março 2010


Chega, nada de posts amanhã nem no feriado. A convite do meu amigo Bernie Ecclestone, viajo pela Cathay Pacific até Sepang para ver a corrida nos boxes da HRT. HRT? Sim, gosto de equipes pequenas. E o cozinheiro lá faz uma paella das boas.

Joyeuses pâques a tutti quanti.

Termino a série especial Clique dedicada à Ayrton Senna com o término. Reconheço, ficou uma merda de pseudoconstrução poética. Mas vamos lá.

Ayrton Senna foi à Adelaide como se estivesse indo à festa de despedida de sua empresa. E, de fato, o fim de semana foi exatamente assim. O tricampeão brasileiro, aos 33 anos, estava saindo da McLaren para ir para a Williams, seu sonho naquele momento. Sua parceria com a McLaren entrou para a história: 96 corridas disputadas, três títulos mundiais, 35 vitórias, 46 poles-positions, momentos bons e ruins. Como o campeonato de 1993 já estava decidido desde Portugal em favor do francês Alain Prost, não havia nada mais a ser feito em Adelaide. Senna ainda podia ser vice-campeão, já que estava apenas dois pontos atrás de Damon Hill. Mas o que isso vale para uma tricampeão?

Senna já chegou acelerando a Adelaide. Nos primeiros treinos livres, o brasileiro ficou em 2º e em 3º. Já no primeiro treino oficial, Alain Prost liderava com facilidade. Enquanto Senna estava no carro, Ron Dennis pegou um papel e escreveu apenas um número: 62. Número místico? Não. Era apenas o número de poles que Ayrton Senna teria na carreira se ele conseguisse o milagre de largar na frente em Adelaide.

E não é que o papel funcionou? Senna saiu dos boxes e dirigiu seu MP4/8 que nem um pirado pelas ruas da cidade australiana. Cruzou a linha de chegada fazendo o tempo de 1m13s371, mais de quatro décimos à frente de Prost. Sua pole de número 62 estava feita.

Na corrida do dia seguinte, Senna largou bem mas Prost teve melhor saída e ameaçou o brasileiro. Porém, Ayrton conseguiu segurar a ponta. E lá ele se manteve até a volta 25, quando o McLaren nº 8 foi aos pits trocar os pneus. Voltou à pista 9 segundos atrás de Prost, mas com as paradas dos concorrentes, Senna reassume a liderança. E com um jogo de pneus melhor, Ayrton some na frente e não perde mais a liderança, mesmo na segunda rodada de paradas.

Depois de uma longa corrida de 79 voltas, Ayrton Senna completou a corrida 9 segundos à frente de Alain Prost. Foi a sua 41ª e última vitória na carreira.

Ainda no parque fechado, Senna foi em direção a Prost e o cumprimentou. No pódio, Senna puxou Prost para ficar junto dele no posto mais alto. Tempo depois, o francês confessou que não achou a atitude do brasileiro completamente sincera, mas isso não veio ao caso. A relação entre os dois voltou a ser boa. Com Prost aposentado e Senna correndo sozinho na Williams, não havia o porquê de manter uma briga estúpida.

Depois da corrida, todo mundo na McLaren foi comemorar a vitória de Senna em um bar nos arredores do circuito. Lá, Jo Ramirez, coordenador da McLaren e amigo próximo de Ayrton, fez um discurso de agradecimento pela passagem do brasileiro pela equipe. E Senna teve de cumprir uma promessa feita caso vencesse a corrida: tomaria um porre. O correto e sóbrio Ayrton Senna ficou completamente chapado.

Página fechada de uma belíssima história. Infelizmente, as páginas da vida de Senna não seriam muitas após isso.

SEPANG: Tem muitos que não gostam, tem muitos que adoram. Eu acho legal, é bem larga e permite um monte de ultrapassagens em várias curvas. Aliás, falando em curvas, eu não me lembro de nenhum outro autódromo com tantas curvas cegas como em Sepang. Mas é pista tilkiana feita por muçulmanos, né? Então é natural que haja gente que pragueje.

CHUVA:  A meteorologia diz que ela virá. E geralmente ela vem. É a Malásia, meus caros! Clima equatorial que nem o da Amazônia. Ao que eu me lembre, choveu em algum momento das corridas de 2000, 2001, 2004 e 2009 e as nuvens fizeram cara feia em outras oportunidades. Só não estragando a corrida como fez no ano passado, ela é benvinda. Bem-vinda?

FAUZY: Faz sua estréia em um fim de semana de Fórmula 1 como terceiro piloto da Lotus. Isso significa que ele substituirá Heikki Kovalainen nos treinos livres de sexta-feira. Seu currículo é impressionante: backmarker na F3 Inglesa e na GP2 e o vice-campeonato no campeonato mais fraco da história da World Series by Renault. Mas Fairuz Fauzy é malaio e a Petronas adora sua cara redonda, então…

SCHUMACHER: Ele disse que “ainda podemos brigar pelo título”. Podemos quem, cara pálida? Ele “podemos” ou sua equipe “podemos”? Nesse momento, nenhum dos dois. De qualquer jeito, a mídia, que vira e mexe age como aquele isqueiro pronto para acender o pavio e ver tudo explodindo, está tentando reviver a rivalidade entre ele e Fernando Alonso depois da fechada do alemão no qualifying de Melbourne. Veremos se ela conseguirá.

VETTEL:  Duas poles, nenhum pódio. Digo o seguinte: eu torço profundamente por sua vitória em Sepang. Questão de justiça. Espero que “Luscious Liz” não o deixe na mão outra vez.

Nos dias atuais, nós temos um monte de categorias de merda e um monte de categorias legais. Não quero falar de coisa ruim hoje, é véspera de feriado e não vou trabalhar amanhã, então vamos nos ater apenas às categorias boas. A Fórmula 1, com todas as suas politicagens, sujeiras e bizarrices, ainda é uma delas. Tem também a LMS, a GP2, o WTCC, o BTCC e por aí vai. Mas a história registra vários outros campeonatos que não existem mais, mas que foram marcantes por prover corridas sensacionais e muitos causos por trás.

O blogueiro colocará cinco categorias que fazem parte da memória e do gosto do próprio blogueiro, então não se assustem se vocês se perguntam se o 2º ou o 3º não poderiam estar no lugar do 1º.

5- FÓRMULA RENAULT BRASILEIRA

Largada em Jacarepaguá, 2003

Eu não consigo engolir o fim dessa categoria, surgida em 2002 a partir de uma belíssima iniciativa de Pedro Paulo Diniz. A Fórmula Renault propunha substituir a Fórmula Chevrolet na formação de pilotos brasileiros, e propunha isso com uma categoria de altíssimo nível, carros utilizados concomitantemente na Europa e premiação farta.

Eu acompanhei a temporada 2002 inteira. Não me lembro de ter me divertido tanto com uma categoria. Grids lotados, pilotos ávidos pelo sucesso tentando ultrapassagens impossíveis, patrocinadores e TV interessados. As ultrapassagens ocorriam em todas as curvas de todos os circuitos, mesmo os de rua como Vitória e Florianópolis. Quando uma tentativa dava errado, resultava em acidentes bizarros. Só havia um defeito: as corridas duravam muito pouco, 30 minutos.

Infelizmente, a partir de 2004, com o aumento de custos devido à atualização realizada nos equipamentos e à diminuição gradativa da divulgação e do televisionamento, os grids começaram a minguar e a categoria perdeu interesse. As corridas ainda seguiam ótimas, mas para a Renault já não dava mais certo. E no fim de 2006, de súbito, a montadora brasileira anunciou o fim da categoria, pegando todos de surpresa.

Fiquem com esse vídeo do Nelson Merlo em 2005. Não é jabá, embora eu o gostaria de fazer pela carreira dele. As corridas eram desse jeito.

4- DIVISÃO 2 DO RALLYCROSS EUROPEU COM CARROS DO GRUPO B

MARTIN SCHANCHE MITO

Esse eu descobri num antigo Havoc. O Rallycross europeu utilizava carros do antigo grupo B, um tipo de carros de rali cuja preparação era quase que completamente irrestrita: turbos, materiais de alta tecnologia, tudo era liberado. Desse modo, alguns dos carros mais velozes, ultratecnológicos e perigosos de todos os tempos foram desenvolvidos para o Mundial de Rali nos anos 80. Muitos acidentes e a morte de Henri Toivonen no Tour de Corse de 1986 levaram ao fim dessa anarquia automobilística.

Mas os carros continuaram correndo no Rallycross. Ao contrário do rali normal, o Rallycross era literalmente uma corrida ao redor de um circuito: os carros, geralmente quatro ou cinco, largavam um ao lado do outro e faziam voltas ao redor de um circuito de terra, asfalto ou tudo isso junto. Os carros eram extremamente potentes e os pilotos tinham de fazer mágica para segurar os rojões nas curvas. As corridas eram sensacionais.

Infelizmente, a FISA acabou com a festa já em 1993, fazendo os carros da Divisão 2 utilizarem o regulamento do grupo N, bem menos potentes. A categoria ainda realiza ótimas corridas, mas não é mais a mesma.

E eu sou fã do norueguês Martin Schanche.  

3- GRUPO C – MUNDIAL DE PROTÓTIPOS

Sauber-Mercedes pilotada por Jean-Louis Schlesser e Jochen Mass em 1988

Ah, o Mundial FIA do Grupo C. Para quem não conhece a nomenclatura, a FISA considerava o grupo A como carros de turismo, o grupo B como carros de rali e o grupo C como carros esporte-protótipos. E a federação sancionou, entre 1982 e 1992, um dos campeonatos mais impressionantes já vistos no automobilismo.

O Mundial de Protótipos era uma mescla dos antigos campeonatos do Grupo 5 (carros fechados, de dois lugares e de produção limitada) e Grupo 6 (a única diferença é que os protótipos eram abertos). Eram carros vanguardistas, de mecânica, eletrônica e aerodinâmica sofisticadíssimas para a época. A única grande restrição do regulamento dizia respeito ao consumo: o tanque de combustível e o número de paradas eram limitados, e cada equipe que se virasse para minimizar o consumo sem prejudicar o desempenho. De resto, tudo livre.

Mesmo com todo o desenvolvimento, as corridas eram sensacionais. Os carros eram extremamente bonitos, coloridos e muito bem patrocinados. As equipes eram tão famosas e idolatradas quanto às da F1: quem não se lembra da Sauber-Mercedes, da Jaguar, da Lancia, da Mazdaspeed, da Porsche, da Kremer, da Ecurie Ecosse, da Brun? Os pilotos eram tão bons quanto os da Fórmula 1, sendo que muitos da categoria principal de monopostos corriam de vez em quando em protótipos, como Johnny Herbert, que venceu as 24 Horas de Le Mans em 1991 ao mesmo tempo em que corria pela Lotus na F1.

Era tudo muito legal. Mas a categoria morreu por diversos motivos. Um deles, e o mais óbvio, era o crescimento vertiginoso dos custos. O segundo era uma imposição da FISA, em 1989, para aproximar ainda mais a categoria da F1 restringindo o desenvolvimento dos carros e beneficiando os que utilizavam motores de 3500cc. As equipes de fábrica preferiram, então, investir diretamente na F1 e as pequenas não tinham como comprar esses motores. A pá de cal veio em 1991, quando a FISA baniu os motores turbo do regulamento, afastando a Porsche e também Mercedes e Jaguar, que previam que o campeonato seria uma merda em 1992. E ele foi, de fato. Belíssima história de triste final.

2- CHAMPCAR

James Weaver, equipe Dyson, Long Beach/1989. Ah, os rejects da ChampCar...

Quem não se lembra do show de Rick Mears nos ovais? De Al Unser Jr. nos mistos? De Nigel Mansell vindo diretamente da F1 para a Indy? De Bobby Rahal e sua extrema regularidade? De Paul Tracy e suas loucuras? De Alex Zanardi fazendo suas excepcionais corridas de recuperação? Do saudoso Greg Moore? Isso era a ChampCar, também chamada de CART e, anteriormente, de Fórmula Indy.

A categoria, surgida em 1979 depois de uma briga com a USAC, foi a melhor categoria de monopostos da história dos EUA. Corria em ovais velocíssimos como Indianápolis, Michigan, Fontana e Pocono, ovais pequenos como Milwaukee, Nazareth, Loudon e Gateway, mistos como Elkhart Lake, Mid-Ohio e Laguna Seca e pistas de rua como Long Beach, Toronto e Vancouver. Os carros utilizavam motores turbo que chegavam, no caso do Mercedes utilizado na Indy 500 de 1994, a mais de 1000cv. Os chassis, de marcas consagradas como Reynard, Lola, Truesports, Penske e March, tinham configurações distintas para superspeedways e para mistos e ovais curtos. 

As corridas, tanto em ovais como em mistos, eram todas boas, com ultrapassagens, acidentes e atuações individuais impressionantes. Era muito difícil ter corrida monótona. Os grids eram lotados e os patrocinadores disputavam espaços minúsculos mesmo em carros do fundão do grid.

Infelizmente, a ChampCar começou a morrer a partir de 1996, com o surgimento de uma dissidência, a Indy Racing League. A categoria seguiu em ótimo estado até 2002, quando houve mudanças de gestão e a categoria perdeu sua principal equipe, a Penske. Entre 2003 e 2007, infelizmente, ela definhou, ficou por um bom tempo utilizando um mesmo chassi e virou refúgio de pilotos de segunda linha da Europa.

Fiquem com o vídeo da famosa briga entre Mansell e Emerson Fittipaldi em Cleveland, 1993. Desculpem os fãs de Gilles x Arnoux, mas acho isso bem mais legal.

1- FÓRMULA 3000 INTERNACIONAL

Fabrizio Giovanardi em 1989

Esse post foi meio que um motivo pra falar da Fórmula 3000 Internacional. Eu adoro a categoria, é o meu campeonato preferido, sou um raro fã xiita.

A categoria surgiu em 1985 substituindo a Fórmula 2. A intenção era fazer um campeonato bem mais barato que a antiga categoria utilizando os motores 3000cc (daí vem o seu nome) recusados pela Fórmula 1 da era turbo, além dos chassis antigos da categoria-mãe. Com o tempo, porém, os chassis March, Reynard e Lola especialmente preparados para esse nível substituiram os chassis de F1, mais defasados e ineficientes.

Era uma várzea, a F3000. A lista de inscritos era variável a cada corrida, e uma equipe podia se inscrever ou inscrever um piloto novo faltando horas pra começar o primeiro treino. Em 1986, a categoria chegou ao absurdo de ter mais de 70 pilotos inscritos para pelo menos um dos 11 fins de semana com corrida.

Até 1995, a situação era mais ou menos essa: grids cheios, pilotos promissores, disputas entre chassis e motores diferentes, corridas sensacionais, nenhuma divulgação ou atenção da mídia. A partir de 1996, a FIA quis fazer todo mundo utilizar equipamentos Lola-Zytek, muito piores que os Reynard-Cosworth mas muito mais baratos. Os grids continuaram lotados e as corridas continuaram boas, mas ninguém dava bola e os custos não paravam de crescer.

Com os grids de F1 cada vez menores, a F3000 cada vez menos passou a mandar gente para lá. Como a categoria era um fracasso comercial e só servia pra revelar talentos que não iam a lugar nenhum, os grids começaram a minguar, e o interesse, que era quase nulo, se tornou efetivamente nulo. Os últimos campeonatos, entre 2002 e 2004, viram corridas terríveis, pilotos pagantes fracos e um domínio insuportável da Arden.

Mesmo assim, todo mundo que viu a F3000 simplesmente se apaixonou pela categoria. Era o verdadeiro Patinho Feio do automobilismo. E, sei lá, a GP2 é muito legal, limpinha e bem-divulgada, mas não é a mesma coisa. Abaixo, Zandvoort 1985.

Depois da vitória em Donington Park, Ayrton Senna passou por alguns perrengues em Imola (na chuva, sofreu dois acidentes nos treinos enquanto Prost vencia com facilidade, completa inversão de papéis) e terminou em um discreto porém eficiente segundo lugar em Barcelona. A próxima etapa seria no principado de Mônaco, dia 23 de Maio de 1993.

O brasileiro chegou a Mônaco com apenas dois pontos de desvantagem para Alain Prost, da Williams. Mas com pista seca, seria difícil arrancar a vitória da Williams. Pra complicar, logo no primeiro treino livre da quinta-feira, Senna rodou na “reta” dos boxes momentos antes da Saint Devote e bateu forte no lado interno da pista, destruindo por completo o lado esquerdo do carro. Bandeira vermelha e Senna sai do carro com fortes dores na mão. Na 1ª classificação, ele ficou em quinto.

No sábado, Senna teve um susto ainda maior, quando o fundo do McLaren raspou com força em uma ondulação na saída do túnel. O carro rodou em velocidade considerável e por pouco não bateu à la Karl Wendlinger nos pneus da chicane. A mão ainda doía e na segunda qualificação ele ainda conseguiu fazer o terceiro tempo, atrás apenas de Prost e Michael Schumacher.

A sorte mudou da água para o vinho no domingo. A largada de Senna não foi tão boa e ele quase perdeu a terceira posição para Damon Hill. Prost liderava, seguido de Schumacher. Mas havia algo de muito errado. A organização de prova suspeitava que o francês tinha queimado a largada. Replays exibidos, uma comissão de engravatados analisa e pimba: Alain Prost é punido com um stop-and-go de 10 segundos por irregularidade na largada. Prost pára nos pits na volta 12, mas os 10 segundos viram muito mais, quando ele deixa o motor morrer na saída. Acaba as chances de vitória do francês.

Michael Schumacher lidera e Senna é o segundo. Mas na volta 33, a Benetton começa a apresentar problemas hidráulicos e o alemão estaciona seu carro envolto pela fumaça na Loews. Acaba a corrida aí e quem é o líder? Ayrton Senna. Em, 1993, contrariando novamente todos os prognósticos de uma vitória da Williams, o raio caiu duas vezes no mesmo lugar.

E Senna venceu a corrida com folga. Sexta vitória, quinta seguida, o brasileiro passa a ser isolado o maior vencedor da história do principado. Ele também assume a liderança do campeonato, algo impensável pouco antes do início do mundial.

Um cara que vence seis vezes em um lugar como Mônaco é um artista, convenhamos.

Comecei essa série especial do tricampeão brasileiro e seria absolutamente indigno terminá-lo abruptamente só porque o dia 21 de Março já está longe. Tenho mais fotos aqui, e quer saber? Foda-se. Sigamos com Senna e a corrida mais emblemática a respeito de sua carreira.

Muito se diz sobre Donington/1993. Várias coisas são superestimadas, o que é óbvio, e outras são esquecidas, o que é igualmente normal. Eu vou tentar ser o mais breve possível. O GP da Europa de 1993 mereceria, se não um livro, uma série inteira para contá-lo.

Senna chegou a Donington Park, pista até então inédita para o calendário da Fórmula 1, um tanto cético a respeito das possibilidades de seu carro. O McLaren-Ford permitiu a Ayrton vencer em Interlagos, mas lá era diferente, caiu uma enorme tempestade, Prost abandonou, Hill estava conservador, a torcida o empurrava, enfim, foi algo excepcional. Na Inglaterra, tudo voltaria ao normal e Senna seguiria apanhando da Williams FW15 de Alain Prost e Damon Hill.

Mas chovia durante todo o fim de semana em Donington Park e o McLaren se portava bem nessas condições. Na sexta-feira chuvosa, Senna chegou a ser o mais rápido do primeiro treino classificatório. No dia seguinte, a pista estava seca e Ayrton caiu para quarto. Na sua frente, Prost, Hill e Michael Schumacher.

No domingo, a pista estava ligeiramente úmida, o suficiente para obrigar os pilotos a largarem com pneus biscoito.  A largada é dada e Ayrton Senna arranca mal, perdendo a quarta posição para Karl Wendlinger, da Sauber, logo na saída. A partir daí, o show.

CRANER CURVES – Na primeira perna da sequência de curvas Craner, à direita, Senna deixa Schumacher para trás. Senna é quarto, mas já na segunda perna, à esquerda, ele encontra uma brecha, coloca por fora e ultrapassa Karl Wendlinger, assumindo o terceiro lugar.

MCLEANS – Logo depois da Old Hairpin, Senna traciona melhor que Hill e segue acelerando atrás do inglês. Sem muita reação, Damon acaba sendo ultrapassado por Ayrton na McLeans, curva de baixa velocidade à direita. Senna é segundo.

MELBOURNE – Após a McLeans, há um considerável trecho em alta velocidade. Senna utiliza o retão entre a Coppice e os Esses para se aproximar da Williams da Alain Prost. Completado o esse, Senna gruda na traseira da Williams. Quando se aproxima o grampo Melbourne, o brasileiro coloca por dentro e ultrapassa Prost sem dificuldades. Em apenas uma volta, passa de quinto para primeiro.

A partir daí, a corrida foi uma verdadeira montanha-russa climática, variando da pista seca para a chuva forte. Senna teve problemas nos pits, mas Prost também. No fim das contas, Senna venceu e ainda se deu ao luxo de colocar uma volta em cima do Professor, o terceiro colocado atrás de Damon Hill.

Duas vitórias em três corridas, Senna era líder do campeonato em um carro praticamente rejeitado por ele pouco antes do campeonato. Desculpem se não detalhei a corrida, mas é a primeira volta que realmente importa. Segue o vídeo:

MCLAREN 9 – Com Button, venceu uma corrida em que não era a favorita. Hamilton acelerou muito, se envolveu em várias ultrapassagens e confusões e desgastou demais os pneus, o que o teria obrigado a fazer uma parada extra. Lewis reclamou e houve um pequeno mal-estar chez Woking. Mas saiu lucrando.

RENAULT 8,5 – Mais uma vez, o carro não estava tão desastroso nas mãos de Kubica, que andou muito e ainda foi ajudado por uma bom trabalho nos pits e por problemas dos adversários. Petrov abandonou cedo. Ótimo fim de semana.

FERRARI 7 – O carro não funcionou direito com Massa em momento algum. Nas mãos de Alonso, estava melhor, mas o espanhol, ao fechar Button, foi o causador do acidente que o prejudicou muito na largada. Diante disso, também não pode reclamar do resultado.

MERCEDES 6,5 – Rosberg foi quinto de modo discreto e eficiente, enquanto Schumacher se embananou o tempo todo. De fato, entre as equipes de ponta, é a que tem o pior carro. Espera-se coisa melhor para as próximas etapas.

FORCE INDIA7,5 – Saiu pontuando com Liuzzi mais uma vez. O carro estava ótimo com o italiano, mas quebrou com Sutil. Está em situação infinitamente melhor do que no ano passado.

WILLIAMS6,5 – Melhorou um bocado de Sakhir para Mélbourne, mas Hülkenberg ainda vem no difícil período de aprendizado. Barrichello fez, e com bastante competência, aquilo que é esperado dele, marcar pontos. O carro, porém, ainda tem muito a ser aprimorado.

RED BULL3 – De favoritíssima no sábado a grande fracassada do domingo. Tinha o carro com melhor performance, mas Vettel mais uma vez teve problemas, dessa vez com os freios. Webber teve uma corrida atribulada e até saiu no lucro marcando dois pontos. Não adianta ter o carro mais rápido se ele não é confiável.

TORO ROSSO3,5 – Não há muito o que se falar de Buemi, que abandonou na primeira volta. Alguersuari andou muito bem. Na classificação, os dois carros passaram para o Q2. Está em um momento bastante razoável, mas precisa de pontos.

SAUBER 2 – Nunca que um bico poderia escapar daquele jeito como escapou do carro de Kobayashi, o que resultou em um acidente bastante perigoso. De La Rosa andou sempre lá no meio do pelotão. Equipe com cara de mediana e, sem patrocínios, dificilmente melhorará de patamar.

LOTUS3,5 – Mais uma vez, foi a melhor entre as novatas. O carro termina inteiro e razoavelmente bem nas mãos de Kovalainen, mas sequer saiu do lugar com Trulli. Se bem que, se for ver, é até um problema menor perto dos de outras equipes.

HRT4,5 – O fato de ter conseguido terminar com Chandhok deve ser comemorado com festa em iate e tudo. Bruno Senna abandonou com problemas hidráulicos que parecem recorrentes ao carro. Mas a equipe conseguiu terminar e isso é o que importa.

VIRGIN 1,5 – Me arriscaria a dizer que seu carro é o pior do campeonato. Está mais lento que o Lotus e o HRT, sem teste de pré-temporada, vem se aproximando. Além de tudo, não tem resistência. Novamente, os dois pilotos não conseguiram terminar.


CORRIDAUMA CORRIDA DE VERDADE – Há muito tempo que não víamos uma corrida tão boa. Muitas ultrapassagens, acidentes, diferentes estratégias, muitos pilotos atuando bem e por aí vai. Melbourne é sensacional, não deveriam tirar esta pista do calendário nunca.

TRANSMISSÃOPASSA RASPANDO – É estranho, mas nunca vi uma geração de imagens decente em corrida australiana. Nesse caso, concordo com as reclamações do Galvão. Sobre o duo global (nada de Burti, estava no sétimo sono descansando para a corrida da Estoque), o locutor teve lá seus momentos de chatice, como nas 485 vezes em que reclamou da falta de ritmo das equipes pequenas, mas nada que nós já não estejamos acostumados.

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