O paradoxo dessa semana. Por mais que a Fórmula 1 esteja empapada de assuntos jornalisticamente quentes, nenhum deles é realmente merecedor de um desses artigos de milhares de palavras que aparecem por aqui. Ontem, publiquei um apanhado de tudo o que estava acontecendo nos últimos dias apenas para não deixar esse troço completamente parado. Recorramos à história, aquela que nos salva quando o presente não empolga.

Você sabia que as antigas equipes Spirit e Scuderia Italia ainda se fazem presentes na Fórmula 1 atual? NÃO?! Mas é verdade. De forma cromossômica, diga-se. Fundada por John Wickham e Gordon Coppuck, a Spirit Racing teve uma passagem rápida e dolorosa pela categoria até ser adquirida a preço de banana por uma empresa italiana de moda em 1985. Vocês sabem de quem estou falando. Disposta a ampliar sua presença no automobilismo, a Benetton comprou naquele ano os ativos da Toleman e da Spirit, juntou tudo e estabeleceu sua própria equipe. A quem interessar possa, o único ativo da Spirit que realmente interessava à turma de Luciano Benetton era o contrato de pneus com a Pirelli, coisa que a Toleman não tinha. A Benetton nasceu, cresceu, ganhou títulos, foi vendida à Renault e depois à Genii Capital e ganhou o nome de Lotus. E o resto vocês conhecem bem.

Com relação à Scuderia Italia, o dono Beppe Lucchini estava cansado de despejar seu rico dinheirinho em uma equipe que simplesmente não ia a lugar algum com um horrendo Lola-Ferrari pintado de branco, laranja e amarelo. No fim de 1993, ele decidiu juntar os trapos com outro italiano desiludido, Giancarlo Minardi, dono de uma escuderia competente e miserável. No matrimônio, Lucchini entrava com o dinheiro e Minardi fornecia a estrutura. A Minardi-Scuderia Italia existiu até o fim de 1996, quando a parte de Lucchini foi comprada por um tal de Flavio Briatore. De qualquer jeito, a genética da Scuderia Italia ficou impregnada na Minardi, que virou Toro Rosso em 2006.

Pois é. O Top Cinq de hoje é uma pequena homenagem a uma equipe que surgiu do ocaso para se tornar um negócio inimaginável de tão grandioso. Você irá conhecer todo o trajeto que, às vezes, é preciso ser tomado até chegar ao sucesso. Um caminho árduo e longo, mas que pode resultar em alguma coisa boa se as coisas certas forem feitas:

5- GEM

gem

Era uma vez um filho de um membro da ala conservadora do Parlamento Inglês que sonhava em ser piloto de corridas. Como papai David havia ganhado bastante dinheiro não só com a política, mas também com uma empresa de limpeza industrial e a presidência do Luton FC, o jovem Gary Evans não teve de enfrentar grandes obstáculos para tentar levar adiante uma carreira no automobilismo. Disputou campeonatos de Fórmula Ford e Fórmula 3 e obteve sucesso apenas moderado. Em 1985, terminou o campeonato inglês de Fórmula 3 com sessenta pontos a menos que o campeão Mauricio Gugelmin.

Mesmo sem ter conseguido grande sucesso nas categorias menores, Gary Evans decidiu pular para a Fórmula 3000 Internacional em 1986. Como nenhuma equipe parecia interessada nele, o cara decidiu fundar sua própria escuderia, a Gary Evans Motorsport, ou simplesmente GEM. Eram outros tempos, qualquer um podia criar uma estrutura mínima para disputar corridas de F-3000, os grids eram cheios e a festa era grande.

Para chefiar a GEM, Evans contratou o veterano Dave Luff, que já havia trabalhado em várias outras equipes na Inglaterra. O enxuto, porém competente pacote rendeu a Gary alguns bons e surpreendentes resultados na pré-temporada da categoria. Faltou apenas ter mantido a forma para quando o bicho pegou pra valer. Em sua primeira corrida na categoria, Gary largou e terminou em sétimo. Oba! Pena que suas demais participações no campeonato não foram tão promissoras assim. Foram três fracassos em classificação, um abandono em Jarama e nenhum ponto.

Gary Evans permaneceu na Fórmula 3000 em 1987 e manteve a ideia de competir por equipe própria. Dessa vez, as coisas melhoraram um pouco para seu lado. Apesar de ter ficado de fora de três corridas novamente, Gary passou a andar ligeiramente melhor e até conseguiu terminar em sexto a etapa de Spa-Francorchamps. O chato da história é que a prova havia sido interrompida na volta 16 por causa de um acidente e o piloto inglês acabou embolsando apenas meio ponto…

Em 1988, Evans fez sua terceira temporada na Fórmula 3000 com a GEM. Fez as quatro primeiras etapas com um chassi Ralt e não se qualificou para três delas. Irritado, decidiu jogar o Ralt no lixo e comprar um Reynard para utilizá-lo a partir de Monza. Apesar de a performance ter melhorado bastante, Gary ainda não se classificou para duas corridas e sofreu três acidentes nas cinco provas em que largou. Novamente, ficou sem marcar pontos.

Desiludido com essa coisa de ser piloto e dirigente ao mesmo tempo, Gary Evans decidiu passar a estrutura da GEM para frente. No fim de 1988, ele achou um comprador deveras interessante…

4- PAUL STEWART RACING

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Manter o sobrenome de sua família em evidência no cenário automobilístico era um dos grandes intentos do tricampeão mundial de Fórmula 1 Jackie Stewart após sua aposentadoria. No fim dos anos 80, Sir Jackie se empenhou em propulsionar a carreira esportiva do filho Paul Stewart. O garoto, que havia acabado de se formar em Ciência Política nos Estados Unidos, fez algumas provas de Fórmula Ford em 1987 e 1988 sem grande alarde. Mesmo assim, a família Stewart estava disposta a tudo para ajudá-lo. Até mesmo comprar uma equipe inteira estava valendo.

Havia uma estrutura a venda, a tal da GEM. Jackie e Paul se aproximaram de Gary Evans em 1988 e lhe ofereceram uma bolada para adquirir toda a sua estrutura. Evans obviamente não recusou, entregou sua equipe de mão beijada, pegou a grana e a utilizou para disputar sua quarta temporada na Fórmula 3000 com a Madgwick em 1989. A família Stewart juntou todos os ativos da GEM, fechou a antiga sede de Egham, construiu uma sede nova em Southampton e inaugurou a Paul Stewart Racing, que disputaria a Fórmula 3 britânica em 1989.

É incrível como um sobrenome facilita demais as coisas. Logo em seu primeiro ano, a PSR descolou um belo patrocinador, a tabaqueira Camel, que permitiu que a equipe contratasse dez funcionários e mantivesse uma boa estrutura para os padrões da Fórmula 3. Os pilotos Paul Stewart e Otto Rensing não obtiveram grandes resultados nessa temporada de estreia, mas a escuderia se consolidou e ganhou fama rapidamente.

Em 1990, visando já criar um porto seguro para a futura ascensão de Paul Stewart, a PSR expandiu suas operações para a Fórmula 3000, inscrevendo dois carros para Andrea Chiesa e John Jones, canadense que trouxe com ele o robusto patrocínio da Labatt’s. Os resultados imediatos, no entanto, foram modestos tanto na Fórmula 3 como na F-3000. O primeiro caso de sucesso da Paul Stewart Racing foi o do escocês David Coulthard, que levou seu carro azulado a cinco vitórias e ao vice-campeonato da Fórmula 3 britânica em 1991.

O primeiro título da PSR veio em 1992 na mesma Fórmula 3. O brasileiro Gil de Ferran dominou a temporada e ganhou o caneco com quase o dobro de pontos do segundo colocado. Como prêmio, a Paul Stewart Racing promoveu Gil à Fórmula 3000 em 1993, onde seria companheiro do próprio Paul Stewart, que naquela altura já estava cansado de levar surras no automobilismo e considerava permanecer apenas no cargo de dirigente. De Ferran teve um primeiro ano duro, mas evoluiu e brigou pelo título do certame em 1994. Não ganhou e decidiu rumar para os Estados Unidos, onde certamente acabou sendo mais feliz. Em compensação, Jan Magnussen ganhou 14 das 18 corridas da Fórmula 3 britânica em 1994 com um carro da PSR. Nem tudo eram trevas, afinal.

Em 1995, já como a rainha da Fórmula 3 britânica e uma respeitável participante da Fórmula 3000 Internacional, a família Stewart decidiu dar seu salto definitivo. Sir Jackie marcou algumas reuniões com os temidos executivos da Ford e convenceu a montadora americana a apoiar seu projeto maior, a…

3- STEWART GRAND PRIX

stewart

Ainda antes do início da temporada de 1996 de Fórmula 1, Jackie Stewart anunciou que inscreveria uma equipe apoiada oficialmente pela Ford na temporada de 1997. A Stewart Grand Prix mesclaria a tradição de nomes como Stewart e Ford com a modernidade de uma estrutura que prometia até mesmo construir o primeiro monoposto 100% projetado em computador na história da categoria. Outra coisa bastante avançada era a composição societária da escuderia: 51% da SGP pertencia a uma obscuro fundo sediado na Ilha de Jersey cujo nome era R&H Trust Co. Muito antes de Genii, Quantum, Qadbak e Thesan, Sir Jackie já negociava com essas estranhas companhias que transbordavam grana. Um visionário.

A temporada de estreia na Stewart foi bastante difícil. A dupla, composta por Rubens Barrichello e Jan Magnussen, era boa, mas incapaz de fazer milagres com um carro que sofria de crônicos problemas de motor e suspensão. Barrichello ainda deu um jeito e obteve um sensacional pódio na pista chuvosa de Mônaco. Fora isso, ele só conseguiu cruzar a linha de chegada em outra ocasião, o GP da Itália. Magnussen foi ainda pior: embora tenha terminado mais corridas, o dinamarquês foi pessimamente mal tanto em treinos quanto em corridas e, de bom, só galgou um sexto lugar no grid de largada do GP da Áustria.

O orçamento estimado em 30 milhões de dólares estourou e a equipe chegou a ficar de fora da primeira lista de inscritos para a temporada de 1998. A Ford e o banco HSBC tiveram de aumentar seus aportes de dinheiro para garantir a presença dos carros brancos na categoria. O SF02 representou um grande avanço na área da confiabilidade e um desastroso retrocesso em termos de desempenho. Rubens e Jan começaram a terminar mais corridas e até marcaram cinco pontos ainda no primeiro semestre, mas ambos padeceram com a crônica falta de velocidade do bólido. No fim das contas, Magnussen acabou demitido no meio do ano e Jos Verstappen tomou seu lugar. Nada mudou.

Depois de dois anos cheios de promessas furadas, a Stewart iniciou a temporada de 1999 na maior humildade. Deu um jeito de manter Rubens Barrichello e trocou Verstappen por Johnny Herbert, já em fase decadente na carreira. Um ano que não prometia muito acabou se tornando, provavelmente, o melhor da vida da família Stewart como dona de equipe. Barrichello fez pole-position, liderou o GP do Brasil por várias voltas e somou 21 pontos em sete corridas. Herbert teve um ano repleto de problemas, mas ainda conseguiu uma vitória em Nürburgring na única ocasião em que a sorte lhe sorriu. No fim das contas, a Stewart terminou a temporada na quarta posição com 36 pontos, apenas um a mais do que a tradicional Williams.

Durante o excelente ano de 1999, Jackie e Paul Stewart foram constantemente assediados pela Ford, que havia comprado a Cosworth no ano anterior e queria aumentar sua presença na Fórmula 1 com uma equipe de fábrica. Em junho, a montadora anunciou oficialmente que se tornaria dona de 100% da Stewart a partir do ano 2000. Três meses depois, a confirmação de que a equipe trocaria o branco com tartan pelo verde, teria Eddie Irvine como seu primeiro piloto e passaria a se chamar…

2- JAGUAR RACING

jaguar

Olhando por cima, a Jaguar parecia ser uma ótima ideia. Na era das grandes montadoras, a presença de uma pequena e sofisticada fábrica inglesa certamente agregava valor à competição, às demais equipes, aos carros e ao champanhe do pódio. A proprietária da marca, a Ford, vinha crescendo de forma avassaladora no final dos anos 90 e aparentemente tinha muito mais força do que qualquer outra empresa envolvida com a Fórmula 1 naquele período.

Mas tudo deu errado desde o princípio. Para começar, a boa sorte da Ford acabou justamente no ano em que ela assinou o cheque de 160 milhões de dólares referente à compra da Stewart, com seu market share nos EUA decaindo de 25% para 14% em apenas doze meses. Mesmo assim, a “nova” equipe manteve a pose e arrancou Eddie Irvine da Ferrari por quase dez milhões de dólares anuais. O primeiro carro da patota esverdeada seria o R1, projetado pelo mesmo Gary Anderson que havia impressionado a todos com o SF03.

2000 foi um ano tão cagado que até mesmo uma tragédia familiar assolou a alta gerência da equipe: Paul Stewart, que ainda mantinha um cargo diretivo na Jaguar, foi diagnosticado com câncer de cólon e teve de se afastar da Fórmula 1 durante um bom tempo. A emocionada reunião que foi conduzida por Paul e Jackie Stewart para informar a todos os integrantes da equipe a respeito da doença foi talvez o símbolo do estado de espírito que predominava em Milton Keynes. O R1 apresentou tudo quanto é tipo de problema desde a pré-temporada, sobretudo no câmbio, e também não era rápido na maioria das pistas. Irvine ainda fez quatro pontos que não justificaram seu salário astronômico. Herbert zerou, passou boa parte do ano deprimido e abandonou a Fórmula 1 após o GP da Malásia.

Em 2001, houve grandes mudanças na área política, com Neil Ressler sendo substituído por Bobby Rahal. Rahal chegou e realizou importantes mudanças na área técnica, como a contratação de Steve Nichols e a tentativa de contratação de Adrian Newey, mas não demorou muito até que a Jaguar deixasse de ser comandada pela matriz da Ford em Detroit e passasse para as mãos da Premier Automotive Group, que mandou o ex-piloto da CART para casa e colocou Niki Lauda em seu lugar. Lauda anulou várias das mudanças promovidas por Rahal, inclusive a contratação do piloto brasileiro Luciano Burti, e bagunçou toda a estrutura novamente. No meio disso, mais um carro ruim, o R2, e mais uma série de resultados horríveis que só assombravam o pessoal do setor financeiro da Ford.

Engana-se quem pensa que as coisas não poderiam ser piores. Em 2002, a equipe construiu um dos piores carros da era moderna da Fórmula 1, o R3. Feio, lerdo e nem um pouco confiável, o bólido era tão amaldiçoado que, segundo a lenda, teria até causado um perigoso acidente durante um teste em um túnel de vento. Eddie Irvine e Pedro de la Rosa passaram quase que a temporada inteira se arrastando lá nas últimas posições com carros da Minardi e da Arrows. Só melhoraram quando a equipe lançou uma atualização, o R3B, que ao menos andava bem nas pistas velozes. É uma pena que ele quase tenha encerrado a carreira de James Courtney

Com um novo túnel de vento e um pouco de estabilidade política, a Jaguar melhorou um bocado nas temporadas de 2003 e 2004. A equipe mandou os velhacos Irvine e De La Rosa embora e preferiu investir em sangue novo, gente como Mark Webber, Antonio Pizzonia, Justin Wilson e Christian Klien. O australiano mandou bem pra caramba em algumas ocasiões, como a quase-pole no GP do Brasil de 2003 e o segundo lugar no grid de largada do GP da Malásia de 2004. Os resultados, no entanto, continuaram não justificando os quase 200 milhões de dólares investidos anualmente por Ford e associados.

Na semana anterior ao GP do Brasil de 2004, última etapa do ano, a montadora anunciou oficialmente que estaria tirando o time de campo da Fórmula 1 e que qualquer um que aparecesse com um sanduíche de presunto e um suco de laranja poderia levar aquele pepino chamado Jaguar Racing para casa. Houve um comprador.

1- RED BULL RACING

F1 Grand Prix of Korea

Vocês se lembram do começo da Red Bull como dona de equipe na Fórmula 1? Nem faz tanto tempo assim, vai. Mas tudo bem se sua cabeça não te ajuda, pois a RBR realmente não era lá tão espetacular em seus primeiros dias. O novo dono Dietrich Mateschitz teve se virar para, em poucos meses, transformar aquela balbúrdia que era a Jaguar em uma equipe minimamente respeitável e sustentável.

As coisas foram feitas de forma calma e sensata. No primeiro ano, em termos técnicos, a equipe não quis inventar muito. Dispondo apenas de um raquítico motor Cosworth V10, a Red Bull desenvolveu um carro bastante conservador, o RB1. Os pilotos seriam o veteraníssimo David Coulthard e os jovens Christian Klien e Vitantonio Liuzzi, que alternariam no segundo carro. O chefe de equipe seria o então desconhecido Christian Horner, cuja reputação foi lá para o alto após sua equipe vencer dois campeonatos de Fórmula 3000 seguidos. Para não ficar esquecida em meio a uma fase de aprendizado, a Red Bull apostou alto no marketing. Logo em 2005, a equipe lançou duas novidades que arrancaram sorrisos dos carrancudos homens da Fórmula 1: o jornalzinho humorístico Red Bulletin e a Red Bull Energy Station, um misto de motorhome, restaurante e balada. Não demorou muito e a equipe se tornou a mais badalada da categoria, uma saudável mistura de Benetton com Hesketh.

O mais bacana da história é que os resultados vieram rapidamente. Coulthard, Klien e Liuzzi andaram bem em várias corridas e somaram 34 pontos, garantindo à equipe o sétimo lugar no campeonato de construtores. Em 2006, a Red Bull teve dores de cabeça com um carro de aparência toda estranha e um motor Ferrari com sérios problemas de refrigeração. Vestido de Super Homem, David Coulthard subiu ao pódio no GP de Mônaco e só. Ele e Klien somaram apenas 16 pontinhos. Mas a equipe estava tranquila. Naquele ano, ela fez a contratação que definiria seu rumo para sempre. O rumo de uma grande e vitoriosa escuderia.

Enquanto os pilotos penavam com o RB2, Adrian Newey trabalhava no desenvolvimento do carro de 2007. Primo distante do McLaren MP4-20 de 2005, o RB3 era um carro de visual agressivo e muito potencial. Infelizmente, inúmeros problemas de confiabilidade infernizaram as vidas de Coulthard e Mark Webber, o novo contratado. Em 2008, esses problemas diminuíram bastante, mas David e Mark permaneceram andando a maior parte do tempo no meio do pelotão. Nestes dois anos, pontuações respectivas de 24 e 29 pontos.

A Red Bull tinha dinheiro e o melhor projetista de monopostos do mundo. Faltava apenas uma coisa para ela se tornar uma verdadeira potência da Fórmula 1: um piloto.

Após a chegada de Sebastian Vettel no início de 2009, não faltou mais nada.

Daniil Kvyat, o novo garoto de ouro da Toro Rosso. Mas até quando?

Daniil Kvyat, o novo garoto de ouro da Toro Rosso. Mas até quando?

Apesar de tudo, da estreiteza dos regulamentos, da palavra fria dos contratos, do amontoado de dinheiro envolvido, a Fórmula 1 ainda é uma caixinha de surpresas, uma ciência mais humana do que exata. Quando todos nós imaginávamos que a categoria já não era mais capaz de pregar peças ou assustar ninguém, especialmente após o bizarro anúncio de Sergey Sirotkin como um dos pilotos da Sauber em 2014, eis que a Toro Rosso contraria a lógica e faz outro anúncio bombástico. Outro anúncio regado à vodca.

Qualquer pessoa com um mínimo de sensatez e conhecimento sobre automobilismo sabe que Daniel Ricciardo, um dos pilotos da Toro Rosso nesse ano, foi promovido à Red Bull e finalmente pilotará um carro que presta em 2014. Qualquer pessoa com um mínimo de sensatez e conhecimento sobre automobilismo imaginava sem muita imaginação que havia apenas um candidato óbvio à vaga de Ricciardo, o lusitano António Félix da Costa. Destaque do automobilismo de base em 2012, Félix da Costa vinha tendo uma temporada abaixo da média na World Series by Renault e não passou nem perto do título. Ainda assim, nenhum outro piloto do programa de desenvolvimento da Red Bull tinha o mesmo nível de experiência e o mesmo gabarito que o ibérico. Só uma distorção espaço-tempo mudaria o destino claro.

Distorções espaço-tempo podem não ser comuns como congressistas sul-coreanos brigando ou acidentes de Robert Kubica, mas acontecem.

Na noite de segunda-feira, a Toro Rosso anunciou o nome do companheiro do francês Jean-Éric Vergne em 2014. Atum Gomes da Costa? Não. Para júbilo de alguns soviéticos ultranacionalistas e estupor de muitos, o escolhido para a função foi o russo Daniil Kvyat, de apenas 19 anos de idade. Quivi o quê?

Kvyat. Ou “Kuiát” para os mais chegados. A maioria dos fãs de automobilismo nunca ouviu falar de alguém mais gordo, mesmo os loucos que acompanham as corridas a ponto de trocar uma bebedeira por um GP da Coréia – felizmente, já passei dessa fase. Apenas aqueles que também se dão ao trabalho de acompanhar as categorias mais baixas do automobilismo europeu poderão reconhecer esse nome, “Kuiát”.

Em teoria, Daniil Kvyat era o terceiro nome na sucessão rubrotaurina das categorias de base. Pirralho de tudo, ele está disputando sua primeira temporada na GP3 Series, aquela que antecede até mesmo a GP2. No ano passado, “Kuiát” ainda estava acumulando pentelhos nos carros de apenas 190cv da Fórmula Renault Eurocup 2.0. Por conta de sua pouquíssima quilometragem, o russo era visto como um nome menos proeminente para a Red Bull do que António Félix da Costa, até então bradado como o principal representante da marca nas categorias menores, e Carlos Sainz Jr., que é um pouco mais experiente e ainda tem um sobrenome mais significativo – todo mundo aqui sabe quem foi Carlos Sainz, não é?

Kvyat na GP3, onde é o atual vice-líder

Kvyat na GP3, onde é o atual vice-líder

Mas Kvyat passou a perna nos dois queridinhos e acabou roubando a vaga que pertencia a Félix da Costa. Por que isso aconteceu? Você sempre pode comprar a resposta mais fácil e pasteurizada, aquela que é dada em “caráter oficial”. O consultor Helmut Marko, encarregado de enxergar talentos que poderiam pilotar um carro da Red Bull no futuro, afirmou que Kvyat foi o escolhido por ser um cara “dotado de velocidade estonteante, capacidade de se manter calmo e de controlar os nervos” e “melhor preparado do que os demais concorrentes”. Franz Tost, chefe da Toro Rosso, explicou que “Kvyat nos impressionou com suas performances na Fórmula 3 Euroseries e na GP3, enquanto que Da Costa não mostrou consistência na World Series by Renault”. Ou seja, as declarações públicas de Tost e Marko dão conta de que o critério de escolha foi puramente meritocrático. Daniil foi o contemplado porque é melhor do que os demais e acabou.

Se o leitor é do tipo que acha que assunções feitas em caráter oficial são as únicas que valem, tudo bem. Mas a chance de você estar sendo inocente é, por assim dizer, gritante. Lógico que o critério não foi esportivo. Há grana por trás. Bufunfa. Din-din. Rublos, muitos rublos.

Boatos preliminares afirmam que um amontoado de dinheiro russo garantirá a estreia do garoto loiro, espinhento e de dentição equina em 2014. Essa bolada seria estimada em dezenas de milhões de dólares e já foi associada a grandes empresas russas como o banco SMP e a petrolífera estatal Lukoil. Como dinheiro sempre é bem-vindo em um ambiente capitalista, elitista, reacionário, tucano e malvado como a Fórmula 1, lógico que uma equipe cujo orçamento é 60% menor que o da própria Red Bull Racing não dispensaria um influxo tão valioso. Mal comparando, o que Daniil Kvyat fez foi comprar o direito de passar à frente de centenas de milhares de pessoas na fila por um transplante de fígado no SUS.

OK, estamos falando de mais um piloto pagante nascido em terras czaristas. Mas seria ele braço-duro?

Muita calma nessa hora. Nesse momento, a única coisa que dá para dizer sobre Daniil Kvyat é que seu currículo é realmente muito interessante para um sujeito sem experiência. Ele ganhou uns bons títulos de kart entre 2008 e 2009, venceu corridas na Fórmula BMW do Pacífico logo em seu primeiro ano nos monopostos e obteve o vice-campeonato da Fórmula Renault Norte-Europeia em 2011 e da Fórmula Renault Eurocup no ano passado. Nesse ano, Daniil venceu as Feature Races de Spa-Francorchamps e Monza na GP3, marcando 71 pontos nas últimas quatro corridas e saltando da oitava para a vice-liderança do campeonato. Faltando apenas a rodada dupla de Yas Marina para a decisão do título, o soviético está a sete pontos do líder Facu Regalia. Como minha formação moral e meus princípios me impedem de aceitar que um sujeito com o apelido de “Facu” tenha sucesso na vida, torço desde já por “Kuiát”.

Vale dizer o seguinte: um currículo interessante não necessariamente é um currículo brilhante. “Interessante”, aliás, é um adjetivo que costuma ser utilizado como eufemismo para algo nota 7. O currículo de Kvyat é bom, mas não muito melhor do que o de vários contemporâneos seus. Um bom exemplo é o seu xará alemão Daniel Abt, que anda lamuriando bastante na GP2. Além do nome quase igual, Abt também compartilha com o russo o desempenho na GP3: o germânico fez sua estreia em 2012, não foi tão bem no início do ano e se recuperou de forma sensacional no segundo semestre ao vencer as Feature Races de Spa-Francorchamps e Monza, exatamente como Kvyat. Terminou como vice-campeão e ganhou de presente a promoção para a GP2, onde está sofrendo como um iemenita sem água encanada.

Quer dizer, não há nenhum enorme diferencial no currículo de Kvyat. Algo que não pegou bem a ele foi ter perdido o título da Fórmula Renault Euroseries no ano passado. Daniil iniciou 2012 como o grande favorito ao caneco: já tinha um ano de experiência na categoria, competia pela poderosa Koiranen Bros e tinha todo o apoio da Red Bull. Mesmo tendo vencido sete corridas na temporada, o russo sucumbiu à consistência cirúrgica do belga Stoffel Vandoorne, que levou o campeonato mesmo com apenas quatro vitórias.

Kimi Räikkönen fazendo seus primeiros testes com a Sauber no final de 2000: ele também estreou jovem e sem experiência, mas os tempos eram outros...

Kimi Räikkönen fazendo seus primeiros testes com a Sauber no final de 2000: ele também estreou jovem e sem experiência, mas os tempos eram outros…

Se talento fosse o único critério relevado pela Toro Rosso, então faria muito mais sentido promover alguém como Vandoorne, a grande revelação da World Series by Renault nesse ano. Outros nomes muito mais interessantes são os de Felipe Nasr, James Calado, Robin Frijns ou Kevin Magnussen, para não citar o próprio Félix da Costa. Todos esses nomes ainda ostentam sucessos bem mais interessantes do que o russo. Mas as coisas não funcionam assim.

Kvyat certamente é um piloto com potencial, mas sua promoção súbita à Fórmula 1 não faz o menor sentido do ponto de vista esportivo. Em termos ideais, ao invés de apressar sua estreia, a Red Bull deveria tê-lo mandado correr de World Series, GP2, AutoGP, velocípede, Stock Car Brasil, qualquer coisa que lhe permitisse amadurecer um pouco mais. Aos 19 anos, a chance do adolescente se deslumbrar com a coisa, fazer merda atrás de merda e encerrar a carreira antes mesmo dela deslanchar é grande.

“Ah, e o Kimi?!”, pergunta um. “E o Jenson?!”, indaga outro. Calma, galera. Em primeiro lugar, estamos falando de outros tempos. O pinguço Kimi Räikkönen foi anunciado como piloto oficial da Sauber no fim de outubro de 2000, há exatos 13 anos. Até então, ele tinha feito apenas 23 corridas de Fórmula Renault e Fórmula Ford. Convencido pelo empresário Steve Robertson, o suíço Peter Sauber aceitou conceder àquele finlandês esquisito e antissocial umas voltinhas em seu carro azulado na pista de Mugello no outono de 2000. Kimi mandou tão bem no teste que Sauber irresponsavelmente decidiu contratá-lo como piloto titular para a temporada de 2001. Nunca antes na história da Suíça uma equipe de Fórmula 1 havia contratado alguém que vinha de uma categoria tão baixa.

Só que Räikkönen teve, antes de sua estreia no GP da Austrália de 2001, um verdadeiro curso intensivo de Fórmula 1. Em três meses de pré-temporada, Kimi completou quase mil voltas e 4.200 quilômetros de testes em cinco circuitos na Europa. Ao chegar em Melbourne, ele já sabia tudo de carro de corrida, estava pronto para chutar bundas. Mais de uma década depois, as coisas não continuaram tão fáceis assim para um estreante. O mexicano Esteban Gutiérrez, por exemplo, fez apenas 2.768 quilômetros na pré-temporada. É um buraco que, sim, faz muita diferença.

Outra coisa: Räikkönen foi uma clara aposta de risco, uma coisa de maluco. O ceticismo era tamanho que a própria FIA relutou muito em conceder uma superlicença a um cara que nunca sequer tinha entrado em um carro de Fórmula 3 antes. Depois de muito cafezinho e fondue com os homens da Federação, Peter Sauber conseguiu uma superlicença válida por apenas quatro corridas para Kimi. Se ele não fizesse nenhuma besteira nesse período, poderia renová-la por mais um ano. Caso contrário, seria expulso sumariamente e só voltaria à Fórmula 1 no dia em que tivesse barba e barriga.

Contrariando todas as possibilidades, Kimi mandou muito bem. Tão bem que, no final do ano, seu passe já estava sendo disputado a pontapés por McLaren e Ferrari. Hoje em dia, o cara é um dos astros do automobilismo. Mas é bom que você saiba que tudo isso se trata de um caso excepcional. Os deuses do esporte a motor juntaram um piloto de talento absurdo, um empresário esperto, um chefe de equipe bacana, um dos melhores carros de Fórmula 1 já produzidos pela Sauber e um bocado de sorte. Esse tipo de combinação não acontece todo dia. Talvez nunca mais.

Jaime Alguersuari, que estreou bem cedo e... se fodeu

Jaime Alguersuari, que estreou bem cedo e… se fodeu

O curioso caso de Jenson Button é bem parecido. Anunciado pela Williams em janeiro de 2000 após um ano espetacular na Fórmula 3 britânica, o inglês completou quase 500 voltas em pistas como Barcelona, Silverstone e até mesmo Kyalami antes de disputar seu primeiro GP. Só não andou mais porque foi anunciado muito tardiamente. Em compensação, Jenson conseguiu fazer quase trinta dias de testes durante a temporada. Não por acaso, foi considerado por muitos um dos melhores pilotos daquele ano.

Räikkönen e Button estrearam em uma época mais farta, com testes a sair pelo ladrão, maior abundância financeira, equipes mais pacientes com seus novatos e uma mídia ainda não tão chata como a atual. Sem exagero algum, esses dois futuros campeões, mesmo sem experiência prévia relevante, enfrentaram obstáculos bem menos cruéis do que um campeão contemporâneo de GP2 como Pastor Maldonado e Romain Grosjean, caras que entraram na Fórmula 1 com pouquíssima quilometragem e uma carga hedionda de pressão em seus ombros. É por isso que a grande maioria dos estreantes dos últimos cinco anos não deu certo. É por isso que a tendência é que os novatos tenham cada vez menos perspectivas de longo prazo na Fórmula 1. É por isso que as equipes seguem insistindo em nomes como Mark Webber, Michael Schumacher e Pedro de la Rosa por tanto tempo. É por isso que a possibilidade de surgir um novo Kimi é cada vez mais baixa.

Aposta minha: Daniil Kvyat será um fracasso retumbante e desaparecerá da Fórmula 1 em um ou dois anos. Vai apanhar feio de Jean-Éric Vergne desde o começo, não conseguirá recuperar muito terreno quando já tiver com as mãos um pouco mais calejadas e a trupe corneta de plantão, composta por jornalistas sanguinários e espectadores imbecilizados, não perderá tempo em botá-lo de ponta-cabeça na cruz. “Não deveriam deixar pilotos pagantes como esse Kvyat entrar na Fórmula 1”, “muito ruim!” e “volta pra Sibéria, comunista” serão algumas das belas e inteligentes palavras que você ouvirá a respeito nos próximos verões. Podem cobrar.

E se eu estiver errado, ficarei feliz e ainda pagarei uma rodada de suco de maracujá sem açúcar para a galera. Mas eu não estarei, para felicidade de quem odeia maracujá.

Outra pequena observação a ser feita é sobre a pressa da Red Bull. Não é a primeira vez que a fabricante de taquicardia enlatada lança uma cria prematura aos leões da Fórmula 1. Em 2009, morrendo de vontade de se ver livre do mala Sébastien Bourdais, a Toro Rosso promoveu no GP da Hungria a estreia de um garoto de 19 míseros anos de idade, o tal do Jaime Alguersuari. “DJ Squire”, como gosta de ser chamado nas baladinhas-coxinha de Ibiza, havia corrido na Fórmula Renault Eurocup em 2007 e sido campeão na Fórmula 3 britânica em 2008. No ano em que debutou na categoria máxima, Alguersuari estava fazendo uma temporada meia-boca na World Series by Renault.

Não foi uma passagem memorável. Alguersuari se notabilizou por ser uma verdadeira nulidade em treinos, mas um piloto razoavelmente competente em ritmo de corrida. Teve algumas atuações corretas, sobretudo em meados de 2011, mas não conseguiu encantar ninguém. Na Toro, queimou seu filme quando travou uma discussão daquelas com Helmut Marko durante os treinos do GP da Coréia de 2011. Saiu da equipe criticado por supostamente não ser um piloto “capaz de ganhar corridas e campeonatos”. Hoje, vive entre a música eletrônica e os testes para a Pirelli. Ou seja, permanece num estado de verdadeiro ócio psicológico.

Toro Rosso e Red Bull não admitem um piloto que seja pior do que esse cidadão aqui

Toro Rosso e Red Bull não admitem um piloto que seja pior do que esse cidadão aqui

Qual é a conclusão preliminar? Que o programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull é um troço ambíguo pra cacete. Ela te dá talvez o caminho para você ser o cara mais fodão das categorias de base, mas ao mesmo tempo oferece possivelmente a pior das oportunidades quando você entra na Fórmula 1. Então, ao mesmo tempo em que você é eternamente grato pelos taurinos por ter vencido tudo o que apareceu pela frente nas Fórmulas Renaults da vida sem ter desembolsado um tostão, você também reclama por ter sido cobrado de maneira irreal em relação ao material que te deram na Toro Rosso. E caso a parceria não dê certo, o único culpado é você mesmo. Aquele recorde de vitórias na Fórmula 3 ou na Fórmula Renault perde qualquer relevância diante da incapacidade de levar um STR-sei-lá-o-quê à vitória. Não é à toa que nomes como Felipe Nasr e Robin Frijns recusaram a tentadora proposta de vestir azul e amarelo.

A Red Bull precisou matar um monte de carreiras até chegar em Sebastian Vettel. Pelo visto, continuará matando até encontar um novo Vettel. Qualquer coisa abaixo disso é lixo, estrume, merda, não tem qualquer possibilidade dentro do idílico universo rubrotaurino. Alguersuari e Sébastien Buemi, que não são pilotos ruins, foram extirpados da Fórmula 1 ainda antes dos 25 anos de idade e hoje são poucos os que os defendem. É sempre mais fácil dizer que “ambos são ruins e ponto final”. Ou que “a Red Bull precisa de um cara realmente foda, um piloto bom não é o suficiente”. OK, tudo bem. O caso é que a estranha política motivacional da Toro Rosso e suas críticas públicas aos seus pilotos inviabilizam até mesmo que eles consigam vender seu peixe a outras equipes do meio do pelotão, onde poderiam fazer uma carreira mediana, porém sólida. Vitantonio Liuzzi, até aqui, foi o único que conseguiu emprego em outro lugar após a passagem pela Toro.

E esse negócio de querer apressar etapas obviamente não ajuda. Buemi e principalmente Alguersuari poderiam ter ficado um pouco mais de tempo nas categorias de base antes de subir para a Fórmula 1 – um pouco mais de quilometragem na GP2 ou na World Series by Renault não mata ninguém. Vergne está aí, não está agradando ninguém e precisará de uma cachoeira de sorte para conseguir subir para a Red Bull. Ricciardo, que também parecia não ter um futuro muito bonito, estava no lugar certo e no momento certo quando Mark Webber anunciou sua aposentadoria. Se o velho Mark quisesse continuar batendo ponto em Milton Keynes, Daniel também teria de rezar para não ver a carreira afundar antes de decolar.

Ou seja, todos eles entraram na Fórmula 1 muito cedo, assim como Kvyat. Se tivessem ficado um pouco mais nos certames inferiores, poderiam ter colecionado alguns triunfos a mais, acumulado mais experiência e acompanhado o mercado de pilotos com mais calma, sem essa noia de “estou no meu segundo ano de Toro Rosso, Franz Tost não me quer mais aqui, sou um pivete de 21 anos de idade, não tenho currículo, ninguém me ama e ninguém me quer”.

“Ah, mas deu certo com o Vettel”, argumentam alguns. Pô, estamos falando de um tetracampeão mundial, um dos melhores pilotos de todos os tempos da história desse troço de corrida de carro. Vettel, assim como Räikkönen, foi uma exceção. Uma exceção que ainda deu uma certa sorte de pilotar provavelmente o melhor carro da história da Toro Rosso, o STR3. O chassi não funcionou muito bem no primeiro semestre de 2008, mas melhorou de forma avassaladora no segundo semestre a ponto de ter colocado pelo menos um piloto entre os dez primeiros no grid de largada a partir do GP da Europa. A vitória do alemão em Monza não aconteceu por acaso: tínhamos ali um carro muito bom para aquela pista, um piloto fora-de-série e pista molhada. Até mesmo Sébastien Bourdais, o companheiro de Vettel, andou bem: foi o quarto colocado no grid e fez a segunda volta mais rápida na corrida. Quer dizer, a Toro Rosso não era uma coisa tão precária assim naquela ocasião. E mesmo em outras etapas daquele final de ano Vettel e Bourdais tiveram condições de trabalho que Buemi, Alguersuari, Liuzzi, Scott Speed, Ricciardo ou Vergne jamais poderiam imaginar.

Ninguém tem obrigação de ser Sebastian Vettel. Uma equipe que cobra que seus adolescentes sigam a trajetória de um alienígena que será tetracampeão mundial aos 26 anos definitivamente vive no mundo da Lua. Nada indica que as coisas sejam muito diferentes com o tal do Kvyat. A diferença é que ele provavelmente está pagando para isso. Pagar para ser açoitado. Um verdadeiro clube sadomasô.

Perdoem-me pela frase digna de livro de autoajuda de supermercado, mas a verdade é que a vida é uma enorme roda-gigante de parque de diversão vagabundo. Você trabalha, estuda, aprende coisas novas, conhece tudo quanto é tipo de gente, viaja para vários lugares e passa por experiências inéditas para, no fim das contas, retornar ao mesmo ponto de anos atrás. Várias histórias terminam dessa forma. O cara que conhece inúmeras mulheres e acaba se casando com a namoradinha dos tempos de adolescente. O aventureiro que viaja para centenas de países até se cansar e voltar para sua cidade-natal. O jogador de futebol que termina sua carreira naquele timezinho furreca da segunda divisão onde fez seus primeiros gols duas décadas antes. O piloto de corrida que retorna a determinada categoria após tantos anos tentando ser feliz em outros certames.

Este não é um Top Cinq dedicado aos que se encaixam na descrição acima. Há algum tempo, escrevi um exatamente com esse tema. O personagem central do texto de hoje é o colombiano Juan Pablo Montoya, aniversariante do dia e mais novo contratado da equipe Penske da IndyCar Series. Vocês conhecem o Montoya, aquele cujo currículo no automobilismo é tão rechonchudo quanto sua forma física. Vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 2000, campeão da CART em 1999 e da Fórmula 3000 Internacional em 1998, Juan Pablo teve uma passagem tão rápida quanto explosiva pela Fórmula 1. Foram 94 largadas, sete vitórias, treze poles e um terceiro lugar na classificação final da temporada de 2003. Desde 2006, vem pilotando na NASCAR Sprint Cup sem repetir o mesmo sucesso obtido nos monopostos.

No dia 13 de agosto, a mídia americana anunciou que Montoya não teria seu contrato renovado com sua equipe, a Earnhardt Ganassi, para a temporada de 2014. Após sete temporadas completas correndo sob a supervisão do velho Chip Ganassi, Juan Pablo teria de procurar emprego em outro lugar. Apesar da Earnhardt Ganassi não ser exatamente a mais competitiva das equipes da Sprint Cup, a verdade é que Montoya não conseguiu empolgar muita gente. Para seu lugar, a equipe contratou o jovem Kyle Larson, revelação da NASCAR Nationwide Series.

De volta ao mercado de pilotos, Montoya virou uma figura almejada por chefes de equipe dentro e fora dos Estados Unidos. Na semana passada, ele viajou ao estado do Colorado para visitar a sede da equipe Furniture Row, que também não é lá essas coisas, pensando na possibilidade de substituir o veterano Kurt Busch. Outra equipe com quem o colombiano também manteve altas paqueras foi a Andrett Autosport, interessadíssima em inscrever um quarto carro para ele na Indy desde que houvesse patrocínio para tal. Do outro lado do oceano, alguns jornalistas malucos até cogitaram a possibilidade de JPM retornar à Fórmula 1 para correr na Lotus no lugar de Kimi Räikkönen. Mas quem acabou levando o passe do colombiano foi um azarão. Um azarão pra lá de chique e pomposo.

Roger Penske meteu a rasteira nos rivais e contratou Juan Pablo Montoya para correr em seu terceiro carro na IndyCar Series a partir do ano que vem, fazendo companhia a Helio Castroneves e Will Power. O casamento, anunciado de forma surpreendente, representa o retorno de Montoya às competições de monopostos nos Estados Unidos após 13 anos. Sua última participação em uma corrida desse tipo ocorreu na etapa de Fontana da temporada de 2000 da CART, realizada em 30 de outubro de 2000. No milênio passado, portanto.

O post de hoje é uma pequena enorme homenagem a Montoya. Contarei cinco dos momentos mais interessantes da carreira do colombiano. Interessante, nesse caso, não necessariamente significa bem-sucedido. Na verdade, das cinco corridas abaixo apresentadas, em três delas o colombiano não conseguiu ser o vencedor. Mesmo assim, deixou sua marca. Que ele consiga repetir na Indy pequenos espetáculos como esses daí.

5- TOYOTA OWNERS 400 DE 2013

Juan Pablo Montoya deixa a NASCAR Sprint Cup com um estigma bastante incômodo. Em 244 participações, o sul-americano só conseguiu duas míseras vitórias. Para piorar, ambas foram obtidas em pistas mistas: na etapa de Sonoma em 2007 e na de Watkins Glen em 2010. Nos ovais, Montoya não conseguiu um trofeuzinho sequer. Lembre-se que uma temporada da Sprint Cup é composta por 34 corridas em pistas ovaladas e apenas duas, exatamente as de Sonoma e Watkins Glen, em pistas com curvas para a direita e para a esquerda. Tendo consciência esses fatos, você não precisa ser um gênio para entender o porquê de muita gente que só acompanha a NASCAR não dar muito crédito à competência do piloto de Bogotá.

Uma desconfiança, de certa forma, injusta. Um cara que faz oito de suas nove poles na NASCAR em circuitos ovais não pode, de maneira alguma, ser tratado como um zé-mané que só aguenta correr nos mistos da Europa. Em várias corridas, Montoya se colocou como um dos fortes candidatos à vitória. No total, o colombiano chegou a liderar voltas em mais de cinquenta provas realizadas em ovais. Mas não ganhou nenhuma delas.

Algumas derrotas foram realmente desconcertantes. Na Allstate 400 de 2009, realizada em Indianápolis, Juan Pablo liderou 116 voltas e só perdeu a vitória porque ultrapassou o limite de velocidade em um de seus pit-stops e teve de pagar uma punição durante bandeira verde. Um ano depois, também em Indianápolis, Montoya foi o primeiro colocado em 86 voltas e jogou o triunfo no lixo por causa de uma série de contratempos. No seu último pit-stop, sua equipe decidiu trocar os quatro pneus de seu carro. Seis concorrentes preferiram trocar apenas dois e acabaram voltando à sua frente. Ansioso para retomar a liderança, JPM cometeu um erro, bateu no muro e ainda atingiu o carro de Dale Earnhardt Jr. Babau, vitória.

No entanto, nenhum fracasso supera o ocorrido na primeira corrida realizada em Richmond nesse ano. Dessa vez, ninguém fez nada de errado. O colombiano largou na quarta posição e passou as primeiras 330 voltas andando sempre entre a terceira e a nona posições. Por volta da volta 330, houve uma bandeira amarela e quase todo mundo foi para os boxes. Numa dessas, Montoya acabou retornando à pista na primeira posição.

O carro estava bom, o piloto estava com a cabeça no lugar e os mecânicos não cometeram nenhum absurdo. O que faltou, então? Sorte. Juan Pablo assumiu a liderança na passagem 330 e ficou por lá durante 67 voltas. Quando faltavam apenas dez estúpidos giros até o fim, ele estava abrindo vantagem para o segundo colocado, Kevin Harvick. De repente, o Toyota de Brian Vickers roda e bate no muro, causando uma desagradabilíssima bandeira amarela.

A contragosto, Montoya teve de ir aos boxes, já que os rivais também iriam e colocariam pneus melhores para voltar com tudo nas últimas voltas. O pit-stop do colombiano não foi tão bom e ele foi devolvido na terceira posição. Na relargada, Montoya deu o azar de ficar do lado de fora, preso atrás de carros com pneus totalmente desgastados. Acabou terminando apenas na quarta posição, batendo na trave mais uma vez. Pelo visto, a zica da Fórmula 3000 atinge até mesmo os pilotos da NASCAR.

4- GRANDE PRÊMIO DE MÔNACO DE FÓRMULA 3000 DE 1998

E falando em Fórmula 3000, olha ela aí. Vocês já devem estar cansados de me ver elogiá-la gratuitamente, até porque já sabem que não houve categoria melhor na história do automobilismo. Em 1998, Juan Pablo Montoya era apenas um garoto de 23 anos de idade que ainda nem pensava em correr nos Estados Unidos e só queria chegar logo à Fórmula 1 para se tornar o primeiro colombiano bem-sucedido da história da categoria. Enquanto isso não acontecia, sua tarefa era a de derrotar Nick Heidfeld, alemãozinho descarado que competia pela equipe mais forte da Fórmula 3000, a West Competition, filial da McLaren.

A quinta etapa da temporada foi realizada nas ruas de Mônaco. Foi a primeira vez que a Fórmula 3000, acostumada a realizar provas em pistas tão precárias como Enna-Pergusa e Vallelunga, pisou em solo tão nobre. Naquela altura, Montoya liderava o campeonato com vinte pontos, cinco a mais que Heidfeld. Não marcou pontos nas duas primeiras provas, mas venceu em Barcelona e em Silverstone, um verdadeiro win or wall.

Foi um fim de semana louco para o colombiano. Montoya aprontou das suas logo no treino oficial. Toda vez que surgia um carro à sua frente, ele tirava o pé, andava devagar por vários segundos e só voltava a acelerar quando já havia um espaço livre grande o suficiente. Uma atitude esperta que acabou atrapalhando vários pilotos que vinham atrás e eram obrigados a diminuir a velocidade subitamente. Como forma de punição, a organização de prova decidiu anular as três melhores voltas de Montoya na sessão. A quarta, 1m31s998, lhe garantia o sétimo posto no grid. Heidfeld largava em segundo, atrás do dinamarquês Jason Watt.

Vamos à corrida. Em apenas 50 voltas, Juan Pablo Montoya conseguiu alternar os feitos mais geniais e as burradas mais imperdoáveis de uma categoria de base. Recomendo que você assista ao vídeo acima. Montoya subiu para sexto ainda na primeira volta e passou as primeiras voltas tentando ultrapassar o francês Stéphane Sarrazin. Conseguiu na marra, fazendo a manobra na saída do túnel. Genialidade 1. Depois, como um foguete, se aproximou rapidamente de Jamie Davies e o ultrapassou na Massenet, com direito a drift e corrigida, uma das ultrapassagens mais bonitas que já vi. Genialidade 2. Cheio da confiança, Juan Pablo começou a achar que era um ser sobrenatural e onipotente. Com isso, vieram as bobagens.

Montoya tentou ultrapassar o uruguaio Gonzalo Rodríguez por fora na saída do túnel. A ousadia obviamente não funcionou e os dois escaparam pela chicane, mas o colombiano ainda ganhou a posição. Burrada 1. A organização não gostou da picardia e aplicou a JPM um stop-and-go de dez segundos. De volta à pista, Montoya passou novamente por Sarrazin e se aproximou de Davies. Bateu duas vezes em sua traseira e, na segunda, estourou o bico e a roda dianteira direita de seu Lola-Zytek. Burrada 2. Ao invés de ir para os boxes trocar as peças, decidiu continuar na pista do jeito que estava. Muito mais lento que o resto, tentou sem sucesso segurar as posições que perdia e ainda empurrou o companheiro de equipe Gareth Rees para o guard-rail na última volta. Burrada 3. Montoya ainda terminou em sexto, com o sétimo colocado colado em sua caixa de câmbio. Garanto a vocês que o vencedor Heidfeld não atraiu um décimo das atenções (como sempre) como seu rival colombiano, o homem do dia tanto pelo lado bom como pelo diabólico.

3- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 2000

Em 2000, Juan Pablo Montoya estava no auge da carreira. Ganhou o título da CART no ano anterior, estava sendo paparicado por toda a comunidade automobilística ianque e ainda vinha recebendo flores e cortejos de Sir Frank Williams, que o queria em sua equipe de Fórmula 1 no ano seguinte. Mas nada disso tinha importância alguma perto daquela que seria sua maior conquista no automobilismo até hoje.

Naquele ano, a Chip Ganassi decidiu quebrar uma barreira até então intransponível entre a CART e sua petulante rival, a Indy Racing League. Como os senhores sabem, as duas categorias surgiram a partir do rompimento da antiga IndyCar em 1995, ocorrido por causa de problemas de ego entre Tony George, o chefão do autódromo de Indianápolis, e o resto do pessoal.  Cada um dos novos certames tinha lá sua vantagem. A CART tinha os melhores pilotos e equipes, os patrocinadores mais interessantes, o melhor equipamento, mais audiência e muito mais prestígio. A IRL tinha as 500 Milhas de Indianápolis, custos menores, prêmios maiores, uma cara mais americanizada e só. Até 1999, nenhuma equipe da CART se atreveu a atravessar o território inimigo para disputar a Indy 500. Em fevereiro de 2000, Chip Ganassi fez questão de anunciar que seria o primeiro a fazer isso. Ele inscreveria dois G-Force/Oldsmobile patrocinados pela fiel parceira Target para seus pilotos Jimmy Vasser e Juan Pablo Montoya.

Vasser era macaco velho na Indy 500, tinha disputado algumas edições e até liderado a de 1995. Montoya, por outro lado, estava pisando no oval de Indiana pela primeira vez. Mas ele não fez feio, muito pelo contrário. Passou fácil pelo teste de novatos, esteve sempre entre os primeiros nos treinos livres e cavou uma surpreende segunda posição na grelha de partida, atrás apenas do texano Greg Ray. Tão confiante estava que ainda teve fôlego para disputar, no sábado anterior à grande corrida, a etapa de Nazareth da CART. Fez a pole-position e terminou em quarto. Depois, pegou um avião e voou rapidinho da Pensilvânia até Indiana.

Provocador e filho da mãe como poucos, Montoya ainda fez uma gracinha que irritou toda a patota da Indy Racing League antes da largada. Ao entrar no cockpit, grudou no lado de dentro do cockpit um adesivo com os dizeres “trator John Deere”, insinuando que seu G-Force/Oldsmobile era um trambolho perto dos portentosos carros da CART, o que não era uma mentira. Ele queria, no fundo, apenas provar que tudo aquilo era fácil demais para ele. “As curvas são todas iguais. Na verdade, você precisa tomar mais cuidado nos circuitos da CART e do automobilismo europeu do que aqui”. O cara sabe ser escroto até a alma.

O mais incrível da história é que, de fato, tudo realmente foi fácil demais. Montoya começou as primeiras voltas em segundo, mas se aproveitou do tráfego intenso e ultrapassou Greg Ray na volta 27. Depois, disparou e chegou a abrir 21 segundos de vantagem para o segundo colocado, uma Transamazônica de diferença em se tratando de pista oval. Ele só sofreu ameaça real lá na volta 150, quando uma bandeira amarela juntou todo mundo e Montoya sofreu fortes ataques de Buddy Lazier. Na última interrupção, os dois pararam nos boxes e voltaram atrás de Vasser. Juan Pablo não tomou conhecimento do companheiro, passou por ele com facilidade, abriu vantagem novamente e obteve uma das vitórias mais incontestáveis da história das 500 Milhas de Indianápolis. Naquele dia, virou ídolo de vez, ficou famoso nos Estados Unidos e foi chamado para um monte de eventos de grã-fino no país. E ainda há quem diga que ele é ruim em ovais…

2- GRANDE PRÊMIO DO BRASIL DE 2001

Todo mundo se lembra disso aqui. O momento mais mítico da carreira de Juan Pablo Montoya na Fórmula 1 aconteceu no Autódromo José Carlos Pace no dia primeiro de abril de 2001. Mentira? Claro que não. O que o piloto colombiano fez até parecia inimaginável alguns momentos antes, mas acredite, foi verdadeiro.

Montoya era um dos quatro estreantes daquela temporada – os outros eram os dois futuros astros Fernando Alonso e Kimi Räikkönen, além do subestimado Enrique Bernoldi. Corria pela Williams ao lado de Ralf Schumacher e não vinha tendo um início de temporada fácil. Logo nos testes de inverno, trancou a cara e criou um clima de animosidade com o colega de equipe, pessoa de convivência igualmente difícil. Em Melbourne, largou apenas em 11º, brigou com o volante durante todo o tempo e acabou abandonando com o motor quebrado. Na Malásia, quebrou o carro ainda antes da largada e acabou rodando na terceira volta. Sob pressão, ele precisava mostrar melhor desempenho na terceira etapa, realizada no Brasil.

A presença de inúmeros colombianos na arquibancada deve tê-lo ajudado. Nos treinos, Montoya liderou a segunda sessão livre e ainda cavou um quarto lugar no grid de largada, sua melhor posição na temporada até então. À sua frente, largariam Michael Schumacher, Ralf Schumacher e Mika Häkkinen. Superá-los seria muito difícil, pois um era tricampeão, outro bicampeão e outro era um teutônico chato e azedo como limão novo. Mas Montoya não é de se intimidar com qualquer um.

Logo na largada, a McLaren de Mika Häkkinen ficou travada em sua posição e o finlandês não conseguiu andar um metro sequer. Enquanto isso, Montoya pulou bem e ultrapassou Ralf Schumacher, assumindo logo de cara a segunda posição. O safety-car entrou na pista por causa do carro estacionário de Häkkinen e agrupou todo mundo por uma única volta. O reinício se deu logo na terceira passagem. E aí Juan Pablo deu seu show.

O líder Schumacher atravessou a bandeira verde tranquilamente e veio entrando no S do Senna pensando apenas no voo das borboletas. De repente, ele foi surpreendido por um insolente carro branco e azul que se acotovelava no espaço mínimo que havia entre a Ferrari e o muro à esquerda. O alucinado Montoya decidiu esquecer o pedal do freio e simplesmente mergulhou para cima de Schumacher, empurrando o alemão para fora e assumindo a primeira posição na marra. A torcida brasileira ficou em pé. O paddock ficou em polvorosa. Michael Schumacher ficou assombrado. Será que, finalmente, havia surgido um rival à altura do então tricampeão?

Montoya passou e desapareceu na liderança. Sempre muito agressivo, chegou a dar suas escorregadelas aqui e acolá, mas não perdeu tempo em momento algum. Na volta 37, tinha cinco segundos de vantagem para David Coulthard e mais de 35 segundos para Michael Schumacher. Venceria a prova se não fosse por Jos Verstappen, que o atropelou no fim da Reta Oposta na 38ª passagem. Montoya terminou o domingo a pé, mas sob aplausos de torcedores e jornalistas. Mal sabia ele que, infelizmente, este foi seu melhor momento na Fórmula 1 em termos de brilhantismo.

1- MICHIGAN 500 DE 2000

Em sua segunda aparição na CART, na pista de Motegi em 1999, Juan Pablo Montoya fez talvez sua maior bobagem em sua curta passagem pela categoria. Nos treinamentos de quinta-feira, o colombiano fechou meio que sem querer a porta de Michael Andretti na primeira curva, os dois carros se tocaram e bateram em alta velocidade no muro. Nenhum deles se feriu, mas os integrantes das equipes Chip Ganassi e Newman-Haas quebraram o maior pau. Na época, Juan Pablo, mesmo sendo um estreante ainda desconhecido nos Estados Unidos, não deu a mínima às críticas do veteraníssimo Andretti. A atitude arrogante e autossuficiente lhe garantiu uma inimizade, mais uma, com um dos grandes nomes do automobilismo.

No ano seguinte, já campeão da CART e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, Montoya era o verdadeiro astro do momento nas corridas americanas de monopostos. Já tinha, inclusive, um currículo mais interessante que o do próprio Michael Andretti, que também só tinha vencido um título na Indy até então e que jamais havia bebido o leite da vitória em Indianápolis. Os dois pilotos se encontraram novamente nas 500 Milhas de Michigan, décima primeira etapa da temporada de 2000 da CART.

Montoya estava num ano bastante difícil. A Chip Ganassi havia aceitado trocar os ótimos motores Honda pelos limitados Toyota por causa de um cheque de cerca de 30 milhões de dólares que Mr. Ganassi havia recebido lá da empresa criada por Toyoda-san. Juan Pablo teve inúmeros problemas com o novo motor desde o início e só havia vencido uma prova até então, a de Milwaukee. No superspeedway de Michigan, as dificuldades eram bem claras. O colombiano não conseguiu o melhor dos acertos e só obteve o sétimo tempo.

Ele teve de dar um jeito de se recuperar na corrida. E deu. Logo na largada, passou nada menos que cinco carros ainda na primeira curva. Na reta oposta, ainda deixou Gil de Ferran para trás e assumiu a liderança de forma assustadora.  Só que liderar a primeira volta em Michigan, de forma geral, não significa absolutamente nada. Nada menos que dez pilotos chegaram a tomar a ponta em algum momento da prova.

Mesmo sem ser o líder durante todo o tempo, Montoya esteve quase sempre entre os dez primeiros. Houve cinco bandeiras amarelas durante a prova e a movimentação tanto na pista como nos boxes foi intensa. A última interrupção foi causada por Christian Fittipaldi, que rodou em alta velocidade na reta oposta e não se arrebentou por pouco. A relargada foi dada na volta 230. E aí começou o show.

Depois de pouco mais de um ano, Montoya e Andretti se encontraram novamente numa pista oval. Dessa vez, a disputa era para valer. Os dois passaram as últimas vinte voltas ultrapassando um ao outro numa sequência quase sincronizada. No cronômetro posicionado na linha de chegada, foram contadas nada menos que sete trocas de líder. Os espectadores nas arquibancadas e ao redor do mundo estavam de pé. Ninguém sabia qual dos dois ganharia a corrida, se é que ambos chegariam ao fim da prova.

Na volta 248, o retardatário Luiz Garcia Jr. apareceu no meio do caminho e se colocou na linha de dentro da curva 1. Montoya, sempre doidão, deu um jeito e mergulhou por dentro num espaço minúsculo, se livrando do paulista e conseguindo uma boa vantagem sobre Andretti. O americano se recuperou na volta seguinte e abriu a última volta na ponta. Juan Pablo voltou a passá-lo na primeira curva, mas tomou o troco na reta oposta. Dali em diante, segundos de apreensão.

Montoya e Andretti entraram na última curva lado a lado a mais de 300 e tantos por hora, o americano por dentro e o colombiano por fora. Michael e seu carro preto ainda deram um pequeno empurrão em JPM, que ainda conseguiu segurar o bólido na pista. Faltavam poucos metros e mais um retardatário brasileiro, Tarso Marques, apareceu justamente no caminho de Montoya. Um piloto normal tiraria o pé e entregaria covardemente a vitória a Andretti. Mas Montoya não é normal. Ele acelerou ainda mais e aproveitou o vácuo do carro de Marques, conseguindo as milhas por hora a mais de velocidade para vencer Michael Andretti por apenas quatro centésimos.

Montoya gritou feito o maluco que é após cruzar a linha de chegada. Foi a primeira vitória da Toyota num superspeedway. E foi, certamente, a vitória mais “Montoya” da carreira de Juan Pablo.

Que dia, aquele 4 de março de 2001. No sempre verdejante autódromo provisório de Albert Park, alguns dos pilotos que repartiriam vitórias e títulos nos anos seguintes fariam suas tão esperadas estréias. Nos boxes da Williams, o mais badalado dos debutantes. Juan Pablo Montoya, campeão de tudo o que fosse possível até então, ganhou de Sir Frank o direito de pilotar um dos melhores carros daquela temporada. O colombiano, que havia vencido a Indy 500 e a CART havia pouco, era a grande arma nuclear latino-americana que a equipe de Grove havia trazido para aniquilar Michael Schumacher.

Mais adiante, se encontravam os boxes das equipes menos bonitonas. A Sauber velha de guerra era uma delas. Incapaz de inovar em qualquer outra área, a sempre conservadora esquadra de Peter Sauber buscou mudar tudo na dupla de pilotos. Mandou embora os velhos Pedro Paulo Diniz e Mika Salo e os substituiu pelo jovem Nick Heidfeld e pelo mais jovem ainda Kimi Räikkönen. Este branquelo de vinte e poucos anos, antissocial e seco como poucos, havia acabado de sair da Fórmula Renault britânica. Foi talvez a aposta de maior risco da história da Sauber. A melhor aposta.

Andando mais um pouco, alcançamos os boxes humildes e pequenos da Minardi. Esta estava toda renovada: dono novo, pintura nova, pilotos novos. Um deles era Fernando Alonso, um espanhol com apenas 19 anos cujo currículo se resumia a um título na Fórmula Nissan de seu país e uma única vitória na Fórmula 3000 em Spa-Francorchamps. Alonso era visto apenas como mais um piloto pagante e desconhecido que não faria mais do que uma ou duas temporadas na Fórmula 1 antes de descobrir que era melhor ter ido estudar. Todos estavam errados, é claro.

Uma corrida onde estrearam Fernando Alonso, Kimi Räikkönen e Juan Pablo Montoya não poderia deixar de ser chamada de histórica. Mas muita gente se esquece que houve um quarto estreante naquele dia. Tão discreto quanto Räikkönen ou Alonso, ele tinha as mesmas expectativas modestas e os mesmos sonhos distantes. Infelizmente, foi o único que não deu em nada na Fórmula 1.

Enrique Antônio Langue de Silvério e Bernoldi, cujo rocambolesco nome se reduz a Enrique Bernoldi para os mortais, foi certamente um daqueles muitos pilotos brasileiros de enorme talento que simplesmente desapareceram na história da Fórmula 1. Curitibano de safra 1978, Bernoldi chegou, não venceu, sequer marcou pontos e não deixou para trás uma legião de fãs. Mas marcou história em Mônaco, veja só.

Bernoldi estreou na Fórmula 1 em 2001 por intermédio da Red Bull, aquela mesma. Os taurinos ainda não eram tão fodelões a ponto de possuírem duas equipes na categoria, mas já apitavam muita coisa no destino de vários jovens pilotos. Enrique havia assinado com a Red Bull em 1999 para correr em sua equipe de Fórmula 3000. Fez duas temporadas por ela e perdeu muitos resultados bons por quebras de seu carro. Mas deixou uma impressão tão boa que a empresa concluiu que o brasileiro já poderia subir para o certame maior. Mas por qual equipe?

Em tese, ele deveria ter sido contratado pela Sauber, que era a equipe oficial da Red Bull na Fórmula 1. Mas Peter Sauber ficou apaixonado pelos olhos azuis de Räikkönen e largou o brasileiro no escanteio. Então, Bernoldi correu atrás da Prost. Fez alguns testes com o carro azulão e deixou Alain Prost maravilhado, mas o narigudo ficou ainda mais impressionado com os pesos argentinos ainda conversíveis de Gastón Mazzacane.

Havia sobrado apenas uma vaga, a de segundo piloto da Minardi, que vinha sendo disputada a tapa por pilotos tão esdrúxulos quanto Gianni Morbidelli e Tarso Marques. Enrique chegou a ligar lá para a equipe italiana e algumas conversas foram trocadas entre os dois lados. Mas a sorte, que nunca foi lá uma grande parceira, finalmente sorriu para o piloto do Paraná.

A Arrows de Tom Walkinshaw era uma coisa linda, mas não de Deus. Não que a equipe passasse lá tanta vergonha dentro das pistas, embora também não fosse a mais prestigiada das participantes. O problema maior era uma escandalosa tendência de não respeitar contratos sólidos como diamante. Mika Salo foi a primeira vítima deste comportamento sacana: ficou sem lugar para a temporada de 1999 faltando apenas poucas semanas para o início da temporada. O próximo que levou no rabo foi Pedro de la Rosa, primeiro piloto da equipe em 2000.

Graças à grana farta da petrolífera Repsol, De la Rosa foi o grande queridinho da Arrows até janeiro de 2001. Naqueles turbulentos dias, Walkinshaw endoidou e decidiu virar as costas para a Repsol, recusando uma proposta de renovação de contrato. Sobrou para o pobre do piloto espanhol, que viu seu contrato rasgado e transformado em pó.

Quem se deu bem foi justamente Enrique Bernoldi, que não demorou mais do que alguns dias para assinar o contrato de titular por três temporadas. Assinou a papelada e entrou na pista para seus primeiros testes imediatamente depois. Com o apoio da Red Bull, ele seria o quarto estreante da temporada 2001.

Não é do meu intento falar de toda sua passagem pelas Arrows. A única coisa que nos interessa aqui é aquele Grande Prêmio de Mônaco de 2001. Para muitos, apenas mais uma corrida lenta, apertada, burocrática e burlesca. Para Bernoldi, o dia em que ele fez alguns inimigos bem poderosos.

Enrique chegou a Mônaco esperando apenas cruzar a linha de chegada. Seu Arrows-Asiatech fracote e inguiável não agüentou chegar ao fim em cinco das seis primeiras corridas. Nada naquela carroça laranja e preta colaborava. A direção não era hidráulica. O motor Asiatech, que não era nada mais do que um Peugeot recondicionado, não fazia cócegas nos propulsores Ferrari ou BMW. O tanque de combustível era minúsculo. O controle de tração não funcionava direito. E a aerodinâmica era uma piada. Que beleza.

Para não dizer que a Arrows não tinha absolutamente nada de interessante, ela chegou a trazer uma interessante novidade aerodinâmica para o principado. Mas somente Jos Verstappen pôde utilizá-la, pois não havia como implantá-la em dois carros logo de cara. Tratava-se de um aerofólio extra que foi enxertado sobre o bico do carro. Era um trambolho alto e bizarro que os engenheiros juravam melhorar a aderência. Por questões de segurança, a FIA baniu o troço ainda na quinta-feira.

A vida numa equipe pequena é sempre difícil. Nos dois primeiros treinos livres, Bernoldi ficou apenas em 18º. Verstappen foi melhor em ambos, mas não tanto assim. No treino oficial de sábado, o brasileiro pegou tráfego em suas voltas rápidas e não conseguiu nada melhor que um 20º lugar no grid. Até mesmo a Minardi de Fernando Alonso largaria à sua frente. Ao menos, Enrique foi o segundo melhor brasileiro do grid: na última fila, estavam os compatriotas Luciano Burti e Tarso Marques.

Até aí, apenas mais um fim de semana aborrecido e sem perspectivas. Mas o domingo, 27 de maio de 2001, foi talvez um dos dias mais agitados da vida de Enrique Bernoldi.

Logo na volta de apresentação, um evento que, a princípio, pouco influenciava na vida de Bernoldi representou o primeiro ato do grande momento do paranaense na Fórmula 1. O McLaren MP4/16 do pole-position David Coulthard não saiu do lugar. Ficou ali, inerte. Um problema eletrônico no sistema de largada foi o responsável pela tragédia escocesa. Coulthard só conseguiu sair do lugar empurrado. Teria de largar dos pits. Para ele, o GP de Mônaco praticamente acabou ali.

Bernoldi, que não tinha nada a ver com isso, ganhou uma posição ainda na volta de apresentação. Na largada, ele conseguiu deixar o companheiro Jos Verstappen para trás e ainda herdou uma posição de Nick Heidfeld, acidentado na Mirabeau Bas. Ao completar a primeira volta, já era o 17º. Coulthard, o infeliz do dia, era o último.

O Arrows A22 não era lá um carro digno de qualquer coisa. No traiçoeiro traçado monegasco, Bernoldi lutava para manter o carro no traçado correto. Nem dava para sonhar em ser veloz. Somente um companheiro de equipe biruta como Jos Verstappen poderia fazer aquela carroça alaranjada andar. Na oitava volta, o holandês não tomou conhecimento e deixou Enrique para trás. O paranaense caiu para 18º. Para piorar, o tubo da garrafinha de isotônico havia arrebentado ainda na volta de apresentação. O cara teria de se virar sem qualquer fonte de hidratação. A saliva deve ter virado gelatina.

O próximo a ultrapassá-lo seria justamente David Coulthard, que havia recuperado algumas posições no maior sofrimento. A televisão começou a destacar o escocês. Todos tinham certeza que o McLaren ultrapassaria um por um na maior moleza, mesmo em um lugar apertado como sempre foi Mônaco.

Coulthard chegou rapidamente. Era apenas uma questão de pegar o vácuo na reta dos boxes, que não é bem uma reta, e deixar o carro da Arrows para trás. Ou na saída do túnel, do jeito que Nigel Mansell gosta.

David esperou por uma volta e nada. Esperou duas e nada também. Três. Quatro. Seis. Oito. Comentaristas e narradores começaram a destacar o que estava acontecendo. Mesmo pilotando um poderoso MP4/16, Coulthard não conseguia sequer se aproximar o suficiente para tentar ultrapassar o modesto A21 de Bernoldi. Se não se livrasse logo daquele indesejado carro laranja, David estaria condenado ao fim do pelotão até a linha de chegada.

Coulthard começou a se irritar. Tentava frear mais tarde, mas não havia jeito. Se Nelson Piquet disse que andar em Mônaco é como pedalar no corredor de casa, quem é aquele britânico com cabeça de Lego para tentar contrariar os fatos? Enquanto isso, a turma da Arrows fica em polvorosa. Os engenheiros ingleses da equipe, normalmente fleumáticos, berravam como se tivessem nascido em Nápoles. “Vai, Enrique! Vai! Porra!”.

Mesmo com um carro lento e desagradável, Bernoldi conseguia permanecer à frente de Coulthard com bastante destreza. A McLaren estava desesperada, pois via a corrida de seu piloto evaporar por causa de uma merda de Arrows. Mas não havia o que fazer. Reclamar para a organização do quê? Enrique estava apenas fazendo a mesma corrida dos outros 21, tentando obter o melhor resultado possível.

As voltas avançavam às dezenas e nada de David Coulthard conseguir ultrapassar. Somente os muitos abandonos permitiam que ele pudesse subir algumas posições. Mas o sonho de brigar com os dois pilotos da Ferrari já era. Necas. Era corrida para marcar um ou outro pontinho e olhe lá. Se aquela jabiraca alaranjada não saísse da frente logo, não daria para pontuar porcaria nenhuma.

Para aumentar ainda mais a humilhação para Coulthard, os líderes se aproximavam para colocar uma volta nos dois combatentes. Você consegue imaginar o que era para David, que vinha brigando pelo título com Michael Schumacher, tomar uma volta do próprio rival alemão? Pois foi isso que aconteceu na volta 26. O ferrarista se aproximou da McLaren e a ansiosa bandeira azul começou a ser tremulada. Coulthard nem devia saber para que servia aquele pedaço de tecido, mas teve de deixar o inimigo passar. E sequer conseguiu aproveitar a deixa para ultrapassar Bernoldi, que se mantinha à frente de forma exemplar.

Bernoldi e Coulthard se encontraram na volta 8. Sabe quando o escocês conseguiu deixar o brasileiro para trás? Apenas no fim da volta 42! Foram nada menos que 35 voltas de sofrimento para o piloto da McLaren, quase a metade de um GP de Mônaco. Tudo acabou em um pit-stop de Enrique Bernoldi. Como disse lá em cima, o tanque de gasolina era minúsculo. Por mais que quisesse continuar aborrecendo David Coulthard e a McLaren, não dava para seguir em frente. A grande diversão do dia acabou ali. Mas, olha, foi legal demais.

Coulthard estava possesso. Depois que se viu livre de Enrique Bernoldi, sua primeira volta com o vento na cara foi três segundos mais rápida. Pilotou como se não houvesse amanhã e ainda fez muito ao chegar em quinto lugar. Quanto a Bernoldi, sobreviveu aos muitos problemas que alijaram doze pilotos da disputa e terminou em nono. Para quem sempre retornava aos pits de motoneta, um resultado bom demais.

É óbvio que a McLaren não deixou por isso mesmo. Enquanto um esgotado Enrique Bernoldi voltava aos boxes da Arrows, alguns homens vestidos de cinza se aproximavam querendo confusão. No meio deles, um sorumbático e furioso Ron Dennis.

“O que diabos você estava fazendo aqui hoje”, Dennis indagou.

“Estou correndo, oras”, respondeu um Bernoldi sem muito saco para picuinhas.

“Sério? E você acha que segurar um dos líderes do campeonato daquela maneira é correr de maneira esportiva?”, retrucou Dennis, cuspindo fogo.

“Não fiz nada de errado”, insistiu o brasileiro.

“Olha aqui, cara. Se você não se comportar, eu acabo com sua carreira amanhã. Sou fodão o suficiente para isso”, ameaçou Ron Dennis.

Nunca pisem no pé de Ron Dennis, pois ele sabe ser calhorda como poucos. Assustado, Bernoldi correu ao chefe Tom Walkinshaw, outro tubarão, e contou tudo o que havia acabado de acontecer. Walkinshaw ficou doido de raiva e quis resolver à sua maneira com o chefão da McLaren. Os tubarões sabem falar a mesma língua, eles que se entendam.

Para consumo externo, Walkinshaw afirmou que a posição da McLaren era “inaceitável”. E que “não conversaria com Ron Dennis, pois ele não ouve ninguém e pensa que é Deus. Só quero encontrá-lo quando for pegar meu barco aqui no porto. Já que Ron é tão poderoso assim, vou pedir para ele escancarar o mar para eu passar”. É assim que os donos de equipes de Fórmula 1 se relacionam.

A portas fechadas, Tom Walkinshaw chamou Ron Dennis para uma conversinha pouco amistosa. “Ron, no dia em que você pagar os meus pilotos, você poderá dizer a eles o que devem fazer. Enquanto eu pago, mando eu. OK?”, proferiu o dirigente da Arrows. Dennis não reagiu. O recado estava dado.

Ninguém sabe se Ron Dennis realmente sabotou a carreira de Enrique Bernoldi, que realmente não vingou. O brasileiro saiu da Fórmula 1 no ano seguinte e andou disputando o FIA-GT no ano passado. Está aí, feliz e fazendo dinheiro com o que gosta. Quando ficar velho, poderá contar aos netos que já sambou em cima da McLaren. Poucos são aqueles que têm a oportunidade de tripudiar gente graúda.

Todas as pistas do Hermann Tilke são um completo desperdício de asfalto e neurônios. OK, não sou eu que está dizendo isso. Este é daqueles típicos predicados que brotam na preguiça do senso-comum e no preconceito. É que nem dizer que baiano é preguiçoso, carioca é malandro, paulista é coxinha, chinês é trambiqueiro e indiano limpa o orifício anal com o dedo. Tudo bem, os indianos realmente fazem isso, mas é errado achar que todas as pistas do arquiteto alemão são iguais. Pior, que são igualmente ruins.

Não são nem iguais e muito menos ruins. Eu admito que não gosto da padronização de infraestrutura e da pasteurização que são impostas aos novos circuitos, mas isso daí é mais responsabilidade da FIA e de Bernie Ecclestone do que propriamente de Tilke – será mesmo que ele acha mais legal e bonito criar um circuito afrescalhado em Shanghai do que no interior francês? O que não dá para dizer é que todos os traçados são iguais. Eles podem até compartilhar daquela cultura contemporânea de evitar curvas muito velozes, inclinações e outros desafios que tornavam as pistas antigas mais fascinantes. Mas o sujeito precisa ser cego, tapado e mal-intencionado ao mesmo tempo para não enxergar diferenças fundamentais entre uma e outra.

Sepang é uma destas pistas diferenciadas. Inaugurado em 1999, o autódromo construído nas cercanias da capital malaia Kuala Lumpur destaca-se pela enorme largura (entre 16 e 25 metros, o que permitiria uns quatro carros lado a lado sem maiores problemas) e pelas curvas cegas que mudam de tangência do nada. Se o piloto não estuda o traçado previamente, terá problemas para contorná-lo corretamente. Responda-me: quais pistas são tão largas quanto Sepang? E quantas têm estas curvas que enganam os mais desavisados? Admita: os malaios construíram um circuito com personalidade. E sofisticado.

Eu gosto de Sepang e lamentaria muito se saísse do calendário. Tenho bons argumentos para isso. Em treze edições, o circuito conseguiu proporcionar vários momentos que entraram para a história recente da Fórmula 1. O Top Cinq de hoje relembrará cinco destes momentos.

5- SCHUMACHER VS HÄKKINEN

O autódromo de Sepang estreou no calendário da Fórmula 1 em 1999. E numa posição privilegiada: os malaios sediariam a penúltima etapa da temporada. Com chances, portanto, de poder saudar um novo campeão do mundo. Ou bicampeão. Naquele ano de graça, sem Michael Schumacher, a disputa pelo título estava entre o campeão Mika Häkkinen, o gaiato Eddie Irvine e a zebra Heinz-Harald Frentzen. Este último, mesmo em temporada inspiradíssima, estava praticamente fora do páreo.

Mas a atração maior da corrida era exatamente Schumacher, que retornava às corridas após três meses com a perna estourada. Será que ele continuava o mesmo grande piloto de sempre? Após o treino oficial, todo mundo concluiu que a fratura fez é muito bem para o alemão: pole-position com quase um minuto de vantagem para Eddie Irvine. O tristonho Häkkinen, de tantos azares naquele ano, sairia apenas em quarto, largando atrás até mesmo de David Coulthard.

Se o sábado foi melancólico, o domingo foi humilhante. Schumacher largou apenas para desestabilizar Mika Häkkinen, que liderava o campeonato com apenas dois pontos de vantagem e era o único que poderia sair de Sepang como campeão antecipado. Michael foi sacana como só ele sabe fazer. Deixou Irvine passar logo no começo e também não dificultou muito para Coulthard, que fez a ultrapassagem no momento em que o então bicampeão cometeu um erro. Não havia problema. O negócio era atrapalhar Mika Häkkinen.

Não dá para afirmar que Schumacher fez uma corrida competitiva no sentido literal. Segundo um desolado Mika Häkkinen, o alemão simplesmente fez o que quis durante todas as 56 voltas. Alternava voltas muito lentas com voltas voadoras, desacelerava subitamente em curvas de baixa velocidade e conseguia a proeza de trancar o caminho na pista mais larga do calendário. Impotente, Häkkinen não conseguia tentar a ultrapassagem. E via Irvine abrir embora.

Corrida terminada, Irvine e Schumacher comemoravam a dobradinha. No pódio, Häkkinen pegou seu troféu e nem fez muita questão de jogar champanhe em ninguém. Foi uma das corridas mais curiosas da história da Fórmula 1 e certamente a mais dura para o finlandês, mas sua sorte mudou logo após a competição. Horas depois, a Ferrari se viu desclassificada por causa de uma irregularidade nos defletores laterais. Numa virada de mesa, os italianos recuperaram a dobradinha e seguiram para Suzuka ainda na peleja pelo título. Não deu. Häkkinen se sagrou bicampeão.

4- SCHUMACHER E RUBINHO NO MEIO DO PELOTÃO

Volta 2 do GP da Malásia de 2001. O motor Honda do BAR de Olivier Panis explodiu com vontade, vomitando labaredas de fogo e parafusos arrebentados. O carro do francês rodopiou graças ao óleo que escorreu nas próprias rodas traseiras e parou na caixa de brita da curva 6. A mancha de óleo ficou lá, esperando pelo próximo desavisado.

Na volta seguinte, os dois carros da Ferrari vieram bonitões na entrada da curva 6. O F2001 era um carro exemplar, que esbanjava velocidade, austeridade e vermelhidão. Mas ele não foi páreo para aquela poça sintética impregnada no asfalto daquela maldita curva. Ao passar por ela, o líder Michael Schumacher passou reto rumo à caixa de brita como um caminhão desgovernado. Todo mundo ficou assustado, achando que aquele problema de freios do GP da Inglaterra de 1999 havia se repetido. Felizmente, Michael conseguiu segurar o carro e não se esborrachou nos pneus, poupando suas pernas e seu avantajado queixo.

Quando todo mundo já se preparava para botar toda a culpa na conta do germânico, eis que Rubens Barrichello também aparece aparando meio alqueire de grama. Quando os dois primeiros colocados saem da pista da mesma forma, é porque há algo errado na pista. Todos percebem que o óleo somado aos primeiros pingos de chuva tornaram a curva 6 um verdadeiro desafio. Espera aí, pingos de chuva?

Sim, porque falamos da Malásia. Em questão de segundos, um temporal dos piores que eu já vi assolou todo o autódromo. Rubinho havia caído para terceiro e Schumacher despencou para sétimo, mas estas más posições passaram a não valer nada com a chegada da monção. Todo mundo foi para os boxes colocar pneus para ciclone. O piloto colocava os pneus achando que estava seguro, voltava para a pista e rodava duas curvas depois. A corrida virou uma loteria e o safety-car veio à pista. Naquela época, a bandeira vermelha não era acionada neste tipo de situação.

Barrichello e Schumacher caíram lá para o meio do pelotão, 10º e 11º. Após o safety-car, os dois tiveram de fazer corridas de recuperação. Mas isto não era um grande problema para quem pilotava o F2001. Em seis voltas, os dois ultrapassaram todos que estavam à sua frente e reassumiram as duas primeiras posições. Só que Schumacher também deixou Barrichello para trás e rumou a vitória, o que deixou Rubens bem irritado. Mas isso fica para outra história.

3- A PRIMEIRA FILA DA RENAULT

O GP da Malásia de 2003 foi a segunda corrida da história da Fórmula 1 com aquele sistema de treinos oficiais onde o piloto define sua posição no grid uma única volta. Naqueles dias, muita gente ainda acreditava no fator surpresa que este formato proporcionaria. Imaginava-se, por exemplo, o Schumacher errando sua volta rápida e o Ralph Firman dando sorte e conseguindo a pole-position por ter andado em condições melhores. Vigente por três anos, o esquema de uma única volta rápida não rendeu tantos momentos inesquecíveis assim. Mas proporcionou ao menos um na tal corrida malaia.

Antes do treino oficial, havia uma espécie de pré-classificação: os vinte pilotos vinham à pista e marcavam um tempo que definia a ordem de participações no treino oficial propriamente dito. Nesta sessão, o espanhol Fernando Alonso fez apenas o décimo tempo. Ele, que estreava na Renault, fazia seu segundo fim de semana numa equipe de verdade. Sua passagem pela Minardi em 2001 não foi lá de grande relevância. O companheiro Jarno Trulli foi o sétimo. Nada de muito chamativo, até aí.

No treino oficial, Alonso foi o décimo piloto a entrar na pista, portanto. Teria a tarefa de bater o melhor tempo de Olivier Panis, 1m38s094. A primeira parcial foi mediana: apenas 78 milésimos mais veloz que o francês da Toyota. A segunda foi bem melhor e Alonso conseguiu botar sete décimos em Panis. Na parcial final, 1m37s044, mais de um segundo mais rápido. Ainda assim, Flavio Briatore nem deu muita bola.

Até porque os pilotos teoricamente mais rápidos estavam por vir. Jenson Button, Heinz-Harald Frentzen e Nick Heidfeld vieram, mas não superaram o tempo de Alonso. O companheiro Jarno Trulli acelerou e ameaçou, mas ficou a apenas um décimo. David Coulthard fez sua volta e nada. Kimi Räikkonen, nada também. Nem Juan Pablo Montoya conseguiu. Todo mundo começou a ficar assustado. Mas ainda havia a Ferrari.

Só que nem os italianos chegaram lá. Rubens Barrichello ficou a meio segundo do tempo de Alonso. E Schumacher? Este quase ameaçou estragar a festa, mas fechou a volta em terceiro, logo atrás de Trulli. A Renault virou uma tremenda festa, com mecânicos se abraçando e pulando um sobre o outro. Aos 21 anos de idade e fazendo apenas sua segunda corrida pela equipe francesa, Fernando Alonso era o pole-position.

Infelizmente, o domingo não foi tão bom assim. Trulli se envolveu em um toque com Michael Schumacher na largada e caiu para o fim do pelotão. Alonso não conseguiu resistir a Räikkönen e a Barrichello e finalizou em terceiro. Ao menos, aquele GP da Malásia serviu para mostrar que a Renault existia. E que Fernando Alonso era, sim, um talento a ser observado.

2- SHOW VERSTAPPEN

Ele pode não ser o piloto mais consistente do planeta. Ele pode ser um tremendo causador de acidentes. Ele pode até ser bem escroto com a mulherada. Mas não dá para negar que Jos Verstappen era um sujeito capaz de proporcionar aos fãs da Fórmula 1 alguns dos momentos mais interessantes – e brilhantes – que um piloto do meio do pelotão conseguiria empreender. Foram poucas as vezes ue eu me impressionei mais com alguém do que com “The Boss” no GP da Malásia de 2001.

Não eram muitos os indicativos de que Verstappen faria algo de legal naquela corrida. Seu Arrows A22 era ruim de curva e péssimo de reta, muito graças à porcaria do motor Asiatech, que nada mais era que um Peugeot recondicionado. Então, a equipe decidiu apostar em duas soluções alternativas. A primeira era a adoção de um tanque de gasolina bem pequeno e mais leve que o normal. A segunda era a supressão de downforce nas pistas mais velozes. Tirava-se o máximo de asa traseira possível e os pilotos que se virassem para fazer curva.

Verstappen conseguia. Na Malásia, ele só obteve o 18º lugar no grid, uma tristeza. No warm-up, ele decidiu usar pouquíssima gasolina e menos asa ainda. Resultado: quinto tempo. O prognóstico parecia mais positivo para a corrida, que seria realizada quatro horas depois. Mas quão positivo?

Jos largou como um raio, ultrapassou uns caras aí e se aproximou da primeira curva lado a lado com Eddie Irvine. Sensato, tocou na lateral do Jaguar e o mandou ao diabo que o carregue. Pouco adiante, a Williams de Ralf Schumacher também estava do lado contrário. Para escapar do irmão do cara, Verstappen espertamente saiu por fora e depois fez uma espécie de X, indo para o lado de dentro da curva seguinte. Nessa manobra, ele ganhou mais um turbilhão de posições. No fim das contas, o holandês tinha subido para o sexto lugar!

Não demorou mais do que três voltas e a tempestade veio com tudo. Verstappen foi aos pits e colocou pneus de chuva, mas a pista estava totalmente inadequada para uma corrida de carros e ele chegou a rodar no último grampo, quase atingindo um carro da Ferrari. Mesmo assim, quando o safety-car voltou aos boxes, Jos estava na terceira posição.

Na relargada, Verstappen continuou dando show. Ultrapassou Heinz-Harald Frentzen e assumiu uma improvável segunda posição, deixando todo mundo impressionado. Andava rápido. Muito rápido. Quando Michael Schumacher tentou ultrapassá-lo, sofreu e tomou fechada de porta pra lá e pra cá. Passou, mas a duras penas. Na entrevista após a corrida, Michael reconheceu o esforço do ex-companheiro.

A corrida de Jos Verstappen realmente merece um post à parte, então eu deixo o vídeo explicar o resto. Mas antecipo que ele fez algumas pequenas maravilhas de pilotagem, como revidar uma ultrapassagem sobre o bicampeão Mika Häkkinen, impedir uma tentativa de Frentzen e segurar o Williams de Ralf Schumacher durante um tempo. Grande nome da corrida, o astro da Arrows só não pontuou porque teve de fazer uma parada a mais para reabastecer e terminou em sétimo, ainda assim uma excelente posição para quem saiu lá da rabiola do grid.

1- TEMPESTADE E CAOS

I can see it, I conceal it, I can see it coming, the beginning of the twist. Nos últimos anos, o site oficial da Fórmula 1 vem publicando vídeos com os melhores momentos das corridas embalados por músicas obscuras de bandas indie da Inglaterra. Pois bem, o clipe do GP da Malásia de 2009 foi acompanhado por uma das melhores músicas da banda The Futureheads, cujo refrão é esta frase aí. Certamente, um dos melhores vídeos editados pela FOM. E a letra diz tudo, assim como a foto aí em cima.

A previsão meteorológica para aquele GP, o segundo da temporada de 2009, era apocalíptica. Choveria ácido sulfúrico na sexta, mercúrio cromo no sábado e vinho italiano no domingo.  O céu estava exatamente do jeito que aparece aí na foto, um azul escuro implacável, definitivo e perturbador. O que fazer? Os pilotos de Fórmula 1 deveriam ir para a pista e rezar para que a pista não virasse um córrego turbulento ou para que não caísse granizo em formato de tijolo em suas cabeças.

As preces funcionaram e não choveu nem na sexta e nem no sábado. Jenson Button fez sua segunda pole-position na temporada e muita gente já acreditava que a cortina azulada dos últimos dias havia sido apenas um susto pregado pela Mãe Natureza. O domingo de manhã também não teve chuva e todos já respiravam aliviados. Ou não.

A corrida iniciou-se às 17h. Todo mundo que mora nos trópicos, como é mais ou menos o nosso caso, sabe que se há um horário bom para haver uma calamidade pluvial, era este. Os vinte intrépidos largaram. Pista seca, mas a cortina azul estava lá atrás. Cada vez mais ameaçadora.

Estava me divertindo à beça. Muitas brigas, equipes misturadas, ultrapassagens em praticamente todas as voltas, 2009 foi um grande ano. Lá pelos idos da volta 20, as primeiras gotas começaram a cair. Houve quem quisesse apostar em pneus para ciclone logo no início da chuva, mas esta não foi a melhor das decisões, não é, Kimi Räikkönen?

Aos poucos, a chuva aumentava e o pessoal começava a vir para os boxes. De repente, o mundo desabou de vez na volta 31. Uma verdadeira cachoeira despejava água abundante sobre as cabeças de todos que estavam em Sepang. A visibilidade era inexistente e praticamente todas as curvas começaram a alagar. Hamilton rodou. Vettel rodou. Heidfeld rodou. Buemi rodou. Fisichella rodou. Cara, sei lá, todo mundo rodou.

Diante de declarações como “it’s undrivable” e “the race is over”, a organização não poderia fazer nada além de interromper a corrida. Naquela altura, ninguém nem fazia ideia de quem estava em qual posição. Somente os computadores devidamente assessorados por no-breaks puderam afirmar que Jenson Button, Nick Heidfeld e Timo Glock formariam o pódio. E que pódio: Button demonstrava mais uma vez seu enorme talento em corridas estranhas, Heidfeld era o primeiro piloto a terminar entre os três primeiros dirigindo um carro com KERS e ainda não ganhou a corrida por pouco e Glock foi o grande piloto das últimas voltas da corrida ao ser o primeiro a apostar em pneus intermediários. Que corrida! Isto é Sepang, uma das tais pistas de merda do Hermann Tilke.

A chuva veio com força em Melbourne, mas duas equipes parecem ter seus próprios cumulonimbus sobre suas cabeças. Marussia e HRT, as escuderias mais miseráveis da Fórmula 1, não sabem se participarão do Grande Prêmio da Austrália, etapa inicial da temporada 2012. Seus carros estão tão ruins e mal preparados que poucos apostam que aquela temerária barreira de 107%, recriada no ano passado para limar diligências muito vagarosas, será superada. A chance de termos apenas vinte carros no grid existe e não é baixa.

O que mais assusta é que ambas estão em seu terceiro ano completo na Fórmula 1 e, teoricamente, já deveriam ter deixado esse tipo de dificuldade para trás. O caso da HRT talvez seja até menos pior, pois a equipe espanhola sempre foi precária, passou por uma profunda mudança de gestão no segundo semestre do ano passado, mudou cerca de 80% de seu pessoal em poucos meses e só começou a aprontar seu carro de 2012 em setembro, muito após as demais. Choca-me, mesmo, é a Marussia não conseguir fazer um teste oficial de pré-temporada sequer com seu novo carro. As sucessivas reprovações no crash-test acabaram atrasando o cronograma de uma maneira jamais vista nos dois últimos anos.

É verdade que a categoria está mais exigente com estas equipes, tendo reimplantado o limite de 107% no ano passado e estabelecido a obrigatoriedade da aprovação em todos os crash-tests antes de poder colocar o carro na pista, mas é igualmente verdadeiro que as duas equipes já deveriam ter avançado mais nestes mais de dois anos de existência. Sabemos que os tempos estão difíceis para todos, mas a Fórmula 1 não perdoa ninguém. Se está ruim para a classe média, imagine para a ralé.

A Marussia nunca teve problemas com o limite dos 107%. A HRT já, mas em apenas um fim de semana do ano passado, o primeiro. De resto, as duas nunca ficaram de recuperação. Às vezes, até conseguiam um 6 ou 6,5 no boletim. Nesse ano, talvez, as coisas se dificultem. Talvez. O Top Cinq de hoje homenageia as equipes antigas que acabaram sobrando naquele cruel número de três dígitos, o 107.

5- ARROWS

Faltando poucos minutos para o fim do treino oficial do GP da Austrália de 1997, os dois carros da TWR Arrows estavam totalmente fora da corrida. Como o canadense Jacques Villeneuve havia feito um absurdo tempo na casa de 1m29, quase todo mundo acabou ficando muito para trás e o limite dos 107% apertou a cintura de muita gente. Pedro Paulo Diniz, com problemas no câmbio, e Damon Hill, que teve de pular para o carro reserva, só se salvaram na beira da bacia das almas por muito pouco. Hill só se qualificou para o grid faltando segundos para o fim da sessão. O brasileiro não conseguiu, mas foi autorizado a largar por ter feito tempos razoáveis nos treinos de sexta-feira.

A Arrows nunca foi uma equipe estritamente vergonhosa, mas já teve períodos muito ruins durante sua existência de quase 25 anos. Este treino oficial australiano foi um troço totalmente excepcional, mas também expôs as mazelas de uma equipe que sempre quis ser grande e nunca conseguiu. Em outras ocasiões, o fantasma dos 107% também a aterrorizou.

Lembro-me bem dos treinos oficiais do GP da França de 1999. Choveu indecorosamente e praticamente ninguém deixou de dar ao menos uma escapada para a caixa de brita, porque caixa de brita era o que a moda ditava naquela época. Em condições extremas, nada menos que cinco carros foram capados no limite dos 107%: o Jordan de Damon Hill, os dois carros da Minardi e os dois da Arrows, que fizeram tempos até dez segundos mais lentos que o da pole de Rubens Barrichello. Mesmo assim, os comissários de pista tiveram bom senso e permitiram que todos largassem. Não seria surpreendente se até Noé em um jet-ski não conseguisse um tempo entre os 107%.

Mas houve também uma ocasião que a equipe foi totalmente culpada por não ter largado. Na verdade, ela fez é questão de não ter conseguido. Foi no sábado do GP da França de 2002, aquele em que Michael Schumacher foi pentacampeão. Naqueles dias de julho, a Arrows estava numa situação financeira desgraçada, a ponto do Enrique Bernoldi ter de pedir um par de luvas emprestado a um mecânico! Os macacões dos pilotos estavam sendo apenas lavados devido ao corte do fornecimento de novas roupas por parte da Sparco e não havia sequer um preparador físico ou massagista. Tudo havia desmoronado.

Em Magny-Cours, a Arrows teve de optar por uma tática desesperada para tentar sobreviver. Enquanto tentava costurar sua venda à Red Bull, a equipe decidiu não disputar a corrida. Para não ter de pagar nenhuma multa por ausência à FIA, ela decidiu que seus dois pilotos, Heinz-Harald Frentzen e Enrique Bernoldi, teriam de dar apenas uma volta lenta para registrar suas participações no treino oficial. Somente uma volta seria permitida, pois o contrato com a Cosworth dizia que se o motor fosse utilizado em apenas uma volta, ele não seria cobrado. Obviamente insatisfeitos, Bernoldi e Frentzen cumpriram o combinado e, de fato, não ultrapassaram os 107% e não largaram.

Foi o início do fim da Arrows. Para Bernoldi, a ausência foi ainda mais dolorosa. Ele havia tomado uma multa de 4,5 mil dólares por excesso de velocidade no GP do Canadá e a Arrows acabou tentando pagar esta multa à FIA com um cheque sem fundo. O cheque foi retornado e a FIA ameaçou impedir a participação da equipe em Magny-Cours. Bernoldi decidiu, então, tirar os 4,5 mil dólares do próprio bolso para quitar a multa e poder participar do GP francês. Se soubesse o que lhe aconteceria, teria usado o dinheiro com uma arma pra matar Tom Walkinshaw.

4- TYRRELL

De bela e longa história, a Tyrrell do madeireiro Ken chegou à segunda metade dos anos 90 respirando com a ajuda de aparelhos. Ela até tinha alguns trunfos, como alguns patrocínios japoneses, o respeitado projetista Harvey Postlethwaite e o piloto finlandês Mika Salo, mas nada além disso. Ao menos, a equipe nunca passou pela vergonha de cair para o grupo das nanicas. Teve momentos horríveis e até chegou a ser banida da Fórmula 1 em 1984, mas sempre manteve um mínimo de dignidade.

A Tyrrell competiu em três temporadas com o limite de 107%, entre 1996 e 1998. Nos dois primeiros anos, tendo Salo, Ukyo Katayama e Jos Verstappen como pilotos, ela nunca teve problemas para conseguir largar. O carro era ruim e tal, mas ainda andava à frente da Minardi e ocasionalmente peitava a Arrows. Mas as coisas mudaram um pouco em 1998, quando Craig Pollock tomou de Ken Tyrrell o controle da coisa.

Pollock, muito conhecido por ter deixado para trás uma legião de inimigos e problemas, colocou o brasileiro Ricardo Rosset para correr ao lado do japonês Toranosuke Takagi, decisão que aborreceu Ken Tyrrell a ponto dele abandonar sua própria equipe. A entrada de Rosset, um bom piloto que infelizmente nunca será respeitado no Brasil, desestabilizou tudo. Não era muita gente lá na Tyrrell que o queria por lá, para dizer a verdade. O único que recebia todas as atenções era o companheiro Takagi, que levava uma boa grana das lâmpadas da PIAA.

Rosset ficou de fora de cinco corridas da temporada 1998: Espanha, Mônaco, Alemanha, Hungria e Japão. À primeira vista, um absurdo, ainda mais considerando que Takagi conseguiu largar em todas elas e ainda chegou a fazer o 13º tempo em duas sessões oficiais. Em Mônaco, o paulista fez tanta bobagem que acabou virando piada no paddock. Todo mundo ri, mas poucos sabem que seu carro estava sem a marcha ré funcionando, sem embreagem e totalmente instável. Assim, não fica difícil bater em Jacques Villeneuve ou ter dificuldade para tentar consertar uma rodada.

Muita gente gosta de acreditar que os dois pilotos de uma mesma equipe recebem tratamentos parecidos e quem perde sempre é o chorão incompetente. É óbvio que as coisas não são assim. Na Tyrrell, era evidente que o melhor carro e as atualizações eram dadas a Takagi, que pagava as contas e era visto como um sujeito que poderia até atrair as atenções da Honda. O desprestígio de Rosset na equipe ficou evidente na mesma corrida monegasca, quando os mecânicos da equipe inverteram a primeira e a última letra de seu sobrenome em uma placa de indicação, formando um “tosser”, que é basicamente uma palavra que você não deve ensinar para seus filhos. Em condições assim, dá para entender o porquê dele não ter superado a barreira dos 107% em cinco ocasiões.

3- MINARDI

Até aqui, a equipe que mais teve problemas com a maldita porcentagem foi a Minardi, talvez a equipe cult por excelência das últimas décadas. Que ela era simpática, fazia uma macarronada honesta e encarnava um espírito guerreiro, ninguém nega. Complicado é querer acreditar que ela, a Minardi, era uma equipe muito melhor do que HRT e Marussia. Sinto dizer, mas não é verdade. Os italianos pegaram uma época muito melhor do que as duas pobrezocas atuais: era muito mais tranquilo arranjar patrocínio, era muito mais fácil arranjar pilotos de testes que pudessem financiar as coisas e tanto a mídia como os espectadores tinham muito mais boa vontade.

Porque, em termos de competência, preparação e resultados, a turma de Faenza amargurou temporadas tão ruins quanto uma HRT é capaz de fazer atualmente. Na gestão de Paul Stoddart, a Minardi sempre iniciava o ano prometendo mundos e fundos e terminava praticamente à venda e apelando para pilotos pagantes. Nos seus últimos dez anos de existência, pontos foram marcados em apenas cinco corridas. Isso numa época onde havia muito mais abandonos. Reconheçamos: nós até gostamos da Minardi, mas a ruindade estava lá e era abundante.

Oficialmente, houve sete corridas em que ao menos um dos carros da Minardi não pôde largar por não ter trespassado a barreira dos 107%. Teve, é claro, os dias em que seus desafortunados pilotos puderam largar mesmo sem terem ficado dentro do limite. Eram ocasiões em que a organização sabia que o carro era ruim, mas não tanto, e o piloto em questão não atrapalharia os mais rápidos e também não sairia por aí batendo feito taquicardia. Exemplos destas ocorrências são Tarso Marques no GP da Austrália de 2001 e Marc Gené no GP da Austrália de 1999. Por ser a primeira corrida do campeonato, a Fórmula 1 perdoava.

Mas havia momento em que simplesmente não dava para tolerar. Ou o piloto em questão era muito ruim ou o carro simplesmente não tinha o nível mínimo de competitividade necessário para a categoria. Este último caso só foi visto no GP da Inglaterra de 2001, quando Tarso Marques não conseguiu fazer seu terrível PS01 marcar um tempo minimamente adequado. Por outro lado, Alex Yoong e Giovanni Lavaggi eram tão bizarros que não dava para culpar apenas o bólido. O malaio não largou nos GPs de San Marino, Inglaterra e Alemanha de 2002, ao passo que Lavaggi ficou de fora dos GPs da Alemanha, Bélgica e Japão de 1996. E olha que a Minardi, segundo alguns, ainda é mais profissional e menos patética que a HRT, hein?

2- FORTI-CORSE

Em seu primeiro ano, 1995, a Forti-Corse conseguiu participar de todas as corridas. Mas só participou porque a Fórmula 1 daquela época era uma mãezona com as equipes pequenas, que não tinham de enfrentar esta merda de 107%. Foi bom para ela, pois o FG01 era um carro antiquado, pesado, fraco e feio de doer. Com ele, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno frequentemente tomavam seis ou sete segundos por volta dos carros mais velozes. No GP da Argentina, os dois levaram nada menos que nove voltas do líder Damon Hill e, por isso, não foram classificados na tabela final. Não é por acaso que o dono Guido Forti, após saber que a Larrousse não disputaria a temporada, afirmou que “era o sujeito mais aliviado de todos”. Se a equipe francesa tivesse conseguido participar, a Forti-Corse dificilmente conseguiria largar nas corridas.

Em 1996, Pedro Paulo Diniz, Carlo Gancia e boa parte dos patrocinadores brasileiros caíram fora da nau decadente da Forti-Corse. Sem dinheiro e com apenas alguns pequenos patrocinadores, Guido Forti teve de seguir sozinho com sua encrenca. Trouxe os desesperançosos piloto italianos Andrea Montermini e Luca Badoer, cujos talentos nunca foram devidamente explorados, e empreendeu uns retoques no antigo FG01 para as primeiras corridas enquanto o novíssimo FG03 não ficava pronto.

1996 foi o ano em que a Fórmula 1 decidiu aplicar a tal regra dos 107%, visando evitar que caricaturas de equipes, como a própria Forti-Corse, largassem com carros até dez segundos mais lentos. Se fosse para alguém participar da corrida, que ao menos demonstrasse algum nível técnico. Foi uma medida polêmica, pois o número de inscritos havia caído para 22 e uma medida dessas só tenderia a esvaziar ainda mais o grid. Não apenas a Forti poderia ter problemas, mas também Minardi, Arrows e Tyrrell. Imagine uma corrida com apenas sete equipes. Este era o medo geral.

Montermini e Badoer tiveram enormes dificuldades nos dez fins de semana em que tomaram parte. Em um deles, em Mônaco, Andrea foi o único da equipe a não se classificar por ter ficado sem carro após sofrer um acidente em um treino livre. Em outros quatro fins de semana, nenhum dos dois conseguiu largar. Em Melbourne, Montermini teve problemas com o câmbio e Badoer ficou a 0,4s do limite. Em Nürburgring, a equipe já estava esperando o novo carro e nenhum dos dois pilotos se esforçou para largar, embora Montermini tenha culpado Damon Hill por ter feito um tempo baixo demais…

Em Barcelona, os dois ficaram bem distantes dos 107%. Por fim, em Silverstone, a equipe estava praticamente falida e os pilotos só deram duas voltas cada um antes de seus motores, que não foram sequer revisados, estourarem. Este foi o fim da triste odisséia da Forti-Corse na Fórmula 1.

1- MASTERCARD LOLA

A regra do limite dos 107% pode ser extremamente dura com algumas equipes pequenas e péssima para uma pessoa como eu, que gosta de ver diversidade de estruturas e desempenhos em um grid. Mas sou obrigado a reconhecer que ela é bastante eficaz e até mesmo sensata para casos extremos. O melhor exemplo do bom funcionamento desta regra é a não-participação da Mastercard Lola no GP da Austrália de 1997.

A Lola não era nenhuma novata nesse negócio de Fórmula 1, muito pelo contrário. Já tinha fornecido chassis para equipes como Hill, Haas, Larrousse e Scuderia Italia, além de ter tido uma competente equipe própria nos anos 60. Fora da Fórmula 1, ela contabilizava ótimos momentos na Fórmula 3000 e na Fórmula Indy. Como a categoria maior parecia ser uma espécie de unfinished business para o dono Eric Broadley, a Lola não sossegaria enquanto não fizesse sucesso por lá.

Em 1995, ela projetou um chassi experimental, o T95/30, e o colocou na pista para alguns testes. No ano seguinte, foi celebrado um acordo de patrocínio com a Mastercard, que injetaria até 30 milhões de dólares anuais por meio de um interessante sistema de patrocínio por fidelização de novos clientes. A parceria foi ótima, mas tinha seu preço: a Mastercard queria que a Lola estreasse sua equipe já em 1997, um ano antes do planejado. Sem opção, Broadley teve de tentar construir um arremedo de equipe em seis meses. Arranjou dois pilotos, 35 funcionários, motores Ford V8 e um chassi, o T97/30.

Mas estava tudo errado. A equipe tinha cerca de 35% dos funcionários da Stewart e apenas 10% dos funcionários das equipes grandes. O T97/30 era um carro construído a partir de conceitos utilizados no chassi T9600 de Fórmula Indy, no T95/30 de 1995 e até mesmo no desastroso T93/30 da Scuderia Italia! Os motores eram os mesmos utilizados pela Forti-Corse em 1996, a transmissão era transversal e contrariava praticamente todas as demais equipes da época, a carroceria reaproveitava peças dos carros da Indy e toda a parte traseira era diretamente importada do antigo T93/30, considerado o pior carro da temporada de 1993. Qual foi o resultado disso tudo?

O demônio em forma de carro. Devido à sua total ineficiência aerodinâmica, o T97/30 não gerava downforce nas curvas e também não andava porcaria nenhuma nas retas. Como ele também era incapaz de gerar temperatura nos pneus, a aderência mecânica estava totalmente comprometida. Para piorar, o câmbio sequer trocava de marchas corretamente. E se eu disser que a equipe só teria direito a trinta motores para um ano inteiro enquanto as demais equipes chegavam a ter disponíveis dez unidades por corrida?

Com o carro terminado às pressas e sem ter feito um único dia sério de testes, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri desembarcaram na Austrália para tentar se classificar para o primeiro GP da temporada de 1997. Nem preciso me alongar muito para dizer se eles conseguiram superar o limite de 107%.

Enquanto Jacques Villeneuve fazia um tempo na casa de 1m29s e Pedro Paulo Diniz se lamentava por não ter conseguido fazer nada além de 1m35s9, Sospiri fez exatos 1m40s972 e Ricardo Rosset marcou 1m42s086. Os dois ficaram, respectivamente, a 11s603 e 12s717 da pole-position. Para se ter uma ideia da catástrofe, se houvesse um limite de 113%, ambos ainda teriam fracassado. No fim, a regra dos 107% acabou impedindo que esta draga da Mastercard Lola brincasse de corrida de caracol em pleno mundo da Fórmula 1.

Confesso a vocês que, nestes tempos de vacas magras e férias prolongadas, dou tanta bola à pré-temporada da Fórmula 1 quanto a um treino de um time de hóquei da Costa Rica. Acho chato ficar acompanhando tabelas de tempos e, dependendo do dia, sequer leio as notícias dos resultados finais. Só dou bola quando acontece algo de extraordinário, como um tornado, uma vaca amalucada invadindo a pista ou o teste de um carro da HRT que não seja do ano anterior. Ou seja, passo reto.

Ontem, no entanto, uma manchete me chamou bastante a atenção. Pastor Maldonado, o venezuelano que defende a causa bolivariana no automobilismo, ponteou o terceiro dia de testes coletivos em Barcelona. Ele completou 106 voltas e fez 1m22s391, quase um segundo mais rápido que o segundo colocado Michael Schumacher. Qual foi o segredo deste resultado fantástico? Combustível alienígena ou apoio secreto de Adrian Newey, que ainda nutre amores pela equipe de Frank Williams? Nada disso. Maldonado fez este tempo com pneus supermacios, rápidos pra cacete durante alguns poucos quilômetros. Ah, agora, sim.

Vai lá saber o que motivou a Williams a fazer isso. Pode ser que os engenheiros tenham desejado verificar qual é o desempenho máximo que seu rebento azulado consegue alcançar. Ou pode ser que a equipe tenha simplesmente deixado o FW34 em ponto de bala para fazer um temporal, chamar a atenção dos jornalistas e aparecer em monitores de TV e computador mundo afora, exibindo um piloto destemido, um capacete colorido e alguns humildes adesivos de empresas que ainda não perceberam que a esquadra de Frank Williams é uma canoa furada.

Em poucas palavras, a Williams simplesmente quis chamar a atenção. Esse negócio de forçar a barra e apresentar resultados melhores que a realidade na pré-temporada é uma tática agressiva que costuma ser utilizada por equipes pequenas ou decadentes que precisam de mídia para justificar novos patrocinadores. Ou simplesmente para assustar um pouco as equipes grandes. O fato é que, nos últimos anos, tivemos alguns casos interessantes de ótimo desempenho na pré-temporada que não correspondia à verdade. Confira aí:

5- SAUBER 2010

No dia 28 de julho de 2009, alguns executivos alemães participaram de uma tensa reunião que colocava em xeque o futuro de uma equipe de Fórmula 1. Após boas discussões em uma língua indecifrável e repleta de declinações, gráficos que comprovavam a inviabilidade técnica, econômica e esportiva da equipe e discursos carregados de clichês corporativos como “desenvolvimento sustentável” e “nova direção estratégica”, foi decidido que a BMW Sauber cairia fora da Fórmula 1 no fim de 2010. Nick Heidfeld, Robert Kubica e todos os mais de 400 funcionários teriam de procurar outro emprego se não quisessem morrer de fome.

Foi um ano tenso, o de 2009. Enquanto a FIA se orgulhava de ter atraído um rosário de novas equipes garageiras, ninguém sabia qual seria o futuro daquela equipe que, no ano anterior, tinha ameaçado roubar o título da Ferrari e da McLaren por meio do polonês Kubica. Em setembro, uma primeira solução veio à tona: a princípio, a BMW Sauber seria salva por um misterioso fundo de investimentos suíço com participação financeira do pessoal do Oriente Médio, uma tal de Qadbak. Negócio tão obscuro que ninguém colocou fé. A BMW preferiu devolver a equipe a Peter Sauber, o dirigente que havia vendido a estrutura à manufatureira de Munique no fim de 2005.

Foi um duro recomeço. Peter Sauber pegou sua equipe de volta, mas não encontrou muita coisa. Kubica havia caído fora, Heidfeld dificilmente continuaria, os patrocinadores não se interessaram em ficar e nem mesmo um motorzinho de dentista estava disponível para o carro do ano seguinte. Disciplinado e sóbrio, Peter foi à luta e descolou uns motores Ferrari cobertos de teias de aranha e uma dupla interessante, o experiente Pedro de La Rosa e o icônico Kamui Kobayashi. Com muito trabalho, até mesmo um carro apareceu, o exagerado C29, que chamava a atenção por manter a programação visual da BMW e por não ter um único adesivo. E aí, será que ele andaria bem?

A pré-temporada foi inegavelmente ótima. Na primeira semana, em Valência, Kobayashi ficou em terceiro e De La Rosa ficou em quarto numa turma de quinze pilotos. Na semana seguinte, em Jerez, Kobayashi manteve-se em terceiro e muita gente estava achando que a falta de grana seria compensada por um carro muito bom e um japonês sem medo de ser rápido. Jerez também recebeu a terceira semana de testes coletivos e adivinhem o que aconteceu? Kobayashi ficou em terceiro de novo.

Na última semana, em Barcelona, Kobayashi e De La Rosa ficaram apenas em 11º e 12º, mas ainda haviam deixado mais de dez pilotos para trás. A verdade é que a Sauber havia sido a grata surpresa da pré-temporada. Mas tudo virou pó tão logo as corridas começaram: o C29 era um carro de desempenho apenas mediano e péssima confiabilidade. Kobayashi só conseguiu marcar seu primeiro ponto na sétima etapa, na Turquia. De La Rosa foi ainda pior: só pontuou na Hungria, com um sétimo lugar. E o bom desempenho da pré-temporada só serviu para atrair o patrocínio gorduroso do Burger King nas duas corridas espanholas…

4- WILLIAMS 2009

 

Difusor duplo. Esta expressão absolutamente alienígena para quem não compreende a novilíngua da Fórmula 1 foi a grande sensação de 2009. Quem não se lembra da trinca de equipes que haviam apostado na astuta solução? Naqueles dias, todo mundo dizia que os bichos-papões da temporada seriam a novata Brawn, a desesperada Toyota e a eternamente esperançosa Williams de nove títulos de construtores.

Para quem não se lembra, dou uma pequena colher de chá sobre esse negócio de difusor duplo. As novas regras de 2009 visavam diminuir o downforce e aumentar as ultrapassagens e uma das medidas era diminuir o difusor traseiro. Sete das dez equipes seguiram o regulamento à risca e efetivamente reduziram a área do difusor. Brawn, Toyota e Williams preferiram explorar as brechas e desenvolveram uma espécie de janela que conectava o assoalho ao difusor. Esta janela desembocava nos degraus superiores do difusor e estes degraus acabavam sendo acoplados ao difusor principal, criando a aparência de um difusor múltiplo. O ar passava sob o assoalho, atravessava a janela e saía pelo difusor. As equipes alegavam que estes degraus não faziam parte do difusor, pois eles faziam parte da tal janela. Colou.

A Williams, assim como a Brawn, decidiu optar pelo difusor duplo, com apenas um degrau sobre o difusor principal. A Toyota foi a única que apostou em um difusor triplo, com dois degraus. O fato é que as três equipes estavam andando muito bem na pré-temporada. A Brawn, cuja existência havia sido confirmada apenas no dia 3 de março de 2009, liderou a maioria dos testes e as pessoas não sabiam se babavam ou se duvidavam. Os resultados eram bons demais para uma equipe que simplesmente não existia até um mês antes da primeira corrida e que contava moedas. E mesmo a tradicional Williams também dava a séria impressão de blefe.

Não que o desempenho tenha sido fantástico. Com uma Brawn avassaladora na pista, era realmente difícil querer fazer o melhor tempo de qualquer sessão. Mesmo assim, o nipônico Kazuki Nakajima conseguiu a proeza de ser o mais rápido nos testes coletivos entre os dias 15 e 19 de março, realizados em Jerez. Nakajima, que nunca foi nada disso, bateu Button por quatro bons décimos. Além disso, o companheiro Nico Rosberg conseguiu ser o mais rápido entre os carros de 2009 nos testes de Algarve entre os dias 19 e 22 janeiro, perdendo apenas para o Toro Rosso STR3 de Sébastien Buemi.

Tudo muito bom, mas efêmero. Ao contrário do que muitos ingênuos esperavam, a Williams teve mais um ano ordinário e passou longe das primeiras posições. Rosberg até conseguiu terminar o ano em sétimo, mas o feito se deveu mais à sua consistência do que exatamente à velocidade do carro. O companheiro Nakajima conseguiu a proeza de zerar. Zero. Bola. Aqueles quatro décimos de vantagem sobre o campeão Button fizeram falta.

3- PROST 2001

 

A partir daqui, o nível realmente cai. As três primeiras posições foram ocupadas por equipes que não tinham absolutamente nada a perder, nem sequer a dignidade. Como eram pobres, risíveis e despertavam apenas dó e comiseração nos torcedores, elas não viam outra solução para chamar a atenção de uma maneira positiva a não ser apelar. Em testes de pré-temporada, a receita era clássica: um carro medíocre, meio copo de gasolina, pneus dos mais macios do mundo e um piloto disposto a arriscar os bagos para fazer o melhor tempo possível.

Em 2001, a Prost Grand Prix achava que tinha encontrado o caminho do sucesso. O tetracampeão Alain Prost, que é o dono da verdade e também anda muito bem na chuva, achava que sua ecurie era boa demais para utilizar aqueles motores Peugeot que poderiam até ser gratuitos, mas eram lerdos e totalmente frágeis. Ignorando o fato dos seus chassis também serem uma droga, Prost mandou a turma do leão para casa e decidiu gastar 25 milhões de dólares anuais para ter motores Ferrari de segunda linha. O nome Ferrari faz qualquer um do meio do pelotão ficar de pau duro.

O detalhe é que Prost não tinha 25 milhões de dólares, até porque todos os patrocinadores da temporada 2000 caíram fora após o fracasso da equipe. Então, ele decidiu abrir o capital para sócios como a Louis Vuitton e o ex-piloto Pedro Paulo Diniz, que sonhava em ter sua própria equipe. Tendo parceiros desta magnitude, as coisas ficavam mais fáceis. Mas ainda era necessário atrair patrocinadores. Não era de bom tom dar as caras com um carro totalmente pelado.

A Prost passou boa parte da pré-temporada correndo atrás de um companheiro para Jean Alesi. Ela testou Enrique Bernoldi e até mesmo Oriol Servia, mas nenhum deles tinha a bufunfa que Le Professeur queria. Enquanto isso, Alesi brilhava com seu AP04 reluzente. Houve uma sequência de catorze dias consecutivos de testes em Barcelona entre 21 de janeiro e 3 de fevereiro. Jean conseguiu a proeza de marcar, no dia 30 de janeiro, a segunda melhor marca entre todos os 25 pilotos que participaram de ao menos um dia.

E olha que este nem foi o melhor resultado. Numa série de testes entre os dias 7 e 15 de fevereiro no Estoril, Alesi fez 1m18s929 no dia 14 e acabou fechando esta série com a melhor marca. Neste mesmo período, outros dois pilotos testaram pela Prost e marcaram tempos bons: Pedro de la Rosa ficou em terceiro e, acredite, Gastón Mazzacane ficou em quarto. Resultados bons demais para uma equipe que só acabou marcando quatro pontos na temporada e não conseguiu sequer sobreviver para continuar em 2002.

2- MINARDI 2000

 

É engraçado falar na Minardi aqui porque a equipe italiana raramente participava dos testes de pré-temporada. Em 2001, por exemplo, ela só conseguiu garantir sua participação na temporada em fevereiro e perdeu praticamente todos os testes. Nos outros anos, a situação não é muito diferente. No geral, perdia-se muito tempo na busca por patrocinadores e por pilotos que pudessem contribuir com algum. Além disso, a escassez de recursos não permitia a participação em muitas sessões.

Em 2000, a situação estava ligeiramente melhor do que em outros anos. A presença do catalão Marc Gené em um dos carros significava um enorme afluxo de dinheiro vindo lá da Espanha, mais precisamente da Telefónica. O preço a se pagar era uma horrorosa pintura verde limão, mas o sacrifício valia a pena, pois o almoço estava garantido. Para melhorar as coisas, o segundo carro seria ocupado pelo argentino Gastón Mazzacane, que trazia o apoio da falida rede de televisão PSN. A fartura era grande e você percebia isso no grande número de decalques no carro.

O carro a ser utilizado, nomeado simplesmente como M02, só ficou pronto no final de fevereiro. Mas sua avant-première foi de arrepiar: nos testes coletivos realizados em Barcelona entre os dias 24 e 29 de fevereiro, Gené conseguiu a proeza de terminar fazer o terceiro tempo entre doze pilotos! Com o tempo de 1m21s48, ele superou dois Jordan, dois Prost, dois Jaguar e os McLaren de David Coulthard e do campeão Mika Häkkinen! Para um primeiro contato, um resultado digno da Brawn.

A Minardi ainda dividiu a pista de Mugello com a prima rica Ferrari. Dessa vez, Gené e Mazzacane ficaram distantes dos ferraristas, mas nada tão absurdo para os padrões da pequena equipe. O melhor tempo de Gené foi cerca de 3s4 mais lento que o de Rubens Barrichello, e aí você deve colocar na conta o fato do F2000 ser muito melhor e ter testado muito mais do que o modesto M02. A verdade é que a armada de Giancarlo Minardi havia deixado uma ótima imagem naquele mês de fevereiro.

Mas foi só naquele mês, também. A carruagem verde limão virou abóbora a partir do Grande Prêmio da Austrália. Embora Gené tenha aparecido bem em alguns treinos classificatórios, a equipe passou longe dos pontos e terminou empatada com a horrenda Prost na última posição. Mas se você quiser utilizar o sistema de pontos atual, Gené teria feito dez pontos e Mazzacane emplacaria seis. Mais do que a Williams de 2011.

1- ARROWS 2000

 

Este caso aqui é bem interessante. Não diria exatamente que Tom Walkinshaw e amigos blefaram na pré-temporada de 2000, mas a fantástica performance dos carros da Arrows levaram a um estado generalizado de ceticismo e assombro por parte de quem acompanhava o esporte. Não era possível que aquele maldito carro preto e laranja estivesse tão veloz.

Isso porque a Arrows teve uma de suas piores temporadas na história em 1999. O defasado A20 terminou o ano penando para superar o Minardi M01 e seus dois pilotos, Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi, não conseguiam fazer milagres. Takagi, que falava inglês como um macaco, foi demitido e deu lugar a Jos Verstappen, que havia feito parte da equipe em 1996, quando ela ainda carregava a alcunha de Footwork.

A Arrows também passava por uma grave crise financeira. Em 1999, ela havia apostado todas as fichas em uma parceria com o príncipe nigeriano Malik Ibrahim Ado, que se dizia um sujeito que havia emigrado para a Inglaterra muito cedo e que fez fortuna com um conglomerado de empresas que incluía companhias telefônicas e petrolíferas. Mas Ado não tinha lá muita credibilidade. A equipe não avançou durante a parceria e o nobre desconhecido não demorou muito para desaparecer. No fim de 1999, a Arrows não sabia de onde tirar dinheiro.

Mas ela tinha alguns trunfos nas mãos. O A21 calhou de ser um carro muito veloz e o motor Supertec, embora uma mera atualização do propulsor Renault RS9 que foi campeão em 1997, fazia muito bem seu serviço. Além disso, a Arrows decidiu fazer a pré-temporada especialmente para chamar a atenção de todos e galgar alguns patrocinadores. A tática funcionou, e como.

De La Rosa conseguiu liderar duas baterias de testes (em Barcelona entre os dias 8 e 13 de fevereiro e também em Barcelona entre os dias 17 e 22 de fevereiro) de maneira notável. Nestas duas baterias, Verstappen terminou uma em terceiro e outra em segundo, o que colocava a Arrows na posição de equipe mais forte da pré-temporada naquele momento. A lista de equipes que ficaram atrás dos carros negros era incrível: McLaren, Jordan, Benetton, Prost, Sauber, Jaguar…

Verstappen terminou em segundo em outra bateria de testes em Barcelona, a realizada entre os dias 1 e 4 de fevereiro. Enquanto isso, De La Rosa fechou os testes de Silverstone, realizados nos dias 29 de fevereiro e 1 de março, na quinta posição, deixando sete pilotos para trás. Resultados excelentes, que ajudaram a equipe a conquistar uma boa turma de parceiros: Orange, Chello, Eurobet, Cartoon Network…

É óbvio que os resultados da pré-temporada não se repetiram nas corridas. O A21 era, sim, um carro muito melhor que o antecessor e capaz de aparecer muitíssimo bem nas pistas velozes. Infelizmente, faltava-lhe desempenho nas pistas mais lentas e confiabilidade. Apenas sete pontos foram marcados, mas, pelo menos, a imagem deixada foi excelente. Nenhuma equipe pequena conseguiu se dar tão bem graças à sua pré-temporada quanto a Arrows em 2000.