempo da sessão com seu ridículo Eurobrun. Atrás dele, como de costume, o trio inseparável dos bólidos da Larrousse e da Osella. Tarquini e Dalmas voltaram a ficar apenas em quinto e sexto, com o italiano fazendo um tempo apenas 11 milésimos mais lento que o de Eric Bernard. Se tivesse atravessado a linha de chegada meia piscadela antes, Gabriele teria conseguido seguir em frente. Mas futuro do pretérito não existe.

Pois seria bom se existisse. O fato do JH25 não ter conseguido sequer se pré-qualificar em suas três primeiras aparições pegou tão mal que o clima na AGS desandou de vez após o fim de semana canadense. O diretor esportivo Hughes de Chaunac, uma das grandes aquisições da equipe na pré-temporada, ficou tão irritado com os péssimos resultados do primeiro semestre que decidiu pular fora nos dias seguintes, no que foi acompanhado pelo engenheiro Claude Rouelle. Desfalcada, a AGS teria de se virar com o que tem, e o que ela tinha não era muito. Mas por incrível que pareça, as coisas começaram a melhorar um pouco dali em diante.

Stay tuned.

Gabriele Tarquini em sua primeira corrida na AGS, o GP de San Marino

Gabriele Tarquini em sua primeira corrida na AGS, o GP de San Marino

Toda poesia tem seu fim, diria a sensível estudante ruivinha de Letras. Mas não essa. Chegamos à décima parte do maior material já escrito sobre a equipe Automobiles Gonfaronnaises Sportives, a AGS. Nem eu imaginava que conseguiria produzir tanta coisa, até mesmo porque o tempo nem é tão ilimitado assim. Mas eis que chegamos a dez posts. E ainda haverá mais, decerto.

A AGS iniciaria a parte europeia da temporada de 1989 da Fórmula 1 renovada. Com um novo patrão, o industrial Cyril de Rouvre, e um novo primeiro piloto, o italiano Gabriele Tarquini, a escuderia de Gonfaron esperava somente deixar para trás as memórias daqueles duros dias em Jacarepaguá. No continente de casa, o negócio era apressar ao máximo a construção do novo carro e esperar por dias melhores.

Tarquini não teve dificuldades para conseguir o lugar do convalescente Philippe Streiff. Mesmo com a desistência da FIRST Racing ainda antes do GP do Brasil, o piloto italiano viajou ao Rio de Janeiro para ver se havia alguma chance dele retornar ao grid. Conseguir um carro era praticamente uma questão de honra para um sujeito que havia se esforçado a ponto de ter perdido sete quilos durante a pré-temporada apenas com exercícios e verduras. Para sua sorte, Streiff quase morreu e a AGS teve de correr atrás de um substituto. Não para a etapa brasileira, mas para o restante da temporada.

Gabriele era, de fato, a melhor das opções disponíveis. Considerando que ele nunca teve muito dinheiro para financiar sua carreira, sua lista de feitos era bastante razoável. Multicampeão de kart em meados dos anos 80, o cara fez três boas temporadas na Fórmula 3000 Internacional com equipes pequenas e um ano difícil com a Coloni na Fórmula 1 em 1988. Muitos o comparavam a Roberto Moreno tanto pelo heroísmo quanto pela calvície.

E lá foi a AGS para Imola, palco da segunda etapa da temporada de 1989. Pela primeira vez na história da Fórmula 1, um GP teria o inacreditável número de 39 inscritos. Coisa pra caramba, tempos que infelizmente não voltam mais. Desses, nove iriam para casa logo após a pré-qualificação, quatro seriam eliminados após o segundo treino oficial e 25 participariam da corrida apenas para perdê-la. No meio disso, a turma de Gonfaron esperava apenas conseguir largar com os dois carros.

Joachim Winkelhock foi para a pré-classificação sem grandes expectativas. Na primeira meia hora da sessão, não teve nenhum problema grave. O bólido estava muito ruim nas curvas de baixa, mas compensava um pouco nos trechos mais velozes. Faltando vinte minutos para acabar o treino, a porcaria do câmbio do JH23B inventou de quebrar e o alemão teve de pular para o carro reserva. Em termos de resultado, nada mudou. Winkelhock acabou ficando apenas com o nono tempo, 4s7 atrás do líder Stefano Modena e 2s3 atrás de Nicola Larini, o último pré-classificado.

Sem o piloto alemão, a AGS teve de se concentrar em Gabriele Tarquini. E o carcamano não decepcionou. Logo no primeiro treino livre, cavou um notável nono lugar. Nas sessões classificatórias, apesar de ter enfrentado um problema de embreagem na sexta-feira, Tarquini sempre esteve posicionado no meio do pelotão. Acabou conseguindo o 18º lugar no grid de largada, uma posição à frente de Mauricio Gugelmin, que havia subido ao pódio na corrida anterior.

Em Mônaco, Tarquini foi uma das atrações do fim de semana. Pena que o carro não aguentou...

Em Mônaco, Tarquini foi uma das atrações do fim de semana. Pena que o carro não aguentou…

E a primeira corrida de Tarquini com a AGS foi muito boa. Ele largou bem, pulou para a 15ª posição na primeira volta da primeira largada e já estava em 12º na quinta passagem. Vários pilotos à sua frente abandonaram durante a corrida e Gabriele acabou cruzando a linha de chegada na oitava posição. Horas depois, Thierry Boutsen e Alex Caffi foram desclassificados por seus respectivos mecânicos terem trocado os pneus de seus carros no intervalo entre a primeira e a segunda largada (houve uma interrupção graças ao acidente de Gerhard Berger na Tamburello). Com as desclassificações, Tarquini foi promovido à sexta posição. Logo na primeira corrida, um pontinho na tabela. Nada mal.

Mas não parou por aí. Boutsen e Caffi ficaram revoltadíssimos com a desclassificação, provocada por um protesto feito pela Ligier, e recorreram. Com isso, os resultados do GP de San Marino ficaram em aberto durante algum tempo. Após algumas semanas, a FISA anulou a desclassificação e Tarquini perdeu seu ponto. Coitado.

Enquanto a polêmica de Imola não era resolvida, o circo da Fórmula 1 seguia rumo a Mônaco, palco do GP mais famoso da temporada. Na pré-qualificação, não tivemos novidades. Joachim Winkelhock continuou apanhando do carro e da falta de experiência e foi o mais lento entre todos os participantes da seção, tendo feito apenas 1m32s274. A marca foi tão ruim que o penúltimo colocado, Aguri Suzuki, ainda foi 1s8 mais rápido.

Vamos ao que importa, Gabriele Tarquini. A sexta-feira do piloto italiano foi não menos que genial. No primeiro treino livre, ele bisou o nono lugar de Imola, superando até mesmo um carro da Williams e os dois da Benetton. Mas legal mesmo foi o desempenho na sessão classificatória. Mesmo com um carro que escapava de frente nas curvas de baixa e que vinha apresentando problemas de motor, Tarquini conseguiu fazer 1m26s603, o que lhe conferia uma inacreditável quinta posição no grid de largada provisório. Se chovesse no sábado, algo que parecia bastante possível, o italiano largaria na terceira fila, atrás apenas de Senna, Prost, Mansell e Boutsen. Para quem estava desempregado até alguns dias antes…

Mas não choveu e os outros carros melhoraram no sábado. Tarquini até conseguiu melhorar sua volta em dois décimos, mas os rivais avançaram tanto que o italiano acabou ficando apenas em 13º no grid de largada. Ainda assim, uma posição respeitabilíssima para uma equipe minúscula e despossuída. Além do mais, estamos em Mônaco, um lugar onde um simplório engavetamento sempre acaba mandando pelo menos uns três para o chuveiro.

Tarquini largou bem e pulou para a décima posição ainda na primeira volta. Na primeira parte da corrida, sua única tarefa foi segurar o Dallara de Alex Caffi. Apesar do carro do rival aparentar ser mais veloz nas curvas, Gabriele descontava nas retas e inviabilizava qualquer ameaça. Na 34ª volta, graças aos abandonos, o AGS já estava na quinta posição. Dessa vez, Gabriele Tarquini não precisaria de punição alheia para pontuar.

Mas a sorte não estava com ele. Desde o início da corrida, o carrinho preto vinha apresentando problemas elétricos. Eles pioraram e Tarquini foi obrigado a estacionar na volta 46, quando parecia ter o quinto lugar já garantido. O mais cruel da história é que, pouco após o abandono do italiano, Martin Brundle foi aos boxes e permitiu que Caffi, que passou a maior parte da corrida atrás da AGS, subisse para a quarta posição. Ou seja, Gabriele havia perdido uma belíssima chance de marcar três pontos.

Tarquini em sua grande corrida na carreira, o GP do México

Tarquini em sua grande corrida na carreira, o GP do México

Próxima parada, Hermanos Rodriguez. A AGS desembarcaria no México cheia de novidades. O motor Cosworth DFR, que substituiria o defasado DFZ, ainda não estava pronto. Para compensar a falta de potência numa pista onde velocidade é tudo, Gabriele Tarquini e Joachim Winkelhock foram agraciados com uma caixa de câmbio de seis marchas, novos aerofólios dianteiro e traseiro e um sidepod revisado. Pequeninas, as novas asas permitiriam ganhar alguns quilômetros por hora a mais no retão dos boxes.

Winkelhock, coitado, nunca tinha pilotado um carro de corrida com seis marchas e também não manjava nada de Hermanos Rodriguez. Para dificultar ainda mais sua vida, a AGS ainda errou na configuração da relação de marchas, que estava impedindo o motor de trabalhar a um regime de rotações superior a 10.200 rpm. Na reta, o JH23B se comportava como um paraquedas. Por conta disso, Joachim não passou da 12ª posição na pré-classificação.

Mas a AGS não estava nem aí. Mesmo com um motor antigão, Gabriele Tarquini ainda mandou muito bem na sexta e no sábado. No primeiro dia, um vazamento de água tomou um baita tempo de pista. No segundo, o italiano foi atrapalhado pela garoa e por Christian Danner em sua volta mais rápida. Ainda assim, a 17ª posição no grid não deixou de ser uma coisa bacana. Atrás dele, estavam nomes como Nelson Piquet, Johnny Herbert, Stefan Johansson, Martin Brundle e René Arnoux.

No dia da corrida, a grande dor de cabeça dos pilotos era a escolha dos pneus. Os compostos macios da Goodyear eram muito mais eficazes, mas provavelmente demandariam um pit-stop. Tarquini, assim como Ayrton Senna, optou por largar com pneus macios. Alain Prost, por outro lado, decidiu partir com os compostos mais duros visando não fazer nenhum pit-stop. O GP acabou premiando a turma dos macios, que nem precisou fazer a troca de pneus.

Gabriele largou bem e pulou para 13º logo na primeira volta. Sempre difícil, a etapa de Hermanos Rodriguez não poupa pneus, motor, suspensão e intestinos dos pilotos. Os adversários deixavam a prova um por um e Tarquini conseguiu entrar na zona de pontuação já na 36ª volta. A desastrosa estratégia de pneus de Alain Prost acabou devolvendo o piloto francês atrás de Gabriele na volta 42 – um AGS andando na frente de um McLaren, algo inimaginável dois anos antes. Obviamente não deu para conter os ataques do então bicampeão mundial, mas Tarquini ainda continuou andando numa boa.

Sustos? Sim, eles sempre acontecem. Logo no início da corrida, o suicida Andrea de Cesaris rodou imediatamente à sua frente e Tarquini só conseguiu evitar a batida após afundar o pé no freio. No final da corrida, Pierluigi Martini abandonou com o motor estourado e o óleo deixado na pista rendeu a Tarquini uma pequena excursão fora da pista. Nas últimas sete voltas, a traseira do carro inventou de chacoalhar como batedeira velha. Mas apesar de tudo, era o dia dele. Gabriele conseguiu finalizar a corrida na sexta posição, marcando seu primeiro e único ponto de facto em 1989. “Ma che bella corsa! Viva Mexico”, exclamava o efusivo piloto italiano. A turma da AGS varou o domingo na tequila.

Depois do México, a caravana da Fórmula 1 tomou a estrada e seguiu rumo ao deserto do Arizona, palco do GP dos EUA. Nova pista de rua, cheia de placas, bueiros e esquinas, do jeito que Bernie Ecclestone gosta. A turma da categoria não estava muito feliz de ter de correr em Phoenix, uma desgraça de cidade tórrida e seca em pleno mês de junho. Além do mais, todo mundo sabe que os americanos são mais interessados em física quântica do que em automobilismo europeu. Não por acaso, os organizadores chegaram ao ponto de escancarar os portões no dia da corrida para tentar preencher os buracos nas arquibancadas…

Enquanto Tarquini brigava por pontos, Joachim Winkelhock passava vergonha na pré-classificação

Enquanto Tarquini brigava por pontos, Joachim Winkelhock passava vergonha na pré-classificação

Joachim Winkelhock foi um dos treze aventureiros que abriram as atividades em Phoenix. A vantagem de entrar na pista às oito da manhã é que você não tem de enfrentar o sol e o calorão dentro de uma lata de sardinha como os demais pilotos. O alemão da AGS teve problemas com uma sexta marcha muito longa e com a total falta de tração de seu carro, mas ao menos não se juntou a Volker Weidler e Aguri Suzuki na lista dos que se estrebucharam no muro durante a sessão. E ainda conseguiu uma razoável nona posição no resultado final da pré-classificação, muito longe do acesso aos treinos oficiais, mas ainda melhor do que vinha fazendo nas outras etapas.

Gabriele Tarquini teve uma sexta-feira bacana, com um 16º lugar no primeiro treino livre e um 14º no primeiro treino oficial. No sábado, a AGS instalou um motor novo em seu carro, mas o italiano não teve a mesma sorte do dia anterior. Em uma de suas voltas rápidas na segunda sessão oficial, Tarquini foi fechado criminosamente por Derek Warwick e quase perdeu o rumo das coisas. Com grandes dificuldades, ele só conseguiu a 24ª posição no grid de largada. Mesmo assim, havia um carro da rica Benetton imediatamente atrás.

O GP dos EUA era, acima de tudo, uma corrida de sobrevivência, onde se dariam bem o piloto que não morresse de desidratação e o carro que conseguisse suportar uma temperatura ambiente de 40°C. No caso de Tarquini, o JH23B começou a apresentar problemas elétricos logo na segunda volta. Mesmo assim, deu para ir levando. Enquanto isso, os outros carros iam ficando pelo meio do caminho.

Após duas horas de corrida, não havia quase ninguém na pista. Os poucos carros que prosseguiam estavam em frangalhos, se arrastando no ardente asfalto do centro de Phoenix. Os pobres pilotos estavam moídos, lutando contra um circuito filho da puta e um cockpit quente como o inferno. Gabriele Tarquini era exatamente um dos sobreviventes. Faltando quatro voltas para o fim, o italiano da AGS era o sexto colocado. Atrás dele, havia apenas uma Williams que parecia estar prestes a quebrar de vez. Não havia como perder o segundo ponto.

Mas a droga do JH23B falhou novamente. Na abertura da última volta, o motor Cosworth DFZ apagou de vez e deixou Gabriele Tarquini na mão em plena reta dos boxes. Em estado de petição, Thierry Boutsen ultrapassou o italiano e assumiu a sexta posição meio que na cagada. Deve ser a pior coisa do mundo resistir por quase duas horas para ver tudo ir para o saco na última volta.

A temporada norte-americana terminaria em Montreal, sexta etapa da temporada. Para Joachim Winkelhock, a etapa canadense não lhe trouxe nenhuma novidade. Em sua árdua e eterna batalha na bacia das almas da pré-classificação, o irmão de Manfred não passou da décima posição no resultado final. Atrás deles, apenas pilotos que tiveram problemas: Volker Weidler, Aguri Suzuki e Pierre-Henri Raphanel. É evidente que havia algo de errado com Winkelhock, que sempre ficava muito atrás dos concorrentes mesmo tendo um carro um pouco melhor. E o próprio alemão já estava ficando de saco cheio de sua equipe.

O acidente de Tarquini no Canadá, uma cortesia de René Arnoux

O acidente de Tarquini no Canadá, uma cortesia de René Arnoux

Com um carro defasado numa pista desfavorável, nem mesmo Gabriele Tarquini conseguiu fazer os milagres de sempre. Na sexta-feira e no treino livre de sábado, a embreagem não funcionou de forma alguma. O piloto resolveu pular para o carro reserva, que saía de traseira como o demônio. Para piorar, os fortes ventos acabaram impedindo os pilotos de melhorar os tempos de sexta-feira. Tarquini acabou conseguindo apenas a 25ª posição no grid de largada. Pelo menos, se qualificou. Sufoco da porra.

Asfalto molhado no domingo. Logo no começo, um bocado de gente ficou pelo meio do caminho. Gabriele Tarquini sobreviveu aos sustos dos instantes iniciais e já era o 14º colocado no fim da primeira volta. Como muitos acabaram indo aos boxes trocar pneus, o piloto italiano se aproveitou disso para ganhar posições enquanto tentava permaner na pista. Na abertura da sétima volta, já era o oitavo colocado. Tinha boas chances de pontuar novamente, mas foi atingido por trás pelo ancião René Arnoux, rodou e terminou grudado na barreira de pneus. Algumas voltas depois, o AGS estacionário ainda seria atingido pelo March de Ivan Capelli. O pobre carrinho preto e cinza terminou o dia bastante judiado.

Depois de três etapas na América do Norte, a Fórmula 1 voltou correndo para a Europa. O GP da França seria o início da segunda fase da temporada europeia. Para a AGS, a etapa marcava a despedida do jurássico JH23B, que seria substituído pelo novo e reluzente JH24 a partir de Silverstone. O já desmotivado Joachim Winkelhock entrou na pista para tentar alguma coisa na pré-classificação, mas não passou da última posição. Sua melhor volta foi 1m13s173, quase um segundo mais lenta do que a do penúltimo colocado. Assim não dá.

Gabriele Tarquini, o único piloto de verdade da AGS, também teve seus dramas particulares. Durante todo o fim de semana, o piloto italiano sofreu com problemas de superaquecimento do motor Cosworth, que parecia não estar aguentando as altas temperaturas de Paul Ricard. No sábado, Gabriele só conseguiu fazer uma única volta na sessão classificatória. Mesmo assim, obteve o tempo de 1m10s216 e a 21ª posição no grid de largada.

Uma nesga de felicidade atingiu Tarquini na primeira largada da corrida. O famoso acidente de Mauricio Gugelmin acabou bagunçando todo o grid, mas o italiano da AGS não só escapou ileso como conseguiu entrar na reta oposta numa inacreditável quarta posição. Infelizmente para ele, a corrida foi interrompida logo a seguir por conta do pandemônio e o ilusório quarto lugar desapareceu em um lance.

Na segunda largada, Tarquini ganhou posições logo no começo e fechou a primeira volta em 17º. Depois, não conseguiu avançar muito mais. Apesar do calorão de Paul Ricard, os carros estavam resistindo bem e o festival de abandonos das duas corridas anteriores não se repetiria. Gabriele ficou um tempão atrás da Brabham de Stefano Modena. Devido à proximidade, não foi possível captar um pouco de ar para refrigerar o carro e o motor acabou quebrando na volta 30. Dessa vez, o italiano não teve de chorar a perda de um resultado fantástico. Se tivesse chegado ao fim, talvez nem teria ficado entre os dez primeiros.

O GP da França foi o fim de uma era para a AGS. A partir da próxima corrida, o GP da Inglaterra, a equipe francesa contaria com um novo carro e também um novo piloto. Mudar, às vezes, faz bem e foi com esse espírito que Henri Julien adentrou a segunda fase da temporada de 1989.

Conto no próximo capítulo.

O carro da AGS em 1988. Mas espera aí: aquele não é Roberto Moreno...

O carro da AGS em 1988. Mas espera aí: aquele não é Roberto Moreno…

Depois de uma primeira temporada pra lá de difícil e ingrata, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives fechou o ano de 1987 tendo aprendido um bocado e se ferrado outro tanto. Para a turma liderada pelo ex-mecânico Henri Julien, 1988 certamente seria melhor. Tinha de ser. O piloto Pascal Fabre e o carro JH22 foram apenas episódios infelizes de um passado que não tinha de ser ressuscitado. Bora pra frente que o futuro há de ser mais róseo para Gonfaron.

Apesar de a tempestade ter sido longa, a recompensa pelo esforço foi boa pra caramba. O brasileiro Roberto Moreno aguentou firme e levou seu precário carro vermelho e branco à sexta posição no GP da Austrália, auferindo um suado e sonhado pontinho. Esse ponto permitiu que a AGS se enquadrasse entre as treze melhores equipes de 1987, garantindo que a FOCA pagasse suas despesas de transporte em 1988. Para uma escuderia que vendia o almoço para pagar a janta de ontem, uma muito bem vinda esmolinha.

A AGS tinha boas esperanças para sua segunda temporada completa na Fórmula 1. Pela primeira vez em sua curta existência, ela estava construindo um carro do zero, sem utilizar nenhum chassi Renault velhusco como base. O patrocínio da grife italiana El Charro não estava garantido, mas o governo francês, sempre ele, queria ajudar a pequena equipe a lutar contra seus leões na Fórmula 1. Em dezembro de 1987, surgiram até boatos de que o governo local de Gonfaron estava por trás da construção de uma nova sede que estava sendo realizada nas dependências do circuito de Du Var. Não se sabe se essa mãozinha realmente existiu, mas o fato é que a AGS utiliza a estrutura de Du Var até os dias de hoje.

Em tese, o piloto da equipe em 1988 seria o mesmo Roberto Pupo Moreno do fim de 1987. Moreno tinha tudo o que uma escuderia nanica precisava: um currículo muito bom, conhecimento técnico, experiências anteriores em equipes grandes e muita cabeça. De quebra, ainda não custava caro. Em um primeiro instante, o carioca competiria com apoio da El Charro ou do governo francês. Mas a El Charro acabou pulando fora mesmo após a AGS ter cumprido o acordo de obter resultados razoáveis no fim da temporada de 1987 e os políticos franceses não estavam querendo gastar dinheiro público com um piloto que não representaria a bandeira bleu, blanc et rouge. A torta começou a desandar a partir daí.

Moreno terminou 1987 numa boa, celebrando a boa fase com os amigos e a família, ciente de que o próximo ano seria tranquilo como grilo. O negócio era aproveitar as merecidas férias em Brasília, aprender um pouco de francês e, então, esperar que a AGS o convocasse para as primeiras atividades da temporada vindoura.

Mas o telefone não tocava. E os dias se passavam.

Roberto começou a estranhar o silêncio. A AGS não lhe mandou um telegrama sequer em janeiro e no início de fevereiro. E quando teu chefe não se manifesta para nada, temos aí um sinal claro de que seus dias na empresa estão contados.

O simples porém belo carro acima não foi pilotado por Roberto Moreno em 1988...

O simples porém belo carro acima não foi pilotado por Roberto Moreno em 1988…

Os planos que Moreno tinha para os primeiros meses de 1988 restringiam-se a correr atrás de patrocinadores no Brasil e a esperar a convocação para a realização de testes da Europa. Uma das ideias da AGS para a pré-temporada era a de levar à pista o novo motor MGN W12, um propulsor que estava sendo preparado por Guy Nègre e que poderia ser equipado no carro de 1989. Nègre era amigo pessoal de Henri Julien, tendo sido convidado pelo próprio para projetar um carro de Fórmula 2 que acabou não sendo construído. A MGN pretendia entrar na Fórmula 1 em 1989 e a AGS seria a óbvia parceira de aventuras. Os primeiros testes com uma versão experimental do motor provavelmente seriam feitos por Moreno, que estava sentadinho em casa esperando algo acontecer.

Mas o telefone não tocava. E os dias se passavam.

Em meados de fevereiro, numa altura em que os testes de pré-temporada já ocorriam a todo vapor, Moreno decide ligar para o pessoal da AGS para ver o que estava acontecendo. E aí, galera, vamos testar ou não? Roberto, precisamos conversar.

Precisamos conversar. Que tipo de gente utiliza esta frase? Um cirurgião que tem de contar aos pais que o filho morreu após não resistir aos ferimentos de um acidente de moto. A namorada que quer terminar logo de uma vez o relacionamento de seis anos com o parceiro. O marido que arranja uma amante, fica com a consciência pesada e se vê obrigado a contar à ingênua esposa sobre o mais sórdido de seus segredos. O médico que precisa confirmar que, sim, aquela manchinha preta na pele é um câncer em estágio terminal. É lógico que “precisamos conversar” é uma expressão de merda que só serve como porta de entrada para as piores notícias do mundo.

Henri Julien precisava conversar. O mais rápido possível. Pessoalmente. “Você precisa vir para cá, Roberto”, afirmou. O piloto, que não tinha dinheiro para queimar na lareira, respondeu que só embarcaria para a Europa se alguém lhe pagasse a passagem. A AGS topou e financiou a amarga viagem. Ao chegar à França, Moreno foi a Nice e se encontrou com Julien em um botequim da cidade.

Você não será mais nosso piloto titular.

Sem delongas, Henri Julien apresentou a realidade nua e crua a Roberto Moreno. Sem a El Charro, a AGS esperava que alguma boa alma francesa aparecesse e injetasse a grana necessária para fechar o orçamento. Esperava-se também que o governo da França despejasse parte do rico dinheiro do contribuinte no projeto. E esperava-se também que o próprio Moreno encontrasse algum apoiador no Brasil. Como nada disso aconteceu, a equipe teve de apelar para um piloto pagante, ou ao menos um que pudesse seduzir os franceses. Lógico que o cara, neste caso, teria de ser nascido no país do Napoleão.

Philippe Streiff em Jacarepaguá, única corrida de 1988 em que a AGS apareceu com a pintura branca

Philippe Streiff em Jacarepaguá, única corrida de 1988 em que a AGS apareceu com a pintura branca

No dia 17 de fevereiro, a AGS anunciou seu piloto para 1988. Após algumas passagens irregulares pela Renault, pela Ligier e pela Tyrrell, o francês Philippe Streiff retornaria à pequena escuderia de Gonfaron como o único responsável por conduzir o JH23 pelas pistas do mundo. Do ponto de vista comercial, a contratação foi excelente. Graças a Streiff, a petrolífera Elf, a água mineral suíça Tennen e a construtora Bouygues decidiram patrocinar a pequena equipe, garantindo a ela um orçamento ao redor de 5 milhões de dólares em 1988. Não ria, pois essas cifras eram comuns naquela época. Além do mais, 5 milhões é dinheiro pra cacete.

Essa grana ajudou a equipe a terminar o JH23, um carro completamente diferente daqueles utilizados em 1986 e 1987. Para começo de conversa, o chassi era totalmente inédito, sem qualquer relação com os bólidos que a Renault havia utilizado em meados dos anos 80. Projetado por Christian Vanderpleyn, Michel Costa e Paul-Henry Monpied em apenas cinco meses, o JH23 era um bólido bem mais compacto e elegante do que os desajeitados JH21C e JH22. Minimalismo era a palavra de ordem.

Uma das novidades do regulamento da temporada de 1988 era a nova posição dos pedais, que não deveriam ultrapassar a linha correspondente ao eixo dianteiro. Isso levaria ao aumento da distância entre os pés do piloto e o bico do carro, medida tomada para melhorar a segurança dos carros. No caso da AGS, havia dois problemas a serem enfrentados: o fato da equipe nunca ter construído um carro do zero e o corpanzil de Philippe Streiff, um dos mais altos da Fórmula 1 daquela época.

Para aumentar o espaço disponível de Streiff dentro do cockpit, os engenheiros decidiram comprimir amortecedores e suas alavancas de acionamento em um sistema unificado de dimensões reduzidas posicionado sob o bico, o que permitiu ampliar ao máximo o espaço para os pés do piloto francês. Outras novidades referentes à miniaturização do carro foram a instalação do tanque de combustível de apenas 185 litros entre o banco do piloto e o motor e a construção de uma caixa de velocidades de comprimento 17 centímetros menor. O propulsor a ser utilizado seria o Ford Cosworth DFV V8, já que o MGN só ficaria pronto em 1989 e não havia dinheiro para adquirir uma versão mais atualizada do motor Ford.

O foda é que equipe pequena quase nunca consegue cumprir prazos. A AGS só conseguiu finalizar seu carro faltando apenas dez dias para as primeiras atividades do Grande Prêmio do Brasil, primeira etapa da temporada de 1988. Após conseguir montar um dos bólidos, a escuderia o levou para Paul Ricard apenas para ver se ele, branco como a mais pura cocaína, conseguiria sair do lugar. Philippe Streiff entrou na pista, fez algumas voltas não cronometradas e aparentemente gostou do que viu.

Mais uma "fotinha" do AGS branco. Detalhe para o freezer estiloso da Coca-Cola ali atrás

Mais uma “fotinha” do AGS branco. Detalhe para o freezer estiloso da Coca-Cola ali atrás

Após esse rápido shakedown, a AGS empacotou tudo e despachou sua carga para o Rio de Janeiro, palco do GP do Brasil naquela época. Apenas um dos chassis foi mandado para o Brasil, já que o outro ficaria na Europa para testes com o motor MGN. Henri Julien e companhia viajaram ao Brasil com algumas coisas ainda não resolvidas. Uma delas dizia respeito a patrocínio. A Bouygues já tinha sido confirmada como a apoiadora principal, mas seu logotipo ainda não tinha aparecido nos testes em Paul Ricard. Na certa, houve algum entrave burocrático, essa novela que nunca termina.

Outro pepino era Roberto Pupo Moreno. Disse o brasileiro em entrevista dada aqui mesmo que houve um desacerto entre ele e François Guerre-Berthelot, naquela altura já com um cargo de diretor na AGS. Segundo Moreno, Guerre-Berthelot descumpriu o acordo entre eles ao não pagar as passagens aéreas para o Japão e a Austrália, onde foram realizadas as duas últimas etapas de 1987. Os dois se encontraram no Brasil no início de 1988 e Moreno precisou recorrer a seus advogados para arrancar a grana que seu ex-patrão lhe devia.

Enquanto isso, a mídia europeia ventilava a possibilidade de o brasileiro assinar com a AGS para ser apenas o piloto de testes da escuderia em 1988 com vistas para uma possível promoção em 1989, quando a equipe provavelmente já conseguiria inscrever um segundo carro. Moreno testaria, entre outras coisas, o tal motor MGN que seria introduzido na temporada seguinte. Foi um desses boatos que, no fim das contas, acabaram não dando em nada. Roberto voltou suas atenções para a Fórmula 3000 e o resto é história.

Streiff chegou ao Rio, hospedou-se no hotel Intercontinental e passou quase que todo o tempo dando justificativas aos jornalistas brasileiros que queriam entender o porquê de o escolhido da AGS ter sido ele e não Roberto Moreno. Não havia como fugir das respostas óbvias. “Fui o escolhido porque meus patrocinadores são franceses” e “é uma pena que a equipe não tenha conseguido inscrever um segundo carro para Moreno” foram algumas das entediantes réplicas.

No passado, assim como nos últimos três anos, as apresentações oficiais da equipe costumavam ser pra lá de espartanas. Na quinta-feira anterior ao GP do Brasil, a AGS montou um pequeno regabofe para apresentar seus novos carro e piloto. Jornalistas e bicões deram as caras para comer de graça, bater um papo com Streiff e até levar para casa alguns souvenires da escuderia francesa. Não foi o mais badalado dos eventos relacionados à Fórmula 1 naquela semana, mas eu jamais reclamaria se tivesse sido convidado.

Philippe Streiff em Imola. Primeira corrida da AGS com sua nova pintura azul escura (não, não é preta) e laranja

Philippe Streiff em Imola. Primeira corrida da AGS com sua nova pintura azul escura (não, não é preta) e laranja

Vamos falar de corrida. Por ter participado de toda a temporada de 1987 e até marcado um pontinho, a AGS se livrou da malfadada pré-classificação, aquela que eliminava logo na sexta-feira de manhã os mais incompetentes. Em 1988, com 31 inscritos dando as caras em cada corrida, a pré-classificação se encarregaria de fechar a lista dos 30 pilotos que poderiam participar dos treinos oficiais, mandando um único desafortunado para casa mais cedo.

E não é que a Streiff mandou bem no primeiro fim de semana de Fórmula 1 em 1988? Mostrando serviço desde o primeiro treino livre, Philippe conseguiu um razoável 19º lugar no grid de largada, deixando para trás nada menos que onze pilotos, entre eles Stefan Johansson e Jonathan Palmer. Na corrida, Streiff teve problemas com os freios e com a suspensão traseira, abandonando na 35ª volta. Mas tudo bem, o ano de 1988 estava apenas começando.

Se o desempenho em Jacarepaguá já havia sido bastante satisfatório, o de Imola foi quase genial. Estreando pintura nova, Streiff assustou a todos marcando um espetacular nono tempo no segundo treino livre, realizado em pista molhada, e conseguindo a 13ª posição no grid de largada, de longe o melhor resultado da AGS na Fórmula 1 até então. O tempo de 1m32s013 era “apenas“ 4s865 mais lento que a pole-position de Ayrton Senna, mas bom o suficiente para colocá-lo à frente de carros da Arrows, March, Larrousse, Rial, Tyrrell, Dallara e Minardi. Será que a pequena escuderia de Gonfaron se tornaria uma notória participante do meio do pelotão?

Em Imola, o grande problema de Streiff vinha sendo a bateria de seu carro, que insistia em descarregar do nada. Ele teve essa dor de cabeça nos treinos livres, nos treinos oficiais (“se nada tivesse acontecido, eu teria conseguido uma posição entre os dez primeiros no grid”) e na corrida. Philippe largou bem e andou quase que a prova inteira na décima posição, ensanduichado entre as Arrows de Eddie Cheever e Derek Warwick. No final da corrida, o maldito problema elétrico dos treinos se repetiu e o piloto da AGS, que estava grudado em Cheever, acabou perdendo terreno e decaiu algumas posições. Ainda assim, terminou numa boa décima posição.

Em Mônaco, a turma da AGS foi às nuvens. Streiff foi décimo no primeiro treino livre, oitavo colocado no primeiro treino oficial (à frente de Michele Alboreto e Nelson Piquet) e 12º no grid definitivo, um dos melhores pilotos das equipes que não eram de ponta. Ainda assim, Philippe não estava satisfeito: o chassi utilizado no sábado foi o reserva, que não era tão bom como o titular.  Além do mais, os freios não funcionaram direito e ainda houve um pneu furado durante a última qualificação. O que será que Streiff teria conseguido se tudo tivesse dado certo?

Apesar do sábado relativamente difícil, o francês esperava marcar seus primeiros pontos do ano na corrida. Pena que o carro não colaborou, apresentando um problema de acelerador antes mesmo da largada, impedindo a participação de Streiff no GP. Fazer o quê? Bola para frente, pois o JH23 era um foguete perto dos antecessores e sonhar com pontos já não era mais uma coisa impensável para Henri Julien e companhia.

Streiff em sua melhor corrida do ano, no Canadá

Streiff em sua melhor corrida do ano, no Canadá

Hermanos Rodriguez, palco do GP do México, não era uma pista tão favorável assim para o carro aspirado da AGS. Philippe Streiff passou todo o tempo no meio do bolo, conseguindo como melhor resultado o 15º lugar no primeiro treino oficial. Mas como o desempenho na segunda sessão não foi bom, ele teve de se contentar com a 19ª posição no grid, ainda um milagre para uma equipe que havia iniciado o ano com pretensões pra lá de modestas.

No GP, Streiff largou bem e chegou a andar em 11º, mas perdeu posições no final e teve de remar muito até subir para a 12ª posição. Notável foi a facilidade com que ele ultrapassou concorrentes que, teoricamente, estavam na mesma nau técnica, como a Eurobrun de Oscar Larrauri e a Coloni de Gabriele Tarquini. Naquele momento, apesar de carente de recursos, a AGS não ficava devendo em nada para as equipes do meio do pelotão, como Tyrrell e Rial.

Mas o melhor ainda estava por vir. O GP do Canadá foi o ponto alto da AGS naquele ano.

Streiff começou o fim de semana metendo um 13º tempo no primeiro treino livre e outro na primeira classificação. O pessoal da equipe ralou um bocado e conseguiu melhorar ainda mais o acerto do JH23, permitindo que ele conseguisse um heroico sexto lugar no segundo treino livre, atrás apenas de Prost, Senna, Boutsen, Piquet e Alboreto. No último treino oficial, Philippe fez 1m24s968, o que lhe garantiu o décimo lugar no grid. Como será que ele se sentiu colocando um AGS entre dois carros da Williams?

Streiff partiu bem na largada e manteve a décima posição nas primeiras voltas. Na oitava passagem, deixou Eddie Cheever para trás e assumiu o nono posto. Os abandonos de Alessandro Nannini, Gerhard Berger, Michele Alboreto e Nigel Mansell permitiram que Philippe e seu AGS ocupassem uma improvável quinta posição na volta 34. O mais incrível, contudo, é que o francês passou boa parte da corrida colocando pressão sobre a Lotus turbinada de Nelson Piquet. Com um carro aparentemente muito mais veloz e estável, Streiff apertou o tricampeão a ponto de realmente ameaçar a ultrapassagem em alguns momentos, para glória da turminha de Gonfaron.

Mas o sonho não demorou muito para acabar. Sempre irregular, Philippe Streiff era conhecido em sua época por ser do tipo que desperdiçava bons resultados por causar acidentes idiotas e forçar demais o carro. Ele era capaz de fazer voltas maravilhosas para, num único lance, jogar tudo na lata do lixo com um erro dos mais infantis. Em Montreal, numa de suas tentativas de ultrapassagem, ele quase estampou a Lotus de Piquet no grampo. Devido à agressividade de sua pilotagem, a suspensão traseira direita do AGS não aguentou e quebrou na volta 41, quando o piloto francês parecia estar em vias de assumir a quarta posição. Fim de prova para ele. O que teria sido da escuderia de Henri Julien se Streiff tivesse marcado aqueles três pontos…

A história não muda e o futuro do pretérito não existe, porém. O próximo capítulo contará um pouco sobre a segunda metade do ano de 1988 para os esforçados homens da AGS.