maio 2011


Dan Wheldon: vencedor da centésima Indy 500

Que me desculpem aqueles que apreciam a corrida de Mônaco pela careca do príncipe Rainier ou pelo boeuf au poivre do La Rascasse, mas Indianápolis é o verdadeiro templo do automobilismo mundial. Não por acaso, reservei bem mais espaço, palavras e metáforas imbecilizadas às 500 Milhas do que ao Grande Prêmio de Mônaco, que até representou bom aperitivo com azeitona em cima. Este domingo só serviu para comprovar o fato de que uma corrida em um superspeedway é melhor que uma no meio das apertadas ruas de uma cidade lotada de gente emergente.

Indianápolis é o último refúgio de um automobilismo feito à moda da primeira metade do século XXI. Um automobilismo que explora profundamente as nuances comerciais e marqueteiras nas quais os americanos são experts históricos sem deixar de lado a competitividade, o espírito esportivo e a liberdade, que também são especialidades históricas dos país. Onde mais uma banda pintaria um carro de rosa para promover um CD (Aerosmith e Jeff Ward em 2001) ao mesmo tempo em que uma equipe surge a partir da reunião de um punhado de amigos interessados em ajudar um piloto frustrado (Bettenhausen)? Mônaco nos oferece, no máximo, um David Coulthard envergonhado por ter de vestir uma capa do Superman no pódio.

O que me apetece mais, no entanto, é a democracia que marca a corrida. Esporte, pra mim, deve ser a maior manifestação de democracia e meritocracia dentre todas as atividades humanas. O cara que quiser participar participa, mas se não tiver um mínimo de capacidade e coragem, não sobrevive. Não é um punhado de burocratas que tornará um esporte melhor. É a isto que a cega, surda e muda FIA deveria se atentar. E é isso que as 500 Milhas, que andaram passando por maus bocados devido à maldita politicagem, está conseguindo recuperar. Menos cacique, mais índio.

Neste ano, foram 40 os índios, o maior número de inscritos desde 2002. Há, no entanto, uma diferença: em 2002, havia umas três ou quatro equipes que valiam a pena e o resto não passava de uma turma de farofeiros. Hélio Castroneves, Gil de Ferran, Paul Tracy e Sam Hornish Jr. dividiram espaço com zé-ruelas como Laurent Redon, Rick Treadway e George Mack. Neste ano, poucos entre os quarenta eram desconhecidos ou quarentões obesos. Havia quantidade e qualidade, tanto entre equipes quanto entre pilotos.

Nos últimos anos, as corridas na Indy vinham sendo dominadas por apenas duas equipes, as tradicionalíssimas Penske e Ganassi, com a Andretti catando alguns cacos eventualmente. Mas Indianápolis é um mundo diferente. Tão logo a bandeira verde foi acionada e os pilotos puderam cruzar o brickyard  a duzentas e tantas milhas por hora, ficou claro que Chip Ganassi e Roger Penske teria de trabalhar dobrado se quisessem vencer. Porque havia mais gente no páreo.

JR Hildebrand: inacreditável...

Em um primeiro momento, quem mandou ver foi o canadense Alex Tagliani, que liderou dois treinos livres e fez uma pole-position sensacional. A Sam Schmidt Motorsport, equipe que renasceu na Indy após a compra da FAZZT, acertou o carro de maneira impecável e terminou o Pole Day como a maior esperança de vitória para aqueles que queriam ver coisas diferentes. Ao mesmo tempo, a mídia dava espaço inédito ao seu curioso dono, um ex-piloto que havia perdido o movimento dos membros após um acidente no perigosíssimo oval da Disney enquanto fazia um treino na antiga Indy Racing League em 2000. Sam Schmidt, que criou sua equipe em 2001, vem dominando as últimas temporadas da Indy Lights, mas nunca conseguiu fazer nada de relevante na Indy “heavy”. Neste ano, finalmente conseguiu.

Mas não era só Tagliani o alvo. A turma da Ganassi e da Penske roía as unhas de preocupação com Oriol Servia e James Hinchcliffe (Newman-Haas), Townsend Bell (Sam Schmidt), Buddy Rice e JR Hildebrand (Panther), Dan Wheldon (Bryan Herta), Ed Carpenter (Sarah Fisher) e Bertrand Baguette (Rahal-Letterman with Lanigan), todos rendendo bem mais do que o esperado. Enquanto isso, equipes mais fortes ou mais estabelecidas como a KV, a Dreyer and Reinbold e, surpresa das surpresas, a Andretti sofriam para conseguir fazer o carro andar. Perder para um desses domingueiros não soaria bem. E Indianápolis é Indianápolis, um lugar onde Davi ainda pode derrubar Golias e comer sua mulher.

Serei honesto. Não vi a corrida toda, já que nunca tenho saco para acompanhar a primeira metade. Acompanhei as primeiras voltas, vi os acidentes dos dois palhaços da KV e depois desliguei a TV e fui almoçar com a família da minha namorada. Depois, lá pela volta 110, voltei com ela e acompanhamos até o fim. Não me crucifiquem por não ter visto tudo, pois: quase todas as 300 mil pessoas que lotam o Indianapolis Motor Speedway não conseguem acompanhar tudo. A Indy 500 é, acima de tudo, um dia de entretenimento para todos. Você vê os carros passando, abre uma lata de Budweiser, come um cachorro quente, conversa com o cara do lado, abre outra lata de Budweiser, vê um acidente, compra um hambúrguer, leva o filho para o parque do autódromo, abre outra Budweiser, volta, compra uma jaqueta da Penske, abre outra Budweiser, acompanha a competição de seios, abre outra Budweiser, vê mais um pouco da corrida, vai mijar e volta.

Portanto, não vou narrar a corrida aqui. Comento apenas sobre alguns personagens da peça.

Destaco, inicialmente, a Chip Ganassi. Mesmo que todo mundo estivesse torcendo pelo Alex Tagliani, era consenso geral que Scott Dixon ou Dario Franchitti sairia do autódromo como vencedores. O neozelandês Dixon, um dos meus pilotos preferidos na Indy, largava em segundo e era considerado o favorito franco para a vitória. Em algum momento, Tagliani, Servia e Bell arregrariam. E aquele carro avermelhado da Target levaria mais uma.

Só para dar um pouco de moral com o vencedor Wheldon, uma foto do seu belo carro patrocinado pelas roupas William Rast

Não sei o que aconteceu, mas lá pela metade da corrida, ambos realmente estavam na pista nas melhores condições para vencer. Pelo que entendi, a Chip Ganassi tinha optado por estratégias diferentes para os dois. Franchitti pararia um pouco antes dos demais, na volta 165, e tentaria fazer as últimas 35 voltas sem parar. Dixon, por outro lado, não se preocuparia com combustível e faria um splash-and-go nas últimas voltas. Não tinha como dar errado, já que o carro era muito bom, os pilotos idem e se uma estratégia falhasse, a outra funcionaria perfeitamente bem. Mas, ah, Indianápolis…

Franchitti ficou sem combustível no finalzinho e, tendo de se arrastar para não parar com pane seca, perdeu qualquer chance de vencer, terminando em um distante 12º. Dixon também não conseguiu ganhar as posições necessárias após seu splash-and-go, também ficou sem combustível na última volta e terminou em sexto. No fim, as zebras invadiram o pasto.

Primeiramente, Danica Patrick, que vinha tendo um mês de maio complicado, tomou a liderança na volta 179. O público gostou – a pilota é bonitinha, tem um puta apelo de marketing e tal -, mas ela não aguentou e foi para os pits no final. Faltavam pouco mais de dez voltas e quem tomou a ponta foi o Baguette.

Quem?! Bertrand Baguette, o belga que ganhou a World Series by Renault em 2009 e que estreou em 2010 pela Conquest, vinha tentando fazer as últimas voltas sem parar para se consagrar como o belga mais fodão da história de Indianápolis, se é que isso significa alguma coisa. Mas ele também não quis se arriscar e parou na 196. Faltavam quatro voltas. Eu estava nervoso. Não queria ver alguém do mainstream vencer. Teria de dar zebra.

Veio Hildebrand, não o Pascoal. O americano, que nasceu no mesmo ano que eu e que conta com minha torcida por isso, tomou a liderança a estúpidas quatro voltas do fim. Porra, será que um americano finalmente voltaria a vencer? Indianápolis havia virado palco de trunfos estrangeiros nas últimas edições. A última vitória yankee havia sido obtida por Sam Hornish Jr. em 2006, outra edição com final eletrizante. A Panther nunca havia vencido em Indianápolis. Ela era algo como o São Caetano das antigas da Indy 500, aquele time que sempre chega na final e fracassa. Mas o jejum finalmente acabaria. Ou não.

Ô coisa bonita...

Hildebrand entrou na última curva sonhando com o sabor do leite produzido no Dairy Belt, a grana, a entrevista na Oprah e as mulheres que conseguira comer. Subitamente, aparece o diabético Charlie Kimball pela frente. Sem pensar muito, JR muda de faixa e ultrapassa Kimball por fora. E aí vem o desastre.

O Dallara pintado com as cores da Guarda Nacional americana pega sujeira nos pneus, escapa de frente e bate no último muro da corrida. Na última curva! A torcida se levanta nas arquibancadas. Eu coloco as duas mãos na cabeça. E começo a gritar “vai, vai, vai”.

Hildebrand deu um jeito, reposicionou o carro na pista e se arrastou até a linha de chegada, sempre com o pezão no acelerador. Quando passou bela bandeira quadriculada, pensei “e o cara venceu com carro destruído e tudo!”. De repente, as câmeras focalizam alguns mecânicos vestidos de branco comemorando pra caramba. Nas costas, o patrocínio das roupas William Rast. Peraí, essa daí não é a Panther. Será que…?  Não, não pode ser.

As câmeras se voltam para Dan Wheldon. O inglês gesticula muito dentro do carro. O narrador bandeirante, amigo de Bryan Riscoe e Hey-Hail-Hunter, gritou que era Wheldon o vencedor. Wheldon? Aquele que ficou sem emprego justamente devido a JR Hildebrand? Aquele que encontrou uma vaguinha na equipe do seu amigo Bryan Herta, que participava de uma corrida da Indy como chefe pela segunda vez? Sensacional. Herta, que nunca foi nada de mais como piloto, vencia sua segunda corrida na Indy como dono de equipe. Quer saber? Que se foda o Hildebrand. Dan Wheldon é o cara.

Wheldon obviamente comemorou muito e até chorou copiosamente, pensando em sua mãe, recentemente diagnosticada com o mal de Alzheimer. Pelo feito, obteve mais de 2,5 milhões de dólares em prêmios a serem repartidos entre ele e a Bryan Herta Racing. Não duvido até que o inglês tenha garantido uma vaga de titular na Indy, bem como uma participação maior da BHR na Indy ainda nesse ano. A ver.

Will Power sem pneu traseiro esquerdo: a Penske foi uma das grandes decepções desta corrida

E quer saber? Wheldon merece mesmo.  Piloto bom, trabalhador e craque em ovais. De negativo, só sua estranha vaidade, que o levou a clarear os dentes de maneira assustadora há alguns anos. Nos dois últimos anos, terminou a Indy 500 em segundo. Em 2005, ganhou a corrida e o campeonato pilotando o ótimo carro da Andretti-Green. Em uma temporada na qual correm Sebastian Saavedra e James Jakes, Dan definitivamente não merecia ter ficado de fora. Agora, entra para os anais da história como o vencedor que liderou menos em todas as edições: uma curva e uma reta.

Méritos para quem os merece. JR Hildebrand, coitado, também merecia vencer. Os EUA apostam nele como um dos talentos do futuro nos monopostos. Há dois anos, venceu a Indy Lights e fez um teste com a Force India na Europa. No ano passado, fez algumas corridas para aprender o negócio. Nesse ano, vinha tendo desempenho razoável nos mistos. Seu negócio, pelo visto, é correr em oval. Vamos ver se as coisas melhoram nessa nova fase do campeonato. E Hildebrand não deve se preocupar muito. Ele é talentoso o suficiente para sonhar com boas vitórias nos próximos anos.

Danica Patrick me surpreendeu positivamente. Depois de quase ficar de fora no Bump Day, a princesinha nanica da Andretti se recuperou legal e estava prestes a vencer. Não tivesse feito aquele splash-and-go e ela seria a primeira mulher a vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Além disso, esta vitória seria sua segunda em sua carreira no automobilismo. Mas “se” não existe, então sigamos…

E o Tony? Quem diria que aquele narigudo contratado no último minuto seria o grande responsável pelos melhores resultados da KV Racing até aqui? Enquanto os dois queridinhos Takuma Sato e Ernesto (sem EJ aqui, por favor) Viso eram os primeiros a abandonar em acidentes, lá estava o baiano ganhando um monte de posições e terminando em quarto. É um grande piloto e faz falta na Andretti, sim.

Não quero gastar muito mais espaço. Destaco positivamente o Baguette, o Servia e até mesmo o Scheckter, que andava meio sumido. Entre os fracassados, impossível não comentar sobre a Penske, que não apareceu e ainda viu dois de seus pilotos, Power e Helinho, perdendo um tempão com problemas de pneus rebeldes. O terceiro piloto, o desequilibrado Ryan Briscoe, terminou seu mês de maio dos pesadelos e bateu forte com Townsend Bell na primeira curva. Entre os outros a serem mencionados negativamente, Sato, Viso, Tagliani (bater daquele jeito é triste demais pra quem vinha tão bem) e Paul Tracy, que andava mais no pitlane do que na pista.

Agora, a vida segue. E quem diria que as 500 Milhas dos 100 anos seriam decididas em 500 metros…

RED BULL7 – Ultimamente, não venho atribuindo 10 à equipe porque seu segundo piloto é incompetente e raramente consegue terminar no pódio. Dessa vez, a nota abaixa ainda mais porque os mecânicos se enrolaram todo na primeira parada de Sebastian Vettel, o que acabou complicando até mesmo o pit-stop de Mark Webber. Como sempre, o germânico venceu e o australóide sequer passou perto do pódio. E tome Land der Berge, Land am Strome!

FERRARI7,5 – Dessa vez, fizeram um trabalho honesto, embora não genial, nos pit-stops. O 150th rendeu relativamente bem, não consumiu muita borracha dos pneus e Fernando Alonso conseguiu brigar pela vitória até o fim. Felipe Massa foi tocado por Hamilton e, logo depois, bateu no túnel. Para os padrões desta Ferrari sem Schumacher, Brawn, Todt e Byrne, um bom fim de semana.

MCLAREN8 – Poderia ter tido um fim de semana muito bom se seu piloto preferido, aquele que se acha injustiçado por ser negro, não tivesse feito tantas cagadas sucessivas. No fim, até que se safou ao terminar em sexto. Jenson Button, que não é negro e não se acha injustiçado, foi o nome que salvou a equipe e quase brigou pela vitória. Quanto à McLaren, competente como de costume.

SAUBER8 – No treino classificatório, todo mundo na equipe quase morreu de susto quando Sergio Pérez deu uma de Karl Wendlinger e se estatelou com o carro da equipe suíça na chicane do Porto. Kamui Kobayashi, único representante dos helvéticos na corrida, se aproveitou do ótimo trato do C30 com os pneus Pirelli e do bom trabalho de pits de sua equipe para terminar em quinto. E a discreta Sauber amealha seus pontinhos.

FORCE INDIA6,5 – No treino, o tédio de sempre. Na corrida, Adrian Sutil e Paul di Resta tentaram estratégias diferenciadas e apenas o alemão se deu bem, obtendo um bom sétimo lugar. Já o escocês fez algumas trapalhadas e foi um dos protagonistas do engavetamento do final da corrida. Não há muito mais o que dizer, na verdade.

RENAULT7 – Como de costume, se deu melhor com Vitaly Petrov nos treinos e com Nick Heidfeld na corrida. O russo, que vinha bem, testou a resistência de seu carro negro não-injustiçado ao bater no guard-rail no final da corrida. E Heidfeld fez o seu normal, largando lá atrás e terminando nos pontos. E ainda dizem que a grana tá curta lá pelos lados da Genii.

WILLIAMS8,5 – Tinha chances concretas de pontos com os dois pilotos, mas Pastor Maldonado acabou se chocando com Hamilton no fim da corrida e deixou um grande resultado vazar pelo ralo. Já o experiente Rubens Barrichello sobreviveu aos problemas alheios e terminou em nono. Se não fosse a equivocada e azarada decisão de ter parado imediatamente antes do engavetamento, poderia ter terminado mais à frente. Ainda assim, um fim de semana de alívio para a equipe inglesa.

TORO ROSSO4 – Não esteve bem nos treinos e ainda terá de consertar o carro destruído de Jaime Alguersuari, envolvido no salseiro da Piscina. O confiável Sébastien Buemi, por outro lado, marcou mais um ponto com um décimo lugar suado e sortudo. Fim de semana absolutamente comum e chato.

MERCEDES1 – Fim de semana dolorosamente ruim, hein? No treino livre de sábado, Nico Rosberg estourou seu carro na saída do túnel, quase bateu na barreira da chicane do Porto e deu um trabalhão aos seus mecânicos. Na corrida, ele teve problemas com os pneus, parou três vezes e conseguiu terminar fora da turma dos dez primeiros. E Michael Schumacher abandonou com um incêndio no filtro de ar. Quer dizer, mais um fim de semana fracassado. E, com isso, não sai da incômoda quinta posição no campeonato.

LOTUS6,5 – Já saiu no lucro no treino classificatório por ter deixado Alguersuari para trás. Na corrida, Jarno Trulli e Heikki Kovalainen andaram legal e terminaram a corrida em posições razoáveis, em 13º e 14º. Falta apenas o primeiro ponto, que deverá chegar em uma corrida mais heterodoxa.

VIRGIN3 – O carro é a mesmíssima tralha de sempre, lerdo e frágil. A delicada suspensão traseira do MVR02 não aguentou as zebras monegascas e quebrou no carro de Timo Glock. Já Jerôme D’Ambrosio fez a lição de casa, sobreviveu aos desafios do circuito citadino e completou a prova. Pelo menos, não passou sufoco com a Hispania.

HISPANIA2 – Até deveria ter recebido uma nota maior, já que seus dois pilotos terminaram. No entanto, a participação da equipe espanhola esteve bastante ameaçada. Nos treinos livres, Vitantonio Liuzzi bateu duas vezes. Nem ele e nem Narain Karthikeyan estavam conseguindo quebrar a barreira dos 107%. No treino oficial, nenhum dos dois veio à pista e ambos só conseguiram largar com permissão especial. Pelo menos, os dois carros terminaram inteiros no domingo.

CORRIDAENTRE MORTOS E FERIDOS – Nos últimos anos, o circuito de Montecarlo não conseguia realizar uma única corrida boa em pista seca. Se os fãs quisessem um pouco de diversão, teriam de rezar pela chuva que aparece de doze em doze anos (1972, 1984, 1996, 2008). Pois, para a felicidade do povo, a edição deste ano foi movimentada e cheia de contratempos e confusões. Dois coitados – Sergio Pérez e Vitaly Petrov – foram parar no hospital devido a acidentes mais fortes. E muitos outros só quebraram o carro e a cara. E houve ultrapassagens! O mais legal é que ninguém precisou de asa móvel para isso, pois quase todas aconteceram em trechos bem lentos. Os três primeiros protagonizaram uma disputa espetacular no final, mas eis que a bandeira vermelha é acionada e Sebastian Vettel e Fernando Alonso colocam pneus novos, o que os garante nas duas primeiras posições e acaba com qualquer possibilidade de disputa. Mesmo assim, um corridão.

TRANSMISSÃOMARIANA 1 X 0 GALVÃO – A turma da Globo já teve dias piores. Destaco apenas uma frase de duplo sentido sobre uma possível queima de largada de Nico Rosberg: “e o Rosberg, queimou?”. Mentalmente, respondi que sim, e a vida seguiu em frente. Houve também um tal de “Felipe Nono”, que substituiu Felipe Massa por alguns instantes. O melhor, no entanto, foi o troco da repórter Mariana Becker sobre o narrador Galvão Bueno. Quando houve a bandeira vermelha, Mariana comentou que havia uma dúvida geral sobre a troca de pneus enquanto os carros estão parados. Rei da sapiência, Galvão respondeu que “não, não há troca de pneus sob bandeira vermelha”.  Momentos depois, as câmeras mostram Sebastian Vettel e Fernando Alonso tendo seus pneus trocados. No final, o narrador ainda faz um comentário negativo sobre as trocas de pneus e a venenosa repórter interfere com um “ó, viu, eu não falei?”. A vingança é um prato que se come frio – sem cobertores de aquecimento.

GP2MALUCOS – Esses caras da GP2 comem capim e bebem água da privada antes de entrar na pista. No treino classificatório de meia hora, um monte de gente fez merdas absurdas: Grosjean, Ericsson, Clos, Coletti e por aí vai. Alguns foram punidos, outros absolvidos sob a bênção do Príncipe Rainier. Na primeira corrida, vencida por Davide Valsecchi, outras merdas aconteceram. E o pior: alguns casos foram recorrentes, como Jules Bianchi batendo em Giedo van der Garde (o holandês ficou puto e distribuiu patadas em seu blog) e os dois companheiros da iSport se estranhando novamente. Paul Jackson que se cuide pra segurar os ânimos de Marcus Ericsson e Sam Bird. No sábado, uma corrida bem mais tranquila e vitória, a segunda no ano, de Charles Pic. E as coisas seguem emboladas, como sempre acontece na minha categoria preferida.

SEBASTIAN VETTEL10 – Largando na frente e pilotando um RB7, Sebastian só perderia a ponta se quisesse. Mas como não era esta sua vontade, o alemão liderou com tranquilidade no começo, só perdeu a ponta enquanto Button não fazia sua segunda parada e teve culhões para se manter à frente com os mesmos pneus por mais de 50 voltas. No seu pit-stop, a equipe quase jogou o trabalho do fim de semana no lixo e foi decidido, então, que se faria uma parada a menos. No fim, ainda deu sorte com a bandeira vermelha, pôde trocar os pneus e garantiu sua quinta vitória no ano.

FERNANDO ALONSO9 – Fez outra grande corrida. Largou da quarta posição, passou Webber na primeira curva, apostou numa boa estratégia de duas paradas e tinha ótimas chances de vitória. A bandeira vermelha, no entanto, permitiu que Vettel trocasse seus pneus antigos por unidades novas. E as chances de Fernando ganhar pela terceira vez no principado acabaram aí. Ainda assim, ótima fase.

JENSON BUTTON9 – É um piloto extremamente confiável. E quando anda bem rápido, se torna candidato forte à vitória. Em Mônaco, ele obteve uma sensacional segunda posição no grid de largada. Apostando em uma estratégia de três paradas, sempre teve pneus em boas condições e era outro que corria para vencer. No entanto, foi o maior prejudicado pela bandeira vermelha, já que seus dois adversários à frente trocaram pneus e puderam segurá-lo com facilidade.

MARK WEBBER7 – Incompreensível. Seu padrão de corridas neste ano se repete de maneira incômoda. Perde para Vettel nos treinos, larga mal, fica preso atrás de carros mais lentos, para mais cedo que os outros, usa uma estratégia diferenciada, consegue ter pneus para ganhar um monte de posições no final, faz a volta mais rápida e não chega ao pódio. Sua atuação em Mônaco foi exatamente assim, considerando também o problema no primeiro pit-stop. Pelo menos, garantiu uma razoável quarta posição.

KAMUI KOBAYASHI8 – Em dois treinos livres e no treino oficial, perdeu claramente para o convalescente Pérez. Na corrida, decidiu apostar em apenas uma parada e se deu muito bem, ganhando um monte de posições a baciadas. Quase acabou com sua corrida ao bater em Sutil na Mirabeau, mas sobreviveu e terminou em um excelente quinto lugar. Curioso que seu melhor resultado na categoria tenha sido obtido em uma corrida tão mais cerebral que agressiva.

LEWIS HAMILTON0 – Deus do céu, hein? Começou mal logo no sábado, quando fez apenas o sétimo tempo e ainda caiu para nono por ter cortado uma chicane e perdido sua melhor volta. Depois, levou uma ultrapassagem feia de Schumacher na antiga Loews e só se recuperou nove voltas depois. Na tentativa de ultrapassar Felipe Massa, bateu indecorosamente no carro do brasileiro. No final, foi envolvido sem culpa no engavetamento da Piscina. Depois, nas últimas voltas, ainda se chocou com Maldonado na Saint Devote. Foi punido e, absurdo dos absurdos, ainda chamou seus adversários de idiotas e insinuou que era alvo das reclamações por ser negro. É o “brasileirinho contra esse mundão todo” versão 2011.

ADRIAN SUTIL7,5 – Finalmente fez uma corrida boa. Perdeu novamente para o companheiro Di Resta no treino oficial, mas acertou em cheio ao atrasar ao máximo sua primeira parada, o que o fez ganhar várias posições. No final, ainda fez uma segunda parada e garantiu pneus bons para as últimas voltas. Ainda sobreviveu a um toque de Kobayashi na Mirabeau. Não tem do que reclamar.

NICK HEIDFELD6 – Assim como Webber, vem mantendo uma regularidade incômoda. Vai pessimamente mal nos treinos, apanha do Petrov, larga bem, utiliza uma estratégia esdruxula, ganha um monte de posições e termina razoavelmente bem. Em Mônaco, ele largou apenas em 15º e apostou em duas paradas tardias. Com o número de problemas à sua frente, terminou em oitavo.

RUBENS BARRICHELLO 6,5 – Teve seu melhor desempenho no ano até agora. Largou em um bom 11º, fez uma bela ultrapassagem sobre Schumacher na Mirabeau e tentou adiar ao máximo suas duas paradas. Deu azar quando entrou para fazer sua parada pouco antes da bandeira vermelha. Ainda assim, foi beneficiado pelos abandonos e marcou seus dois primeiros pontos.

SÉBASTIEN BUEMI5,5 – Não fez nada de mais no fim de semana e me surpreendeu bastante por ter feito um ponto. Largou apenas em 16º e optou pela estratégia de duas paradas tardias corretamente. No fim, ganhou um monte de posições com os problemas à frente e aumentou um pouco mais seu bom saldo nessa temporada.

NICO ROSBERG 3,5 – O ponto positivo foi ter escapado por pouco de uma porrada daquelas na chicane do Porto no treino livre de sábado. Com o carro reparado, ficou duas posições atrás de Schumacher no grid. No domingo, Nico até largou bem, mas sofreu com os pneus e fez três paradas. No fim, levou volta dos líderes e não marcou pontos.

PAUL DI RESTA3 – Bateu Sutil no treino oficial, algo que nem assusta mais. A corrida, no entanto, foi bem problemática. Levou duas punições por ter batido em Alguersuari e em D’Ambrosio em tentativas frustradas de ultrapassagem. No final, teve um pneu furado e indiretamente causou o engavetamento que interrompeu a prova. Como não é tão visado como os latinos Pérez e Maldonado, ninguém reclamou de seu “excesso de otimismo”.

JARNO TRULLI7 – E não é que o italiano está em uma fase razoavelmente boa? Jarno fez um razoável 18º lugar no grid de uma corrida que ele venceu há sete anos, passou Kovalainen na largada, executou uma boa estratégia de duas paradas e terminou em um ótimo 13º lugar. Nunca esteve tão próximo dos pontos.

HEIKKI KOVALAINEN6 – Também não foi mal, considerando que largou de uma boa 17ª posição. Ficou atrás de Trulli durante quase todo o tempo, mas nunca perdeu muito terreno e sua melhor volta foi seis décimos mais rápida que a do companheiro. Dentro dos limites de seu carro, também fez muito.

JERÔME D’AMBROSIO5 – Mônaco foi o palco de sua única vitória na GP2, ocorrida no ano passado. As expectativas, portanto, eram razoáveis. No treino oficial, foi oito décimos mais lento do que Glock e chegou a temer a barreira dos 107%. Na corrida, andou direitinho, chegou a ficar à frente das duas Lotus em algumas voltas e terminou em 15º, sendo o único piloto da Virgin a chegar ao fim. Trabalho honesto novamente.

VITANTONIO LIUZZI3,5 – Nos treinos, bateu duas vezes e deu um prejuízo danado à sua paupérrima equipe. Não fez tempo no treino classificatório e dependeu da boa vontade da FIA para conseguir largar. Na corrida, fez apenas uma parada e conseguiu sobreviver a uma pista implacável. Deve ficar feliz só por não ter terminado no guard-rail.

NARAIN KARTHIKEYAN4 – Ao contrário do companheiro, não bateu e não deu prejuízo. Também não marcou tempo na classificação e só largou porque os comissários gostam de pilotos indianos. Apostou em duas paradas e acabou perdendo a posição para Liuzzi nos pits. Mas terminou.

PASTOR MALDONADO8 – O chavista é especialista em Mônaco, tendo vencido por lá duas vezes na GP2 e mais uma na World Series. No treino oficial, foi para o Q3 e acabou ficando com o oitavo lugar no grid. Na corrida, andou sempre entre os dez primeiros e apostou em duas paradas. Vinha rumo aos primeiros pontos, mas acabou se chocando com Hamilton na Saint Devote e se deu mal. Uma pena, mas credito a ele uma pequena parcela de culpa pela batida.

VITALY PETROV6,5 – Fez o décimo tempo na classificação, largou bem e esteve sempre entre os primeiros. Fez apenas uma parada e marcaria mais uns bons pontos no campeonato, mas acabou sendo o maior prejudicado no engavetamento do final da prova. O choque seco no guard-rail acabou machucando suas pernas e o russo teve de ser levado ao hospital, mas tudo ficou bem com ele. Chato, só o fato de ficar um pouco mais atrás de Heidfeld na tabela.

JAIME ALGUERSUARI2,5 – Além de não estar andando bem, não vem tendo sorte. No treino classificatório, ficou atrás dos dois carros da Lotus. Na corrida, manteve-se no fundão e nunca teve grandes chances de pontuar. De quebra, ainda sobrou no famigerado engavetamento. Segue zerado.

FELIPE MASSA4,5 – Não estava fazendo uma grande corrida, mas não merecia ter sido absurdamente atingido por Hamilton na Loews. Pouco depois do contato, o inglês ainda deixou o ferrarista no lado sujo do trecho do túnel, o que fez a Ferrari perder aderência e se estampar no muro com velocidade. Mesmo considerando o abandono, Felipe precisa melhorar.

MICHAEL SCHUMACHER4,5 – Que me perdoem os fãs do andrógino de sangue nobre, mas o heptacampeão ainda é o piloto mais divertido e combativo da Mercedes.  Fez um ótimo quinto lugar no treino oficial e, apesar de ter largado mal, foi bastante ousado ao ultrapassar Hamilton na Loews. Depois, ficou sem pneus e foi ultrapassado pelo inglês e também por Barrichello. Abandonou em uma posição perigosa, no meio da pista, quando houve um incêndio no filtro de ar de seu Mercedes.

TIMO GLOCK4 – Ficou a apenas um décimo do tempo de Alguersuari no Q1 da classificação. Na corrida, andou naquele ritmo de sempre até parar com a suspensão quebrada. Pelo menos, não apanhou do companheiro belga.

SERGIO PÉREZ6,5 – Eu não pretendia dar nota, mas seu ótimo desempenho nos treinos me fez dar a ele um prêmio de consolação. Tinha boas chances de fazer uma corrida melhor que a de Kobayashi, mas a pancada na chicane do Porto no sábado o deixou com uma concussão e assustou a todos.

Começou bem a Indy 500 mais legal dos últimos anos. Os cerca de quarenta pilotos inscritos pintaram e bordaram no oval de 2,5 milhas de Indiana. Alguns, como o canadense Alex Tagliani, já fizeram história pelo lado positivo antes mesmo da primeira bandeira verde, que será acionada no meio-dia do próximo domingo. Outros, por outro lado, serão lembrados como manchas do centenário.

As 500 Milhas de Indianápolis são sempre assim. Corrida única no calendário, ela deixa todo mundo ansioso e angustiado. Os pilotos de ponta sofrem uma pressão ainda maior pela vitória, já que o trunfo coloca mais de um milhão de doletas nos cofres de sua equipe. Os pilotos das equipes pequenas se sentem até mais pressionados, já que a luta é por um mísero lugar no grid de largada. Os treinos, tanto os livres como os classificatórios, são todos tensos e um acidente pode simplesmente encerrar prematuramente a participação de alguém.

Falar dos vencedores é muito fácil, todo mundo faz isso, especialmente em um lugar como os Estados Unidos. Portanto, o Top Cinq destacará os cinco piores elementos deste último mês de maio em Indianápolis. São três equipes e dois pilotos. Na semana que vem, deixo os losers de lado e escrevo artigo especial sobre o vencedor – que, obviamente, será Alex Tagliani.

5- CHINA RACING

Um dos momentos mais esperados por mim no ano é a divulgação da lista oficial de carros inscritos para a Indy 500. Sacumé, a expectativa por um número grande de pilotos, pilotas e pilotículos participando é enorme. Além disso, fico sempre esperando por aquelas equipes que só aparecem nas 500 Milhas. Hoje em dia, com o aumento no número de participantes em todas as corridas, essas equipes se tornaram dispensáveis. Até quatro ou cinco anos atrás, no entanto, eram elas que garantiam o grid mínimo de 33 carros. Nomes legais como PDM, Playa Del Racing, Chastain, Leader Motorsports e American Dream.

Nesse ano, as equipes estabelecidas decidiram inscrever mais carros para essa prova. A Andretti Autosport, que já corre com quatro, inscreveu um quinto para o ancião John Andretti. A KV cedeu um carro à laranja SH Racing para o sul-africano Tomas Scheckter. A A. J. Foyt Racing chamou Bruno Junqueira para correr em um segundo carro. A Sam Schmidt inscreveu mais dois carros para Townsend Bell e Jay Howard. Em termos de equipes que costumam aparecer apenas em Indianápolis, tivemos a Bryan Herta Racing e a Rahal-Letterman with Lanigan. Nada de muito surpreendente. Ah, e a China Racing.

China in Box? Não, China Racing. Esta misteriosa equipe, sobre a qual não se sabe basicamente nada, apareceu na lista de inscritos com o carro número 89. Dias depois, simplesmente desapareceu. Diz a lenda que faltaram patrocinadores. Sobre ela, se especulou muito. Quando do anúncio da inscrição, muitos diziam que esta seria a equipe de Ho-Pin Tung, que havia testado pela FAZZT na pré-temporada. No entanto, Tung foi anunciado como piloto da Dragon pouco antes do primeiro treino livre. Falou-se também no angolano Ricardo Teixeira, que levaria dinheiro da Sonangol. Mas nada disso foi confirmado. E a China Racing desapareceu logo depois do rookie test. Sem deixar vestígios.

4- RYAN BRISCOE

Ryan Briscoe, ou “Bryan Riscoe” para os íntimos, é um dos bons picaretas da Indy. Puxa, Verde, precisa falar assim dele? Desculpe, mas preciso.

Briscoe está em seu quarto ano pela Penske. No seu primeiro, bateu mais que bengala de cego. No segundo, foi muito bem, venceu três corridas e brigou pelo título até a última etapa. No terceiro, foi ofuscado por Will Power e também terminou atrás de Hélio Castroneves. Neste ano, até que não vem mal, ocupando a quarta posição nas tabelas. Ainda assim, é um sujeito meio difícil de confiar, pois parece estar sempre se metendo em confusões nos momentos decisivos. Você pode até falar que Castroneves também não é expert em momentos decisivos, por nunca ter ganhado um título na vida. Mas o brasileiro não bate tanto. E tem três vitórias na Indy 500 como álibi.

Em Indianápolis, Briscoe foi o “Riscoe” de sempre, muito veloz e bastante desastrado. O australóide até começou bem os treinamentos, ficando em sexto no dia 14 e em quarto no dia 16, sendo o melhor piloto da Penske nesses dias. No dia 19, teve seu melhor desempenho e ficou em terceiro, atrás apenas do companheiro Will Power e do surpreendente Alex Tagliani. Até aí, tudo bem. A partir do dia 21, a carne começou a passar do ponto.

Na terceira hora de treinamentos, Briscoe perdeu o controle de seu Dallara-Honda branco, preto e vermelho e bateu de traseira com força na curva 2. Depois, rodou e deu outra batida no muro. Ryan conseguiu sair do carro, mas não aguentou as dores no joelho esquerdo e se agachou. Os fiscais o colocaram na ambulância e o mandaram para o centro médico, onde passaram Gelol no joelho dolorido e liberaram Ryan de volta para os boxes. Foi o único piloto de equipe de ponta a bater.

No dia seguinte, Briscoe entrou no carro reserva e fez apenas 223,435mph de média, o que o deixou em 30º e fora, portanto, da lista dos 24 primeiros pilotos garantidos para o grid. Ele teve de ir para o Bump Day, realizado no dia seguinte, e conseguiu fazer 224,639mph, o que o deixou em 27º. Considerando que o segundo mais lento entre os pilotos da Penske, Castroneves, havia feito 225,216mph no dia anterior, dá pra dizer tranquilamente que Briscoe é uma das decepções do mês até aqui.

3- SCOTT SPEED

Scott Speed é um coitadinho ou um vilão? Uma vez, quando esse blog não existia, escrevi um texto defendendo o californiano, que corria na Toro Rosso naqueles dias. Falei que ele era um piloto de qualidades que era um herói por ter vencido uma colite ulcerosa, doença crônica que causa diarreias constantes e perda de nutrientes. Speed passou por um tratamento intensivo enquanto corria na Fórmula Renault europeia. Venceu a doença e o campeonato.

Passados quatro anos, não sei o que pensar dele. Fábio Seixas, em certa ocasião, disse se tratar de um sujeito mascarado e altamente antipático. Na ARCA, categoria de base que leva aos certames maiores da NASCAR, Speed disputava o título com Ricky Stenhouse Jr. em 2008. Na última corrida, Ricky tocou no carro de Scott, que teve de ir aos pits para fazer reparos após bater no muro. Quanto voltou à pista, o vingativo Speed jogou seu carro sobre o de Stenhouse e os dois foram para o muro. Pela fanfarronice, Scott Speed levou bandeira preta e perdeu a chance de disputar o título. Na Toro Rosso, ele se envolveu em uma briga com o chefe Franz Tost. Mesmo que nem Tost e nem Stenhouse Jr. estejam entre as melhores pessoas do planeta, a impressão que tenho é que Speed não está em um nível muito acima.

Após ficar sem vaga para correr na Sprint Cup no início deste ano, Speed decidiu mirar suas atenções para a Indy e assinou com a Dragon Racing para correr em Indianápolis e, possivelmente, em Las Vegas. A equipe era pequena e não tinha grandes expectativas. No Rookie Test, ele ficou em quinto entre sete pilotos. Sua declaração: “é muito fácil”. Pois é.

No dia 14, Scott não participou. No dia 16, até andou razoavelmente bem e ficou em 29º. No dia 19, despencou para 38º. No dia 20, ficou em último entre 39 carros. Seu carro não conseguia sair das 222mph, velocidade insuficiente para sonhar com qualquer coisa.

Um piloto de verdade trabalharia duro com engenheiros e faria de tudo para não aumentar a ansiedade da equipe. Scott Speed fez o contrário: brigou com o engenheiro e ameaçou cair fora já no sábado. Desesperada, a Dragon tentou aplacar a ira do californiano e ele até acabou ficando em Indianápolis no dia seguinte. De manhã, fez o treino livre e ficou em último novamente. Depois, não entrou mais no carro. A Dragon decidiu colocar Patrick Carpentier no seu lugar. Muito fácil, né, Speed?

2- DRAGON RACING

Essa daqui deu dó. A Dragon Racing, que já teve os pomposos nomes de Luczo Dragon Racing e De Ferran Dragon Racing, surpreendeu a todos dando as caras em Indianápolis com dois Dallara brancos. Explica-se: a pequena equipe de Jay Penske estava sem grana e, mesmo após assinar com Tony Kanaan no início do ano, anunciou que estava fechando as portas em fevereiro. Dois meses depois, o filho de Roger Penske voltou aos noticiários quando anunciou o renascimento da equipe, que se chamaria apenas Dragon Racing.

Não demorou muito e ela anunciou que teria dois carros em Indianápolis. Um deles seria do chinês Ho-Pin Tung, que queria ser o primeiro piloto de seu país a disputar as 500 Milhas. Dias depois, Scott Speed, ele mesmo, foi anunciado como o segundo piloto. O canadense Paul Tracy já havia sido anunciado como piloto da equipe para outras cinco etapas, mas não poderia correr em Indianápolis por já estar compromissado com a Dreyer and Reinbold para esta corrida.

Tung e Speed estavam mais preocupados em conseguir tempo para largar. O chinês ainda tinha alguma vantagem, pois levava patrocínio e teria direito a utilizar o carro que foi preparado em conjunto com a competente Sam Schmidt Motorsport. Não por acaso, seu desempenho estava razoavelmente bom nos testes de meados de maio. Speed, como já foi dito, não dispunha da assistência da Sam Schmidt e só levou ferro.

No dia 20, após ficar em último, Speed brigou com um dos seus engenheiros e causou o maior fuzuê. A Dragon Racing teve de desmentir os boatos de que ele a abandonaria até o colocou para andar no treino livre da manhã do Pole Day, mas o piloto acabou não participando da sessão principal à tarde. Como desgraça pouca é bobagem, no mesmo Pole Day, Tung rodou na curva 1 e bateu violentamente de traseira. Saiu do carro sozinho, mas descolou uma pequena concussão cerebral e os médicos impediram sua participação.

Como a Dragon não tinha carro-reserva, ela só participaria das demais sessões com o carro de Speed – que não era mais dele. No dia 22, a equipe chamou o canadense Patrick Carpentier para substituir Scott Speed e tentar classificar o carro nº 20 às pressas. Carpentier entrou no carro, deu 24 voltas no treino livre e até conseguiu repetir os tempos do americano logo de cara. No entanto, faltando apenas dez minutos para o fim dessa sessão livre, o canadense rodou na primeira curva e bateu com força no muro. Saiu ileso, mas destruiu o carro – e o cofre – da equipe.

Sem carros-reserva e sem pilotos, a Dragon anunciou no mesmo dia que estava desistindo da Indy 500. Do jeito que estavam as coisas, nem precisava ter anunciado.

1- ANDRETTI AUTOSPORT

Até aqui, a outrora poderosa Andretti Autosport foi o grande vexame das 500 Milhas de Indianápolis. Há seis anos, a equipe era a cliente preferencial da Honda (Ganassi e Penske se viravam com os insuficientes Toyota) e dominava a categoria. Hoje em dia, a Andretti não passa de uma equipe média com histórico de grande e um quarteto apenas aceitável. Não quero ser injusto com os competentes Ryan Hunter-Reay e Mike Conway, mas parece faltar alguém que lidere a bagaça, um piloto que saiba controlar a situação em um momento decisivo, um artilheiro.

Nos treinos livres, os cinco pilotos da Andretti (Conway, Hunter-Reay, Danica Patrick, Marco Andretti e John Andretti) não chamaram a atenção em momento algum. Exceção feita à falsa liderança de Marco no dia 17, no qual apenas ele e Conway entraram na pista, nada de muito brilhante foi obtido pela equipe, que aparentava estar bem atrás de Ganassi, Penske, Sam Schmidt e Panther. Aquela vitória de Dan Wheldon em 2005 soava lenda do passado.

A vergonha maior, no entanto, veio a ocorrer nos treinos classificatórios. No Pole Day, por incrível que pareça, apenas o velho John Andretti, que só faz esta corrida, conseguiu o 17º no grid logo de cara. Danica, 28ª, Marco, 31º, Hunter-Reay, 33º, e Conway, 35º, teriam de disputar o Bump Day no dia seguinte. Nenhum dos quatro astros havia conseguido velocidade média além das 224mph. O chefe Michael Andretti sabia que as possibilidades de não contar com todos os quatro no grid eram enormes.

Eis que, no Bump Day, o milagre acontece para dois: Danica faz 224,861mph e se salva na 26ª posição. Marco faz 224,628mph e fica em 28º. Muitos estranharam, pois tanto um como outro encontraram 1mph a mais de um dia para o outro de maneira demasiada abrupta. Como Danica e Marco são dois dos maiores chamarizes da categoria, houve forte suspeita de algum favorecimento por parte da organização – um motorzinho mais sadio, quem sabe?

A suspeita se torna ainda maior quando se sabe que nem Hunter-Reay e nem Conway encontraram esta milha a mais e acabaram ficando de fora. Mas o vexame não terminou aí. Após o treino, Michael Andretti se submeteu a ir atrás de chefes de equipe que se dispusessem a vender suas vagas garantidas aos coitados do Ryan e do Mike. O velho A. J. Foyt, notório dinheirista, aceitou 500 mil dólares para entregar a vaga de Bruno Junqueira a Hunter-Reay, que poderia largar da 33ª posição. Como só Foyt aceitou a oferta, Andretti não teve como dar uma vaga a Conway, que fez biquinho e voltou para casa, sem querer sequer ouvir falar em Indianápolis.

Errada ou não, antiética ou não, o fato é que é uma situação altamente ridícula para uma equipe que já venceu esta corrida de maneira humilhante. Vamos ver como serão as coisas no domingo.

Primeira parte aqui.

Havia, é claro, alguns empecilhos. Como a Penske tinha contratos milionários e estritamente sólidos com Mercedes e Goodyear, não pegava bem se divertir com um motor Honda e pneus Firestone. Logo, foi decidido que a equipe conversaria apenas com quem trabalhasse com pneus Goodyear e motores Mercedes.

Inicialmente, apenas a pequena Pagan Racing se sensibilizou com a penúria da rival e cedeu um Reynard de 1994 que estava originalmente destinado como spare car de Roberto Guerrero. Não era lá um grande carro, mas ainda estava conseguindo andar um pouco mais do que o PC24 da Penske. Emerson Fittipaldi e Al Unser Jr. decidiram, na moeda, quem ficaria com o Reynard branco como folha de papel. O filho de Al Unser acabou ganhando o duvidoso direito. Emerson, portanto, participaria da segunda semana de treinos livres com o velho PC23.

Como o PC23 tinha basicamente os mesmos problemas do chassi posterior e o motor não compensava as deficiências, Emmo continuou se arrastando a 220mph nos dois primeiros dias da segunda semana. Enquanto isso, Unser Jr. andou com o Reynard apenas no dia 16, fez terríveis 218mph e decidiu não correr mais com o chassi emprestado. Para ele, era melhor continuar insistindo no PC24, quem sabe se os duendes não fizessem algum milagre do mundo das fadas? Roger Penske apoiou a decisão e lhe devolveu o PC24.

Ao contrário de Unser, Emerson Fittipaldi fazia questão de ter um novo chassi. E lá vai Roger Penske mendigar um chassi pelo paddock. Dessa vez, a poderosa Rahal-Hogan decide emprestar um Lola atualizado e novinho em folha. Bobby Rahal o faz por gratidão: na Indy 500 do ano anterior, a Penske havia emprestado dois carros para sua equipe e Bobby, que não conseguiria largar com seu Lola-Honda, acabou terminando em terceiro.

Já com a ideia de trazer o novo assoalho para Indianápolis no quinto dos infernos, Roger Penske entregou o Lola preto e amarelo a Emerson, que entrou na pista com ele pela primeira vez no dia 18. Logo de cara, conseguiu fazer 223mph, média muito boa para as condições da pista naquele momento. Enquanto isso, Unser sofria com um carro que não passava mais das 218mph. Pelo visto, o uso do chassi Lola foi a melhor coisa que poderia ter acontecido à equipe.

Al Unser Jr. e o Reynard-Mercedes emprestado da Pagan. 218mph de média

No dia 19, Emerson já estava andando a 226mph com facilidade e chegou a fazer excepcionais 227,814mph. Com esse tempo, dava para se classificar e ainda tomar uma Coca-Cola. Enquanto isso, Unser tentava o impossível e até que não se saiu tão mal, fazendo 219mph com muito sufoco. Mas só sufoco não era suficiente. Então, Bobby Rahal decidiu oferecer um segundo Lola à Penske. Dessa maneira, os dois pilotos disporiam do mesmo bom equipamento para os dois últimos dias.

Sábado, dia 19, penúltimo dia de definição do grid. Emerson Fittipaldi vai à pista e começa bem. Como vocês sabem, o tempo do piloto é definido por uma média de quatro voltas. Caso esta média esteja baixa, algum representante da equipe pode acionar a bandeira amarela e impedir a tentativa. Na primeira volta, Emerson faz 224,955mph. Na segunda, faz 225,445. Na terceira, ótimos 226,097mph. Se a última volta fosse tão boa quanto, Emerson marcaria uma média que o asseguraria no grid. O brasileiro grita, como em um impulso, “estou dentro!”. Mas eis que Roger Penske toma a decisão mais idiota de 1995.

Crente de que a equipe teria capacidade para obter média melhor, Roger acionou a bandeira amarela e invalidou a tentativa de Emerson. Com isso, as boas voltas não valeram para nada e o brasileiro só poderia tentar um lugar no grid no cruel Bump Day, no dia seguinte. Irritado, Emerson reclamou pra caramba e com razão. Ao mesmo tempo, Al Unser Jr. não conseguia passar das 222mph com seu Lola. Para ele, a Indy 500 não passava de sonho distante.

Se não deu no sábado, que seja no domingo. Havia apenas três vagas disponíveis no grid e uma turma de uns dez caras tentando lugar. Emerson e Unser teriam de disputar os restos do banquete com sumidades como Jeff Ward, Franck Fréon, Johnny Parsons Jr. e o esquecível Marco Greco. Logo de cara, uma das vagas ganhou um dono: o mexicano Carlos Guerrero, que fez 225,831mph e se garantiu na 29ª posição. Restavam apenas duas vagas.

Emerson Fittipaldi e o competente Lola-Mercedes com a pintura de Bobby Rahal

Scott Sharp, que pilotava um segundo carro da A. J. Foyt, fez 225,711mph e se garantiu na 30ª posição. A partir daí, havia apenas mais uma vaga disponível. Mesmo assim, outros pilotos poderiam se garantir também, desde que superassem os que estivessem em 31º e 32º. Era a hora do “bubble”. Emerson, Unser, Stefan Johansson, Davy Jones, Franck Fréon, Jeff Ward, Davey Hamilton, Marco Greco e Johnny Parsons Jr. eram os nomes que mergulhariam em uma disputa fraticida.

Emerson vai à pista e faz apenas 224,907mph, contrariando as boas expectativas de Roger Penske. A explicação: na segunda volta, a válvula de pressão de turbo começou a falhar e Emmo perdeu alguns pentelhésimos de segundo a partir daí. Ainda assim, ele obtém momentaneamente a 32ª posição. Mas há um mundo de gente babando para fazer tempo melhor.

Davy Jones vai à pista com seu Lola-Ford vermelho, faz 225,135mph e sobe para 32º. Emerson cai para 33º e está na posição “bubble”. Na Penske, todo mundo está apreensivo. Por um lado, ninguém entre os que estão de fora parece ter condições de empurrar o brasileiro para fora do grid. Até meia hora antes do fim da classificação, Emerson ainda estava na última posição.

Al Unser Jr. volta à pista para tentar, veja só, empurrar seu companheiro de equipe para fora e se garantir na Indy 500. No entanto, não anda bem e faz apenas 221,992mph de média. Acabava aí sua participação em Indianápolis. Enquanto isso, a ansiedade é enorme nos boxes de Fittipaldi.

Mas a vida é muito filha da puta. Faltando estúpidos dez minutos para o fim do treino, o sueco Stefan Johansson entra em seu Penske PC23 pintado de azul e vermelho e se prepara para sua última tentativa. Sai, marca 224,826mph na primeira volta, 225,739mph na segunda, 225,921mph na terceira e 225,705mph na última volta. Com a média de 225,547mph, Stefan obtém a 31ª posição e empurra Emerson Fittipaldi para fora do grid. Às seis horas da tarde, após uma última tentativa malsucedida de Marco Greco, os cronômetros são desligados e o treino é encerrado. Pela primeira vez em sua história, a Penske Racing ficava de fora das 500 Milhas de Indianápolis.

Al Unser Jr. e o Lola-Mercedes que era de Raul Boesel

E o pior: seu último algoz foi um antigo chassi Penske! Johansson, que também estava sofrendo pra caramba durante todo o mês de maio com o chassi Penske preparado pela Bettenhausen Motorsports, conseguiu tirar velocidade sabe-se lá de onde e fez uma sequência de voltas espetaculares. Ironicamente, seu carro número 16 foi o único Penske a participar da corrida. Terminou em 16º.

Emerson desceu do carro, foi abraçado pelos mecânicos da Penske e chorou como uma criança. Depois, esgotado, voou em seu jatinho até sua casa, na Flórida. Não havia mais o que fazer. No domingo, ainda foi convidado a participar da transmissão da corrida feita pelo SBT, que exibia a Indy naquele ano. Durante a prova, chegou a ir aos boxes da Walker e falou via rádio com o sobrinho Christian Fittipaldi, um dos destaques da corrida. No fim, Christian terminou em segundo e Emerson chorou novamente. Dessa vez, de alegria.

Após o fracasso de Indianápolis, a Penske providenciou o tal novo assoalho para seu PC24 e o desempenho do carro melhorou sensivelmente nos circuitos ovais. Em Michigan, Al Unser Jr. dominou boa parte da prova e perdeu a vitória para Scott Pruett por meros 0,056 segundos. E mesmo no oval curto de Milwaukee, cuja corrida foi realizada apenas uma semana após a Indy 500, Unser Jr. terminou a apenas um segundo do vencedor, Paul Tracy. Dava para perceber que, apesar de tudo, a Penske ainda não havia perdido sua força. Um PC24 acontece nas melhores famílias, ué.

Entre 1996 e 2000, sempre fiel à CART em sua disputa contra Tony George, a Penske não correu em Indianápolis. Em 2001, se inscreveu na famosa corrida com Helio Castroneves e Gil de Ferran e venceu de maneira notável. Desde então, a equipe sempre aparece em Indiana como uma das grandes favoritas. E a vida segue. Mas é bom que Roger Penske nunca se esqueça dos fracassos. Um 1995 revival sempre pode acontecer.

Não tem corrida na França e nem cerveja em Mônaco. Une-se o útil ao agradável.

GP DE MÔNACO: No ano passado, havia declarado ódio a Mônaco. Esse ano, mudei ligeiramente de ideia e passei a admirar as imagens onboard dos pilotos esbarrando a 250km/h nos guard-rails que cercam os enormes hotéis, o cassino, a marina e tudo aquilo que caracteriza a nobreza mais caricata da Europa. Na verdade, Mônaco é igual a Pau, Macau, Bilbao, Birmingham ou qualquer outra cidade europeia tradicional que se dispunha a sediar corridas em seu centro, mas ganha relevância a mais por receber a Fórmula 1 desde sempre e por embolsar a grana de alguns milionários e lavadores de dinheiro importantes. No mais, a corrida costuma ser chata pra caramba. Melhora demais, no entanto, quando chove ou quando há um festival de acidentes. Porque é isso que o populacho gosta e quer: bagunça no terraço dos ricos.

QUINTA-FEIRA: Mônaco é tão idiossincrática que as primeiras atividades costumam acontecer na quinta-feira. Ouvi dizer, não sei se tese válida, que a sexta-feira era reservada para os ricaços desfilarem seus Lambos e Aston Martins (porque Ferrari e Porsche é coisa de neo-rico) pelas ruas de Montecarlo. Isso valia até alguns anos atrás. Hoje em dia, com GP2 e World Series by Renault compartilhando o mesmo paddock, é impossível comportar tudo em apenas três dias. E as sextas de pista livre viraram história. Amanhã, a primeira corrida da GP2. Os bacanas terão de dar espaço a moleques plebeus como Max Chilton e Rodolfo Gonzalez. E eu rio.

CAPACETE: Rubens Barrichello terá um capacete inédito para o GP de Mônaco. É este daqui. Foi sugestão do primogênito Eduardo, ao que parece. O resultado ficou bacana e o filho demonstrou ter bons predicados de um Sid Mosca, aquele que pintou a maioria dos capacetes dos brasileiros consagrados no automobilismo. No entanto, como sou chato e conservador, reclamo. Capacete é identidade. E a identidade, no geral, anda de mãos dadas com a simplicidade. Por isso que sempre gostei do capacete de Barrichello, simples, belo e bastante distinto. Ficar mudando, como ele vem fazendo nos últimos tempos, é trocar a identidade pela pura estética de momento. Por isso que não respeito essa geração atual, que picha seus capacetes com grafites, formas estilizadas e cores berrantes.

ASA MÓVEL: Sabe, uma das coisas que me fascina pra caramba no automobilismo é a sombra do perigo. Entendo o motivo pelo qual os pilotos dos anos 20 e 30 eram considerados heróis: corriam a velocidades altíssimas sem capacete, balaclava de nomex, cinto de segurança, santantônios, empresário, unhas feitas, cabelo penteado e ring-ding-ding. Corriam sem ganhar muito e morriam de alguma forma estúpida e carniceira se esborrachando em algum muro, poste ou grupo de espectadores por aí. Hoje em dia, nos dias do politicamente correto agressivo, gostar de algo que, ui, machuca é coisa de sociopata e fascista. Não ligo. Para mim, os pilotos se comportam como little fags ao reclamarem sobre o uso da asa móvel em Mônaco. Caramba, quem não quiser usar, que não use. E ninguém vai morrer por causa do seu uso. Aliás, o que há de absurdo em alguém morrer em uma corrida de carro? Piloto corre e deve ter noção de que, sim, pode morrer a qualquer hora.

INDY X MÔNACO: A Indy 500 é sempre realizada no último domingo de maio, todos sabem disso. Em termos de tradição, é também a corrida de monopostos mais importante do mundo. Creio que todo entusiasta do automobilismo deve ter um mínimo de respeito pela corrida. Por isso que não engulo muito esse negócio da Fórmula 1, que se considera o único evento esportivo relevante no planeta, querer realizar seu GP de Mônaco no mesmo fim de semana da corrida americana. O que custa adiar ou antecipar a corrida em uma semana? Será que o capricho de utilizar a corrida mais badalada da Fórmula 1 para tomar as atenções da Indy 500 vale mais do que qualquer coisa? Enfim, lamentável. De qualquer jeito, espero muito mais pelas 500 Milhas de Indianápolis. Mônaco, pelo contrário, é uma das etapas menos esperadas por mim. Pois é.

Al Unser Jr. e o problemático Penske-Mercedes PC24 de 1995

Considerado um dos homens mais ricos dos Estados Unidos entre os que construíram suas fortunas do zero, o empresário Roger Penske é um sujeito acostumado às vitórias e ao sucesso de suas companhias e de suas equipes no automobilismo. E é óbvio que ele também já teve seus dias bem ruins. Na Indy, sua equipe já teve temporadas terríveis, dignas de Dale Coyne, como 1987 e 1999. Esses anos ruins, no entanto, não são o capítulo mais vergonhoso de sua brilhante biografia. Nada é mais doloroso do que fracassar nas 500 Milhas de Indianápolis. Pois foi isso o que aconteceu em 1995, quando nenhum dos seus dois pilotos conseguiu se classificar.

Após 43 anos de existência, a Penske Racing contabiliza tranquilamente quinze vitórias no oval mais famoso do planeta. O primeiro vencedor foi o falecido Mark Donohue, que conduziu seu McLaren-Offy ao trunfo na edição de 1972. Vinte e três anos depois, a esquadra de Roger Penske já havia vencido 10 edições da Indy 500. No ano anterior, 1994, a equipe havia dominado a temporada da Indy de maneira humilhante. Em Indianápolis, ela havia decidido instalar um poderosíssimo motor Mercedes com comando de válvulas feito por varetas nos carros de Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. e Paul Tracy. Emerson liderou a corrida até o fim, quando bateu e deixou a vitória de bandeja para Unser Jr. Foram dias felizes para a Penske.

Em 1995, no entanto, os ventos não estavam soprando tanto a favor.

As 500 Milhas de Indianápolis eram a única prova da temporada da Indy que era sancionada pela USAC, liga de automobilismo concorrente da CART. O regulamento técnico e esportivo da Indy 500, portanto, era diferente do das demais corridas da temporada. Havia uma brecha que permitia que os motores tivessem maior capacidade cilíndrica e pressão no turbo desde que tivesse também apenas duas válvulas por cilindro e que elas fossem operadas por rudimentares e frágeis varetas. Até 1993, apenas a Buick e as fabricantes artesanais Menard e Greenfield haviam se aventurado nesse tipo de motor. Em 1994, a Mercedes se aproveitou dessa brecha e criou o melhor motor da história da Indy. E o resultado foi aquele visto em Indianápolis.

Após esta edição, a USAC percebeu que a tal brecha poderia causar distorções técnicas e orçamentárias. Se as grandes marcas decidissem construir esse motor especial para as 500 Milhas, os custos e a velocidade subiriam vertiginosamente. Então, a partir de 1995, foi decidido que os motores que competissem em Indianápolis deveriam ser os mesmos utilizados durante todo o restante da temporada. Além disso, esse negócio de liberar tudo para quem decidisse construir propulsores comandados por varetas foi banido. E acabava aí essa história de motorzão movido a varetinha. Ao mesmo tempo, a Mercedes acabou decidindo investir na Indy de maneira séria em 1995 e teve de produzir um motor “normal” para a Penske, Rahal-Hogan, Bettenhausen, Hall e Galles.

Emerson Fittipaldi e o Penske-Mercedes PC23 na Indy 500 de 1994: as virtudes do carro eram tão grandes que escondiam seus enormes defeitos

Para a temporada de 1995, a Penske decidiu construir um carro baseado no bem-sucedido PC23 do ano anterior. Como a última temporada havia sido avassaladora, a equipe havia decidido não mudar muita coisa, pois não se mexe em time que ganha. Só que ninguém contava com duas coisas. Em primeiro lugar, a melhora inegável da concorrência. Em segundo lugar, algo ainda mais grave: a existência de uma enorme fraqueza no chassi Penske.

Em 1994, os Penske-Mercedes de Emerson, Unser Jr. e Tracy eram basicamente caolhos em terra de cego. O chassi Penske era o único que andava bem, pois a Lola havia feito mais um trabalho vagabundo (ô empresa zicada!) e a Reynard estava apenas aprendendo em seu ano de estreia. O motor Ilmor dava para o gasto, já que o Ford era um pouco mais fraco e a Honda só estava passando vergonha nesse ano inicial. Visando evitar outro ano fácil para Roger Penske e amigos, Lola, Reynard, Ford e Honda iniciaram seus trabalhos de desenvolvimento antes mesmo do fim da temporada de 1994. E as quatro marcas acabaram colhendo frutos já na pré-temporada.

O PC23 era um carro bom pacas em circuitos mistos e em ovais curtos, mas estava longe de ser algo louvável nos superspeedways. Em 1994, havia apenas dois: Indianápolis e Michigan. Em Indianápolis, o motor Mercedes 500i era tão bom que até mesmo um Twingo cor de rosa ganharia a corrida com ele. Em Michigan, a Penske teve seu fim de semana mais difícil no ano: Emerson foi o piloto mais bem-posicionado no grid entre os empregados do Roger, saindo de uma discreta sétima posição. E nenhum dos três pilotos conseguiu chegar ao fim da corrida vencida pela zebra Scott Goodyear. Naquela prova, os Penske-Ilmor eram apenas outros três carros no grid de 28. A equipe não havia se dado conta da falta de desempenho nos grandes ovais exatamente pela falta de quilometragem nesse tipo de pista. Em 1995, a realidade acabou vindo à tona com o PC24, que herdou esta característica sem ninguém perceber.

As primeiras etapas da temporada de 1995 foram realizadas em circuitos de rua (Miami, Surfers Paradise e Long Beach) e em ovais curtos (Phoenix e Nazareth). Nestes dois ovais, Emerson Fittipaldi andou muito bem, perdendo a vitória no final no primeiro e herdando a vitória no segundo. Nos mistos, era Al Unser Jr. quem se sobressaía. Antes de Indianápolis, Emerson e Unser estavam em quinto e sexto no campeonato. O ano não estava tão sensacional como o anterior, mas também não estava ruim. Próxima parada, oval de Indiana.

Em testes realizados em Indianápolis em abril, Emerson e Unser Jr. chegaram a alcançar 228mph. Embora essa marca pareça muitíssimo boa hoje em dia, nenhum dos dois pilotos estava feliz, e com razão: os Lola-Buick coloridos da Menards, que não sofriam as tais restrições de motores por não participarem de toda a temporada, estavam virando a mais de 230mph com facilidade. Quem via por fora não sabia do clima péssimo que assolava a Penske naquele começo de maio. Mas mal sabiam eles que 228mph seria a melhor marca daqueles Penske-Mercedes em Indianápolis.

Emerson Fittipaldi e o famigerado PC24 nos treinos da Indy 500 de 1995

O primeiro treino livre começou no dia 6 de maio, mas os dois Penske só entraram na pista no dia seguinte (dizia a lenda que a Penske não participava do primeiro dia por superstição). Em suas melhores voltas, Emerson e Unser não conseguiam fazer mais do que 226 ou 227mph. Enquanto isso, a concorrência arrepiava: Arie Luyendyk, da Menards, fez 234,107mph, a volta mais rápida da história de Indianápolis até então. No dia 12, nove pilotos já haviam andado a mais de 231mph. Enquanto isso, a dupla da Penske ficava na mesma.

O dia 13 de maio foi o primeiro dia de definição do grid de largada. Como havia chovido e a temperatura estava mais baixa do que na semana anterior, a pista estava ainda mais lenta. Mesmo assim, Scott Brayton garantiu a pole ao fazer 231,604mph. Enquanto isso, ainda mais lentos do que no início da semana, Emerson e Unser mal superavam as 221mph. Do jeito que as coisas iam, nenhum dos dois largaria.

Vasculhando o PC24, a equipe encontrou um dos problemas ocultos. O assoalho estava fazendo um desserviço ao carro, tirando pressão aerodinâmica e fazendo o bólido subesterçar exatamente no meio das curvas, o que obrigava os pilotos a tirar o pé nas curvas um e três. No ano anterior, a potência absurda do 500i literalmente ofuscava este problema. Roger Penske providenciou de urgência um novo assoalho a ser utilizado já na segunda semana de treinos livres. Sendo assim, desistiu de disputar o Pole Day. Era hora de mudar de estratégia.

Já que o assoalho novo levaria algum tempo para ficar pronto, ficou decidido que um dos pilotos utilizaria um chassis Penske PC23 com motor Ilmor do ano anterior e o outro tentaria uma solução mais radical: um outro chassi fabricado por qualquer concorrente da Penske. É isso mesmo: a Penske deixaria um de seus carros de lado para tentar se qualificar com um Reynard ou um Lola. Roger Penske teria de correr atrás de alguém que se dispusesse a lhe entregar um carro.

(amanhã, a parte dois)

RED BULL9 – E a equipe das latinhas venceu mais uma, a quarta em cinco corridas. Tudo funciona direito por lá, com exceção de seu segundo piloto. Mark Webber fez a pole-position, mas largou mal e não obteve sequer o pódio. Sebastian Vettel, por outro lado, adiantou suas duas primeiras paradas e roubou a ponta de Fernando Alonso. Depois, só desfilou e ainda impediu a ultrapassagem de Hamilton. Além do carro ser muito bom, os mecânicos estão fazendo um ótimo trabalho nos pits. Ganharia um dez se não fosse o Webber.

MCLAREN9 – Esta daqui só precisa do carro, porque tem uma dupla melhor que a da Red Bull (um salve a quem acha Vettel melhor que Hamilton). Lewis fez uma corrida tão boa quanto a de Vettel e quase tomou a vitória. E Jenson Button largou mal, caiu para décimo e conseguiu a proeza de chegar ao pódio. A equipe trabalha com uma eficiência impressionante. E a considero mais legal do que a pretensiosa “RBR”.

FERRARI5 – Não vocifero com a mesma fúria de Galvão Bueno, mas não deixo de concordar com ele. A Ferrari, outrora rainha das estratégias e do trabalho nos pits, está deixando a desejar nessas duas áreas e está se ferrando vigorosamente com isso. No mais, o 150TH é muito ruim com pneus desgastados e também não é grande coisa com pneus novos. Só mesmo um Fernando Alonso consegue salvar as honras ferraristas, fazendo uma volta excepcional no treino oficial e uma baita duma largada. Felipe Massa só se deu mal.

MERCEDES6 – Fez aquela típica corrida da equipe de três pontas, muito distante das três maiores e tranquilamente à frente das demais. Michael Schumacher mostrou garra e ganhou quatro posições, terminando em sexto. Nico Rosberg, o superestimado, terminou na mesma posição em que largou. O trabalho de pits é um dos melhores, mas a cena mais prosaica foi o mecânico perguntando a Rosberg se o rádio estava funcionando por meio de uma placa. Algo raro na Fórmula 1 clínica dos dias de hoje.

RENAULT6,5 – Um carro não pode pegar fogo daquele jeito, definitivamente. O incêndio quase acabou com o fim de semana de Nick Heidfeld, mas sua condução inteligente e arrojada (muito mais inteligente que arrojada) acabou o premiando com um oitavo lugar. Vitaly Petrov, ao contrário, terminou bem atrás de sua posição de largada. Parece faltar uma certa constância na equipe, aquela impressão de que tudo deu certo para todos desde o início. E, não, o Kubica não faria muito diferente.

SAUBER7,5 – Marcou pontos com os dois carros pela primeira vez nesse ano. Sergio Pérez e Kamui Kobayashi brilharam lá no meio do pelotão, sendo que o último acabou prejudicado com um pneu furado na primeira volta. Como o C30 é muito bom no trato com os pneus, os dois não tiveram enormes problemas de aderência no final. Bom momento.

FORCE INDIA3,5 – Foi a primeira equipe a, declaradamente, sacrificar o treino oficial para salvar um jogo de pneus para cada um dos seus pilotos. A princípio, a estratégia parecia ótima. No entanto, nenhum dos dois pilotos conseguiu marcar pontos. Pelo menos, Paul di Resta terminou à frente de Adrian Sutil novamente.

TORO ROSSO4 – Não fez muito mais do que o esperado. Sébastien Buemi ficou à frente de Jaime Alguersuari durante todo o tempo, como vem sendo o costume nesse ano. Buemi chegou a andar entre os dez, mas não teve bala no cartucho para terminar nos pontos. E Alguersuari, bah… Quanto à equipe, a irritante ausência de brilho de sempre.

WILLIAMS1 – Quando o buraco parece ter chegado a um limite, a equipe parece conseguir se superar ainda mais. Rubens Barrichello sofreu com os crônicos problemas no câmbio e chegou a largar atrás das duas Lotus. Pastor Maldonado, por outro lado, foi muito bem no treino oficial e largou entre os dez primeiros. Ainda assim, nenhum dos dois fez algo de relevante na corrida. O fato de ambos os pilotos terem terminado pode ser considerado positivo.

LOTUS7 – Do jeito que as coisas vão, tem boas chances de superar a Williams em breve. No treino oficial, Heikki Kovalainen e Jarno Trulli conseguiram o 15º e o 18º tempo, respectivamente. Na corrida, ambos chegaram a andar entre os dez primeiros. Kovalainen bateu, mas Trulli acabou terminando. A equipe já não pode mais ser considerada uma nanica.

VIRGIN2 – Não há muito o que dizer. Timo Glock e Jerôme D’Ambrosio terminaram, mas nenhum deles saiu de Barcelona com enormes sorrisos na cara. D’Ambrosio largou atrás dos dois carros da Hispania e os dois virginianos chegaram a ficar atrás de Liuzzi durante um bom tempo.

HISPANIA3,5 – Em casa, a equipe chegou a passar apuros na sexta-feira, quando seus carros chegaram a ficar a mais de 107% dos melhores tempos. No sábado, Vitantonio Liuzzi e Narain Karthikeyan se superaram e largaram à frente de um Virgin. Na corrida, Liuzzi largou muitíssimo bem e chegou a ficar à frente de Barrichello. Infelizmente, só o indiano terminou. Mas em se tratando de um carro que parecia estar mais difícil de guiar do que nunca, um fim de semana razoável para a equipe.

CORRIDAO TABU DA ULTRAPASSAGEM – O GP da Espanha estava sendo esperado por todo mundo exatamente pelo duríssimo teste a que os pneus Pirelli e a asa móvel seriam submetidos. Como se sabe, era quase impossível ultrapassar em Barcelona e as novas medidas só haviam funcionado em pistas onde essa impossibilidade não existe. E para decepção de todos, as ultrapassagens a rodo não aconteceram. É evidente que elas foram bem mais numerosas do que em todos os outros anos juntos, mas nada comparado ao que foi visto na China e na Turquia. No mais, a corrida foi bem interessante e muitos pilotos chamaram a atenção: Vettel, Hamilton, Button, Alonso, Schumacher, Heidfeld, Pérez, Kovalainen, Trulli, Liuzzi… Uma corrida boa é aquela em que muita gente consegue atuar bem. E os resultados, como sempre acontece na Catalunha, refletem a situação real das equipes nesse ano.

TRANSMISSÃOÔ, TELEVISÃO! – Galvão Bueno estava com o capeta no corpo ontem. E o mais curioso é que ele não estava errado em nenhuma das três situações abaixo. Quando a TV espanhola perdeu a ultrapassagem de Button sobre Alonso, Galvão exclamou um “ô, televisãããão!” que me fez rir por um tempo. Depois, deu aquelas explicações de sempre sobre a responsabilidade da FOM. Em um segundo momento, quando a Ferrari aprontou mais uma das suas na parada de Felipe Massa, Galvão falou cobras e lagartos da equipe italiana, apontando que ela é incompetente e que tem toda a semana para praticar pit-stops. Depois, no final da corrida, ele ainda cortou a repórter Mariana Becker, que tentou fazer um comentário qualquer na última volta. O corte foi brusco, mas justificado, considerando o fato de ser a última volta. Por fim, a participação dos filhos do narrador na transmissão foi minimamente dispensável. E a atuação dos cameramen foi realmente terrível, uma das piores dos últimos anos. Perder o acidente do Kovalainen foi o cúmulo.

GP2DEJÁ VU – Na primeira corrida catalã do ano passado, os mecânicos da Addax fizeram uma porcaria de trabalho no pit-stop e tiraram a vitória de um de seus pilotos. Quem venceu foi o francês Charles Pic. Na primeira corrida catalã deste ano, os mecânicos da Addax fizeram uma porcaria de trabalho no pit-stop e tiraram a vitória de um de seus pilotos. Quem venceu foi o francês Charles Pic. Na segunda corrida catalã do ano passado, venceu o suíço Fabio Leimer. Na segunda corrida catalã deste ano, venceu o suíço Fabio Leimer. Incrível, não? De quebra, destaque negativo para os dois pilotos da ART. Jules Bianchi perdeu a pole-position porque ultrapassou em bandeira amarela e foi desclassificado. Na segunda corrida, causou um estúpido acidente com Giedo van der Garde na largada e saiu machucado. Esteban Gutierrez largou lá atrás e conseguiu a proeza de bater em Michael Herck nas duas corridas do fim de semana. Além disso, Bianchi e Gutierrez quase bateram um no outro na primeira corrida. Eles têm bons currículos e tal, mas se comportam como duas bestas. E, honestamente, o Bianchi não é muito mais do que isso.

Qualquer pretexto para se colocar uma foto da Hispania é um bom pretexto

SEBASTIAN VETTEL9,5 – Só pra dar um pouco de emoção à vida, o alemão teve algumas de dificuldades. Na sexta-feira, perdeu constantemente para Mark Webber nos treinos livres. No sábado, ficou dois décimos atrás na briga pela pole. No domingo, sucumbiu à excepcional largada de Fernando Alonso. Mas nada isso foi páreo para impedir sua quarta vitória. Dessa vez, o segredo foi antecipar suas duas primeiras paradas, o que o permitiu ter caminho livre para deixar os adversários para trás após suas paradas. E segurar Lewis Hamilton no final foi fundamental. Vitória construída, talvez a melhor do ano até aqui. Yabadabadoo!

LEWIS HAMILTON9,5 – Grande corrida. Largou em um terceiro lugar absolutamente esperado para seu carro, mas também deu o que falar na corrida. Tentou fazer uma parada a menos, mas não conseguiu. No entanto, tinha pneus em relativo bom estado no final e conseguiu ameaçar a vitória de Vettel. Não conseguiu vencer, mas não deixou de ser um dos astros da corrida.

JENSON BUTTON8,5 – De onde ele veio? Fez o quinto tempo no treino oficial, largou pessimamente mal e fechou a primeira volta em décimo. Depois, apostou em uma estratégia de apenas três paradas e conseguiu se dar bem, poupando tempo e galgando posições. Destacou-se por ter ultrapassado Alonso e Webber em uma única volta, tendo pneus em melhor estado. No fim, terminou em terceiro lugar. É o rei desse tipo de atuação misteriosa.

MARK WEBBER5,5 – Muito bem em todos os treinos, fez sua primeira pole-position no ano, mas seu bom fim de semana acabou aí. Largou mal, perdeu duas posições na primeira curva e nunca mais conseguiu brigar pela vitória. Passou boa parte da corrida engalfinhado com Fernando Alonso, com direito a confusão nos pits. Terminou fora do pódio e jogou mais uma boa oportunidade no lixo.

FERNANDO ALONSO9,5 – Se tivesse vencido a corrida, ganharia um onze. Fernando iniciou sua série de milagres ao fazer uma volta incrível no Q3 da classificação, tomando o quarto lugar de Button. Largou muitíssimo bem e tomou a liderança na primeira volta, ficando por lá durante as primeiras voltas. Depois, sucumbiu ao mau trabalho da Ferrari nos pits e perdeu a ponta para Vettel. Com pneus duros, seu carro passou a se comportar mal e até mesmo o pódio se tornou impossível. Ainda assim, não há como não ter admirado seu início de corrida.

MICHAEL SCHUMACHER8 – Trabalho digníssimo na corrida. No treino oficial, sequer marcou volta no Q3 e ficou em décimo. Seu bom resultado começou com a costumeira ótima largada, que lhe deu quatro posições. Depois, andou com prudência e conseguiu se manter à frente de Rosberg durante todo o tempo, mesmo tendo de poupar pneus para manter a estratégia de três paradas. Melhor resultado do ano até aqui.

NICO ROSBERG6,5 – O que mais me irrita nele é sua extrema previsibilidade. Ele largou em sétimo e terminou em sétimo, sem ameaçar Schumacher a qualquer momento. Alegou ter problemas no rádio e na asa traseira, o que é compreensível, mas não ajuda a melhorar sua imagem de piloto pouco criativo e improvisador. Numa prova com tantos destaques, não há muito o que falar dele.

NICK HEIDFELD8,5 – É outro especialista em recuperações fulminantes e misteriosas. No último treino livre, seu carro virou uma fogueira de São João e impediu que ele participasse do treino oficial, sendo obrigado a largar em último. A partir daí, só alegria. Largou com pneus duros, conseguiu atrasar sua primeira parada, fez uma troca de pneus a menos e utilizou seus bons pneus macios para passar um por um na parte final. Conseguiu terminar em oitavo, a poucos metros das duas Mercedes.

SERGIO PÉREZ8 – Fez seus primeiros pontos do ano em uma corrida competentíssima. Foi melhor que Kobayashi no treino oficial, adiantou sua primeira parada e fez dois stints longuíssimos durante a prova. No fim, tinha pneus macios em bom estado e estava competitivo no final, tendo terminado à frente do badalado companheiro japonês. E o Galvão deveria falar menos merda sobre ele.

KAMUI KOBAYASHI7 – Largou atrás do companheiro e ainda foi tocado na primeira volta, tendo de parar nos pits para trocar um pneu furado. Depois, assim como o companheiro, insistiu em períodos longos com seus jogos de pneus e conseguiu fazer apenas três paradas. Ficou atrás de Pérez, mas fez uma competente corrida de recuperação e marcou o último ponto.

VITALY PETROV6 – Fez um bom início de corrida, mas só se complicou depois. Bom sexto colocado no treino oficial, o russo largou bem e chegou a andar em quarto no começo. Seu maior problema foi ter escolhido andar com pneus macios logo no começo. No fim, teve de se arrastar com pneus duros e acabou terminando fora dos pontos.

PAUL DI RESTA5,5 – Não foi mal, mas esteve longe de brilhar como nas etapas anteriores. Sua equipe decidiu sacrificar o treino oficial para poupar um jogo de pneus, mas o escocês ainda conseguiu superar com folga seu companheiro Adrian Sutil no Q2. Na corrida, Paul largou bem e conseguiu manter um ritmo aceitável. Assim como Petrov, errou ao deixar os pneus duros para o final. Mas terminou à frente de Sutil novamente.

ADRIAN SUTIL4 – Vive um inferno astral na vida, tendo de responder a um processo criminal por agressão e ainda levando surra do companheiro novato. Largou atrás dele e sempre andou bem atrás durante toda a prova, só se aproximando no final por ter pneus em condições bem melhores. E os pontos ficaram nos sonhos, é claro.

SÉBASTIEN BUEMI5 – Corrida honesta, o que não necessariamente põe mesa. Sébastien andou bem no treino oficial e fez uma ótima largada, chegando a fechar a primeira volta em nono. Depois, só se aproximou dos pontos quando pilotos mais à frente faziam suas paradas. Perdeu tempo com a estratégia equivocada de deixar os pneus duros para o final. Ainda assim, ficou bem à frente de Alguersuari mais uma vez.

PASTOR MALDONADO5 – É até estranho dizer isso para um piloto da Williams, mas fez uma corrida boa, até. Destaque do treino oficial, conseguiu colocar um carro de sua equipe pela primeira vez no Q3 neste ano e saiu em um bom nono lugar. Foi seu último bom momento. Na corrida, largou mal, fez quatro paradas e teve de usar pneus duros após as duas últimas. Por isso, a grande perda de posições. Só que a fase da Williams é tão ruim que este 15º é simplesmente a melhor posição obtida pela equipe até aqui.

JAIME ALGUERSUARI3 – Nos dias de hoje, não vejo algo bom em um piloto que termina atrás de um Williams dirigindo um Toro Rosso. Jaime ficou bem atrás do companheiro Buemi no treino oficial e ainda optou pela pior estratégia possível na corrida, a de quatro paradas com colocação de pneus duros nas duas últimas. Por isso, a má posição.

RUBENS BARRICHELLO1 – Sofreu com os recorrentes problemas de câmbio  durante os treinos e acabou conseguindo a proeza de ficar atrás das duas Lotus no treino oficial. Na corrida, chegou a perder uma posição para um Hispania na largada, parou quatro vezes e nunca esteve sequer entre os quinze primeiros. Uma de suas piores corridas na vida. Para alguém que já largou mais de 300 vezes, algo bem ruim.

JARNO TRULLI7 – Não me lembro de corrida tão boa do piloto italiano na Lotus. No treino oficial, fez um bom 18º tempo, à frente do Williams de Barrichello. Na corrida, largou muitíssimo bem e chegou a ocupar a oitava posição durante a primeira rodada de paradas. Depois, esteve sempre misturado com o meio do pelotão. Terminou atrás somente porque seu carro ainda é bem fraco. Mas os avanços são inegáveis.

TIMO GLOCK3 – Dessa vez, teve um fim de semana um pouco melhor. Largou à frente de D’Ambrosio e terminou à sua frente. Ainda assim, andou atrás do Hispania de Liuzzi durante um bom tempo. Depois da depressão, a resignação, um sentimento perigosíssimo para um jovem piloto de Fórmula 1.

JERÔME D’AMBROSIO3 – Fez a lição de casa, mas nada além disso. No treino oficial, conseguiu ficar atrás dos dois carros da Hispania. Na corrida, ficou à frente de Karthikeyan e teve de se virar com pneus ruins no final. Pelo menos, terminou.

NARAIN KARTHIKEYAN4 – Honestamente, acho que vem fazendo um trabalho acima das minhas expectativas, que não eram muitas. Nos treinos livres, chegou a ficar à frente de Liuzzi. No treino oficial, ficou a apenas um décimo dele. Na corrida, largou mal, mas foi o único piloto da Hispania a conseguir levar o inguiável F111 até a bandeirada.

FELIPE MASSA2,5 – Estranhamente, foi o piloto que mais sofreu com os pneus nesta corrida. No final, pouco antes de abandonar com o câmbio quebrado, chegou a rodar após uma freada. Foi a cereja do bolo de um fim de semana discreto, marcado pelo oitavo lugar no grid e por um início sem brilho. De quebra, a estratégia de quatro paradas e o uso dos pneus macios no início se mostraram ineficientes.

HEIKKI KOVALAINEN6,5 – O finlandês foi a grande atração do início do treino oficial, já que conseguiu superar a dupla da Force India e um Williams. Na corrida, largou muitíssimo bem e chegou a andar nos pontos em algumas poucas voltas. Depois, na parte final, começou a ter problemas com pneus, escapou na curva 4 e bateu. É seu segundo acidente neste circuito.

VITANTONIO LIUZZI5 – Apareceu bem no começo, quando largou muitíssimo bem e andou durante um bom tempo à frente dos dois carros da Virgin. Depois, começou a ter problemas de câmbio e foi o primeiro piloto a abandonar. Levando em conta a desgraça do comportamento de seu carro, fez um bom fim de semana. Vem mostrando bem mais talento aqui do que na Force India.

Se me perguntarem qual é a minha corrida preferida durante o ano, respondo sem pensar muito que são as 500 Milhas de Indianápolis. Os motivos são inúmeros e bem claros. Muita gente se inscreve para correr e os 33 mais rápidos nos treinos acabam conseguindo alinhar no grid, sendo este o maior grid de uma categoria top nos dias atuais. Os carros são bonitos, coloridos e chamativos. Há toda uma série de tradições e idiossincrasias por trás, como a garrafa de leite destinada ao vencedor no pódio. A classificação é um drama à parte. E corridas em ovais longos e velozes são sempre legais.

Para mim, sem a menor sombra de dúvida, os dias mais divertidos são aqueles destinados à classificação. Apesar de ser meio disléxico e não entender direito como funciona, sei que o grid vai sendo formado conforme os dias passam e o último é o Bump Day, que é o momento mais dramático de todos. Nesse dia, os pilotos que ainda não estão classificados vão a pista meio que no desespero tentando derrubar os que estão entre os últimos classificados. Chega a ser sádico gostar de ver um negócio meio suicida no qual pilotos fracos e equipes pequenas fazem das tripas coração para conseguir largar na celebrada corrida. Mas a vida é assim, fazer o quê?

O Bump Day costuma render histórias bem interessantes, algumas muito felizes e outras bem deprimentes, estas em maior número. São muitas e tenho certeza de que não conhecemos a maioria delas. Então, aproveitem as que estão aí.

OBS: Não, não vou falar da desclassificação da Penske em 1995 aqui. Essa merece artigo especial.

5- CLASSIFICADO NO HOSPITAL


Poucos sabem disso, mas entre 2002 e 2004, o colombiano Sebastian Saavedra morou em São Paulo e disputou alguns campeonatos paulistas de kart. Em sua primeira corrida, acabou tendo de largar da última posição e, ainda um garoto, chorou bastante. Depois, se recuperou e terminou bem a tal corrida. Com o passar dos anos, Saavedra desenvolveu boa carreira no kartismo, foi para a Europa e disputou a Fórmula BMW ADAC e a Fórmula 3 alemã com relativo sucesso. Em 2009, Sebastian decidiu ir para os Estados Unidos e disputou a Indy Lights com a poderosa AFS-Andretti, terminando o ano em terceiro.

No ano passado, Saavedra se transferiu para a Bryan Herta Autosport. A mudança, que não parecia muito boa para alguém que tinha chances de ser campeão na AFS, tinha uma razão: a Bryan Herta Autosport havia se inscrito para as 500 Milhas de Indianápolis e daria uma chance ao seu piloto da Indy Lights. Um negócio dos bons, aparentemente. E assim, Saavedra poderia disputar as suas primeiras 500 Milhas de Indianápolis na vida.

Na Indy 500 de 2010, 38 pilotos acabaram participando dos treinos. Saavedra não começou bem, sempre ficando nas últimas posições das tabelas. No primeiro treino oficial, ele ficou em penúltimo e teria de disputar o Bump Day para arranjar um lugar no grid.

No Bump Day, Saavedra fez 223,634mph e ficou no “bubble”, ou seja, na última posição do grid, prontinho para ser sacado no caso de alguém fizer um tempo melhor. Quando o colombiano voltou à pista para melhorar a marca, seu carro rodopiou na curva 1 e bateu de traseira com violência no muro. Dolorido, ele teve de ir para o hospital e não teria chances de voltar à pista para melhorar o tempo. Pouco depois, Tony Kanaan fez uma boa marca e eliminou Saavedra do grid. Aparentemente, as 500 Milhas já tinham acabado para ele.

Mas eis que Paul Tracy e Jay Howard, que estavam em uma disputa fraticida visando tirar o rival do grid, decidiram anular seus tempos e voltaram à pista. Porém, suas novas marcas eram inferiores às antigas e nenhum dos dois conseguiu ser mais rápido do que a marca de Saavedra, que conseguiu recuperar a 33ª posição sem sequer entrar no carro. E ele recebeu a notícia de que havia voltado do grid no hospital, quando Bryan Herta ligou e disse “você está dentro, cara! Você está dentro!”.  A família e todos comemoraram muito, menos o próprio Sebastian, que tinha acabado de fazer uma ressonância magnética e não poderia se mexer muito.

4- CHORO SOLITÁRIO


No início dos anos 90, era comum a Indy 500 receber até 50 inscrições. Em 1992, 45 pilotos entraram na pista visando um lugar no grid. Sendo assim, havia uma chance de cerca de 30% do piloto não conseguir uma vaga. Eram tempos cruéis para os participantes. Várias equipes pequenas se inscreviam apenas para esta corrida visando o razoável prêmio de largada. Só o fato de estar presente no domingo da corrida já deposita alguns milhares de dólares na conta dos donos dessas equipes.

Na edição de 1992, uma dessas equipes era a obscuríssima TEAMKAR, que pertencia ao engenheiro Roman Kuzma. A TEAMKAR não participava das demais etapas e só estava em Indianápolis por grana, mesmo. No entanto, ela mantinha uma operação relativamente séria na Fórmula Atlantic e foi exatamente nesta categoria que Kuzma encontrou seu piloto, o japonês Kenji Momota. De poucas qualidades técnicas, o maior chamativo de Momota era seu patrocinador, a produtora de games Capcom, conhecida por ter criado Street Fighter.

Momota pilotaria um Lola-Chevrolet datado do ano anterior e pintado de azul, amarelo e branco. Nos treinos, o japonês não fez nada de mais a não ser estampar seu carro no muro da curva quatro. O dia mais dramático, como não podia deixar de ser, foi o Bump Day.

Kenji chegou a fazer um tempo que lhe permitiria largar no começo do dia, mas havia muita gente na pista e as coisas estariam indefinidas até o final. Pouco antes das quatro da tarde, o estreante Jimmy Vasser decidiu utilizar um carro reserva da Hayhoe Racing e conseguiu a ótima marca de 222,313mph, o que sacou Momota do grid. Sabendo que não conseguiria fazer marca melhor, o japonês desistiu e acabou ficando de fora. Todos ficaram com pena quando viram Momota chorando copiosamente ao lado de seu carro. Sozinho.

3- O FAVOR DA PENSKE


Essa não é bem de Bump Day, mas vale. O historiador carequinha Bobby Rahal sempre enfiava sua equipe em alguma roubada no início dos anos 90. Em 1993, a Rahal-Hogan decidiu construir seu próprio carro, baseado no Truesports. O Rahal-Hogan 001 era tão ruim em circuitos ovais que foi abandonado após não permitir que Bobby largasse em Indianápolis. No ano seguinte, sempre visando dar o pulo do gato a Rahal-Hogan aceitou receber os inéditos motores Honda.

A Honda já havia participado de algumas corridas da temporada de 1987, mas a experiência não havia sido boa. Em 1994, a montadora japonesa já estava fora da Fórmula 1 havia dois anos e queria emplacar no competitivíssimo mercado norte-americano. Sendo assim, os Lola de Bobby Rahal e Mike Groff seriam as cobaias dos nipônicos.

Infelizmente, o propulsor HRX V8 de 2,65 litros era muito mais fraco do que os Cosworth e Ilmor. Em circuitos ovais, essa desvantagem seria ainda mais dramática. No primeiro treino livre da Indy 500, Rahal andou a 219mph. Para efeito de comparação, Scott Brayton levou seu Lola-Buick a 227mph. No dia seguinte, o propulsor do carro de Groff estourou e ele se esborrachou no muro. Ótimo começo, o da Honda.

No primeiro dia de treinos oficiais, enquanto os Penske-Mercedes andavam a 228mph, os dois Lola-Honda da Rahal-Hogan penavam nas duas últimas posições das tabelas, com Rahal se arrastando a 220mph e Groff a desastrosas 218mph. Conforme os treinos passavam, ficava claro que nenhum dos dois pilotos chegaria a lugar algum dirigindo aquela draga. Então, no dia 17, Bobby Rahal anunciou que sua equipe havia feito um acordo com a poderosa Penske para utilizar os dois Penske-Ilmor de reserva da equipe de Roger Penske. O equipamento era do ano anterior, mas bom o suficiente para garantir Rahal e Groff no grid.

No dia seguinte, os dois pilotos já estavam participando da segunda rodada de treinos livres com os equipamentos emprestados e conseguiram virar tempos que os garantiriam no grid com folga. No dia 21, terceiro dia de definição do grid, Rahal e Groff asseguraram seus lugares no grid, respectivamente em 28º e 31º.

Na corrida, Rahal ainda levou seu carro a um impressionante terceiro lugar. O favorzão foi tão grande que, no ano seguinte, a Rahal-Hogan emprestou um de seus carros para a Penske, que estava tendo seríssimas dificuldades para se classificar. Mas essa história vai ficar para a semana que vem.

2- VALEU, CARA!


Não são muitas pessoas que prestam atenção nisso, mas quem se classifica para a Indy 500 é o carro, e não o piloto. Se o Rick Mears fizesse uma pole-position e entregasse o seu carro para o Sérgio Mallandro, seria o humorista quem largaria à frente de todos na corrida. Esse tipo de permissividade leva a alguns fatos curiosos.

Não é incomum ver um piloto cedendo seu carro classificado para o colega. Em 2001, o brasileiro Felipe Giaffone acabou não conseguindo se classificar após seríssimas dificuldades no Bump Day. Sua equipe, a Treadway-Hubbard, estava participando dos treinos com três carros e um deles era o do compatriota Raul Boesel, que havia sido chamado às pressas para fazer as 500 Milhas. Boesel havia conseguido se classificar com facilidade, mas a equipe tinha obrigações contratuais com Giaffone, que levava o patrocínio majoritário da Hollywood, e ela foi obrigada a ceder o carro de Raul para Felipe, que acabaria tendo de largar na última posição. Publicamente, Raul Boesel se mostrou conformado e simpático com a situação. Entre íntimos, bastante revolta.

Mas não há como tirar a razão das equipes em certas ocasiões. Em 1992, a Walker Racing estava participando dos treinos com os americanos Scott Goodyear e Mike Groff. Ninguém contestava a hierarquia da equipe, já que Goodyear era o mais experiente e tinha direito ao único Lola atualizado. Groff, coitado, era o segundão e tinha de se virar com um Lola do ano anterior.

Só que o carro mais poderoso de Goodyear teve um problema de pressão de óleo e a equipe se viu obrigada a trocar os carros, dando o Lola 91 para Scott e o Lola 92 problemático para Mike Groff. O acordo inicial previa que, após o Bump Day, os carros seriam devolvidos aos seus donos originais. Só que ninguém contava com a não-qualificação do astro Goodyear, que não conseguiu compensar a deficiência do Lola 91. Apenas Groff conseguiu se classificar. E agora?

Derrick Walker, o dono da equipe, não pestanejou e mandou Mike Groff para casa, entregando seu carro para Scott Goodyear, que largaria da última posição. A escolha foi acertadíssima: enquanto os adversários ficavam pelo meio do caminho, Scott galgava posições a rodo. No fim, terminou a apenas 0,043 segundos de Al Unser Jr., o vencedor. Mais cem metros e Goodyear teria vencido a Indy 500 de maneira histórica, saindo da última posição. Chora, Groff!

1- PRECISO DE VOCÊ AQUI!


Às vezes, um piloto está em casa coçando o saco, jogando Winning Eleven ou passeando com seu cachorro quando o telefone toca. É um chefe de equipe da Indy. Ele está meio desesperado e precisa dos seus serviços na mesma hora. Manda o piloto pegar seu capacete e aparecer no autódromo de Indianápolis o mais rápido possível. É pegar ou largar. Foi o que aconteceu com o brasileiro Felipe Giaffone em 2005.

Atualmente na Fórmula Truck, Giaffone foi chamado literalmente às pressas para tentar qualificar o carro número 48 da A. J. Foyt Racing no Bump Day. Felipe estava com sua mulher Alice em uma loja de brinquedos localizada em Castleton, na região norte de Indianápolis. Enquanto compravam quinquilharias para o filho, o velho A. J. Foyt ligava no celular do piloto brasileiro implorando para que ele aceitasse pilotar seu carro em Indianápolis naquela mesma hora, já que não havia nenhum outro piloto disponível. Sem pestanejar muito, Giaffone aceitou e, em duas horas, já tinha saído da loja, arranjado um capacete, aparecido no autódromo, moldado um banco e se preparado para ir à pista. Era de tarde e faltavam apenas 45 minutos para o fim do Bump Day.

Giaffone entrou na pista às 17h36 e, logo de cara, fez uma média de 217,645mph, que o deixou em 33º e eliminou Arie Luyendyk Jr. do grid. O filho de Arie Luyendyk ainda voltou à pista nos últimos minutos e fez um tempo até pior do que o anterior, o que não lhe ajudou nada. E Felipe Giaffone conseguia o milagre de, em apenas quatro horas, classificar um terceiro carro da A. J. Foyt Racing no grid. Um grande feito, ainda mais considerando que ele não tinha sequer uma credencial para entrar no Indianapolis Motor Speedway…

Na corrida, Felipe não se exaltou e só se preocupou em levar o carro ao fim. E conseguiu, terminando em um razoável 15º, sendo o único da equipe a consegui-lo. Pela façanha, A. J. Foyt decidiu contratá-lo como piloto titular em 2006. E pensar que tudo começou com um telefonema dentro de uma loja de brinquedos…

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