Os cinquentões devem lembrar-se bem daquele clipe esquisito e poligonal que apresentava um vendedor de eletrodomésticos quadradão cantarolando uma ode a um canal de televisão todo moderninho e musical onde se mostravam artistas amalucados que conseguiam “dinheiro por nada e mulheres de graça”. Em 1985, a banda inglesa Dire Straits fez em “Money for Nothing” uma homenagem não intencionada à Music Television, ou simplesmente MTV, talvez o maior acontecimento televisivo para a juventude no século XX.

A MTV surgiu nos Estados Unidos em 1981 com a ousada proposta de bombardear a juventude americana com muita música pop. Milhões de cabaços e nem tão cabaços assim se sentavam à frente de seus televisores de tubo apenas para passar horas vendo clipes de seus artistas favoritos, além de entrevistas, shows, noticiários musicais e tudo o que fosse relacionado com o mundo artístico. A linguagem jovial, as vinhetas lisérgicas e o ritmo frenético revolucionaram a forma com que a televisão dialogava com o carinha ali do outro lado da tela. Pela primeira vez na história, um veículo de comunicação em massa abria espaço para todos os sonhos, desejos, clamores e filosofias do jovem contemporâneo. Exagero? Não. A MTV realmente foi um marco na sociedade do final do século passado.

No Brasil, a “eme-te-vê” iniciou suas operações em outubro de 1990. Apesar da espera, pouca gente conseguiu acompanhar sua gênese. A emissora só podia ser sintonizada em frequência UHF e pouquíssimas pessoas no país possuíam a antena que captavam esse tipo de sinal. A própria galera da MTV (a primeira geração de VJs incluía gente como Zeca Camargo e Astrid Fontenelle) ensinava aos seus amigos o “truque do cabide”: o cidadão arranjava um cabide de arame, entortava uma extremidade de modo a formar uma antena falsa e encaixava a outra extremidade na entrada UHF da televisão. Era um troço prosaico, mas funcionava mais ou menos. Não demorou muito e as vendas de antenas UHF dispararam no Brasil. Todo mundo queria sua MTV.

A programação dispensa maiores comentários. Se quiser mais informações sobre a MTV no Brasil nesses últimos vinte anos, basta correr ao Google que você certamente encontrará um amontoado de coisas contando sua história. História essa que, de alguma forma, acabou à meia-noite do último dia 27. Após quase 23 anos de pura doideira, a MTV encerrou suas atividades no Brasil como emissora pertencente ao Grupo Abril. Desde o dia 27, ela está sendo operada apenas na TV paga e administrada diretamente pela Viacom, a verdadeira dona da marca. O que mudou na prática? Bem, é como se uma equipe de Fórmula 1 fechasse as portas e voltasse algum tempo depois com o mesmo nome, mas com dono, sede, logomarca, pilotos e funcionários diferentes. Para você, a Lotus é a Lotus?

Analogias à parte, o que a MTV tem a ver com o Bandeira Verde ou com as corridas? Em tese, nada a ver comigo, até porque sempre fui pobre e passei grande parte da minha vida sem dinheiro para comprar uma antena UHF ou assinar um pacote de TV paga. Mas a Music Television, até mesmo ela, já deixou seu rastro no automobilismo, seja por meio de patrocínio ou por algum projeto mais doido. O Top Cinq de hoje apresentará cinco histórias do envolvimento da rede de TV mais acelerada da história com o esporte a motor.

5- BRAD ADAMS

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Este blog nunca havia citado e provavelmente nunca mais citará a Pirelli World Challenge, uma categoria que eu sequer sabia que existia até há pouco tempo. Criada em 1985, a Pirelli World Challenge é um dos vários campeonatos de carros de turismo sancionados pela SCCA, uma das principais promotoras de eventos automobilísticos nos Estados Unidos. Pode parecer uma bostinha irrelevante para nós, mas não é. As corridas da World Challenge são realizadas como preliminares de certames de relevância internacional, como a Indy e a ALMS. Vários pilotos reputados na América do Norte costumam dar as caras por lá, como os americanos Johnny O’Connell e Patrick Long e o brasileiro Pierre Kleinubing, muito mais conhecido nos States do que aqui.

Outra prova de que a Pirelli World Challenge não é tão inútil assim é a presença de patrocinadores de peso. Além do apoio oficial da fornecedora italiana de pneus, iniciado em 2011, grandes empresas do ramo automobilístico como a Motul, a Acura, a Kia e a Nissan despejam dinheiro e recursos técnicos em suas corridas. Vez por outra, os carrões trazem até mesmo anúncios do mundo do showbiz. O Corvette de Tomy Drissi, por exemplo, já desfilou ornamentado com adesivos de lançamentos do cinema como “Os Estagiários” e “O Reino Escondido”. Outro carro que chama bastante a atenção é o de Brad Adams.

Nascido no estado sulista da Louisiana, Brad Adams é um executivo do ramo de prestação de serviços a empresas petrolíferas que disputa corridas nas horas vagas – não duvido que ele faça isso exatamente para torrar mais gasolina e lucrar mais com isso indiretamente. Piloto regular da Pirelli World Challenge, Adams finalizou as temporadas de 2011 e 2012 entre os dez primeiros na subcategoria GTS. Não é do tipo que passa vergonha, portanto. Mas o que se destaca mais em Brad é o layout de seu carro.

O Ford Mustang de Adams se distingue dos demais carros pela assombrosa pintura verde-limão. É como se alguém tivesse despejado um balde de tinta radioativa sobre o carrão. Como se não bastasse, o Mustang ainda é enfeitado (ou enfeado) com uma infinidade de minúsculos adesivos. O que mais chama a atenção é o do Yo! MTV Raps, um antigo programa voltado para o hip-hop que a emissora transmitiu por vários anos, ajudando a difundir o gênero dentro e fora dos EUA. Até onde eu sei, nos dias atuais, o programa só estava sendo transmitido justamente na recém-finada filial brasileira. Por que Adams carrega em seu carro o logotipo de um antigo programa da MTV? Sei lá, yo!

 

4- OMEGALAND

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Você acha que uma emissora de TV moderna, descolada e ambiciosa como a MTV só se interessaria em patrocinar coisas grandes no automobilismo, certo? Errado. Em 1993, a Fórmula 3000 Internacional passava por uma crise financeira sem precedentes. Apesar de ter conseguido atrair quase trinta pilotos para a primeira corrida, as escuderias estavam quase todas falidas e os rumores diziam que apenas duas delas tinham condições de completar a temporada, que só teria minguadas nove corridas naquele ano. Para conseguir fechar o orçamento, os chefes de equipe tinham de lutar contra os outros chefes de equipe, a crise econômica e o azar. Cavar um patrocínio sem precisar recorrer a pilotos endinheirados era uma proeza.

Naquele ano, uma das equipes novatas na temporada era a britânica Omegaland, de propriedade de Roger Orgee. A Omegaland havia vencido o campeonato britânico de Fórmula 2 em 1992 com o francês Yvan Müller e decidiu disputar a Fórmula 3000 Internacional no ano seguinte com Müller e o compatriota Jérôme Policand. Apesar das boas intenções, o dinheiro era escasso. Como as exigências financeiras da Fórmula 3000 Internacional eram muito maiores do que as da Fórmula 2, a equipe de Roger Orgee só teve condições de arranjar dois chassis Reynard do ano anterior para seu ano de estreia.

Orgee podia não ser um cara rico, mas ao menos aparentava ser um grande negociador. No fim de março, ele anunciou que os problemas financeiros estavam resolvidos. Em 1993, os modestos carros brancos da Omegaland seriam patrocinados por ninguém menos que a filial europeia da MTV, naquela altura bombando com o grunge nos Estados Unidos e o britpop na Inglaterra. A MTV garantiu boa parte do milhão de dólares necessário para disputar a temporada completa e, em troca, estampou seu logotipo na cobertura do motor e nos macacões de pilotos e mecânicos, além de aparecer como intrusa no nome oficial da equipe. Surgia, assim, a MTV Omegaland.

Por que a MTV europeia resolveu patrocinar uma equipe mixuruca da Fórmula 3000? Não sei responder. A emissora jamais sonhou em transmitir uma corrida do que quer que fosse, ainda mais de uma categoria de base. Será que Roger Orgee era amigo de alguém lá de dentro? Ou os caras da TV queriam promovê-la a qualquer custo, apelando inclusive para o esporte a motor?

Vai lá saber. O que eu sei é que a parceria trouxe poucos resultados. Em termos de visibilidade, imagino que o resultado tenha sido deprimente, já que não mais do que uma dúzia de caraminguás é capaz de se lembrar que havia um carro da MTV na Fórmula 3000 em 1993. Do ponto de vista esportivo, se você acha que o terceiro lugar de Jérome Policand em Enna-Pergusa e o quinto de Yvan Müller em Nogaro são feitos bons o suficiente, então recomendo que vá tentar dialogar com os inquietos executivos da MTV, que cortaram o patrocínio no ano seguinte sem o menor remorso.

 

3- SIMTEK S951

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Essa história você conhece. A Simtek, uma das equipes de histórico mais sombrio na história da Fórmula 1, galgou fama não só por ter assassinado um de seus pilotos (Roland Ratzenberger) e ferido outro (Andrea Montermini) mas também por ter portado em seus carros uma das pinturas mais extravagantes de todos os tempos. A combinação entre roxo e preto dava ao seus bólidos uma aparência estranha, pesada, gótica, até mesmo meio macabra, mas muito bonita. E a cereja do bolo era o logotipo de MTV.

Calma que falo mais sobre o início da parceria entre MTV e Simtek lá embaixo. Nesse momento, tratarei apenas do segundo carro construído pela escuderia de Nick Wirth, o S951. Em 1995, tudo o que a Simtek queria era uma temporada tranquila. Após as tragédias do ano anterior e as dificuldades passadas com um carro terrível, a escuderia almejava dar a volta por cima com um novo chassi e uma dupla de pilotos renovada. O holandês Jos Verstappen foi emprestado pela Benetton e faria companhia a Domenico Schiattarella, que havia estreado no final da temporada. Ambos foram contemplados com um bólido de linhas modernas, que se destacava por ter algumas pequenas soluções aerodinâmicas espertinhas como os escapamentos direcionados para o difusor traseiro. O câmbio e o motor seriam os mesmos que a Benetton havia utilizado na temporada anterior. Depois de ter passado todo o ano de 1994 tentando fugir da última fila, parecia que finalmente a Simtek daria o salto esperado.

O principal patrocinador da escuderia continuaria sendo a filial europeia da MTV, a mesma que apoiou a Omegaland em 1993. Porém, devido aos resultados muito ruins do ano anterior, a emissora só aceitou manter o apoio desde que pudesse reduzir seu envolvimento. Não tem problema, respondeu a Simtek. Como a equipe havia conseguido parceria com outras empresas, a escuderia acabaria dando um jeito. Afinal, ninguém aqui nasceu quadrado.

Verstappen e Schiattarella até tiveram um desempenho razoável nas corridas que disputaram. O holandês largou em 14º na Argentina e estava andando em sexto quando teve de abandonar, vítima de câmbio quebrado. Em compensação, Domenico conseguiu levar o carrinho roxo à nona posição na mesma prova. Nas outras corridas, a situação não foi muito diferente, com Verstappen largando muito à frente de Schiattarella e ao menos um dos carros, quando não os dois, parando no meio da pista com o câmbio estourado. Pelo visto, a Benetton deve ter lhes vendido suas transmissões mais bichadas, aquelas que ficavam abandonadas no cantinho mais escuro do almoxarifado.

O dinheiro acabou logo após cinco etapas. Ainda no fim de semana do GP de Mônaco, Nick Wirth afirmou que somente um milagre vindo dos céus faria a Simtek competir na corrida seguinte, no Canadá. O empresário se reuniu com todos os seus parceiros, a começar pela própria MTV, e pediu mais envolvimento a todos eles, mas não recebeu nenhuma resposta positiva. Sem bufunfa, só restou a ele fechar as portas. A Simtek acabou ali. A MTV ainda chegou a conversar com outras equipes e quase se associou à Jordan em 1996, mas tudo ficou no quase.

 

2- SIMTEK S941

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Você acabou de ver como foi o divórcio, mas não sabe como se deu o matrimônio. Em julho de 1993, o engenheiro Nick Wirth anunciou que levaria sua empresa, a Simtek Research, para a Fórmula 1 em 1994. Os primeiros desenhos vazados pela mídia europeia apresentavam um carro bastante ambicioso, cuja grande inovação era um sistema de suspensões de braços solitários e pontos de apoio altos que permitiam um fluxo de ar mais limpo nas laterais. Apesar de seu primeiro carro de Fórmula 1 ter sido justamente o Andrea Moda S921, dava para confiar na inteligência e na engenhosidade de Wirth.

Arranjar um motor Ford HB e um câmbio Xtrac não foi um problema. Dureza mesmo foi encontrar quem aceitasse financiar a maluquice. O ex-tricampeão Jack Brabham concordou em injetar algum trocado nos cofres da equipe e em troca exigiu que um dos carros fosse concedido ao filhote David Brabham. A empresa alemã SMS Motorsport se tornou acionista da escuderia ao comprar 15% de suas ações. Parcerias boas, mas não o suficiente. A Simtek atravessou a pré-temporada de 1994 correndo atrás de um bom patrocínio.

O esforço valeu a pena. Pouco antes da primeira corrida da temporada, o GP do Brasil, a Simtek anunciou que a filial europeia da MTV seria a patrocinadora principal da equipe em 1994. O logotipo exótico da MTV combinava bastante com a pintura roxa e preta do soturno S941, formando uma combinação quase mal-assombrada – não é à toa que o bizarro Zé do Caixão, em visita ao paddock de Interlagos, elegeu o carrinho da Simtek o seu favorito.

Apesar de a MTV ter recebido o direito de estampar sua logomarca na cobertura do motor e nos macacões dos pilotos e de compor o nome oficial da escuderia, formando a “MTV Simtek Ford”, a emissora não contribuía com dinheiro. O acordo de patrocínio era, na verdade, do tipo triangular. Caso a Simtek descolasse outros patrocinadores, estes teriam o direito de veicular comerciais nos intervalos da programação da MTV europeia podendo pagar diretamente à própria Simtek um valor bastante reduzido. Sendo assim, a Russell Athletic exporia seus produtos na TV, a Simtek embolsaria as verdinhas e a MTV apareceria para todo mundo lá na Fórmula 1.

Além da grana, a Simtek também teria algum espaço nos noticiários e até mesmo na programação cultural da rede. Consta que David Brabham e Roland Ratzenberger chegaram a participar de um talk show no qual o entrevistador mal sabia o que era um carro de corrida. Ossos do ofício.

O apoio da MTV não deu muita sorte à Simtek em 1994. O logotipo da empresa, sempre associado a momentos festivos e descolados, ganhou a fama de pé-frio na Fórmula 1 por ter ornamentado o carro que matou Roland Ratzenberger em Imola e quase fez o mesmo com Andrea Montermini em Barcelona e David Brabham em testes em Silverstone. A equipe conseguiu pouquíssimos resultados de relevo naquele ano e só pôde comemorar o fato de ter derrotado com folga a outra estreante da temporada, a Pacific. Como se vê, a turma da MTV europeia não se deu bem com esse negócio de automobilismo.

 

1- RACE TO FAME

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Engana-se quem acha que o envolvimento da MTV com o automobilismo se resumiu a alguns adesivos grudados em carros de corrida em que ninguém presta atenção. Em 2011, a filial indiana da emissora realizou em conjunto com a operadora telefônica Vodafone uma das promoções mais legais que eu já vi em se tratando de Fórmula 1.

Vocês sabem que a Fórmula 1 realiza corridas na Índia desde 2011. Vocês também sabem que pouquíssimos indianos podem se dar ao luxo de assistir a uma corrida da categoria pessoalmente – 30% da população do país se encontra abaixo da linha da pobreza e o preço mínimo de 42 euros é simplesmente inviável para quem não é das castas elevadas. Pensando nisso, a MTV indiana e a Vodafone decidiram premiar doze fãs do automobilismo no país com a possibilidade de poderem conhecer os pilotos da McLaren daquele ano, Lewis Hamilton e Jenson Button. Dois desses fãs teriam o direito de assistir ao primeiro GP da Índia nos boxes da equipe inglesa. Nada mal.

Como esses doze fãs seriam escolhidos? Ordens de Brahma? Não. Quem quisesse ganhar o direito de conhecer a Fórmula 1 por dentro teria de provar que gostava mais das corridas de carro do que qualquer outra pessoa nos país. O “Vodafone Race to Fame – Life in the Fast Lane with MTV” era um concurso que buscava os maiores fanáticos por Fórmula 1 de toda a Índia. Os candidatos se inscreviam pela internet e os escolhidos eram convidados para disputar uma eliminatória de kart em seis grandes cidades do país: Nova Delhi, Mumbai, Goa, Chennai, Jaipur e Hyderabad. Os melhores colocados eram efetivamente convocados para participar do concurso, composto por várias provas de resistência, coragem e desempenho. E que provas!

Suportar calor violento por vários minutos vestindo um macacão de piloto. Pular de bungee jump o máximo de vezes que o corpo aguentar. Trocar os quatro pneus de um carro de Fórmula 1 em menos de nove segundos. Essas são algumas das coisas que os indianos teriam de fazer para ganhar a competição, sempre transmitida pela MTV. Você seria fanático o suficiente para fazer tudo isso unicamente pelo prêmio de poder andar junto aos carrancudos caras da McLaren por um fim de semana?

Após dois meses de promoção, doze caras foram escolhidos para conhecer Button e Hamilton e os privilegiados Imran Sidi e Suhail Ahmed ganharam credenciais para acompanhar os três dias do GP indiano ao lado da McLaren. Os dois puderam celebrar o segundo lugar de Jenson e lamentar o sétimo posto de Hamilton ao lado dos mecânicos. Para quem, até alguns meses antes, nunca sequer imaginava poder chegar tão perto de um carro de uma categoria tão esnobe e elitista, tudo aquilo foi um verdadeiro sonho.

Eu sou daquela categoria doentia de torcedores que se simpatizam por aqueles que não podem se jactar das vitórias, do dinheiro e da fama. Copa do Mundo, pra mim, é ocasião boa para torcer por países africanos, asiáticos ou do Leste Europeu. No futebol brasileiro, só me interesso em saber sobre aquele time que está na segunda divisão do campeonato amazonense. As Olimpíadas são uma excelente oportunidade para ver as performances de Antígua e Barbuda, Tuvalu e Comores. E o automobilismo só me é fascinante do meio do grid para trás. Se o carro não consegue se classificar para o grid, então, melhor ainda. Por alguma razão neurológica, não consigo me interessar pelos vencedores.

É difícil explicar o porquê. Talvez seja aquele sentimento de comiseração quase comunista que deseja, utopicamente, ver uma competição onde todos podem ganhar. Afinal de contas, ver o Schumacher ganhando tudo e a Minardi não conseguindo um podiozinho sequer não só é chato como também um tanto quanto injusto. Deve ser isso. No fundo da minha irredutível e irascível alma, há ainda um sentimento de amor ao próximo e esperança por dias melhores para todos, ricos e pobres. Esse lirismo e esse sentimentalismo ridículo explicam o meu motivo de gostar da Eurobrun ou da Spirit, fui claro?

O Top Cinq de hoje relembra cinco dos carros que não ganham nem par ou ímpar que este daqui que escreve mais gosta. Infelizmente, deixei alguns carros muito legais de fora, como o Lola T93/30. Mas a lista está aí. E sugiro a vocês fazerem a sua. Qualquer dia, faço um Top Cinq só com as preferências rejects dos leitores. Se precisam de inspiração, http://www.f1rejects.com.

5- AGS JH27 (1991)

Em termos de beleza, eu reconheço que não serão muitos os que concordarão comigo. Além das linhas relativamente ultrapassadas, a disposição de cores ficou meio estranha. São dois tons de azul separados por linhas amarelas e vermelhas. Mais um pouco e teríamos um desses carrinhos coloridos de criança. Mas fazer o quê? Eu gostei. Embora os carros pretos da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, utilizados entre 1989 e 1990, sejam muito bonitos, o meu preferido da minúscula equipe francesa é este aí.

O JH27 foi criado para ter competido durante todo o ano de 1991. Mas faltou dinheiro e a equipe utilizou uma versão atualizada do carro de 1990, o JH25B, durante quase todo o tempo. Após um monte de fins de semana tenebrosos com o carro antigo, a equipe finalmente conseguiu deixar dois JH27 prontinhos para seus pilotos, Fabrizio Barbazza e Gabriele Tarquini, estrearem em Monza.

Infelizmente, assim como seu antecessor, o JH27 também não prestava e tanto Barbazza quanto Tarquini ficaram a mais de 1,6 segundo atrás do último pré-classificado. Em Portugal, Barbazza sobrou novamente, mas Tarquini até conseguiu passar pela pré-classificação. Só que o JH27 não era bom o suficiente para passar pela classificação oficial e o italiano só conseguiu andar mais rápido do que os pilotos da igualmente indecente Lambo. E o sonho de participar da corrida se esvaiu.

Para o fim de semana seguinte, em Barcelona, houve mais uma novidade: a troca de Tarquini por Olivier Grouillard. O francês foi sumariamente demitido por telegrama da Fondmetal devido a um problema de desobediência ocorrido em Estoril e encontrou um espaço na equipe que chegou a colocá-lo para correr na Fórmula 3000. Olivier só achou tempo para fazer o molde de seu banco no fim de semana e tanto ele como Barbazza só conseguiram andar por algumas voltas. Sem a patética Coloni de Pedro Chaves para ficar em último, restou aos dois AGS pontearem a tabela de cabeça para baixo.

A AGS estava no bico do corvo, mas ainda assim queria disputar o GP do Japão. Empacotou seus poucos bens e mandou um único JH27, o de Fabrizio Barbazza, para lá. Mas poucos dias antes do primeiro treino, a equipe anunciou que não dava mais e abandonou a Fórmula 1. E essa foi a curta trajetória do carrinho colorido.

4- SIMTEK S941 (1994)

Essa foto foi roubada descaradamente do F1 Nostalgia do meu amigo Rianov. Apesar de ter ceifado a vida de um austríaco e de ter arrebentado um italiano, o carro é simplesmente fascinante. O formato e as cores casam de uma maneira notável, criando, talvez, o melhor conjunto visual de 1994.

Apesar de ser o primeiro carro da Simtek Grand Prix, o S941 não é o primeiro chassi da Simtek Research, empresa de engenharia que desenvolveu o S921 para a Andrea Moda e um rascunho de S931 para a natimorta Bravo. Não por acaso, o primeiro Simtek é bastante parecido com o Andrea Moda preto. Ele foi projetado pelos engenheiros Nick Wirth e Paul Crooker e pilotado por nada menos que seis pilotos.

Equipado com o antiquado motor Ford HB, o Simtek S941 era um carro conservador repleto de problemas. Apesar de dotado de boa estabilidade, ele não tinha potência alguma nas retas e era extremamente pesado. Além disso, a falta de dinheiro era grande, como pudemos perceber no uso da prosaica alavanca manual de câmbio. Na verdade, a participação da Simtek teve um peso político muito grande.

Naquela época, a Fórmula 1 já tinha muito nojinho fresco de equipe novata, ainda mais se ela não tivesse vínculos com uma grande corporação ou se não fosse uma equipe já consagrada em outras categorias. Mas a Simtek, mesmo desconhecida para a esmagadora maioria das pessoas, não teve grandes entraves para se inscrever para a temporada de 1994. O motivo? Um dos donos da equipe era exatamente Max Mosley, o presidente da FIA. E além da inscrição ter sido facilitada, a entidade ainda fez vista-grossa com relação às exigências de segurança do S941. Em outras palavras, se o S941 tivesse sido construído por qualquer outra equipe, ele teria sido barrado em um crash-test qualquer.

Mas o Simtek arroxeado pôde participar, bonitão como só ele. E o carro, de fato, era bonito pacas, roxo na parte superior e preto nas laterais. O patrocínio da MTV só serviu pra deixá-lo ainda mais interessante. É uma pena que o que lhe sobrava em beleza lhe faltava em segurança. Frágil, o Simtek tinha problemas estruturais pouco visíveis a olho nu. E a vista-grossa da FIA deixou passar um bólido que simplesmente não aguentava uma batida mais forte. E Roland Ratzenberger acabou pagando o preço maior.

3- RIAL ARC-02 (1989)

Após um bom 1988, a Rial Racing iniciava o ano de 1989 como uma das atrações do meio do pelotão. O ARC-01, criado pelo ex-Ferrari Gustav Brunner, era bastante rápido, mas tinha um tanque de gasolina minúsculo e não tinha indicador de gasolina. Era um problema ridículo demais para ser repetido no segundo carro, o ARC-02. Dessa vez, a mão santa de Brunner, que se cansou do mau-humor constante do chefão Günter Schmid, não estaria presente.

O ARC-02 foi desenvolvido por Bob Bell, ex-Brabham. Desenvolver, na verdade, é modo de falar, já que ele não passava de uma versão repaginada do ARC-01, que por sua vez era baseado no Ferrari de 1987. Ao menos, ele tinha uma aparência mais próxima dos anos 90. E a disposição de cores, com dois tons de azul, laterais brancas e a indefectível faixa branca da Marlboro, era uma das mais atraentes da polpuda temporada de 1989.

Infelizmente, o carro era muito ruim. Christian Danner, o primeiro piloto, se esforçou bastante e até conseguiu pegar três pontos na corrida de Phoenix. O segundo carro, que teve de enfrentar a pré-classificação na primeira metade do ano, só fazia número. Além do mais, o clima da equipe era péssimo, com o mercurial Schmid perdendo a paciência com todos e fazendo com que os membros fugissem da equipe como o diabo foge da cruz. Sem grandes perspectivas e sem dinheiro, restou à equipe fechar as portas no fim de 1989.

2- LOLA T97/30 (1997)

Muita gente torce o nariz para este carro, que é o mais novo dessa lista. De fato, ele é, muito provavelmente, o mais lento de todos aqui. Mas aqui vale o que eu falei pro AGS: um carro colorido com aparência de brinquedo da Fisher-Price. Branco, amarelo, azul e vermelho se encontram de uma maneira difusa e realçam o patrocínio estimado em 20 milhões de dólares da gigante dos cartões de crédito Mastercard.

Basicamente, o T97/30 deu errado porque foi feito às pressas. A Lola tinha planos muito ambiciosos para um retorno em 1998, mas a Mastercard obrigou a turma de Huntingdon a adiantar o projeto em um ano. Como o pedido veio no segundo semestre de 1996, a Lola teria apenas alguns meses para preparar um carro para a próxima temporada. Então, pegaram o T96/00 utilizado na Indy e deram uma sapecada nele, introduzindo os apêndices que lhe configuram como um carro de Fórmula 1. Diz a lenda que até mesmo algumas partes do T96/50 de Fórmula 3000 foram aproveitadas. O resultado final não parecia tão ruim, à primeira vista. Era apenas um carro de Fórmula 1 um tanto gordinho e de aparência conservadora.

Cinco chassis desse Frankenstein foram finalizados até fevereiro de 1997. Fora das pistas, tudo ia bem: os patrocinadores eram muitos e os dois pilotos, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri, sorriam de orelha a orelha. Mas o sorriso acabou tão logo eles fizeram o primeiro shakedown com o T97/30, já em março de 1997. O carro não tinha sustentação aerodinâmica nenhuma, saindo de frente e de traseira o mesmo tempo. O motor Ford V8 rendia quase 100cv a menos que o da concorrência. E o câmbio… bem, o próprio Rosset falou que ele simplesmente não trocava de marcha. Você mexia na alavanca e nada acontecia. Legal, né?

Mas o fato é que o carro, aos olhos deste que escreve, era bonito. E foi para a pista tentar largar na primeira corrida de 1997, em Melbourne. O resultado? Sospiri tomou 11,6 segundos. Rosset, 12,7. E não passaram pela regra dos 107%, evidentemente. O vexame foi tão grande que a Mastercard desistiu do patrocínio dias depois e a Lola saiu pela porta dos fundos após uma única corrida.

1- ONYX ORE-1 (1989)

Este, a quem interessar possa, é o meu carro preferido. Em toda a história da Fórmula 1, não há um carro mais bonito do que o Onyx ORE-1 de 1989. E tenho dito.

Alan Jenkins, ex-McLaren e ex-Penske, foi chamado para desenhar o primeiro carro da equipe, que já tinha um bom currículo de vitórias na Fórmula 3000. O pacote inicial era o básico daquela época: motor Cosworth DFV, pneus Goodyear e um patrocínio pequeno da Marlboro. Faltava, no entanto, um patrocinador mais substancial. O belga Bertrand Gachot, o segundo piloto da equipe, sabia disso e foi atrás de um apoio na Bélgica. Acabou dando de cara com um economista com muito de gênio e tudo de louco: Jean Pierre Van Rossem. Escrevo um texto sobre ele, prometo.

Por meio de seu programa de computador, o Moneytron, Van Rossem pegava fortunas alheias, calculava prognósticos de ganhos e ia lá na NYSE nova-iorquina para investir e ver a dinheirama crescendo. Gachot entregou seus 2 milhões de dólares a Van Rossem e ele retornou com 9 milhões. A Onyx ficou muito agradecida, mas, como contrapartida, Jean-Pierre exigiu ficar com a maior parte da equipe. Com cara feia, o antigo dono Mike Earle acabou cedendo. E Van Rossem teria uma equipe só pra ele.

A Moneytron era uma marca que, na prática, não existia. Mesmo assim, Jean-Pierre foi lá e estampou alguns adesivos nos carros. A pintura, que deveria ser vermelha e branca, acabou dando lugar a um azul meio claro com trechos em branco e lilás. É uma combinação de cores bem estranha, mas acreditem: ficou muito bom no Onyx. O chassi, todo esguio e longo, também acabou chamando bastante a atenção. Diz a lenda que o sistema de absorção de choques era revolucionário. E os amortecedores utilizados eram minúsculos.

A Onyx era uma festa para o doidão belga, mas o atraso no recebimento do dinheiro fez atrasar também o desenvolvimento do carro. No fim, ele só ficou pronto no dia da apresentação oficial, que por acaso era também o dia do embarque dos carros para o Brasil, onde seria realizada a primeira etapa do campeonato. Três voltas no autódromo de Jacarepaguá e outras 31 no kartódromo (!): essa era a quilometragem total do ORE-1 antes de sua estréia.

Que foi uma bosta, com os dois carros não conseguindo largar. Mas ele não era tão ruim assim, tanto que Stefan Johansson conseguiu um quinto lugar em Paul Ricard e um inacreditável terceiro lugar em Estoril. Ainda assim, era um bólido um tanto quanto irregular: ele andava muitíssimo bem em um fim de semana, mas não conseguia sequer se pré-qualificar no outro.

Infelizmente, a equipe era uma bagunça. A cada mês, havia um dono diferente e o dinheiro era muito escasso. Em 1990, o ORE-1 ainda foi utilizado nas duas primeiras etapas, já que havia um enorme atraso no organograma de desenvolvimento do novo carro e não havia dinheiro para testes ou desenvolvimentos maiores. Uma pena. Um carro bonito como esses não pertencer a uma turma tão desorganizada.

Para 1995, Flavio Briatore, querendo colocar seu pupilo na recuperação, arranjou uma vaga na pequena Simtek. Não parecia ser a melhor coisa do mundo, mas o S951 representava uma notável evolução com relação ao fraco e destrutivo carro anterior. Ele tinha um calcanhar de aquiles: o câmbio, que quebrou nas primeiras etapas. Uma delas, o GP da Argentina, foi sensacional.

Verstappen largou em um milagroso 14º, fez um excelente arranque e saiu por aí a ganhar posições como um doido, principalmente em cima da Ferrari de Gerhard Berger. Ainda no começo da corrida, chegou a estar em uma absurda 6ª posição, algo impensável para a Simtek até pouco tempo antes. Mas infelizmente, a merda do sistema de transmissão falhou justamente quando ele estava nessa posição. Nas corridas seguintes, a Simtek se portou relativamente bem nos treinos, mas sempre falhou em corrida. Além disso, as finanças da equipe iam muito mal. Após a corrida de Mônaco, a equipe disse que não ia para o Canadá e para mais lugar algum. E Jos, novamente, ficava a pé.

O holandês se desvencilhou de vez da Benetton e foi encontrar um lugar na Arrows para 1996. A equipe era pequena e pobre, mas teria um bom reforço de caixa com os patrocinadores de Verstappen, como a Philips Car Stereo. Com a diminuição do grid e com a melhora do carro de um ano para outro, Jos até que conseguiu se destacar em 1996, fazendo bons treinos (superou seu companheiro Ricardo Rosset em todos eles) e novamente uma corrida milagrosa na Argentina: sétimo no grid e sexto na corrida. O único grande revés foi um acidente espetacular em Spa-Francorchamps, no qual seu carro bateu em altíssima velocidade na Stavelot e Verstappen saiu vendo estrelas de dentro do carro.

O problema era que ele vinha se estabelecendo como um piloto de equipes pequenas, e ninguém mais dava importância ao seu talento. Em 1997, ele foi contratado pela Tyrrell para ser companheiro de Mika Salo, parada dura para o holandês. O Tyrrell 025 era uma bosta, lento e muito feio. No fim do campeonato, o finlandês se saiu ligeiramente melhor e ainda marcou dois pontos. Porém, Verstappen teve algumas atuações excelentes, como na Argentina (de novo!). Para 1998, era esperado que ele seguisse na equipe, mas a grana de Tora Takagi e Ricardo Rosset falaram mais alto e Jos sobrou. De novo!

Verstappen ficou de fora do começo da temporada de 1998. Enquanto ele voltava à Benetton para fazer uns bicos como test-driver, a Stewart demitia Jan Magnussen por sua falta de performance e pelo seu péssimo hábito de fumar e comer Big Mac (sério!), chamando Jos para entrar no seu lugar. Foi um ano virtualmente nulo: o carro era muito lento, pouco confiável e Verstappen, que sempre se saía melhor em treinos, não pode fazer nada a não ser terminar três corridas.

Para 1999, novamente, ele não encontrou uma vaga de titular. Sua condição de “supersub” da Fórmula 1 já começava a incomodá-lo. Mas tudo indicava que isso acabaria: a Honda, com toda a sua história e seu dinheiro, pretendia retornar à Fórmula 1 em 2000 com equipe própria. E Jos Verstappen acabou sendo chamado para ser o piloto que desenvolveria o projeto. Como prêmio, na temporada de estréia da equipe, ele seria o primeiro piloto. Tudo muito bonito.

E a Honda, de fato, colocou um carro, o RC99, para testes no primeiro semestre de 1999. Verstappen participou de várias sessões ao lado de pilotos de outras equipes em circuitos como Jerez e Barcelona e os tempos foram bastante razoáveis. Tudo parecia bastante promissor, mas o projetista Harvey Postlethwaite morreu vítima de ataqe cardíaco fulminante e a Honda, diante disso, decidiu de súbito abortar o projeto. E o sonho de Verstappen ser titular de uma boa equipe acabou mais uma vez. Voltando à sua enfadonha rotina de test-driver, ele foi fazer testes na Jordan.

Sem grandes escolhas, Verstappen acabou aceitando um segundo convite da Arrows para ser segundo piloto de Pedro de la Rosa na temporada 2000. A equipe, porém, tinha dois interessantes trunfos: o motor Supertec e um chassi, o A21, que calhou de ser muito eficiente em pistas velozes. O holandês teve performances fantásticas, a destacar por Nurburgring (andou lá na frente e brigou com a Ferrari de Barrichello antes de bater forte), Montreal (quinto lugar) e Monza (quarto lugar após ultrapassar vários concorrentes e andar em terceiro). Infelizmente, o A21 era muito pouco confiável e Jos não fez mais do que cinco pontos. Porém, ele conseguiu convencer mais do que seu companheiro De La Rosa. E pela primeira vez em sua carreira, ele renovaria o contrato com uma equipe, seguindo na Arrows em 2001.

Infelizmente, o motor Supertec foi embora e no lugar, a equipe teve de utilizar o Asiatech, que nada mais era do que um fraco, explosivo e beberrão Peugeot recondicionado mas que custava barato. Evolução do A21, o A22 era um chassi que até aguentava o tranco, mas a temporada foi difícil. Verstappen teve ótimas atuações e vou destacar algumas, que merecem citações à parte.

Na Malásia, Verstappen fez aquilo que eu considero “a melhor largada de um piloto na história da categoria”. Com um motor bem fraco, o holandês arriscou tirar toda a asa do carro para ter um foguete na reta. E deu certo: largando em 18º, ele completou as duas curvas utilizando o traçado mais retilíneo possível, ganhando dez posições. Some-se isso com as rodadas de Ralf Schumacher e Irvine e Verstappen se achou na 6ª posição após duas curvas! Depois disso, ele mostrou personalidade ao andar boa parte da corrida em segundo e ao reagir a ataques de pilotos como Heinz-Harald Frentzen e Mika Hakkinen. Com uma parada a mais para fazer, ele terminou em sétimo e não marcou pontos devido ao regulamento da época. Injusto.

Na Áustria, ele voltou a andar lá na frente e brigou com as Ferrari e Coulthard no começo da corrida. Em determinado momento, chegou a ocupar a segunda posição. Dessa vez, ele terminou em sexto e marcou o único ponto da equipe na temporada. No Canadá, ele voltou a andar muito bem e estava em sexto a duas voltas do fim da corrida quando seu carro teve problemas de freios e Verstappen foi com tudo aos pneus. O restante do ano foi discreto, com um carro que só se tornava defasado com relação aos outros. De quebra, Verstappen ainda causou mal-estar na equipe ao criticar seu companheiro Enrique Bernoldi. Como Bernoldi era “broda” de Tom Walkinshaw, o capo da Arrows decidiu, à sua maneira, quebrar o contrato que tinha com o holandês para 2002 e mandá-lo para o olho da rua. E novamente, ele ficou desempregado.

Jos Verstappen ficou procurando emprego durante o ano de 2002 e depois de rápidos flertes com a Toyota e com a Jordan, acabou se acertando com a Minardi. Não era o que ele queria, mas fazer o quê? Com um carro defasado, mal-testado e finanças apertadas, o holandês não fez absolutamente nada naquele ano. Só chamou a atenção por bater nos treinos oficiais de Imola e por andar relativamente bem em Montreal, ao largar em 15º e terminar em 9º depois de mostrar arrojo com um carro que mal fazia uma curva. E Verstappen, irritado, criticou a equipe no fim do ano, dizendo que todos eram incompetentes. Não dava pra continuar, era melhor ficar desempregado.

Para 2004, Verstappen bateu à porta da Jaguar pedindo um emprego e recebeu um “não”. Na Jordan, ele quase conseguiu um acordo para ser segundo piloto e chegou até a moldar um banco. Mas o dinheiro de Giorgio Pantano tirou seu lugar aos 44 do segundo tempo e, assim, acabou a saga do holandês na Fórmula 1. Ele, um piloto agressivo e pirotécnico, saía pela porta dos fundos sem ser notado.

É óbvio que sempre aparecia um boato com o seu nome, como sua participação no GP da Bélgica de 2007 com a Spyker ou sua contratação pela Lotus para 2010, mas ele preferiu se dedicar a outros afazeres. Entre 2005 e 2006, fez a A1GP pela equipe da Holanda e conseguiu uma vitória histórica em Durban após largar de 16º. Era sua primeira vitória em 12 anos, o que tornava o feito ainda mais impressionante. Porém, mais uma vez, ele se desentendeu com sua equipe devido a problemas salariais e acabou desistindo da A1. Desde 2008, ele vem correndo na Le Mans Series e até foi campeão da categoria LMP2 no seu primeiro ano!

Verstappen vem mantendo nos últimos anos um perfil low-profile, mas continua mercurial tanto dentro como fora as pistas. Recentemente, o holandês quase foi preso pela acusação de ter agredido sua esposa Sophie, uma baixinha que pilota karts muito bem. Além do mais, sua fama na própria Holanda é muito ruim: as pessoas o têm como um indivíduo extremamente arrogante. Digo o seguinte: deve ser uma merda você ter talento, saber que tem talento mas nunca ter uma oportunidade decente e ainda ter de sorrir para os outros.