churrasco

OBS: Todos os personagens aqui mencionados são ficcionais, inclusive os baseados em pessoas reais. Qualquer semelhança nominal ou descritiva com o mundo real é mera coincidência. Esse texto contém linguagem grosseira e não deve ser lido por ninguém.  Mas se acontecer de alguém ler isso aqui e ficar puto, não me processe. Sou pobre, bonzinho, da paz e não tenho nada contra ninguém. Podemos resolver as paradas com cerveja e armas.

“Cadê aquele tênis que eu comprei na semana passada?”

O vaidoso Nico Rosberg revira sua mala atrás daquele Nike de 700 dólares que ele adquiriu em Mônaco. Apesar da fama de metrossexual enjoado, Nico não é o tipo de cara que gasta tanto nesse tipo de coisa. Ocorre que a ocasião exigia tal dispêndio. Hoje é dia de churrasco na chácara brasileira de Bernie Ecclestone.

Churrasco feito por um inglês? Não torça o nariz, pois não há motivos para tanto. Para celebrar o fim da temporada de 2014, Bernie decidiu convidar toda a galera chique e elegante da Fórmula 1 para uma algazarra em uma deslumbrante propriedade localizada em Angra dos Reis. O terreno de mais de 50 mil metros quadrados abrigava um velho casarão em estilo clássico, uma lagoa, três piscinas olímpicas, campo de futebol e uma pista de kart devidamente projetada por Hermann Tilke, especialista em pistas de kart.

Quem deu à festança um toque brasileiro foi justamente Fabiana Flosi, a primeira-dama da Fórmula 1. Ciente das graves limitações gastronômicas típicas dos britânicos, ela resolveu tomar a frente dos comes convidando alguns amigos seus para assarem picanhas e linguiças. Bernie sabia que seus colegas europeus não saberiam sequer esquentar uma lasanha no micro-ondas. Confiar na esposa era o mais prudente.

E assim foi. Todos os pilotos que participaram da temporada de 2014, do campeão Lewis Hamilton ao modesto Will Stevens, foram convidados para o churras com futebol e piscina sob o sol fluminense. Tragam cerveja. Podem trazer mulheres, filhos e amantes, também. Evento família, sem exageros. Angra dos Reis, dia 30 de dezembro, não se esqueçam.

angra

Ao receberem seus convites, Nico Rosberg e Lewis Hamilton logo correram para ver quem conseguiria chegar antes do outro pagando menos. Não tinha nada de competição amistosa e divertida aí, mas apenas uma vontade quase patológica de ser melhor que o outro. Nico encontrou uma ótima promoção Paris – São Paulo por 1.800 dólares, mas Lewis se deu melhor com uma passagem apenas um pouco mais cara que o faria chegar ao Brasil um dia antes. Coincidência das coincidências: ambos acabaram reservando o mesmo hotel no Rio de Janeiro.

Fernando Alonso fez questão de alugar uma Ferrari lá na Avenida Europa, em São Paulo. Ele não toleraria a ideia de chegar ao churrasco sem a namorada mais bonita e o carro mais bacana. Pagou mais de 50 mil reais para ficar com uma 360 Modena por dois dias. Andar de Honda Fit? Nem pensar.

Daniil Kvyat quase não veio porque seus pais não queriam deixar. No fim das contas, Kvyat prometeu se comportar e não fazer bagunça na casa do vovô Bernie. O mesmo não aconteceu com Max Verstappen, que ficou de castigo porque não havia arrumado a cama.

Kamui Kobayashi, Marcus Ericsson e Will Stevens quase não vieram. Juntaram suas parcas economias e compraram um lugar na classe econômica para voar de madrugada. André Lotterer fez um empréstimo com os caras da Audi e Max Chilton ganhou a passagem aérea de presente de Natal do pai.

churrasco

Nico Rosberg chegou à chácara exatos três minutos antes de Lewis Hamilton. Os dois saíram do hotel com seus respectivos Mercedes CLS e cruzaram os mais de 110 quilômetros da rodovia Rio-Santos que ligavam o Rio a Angra em menos de trinta minutos – radares e curvas não foram respeitados. Entre fechadas e xingamentos, Nico e Lewis sobreviveram à luta fratricida e chegaram inteiros à chácara do Berniezão. Por ter chegado antes, o alemão fez questão de ocupar duas vagas no estacionamento, dificultando ainda mais a vida de Hamilton.

Nico tinha os tênis mais legais, mas a camiseta de Lewis Hamilton era mais bacana e seus óculos escuros eram mais modernos. Em se tratando de álcool, Rosberg derrotou o colega ao levar cerveja artesanal e algumas garrafas de vodka, ao passo que Hamilton só havia trazido um engradado quente de Brahma. Em termos de namorada, você decide o vitorioso. A de Alonso é melhor.

Falando no diabo, ele foi um dos que chegou mais cedo. Fez questão de estacionar sua Ferrari na frente do portão justamente para passar inveja em seus colegas. Levou cerveja e carne de primeira, saiu contando a todos que era um churrasqueiro do caralho e que faria o melhor “bife de chorizo” do mundo, ignorando que não estava em Buenos Aires.

O contente Daniel Ricciardo foi reconhecido à distância graças ao seu sorriso de comercial de pasta de dente. Chegou de óculos escuros, camiseta colorida, bermuda alaranjada e chinelão Rider. Foi o primeiro cara da Red Bull a chegar.

Sebastian Vettel, mais comportado, veio logo depois. Não estava muito feliz. O Renault Fluence que ainda tinha de dirigir por contrato parou no meio do caminho por causa de um escapamento furado. Garoava naquele momento. Vettel deu um jeito de vedar o escapamento e seguiu adiante, chegando todo molhado no churrasco. Se estivesse de Ferrari, isso não aconteceria. Jean-Éric Vergne, que veio de carona, concordava plenamente.

Kevin Magnussen veio com papai Jan. Os dois estacionaram seu carro ao lado do Honda Accord de Jenson Button. O peralta Kevin ainda fez questão de pegar uma pedra e traçar um risco na lateral do carro do antigo companheiro, represália infantil pela sua situação de desempregado.

Felipe Massa chegou numa boa com sua Ferrari. Levou esposa e seus filhos Felipinho e Valtteri Bottas. É um cara bem família. Bottas estava morrendo de fome, apesar de ter devorado um saco de Doritos antes de chegar.

Adrian Sutil e Esteban Gutiérrez foram dos últimos a chegar. O primeiro trombou seu Celta alugado em um cruzamento, brigou com o motorista, jogou-lhe uma latinha de cerveja no meio da cabeça e arranjou um problemão. Em janeiro, Sutil terá de retornar ao Brasil para trocar umas ideias com um magistrado da Comarca de Angra dos Reis. Já Gutiérrez subiu na calçada, atropelou um cachorro e ainda bateu na traseira de um Corolla. Mesmo assim, não perdeu o churrasco.

Mas nada superou a chegada de gala dos dois homens de Enstone. Pastor Maldonado não sabia o caminho até a chácara, não tinha um GPS e acabando combinando com Romain Grosjean que o seguiria. Tudo se encaminhava de forma surpreendentemente segura até o momento em que Maldonado decidiu mexer no rádio do carro, trocando aquela porcaria imperialista de hip-hop californiano por uma boa e tradicional canção do falecido Simón Díaz. Desatento, ele parou de prestar atenção no que acontecia logo à frente e acabou acertando em cheio a traseira do carro de Grosjean quando ambos estavam a poucas quadras da chácara. Percorreram o restante do caminho a pé. Na entrada, Romain ainda tropeçou em uma pedra, caiu e levou Pastor junto com ele. Estavam empatados.

Marcus Ericsson, André Lotterer, Will Stevens, Kamui Kobayashi e Max Chilton vieram de busão. Diz a lenda que ainda fizeram questão de pular a catraca. Vinte centavos fazem toda a diferença, cara.

Kimi Räikkönen chegou sabe-se lá como, quando e por quê. Estava vermelho, cambaleante e com cheiro pronunciado de álcool.

churrascocachorro

A galera logo foi se organizando da melhor forma possível. Fernando Alonso chegou ao churrasqueiro, que por sinal era o primo de Fabiana Flosi, e se ofereceu para assumir as picanhas, maminhas e linguiças. Não parava de repetir que era especialista em carnes, que manjava muito dos paranauês e que o fato de ser espanhol não o impedia de fazer um bife ancho daqueles. Desnecessário dizer que o churrasqueiro logo percebeu que o Gourmet das Astúrias era um pé no saco.

Sebastian Vettel estava ali, quieto no canto, visivelmente incomodado com a presença daquele australiano de cabelo ruim e sorriso constante. Daniel Ricciardo era um dos reis do churrasco, todo contador de piadas, o verdadeiro rei dos causos. Os caras se sentaram ao seu redor e ficavam ali, escutando as anedotas que o dândi não cansava de narrar enquanto ria aleatoriamente.

Em outra rodinha, Nico Rosberg e Lewis Hamilton contavam aos presentes sobre suas façanhas pessoais. “Levei cinco meninas para cama de uma só vez quando ainda estava na Fórmula 3“, jactava-se Hamilton. “Aprendi a falar húngaro em apenas oito meses”, rebateu Rosberg. “Sou amigo do Jay-Z”, treplicou Lewis. “Já corri de kart contra o Ayrton Senna”, devolveu Nico. Os dois passaram longos minutos apresentando seus currículos de feitos, façanhas e conquistas. Os ouvintes podiam ser divididos em dois grupos, os que estavam de saco cheio de tanta autopromoção e os que fingiam que estavam interessados.

Felipe Massa estava sentado em uma mesa isolada, cuidando do Felipinho e dividindo uma cerveja sem álcool com a Rafaela. Homem responsável, bom pai de família, não estava disposto a beber e a passar vergonha ali na frente de seu filho.

Na maior ansiedade, Valtteri Bottas devorava todos os pães franceses enquanto esperava pela primeira rodada de carnes. Kevin Magnussen e Daniil Kvyat tomavam Fanta enquanto discutiam efusivamente sobre os novos lançamentos do Playstation 4.

Pastor Maldonado quebrou uma das garrafas de vodca. Sergio Pérez pisou no pé de Adrian Sutil, irritando profundamente o alemão de sangue tão uruguaio como o de Luis Suárez. Os dois quase saíram na porrada. Copos voaram.

Kimi Räikkönen estava por aí, com um copo meio vazio na mão, a cara vermelha e um sorriso crescente.

futebol

Numa dessas, Bernie quis juntar a galera para uma partida de futebol. Dava para dividir onze pilotos para cada lado. Havia, é claro, mais do que 22 homens, mas como sempre há alguém (Räikkönen) que não quer participar, então seria possível ajustar as coisas numa boa.

Sempre muito democrático, Bernie resolveu formar os times do jeito que ele queria. De um lado, botou Hamilton, Rosberg, Ricciardo, Kvyat, Grosjean, Alonso, Massa, Bottas, Hülkenberg, Lotterer e Stevens. Do outro, enfiou Vettel, Magnussen, Button, Pérez, Vergne, Ericsson, Maldonado, Chilton, Kobayashi, Sutil e Gutiérrez.

Foi um massacre. O time de Rosberg e Hamilton enfiaram uns inacreditáveis quinze gols nos adversários. Hamilton e Rosberg, no ataque, competiram para ver quem marcaria mais. Apesar do melhor momento do futebol alemão, Lewis se deu melhor com sete bolas na rede. Rosberg fez seis e o incrível Ricciardo, mesmo jogando como volante, meteu três lá de longe.

Felipe Massa e Valtteri Bottas, devido aos seus atributos físicos, ficaram lá na defesa. Não tiveram muito trabalho, pois Sebastian Vettel conseguiu errar todas as bolas que chutou ao gol. A vida não estava fácil para o alemão. Magnussen chegou a abrir o placar com um golaço lá da lateral, mas depois não fez mais nada no jogo. Vergne fez alguns gols, mas ninguém ligou. Pérez também fez, mas notabilizou-se mais pelas faltas e carrinhos desleais. O time perdedor contabilizou seis gols.

O jogo foi nervoso. O pobre Massa tomou trombadas de Kobayashi, Pérez e Magnussen, chegando a ficar de ponta-cabeça por conta desse último. Maldonado e Gutiérrez se desentenderam em alguns momentos e até trocaram alguns empurrões, mesmo pertencendo ao mesmo time. O inexpressivo Ericsson, no papel de arqueiro, só levou bolada o tempo todo.

Porém, foda mesmo foi a disputa entre Hamilton e Rosberg pela artilharia do jogo. Os dois se recusavam a tocar a bola um para o outro e, em consequência, perderam vários gols de bobeira. Vez por outra, um até roubava a pelota do outro, querendo assumir o protagonismo do jogo. Tamanha gula garantiu a vitória ao seu time, mas também um clima bem pesado entre os dois atacantes. Lá do lado de fora, alguém sugeriu que apenas um deles ficasse como centroavante, mas a sugestão foi recusada tanto por Bernie como pelos dois jogadores.

Alonso saiu do jogo dizendo que ninguém foi melhor do que ele. É claro que, como meio-campista, sua esperteza e seus passes precisos ajudaram e muito o time. Mas também não precisava sair dizendo que “se não fosse por mim, Nico e Lewis não teriam feito nada“. É bom mencionar: o espanhol não fez gol algum no jogo e já estava com o ego nas alturas. Se tivesse marcado, trocaria o nome para Xabi.

piscina

O intensificado calor vespertino e o maior nível médio de gradação alcóolica no sangue conduziu toda a gente a uma das piscinas. Só tinha homem ali, as mulheres ficaram do lado de fora, mas ninguém estava nem aí.

Já mais louco que o Batman e o Wolverine juntos, Kimi Räikkönen pulou na água com copo e tudo. Não parava de rir, de gritar e de atazanar seus colegas. Os demais foram entrando aos poucos. Fernando Alonso apenas repetia que havia ganhado inúmeros troféus em campeonatos de natação lá nas Astúrias. Valtteri Bottas estava pronto para pular, mas o zombeteiro Daniel Ricciardo advertiu que toda a água da piscina iria embora caso ele fizesse isso. Felipe Massa não entrou na piscina porque não tinha altura para isso. Daniil Kvyat pôde entrar, mas só com boia.

Lewis Hamilton e Nico Rosberg se entreolhavam. Um sabia que o outro provavelmente o empurraria com tudo na piscina. Por via das dúvidas, se afastaram. Cada um entrou por um canto.

Sempre competitivo, Fernando Alonso sugeriu aos amigos que fizessem uma competição para ver quem atravessava a piscina no menor tempo. Kimi Räikkönen diligentemente o mandou tomar no cu. Valtteri Bottas recusou, pois sabia que transatlântico não acelera. Os arquirrivais Lewis Hamilton e Nico Rosberg toparam o desafio. Daniel Ricciardo e Sebastian Vettel também. Somente eles, diga-se.

Os cinco se posicionaram e largaram. Vettel vinha razoavelmente bem, mas uma cãibra na perna o fez sair da disputa mais cedo. O tal multicampeão de natação Fernando Alonso era o último colocado, mas se esforçava como ninguém para recuperar terreno. Lá na frente, para variar, Nico Rosberg e Lewis Hamilton dominavam a parada. Um dos dois fatalmente ganharia.

Lewis tinha um antebraço de distância de vantagem de Nico, que não podia aceitar essa situação. Quando se aproximavam do final da piscina, Rosberg tomou uma medida desesperada e desleal. Esticou o braço esquerdo e puxou com tudo a perna de Hamilton, que perdeu o equilíbrio e o ritmo. Lewis se debateu, tentou se recuperar e acabou acertando um chute no olho do adversário. Longe dessa balbúrdia, Daniel Ricciardo seguiu nadando numa boa e ganhou a competição.

Hamilton e Rosberg começaram a brigar feio na piscina, o primeiro com o pé torcido e o segundo com a cara roxa. “Invejoso do caralho”, “canalha” e “filho da puta” foram alguns dos impropérios mais brandos proferidos pela dupla do barulho. Os outros caras tiveram de separá-los e Bernie os chamou no canto e disse que, se não parassem com essa merda, não teriam suas superlicenças renovadas para 2015. Problema resolvido na hora.

Para evitar maiores problemas, Ecclestone resolveu guardar um pouco das bebidas mais fortes. Ficou surpreso quando encontrou a grande maioria das garrafas já vazia. Kimi Räikkönen havia passado por ali.

cerveja

Depois do sol forte à tarde, o excesso de umidade e a baixa pressão atmosférica abriram caminho para a formação de gigantescas nuvens acinzentadas. Em questão de minutos, aqueles amontoados condensados que mais se assemelhavam a enormes carneiros obesos no céu começaram a despejar água na cabeça de todos. Angra dos Reis rapidamente se tornou uma cidade monçônica, encharcada.

Na chácara do velho Bernie, a galera toda se enfurnou debaixo da cobertura da churrasqueira. Para animar um pouco o churrasco, Felipe Massa decidiu improvisar um sambinha com os amigos brasileiros da Fabiana Flosi. Pegaram pandeiro, cavaquinho, violão e tentaram cantar alguns dos maiores sucessos do samba e do pagode. Não obtiveram muito êxito, pois eram quase todos paulistas branquelos de classe alta ali. Os gringos, no entanto, nem perceberam a ruindade musical ali presente. Afinal de contas, você sempre pode confiar cegamente em um brasileiro em se tratando de samba.

Numa dessas, entediados e já em um nível alcóolico considerável, os caras começaram a engrenar conversas um pouco menos brandas e solenes do que o esperado para os convivas da Fórmula 1. Quando começaram a falar em putarias, Fernando Alonso contou que já havia traçado mais de 500 mulheres e que se orgulha de nunca ter ficado com alguma “chica fea”. Lewis Hamilton e Jenson Button não cansavam de contar sobre suas andanças pelo mundo das celebridades. Desnecessário dizer que suas mulheres não pareciam muito confortáveis com a conversa.

Os mais comportados, como Felipe Massa, Sebastian Vettel e Nico Rosberg, não tinham muito o que comentar. Ficaram ali, só escutando, sem grandes histórias para se vangloriar. Will Stevens, quase sempre ignorado, dizia que era muito difícil ser o rei da mulherada andando de Caterham e correndo na World Series by Renault. Faz sentido. Esteban Gutiérrez afirmou que andar de Sauber e ser muito feio também não ajuda muito. Também faz sentido. Daniil Kvyat, sempre muito curioso, perguntava aos mais velhos sobre o que deveria fazer para conseguir levar uma mulher para a cama. Kevin Magnussen demonstrava interesse parecido, mas o pai Jan fazia cara feia – ele não queria que seu filho repetisse a cagada de iniciar uma prole antes dos 25 anos de idade.

O testemunho mais bizarro de todos logicamente foi o de Kimi Räikkönen, que falava abertamente do mau cheiro predominante no órgão sexual da maioria de suas namoradas finlandesas. Depois, ainda confessou surpresa pelo fato de Adrian Sutil não ser gay. Todos riram do arroubo de sinceridade, a não ser o constrangido piloto da Sauber, que já preparava um copo para qualquer contingência.

Eles também tentaram falar sobre política, religião e futebol. É claro que a conversa não rendeu muita coisa a partir daí porque os pilotos, de forma geral, são intelectualmente rasos e absolutamente incapazes de emitir opiniões que vão além do senso comum. Na política, são do tipo que não gostam dos Estados Unidos e também não curtem a Coréia do Norte. Em se tratando de religião, até acreditam em Deus, mas não sabem nem onde fica o Vaticano. Com relação a futebol, só sabiam falar da Champions League e do título mundial do Real Madrid. Quer dizer, nada que você não escute enquanto almoça com seus colegas de trabalho.

Diante de tanta ladainha e da melhora das condições climáticas, Bernie Ecclestone teve outra ideia. Que tal fazer uma corrida de kart?

pistakart

Todos os caras toparam o desafio – corrida de kart, para eles, é que nem pelada de fim de ano para os jogadores de futebol. Isso significava que a tal brincadeira do Bernie poderia ter mais de vinte participantes na pista, algo inimaginável na sua Fórmula 1. Mas haveria karts para tanto? Não. Assim como em todas as demais áreas, o downsizing era a palavra de ordem ali. Apenas vinte caras poderiam competir. O problema é que havia mais do que isso ali.

Sempre muito democrático, Ecclestone decidiu de forma unilateral como a coisa funcionaria. Assim como nos bons tempos de Ayrton Senna e Alain Prost na McLaren, a superlotação seria decidida em uma pré-classificação. Isso significa que os coitadinhos, aqueles com menos moral, teriam de disputar um treino suicida para ver quem correria contra os picas. Mas precisa de tanto? “Sim, precisa, queremos emoção e pré-classificação é uma forma de emoção”, resumiu Bernie com aquele laconismo característico.

Adrian Sutil, Esteban Gutiérrez, Marcus Ericsson, Kamui Kobayashi, André Lotterer, Will Stevens e Max Chilton competiriam pelos quatro karts restantes em uma corridinha de dez minutos. A galera aí não gostou das regras e afirmou que era ridículo que eles tivessem de lutar para correr ao passo que um cachaceiro como Kimi Räikkönen tivesse vaga garantida. “Kimi faz parte do show, precisamos de alguém para trazer grandes emoções na prova”, retrucou Ecclestone, sempre mais preocupado com a polêmica do que com a sensatez.

E lá foram os caras. A pista molhada apenas tornou seu trabalho mais difícil. Sutil e Gutiérrez largaram na frente, mas ambos conseguiram a proeza de rodar sozinhos ainda na primeira volta. A emocionante e inesquecível disputa entre Marcus Ericsson e André Lotterer pela liderança fez com que os pilotos já garantidos para a corrida principal ignorassem a ação e fossem pegar mais cerveja e linguiça lá na mesa.

Lotterer superou Ericsson e assumiu a liderança com facilidade. Kamui Kobayashi vinha em terceiro, mas foi obrigado a abandonar porque teve o azar de pegar o kart com uma peça de suspensão remendada. Will Stevens subiu para terceiro e o lanterninha Max Chilton, que não desiste nem em caso de explosão nuclear, assumiu o quarto lugar. E foram esses quatro aí que garantiram presença na prova principal.

Lá do lado de fora, Nico Rosberg e Lewis Hamilton faziam seu aquecimento enquanto se entreolhavam com fúria. Os dois não se esqueceram do que havia acontecido na piscina e no futebol. Vencer aquela corrida era, acima de tudo, questão de honra para eles. Fernando Alonso afirmava que a vitória estava no papo. Kimi Räikkönen se preparava para a competição entornando mais uma garrafa de pinga barata.

Nico Hülkenberg não conseguia caber no kart. “Da próxima vez, não coma tanto churrasco e apareça aqui com uns 10cm a menos”, provocou Ecclestone. Valtteri Bottas perguntou se os outros caras teriam de carregar lastro em seus carrinhos para se igualarem ao seu peso. Resposta negativa. Bottas percebeu ali que estava fora do páreo. O paranoico Sebastian Vettel revirou o kart atrás de alguma fonte de problemas ou azares. Jenson Button traçou como meta fugir da presença nefasta de Sergio Pérez. Todos os outros dezoito kartistas curiosamente tinham o mesmo plano.

E lá foram os caras. Lewis Hamilton bem que tentou, mas Nico Rosberg marcou a pole-position na corrida. Fernando Alonso e Sebastian Vettel ficaram logo atrás. Daniil Kvyat surpreendeu e obteve o quinto posto, posicionando-se logo à frente do xará Daniel Ricciardo. Valtteri Bottas, como esperado, ficou em último. Humilhado, consolou-se com um bom pedaço de alcatra mal passada.

Findo o treino classificatório, os pilotos rumaram para suas posições definitivas no grid. Temendo algum tipo de reação de Lewis Hamilton, o vilão Nico Rosberg sacou algumas poucas tachinhas de seu bolso e sorrateiramente as arremessou para o lado onde seu adversário largava. Olhou para o lado e mostrou seu aterrorizante sorriso de quem faz branqueamento nos dentes. Hamilton, que só é bobo de vez em quando, percebeu que alguma coisa fedia lá pelos lados de Wiesbaden.

Os caras largaram. Hamilton percebeu muito rapidamente que havia algo estranho à sua frente e girou o volante para a esquerda, quase colocando seu kart sobre a grama. Conseguiu evitar as tachinhas. Desavisado, Sebastian Vettel veio logo atrás e passou em cheio por cima da armadilha, furando dois de seus pneus. Não havia mais jeito. O alemão parou seu carrinho logo ali.

Furioso, Lewis iniciou perseguição implacável contra Rosberg. Os dois passaram várias voltas grudados, extrapolando todos os limites da responsabilidade, como se fossem Tom e Jerry. Nico se defendia muito bem e o rival não encontrava nenhuma brecha para ultrapassá-lo.

Anoitecia. A visibilidade estava cada vez pior. Havia um ou outro poste de luz espalhado pela pista, nada que substituísse com alguma competência a iluminação solar. A prova se encaminhava para o fim e o trabalho ficava cada vez mais complicado. Caso quisesse vencer aquela porra, Lewis Hamilton precisaria tomar uma decisão drástica. Aí veio o insight: o que Ayrton Senna faria nessa situação?

A resposta veio rapidamente. Em uma curva pra lá de fechada, Lewis meteu por fora, forçou a barra, ultrapassou e ainda colocou Nico Rosberg na grama de forma razoavelmente desleal. O branquelo ficou possesso e tentou partir para o troco. O alemão, conhecido na paróquia pela sua serenidade e sua sensatez em tempos de paz, assumiu o papel de franco-atirador e começou a perseguir Hamilton de forma ainda mais alucinada. Não demorou muito e a merda aconteceu.

Nico se colocou por fora e tentou uma ultrapassagem não muito provável sobre o rival. Lewis olhou para trás, assistiu à gênese da tentativa e se recusou terminantemente a abrir qualquer espaço. Os dois se tocaram. A roda traseira do kart de Hamilton explodiu. Fim de prova para o campeão de 2014, que saiu pelo mundo a gritar impropérios e palavrões contra seu antigo melhor amigo.

O kart de Nico Rosberg seguiu adiante, mas sem o mesmo desempenho de outrora. Os demais competidores se aproximavam e o ultrapassavam com alguma facilidade. Como não podia deixar de ser, o novo líder passou a ser ele mesmo, o glorioso Daniel Ricciardo.

Lá atrás, o pau comia. Sergio Pérez e Felipe Massa se engancharam e foram parar lá nos pneus, para desespero da Rafaela e alívio dos demais pilotos, que se livraram da presença incômoda do mexicano. Fernando Alonso prometeu mundos e fundos, mas tomou calor até mesmo do Will Stevens. Pastor Maldonado bateu sozinho porque ficou apreciando a beleza do pôr-do-sol e se desconcentrou. Kimi Räikkönen estava lento e errático, mas surpreendentemente não fez nenhuma bobagem. Imprevisível, parou na 14ª volta simplesmente porque estava de saco cheio da corrida. Desceu do kart e foi curar sua pré-ressaca com paleta de chocolate e Coca-Cola.

Daniel Ricciardo venceu o desafio e foi seguido por Valtteri Bottas e Daniil Kvyat. O finlandês deu uma sorte lascada: apesar de sua obesidade, conseguiu pegar o kart mais rápido e se recuperou tranquilamente. Largando da última posição, Bottas ultrapassou todo mundo e finalizou apenas atrás de Ricciardo. O menino da vila Kvyat terminou em terceiro e comemorou como se tivesse vencido um campeonato de bolinha de gude. A propósito, alguém joga isso nos Montes Urais?

Ricciardo desceu do carro sorrindo. Sorrindo muito. Mas muito mesmo, mais do que o normal. No pódio improvisado com cadeiras, ele ganhou uma garrafa de Velho Barreiro e uma agenda – Bernie não caprichou no presente porque, sabe como é, a grana estava curta nesse ano, a justiça alemã não lhe custou barato. Compreensível.

Depois da premiação, Bernie ainda falou em tom sério: “Parabéns, Daniel, você é o real campeão da temporada de 2014. Lewis, entregue seu troféu a ele quando voltar para a Europa”. O já estupefato Hamilton tomou um susto, mas depois todos entenderam que se tratava do mais puro humor judeu.

Ricciardo não foi o campeão do mundo, mas foi o homem de 2014. Porque um sujeito que só sorri em um ambiente tão podre como o da Fórmula 1 só pode ser o cara mais legal do mundo.

De noite, a festança ainda continuou barulhenta e intensa. Hamilton e Rosberg estavam isolados em seus respectivos cantos, fazendo cara de bosta e bebericando apenas água. Nenhum deles estava com clima para mais nada. Fernando Alonso começou a fazer algumas mágicas e não foi capaz de terminar nenhuma delas. Mas jurou que, lá nas Astúrias, suas habilidades circenses são conhecidas por todos. Nico Hülkenberg estava lá, mas ninguém se importava. Daniil Kvyat estava com soninho e foi nanar num quarto lá do casarão, sendo acompanhado pelo Felipinho. Kimi Räikkönen e Valtteri Bottas reiniciaram os trabalhos às sete e pouco da noite, cada um em sua especialidade. E a comunidade da Fórmula 1, tão carrancuda, tão inacessível, tão bizarramente insípida e pouco humanizada, adentrava as horas escuras daquele final de dezembro celebrando um dos poucos momentos em que todos bebiam e sorriam.

Daniel, é claro, sorria mais do que os outros.

danielricciardo

Lá da França, em sua casa, Jules Bianchi mandou uma mensagem a todos.

Olá, pessoal, tudo bom? Espero que tenham se divertido bastante aí com as putarias do Bernie. Infelizmente não pude ir nesse ano, mas espero estar de volta com vocês no ano que vem. Estou bem, ainda um pouco dolorido, mas me sinto ótimo, melhor do que nunca. Fico o dia todo jogando videogame, brincando com meus cachorros e revendo corridas antigas, uma verdadeira vida de criança. Logo, estarei com vocês por aí, andando pelos paddocks e procurando um emprego. Me aguardem! Jules “.

Que nossos sonhos se tornem realidade em 2015.

#ForzaJules

julesbianchi

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Os dois sorrindo, mas...

Os dois sorrindo, mas…

Sim, o blog ficou parado novamente por meses. Acredito que vocês já devem saber disso e não creio que ninguém mais mantenha o ritual diário de pressionar F5 incessantemente esperando por alguma novidade. Mas tudo bem, vamos tentando manter isso daqui funcionando como dá. Nesse mês de dezembro, é possível ou provável que coisas saiam.

Dois meses desde o último post e bastante coisa aconteceu. Se vivêssemos na Idade Média, seria muito mais fácil para mim, pois eu poderia atualizar esse espaço após seis meses ou um ano, isso depois de voltar de uma longa viagem à Pérsia, onde provavelmente consegui vender olivas e vegetais em troca de tecidos. Como vivemos em tempos mais sedentários e dinâmicos, o que aconteceu ali tem de estar aqui em questão de minutos. Do contrário, o blog se torna algo tão ultrapassado e olvidado como Backstreet Boys ou locadora de vídeo.

OK, então vamos lá.

Não tá fácil ser piloto de Fórmula 1. Você se submete a dietas típicas de modelos anoréxicas, passa a maior parte da sua vida em hotéis, aviões e salas de espera de aeroportos, concede milhares de entrevistas enfadonhas e repetitivas a jornalistas abobalhados, participa de inúmeras atividades promocionais, gasta suas poucas horas livres em exaustivos exercícios físicos, só pode dirigir o carro de rua que o patrocinador permite, leva bordoada atrás de bordoada da mídia e da opinião pública e, no fim das contas, tem mais chance de perder do que de ganhar. Nos bons tempos, ainda dava para faturar uns vinténs. Hoje em dia, no entanto, é mais fácil você pagar a conta de sua equipe do que o contrário.

Os pilotos das equipes do fundão vivem aquele permanente estado de tensão típico de quem não faz a menor ideia sobre o que será do amanhã. Como competem por escuderias pobres de marré, sabem que qualquer tropeço financeiro pode significar um pé na bunda definitivo. Você pode ser o melhor piloto do mundo, mas se um Julián Leal da vida surgir lá das profundezas da GP2 e arrastar com ele uns milhões de dólares colombianos, pode dar adeus ao seu reluzente carro. E o próprio Leal poderá, lá na frente, ser engolido em favor de um piloto ainda mais rico. Isso é Darwin, meus queridos.

Isso significa, então, que apenas quem corre pelas equipes limpinhas lá do pelotão da frente pode gozar de alguma tranquilidade, certo? Errado!

2014 foi um ano dos mais turbulentos entre os principais astros do show. A Mercedes ganhou até torneio de queimada (com Nico Rosberg – a piada de cunho duvidoso teria de ser feita), mas para isso precisou lavar muita roupa suja lá em Brackley. A Red Bull viveu situações inesperadas que culminaram com a saída de seu grande piloto. A Ferrari definitivamente voltou aos bons tempos de balbúrdia política e esportiva. A McLaren, que nem patrocínio tem, coitadinha, não sabe se casa ou compra uma bicicleta e vai empurrando a definição de sua dupla de pilotos com a barriga. A Williams é a única que vai bem, mas quero só ver como conseguirá compensar o prejuízo de 17 milhões de libras esterlinas incorrido no primeiro semestre.

Piloto por piloto, falemos dos principais, daqueles que não tiveram um ano fácil ou feliz. Como ele está? O que o futuro lhe reserva?

Hamilton deslumbrado e Rosberg funcionário do mês

Hamilton deslumbrado e Rosberg funcionário do mês

EU: Arranjei novo emprego e minha vida mudará completamente em 2015. Tentarei escrever ao menos um texto por semana. Se não conseguir também, bem, paciência…

LEWIS HAMILTON: Desembarcou em Abu Dhabi morrendo de medo. Tinha 17 pontos de vantagem para o rival Nico Rosberg e cinquenta estavam em disputa. Em tese, bastava terminar em segundo lugar para garantir o bicampeonato. O problema é que estamos falando de Lewis Carl Davidson Hamilton, o cara que dependeu até mesmo do súbito infortúnio de Timo Glock em Interlagos para vencer seu primeiro campeonato. O discreto GP do Brasil desse ano até teve cara de prévia do fracasso: Hamilton rodou sozinho durante a prova e facilitou ainda mais a vitória de Rosberg. Ele estaria mentindo se dissesse que não se borrou todo naquele instante.

Aos 29 anos, Lewis Hamilton não é muito diferente daquele cara que quase conquistou o mundo em 2007. Continua imprevisível, deslumbrado e bobo como de costume. A Fórmula 1 o adora, mas não consegue confiar nele. Mal comparando, ele passa a mesma insegurança que seu companheiro Nigel Mansell, que precisou de um Williams FW14B para superar a si mesmo e ganhar o tão sonhado título. Em Abu Dhabi, os torcedores ficaram mais apreensivos do que o necessário. O sucesso só foi confirmado na linha de chegada – até aquele momento, todos nós ficamos esperando por algum infortúnio ou bobagem. Com o segundo título e um pouco mais de maturidade, esperamos que Hamilton pare de suscitar emoções desnecessárias em seus admiradores e se torne alguém um pouco mais seguro e ajuizado.

NICO ROSBERG: É o completo oposto de Lewis Hamilton: branquelo, bem-nascido, esperto, seguro e limitado. Se Lewis Hamilton é o homem das decepções e sustos, Nico Rosberg é aquele que não causa expectativas em ninguém e, quando consegue alguma coisa de bom, surpreende positivamente e até anima seus torcedores. Nesse ano, suas cinco vitórias e seu amontoado de resultados dignos fizeram muitos otimistas sonharem com a possibilidade do título mundial, algo que poucos aventariam em 2006, infeliz ano de estreia do piloto alemão.

Eu nunca fui com a cara dele. Não gosto de seu estilo de pilotagem, não gosto de sua relativa inabilidade em pista molhada, não gosto de seu jeitão de “funcionário do mês”. Vejam esse vídeo, gravado logo após o GP da Rússia. Um piloto com sangue nos olhos, um cara que tem gasolina correndo nas veias, alguém que não está nem aí para mais nada a não ser para o próprio sucesso, na sequência de uma corrida frustrante, gravaria um vídeo tacando fogo em seu carro, esmurrando uma velha na rua e atirando pedras em vitrines da Hugo Boss. Ao invés disso, o cidadão aí resolve aparecer comemorando efusivamente o título de construtores da Mercedes. Quer dizer, ele perdeu a corrida e ainda viu seu companheiro se distanciar na liderança do campeonato, mas estava feliz! Para mim, foi aí que ele mereceu perder o campeonato. Felizmente, o destino resolveu a situação da melhor forma.

Nico Rosberg em 2014 foi só oportunismo, sorrisos, jogos mentais, pose e um tantinho de marketing. Chegou longe o bastante para assustar os já naturalmente assustados fãs de Lewis Hamilton, mas não passou disso. Se quiser ser campeão um dia, terá de ser um pouco menos Nico Rosberg.

Felizão, só que não

Felizão, só que não

FERNANDO ALONSO: Ele vai para a McLaren, isso até o Alberto Ascari sabe. O anúncio deveria ter sido feito nessa segunda-feira, mas a equipe de Woking resolveu postergá-lo para quinta ou sexta-feira. No fim das contas, essa é apenas uma formalidade besta. O povão quer mesmo é saber quem será o coitado que dividirá os boxes com ele – mas isso eu falo depois.

Fernando saiu da Ferrari antes do fim do contrato com a escuderia italiana, que deveria ter durado até o fim de 2016. O espanhol teve um ano infernal: penou com um carro muito ruim e ainda assistiu à saída de seu amigão Stefano Domenicali, que o deixava fazer o que quisesse lá em Maranello. A chegada de Marco Mattiacci representou um duro golpe a Alonso, que percebeu ali que não era mais a prima-dona ferrarista. Os dois brigaram em Suzuka e o asturiano, que estava de saco cheio da Ferrari, aproveitou a deixa para fugir para a McLaren, onde provavelmente não terá vida mansa por conta do novíssimo motor Honda.

Alonso não é figura fácil. Bicho temperamental e egocêntrico, é do tipo que só sabe trabalhar se o mundo girar ao seu redor. A Ferrari aguentou seus humores e suas verborragias até certo ponto. Depois, mandou-o pastar lá na Inglaterra. Por mais que eu torça por ele, reconheço que Fernando é justamente o tipo de perfil que os italianos não precisam desse momento. Os carcamanos julgam que, por mais que Alonso tenha trabalhado muito nesses cinco anos (e ele trabalhou), faltaram uma postura um pouco mais agregadora e uma devoção um pouco maior à Ferrari como um mito do automobilismo. Ah, faltaram resultados, também.

Em 2015, prestes a completar 34 anos de idade, Alonso recomeçará do zero novamente. O que não conseguiu fazer na Ferrari ele tentará obter numa McLaren em processo de reconstrução. Dará certo? Não faço ideia. O que eu sei é que o pessoal de Woking, que já não é muito feliz por nascença, tenderá a ficar ainda mais aborrecido e incomodado por conta de uma figurinha que se acha o rei dos Céus e do Inferno.

SEBASTIAN VETTEL: Só ganha com o melhor carro. Fugiu da raia. Foi só aparecer um companheiro de verdade que a realidade subiu à tona. Não venceu nenhuma nesse ano. Não é tão bom assim. Só ganha com o melhor carro. Essas são algumas das frases que andaram reverberando por aí recentemente.

Sebastian Vettel não teve motivos para comemorar em 2014. Não faturou uma corrida sequer, ao passo que o companheiro Daniel Ricciardo papou três. Enfrentou problemas em várias corridas e também fez sua parte ao andar aquém do esperado em muitas ocasiões. Somente em poucos momentos, como na briga contra Fernando Alonso em Silverstone, conseguiu dar uma amostra de seu talento de tetracampeão mundial.  Quatro pódios obviamente não foram o suficiente para curar as feridas de um ano simplesmente triste.

Mas o que pegou mal, para os críticos, foi a saída da Red Bull. Muitos não tiram de suas cabeças que Vettel deixou a equipe rubrotaurina porque se sentiu, pela primeira vez em sua carreira, ameaçado por um companheiro. O alemão, um sujeito até mais simpático e sorridente do que a média no paddock, trancou a cara em 2014 e parecia estar vivendo um verdadeiro fim de festa em seus últimos GPs. Fica difícil manter o bom-mocismo e a vivacidade quando os resultados não chegam, né? Pelo menos a Red Bull lhe aprontou uma festa bacana nessa semana e Vettel conseguiu se despedir oficialmente dos seus antigos mecânicos e engenheiros.

Na Ferrari, ele terá um companheiro de equipe preguiçoso o bastante para lhe oferecer qualquer resistência, patrões destrambelhados, mecânicos devotados, boa pasta e ótimos vinhos. Em suma, será o primeiro piloto e não terá nenhum Daniel Ricciardo ao lado para lhe encher os pacovás. Alívio, essa é a palavra.

Vida tá dura, hein, Jenson?

Vida tá dura, hein, Jenson?

JENSON BUTTON: Mais um ano difícil: perdeu peso, perdeu o pai, perdeu uma temporada inteira com um carro novamente abaixo da crítica e corre o risco de perder o emprego. Por conta de tudo isso, esteve deprimido e irritadiço durante quase todo o tempo, comportamento atípico para um piloto conhecido pela simpatia no paddock. Os resultados foram coisa que não se viu e somente o capacete cor-de-rosa, homenagem a John Button, chamou alguma atenção. No fim das contas, o campeão de 2009 está apenas esperando pelo veredito final: será ele ou Kevin Magnussen o condenado a dividir a McLaren com Fernando Alonso em 2015?

Sinceramente, se eu fosse ele, não me sujeitaria a isso. Pegaria meu chapéu e iria para casa. Simplesmente não vale a pena se estressar ainda mais com um companheiro difícil e um carro que dificilmente será muito melhor do que o de 2014.

NICO HÜLKENBERG: Do que adianta ser um cara de talento reconhecido por todos se nenhuma equipe grande lhe dá bola? Mais um ano passa e Nico Hülkenberg segue estagnado no meio do pelotão, resignado com o papel de coletor de pontos minguados a cada fim de semana. Até quando? Nesse final de temporada, Nico ainda bateu altos papos com a Porsche e até descolou um carro para disputar as 24 Horas de Le Mans no ano que vem. Não duvidaria se ele estivesse preparando seu colchão para o dia em que a Fórmula 1 lhe encher o saco.

KIMI RÄIKKÖNEN: Não digo nada. Apenas lembro que, caso a Fórmula 1 ainda tivesse aquele sistema de pontuação 10-6-4-3-2-1, o finlandês teria marcado quatro pontos em 19 corridas. Em 1992, Ivan Capelli marcou três em 14 corridas e foi demitido por absoluta falta de resultados. Vale dizer também que o salário de Capelli mal ultrapassava a casa do milhão de dólares, ao passo que o de Kimi em 2014 chegou a US$ 27,2 milhões, quase o dobro do que recebeu o vice-campeão Nico Rosberg. Se o cara não estiver extremamente feliz por receber uma bolada sem fazer porcaria alguma, então eu não sei de mais nada.

FELIPE MASSA: Ano bom ou ruim? Depende de como você enxerga o conteúdo do copo. Se você acha que um novo ambiente, uma pole-position na Áustria e a restauração da autoestima são o bastante, então dá para dizer que foi bom. Mas se você vê algo de errado em ficar 52 pontos atrás de um companheiro com muito menos experiência, então dá para dizer que não foi tão bom assim. O que importa é que Felipe Massa anda bem mais contente do que nos tempos de auxiliar de Fernando Alonso.

MAX VERSTAPPEN: O garoto gosta de um holofote. Em Suzuka, andou alguns quilômetros e parou com o carro enguiçado, deixando muita gente com peninha. No Brasil, protagonizou talvez a manobra mais sensacional de toda a temporada. Ano que vem, estará por aí, correndo contra caras que já eram adultos quando ele nem tinha nascido. Só deve tomar cuidado para não subir nas tamancas, atitude bastante comum entre esses astros com menos de vinte.

JOLYON PALMER: Mesmo em se tratando do piloto menos talentoso a se sagrar campeão da GP2 Series, não acho justo que o filho do Doutor Jonathan fique de fora da Fórmula 1 em 2015. Deve ser bem foda passar quatro anos penando na categoria de base, evoluir lentamente, fazer sua parte e vencer o campeonato apenas para, em troca, ganhar um teste mixuruca com a Force India. Não há muito o que fazer: ou aceita um papel de Davide Valsecchi ou manda uma banana para a Fórmula 1 e arranja um emprego no WEC ou na Super Formula, meio que sacrificando as dezenas de milhões de dólares que Jonathan Palmer gastou no seu sonho da categoria máxima do automobilismo.

STOFFEL VANDOORNE: Se o mundo fosse um lugar justo, teria sido o campeão da GP2 Series nesse ano e estrearia na Fórmula 1 em 2015 como companheiro de Fernando Alonso na McLaren, reeditando situação parecida com a de 2007. O belga não tem mais nada a provar nas fórmulas de base: mostrou que se adapta rapidamente às situações novas, ganhou corridas e não fez besteiras. Na GP2, foi o estreante de maior sucesso desde Nico Hülkenberg em 2009. Provavelmente permanecerá na categoria no ano que vem, tendo de escolher entre a poderosa ART e a ainda mais poderosa DAMS, apenas para estuprar a concorrência e comprovar que se trata de um dos nomes mais brilhantes que surgiram no automobilismo mundial nos últimos anos.

Aquela bola que sempre bate na trave e nunca entra no gol

Aquela bola que sempre bate na trave e nunca entra no gol

ALEXANDER ROSSI: Poucos viveram um ano tão desgraçado como este cara aqui. Começou o ano como piloto-reserva da Caterham na Fórmula 1 e titular da mesma Caterham na GP2. Com o mau desempenho na base e as perspectivas de promoção ficando cada vez mais remotas, pulou fora da barca verde e logo achou um emprego de piloto-reserva na Marussia. Foi anunciado como titular para a corrida em Spa-Francorchamps, mas Max Chilton recuperou seu carro no dia seguinte. Deveria ter corrido em Sochi em substituição a Jules Bianchi, mas a equipe preferiu levar apenas um carro para a corrida. Poderia ter feito a estreia nos EUA, na frente da torcida, mas a Marussia ficou sem dinheiro e não conseguiu participar da prova. Quase teve uma última chance em Abu Dhabi, mas a escuderia preta e vermelha não conseguiu o dinheiro necessário faltando, acredite, poucos minutos para a confirmação de sua participação. No fim das contas, não disputou porra alguma e ficou chupando o dedo. Em 2015, deverá se refugiar na Verizon IndyCar Series.

ADRIAN SUTIL: Tinha um contrato com a Sauber para o próximo ano. Nem preciso dizer que está ainda mais puto do que lá na época da baladinha chinesa, né?

JEAN-ÉRIC VERGNE: Não, ele não merecia ficar desempregado. Vá pro inferno, Toro Rosso.

KEVIN MAGNUSSEN: Também não merece.

ESTEBAN GUTIÉRREZ: Este, sim.

KAMUI KOBAYASHI: Estou com certa pena, sinceramente. Se arrastou com o carro remendado tanto em Sochi como em Abu Dhabi e poderia muito bem ter se ferrado em um acidente qualquer aí. Sua temporada com a Caterham não lhe serviu para nada. Pelo menos, não terá dificuldades para achar emprego – diz a lenda que a Super Formula pode ser seu destino em 2015.

WILL STEVENS: Alguém viu correr? Pelo menos, poderá dizer aos netos que já foi piloto de Fórmula 1. Considerando o quão improvável era a participação da Caterham no GP de Abu Dhabi, deve se dar por feliz pela oportunidade.

FELIPE NASR: Deve estar aliviado, pois novamente fez uma temporada abaixo das expectativas na GP2, passou longe do título e mesmo assim assegurou um lugar na Fórmula 1 para 2015. Foda será se livrar da imagem de piloto que só chegou lá por causa do dinheiro – o que, convenhamos, não é uma mentira absoluta.

MARCUS ERICSSON: Campeão de Fórmula BMW, campeão de Fórmula 3, chamuscou sua boa imagem na GP2, assegurou um lugar na Sauber em 2015 por conta do dinheiro – isso te faz lembrar alguém? Pelo menos conseguiu se livrar da encrenca da Caterham antes mesmo do fim do campeonato.

SIMONA DE SILVESTRO: É talentosa, é bonita, é poliglota, teve uma trajetória digna nos Estados Unidos e ainda conta com o forte patrocínio de um lobby pró-energia nuclear. Se nem uma pessoa como ela é capaz de arranjar uma vaga na Fórmula 1, quem mais seria? Jogou um ano no lixo e agora terá de encontrar uma vaga na IndyCar em 2015 para voltar a correr normalmente. Nessa nova fase da carreira, brigou com o empresário e o mandou catar coquinhos. Espero que, com isso, consiga melhores oportunidades no futuro.

DANIEL RICCIARDO: Olhe sua foto. Preciso mesmo dizer qual é seu estado de espírito?

ricciardo

Os problemas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton em Hungaroring abrem (mais) uma reflexão (chata) sobre a vida

Os problemas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton em Hungaroring abrem (mais) uma reflexão (chata) sobre a vida

Antes de tudo, deixo claro: esse blogue nunca foi e nunca será parcial. Como sou homofóbico e não sou racista, logicamente torço pelo sucesso de Lewis Hamilton e desejo que o geométrico cabelo de Nico Rosberg seja constantemente bombardeado pela ação peristáltica de pombos. Logicamente o assunto tratado só foi levantado à discussão porque o favorito foi prejudicado em prol do desprezado. Ponto final.

Dito isso, o que você teria feito em Hungaroring se fosse Lewis Hamilton? Essa é a pergunta de um milhão de dólares da última semana. Ou nem isso.

Na verdade, a resposta fácil foi dada pela esmagadora maioria dos fãs da velocidade nos últimos dias. No fórum do site Autosport, perguntaram recentemente se o piloto britânico da Mercedes deveria ter deixado o companheiro Nico Rosberg ultrapassá-lo quando este tinha pneus em condições melhores e precisava da posição para fazer sua estratégia funcionar. Mais de 80% dos votantes disseram que Lewis fez certíssimo em não ceder a posição e que Nico é uma menina chorona. OK, são ingleses opinando sobre um inglês na luta contra um alemão, mas pontos de vista parecidos foram vistos em outras partes do mundo, inclusive no Brasil varonil.

Nada causa mais desconforto ao pessoal do automobilismo do que ter de falar sobre ordens de equipe, aquelas mesmas que obrigam um piloto a conceder seu resultado ao colega em prol do sucesso de seu empregador. Não sejamos ingênuos: determinações desse tipo sempre existiram. O célebre Juan Manuel Fangio, sempre elogiado como um modelo de esportista que jamais ultrapassava os limites da ética para conseguir uma posição melhor, costumava tomar os carros dos companheiros de equipe quando o seu apresentava problemas. E não estou falando apenas de situações de treinos ou testes, mas de corridas propriamente ditas: o pobre colega tinha de parar o carro nos boxes, descer e entregá-lo ao argentino.

Até o início desse atual milênio do Grande Irmão, ninguém fazia muito barulho quando ocorria esse tipo de coisa em uma corrida. No Grande Prêmio da Austrália de 1998, o então líder David Coulthard tirou o pé no meio da reta dos boxes e deixou seu companheiro Mika Häkkinen ultrapassá-lo para ganhar a prova. Coulthard tinha feito uma boa temporada em 1997 e era até visto por alguns como um piloto melhor do que Häkkinen, mas foi preterido por conta dos humores de Ron Dennis, que sempre gostou do finlandês e nunca foi o maior dos fãs do escocês. As reclamações existiram, mas foram poucas e logo desapareceram. Mika venceu várias outras corridas no mérito e sagrou-se campeão de 1998 sem maiores problemas.

Tudo mudou naquele fatídico domingo do dia das mães.

Ao reduzir a velocidade de sua Ferrari a poucos metros da linha de chegada e entregar aquela que seria sua segunda vitória na carreira a Michael Schumacher, Rubens Barrichello deu início a uma nova era na Fórmula 1. A partir daquele momento, as ordens de equipe passaram a ser vistas como um dos grandes cânceres do automobilismo, uma prática que deveria ser extirpada de forma definitiva do esporte. O GP da Áustria de 2002 foi eternizado como o exemplo extremo de uma situação que jamais poderia voltar a ocorrer novamente.

Foi uma época de muito drama e exagero, diga-se. No Brasil, país em que a derrota é proibida, muitos condenaram Barrichello como um vergonhoso mercenário que não representava o espírito combativo e vencedor do brasileiro. As pessoas ainda tinham em mente o pioneirismo de Emerson Fittipaldi, a catimba de Nelson Piquet e a exuberância de Ayrton Senna e não poderiam jamais admitir que um herdeiro dessa tradição abrisse as pernas para um alemão marrento e antipático. Ah, jamais. Viva o Brasil!

No exterior, muitos também choramingaram e por motivos nem tão distintos assim. Schumacher, de fato, nunca foi o campeão da popularidade ou do amor brejeiro: o queixo, o ar de Dick Vigarista, os incidentes de 1994 e 1997, a forma pela qual centralizou a Ferrari, o seu relacionamento com Eddie Irvine, tudo isso aí contribuiu para que ele também não suscitasse grandes paixões por parte dos fãs de Fórmula 1. O que aconteceu em A1-Ring foi apenas a comprovação, para os detratores, de que o cara não era mesmo flor que se cheirasse. E a Ferrari passou a ser bombardeada como o símbolo máximo da falta de esportividade.

A ordem de equipe das ordens de equipe

A ordem de equipe das ordens de equipe

Outras ordens de equipe vieram depois disso. Ainda naquele ano, Felipe Massa desobedeceu a uma delas no GP da Alemanha e foi demitido da Sauber. O mesmo Massa foi vítima do famoso Fernando is faster than you na Ferrari durante o GP germânico de 2010 e acabou ficando sem aquela que seria sua única vitória na temporada. Por fim, não podemos falar de ordens de equipe sem deixar de mencionar Nelsinho Piquet e o escândalo em Cingapura.

Em tempos recentes, embora menos gritantes, as ordens continuaram acontecendo. No GP da Malásia do ano passado, Nico Rosberg e Sebastian Vettel foram as vítimas do malfadado rádio. No caso da Red Bull, Vettel foi impedido de lutar pela vitória contra o companheiro Mark Webber, que já estava cristalizado na liderança. O tetracampeão ignorou a determinação, pisou fundo, passou Webber e ganhou pela primeira vez na temporada. Webber fez cara feia e eu, como parcial corneteiro de Vettel, fiz coro com ele.  “Alemão filho da puta. E o pessoal ainda fala do Alonso…”, resmungava este aqui. Hoje, de modo oportunista, pulo para o lado de Sebastian.

Rosberg não foi tão macho como seu compatriota. Mesmo com um carro mais veloz que o companheiro Lewis Hamilton, foi impedido de ultrapassá-lo. “Não posso mesmo, Ross?”, perguntou candidamente o piloto germânico. “Negativo, Nico” foi o que ouviu como resposta. O filho de Keke teve de se contentar com a quarta posição, ao passo que Lewis finalizou em terceiro e bebeu do mesmo champanhe dos dois irritados companheiros da Red Bull.

Foi, aliás, a primeira rusga entre os dois pilotos prateados. Uma rusga que, confesso, não esperava ver acontecer. Em um mundo onde todos os competidores são meio solitários, a amizade entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg chamava a atenção pela longevidade e pela aparente sinceridade. Os dois começaram a competir praticamente juntos no kartismo, dividiram equipes e motorhome, disputaram freadas, celebraram vitórias e avançaram praticamente juntos à Fórmula 1. Um ganhou a GP2 em 2005 e o outro repetiu a façanha no ano seguinte.

Na F-1, Hamilton e Rosberg mantiveram o excelente relacionamento muito por conta das diferentes realidades que os dois viveram nos anos iniciais de suas carreiras. Lewis estreou na categoria pilotando uma McLaren prateada e poderosa, venceu corridas logo de cara e sagrou-se campeão em seu segundo ano. Em contraste aos dias difíceis no kart, o inglês nunca teve de pegar ônibus ou comer marmita na Fórmula 1.

Já Rosberg teve trajetória quase oposta. O cara, que nunca passou por dificuldades nas categorias de base, desembarcou na F-1 tendo de ralar muito para domar o difícil carro da Williams. Começou mal, com acidentes e erros estúpidos, mas evoluiu bastante e se tornou um dos pilotos mais regulares do grid. Porém, uma oportunidade em uma equipe de ponta, no caso a Mercedes, só veio a surgir em sua quinta temporada na categoria.

Eu não descarto a possibilidade de Hamilton sempre ter olhado para Rosberg com um misto de afeto e comiseração até eles se tornarem companheiros. Penso sempre naquele GP da Austrália de 2008, ocasião do primeiro pódio do tedesco na Fórmula 1. Lewis, que havia vencido a corrida, encontrou Nico no parque fechado e lhe deu um honesto abraço de urso, coisa rara de se ver no automobilismo. Os dois celebraram juntos o primeiro grande resultado do piloto alemão.

Hamilton entre dois de seus ex-amigos

Hamilton entre dois de seus ex-amigos

Foi só Nico Rosberg se tornar uma real ameaça a Lewis Hamilton que a amizade acabou. Os abraços, as risadas, as ocasiões em que um invadia o apartamento do outro lá em Mônaco, tudo isso virou história. O alemão deixou de ser um andrógino boa-praça para se tornar uma ameaça real a Hamilton, assim como já eram Fernando Alonso das Astúrias e Sebastian Vettel de Heppenheim.

Foi o segundo amigo alemão que Lewis Hamilton perdeu em tempos recentes. O primeiro foi Adrian Sutil, que afirmou que “não respeitava mais” o piloto britânico por este não ter testemunhado a seu favor naquele famoso julgamento realizado por conta do copo quebrado lá na China. Para os que não se lembram da história, Sutil foi acusado de tentativa de homicídio após arremessar uma taça de champanhe no pescoço de Eric Lux, um dos dirigentes da equipe Lotus. Lux, que ficou com uma cicatriz do tamanho do mundo, resolveu processar o piloto alemão, que foi condenado a 18 meses de prisão em regime de liberdade condicional e também a uma multa de 167 mil euros. Naquela ocasião, Hamilton foi convidado pela justiça para ajudar na defesa de seu amigo. Ele não só não deu as caras no tribunal como também parou de atender ligações vindas de Adrian. Dá para entender a mágoa do atual piloto da Sauber?

Claro que sim. Nesse mundo de redes sociais e selfies, onde todos são amigos de todo mundo da boca para fora, onde as declarações de amor e apreço são emitidas com a mesma naturalidade e banalidade de folhetos de pastelarias, é realmente chato descobrir que, quando o bicho pega, aquele que dizia que seria teu chapa para o resto da vida pula fora como o mais covarde dos marujos. Se você não pode confiar num cara com quem divide uma mesa de bar, vai confiar em quem?

Na Fórmula 1, o negócio é um pouco mais difícil ainda. O piloto que consegue chegar lá geralmente não está preocupado em ter amigos ou não.  Egocêntrico como uma modelo ou um rapper, tudo o que importa para ele é ter o maior número de vitórias e títulos possível, uma conta bancária bilionária, a namorada mais gostosa do paddock e um séquito de fãs otários. Ou seja, a única coisa fundamental é a manutenção de sua própria imagem.

“Pô, Verde, e desde quando uma pessoa que tem dinheiro, fama e mulheres precisa de amigos?”.

Todos precisam de amigos. Ou, pelo menos, de pessoas próximas com quem dá para beber, trocar piadas e discutir sobre coisas mundanas. Mesmo James Hunt, um cara que vivia a vida dos sonhos de qualquer homem, tinha lá seus bons parceiros. Ou o imberbe Neymar, que ainda se mantém próximo de seus amigos da adolescência através de festinhas e partidas de videogame. Porque, convenhamos, uma boa amizade pode ser bem mais difícil de conseguir, e mais fácil de perder, do que uma mulher ou um milhão de dólares. E não estou brincando.

Em entrevista concedida ao site GP Week no ano passado, Adrian Sutil deixou transparecer sua frustração por saber que Lewis Hamilton não era exatamente um amigo de verdade. Os dois se aproximaram na temporada de 2005 da Fórmula 3 Euroseries, época em que dividiram a equipe ART Grand Prix. Embora Hamilton tivesse acesso ao melhor equipamento e aos melhores mecânicos por conta do apoio da McLaren, Sutil nunca levou essa diferença de tratamento para o âmbito pessoal e cultivou uma boa parceria com o britânico. Os dois estrearam na Fórmula 1 em 2007 e um não largava do pé do outro. Quando as pessoas debatiam a falta de boas relações entre os pilotos da categoria, sempre havia alguém que se lembrasse da amizade entre Hamilton e Sutil. Mas o tempo provou que nem mesmo essa era sincera.

Na entrevista, Sutil reclamou que nunca mais recebeu uma ligação de Hamilton após o ocorrido lá na boate chinesa, afirmou que o britânico jamais se interessou em conversar sobre o que aconteceu naquele momento, sentenciou que não respeitava esse tipo de gente e que não precisava do seu convívio. De quebra, reforçou que tinha amigos de verdade e que ficou feliz por não ter demorado tanto para perceber quem era Lewis Carl Davidson Hamilton. Um desabafo furioso.

Em outras categorias, os caras não necessariamente se odeiam e se desprezam...

Em outras categorias, os caras não necessariamente se odeiam e se desprezam…

Viu só como a perda de uma amizade pode incomodar? Adrian é um piloto talentoso (que não anda em grande fase, reconheço), um homem endinheirado e o namorado de uma das moças mais bonitas do paddock da Fórmula 1, mas nada disso o confortou nesse momento. É evidente que a vida seguiu adiante e ele não precisou se matar unicamente porque descobriu que Lewis Hamilton não é a melhor pessoa do mundo. Porém, se o assunto tivesse sido tão digerível assim, ele também não teria choramingado dessa forma em uma entrevista. Aparentemente, Hamilton era uma pessoa razoavelmente importante para ele.

No caso de Nico Rosberg, a amizade era mais antiga e talvez um pouco mais profunda. Os dois não se manifestaram sobre um possível rompimento pessoal após os problemas dentro da pista, mas fica meio difícil convidar para uma cerveja o cara que faz de tudo para que você não se torne campeão do mundo. Na guerra pelo título, vale até alfinetar e desdenhar. O destruidor de corações Lewis Hamilton afirmou cinicamente que “não era amigo de Nico Rosberg, apenas colega”. O mesmo Hamilton, em entrevista ao The Guardian em 2013, enalteceu as partidas de videogame e futebol, as risadas e os vários bons momentos que tinha tido na companhia de Rosberg até então. Bastante coisa para um mero colega, não é?

Sempre mais discreto e esperto, Nico Rosberg reduziu o problema a uma questão semântica. “Nós somos amigos e continuaremos sendo amigos, mas a palavra ‘amigo’ é sempre muito forte. O que é um amigo?”, indagou retoricamente. Não se enganem: ele falou a mesma coisa que Hamilton, mas de uma forma muito mais inteligente e polida. É evidente que eles não são mais amigos, mas sair por aí desprezando e esculachando publicamente um antigo relacionamento é coisa de moleque dos mais babacas. Num detalhe ínfimo como esse, Rosberg novamente demonstrou maior força mental que seu “colega”. Viu só, pessoal? Eu ando na frente, jogo duro com meu companheiro de equipe e ainda mostro que não nutro ressentimentos.

E assim caminha a humanidade. Do ponto de vida dos convivas, a Fórmula 1 deve ser o pior ambiente do planeta, um mundo onde até mesmo o mais baixo dos mecânicos deve exalar arrogância, egocentrismo e cinismo, onde confiar no próximo pode ser um ato de extremo risco. Há alguns anos, Felipe Massa contou em entrevista à Globo que o sujeito que quer ter um amigo na categoria deve comprar um cachorro. Deprimente, mas verdadeiro.

Há quem ache que amizades e bons relacionamentos são impossíveis em qualquer esporte de nível mais alto. Não sei se sou inocente demais, mas penso que a IndyCar Series é um ótimo exemplo de um campeonato onde os rivais se detestam dentro da pista, mas aparentam manter um convívio muito saudável fora dela. No treino classificatório para a etapa de Saint Petersburg, um toró daqueles interrompeu as atividades e os pilotos resolveram matar o tempo tirando algumas selfies grupais no maior espírito de companheirismo. O inglês Justin Wilson pegou sua câmera e mandou ver na fotografia em que aparecia junto de Sebastian Saavedra, Jack Hawksworth, Mikhail Aleshin, Josef Newgarden, James Hinchcliffe, Sébastien Bourdais, Marco Andretti e Ryan Hunter-Reay. Realidades diferentes, equipes distintas, alguns ali eram campeões, outros estão apenas começando a carreira, o fato é que na Indy ainda dá para fazer uma coisa boba, mas significativa do ponto de vista das relações humanas, entre colegas de trabalho. Na Fórmula 1, alguém conseguiria imaginar um selfie entre Rosberg, Hamilton, Alonso, Kobayashi, Bottas, Kvyat e Ericsson?

A Fórmula 1 se orgulha de sua excelência, de sua história, de sua grana interminável, de seu nariz empinado e das reações positivas e negativas que consegue suscitar da opinião pública. O custo disso é um esporte em que um piloto é obrigado a cortar de sua própria carne em prol do sucesso de seu empregador, chutando a escanteio não só seus objetivos pessoais como também o espírito competitivo inerente à categoria. Outro custo é o verdadeiro sacrifício relacional a que os pilotos estão sujeitos, enterrando amizades antigas e tornando-se verdadeiros robôs antissociais e solitários que visam apenas ganhar cada vez mais dinheiro e corridas. Outro custo é a convivência com pessoas detestáveis em um ambiente nojento.

Há quem prefira continuar achando lindo essa coisa desumana que permeia a Fórmula 1. Há quem pense que amizades, relacionamentos e bem-estar são pura viadagem e que o negócio mesmo é ficar rico, famoso e fodão. Legal. Você cumpre todos os requisitos mentais de um piloto de corrida. Só não reclame do Rosberg mais tarde.

Felipe, Valtteri está mais rápido do que você. Até o último domingo, qualquer um que escutasse essa frase pensaria se tratar de mais uma brincadeira de mau gosto feita com o bonachão piloto brasileiro. Mas o negócio foi sério. Na volta 53 do último Grande Prêmio da Malásia, enquanto ocupava a sétima posição, Felipe Massa recebeu a fatídica ordem de equipe do engenheiro Rod Nelson. Por conta de seu desempenho inferior ao do finlandês Valtteri Bottas, Massa foi ordenado a dar passagem ao companheiro para que este pudesse tentar roubar a sexta posição de Jenson Button.

Felipe deve ter pensado no ocorrido há quase quatro anos no circuito de Hockenheim. Naquela ocasião, ainda como piloto da Ferrari, ouviu exatamente a mesma frase de Rob Smedley e abriu espaço para a ultrapassagem fácil de Fernando Alonso, dando adeus àquela que teria sido sua última vitória como piloto de Maranello. Desceu do carro constrangido, sofreu críticas de todos os lados e perdeu grande parte da moral que ainda tinha com a histérica torcida brasileira.

Dessa vez, não. Se Massa abrisse espaço para um pirralho branquelo e balofo logo em sua segunda corrida pela Williams, sua credibilidade morreria ali mesmo. Seria a admissão definitiva de sua condição de segundo piloto inofensivo, de capacho de língua-presa. Jamais. Felipe não abriu espaço e seguiu na mesma posição até o fim. Terminou em sétimo, mas não ficou feliz. Como pode alguém surgiu no rádio com esse papo de “mais rápido do que você”?

Ainda na noite de domingo, a Williams promoveu uma reunião de caráter emergencial para solucionar o mal-entendido entre Felipe Massa, Valtteri Bottas e o engenheiro Rod Nelson. A conversa franca não abafou por completo o ambiente negativo. A diretora Claire Williams afirmou que “o piloto tem de fazer o máximo possível para sua escuderia”. Sir Frank Williams concordou ao dizer que “nossos pilotos correm para a equipe e não para eles próprios”. E o próprio Valtteri Bottas disse que “tinha boas chances de ultrapassar Button” e que “obedeceria uma ordem de equipe caso lhe fosse pedido”.

Em relação a esse negócio de administrar conflitos entre pilotos, a Williams é uma equipe de histórico um pouco menos controverso do que suas rivais históricas, a Ferrari e a McLaren. Os italianos são muito claros em sua política de recursos humanos: o primeiro piloto ganha, o segundo piloto abaixa a cabeça e nenhum deles é mais importante que o cavalo rampante. Na McLaren, embora o papo de primeiro e segundo piloto não seja tão explícito como na Ferrari, os pilotos que não caem na graça dos patrões (entenda-se Ron Dennis) fatalmente se darão mal. A bem da verdade, a equipe foi muito boazinha apenas com Ayrton Senna, Mika Häkkinen e Lewis Hamilton. O resto penou.

O histórico da Williams não é tão complicado. Na verdade, a equipe vive de momentos. Quando o carro é tipo um FW14B, até mesmo uma dupla Nigel Mansell/Riccardo Patrese serve. Em épocas não tão boas assim, quando o talento bruto do piloto faz falta, a equipe tenta descolar um nome bom e barato para tentar recuperar o barco. Os problemas entre piloto 1 e 2 não são tão numerosos, mas existem.

O Top Cinq de hoje está aí para relembrar cinco histórias de rivalidades que ameaçaram o bom clima e a paz lá da escuderia de Grove. Sir Frank Williams não é do tipo que gosta de ver o circo pegar fogo, mas nem mesmo ele consegue conter os choques de egos que frequentemente opõem dois pilotos de uma mesma casa.

5- VALTTERI BOTTAS E PASTOR MALDONADO

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Apesar da cara de bobo e inofensivo, o finlandês Valtteri Bottas não tem lá um grande retrospecto de bom relacionamento com seus colegas de trabalho. Durante seus tempos de Fórmula 3 Euroseries, até onde imagino, o clima não era dos melhores entre ele e o temperamental companheiro Jules Bianchi, hoje na Marussia. Em 2012, Bottas foi anunciado pela Williams como o terceiro piloto da equipe. Seu contrato lhe garantia a participação em quinze treinos livres daquela temporada. Quem não gostou nada disso foi Bruno Senna, que teve de ceder seu bólido nessas sessões.

Sempre correto, Bruno não fez nenhum comentário mais ácido, mas logicamente não ficou nem um pouco contente de ter de aceitar que o tal finlandês lhe roubasse precioso tempo de pista. Os dois estavam competindo pelo posto de companheiro de equipe de Pastor Maldonado na temporada de 2013. Como era de se esperar, Bottas ganhou a parada graças ao apoio de Toto Wolff, sócio minoritário da Williams.

Os primeiros dias de convivência de Bottas com Maldonado, que também nunca foi uma flor que se cheire, nem foram tão ruins assim. Os dois participaram de um vídeo pra lá de sem graça em que jogavam pedra, papel e tesoura e um fazia perguntas banais ao outro. Apesar das respostas genéricas de Maldonado e da irritante risada forçada de Bottas, até parecia que os dois pilotos se dariam bem.

Mas não foi bem assim. O ano de 2013 foi horrível para a Williams e Pastor Maldonado passou o ano inteiro reclamando da absoluta falta de velocidade do FW35. Ele marcou apenas um ponto na Hungria e logo percebeu que não daria para ficar naquela canoa furada.

Sua boa convivência com Bottas foi para o ralo na última volta do GP do Japão. Valtteri estava conduzindo um carro praticamente sem pneus em 15º e Pastor vinha duas posições atrás. O finlandês ainda foi ultrapassado facilmente pela McLaren de Sergio Pérez e Maldonado logo encontrou uma boa oportunidade de ganhar mais uma posição. Na última chicane, o venezuelano deixou para frear lá na China, travou pneus, passou reto e forçou Bottas a sair pela chicane. Por muito pouco, não houve um acidente doméstico ali.

Os dois voltaram à pista e conseguiram cruzar a linha de chegada, mas o bicho pegou. Bottas acusou Maldonado de ter cometido uma manobra infiel e o bolivariano respondeu que a manobra foi limpa e fazia parte da competição.  O finlandês engoliu a seco, mas deu o troco lá em Austin. Enquanto Pastor foi eliminado do treino classificatório ainda no Q1, Valtteri cavou uma ótima nona posição no grid de largada.

Aí perguntaram ao Pastor se a Williams, por acaso, estava favorecendo Valtteri Bottas. “Você precisa perguntar à equipe, aos caras que estão trabalhando no carro. Está bem evidente”, respondeu de forma meio misteriosa o venezuelano. Maldonado, que já estava fora da Williams naquele momento, nunca foi um homem de diplomacia em tempos difíceis. Bottas também não é um cidadão dos mais fáceis de lidar. A chegada do equilibrado Felipe Massa foi um alento para a turma de Grove.

4- NIGEL MANSELL E DAVID COULTHARD

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Essa briguinha aqui não é conhecida por muita gente. Vocês, aliás, devem ter ficado surpresos com um dos nomes aí envolvidos. Como assim o escocês David Coulthard, certamente uma das pessoas mais simpáticas e amigáveis que já existiram no planeta, despertou a ira e a antipatia de alguém? Pois é, isso aconteceu no fim de 1994. O outro piloto envolvido foi ninguém menos que o velho Nigel Mansell.

Vocês todos sabem que a Williams teve um ano virado de ponta cabeça em 1994. Após ter perdido Ayrton Senna na etapa de Imola, a equipe foi obrigada a correr atrás de um substituto à altura do brasileiro. No GP da Espanha, quem assumiu o carro nº 2 foi David Coulthard, então uma jovem promessa vinda da Fórmula 3000. Num primeiro instante, o escocês só taparia o buraco na etapa espanhola. Porém, seu bom desempenho em Barcelona permitiu que ele disputasse outros GPs naquela temporada.

Enquanto isso, por trás das cortinas, Bernie Ecclestone tentava arranjar um piloto que pudesse assumir o papel de Senna na Williams. O único que se mostrou disponível foi Nigel Mansell, então fazendo uma temporada abaixo das expectativas com a Newman-Haas na Indy. Mansell voltou à Europa e disputou, sem muito sucesso, o GP da França com o carro de Ayrton. Depois, retornou aos Estados Unidos e completou a temporada da Indy.

Coulthard reassumiu o bólido a partir de Silverstone, melhorou bastante e poderia até ter vencido em Spa-Francorchamps e no Estoril. Porém, quando ele parecia já estar no ponto de poder brigar por posições contra Michael Schumacher e Damon Hill, Frank Williams decidiu colocá-lo em escanteio nas últimas três corridas para abrir espaço novamente a Mansell, que já não tinha mais nada para fazer na Indy. A decisão não agradou sequer os britânicos: em Jerez, alguns torcedores expuseram na arquibancada uma faixa com os dizeres “Nigel, a gente te ama, mas entregue as chaves ao Coulthard!”.

Numa situação normal, o esperado é que David também ficasse puto da vida com Nigel. Porém, o que aconteceu foi o contrário. Sem conseguir retomar seu ritmo de alguns anos antes, o quarentão Mansell se viu ameaçado pela sombra de Coulthard. Os dois estavam disputando a vaga de companheiro de Damon Hill em 1995 e o Leão precisava fazer de tudo para tentar desestabilizar seu jovem oponente.

Mas o ponto mais baixo dessa rivalidade não aconteceu dentro da pista. Nos boxes, Mansell simplesmente vetou de forma bastante agressiva a presença de Coulthard no mesmo espaço que o seu. E quando eu digo “de forma bastante agressiva”, eu realmente digo “de forma bastante agressiva”, como se fossem dois gatos de rua disputando um banco em uma praça. O argumento do Nigel foi honesto e direto: “sua presença me desconcentra”. Ele queria fazer as três últimas corridas da temporada sem ser testemunhado por aquele escocês de cabeça quadrada.

Mas não deu muito certo. Mansell andou mal nas três últimas corridas que disputou e só venceu em Adelaide por causa do acidente entre Hill e Schumacher. Os resultados negativos, a péssima forma física, o alto salário exigido e o fato de ter perdido um teste em Jerez fizeram Mansell perder a titularidade na Williams para Coulthard em 1995. Nigel não se tocou de que sua fase já havia passado e assinou com a McLaren, onde teve uma passagem curta e patética. Entrega as chaves, Leão!

3- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER

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Essa daqui é uma das minhas rivalidades favoritas. Não por acaso, já foi mencionada mais de uma vez nesse espaço. Gosto muito de falar sobre a linda amizade entre o colombiano Juan Pablo Montoya e o alemão Ralf Schumacher exatamente pela fama que cerca os dois pilotos. Montoya é latino, ousado, turrão, falastrão, duro na queda, não engole sapo e enfia o dedo na cara do inimigo quando precisa. Ralf é alemão, frio, antipático, reservado, altivo e de difícil trato. São figuras completamente opostas, que não dividiriam sequer uma mesa de bar, quanto mais uma equipe de Fórmula 1.

“Eu não gosto dele”, revelou Schumacher no início de 2002. “Mas somos profissionais e temos de trabalhar em grupo”. Mais ou menos. Os dois já se estranharam na pista algumas vezes, com destaque para o ridículo acidente ocorrido na abertura da segunda volta do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2002. Montoya tentou ultrapassar Ralf por fora na freada da reta dos boxes, o alemão manteve-se na linha interna, perdeu o controle de seu carro, rodou e acabou empurrando seu companheiro para fora. Logo em seguida, as câmeras de televisão flagraram o diretor Patrick Head arrancando seus poucos fios de cabelo na mais honesta das manifestações de fúria.

A rivalidade começou logo cedo. Juan Pablo foi anunciado pela Williams no final de 2000 e iniciou seus primeiros testes ainda no final daquele ano. Logo de cara, o colombiano mandou a real ao seu novo colega: “Não vou para a Fórmula 1 para fazer amigos e também não acho que o Frank Williams tenha consultado ao Ralf antes de me contratar”. Ralf não achou isso o fim do mundo, mas percebeu que teria de fortalecer sua posição na equipe se não quisesse ser engolido pelo colombiano.

Com isso, a equipe se dividiu. Frank Williams sempre gostou mais de Juan Pablo, a quem apelidou de “Tanque de Guerra”. Patrick Head, por outro lado, preferia a inteligência e a frieza do caçula da família Schumacher. Os patrocinadores gostavam mais do estilo despojado e aberto de Montoya, ao passo que a BMW logicamente puxava a sardinha para o piloto de seu país.

Entre dois mundos opostos, as trocas de farpas e palavras pouco gentis. Ralf disse certa vez que “nem sabia que existia automobilismo na Colúmbia”, não fazendo questão sequer de respeitar o nome do país de seu arquirrival. Montoya sempre contava a todos que “era ele de um lado e eu de outro” e que “não tinha absolutamente nada em comum com ele”. Nem tanto, Juan. Os dois compartilhavam o hábito de acusar a Williams de favorecer o inimigo. “Aqui, o cara faz o que quer. Eu ainda não tenho o mesmo direito”, reclamou JPM em 2001. “Juan e Frank Williams são bem próximos. Talvez seja por isso que ele esteja recebendo mais atenção”, lamuriou Schumacher.

O fato é que nenhum dos dois trouxe o título tão sonhado pela Williams. Ralf e Montoya acabaram saindo da equipe em 2004 sem deixar grandes saudades. No fim das contas, nem precisavam ter criado toda essa cena. O próprio Ralf deixou passar certa vez que a rivalidade não significava exatamente ódio e desprezo: “Juan é um dos melhores companheiros que já tive”.

2- ALAN JONES E CARLOS REUTEMANN

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Aqui também estamos falando de duas figuras que não são exatamente flores que se cheiram. O australiano Alan Jones era um típico dândi: parrudo, mal-encarado, direto e sem papas na língua. Ele dividiu os boxes da equipe Williams com o argentino Carlos Reutemann, de personalidade introspectiva, elegante, diplomática, irritadiça e um tanto esnobe. Juntar os dois no mesmo espaço era como despejar uma garrafa de vinho francês e uma lata de refrigerante Dolly no mesmo copo.

Frank Williams, que sempre foi admirador dos tipos mais ousados, contratou Alan Jones para liderar seu projeto em 1979. Jones logo se tornou um ídolo não só para Sir Frank como também para todos os funcionários de Grove pelo seu estilo abusado dentro e fora das pistas. Ainda no segundo semestre de 1979, venceu quatro corridas e assegurou a terceira posição na classificação final. Em 1980, ganhou cinco provas e o título mundial. Naquele mesmo ano, ele também ganhou um novo companheiro de equipe, nosso querido governador Reutemann.

Carlos Reutemann entrou na equipe para substituir o popularíssimo Clay Regazzoni. Sem ter a mesma personalidade simpática do suíço e a popularidade de Jones, restou ao argentino ficar na dele e tentar obter os melhores resultados possíveis. Venceu em Mônaco e terminou a temporada na terceira posição. Mas não estava nem um pouco satisfeito.

Em 1981, Reutemann queria provar a todos que, mesmo aos 39 anos de idade, tinha condições para bater Jones e embolsar o tão sonhado título. No GP do Brasil, segunda metade da temporada, Carlos roubou a liderança de Nelson Piquet ainda na primeira volta e não saiu mais de lá. Num certo instante, Alan Jones se aproximou do companheiro e a Williams achou que seria interessante inverter as posições, entregando a ponta ao australiano. Então, Patrick Head foi à mureta e ergueu a placa “JONES-REUT” em cinco passagens, indicando que Reutemann deveria dar passagem a Jones.

Mas o argentino não obedeceu. Permaneceu na ponta, conteve a ameaça de Alan Jones e ganhou a corrida sob uma chuva de aplausos dos muitos argentinos que haviam viajado a Jacarepaguá apenas para ver seu ídolo. No pódio, os gritos de “Lole! Lole!” tomaram conta do autódromo. Todos ficaram felizes, menos Jones e a Williams. “Eu não acredito mais nele! O estrago foi feito!”, proferiu o australiano.

A prova seguinte foi realizada na Argentina e os hermanos sacanas levaram ao autódromo inúmeras placas “REUT-JONES”, ironizando a tal ordem de equipe. Carlos Reutemann agradeceu a confiança obtendo um ótimo segundo lugar após realizar uma boa ultrapassagem justamente sobre Alan Jones. O australiano não poderia se sentir mais humilhado. A vingança viria na última corrida do ano, em Caesars Palace.

Carlos Reutemann brigava pelo título contra Nelson Piquet e precisava apenas terminar à frente do brasileiro, ou ao menos não deixa-lo marcar dois pontos a mais. O problema é que o argentino teve uma corrida horrível: após ter largado na pole-position, Carlos apresentou um desempenho horrível e acabou caindo para a oitava posição. Um dos que o ultrapassaram foi justamente Alan Jones, que não quis saber de ajudar seu companheiro e assegurou a vitória nas ruas de Las Vegas. Após a corrida, Jones foi saudado pela Williams como “campeão moral da temporada”, ao passo que Reutemann se isolou naquele que considerou “um de seus momentos mais tristes na vida”.

Bem que o político Reutemann ainda tentou politicamente reverter a situação para seu lado. No fim de 1981, ele chamou Alan Jones num canto e lhe propôs que eles fizessem as pazes e “enterrassem essa história”.

“Enterrar? Só se for no seu rabo”, replicou Jones, que virou as costas e foi embora. Esse é o jeito dundee de resolver problemas.

1- NELSON PIQUET E NIGEL MANSELL

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Não tinha como o primeiro lugar pertencer a outra dupla que não essa. Assim como nos casos anteriores, Nelson Piquet e Nigel Mansell eram homens de universos completamente diferentes. Nesse sentido, o melhor comentário que já ouvi foi feito pelo próprio piloto brasileiro:

Os jornalistas me perguntaram ‘qual é a grande diferença entre ele (Mansell) e você?‘. Olha, muita diferença, viu? Primeiro: ele joga golfe, eu jogo tênis. Segundo: ele gosta de mulher feia, eu gosto de mulher bonita. Terceiro: eu ganhei três campeonatos do mundo, ele perdeu três”.

De fato, os dois caras tinham pouco a ver. Nigel Mansell mais se assemelha a um cidadão médio do interior inglês do que a um campeão de Fórmula 1. Nascido em uma família sem grandes posses, precisou trabalhar como engenheiro para financiar seus primeiros anos no automobilismo, casou-se com uma mulher simples, trabalhou duro, sempre evitou o glamour e passava a maior parte de seu tempo livre participando de campeonatos de golfe. Nelson Piquet, por outro lado, nasceu em família rica, nunca teve grandes problemas financeiros para competir nas categorias de base, destacou-se logo de cara na Fórmula 1 e sempre soube aproveitar as coisas boas que a fama e o dinheiro poderiam lhe proporcionar.

Mansell foi contratado para ser o segundo piloto da Williams em 1985. Desacreditado após tantas temporadas ruins na Lotus, Nigel teve de superar as piadinhas e as dúvidas do paddock para se tornar um dos pilotos de ponta da Fórmula 1. Em 1986, a Williams trouxe Nelson Piquet para ser seu primeiro piloto. Piquet e Mansell formaram um dos pares mais controversos da história da categoria.

Nelson entrou na Williams achando que receberia tratamento de primeiro piloto. Enganou-se. No GP do Canadá, a equipe propositadamente colocou pneus errados em seu carro e Piquet acabou perdendo uma ótima chance de vitória. Nos EUA, os mecânicos demoraram seis segundos a mais em seu pit-stop do que no de Mansell. Na França, Nelson levou um chocolate de Mansell e ficou tão inconformado com a diferença de desempenho dos dois carros que sequer compareceu à entrevista coletiva realizada após a prova.

Mas nada foi mais estranho do que o ocorrido em Brands Hatch. Piquet tentou utilizar o carro reserva no warm-up e só conseguiu uma ridícula 23ª posição, desistindo imediatamente da ideia. Apenas três horas depois, Mansell resolveu largar com o mesmo carro e venceu com tanta facilidade que o rival brasileiro concluiu que havia algo de errado na Williams. “Agora eu entendi que há duas equipes diferentes aqui dentro”, sentenciou. “Daqui em diante, as coisas serão diferentes”.

E foram. Nelson Piquet começou a tentar driblar a situação desfavorável com sua superioridade técnica e criativa sobre Nigel Mansell.  Na Alemanha, Piquet decidiu surpreender Mansell ao entrar nos boxes justamente na hora prevista para o piloto britânico. Fez o pit-stop antecipado, deixou Patrick Head mordido de raiva, obrigou Nigel a dar mais uma volta com pneus ruins, assegurou a liderança e venceu com maestria.

Em Hungaroring, ele instalou um diferencial novo em seu carro nos treinos, melhorou dramaticamente seu desempenho e resolveu utilizá-lo também na corrida sem contar a Mansell. Ganhou facilmente. Em Monza, o brasileiro testou um novo acerto de asa traseira, gostou do resultado, utilizou-o também na corrida e voltou a não comentar nada com Mansell. Venceu de novo.

Os dois pilotos acabaram perdendo o título para Alain Prost, mas a rivalidade permaneceu a mesma em 1987. Nelson sobreviveu a um acidente violentíssimo em Imola, mas perdeu parte do ritmo e passou o resto do ano apenas tentando acumular o máximo de pontos possível para ser campeão contra Nigel Mansell. Em Monza, a Williams instalou a suspensão ativa no carro de Piquet e o brasileiro venceu sem dificuldades.

Feliz com o resultado, a equipe instalou a tal suspensão no carro de Mansell, mas o inglês não se deu bem com ela e apresentou desempenho discreto no Estoril. Temendo a possibilidade de Nelson Piquet utilizar a suspensão ativa para aumentar ainda mais sua vantagem, os caras da Williams simplesmente desistiram de usar o aparato nas últimas três etapas da temporada.  Mas nem isso conteve o destino final. Mansell sofreu um acidente violento em um treino em Suzuka e não conseguiu disputar as duas últimas provas. Mesmo sem a suspensão ativa e com sua equipe trabalhando contra, Nelson Piquet assegurou seu terceiro título mundial.

Em 1988, Nelson Piquet foi para a Lotus e os dois astros nunca mais precisaram dividir o mesmo teto. Hoje, ele e Nigel Mansell riem da rivalidade do passado. Mas Piquet jamais mudou de opinião acerca das preferências femininas do inglês.

Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Se jogar uma lona, vira circo. É piloto que ameaça deixar de correr por causa de salário atrasado. É piloto que assina contrato que não vale nada. É piloto talentoso tomando portada na cara de tudo quanto é escuderia. É piloto picareta chamando a atenção das equipes médias por motivações fundamentalmente monetárias. É piloto deixando de testar na GP2 por vontade própria. Na Fórmula 1 de hoje, quem não se garantiu com um contrato seguro e recheado de cláusulas pétreas, dançou.

Vocês sabem bem o que significa a expressão silly season. A tradução literal “temporada boba” não quer dizer rigorosamente nada por si só. Silly season foi um negócio inventado por jornalistas ingleses para descrever aquele momento do ano em que o mercado de pilotos e equipes está no auge da agitação e os boatos correm à boca solta. Por que silly? Vai lá saber. Pergunte ao bobo que inventou esse negócio.

Depois de três anos em que pouco de interessante aconteceu em relação a trocas de pilotos, o circo da Fórmula 1 voltou a pegar ffffffooooooogo com um turbilhão de notícias, boatos, fofocas e invenções. A categoria passará por uma mudança técnica radical em 2014, os motores turbinados voltarão à categoria após um jubileu de prata e estima-se que os custos advindos das novidades poderão subir em até 20 milhões de euros.

Mais 20 milhões de euros na conta. Isso significa que a coitada da Marussia teria de aumentar cerca de 35% de seu orçamento. A Caterham teria de arranjar mais uns 30% sabe-se lá de onde. Lotus e Williams, que não fazem a menor ideia do que virá no futuro, serão obrigadas a expandir seus recursos em 15%. Como toda essa gente vai descolar mais vintão do nada?

É uma pergunta amarga. Dinheiro não dá em árvores. 20 milhões de euros é coisa pra cacete. Apenas para situá-los, a Minardi gastou, em termos de valores atuais, cerca de 8,2 milhões de euros em 1989 para comandar uma razoável escuderia de dois carros. Com essa bagatela, Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala obtiveram dois quintos e dois sextos lugares, resultados que credenciavam a equipe como uma sólida participante do meio do pelotão.

Com 20 milhões de euros, você poderia operar uma equipe de ponta na NASCAR Sprint Cup durante uma temporada com alguma tranquilidade, embora já haja quem gaste mais do que isso lá nos States.  Ou financiar até duas escuderias de ponta da IndyCar Series. Ou custear nada menos do que dez equipes da GP2. Ou pagar três meses de cerveja, vinho e batata frita para mim. Olhando para tudo isso, você percebe o quão inglório e até patético é o esforço de sobrevivência de Marussia e Caterham. Com a cachoeira de euros que despejam em carroças sem futuro, as duas equipes poderiam estar chutando bundas em qualquer outro campeonato de ponta no mundo.

Mas a Fórmula 1 é assim mesmo e se o povo continua lhe dando toda a moral, é porque atrativos há. O problema é que poucos conseguem participar da brincadeira com alguma dignidade. Red Bull, Mercedes, Ferrari e Toro Rosso já confirmaram suas duplas para 2014 – três delas virão com novidades interessantes. As outras seis equipes ainda estão no varejão disputando a tapa os poucos legumes que prestam.

Como de costume, há muito mais pilotos do que vagas disponíveis. Tudo bem, a Fórmula 1 sempre foi assim, mas a situação nunca esteve tão preta justamente por conta da escassez de grana que força as equipes a apelarem para os nomes mais abastados, e não necessariamente mais talentosos, do mercado. Complicado é que, em alguns casos, nem mesmo esses estão conseguindo espaço. A Fórmula 1 virou uma feira da fruta onde assalariados e pagantes estão guerreando pelos poucos espaços à sombra.

Vamos às histórias:

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

CAMPEÃO, RICO E SEM VAGA – No último fim de semana, o suíço Fabio Leimer se tornou o nono campeão da história da GP2 Series. Ganhou o caneco após uma temporada bem esquisita: foram três vitórias austeras em Sepang, em Sakhir e em Monza, quatro terceiros lugares e uma série de resultados discretos. Sempre muito veloz, muito irregular e razoavelmente azarado, Leimer chegou a ficar cinco corridas consecutivas sem pontuar. Despertou a partir da rodada de Nürburgring, onde iniciou uma série de doze provas consecutivas na zona de pontos.

Muitos torcem o nariz pelo fato de Fabio ter sido o campeão após quatro longos anos na GP2. Sejamos razoáveis. O suíço é um piloto talentoso que surrou a concorrência na Fórmula Master, onde foi campeão em 2009 após sete vitórias. Na GP2, ficou famoso pelo desempenho sempre forte em treinos oficiais e pela absurda falta de sorte e de constância nas corridas. Pode não ser um novo Senna, mas anda bem e não passa vergonha.

Além dos bons predicados técnicos, Leimer é um cara cheio da grana. Sua família tem como amigo o respeitável Rainer Gantenbein, dono da Bautro AG, uma empresa suíça que desenvolve produtos relacionados ao tratamento do ar e à secagem de água. Fanático por corridas, Gantenbein chegou a afirmar em 2011 que tinha gasto, até então, cerca de 17 milhões de dólares com Leimer. Adicione a esse montante a grana que foi aplicada também nos últimos dois anos e podemos dizer que Fabio custou ao tycoon a módica quantia de 20 milhões de dólares até hoje. Tudo isso por um piloto que ainda nem chegou à Fórmula 1. E provavelmente nem chegará.

Mesmo com currículo e padrinho rico (o próprio Gantenbein afirmou em 2011 que “se a Virgin pedisse cinco milhões de dólares por uma vaga, eu pagaria”), Fabio Leimer não foi citado em nenhum boato até aqui. Aparentemente, nenhuma das equipes parece estar interessada nele. Bizarro, pois seu custo/benefício é um dos melhores do mercado. Caso não encontre uma vaga de titular em 2014, o que me parece provável, Leimer será o melhor exemplo do curioso caso do cara que tem talento e dinheiro e mesmo assim acabou ficando de fora da festa.

O caso de Fabio é bastante semelhante ao de Davide Valsecchi, o italiano que se sagrou campeão da GP2 no ano passado. Podemos obviamente argumentar que Valsecchi não era tão naturalmente talentoso quanto o suíço: ele demorou cinco anos para galgar o troféu, nunca havia demonstrado muito potencial até então e seus resultados nas categorias anteriores foram risíveis. Mesmo assim, o título da GP2 e o pomposo patrocínio da Ediltecnica o credenciavam a uma vaga de titular. Pois o que aconteceu? Davide passou o ano inteiro assistindo às corridas nos boxes da Lotus com um tampão no ouvido e a cara emburrada. Pelo camarote com carrão e amigos famosos, ainda deve ter pagado uma fortuna.

Essa é a Fórmula 1 contemporânea: mesmo que você seja uma mistura de Ayrton Senna com Carlos Slim Helú, suas dificuldades na hora de brigar por uma vaga serão as mesmas de um Max Chilton. O mundo está louco.

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

O DILEMA DA LOTUS: Em 2012, a Lotus registrou prejuízo líquido de 91,3 milhões de dólares.  Se te interessa, foi a maior perda anual de uma equipe de Fórmula 1 na história da categoria (lembro-me bem que a BAR anunciou em 2003 um passivo de cerca de 300 milhões de dólares acumulado em quatro anos). Somando esse buraco com as dívidas de anos anteriores, o montante da encrenca chega a 162 milhões de dólares. Se você considerar que o orçamento da equipe comandada por Eric Boullier gira em torno dos 176 milhões anuais, entenderá que a situação é ainda mais preta do que os carros de Kimi Räikkönen e Romain Grosjean.

Pouco antes do GP de Abu Dhabi, o piloto finlandês veio a público para dizer o quanto havia recebido de sua equipe em 2013: “nada”. Laconicamente, Kimi deixou claro a todos que a Lotus lhe devia os 27,4 milhões de dólares referentes ao seu salário anual e até ameaçou não disputar as duas últimas corridas do ano caso a questão trabalhista não fosse resolvida. Ao que parece, o próprio Bernie Ecclestone teve de intervir. O velho asquenaze, apesar de notório pão-duro, costuma tirar do bolso para ajudar as equipes mais necessitadas. Pelo visto, Räikkönen não terá de entrar de férias mais cedo.

A Lotus está esperando sentada pela grana do grupo Quantum Motorsport, um consórcio fundado pelo americano de origem paquistanesa Mansoor Ijaz, pelo emiratense Suhail Al Dhaheri e pela família real de Brunei. A Quantum adquiriu cerca de 35% das ações da equipe com a promessa de quitar dívidas e dar a ela um novo gás após a saída de Räikkönen, já confirmado para correr na Ferrari no ano que vem. O próprio Ijaz já afirmou que o acordo já está selado, mas o dinheiro ainda não entrou. E isso pode afetar inclusive a definição da dupla para 2014.

Com os pódios e as caprichadas atuações em Suzuka e em Yas Marina, Romain Grosjean está praticamente garantido na nau claudicante da Lotus em 2014. Seu companheiro de equipe ainda não foi anunciado. O jornalista Américo Teixeira Jr. cravou que a vaga pertencerá ao venezuelano Pastor Maldonado, que, de fato, já tem um contrato assinado com os aurinegros. A lógica é simples de entender: Maldonado e a grana interminável da PDVSA seriam a solução para o caso de não haver nenhuma Quantum Motorsports na história. A desconfiança fazia todo o sentido.

A revista alemã Der Spiegel insinuou que Mansoor Ijaz, o cabeça da Quantum, não é do tipo que cumpre os acordos previamente combinados.  Em fevereiro de 2012, a Suprema Corte de Nova York reuniu documentos que provavam que Ijaz era o criador e o único funcionário de duas empresas que captavam empréstimos e não os pagava. Após ser processado pelo Banco de Investimento de San Marino, o caloteiro foi obrigado a ressarci-lo em cerca de 1,4 milhão de dólares. Foi aí que seu esquema trambiqueiro foi descoberto.

Mas sua grande estripulia foi o envolvimento no chamado memogate, um escândalo diplomático que ocorreu há dois anos e envolveu Estados Unidos e Paquistão. Na famosa operação que resultou na morte de Osama bin Laden, o governo civil paquistanês obrigou que seus militares abrissem caminho para os americanos. Os militares não gostaram do pedido e seu relacionamento com o governo azedou de vez. Dias depois, o embaixador do Paquistão nos Estados Unidos Husain Haqqani escreveu um memorando destinado ao governo americano pedindo para que os Estados Unidos interviessem no Paquistão para evitar a possibilidade de os militares tomarem o poder. O memorando teria sido concebido pelo próprio presidente do Paquistão e entregue a um funcionário do governo americano por ninguém menos que Mansooh Ijaz. Posteriormente, o próprio Ijaz admitiu o ocorrido em uma coluna no Financial Times. A crise política eclodiu e Haqqani teve de deixar seu cargo. Ijaz, pelo visto, saiu incólume da confusão.

Apesar do perfil polêmico do dono, a Quantum se comprometeu a resolver os problemas financeiros da Lotus e exigiu que o alemão Nico Hülkenberg fosse contratado como colega de equipe de Romain Grosjean. Hülkenberg não tem dinheiro, mas é talentoso pra caramba. Na Fórmula 1, não há uma viva alma que se oponha à sua permanência na categoria. Após ser obrigado a abrir caminho para os rublos de Sergey Sirotkin na Sauber, Nico teve de correr atrás de um carro para 2014. Foi rejeitado pela Ferrari, praticamente não tem chances na McLaren e não tem vaga garantida sequer em suas antigas casas, a Williams e a Force India. A Lotus parece a única possibilidade palpável, mas tudo depende da Quantum. Caso contrário, Maldonado é quem assume o carro.

E assim caminha a humanidade. Curioso é que estamos falando da quarta melhor equipe do campeonato. Sinal de que o mundo está louco.

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

MUITO BOI, POUCO PASTO: Agora é hora de embananar suas cabeças.

Insatisfeito com a precariedade da Williams, Pastor Maldonado está de malas prontas para migrar a outra equipe. Seu contrato com a Lotus existe, mas está parado e pode ser rasgado a qualquer momento. A solução poderia residir na Sauber, que pode até nem receber o dinheiro russo ligado a Sergey Sirotkin. Ou sei lá, vai que a Williams o convença a ficar? De qualquer jeito, é improvável que Pastor fique de fora. Muitos gostariam de estar em sua pele – apesar de o cara ser feio como o demônio de cócoras.

Pois é, galera, pode ser que o jovem Sirotkin rode. No último GP de Abu Dhabi, os comentaristas da Globo levantaram essa possibilidade. Se isso acontecer, a Sauber volta para a marca do pênalti. Confiar em empresários russos dá nisso, né? Mas pode ser que a salvação venha de lá, mesmo. Vitaly Petrov, lembra-se dele? O ex-piloto da Renault e da Caterham teria arranjado cerca de 30 milhões de euros e estaria louco para roubar o carro de Sirotkin. Em Hinwil, a luta é entre bolcheviques e mencheviques.

Os dois Felipes, o Massa e o Nasr, deverão dividir a mesma equipe em 2014. O intrépido Américo Teixeira Jr. cravou não só a contratação de Massa como o companheiro de Valtteri Bottas na Williams como também a entrada de Nasr como o terceiro piloto que testará na maioria das sessões de sexta-feira da próxima temporada. Confirmação? Nenhuma. Mas é bem possível que ela venha nos próximos dias. E pode ser também que nada disso aconteça. Afinal de contas, tudo está louco.

Max Chilton e Giedo van der Garde. Os dois, símbolos mais proeminentes da figura nefasta do piloto pagante, podem não estar impressionando ninguém com sua pilotagem, mas seus extratos bancários compensam qualquer deficiência técnica. O holandês Van der Garde já teve seu nome vinculado à Williams, à Sauber e à Force India graças ao dinheiro da McGregor, que é uma das muitas companhias comandadas pelo sogrão. Chilton, certamente o pior dos pilotos da temporada, é um candidato forte ao carro da Force India, equipe pela qual andou testando no ano passado. Ficou assustado com a possibilidade de ter Giedo na Williams e Max na Force India? Aceite. O planeta endoidou.

Se Van der Garde sair, a Caterham já tem um nome para substituí-lo, o do finlandês Heikki Kovalainen. O cara esteve na escuderia de Tony Fernandes entre 2010 e 2012 e sua ausência deixou muita gente triste, tanto que acabaram o convidando para participar de alguns treinos de sexta-feira para acertar o carro. O próprio Fernandes já admitiu que o retorno de Kovalainen é algo possível, mas tudo depende da grana. Se a Caterham terminar o ano fora do Top 10, não receberá o benefício logístico que a FIA concede às dez melhores escuderias de cada temporada e terá de apelar para uma dupla pagante. Nesse caso, Van der Garde e Charles Pic ficariam. Mas o francês com cara de cu também está olhando para outras fazendas. Seu empresário, o ex-piloto Olivier Panis, já andou conversando com a Sauber e a Force India.

Jules Bianchi deve ficar na Marussia, mas que ninguém duvide se a escuderia russa decidir trocá-lo por Kevin Magnussen, filho do Jan e campeão da World Series by Renault nesse ano. O dinamarquês pode até acabar na McLaren como substituto do subaproveitado Sergio Pérez, mas a turma de Woking gostaria de vê-lo aprendendo o caminho das pedras numa casa menos exigente, a própria Marussia ou a Force India. As chances de ele fazer sua estreia na Fórmula 1 em 2014 nem que seja para andar de patinete pelo paddock são bem altas. Vale dizer que Kevin tinha um teste de GP2 agendado com a DAMS na pista de Abu Dhabi, mas deu para trás no dia anterior e deixou a equipe francesa furiosa. Nos dias de hoje, um cara só recusa a GP2 se já tiver a carreira encaminhada. Muito bem encaminhada.

Paul di Resta e Adrian Sutil até podem continuar, tem boas chances para isso, mas que ninguém se assuste se ao menos um deles for mandado para casa. Di Resta poderia voltar para a DTM com a própria Mercedes, que está planejando voltar a ter oito carros na categoria e andou testando uma baciada de gente pensando exatamente nessa expansão. O outrora promissor Sutil não parece ter muito mais espaço na Fórmula 1 depois do barraco que armou lá no camarote da China. As vagas de ambos estão ameaçadas por vários pilotos citados acima. Outro que poderia pingar aí é James Calado, o inglês muito talentoso e muito azarado que militou na GP2 nos últimos anos. Calado obviamente quer a titularidade imediata, mas um caminho provável é o cargo de terceiro piloto na escuderia indiana. Fazendo tudo direitinho, ele poderia ser promovido em 2015.

Entendeu? Não entendeu? Não importa. Todo mundo está conversando com todo mundo, uma meia dúzia se arranja e o resto chora na cama. Mas não arrisque previsões. Todos estão loucos.

P.S.: Pouco antes de fechar essa Bíblia, saiu na mídia que o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, afirmou que Kimi Räikkönen poderia disputar as duas últimas corridas da temporada pela Sauber no lugar de Nico Hülkenberg, que já assumiria seu lugar na Lotus de forma imediata. É isso mesmo: Räikkönen e Hülkenberg, insatisfeitos com os atrasos salariais de suas equipes atuais, trocariam de lugar. Ficam elas por elas, não é? Mais ou menos. Apesar de a pobreza ser a mesma tanto na Sauber como na Lotus, é sempre bom mudar de ares.

Mas como quem deu a notícia foi o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, não leve a sério. Salo, assim como todo o resto do paddock, é doido de pedra.

Nesses dias de notícias que nos fazem pular da cadeira, uma das mais interessantes surgiu ao alumiar das lâmpadas dos postes na noite da última quarta-feira, 23. O conceituado Américo Teixeira Jr., jornalista que fez carreira na Racing e que hoje opera o site Diário Motorsport, entregou a todos que o tupiniquim Felipe Massa do Brasil, atualmente fazendo o papel de Sancho Pança na Ferrari de Fernando Quixote, assinou um contrato com a outrora lustrosa Williams para ser seu piloto nos próximos cinco anos. O furo pegou todos de surpresa. O próprio Massa havia admitido que apenas equipes grandes lhe interessavam e a Lotus parecia uma possibilidade bastante realista. No fim das contas, ele vai de Williams, mesmo.

A nota publicada por Américo Teixeira Jr. bate de frente com a informação dada por Eddie Jordan, ex-chefe de equipe falastrão e atualmente comentarista fanfarrão, de que o alemão Nico Hülkenberg já teria assinado com a Force India e Felipe teria caminho livre para correr pela Lotus. Como um piloto não pode ocupar dois carros ao mesmo tempo, um dos dois informantes está completamente errado. Complicado é que tanto Américo como Jordan são fontes muito boas, que costumam acertar mais cavadinhas no gol do que nas mãos do Dida. Uma barrigada comprometerá suas então imaculadas imagens durante um bom tempo.

Eu prefiro acreditar no periodista brasileiro, até porque a própria Lotus parece ter reduzido suas escolhas a apenas dois nomes, os de Hülkenberg e Pastor Maldonado. Pesará aí, nesse caso, a gula por grana: o germânico só não será contratado se a Lotus estiver desesperada pelo dinheiro chavista-madurista de Maldonado. Mas isso não importa. Falemos um pouco de Massa, que provavelmente vestirá azul escuro e branco no ano que vem.

Felipe deixará a Ferrari após quase uma década. Venceu umas corridas, obteve um digníssimo vice-campeonato, fez amigos, ganhou dinheiro, comprou algumas charangas da Ferrari a um precinho subsidiado, aprimorou seu italiano, bebeu muito vinho e se divertiu muito mais do que qualquer um dos mortais que o xingam enquanto assistem às corridas pela televisão. Contudo, o paulista vinha passando por uma fase meio tristonha desde 2010, sem resultados de relevo e autoestima. Seu adeus a Maranello é, acima de tudo, um alívio para um piloto que ainda se vê competitivo e capaz de somar mais vitórias na carreira. Na Williams, as pressões serão menores. O conforto, idem. Negócio é dar o melhor de si, pegar seus limões e fazer a melhor limonada possível. Quem sabe, numa dessas, a Williams volta a ser o que era até uns quinze anos atrás?

Interessante é que Felipe não será o primeiro piloto brasileiro a sentar seus culotes num carro abençoado por Frank Williams. Nem o segundo, terceiro, quarto ou quinto. A Williams, na verdade, é uma das equipes que mais trabalharam com brasileiros na história. Dentre os que já pilotaram seus carros, podemos nos lembrar de José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Antônio Pizzonia. O Top Cinq de hoje, que não gosta de obviedades, apresentará apenas pilotos brasileiros que fizeram testes nos carros FW, mas que nem chegaram à titularidade. Aliás, nenhum dos cinco sequer disputou uma única corrida de Fórmula 1. São caras que ficaram só no gostinho. Um gostinho mais do que suficiente:

5- ALUÍZIO COELHO

aluiziocoelho

Não são muitos os que se lembram desse carioca nascido em 21 de agosto de 1974. Na verdade, ele é um verdadeiro desconhecido para quem não joga algum tempo no lixo xeretando registros de testes antigos. Muito possivelmente, Aluízio Coelho é talvez o piloto brasileiro mais obscuro a ter feito um teste com um carro de Fórmula 1 em tempos mais recentes. Mas não me leve a mal. Obscuro, nesse caso, não tem nada a ver com falta de talento.

Aluízio é piloto profissional até hoje, tendo competido sem grande brilho na Copa Montana no ano passado. Seu histórico nos monopostos é mais interessante. Ele saiu diretamente do Mato Grosso do Sul, onde morava desde a infância, para a Inglaterra para disputar a Fórmula Ford local em 1996. Dois anos depois, venceu o campeonato britânico de Fórmula Renault com sete vitórias e nove poles. Um de seus adversários foi o conterrâneo Vitor Meira, que depois viria a correr na Indy.

Naqueles dias de glória, o campeão da Fórmula Renault britânica ganhava um presentinho de Natal pra lá de interessante, um teste com um carro de Fórmula 1 da Williams. Dessa forma, Coelho teve o privilégio de pilotar um bólido quase quatro vezes mais veloz que o seu modesto Tatuus-Renault. A sessão foi agendada para o dia 12 de novembro de 1998, pouco após o fim da temporada de Fórmula Renault, no circuito de Silverstone.

Infelizmente, as coisas não aconteceram do jeito que ele esperava. A danada da chuva britânica encharcou o autódromo de Silverstone, inviabilizando a possibilidade de Coelho explorar o potencial máximo de um Fórmula 1. Além do mais, o próprio carro também não colaborou. O FW20 avermelhado não era veloz, também não compensava na estética e ainda fez o favor de apresentar problemas elétricos naquele dia. Mesmo assim, a equipe gostou muito do desempenho do piloto brasileiro, que fez 23 voltas e não se intimidou com o aguaceiro para bater o recorde do traçado curto de Silverstone com o tempo de 52s212. O próprio piloto ficou bastante empolgado com o carro: “é muito rápido, quase uma nave espacial”.

Infelizmente, a carreira de Coelho não avançou muito mais dali em diante. Ele assinou com a Promatecme, a equipe oficial da Renault na Fórmula 3, para disputar o campeonato britânico em 1999. Acabou atropelado por seu companheiro de equipe, um inglês magrelo de nome Jenson Button. Voltou para o Brasil e participou de algumas corridas, mas acabou direcionando sua vida para outras coisas. Uma pena que o ponto alto de sua carreira tenha durado um único dia chuvoso em Silverstone.

4- JOÃO PAULO DE OLIVEIRA

Formula 1 Testing, Valencia

O paulistano João Paulo de Oliveira é uma espécie de Roberto Moreno do novo milênio. Sem ter nascido em uma família milionária (Pai Oliveira é dono de um jornal de concursos públicos), o atual piloto da Super Formula e da SuperGT lá no Japão teve de passar por muitos perrengues antes de conseguir se tornar um conceituado profissional do automobilismo. Apesar de ter sido o primeiro piloto da história da Fórmula 3 sul-americana a fazer uma pole-position na classe principal com um carro da classe B (numa época em que os grids do certame lotavam) e de ter vencido campeonatos de Fórmula 3 alemã, Fórmula 3 japonesa e Fórmula Nippon, Oliveira teve sua carreira ameaçada em mais de uma ocasião.

Em 2001, João Paulo perdeu uma vaga certa na equipe Prost de Fórmula 3000 porque dois pilotos apareceram lotados de patrocinadores e assumiram os carros azulados. No ano seguinte, já na Fórmula 3 alemã, o motorhome de sua equipe pegou fogo e praticamente todos os carros e equipamentos foram perdidos. Em 2003, ele só encontrou uma vaga para disputar o mesmo campeonato na semana anterior à primeira corrida. Em 2004, em sua primeira temporada no Japão, sofreu um acidente a mais de 150km/h numa corrida de Fórmula 3 em Mine e perdeu a chance de lutar pelo título. Mesmo com todos esses tropeços, Oliveira seguiu adiante e hoje é um dos pilotos mais respeitados em solo nipônico.

Tão respeitado que até mesmo o pessoal da Fórmula 1 ficou interessado. Quer dizer, infelizmente, não foi para tanto. Em 2006, um dos patrocinadores da ainda saudável Williams era a Petrobras velha de guerra. No contrato entre as duas partes, certamente havia algum artigo tal, inciso sei-lá-o-quê, alínea não-faço-ideia que previa que a Williams tinha obrigação de conceder ao menos um teste a um brasileiro – vale lembrar que após a saída de Antônio Pizzonia no fim de 2005, a equipe decidiu não empregar nenhum outro piloto tupiniquim no ano seguinte. Fazer o quê? Se estava no papel, então Frank Williams não tinha escapatória.

A Petrobras pôde escolher um piloto ao seu gosto para fazer esse teste. Por alguma razão que me escapa, ela acabou optando justamente por João Paulo de Oliveira, que finalmente faria sua estreia em um carro de Fórmula 1. A sessão seria realizada em Valência no dia 3 de fevereiro. Oliveira pilotaria uma versão modificada do FW27 de 2005 e dividiria a pista com nomes como Fernando Alonso, Nick Heidfeld, Robert Kubica e Juan Pablo Montoya. Tudo de graça. Nada mal para quem não tinha dinheiro sequer para a Fórmula 3000…

Não dá para dizer que o resultado do teste tenha sido espetacular. Sem conhecer o carro e a pista, Oliveira deu apenas 32 voltas e marcou apenas 1m13s920, o último tempo do dia. É preciso ponderar as coisas, no entanto. JP andou bem menos que seus pares e ainda não ficou tão longe deles – o mais rápido do dia foi Fernando Alonso, com 1m10s552; o penúltimo, Montoya, foi apenas 1s1 mais rápido que Oliveira mesmo tendo feito 39 voltas a mais com seu McLaren.

“Espero que tenha sido apenas a minha primeira oportunidade de testar um Fórmula 1”, afirmou João Paulo. Infelizmente, foi a primeira e a última. Infelizmente para a torcida brasileira, que fique claro. Hoje em dia, Oliveira vive muito bem no Japão e parece nem pensar em largar sua vida sossegada na terra do sushi.

3- MAX WILSON

maxwilson

Ao contrário de Aluízio Coelho e João Paulo de Oliveira, que só foram pilotos de Fórmula 1 por um único dia, o paulista nascido em Hamburgo Max Wilson efetivamente trabalhou como test-driver da Williams durante um tempo um pouco maior. Campeão da Stock Car Brasil em 2010, Wilson foi mais um daqueles muitos pilotos brasileiros (ou nem tão brasileiros assim, no caso dele) que se perderam na carreira por razões pouco relacionadas ao âmbito esportivo. Em outras palavras, falta de dinheiro ou o mais puro azar da granja.

Senhor Wilson era um verdadeiro Dennis, o Pimentinha nas categorias de base. Vice-campeão da Fórmula Chevrolet e da Fórmula 3 sul-americana, Max notabilizou-se por um estilo de pilotagem bastante agressivo, às vezes até demais. Ganhou fãs novos quando disputou a etapa de Interlagos da temporada de 1996 do ITC contra pilotos muito mais gabaritados, como Dario Franchitti, Alessandro Nannini e Giancarlo Fisichella. Na segunda corrida da rodada dupla, sob chuva, ultrapassou todos os pilotos à sua frente e assumiu a liderança por dez voltas. Só perdeu a vitória para Nicola Larini porque a chuva passou e o italiano retomou a ponta faltando apenas sete giros para o fim. Mesmo assim, Wilson ficou em segundo, apareceu para o mundo e até conquistou um lugar na Fórmula 3000 para o ano seguinte.

Na F-3000, Max não chegou a vencer, mas andou nas primeiras posições em várias ocasiões. O bom patrocínio da Petrobras o deixava tranquilo para focar apenas no que acontecia dentro da pista. Para sorte do piloto, a petrolífera assinou um contrato de patrocínio e fornecimento de combustível com a Williams em 1998. O acordo permitiu que Wilson arranjasse uma boquinha como eventual piloto de testes dos carros de Sir Frank.

Apesar disso, não deu para ele acumular muita quilometragem na Fórmula 1. O principal piloto de testes da Williams naquele ano era Juan Pablo Montoya, bicho-papão da Fórmula 3000. Wilson só veio a ter uma oportunidade realmente boa no fim de setembro. Os pilotos oficiais da Williams, Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen, estavam de saída e a escuderia não queria que os dois tivessem mais nenhum contato com suas atualizações técnicas. Dias antes do GP de Luxemburgo, ela convocou Montoya e Wilson para acertar o FW20 para a pista de Nürburgring.

Wilson e Montoya fizeram três dias de testes na pista francesa de Magny-Cours, de características semelhantes às de Nürburgring. No primeiro dia, tendo completado 30 voltas a mais, Juan Pablo foi um segundo mais rápido que Max. No segundo, o brasileiro fez 81 voltas conta 69 de Montoya e mesmo assim continuou um segundo mais lento. No dia derradeiro, a vantagem de JPM sobre Wilson permaneceu rigorosamente a mesma, um segundo. Após três dias, o colombiano tinha obtido um tempo de 1m16s86, enquanto que o rival brasileiro só conseguiu 1m17s81.

Ser rival de Juan Pablo Montoya não é a coisa mais agradável do mundo. Max largou a mão da Fórmula 1 após não conseguir uma vaga na categoria. Hoje, vive de boa aqui no Brasil.

2- GIL DE FERRAN

gildeferran

Bicampeão da CART e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis de 2003, Gil de Ferran foi talvez um dos melhores pilotos brasileiros que não disputaram a Fórmula 1. Não que isso lhe tenha feito muita falta, já que ele conseguiu fama e dinheiro apenas correndo nos Estados Unidos. No entanto, para muitos torcedores no Brasil, Gil é um cara que tinha de ter competido na categoria-maior da Europa. Questão de justiça.

De fato, ele chegou bem perto da Fórmula 1 em algumas ocasiões. Antes da temporada de 1994, Gil conversou com as equipes novatas Simtek e Pacific, mas concluiu que não chegaria a lugar algum com elas e preferiu disputar uma segunda temporada na Fórmula 3000. No final de 1994, ele paquerou a Tyrrell, mas preferiu aceitar o convite de Jim Hall para correr na Indy. Quase dez anos depois, quando já estava se preparando para abandonar as competições norte-americanas, a Jordan o convidou para disputar a temporada de 2004. Consta que Gil quase aceitou, mas o acidente de Tony Renna em Indianápolis o fez mudar de ideia. Naquela altura, ele já não tinha mais cabeça para ficar arriscando sua pele em monopostos tão velozes quanto imprevisíveis.

Mas Gil ao menos teve o gosto de andar em um bom carro de Fórmula 1 na sua vida. Um carro excepcional, aliás. Em novembro de 1992, a Williams o convidou para testar aquele que considero o mais avançado bólido já construído na história da categoria, o FW14B. Dotada de suspensão ativa, câmbio semi-automático, controle de tração, freios ABS, gasolina especial, a máquina que Nigel Mansell utilizou para ganhar seu título parecia ter sido concebida por um autor de ficção científica. De Ferran teve o privilégio de guiá-lo após sua impressionante campanha na Fórmula 3 britânica, onde se sagrou campeão com sete vitórias e quase que o dobro de pontos do segundo colocado.

O teste foi agendado para o dia 11 de novembro no autódromo de Silverstone, que De Ferran já conhecia bem fazia algum tempo. Um dia antes, o brasileiro andou pela primeira vez em um carro de Fórmula 3000, categoria que disputaria em 1993, na mesma pista. Cortesia de Jackie e Paul Stewart, patrões de Gil na Fórmula 3 e donos de equipe também na própria F-3000. O Reynard-Judd tinha cerca de 450cv, o que representava um enorme salto em relação ao que que De Ferran já havia guiado até então. No entanto, ainda era um brinquedinho perto do Williams que seria conduzido no dia seguinte.

São Pedro não quis ser gentil com Gil de Ferran e mandou chuva pesada em Silverstone naquele 11 de novembro. Para que o novato não ficasse todo perdido, a Williams escalou como seu tutor ninguém menos que o multicampeão Alain Prost, que retornaria à Fórmula 1 em 1993. Prost foi o primeiro a entrar na pista, deu algumas voltas e marcou um tempo de 1m44s0. Depois da aula de pilotagem do Professor, Gil entrou na pista, completou 28 giros e conseguiu uma volta em 1m44s5, apenas meio segundo mais lenta que a obtida pelo velho astro francês. Um resultado espetacular, sem dúvida. Mas o videogame ambulante, segundo o brasileiro, não era tão tranquilamente guiável assim. “Não é tão fácil como parece, especialmente na redução de marchas”, explicou.

Gil só voltou a ter uma oportunidade real com um carro de Fórmula 1 no ano seguinte, quando fez um teste meia-boca com a Footwork. Para ele, não deu. Os Estados Unidos agradeceram.

1- BRUNO JUNQUEIRA

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De todos os pilotos brasileiros aqui citados, o mineiro Bruno Junqueira foi o que passou mais perto da titularidade em um carro da Williams. O campeão da Fórmula 3 sul-americana em 1997 e da Fórmula 3000 internacional em 2000 foi piloto de testes da escuderia de Grove durante exatos doze meses, entre setembro de 1999 e setembro de 2000. Nesse ínterim, brotou a esperança da promoção. Por muito pouco, ela não veio.

Assim como Max Wilson e João Paulo de Oliveira, Junqueira deve agradecer à Petrobras por ter conseguido entrar na Williams. Ele era patrocinado pela petrolífera desde os tempos da Fórmula 3 e em 1999 foi contratado para ser o primeiro piloto da Petrobras Junior, equipe de Fórmula 3000 cujo único objetivo era o de revelar novos talentos do Brasil Varonil para o mundo. Como a Petrobras era parceirona da Williams, a possibilidade de Bruno fazer alguns trabalhinhos sujos para Sir Frank surgiu naturalmente.

Junqueira terminou o ano de 1999 em alta, tendo conseguido bons resultados na Fórmula 3000 e conquistado moral dentro da Williams. Ao mesmo tempo, o italiano Alessandro Zanardi, contratado a peso de ouro pela equipe após ter maravilhado o mundo com performances pirotécnicas na CART, havia terminado a temporada de Fórmula 1 sem ter marcado um ponto sequer e já não era mais bem quisto por ninguém. Apesar de ter um contrato válido para a temporada de 2000, Zanardi não ficaria na Williams nem se o Papa obrigasse. Como nem mesmo Sua Santidade advogou a favor do italiano, Alex acabou sendo chutado para escanteio. Abriu-se, assim, a vaga de companheiro de Ralf Schumacher.

Bruno Junqueira teoricamente era o grande favorito, mas a Williams também mantinha interesse no inglês Darren Manning, vencedor do GP de Macau e mais um daqueles “hot prospects” que a mídia britânica adora idolatrar. Além dos dois, o alemão Jörg Müller também era um candidato forte por conta do lobby da BMW, fornecedora de motores. Para resolver essa contenda, a Williams promoveu uma bateria de testes com os três pilotos na pista de Jerez de la Frontera entre 14 e 16 de dezembro.

Bruno mandou bem e fez o melhor tempo entre os moleques, 1m26s7. Müller fez 1m28s1 e o queridinho Manning só conseguiu 1m28s8. Logo, a vaga estava garantida, certo? Errado. Meio do que do nada, surgiu um piloto inglês ainda mais promissor do que Manning. Seu nome? Jenson Button.

Revelação da Fórmula 3 britânica em 1999, Button rapidamente conquistou os corações da Williams e da mídia inglesa, sempre pentelha. A Williams decidiu promover uma disputa final, colocando Junqueira para competir contra Jenson em Jerez no fim de janeiro de 2000. E o resultado foi surpreendente: mesmo com apenas 20 anos de idade e muito menos experiência, Button derrotou o brasileiro com enorme facilidade. No primeiro dia, superiorizou-se com uma vantagem notável de 1s1. No segundo, ficou à frente por dois décimos.

A Williams ficou indecisa durante muito tempo. Bruno agradava à Petrobras e a uma parte do staff técnico. Button tinha o apoio da BMW, dos jornalistas da Inglaterra e de outra parcela dos funcionários da equipe. Frank Williams só anunciou a decisão definitiva aos dois pilotos quando faltavam apenas cinco minutos para a apresentação oficial da equipe. Em primeiro lugar, chamou Bruno Junqueira a uma conversa a portas fechadas. Em seguida, convocou Button. E lhe contou e ele tinha sido o escolhido. Foi assim que acabou o sonho do mineiro de chegar à Fórmula 1.

Kimi Räikkönen saindo do cockpit da Ferrari. No ano que vem, ele fará o movimento contrário

Kimi Räikkönen saindo do cockpit da Ferrari. No ano que vem, ele fará o movimento contrário

Depois de dois meses emperrado no passado, voltemos aos belos dias atuais de Neymar, Anitta e funk ostentação. Escrever quase vinte posts sobre uma equipe que só interessa a mim mesmo e a alguns leitores malucos é um verdadeiro ato de onanismo literário. Fiquei muito feliz, no entanto, em saber que há uma boa quantidade desses leitores malucos que apreciam esse tipo de material. Um sinal de que ainda há espaço para que possamos publicar coisas realmente diferentes do que você acha por aí na rede mundial.

De volta à realidade, pois. A Fórmula 1 de 1989 era muito bonita e vivaz, mas infelizmente não é mais a Fórmula 1 que vivemos. Hoje, dia chuvoso de setembro de 2013, estamos cá estupefatos c om a quantidade de notas, notícias, pitacos, fofocas, rumores, boatos, maledicências e toneladas de wishful thinking sobre as mudanças que deverão acontecer na categoria máxima do automobilismo-coxinha mundial. Em 2014, muita coisa será nova no reino de Bernie Ecclestone.

Se todos podem fazer seus comentários sobre o samba-pra-cá-rebola-pra-lá do mercado de pilotos para o próximo ano, por que não eu? Então vamos fazer o seguinte. Como há dezenas de milhares de pilotos se candidatando às pouquíssimas vagas disponíveis no reino imaginário da Fórmula 1, falarei apenas dos nomes mais interessantes, aqueles que realmente motivam uma sobrancelha levantada ao assombro. Porque, imagino, ninguém está interessado no futuro do Sergio Canamasas, não é?

Räikkönen, o mais novo ferrarista. Novo em termos, já que ele esteve por lá entre 2007 e 2009. Um anúncio que não me desceu até agora, mas que encontra algum eco no amadurecimento do piloto finlandês nos últimos anos. Se você se esforçar um pouquinho, conseguirá se lembrar dos últimos dias de Kimi na Ferrari na estranha temporada de 2009. Ele teve uma boa vitória em Spa-Francorchamps e três pódios na Hungria, em Valência e na Itália. Suas provas derradeiras, contudo, foram desastrosas. No Brasil, a única coisa que fez de legal foi ignorar um princípio de incêndio que engoliu seu carro enquanto saía dos boxes ainda no começo. Em Abu Dhabi, jamais deixou a segunda metade da tabela.

Sim, foram maus resultados, mas e daí? E daí que não era só isso. Na verdade, creio que aqueles últimos GPs foram apenas sintomáticos. Kimi realmente aparentava estar de saco cheio da Ferrari e da Fórmula 1 como um todo naquele segundo semestre e por isso não estava dando o melhor de si. Com relação à escuderia vermelha, o finlandês criticou o fato de ela ter interrompido prematuramente o desenvolvimento do limitado F60, decisão que “estava cobrando seu preço em cada corrida”. Em relação à categoria em si, o nórdico foi categórico: “isso daqui não é mais Fórmula 1”. Ele estava absolutamente puto da vida com as constantes mudanças de regulamento da categoria.

Interpretei o aborrecimento de Kimi Räikkönen como um típico descompasso entre o piloto e o mundinho que o cercava. O automobilismo contemporâneo, do qual a Fórmula 1 é seu grande expoente, é um troço nojento, imoral, deprimente, cínico, politiqueiro, corporativista e por aí segue. Para você conseguir sobreviver e tolerar um ambiente tão carregado, é necessário entrar no jogo. Pintar sua categoria como a melhor das galáxias, dar tapinhas nas costas de Bernie Ecclestone, elogiar incondicionalmente as pistas modernas da Ásia, moderar a língua na hora de fazer uma crítica, sorrir para os amigos, ignorar solenemente os críticos e obliterar silenciosamente os inimigos.

O lugar vago de Kimi é, nesse momento, o mais disputado da Fórmula 1

O lugar vago de Kimi é, nesse momento, o mais disputado da Fórmula 1

A Ferrari é a Fórmula 1. Os homens de Maranello sempre foram especialistas na arte de fazer duas coisas: motores e política. Seus críticos sempre acusaram a escuderia do cavalo rampante de submeter de forma exagerada os ditames do desenvolvimento técnico e esportivo aos desdobramentos políticos que envolvem seus homens mais poderosos. Vira e mexe os italianos deixavam a bagunça iniciada nos bastidores afetar a escuderia de Fórmula 1. Como resultado, temporadas como a de 1991, em que Alain Prost conseguiu destituir seu desafeto Cesare Fiorio da direção esportiva para, meses depois, ele mesmo ser demitido por ter chamado sua diligência de “caminhão horrível”. Aqui não, rapá! Na Ferrari, você pode até assassinar seus mecânicos com uma metralhadora, mas em hipótese alguma profanará a santa equipe ou o santo carro.

Para se dar bem na Ferrari, o cara tem de ser tipo um Michael Schumacher, um cidadão com espírito empreendedor nato. Ou tipo um Fernando Alonso, um homem capaz de convidar deuses e diabos para um happy hour e conseguir favores de todos eles. Kimi Räikkönen não é disso. Ele não entende nada de política ou de relações públicas. Para o finlandês, não faz sentido algum uma equipe de corridas de carro se meter em coisas que não tem nada a ver com corridas de carro, como aquela festinha gelada que costumava ocorrer todo mês de janeiro em Madonna di Campilgio. Diletante como só Kimi, sua crença é a de que o que vale na Fórmula 1 é o que acontece entre 14h e 16h do domingo. O tempo restante só é bem utilizado em festas e bebedeiras com os amigos.

Räikkönen, portanto, é apenas um garoto do fundão que detesta estudar e prefere ficar jogando bola ou enchendo o saco das meninas e dos nerds, mas que ainda consegue tirar as maiores notas da aula. Não é todo dia que surge um desses por aí, ainda mais numa casinha de madeira num subúrbio finlandês. A Fórmula 1 demorou, mas compreendeu. É bem possível que a Ferrari tenha compreendido também.

Se você quiser acompanhar todo o bate-rebate que caracterizou a troca de Felipe Massa por Kimi Räikkönen, basta acompanhar um site como o do meu amigo Humberto Corradi. Apenas resumo o que todos já sabem. A escuderia capitaneada por Stefano Domenicali queria substituir o brasileiro, vice-campeão em 2008, por um piloto em melhor fase. Nomes como Mark Webber, que quase chegou a ser contratado no ano passado, e Jenson Button foram seriamente considerados, além de Nico Hülkenberg, que efetivamente assinou um pré-contrato válido até 2016 antes de ser preterido.

Kimi, por outro lado, era a caça nobre da vez. A Red Bull o queria, a Lotus estava aberta a qualquer proposta e a Ferrari também estava no páreo. Os rubrotaurinos só não o contrataram porque seu empresário, Steve Robertson, pediu grana alta demais (só para constar, o salário de Daniel Ricciardo será de “apenas” dois milhões de euros anuais). A Lotus é uma equipe legal que o idolatra, mas ninguém sabe qual será o seu futuro – e é bem provável que sua oferta monetária tenha sido a mais modesta das três. Deu-se bem a Ferrari, que tem dinheiro e não tem medo de gastá-lo.

Oito temporadas, mais de 130GPs... Um dia tinha de acabar, né, Felipe?

Oito temporadas, mais de 130GPs… Um dia tinha de acabar, né, Felipe?

Mas quais foram as razões que conduziram a este casamento reatado? Do lado de Kimi, eu arriscaria dizer que sua personalidade não é a mesma de 2009. Prestes a completar 34 anos de idade, Räikkönen não é mais o aborrecente excêntrico, emburrado e preguiçoso de outrora. Quer dizer, ele ainda é, e as frequentes reações destemperadas no rádio ainda provam isso, mas ao menos desenvolveu certo senso de profissionalismo que o permitiu desenvolver um grande relacionamento com a Lotus e até mesmo capitalizar em cima de sua personalidade peculiar, como, por exemplo, naquele vídeo de Natal que a equipe negra fez no ano passado. Hoje em dia, é bem possível que Kimi consiga se dar muito melhor com os ferraristas do que em sua primeira passagem, ainda mais agora que Luca di Montezemolo foi forçado por contrato a descer das tamancas e se desculpar por alguma atitude que jamais saberemos qual. Com mais experiência e moral, ele não titubeou em aceitar voltar para Maranello.

Com relação à Ferrari, motivos não faltam. Em primeiro lugar, contratar alguém como Kimi Räikkönen é uma boa resposta a um Fernando Alonso cada vez mais desbocado e rebelde. No ano passado, Stefano Domenicali chegou a prometer ao espanhol que se ele ganhasse o título, receberia de presente um companheiro de equipe dócil – veja só no que Felipe Massa se transformou. Como o Encrenqueiro das Astúrias não ganhou porcaria alguma, Domenicali até manteve Massa como seu capacho, mas sem a mesma empolgação. A crise iniciada com as reclamações de Alonso na Hungria levou a equipe italiana a procurar alguém que pudesse ao menos colocar Fernando em seu devido lugar, ou até substituí-lo na mais extrema das hipóteses. O retorno de Räikkönen certamente indica que o asturiano não é mais o número um de fato e direito. Se ele quiser continuar sendo mimado, terá de lutar por isso dentro de sua própria caserna.

Outra razão é o próprio amadurecimento de Räikkönen. Sinceramente, não creio que a Ferrari esteja esperando encontrar o mesmo garotão imberbe de 2007, um sujeito completamente centrado em si e absolutamente indiferente à excelência do grandíssimo, belíssimo, tradicionalíssimo, diviníssimo e superestimadíssimo cavalo ferrarista. Inserido no jogo, Kimi deve ter entendido que ser piloto da Ferrari não é a mesma coisa que correr de rali ou na NASCAR. Há, sim, uma marca a zelar. Por sua vez, os ferraristas entenderam que Räikkönen é um personagem completamente diferente e deve ser tratado de forma diferenciada. Os dois lados, pelo visto, se entenderam. Espero que isso se confirme nas pistas.

Massa. Foram oito temporadas. Algumas delas excepcionais, outras deploráveis. A partir de 1 de janeiro de 2014, sua vida será totalmente diferente. As rotineiras visitas a Maranello, a presença quase fraterna do engenheiro Rob Smedley, os intermináveis e acelerados diálogos em italiano, a famosa massa fresca ao sugo servida nos almoços, as macchine rosse que podiam ser compradas a um precinho subsidiado, tudo isso deixará de fazer parte do cotidiano ferrarista do piloto paulista. O que o futuro lhe reserva? Cedo para dizer.

Três dias antes de ter sua demissão anunciada, Felipe postou em sua conta no Instagram uma imagem editada na qual sua Ferrari F138 aparece com os sidepods na cor grafite, a mesma dos carros da Sauber. Como todo mundo já sabia que a Ferrari faria um “anúncio importante” na quarta-feira e que Kimi Räikkönen faria um “anúncio importante” no mesmo dia, o diz-que-me-diz apontava que Massa estaria rumando à Sauber em 2014. Nada foi comentado, no entanto. A escuderia suíça está em apuros e provavelmente terá uma dupla de pagantes, Esteban Gutierrez (que estaria injetando 15 milhões de euros anuais por meio da Telmex) e Sergey Sirotkin (cujo aporte de dinheiro chegaria a astronômicos 100 milhões de dinheiros por ano). Massa é um luxo pelo qual os sauberianos não podem pagar.

Nico Hülkenberg, que já competiu por três equipes diferentes e terá de arranjar uma quarta

Nico Hülkenberg, que já competiu por três equipes diferentes e terá de arranjar uma quarta

Depois do anúncio da demissão, ouvimos falar em três equipes. A melhor das possibilidades é a Lotus, que ficou sem seu amado Räikkönen e ainda não sabe o que fará com o volátil Romain Grosjean. O chefe Eric Boullier já disse que Massa, disponível, “inevitavelmente está na lista dos candidatos a uma vaga”. Felipe, por sua vez, destacou em entrevista à TV Aldeia Global que seu contato com a Lotus foi “muito bom”.  Nessa altura do campeonato, não me assustaria com o matrimônio. Massa ainda é, apesar dos pesares, um piloto de ponta. E a Lotus é uma equipe bacaninha que tem um carro bonito e um pessoal descolado, moderno, chique e antenado. Junta-se a fome com o banquete. O maior rival nessa disputa é o itinerante Nico Hülkenberg, que está atirando para todos os lados para não ficar sem carro.

Outras equipes que poderiam receber o brasileiro são McLaren e Williams. Na entrevista concedida a Galvão Bueno, Felipe afirmou que já iniciou contatos com a McLaren visando tomar a vaga de qualquer um dos dois pilotos, que ainda não estão assegurados (o contrato de Sergio Pérez ainda não foi renovado e muita gente da área técnica não está satisfeita com Jenson Button). Não acredito muito nisso, sinceramente. Button, apesar dos pesares, ainda é o cara que lidera, ensina e consegue resultados. Pérez, além de ser um moleque arretado, é o cara da ponta da mesa que paga a conta. A dupla é boa e a única coisa que tem de mudar é o carro – e Massa não tem rodas e volante, apenas uma mola. Com relação à Williams, o boato conta que Rob Smedley assinou com a escuderia de Grove e uma de suas vontades é a de trazer Felipe junto com ele. Sei lá, hein? Não sei se o vice-campeão de2008 está com vontade de correr numa equipe cada dia mais enxuta.

Aposto em Lotus. Mas sem muita convicção. Felipe Massa é piloto de ponta, mas do tipo decadente, que já não impressiona mais ninguém. Se chegar um cara mais jovem e de melhor dicção, não seria surpreendente se ele fosse o escolhido. Virou questão de torcida, essa é a verdade. Enxergar Massa na Lotus é mais um exercício de fé e menos de certeza. Mas como a porta está aberta, resta apenas esperar pela melhor das notícias.

Hülkenberg. Itinerante. Não dá uma dentro. É o mal do “campeão da categoria imediatamente abaixo da Fórmula 1“. Almas talentosas como Jean Alesi, Nick Heidfeld, Roberto Moreno, Jacky Ickx e Jean-Pierre Jabouille pulavam de lá pra cá esperando inutilmente repetir seus sucessos do automobilismo de base no certame maior. Todos esses foram pilotos cujos talentos não surtiram eco em resultados. Que o mesmo não ocorra com Hülkenberg, que foi campeão em praticamente tudo o que disputou antes de estrear na Fórmula 1 em 2010. Mas tá difícil.

O alemão não vai continuar na Sauber. A equipe suíça terá gasto cerca de 1 milhão de euros apenas com seu salário neste ano. Esteban Gutierrez e Sergey Sirotkin, por outro lado, são garantias seguras de entrada de grana maciça. Numa Fórmula 1 em que praticamente apenas os pilotos das equipes de ponta não precisam levar patrocínios (e olhe lá), Nico é um bote perdido no meio do mar de pilotos pagantes que chegaram com tudo nos últimos anos. Seus apoios da Dekra e daquela empresa alemã de nome impronunciável não são suficientes sequer para pagar as contas de água e luz. A solução é encontrar outra equipe. A quarta.

Além da Sauber, Hülkenberg já foi piloto da Williams e da Force India. Por pouco, o alemão não assinou com a Ferrari para disputar as duas próximas temporadas. Foi driblado por Kimi Räikkönen no segundo tempo da prorrogação. Depois disso, ele e seu empresário decidiram ligar para absolutamente todo mundo para ver o que havia de disponível. Por incrível que pareça, um bocado de gente apareceu. A McLaren demonstrou interesse, a Lotus o considera como favorito a uma das vagas, a Toro Rosso poderia requisitá-lo no caso de nenhum dos jovens pilotos do programa de desenvolvimento agradar e até mesmo o retorno à Force India é uma possibilidade. Que bonito, que beleza! Como é bom ver um piloto talentoso sendo disputado a tapa por várias equipes! Mas vamos com calma. Conversar é uma coisa, assinar é outra. Chance séria, mesmo, só na Lotus. E ele ainda vai ter de ralar para convencer que é melhor negócio que Massa ou Romain Grosjean.

Kevin Magnussen, um dos muitos que caçam vagas para a Fórmula 1 no ano que vem

Kevin Magnussen, um dos muitos que caçam vagas para a Fórmula 1 no ano que vem

São esses os nomes do momento no mercado. Mas outros merecem uma menção, ainda que minúscula.

Daniel Ricciardo se deu bem. Foi promovido e substituirá Mark Webber na Red Bull no ano que vem. Uma promoção meio chocha, é verdade. A Red Bull esperava ter um novo Sebastian Vettel, mas teve de se contentar com um piloto que é apenas muito bom, mas meio azarado e apagado. Pelo menos, a Toro Rosso deixa de ser uma equipe “one-hit-wonder”.

Jules Bianchi, sensação do início da temporada, sonhava com um carro da Ferrari para 2014, mas por enquanto não passará nem perto dele. Também quer o bólido da Sauber, embora não pareça ter muitas chances numa equipe que precisa apenas de socorro financeiro. A Ferrari queria colocá-lo numa equipe média no ano que vem, mas não há muitos cockpits disponíveis por aí. Pelo visto, terá de se conformar com mais um ano na Marussia, que voltou ao papel de lanterninha da Fórmula 1.

Pastor Maldonado quer levar seus cerca de 30 milhões de euros anuais a outro sítio. A Williams, que conseguiu andar ainda mais para trás em 2013, já não comporta mais sua velocidade e sua maluquice. A Lotus é uma boa possibilidade, embora Boullier não costume mencionar muito seu nome. No caso da equipe preta e dourada ficar com os cofres vazios, quem sabe? Mas não conte muito com isso. Assim como Bianchi, a possibilidade maior é a da continuidade.

Novatos? Os únicos pilotos das categorias de base cujos nomes foram mencionados com mais empolgação foram António Félix da Costa e Kevin Magnussen, astros da World Series by Renault. O lusitano é o principal candidato à vaga aberta por Ricciardo na Toro Rosso. Poderia já ter sido confirmado se estivesse fazendo uma temporada sensacional na World Series, o que não vem sendo o caso. Atualmente, Félix tem apenas duas vitórias e 120 pontos no certame, 79 a menos que o líder Magnussen.

Falando no diabo, a McLaren quer colocá-lo na Fórmula 1 já no ano que vem, mas aonde? Só se o garoto se contentar em andar na Caterham ou na Marussia, algo muito pouco provável. Um ano na GP2 seria algo mais realista para o rebento de Jan Magnussen. O resto da criançada ainda vai ter de esperar mais um pouco para ver o que vai acontecer. Nasr, Leimer, Bird, Coletti, Calado, Frijns, Vandoorne, Kvyat, Sainz Jr., nenhum desses tem motivos para tranquilidade nessa altura do ano. Um ou outro ainda poderá ser agraciado com uma boa notícia. O resto terá de continuar batendo cabeça no automobilismo de base ou procurar alguma coisa mais lenta para fazer.

É a silly season mais imprevisível dos últimos anos. A expressão, de fato, é adequada. A maioria dos candidatos às vagas iniciará a próxima temporada com cara de bobo.