churrasco

OBS: Todos os personagens aqui mencionados são ficcionais, inclusive os baseados em pessoas reais. Qualquer semelhança nominal ou descritiva com o mundo real é mera coincidência. Esse texto contém linguagem grosseira e não deve ser lido por ninguém.  Mas se acontecer de alguém ler isso aqui e ficar puto, não me processe. Sou pobre, bonzinho, da paz e não tenho nada contra ninguém. Podemos resolver as paradas com cerveja e armas.

“Cadê aquele tênis que eu comprei na semana passada?”

O vaidoso Nico Rosberg revira sua mala atrás daquele Nike de 700 dólares que ele adquiriu em Mônaco. Apesar da fama de metrossexual enjoado, Nico não é o tipo de cara que gasta tanto nesse tipo de coisa. Ocorre que a ocasião exigia tal dispêndio. Hoje é dia de churrasco na chácara brasileira de Bernie Ecclestone.

Churrasco feito por um inglês? Não torça o nariz, pois não há motivos para tanto. Para celebrar o fim da temporada de 2014, Bernie decidiu convidar toda a galera chique e elegante da Fórmula 1 para uma algazarra em uma deslumbrante propriedade localizada em Angra dos Reis. O terreno de mais de 50 mil metros quadrados abrigava um velho casarão em estilo clássico, uma lagoa, três piscinas olímpicas, campo de futebol e uma pista de kart devidamente projetada por Hermann Tilke, especialista em pistas de kart.

Quem deu à festança um toque brasileiro foi justamente Fabiana Flosi, a primeira-dama da Fórmula 1. Ciente das graves limitações gastronômicas típicas dos britânicos, ela resolveu tomar a frente dos comes convidando alguns amigos seus para assarem picanhas e linguiças. Bernie sabia que seus colegas europeus não saberiam sequer esquentar uma lasanha no micro-ondas. Confiar na esposa era o mais prudente.

E assim foi. Todos os pilotos que participaram da temporada de 2014, do campeão Lewis Hamilton ao modesto Will Stevens, foram convidados para o churras com futebol e piscina sob o sol fluminense. Tragam cerveja. Podem trazer mulheres, filhos e amantes, também. Evento família, sem exageros. Angra dos Reis, dia 30 de dezembro, não se esqueçam.

angra

Ao receberem seus convites, Nico Rosberg e Lewis Hamilton logo correram para ver quem conseguiria chegar antes do outro pagando menos. Não tinha nada de competição amistosa e divertida aí, mas apenas uma vontade quase patológica de ser melhor que o outro. Nico encontrou uma ótima promoção Paris – São Paulo por 1.800 dólares, mas Lewis se deu melhor com uma passagem apenas um pouco mais cara que o faria chegar ao Brasil um dia antes. Coincidência das coincidências: ambos acabaram reservando o mesmo hotel no Rio de Janeiro.

Fernando Alonso fez questão de alugar uma Ferrari lá na Avenida Europa, em São Paulo. Ele não toleraria a ideia de chegar ao churrasco sem a namorada mais bonita e o carro mais bacana. Pagou mais de 50 mil reais para ficar com uma 360 Modena por dois dias. Andar de Honda Fit? Nem pensar.

Daniil Kvyat quase não veio porque seus pais não queriam deixar. No fim das contas, Kvyat prometeu se comportar e não fazer bagunça na casa do vovô Bernie. O mesmo não aconteceu com Max Verstappen, que ficou de castigo porque não havia arrumado a cama.

Kamui Kobayashi, Marcus Ericsson e Will Stevens quase não vieram. Juntaram suas parcas economias e compraram um lugar na classe econômica para voar de madrugada. André Lotterer fez um empréstimo com os caras da Audi e Max Chilton ganhou a passagem aérea de presente de Natal do pai.

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Nico Rosberg chegou à chácara exatos três minutos antes de Lewis Hamilton. Os dois saíram do hotel com seus respectivos Mercedes CLS e cruzaram os mais de 110 quilômetros da rodovia Rio-Santos que ligavam o Rio a Angra em menos de trinta minutos – radares e curvas não foram respeitados. Entre fechadas e xingamentos, Nico e Lewis sobreviveram à luta fratricida e chegaram inteiros à chácara do Berniezão. Por ter chegado antes, o alemão fez questão de ocupar duas vagas no estacionamento, dificultando ainda mais a vida de Hamilton.

Nico tinha os tênis mais legais, mas a camiseta de Lewis Hamilton era mais bacana e seus óculos escuros eram mais modernos. Em se tratando de álcool, Rosberg derrotou o colega ao levar cerveja artesanal e algumas garrafas de vodka, ao passo que Hamilton só havia trazido um engradado quente de Brahma. Em termos de namorada, você decide o vitorioso. A de Alonso é melhor.

Falando no diabo, ele foi um dos que chegou mais cedo. Fez questão de estacionar sua Ferrari na frente do portão justamente para passar inveja em seus colegas. Levou cerveja e carne de primeira, saiu contando a todos que era um churrasqueiro do caralho e que faria o melhor “bife de chorizo” do mundo, ignorando que não estava em Buenos Aires.

O contente Daniel Ricciardo foi reconhecido à distância graças ao seu sorriso de comercial de pasta de dente. Chegou de óculos escuros, camiseta colorida, bermuda alaranjada e chinelão Rider. Foi o primeiro cara da Red Bull a chegar.

Sebastian Vettel, mais comportado, veio logo depois. Não estava muito feliz. O Renault Fluence que ainda tinha de dirigir por contrato parou no meio do caminho por causa de um escapamento furado. Garoava naquele momento. Vettel deu um jeito de vedar o escapamento e seguiu adiante, chegando todo molhado no churrasco. Se estivesse de Ferrari, isso não aconteceria. Jean-Éric Vergne, que veio de carona, concordava plenamente.

Kevin Magnussen veio com papai Jan. Os dois estacionaram seu carro ao lado do Honda Accord de Jenson Button. O peralta Kevin ainda fez questão de pegar uma pedra e traçar um risco na lateral do carro do antigo companheiro, represália infantil pela sua situação de desempregado.

Felipe Massa chegou numa boa com sua Ferrari. Levou esposa e seus filhos Felipinho e Valtteri Bottas. É um cara bem família. Bottas estava morrendo de fome, apesar de ter devorado um saco de Doritos antes de chegar.

Adrian Sutil e Esteban Gutiérrez foram dos últimos a chegar. O primeiro trombou seu Celta alugado em um cruzamento, brigou com o motorista, jogou-lhe uma latinha de cerveja no meio da cabeça e arranjou um problemão. Em janeiro, Sutil terá de retornar ao Brasil para trocar umas ideias com um magistrado da Comarca de Angra dos Reis. Já Gutiérrez subiu na calçada, atropelou um cachorro e ainda bateu na traseira de um Corolla. Mesmo assim, não perdeu o churrasco.

Mas nada superou a chegada de gala dos dois homens de Enstone. Pastor Maldonado não sabia o caminho até a chácara, não tinha um GPS e acabando combinando com Romain Grosjean que o seguiria. Tudo se encaminhava de forma surpreendentemente segura até o momento em que Maldonado decidiu mexer no rádio do carro, trocando aquela porcaria imperialista de hip-hop californiano por uma boa e tradicional canção do falecido Simón Díaz. Desatento, ele parou de prestar atenção no que acontecia logo à frente e acabou acertando em cheio a traseira do carro de Grosjean quando ambos estavam a poucas quadras da chácara. Percorreram o restante do caminho a pé. Na entrada, Romain ainda tropeçou em uma pedra, caiu e levou Pastor junto com ele. Estavam empatados.

Marcus Ericsson, André Lotterer, Will Stevens, Kamui Kobayashi e Max Chilton vieram de busão. Diz a lenda que ainda fizeram questão de pular a catraca. Vinte centavos fazem toda a diferença, cara.

Kimi Räikkönen chegou sabe-se lá como, quando e por quê. Estava vermelho, cambaleante e com cheiro pronunciado de álcool.

churrascocachorro

A galera logo foi se organizando da melhor forma possível. Fernando Alonso chegou ao churrasqueiro, que por sinal era o primo de Fabiana Flosi, e se ofereceu para assumir as picanhas, maminhas e linguiças. Não parava de repetir que era especialista em carnes, que manjava muito dos paranauês e que o fato de ser espanhol não o impedia de fazer um bife ancho daqueles. Desnecessário dizer que o churrasqueiro logo percebeu que o Gourmet das Astúrias era um pé no saco.

Sebastian Vettel estava ali, quieto no canto, visivelmente incomodado com a presença daquele australiano de cabelo ruim e sorriso constante. Daniel Ricciardo era um dos reis do churrasco, todo contador de piadas, o verdadeiro rei dos causos. Os caras se sentaram ao seu redor e ficavam ali, escutando as anedotas que o dândi não cansava de narrar enquanto ria aleatoriamente.

Em outra rodinha, Nico Rosberg e Lewis Hamilton contavam aos presentes sobre suas façanhas pessoais. “Levei cinco meninas para cama de uma só vez quando ainda estava na Fórmula 3“, jactava-se Hamilton. “Aprendi a falar húngaro em apenas oito meses”, rebateu Rosberg. “Sou amigo do Jay-Z”, treplicou Lewis. “Já corri de kart contra o Ayrton Senna”, devolveu Nico. Os dois passaram longos minutos apresentando seus currículos de feitos, façanhas e conquistas. Os ouvintes podiam ser divididos em dois grupos, os que estavam de saco cheio de tanta autopromoção e os que fingiam que estavam interessados.

Felipe Massa estava sentado em uma mesa isolada, cuidando do Felipinho e dividindo uma cerveja sem álcool com a Rafaela. Homem responsável, bom pai de família, não estava disposto a beber e a passar vergonha ali na frente de seu filho.

Na maior ansiedade, Valtteri Bottas devorava todos os pães franceses enquanto esperava pela primeira rodada de carnes. Kevin Magnussen e Daniil Kvyat tomavam Fanta enquanto discutiam efusivamente sobre os novos lançamentos do Playstation 4.

Pastor Maldonado quebrou uma das garrafas de vodca. Sergio Pérez pisou no pé de Adrian Sutil, irritando profundamente o alemão de sangue tão uruguaio como o de Luis Suárez. Os dois quase saíram na porrada. Copos voaram.

Kimi Räikkönen estava por aí, com um copo meio vazio na mão, a cara vermelha e um sorriso crescente.

futebol

Numa dessas, Bernie quis juntar a galera para uma partida de futebol. Dava para dividir onze pilotos para cada lado. Havia, é claro, mais do que 22 homens, mas como sempre há alguém (Räikkönen) que não quer participar, então seria possível ajustar as coisas numa boa.

Sempre muito democrático, Bernie resolveu formar os times do jeito que ele queria. De um lado, botou Hamilton, Rosberg, Ricciardo, Kvyat, Grosjean, Alonso, Massa, Bottas, Hülkenberg, Lotterer e Stevens. Do outro, enfiou Vettel, Magnussen, Button, Pérez, Vergne, Ericsson, Maldonado, Chilton, Kobayashi, Sutil e Gutiérrez.

Foi um massacre. O time de Rosberg e Hamilton enfiaram uns inacreditáveis quinze gols nos adversários. Hamilton e Rosberg, no ataque, competiram para ver quem marcaria mais. Apesar do melhor momento do futebol alemão, Lewis se deu melhor com sete bolas na rede. Rosberg fez seis e o incrível Ricciardo, mesmo jogando como volante, meteu três lá de longe.

Felipe Massa e Valtteri Bottas, devido aos seus atributos físicos, ficaram lá na defesa. Não tiveram muito trabalho, pois Sebastian Vettel conseguiu errar todas as bolas que chutou ao gol. A vida não estava fácil para o alemão. Magnussen chegou a abrir o placar com um golaço lá da lateral, mas depois não fez mais nada no jogo. Vergne fez alguns gols, mas ninguém ligou. Pérez também fez, mas notabilizou-se mais pelas faltas e carrinhos desleais. O time perdedor contabilizou seis gols.

O jogo foi nervoso. O pobre Massa tomou trombadas de Kobayashi, Pérez e Magnussen, chegando a ficar de ponta-cabeça por conta desse último. Maldonado e Gutiérrez se desentenderam em alguns momentos e até trocaram alguns empurrões, mesmo pertencendo ao mesmo time. O inexpressivo Ericsson, no papel de arqueiro, só levou bolada o tempo todo.

Porém, foda mesmo foi a disputa entre Hamilton e Rosberg pela artilharia do jogo. Os dois se recusavam a tocar a bola um para o outro e, em consequência, perderam vários gols de bobeira. Vez por outra, um até roubava a pelota do outro, querendo assumir o protagonismo do jogo. Tamanha gula garantiu a vitória ao seu time, mas também um clima bem pesado entre os dois atacantes. Lá do lado de fora, alguém sugeriu que apenas um deles ficasse como centroavante, mas a sugestão foi recusada tanto por Bernie como pelos dois jogadores.

Alonso saiu do jogo dizendo que ninguém foi melhor do que ele. É claro que, como meio-campista, sua esperteza e seus passes precisos ajudaram e muito o time. Mas também não precisava sair dizendo que “se não fosse por mim, Nico e Lewis não teriam feito nada“. É bom mencionar: o espanhol não fez gol algum no jogo e já estava com o ego nas alturas. Se tivesse marcado, trocaria o nome para Xabi.

piscina

O intensificado calor vespertino e o maior nível médio de gradação alcóolica no sangue conduziu toda a gente a uma das piscinas. Só tinha homem ali, as mulheres ficaram do lado de fora, mas ninguém estava nem aí.

Já mais louco que o Batman e o Wolverine juntos, Kimi Räikkönen pulou na água com copo e tudo. Não parava de rir, de gritar e de atazanar seus colegas. Os demais foram entrando aos poucos. Fernando Alonso apenas repetia que havia ganhado inúmeros troféus em campeonatos de natação lá nas Astúrias. Valtteri Bottas estava pronto para pular, mas o zombeteiro Daniel Ricciardo advertiu que toda a água da piscina iria embora caso ele fizesse isso. Felipe Massa não entrou na piscina porque não tinha altura para isso. Daniil Kvyat pôde entrar, mas só com boia.

Lewis Hamilton e Nico Rosberg se entreolhavam. Um sabia que o outro provavelmente o empurraria com tudo na piscina. Por via das dúvidas, se afastaram. Cada um entrou por um canto.

Sempre competitivo, Fernando Alonso sugeriu aos amigos que fizessem uma competição para ver quem atravessava a piscina no menor tempo. Kimi Räikkönen diligentemente o mandou tomar no cu. Valtteri Bottas recusou, pois sabia que transatlântico não acelera. Os arquirrivais Lewis Hamilton e Nico Rosberg toparam o desafio. Daniel Ricciardo e Sebastian Vettel também. Somente eles, diga-se.

Os cinco se posicionaram e largaram. Vettel vinha razoavelmente bem, mas uma cãibra na perna o fez sair da disputa mais cedo. O tal multicampeão de natação Fernando Alonso era o último colocado, mas se esforçava como ninguém para recuperar terreno. Lá na frente, para variar, Nico Rosberg e Lewis Hamilton dominavam a parada. Um dos dois fatalmente ganharia.

Lewis tinha um antebraço de distância de vantagem de Nico, que não podia aceitar essa situação. Quando se aproximavam do final da piscina, Rosberg tomou uma medida desesperada e desleal. Esticou o braço esquerdo e puxou com tudo a perna de Hamilton, que perdeu o equilíbrio e o ritmo. Lewis se debateu, tentou se recuperar e acabou acertando um chute no olho do adversário. Longe dessa balbúrdia, Daniel Ricciardo seguiu nadando numa boa e ganhou a competição.

Hamilton e Rosberg começaram a brigar feio na piscina, o primeiro com o pé torcido e o segundo com a cara roxa. “Invejoso do caralho”, “canalha” e “filho da puta” foram alguns dos impropérios mais brandos proferidos pela dupla do barulho. Os outros caras tiveram de separá-los e Bernie os chamou no canto e disse que, se não parassem com essa merda, não teriam suas superlicenças renovadas para 2015. Problema resolvido na hora.

Para evitar maiores problemas, Ecclestone resolveu guardar um pouco das bebidas mais fortes. Ficou surpreso quando encontrou a grande maioria das garrafas já vazia. Kimi Räikkönen havia passado por ali.

cerveja

Depois do sol forte à tarde, o excesso de umidade e a baixa pressão atmosférica abriram caminho para a formação de gigantescas nuvens acinzentadas. Em questão de minutos, aqueles amontoados condensados que mais se assemelhavam a enormes carneiros obesos no céu começaram a despejar água na cabeça de todos. Angra dos Reis rapidamente se tornou uma cidade monçônica, encharcada.

Na chácara do velho Bernie, a galera toda se enfurnou debaixo da cobertura da churrasqueira. Para animar um pouco o churrasco, Felipe Massa decidiu improvisar um sambinha com os amigos brasileiros da Fabiana Flosi. Pegaram pandeiro, cavaquinho, violão e tentaram cantar alguns dos maiores sucessos do samba e do pagode. Não obtiveram muito êxito, pois eram quase todos paulistas branquelos de classe alta ali. Os gringos, no entanto, nem perceberam a ruindade musical ali presente. Afinal de contas, você sempre pode confiar cegamente em um brasileiro em se tratando de samba.

Numa dessas, entediados e já em um nível alcóolico considerável, os caras começaram a engrenar conversas um pouco menos brandas e solenes do que o esperado para os convivas da Fórmula 1. Quando começaram a falar em putarias, Fernando Alonso contou que já havia traçado mais de 500 mulheres e que se orgulha de nunca ter ficado com alguma “chica fea”. Lewis Hamilton e Jenson Button não cansavam de contar sobre suas andanças pelo mundo das celebridades. Desnecessário dizer que suas mulheres não pareciam muito confortáveis com a conversa.

Os mais comportados, como Felipe Massa, Sebastian Vettel e Nico Rosberg, não tinham muito o que comentar. Ficaram ali, só escutando, sem grandes histórias para se vangloriar. Will Stevens, quase sempre ignorado, dizia que era muito difícil ser o rei da mulherada andando de Caterham e correndo na World Series by Renault. Faz sentido. Esteban Gutiérrez afirmou que andar de Sauber e ser muito feio também não ajuda muito. Também faz sentido. Daniil Kvyat, sempre muito curioso, perguntava aos mais velhos sobre o que deveria fazer para conseguir levar uma mulher para a cama. Kevin Magnussen demonstrava interesse parecido, mas o pai Jan fazia cara feia – ele não queria que seu filho repetisse a cagada de iniciar uma prole antes dos 25 anos de idade.

O testemunho mais bizarro de todos logicamente foi o de Kimi Räikkönen, que falava abertamente do mau cheiro predominante no órgão sexual da maioria de suas namoradas finlandesas. Depois, ainda confessou surpresa pelo fato de Adrian Sutil não ser gay. Todos riram do arroubo de sinceridade, a não ser o constrangido piloto da Sauber, que já preparava um copo para qualquer contingência.

Eles também tentaram falar sobre política, religião e futebol. É claro que a conversa não rendeu muita coisa a partir daí porque os pilotos, de forma geral, são intelectualmente rasos e absolutamente incapazes de emitir opiniões que vão além do senso comum. Na política, são do tipo que não gostam dos Estados Unidos e também não curtem a Coréia do Norte. Em se tratando de religião, até acreditam em Deus, mas não sabem nem onde fica o Vaticano. Com relação a futebol, só sabiam falar da Champions League e do título mundial do Real Madrid. Quer dizer, nada que você não escute enquanto almoça com seus colegas de trabalho.

Diante de tanta ladainha e da melhora das condições climáticas, Bernie Ecclestone teve outra ideia. Que tal fazer uma corrida de kart?

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Todos os caras toparam o desafio – corrida de kart, para eles, é que nem pelada de fim de ano para os jogadores de futebol. Isso significava que a tal brincadeira do Bernie poderia ter mais de vinte participantes na pista, algo inimaginável na sua Fórmula 1. Mas haveria karts para tanto? Não. Assim como em todas as demais áreas, o downsizing era a palavra de ordem ali. Apenas vinte caras poderiam competir. O problema é que havia mais do que isso ali.

Sempre muito democrático, Ecclestone decidiu de forma unilateral como a coisa funcionaria. Assim como nos bons tempos de Ayrton Senna e Alain Prost na McLaren, a superlotação seria decidida em uma pré-classificação. Isso significa que os coitadinhos, aqueles com menos moral, teriam de disputar um treino suicida para ver quem correria contra os picas. Mas precisa de tanto? “Sim, precisa, queremos emoção e pré-classificação é uma forma de emoção”, resumiu Bernie com aquele laconismo característico.

Adrian Sutil, Esteban Gutiérrez, Marcus Ericsson, Kamui Kobayashi, André Lotterer, Will Stevens e Max Chilton competiriam pelos quatro karts restantes em uma corridinha de dez minutos. A galera aí não gostou das regras e afirmou que era ridículo que eles tivessem de lutar para correr ao passo que um cachaceiro como Kimi Räikkönen tivesse vaga garantida. “Kimi faz parte do show, precisamos de alguém para trazer grandes emoções na prova”, retrucou Ecclestone, sempre mais preocupado com a polêmica do que com a sensatez.

E lá foram os caras. A pista molhada apenas tornou seu trabalho mais difícil. Sutil e Gutiérrez largaram na frente, mas ambos conseguiram a proeza de rodar sozinhos ainda na primeira volta. A emocionante e inesquecível disputa entre Marcus Ericsson e André Lotterer pela liderança fez com que os pilotos já garantidos para a corrida principal ignorassem a ação e fossem pegar mais cerveja e linguiça lá na mesa.

Lotterer superou Ericsson e assumiu a liderança com facilidade. Kamui Kobayashi vinha em terceiro, mas foi obrigado a abandonar porque teve o azar de pegar o kart com uma peça de suspensão remendada. Will Stevens subiu para terceiro e o lanterninha Max Chilton, que não desiste nem em caso de explosão nuclear, assumiu o quarto lugar. E foram esses quatro aí que garantiram presença na prova principal.

Lá do lado de fora, Nico Rosberg e Lewis Hamilton faziam seu aquecimento enquanto se entreolhavam com fúria. Os dois não se esqueceram do que havia acontecido na piscina e no futebol. Vencer aquela corrida era, acima de tudo, questão de honra para eles. Fernando Alonso afirmava que a vitória estava no papo. Kimi Räikkönen se preparava para a competição entornando mais uma garrafa de pinga barata.

Nico Hülkenberg não conseguia caber no kart. “Da próxima vez, não coma tanto churrasco e apareça aqui com uns 10cm a menos”, provocou Ecclestone. Valtteri Bottas perguntou se os outros caras teriam de carregar lastro em seus carrinhos para se igualarem ao seu peso. Resposta negativa. Bottas percebeu ali que estava fora do páreo. O paranoico Sebastian Vettel revirou o kart atrás de alguma fonte de problemas ou azares. Jenson Button traçou como meta fugir da presença nefasta de Sergio Pérez. Todos os outros dezoito kartistas curiosamente tinham o mesmo plano.

E lá foram os caras. Lewis Hamilton bem que tentou, mas Nico Rosberg marcou a pole-position na corrida. Fernando Alonso e Sebastian Vettel ficaram logo atrás. Daniil Kvyat surpreendeu e obteve o quinto posto, posicionando-se logo à frente do xará Daniel Ricciardo. Valtteri Bottas, como esperado, ficou em último. Humilhado, consolou-se com um bom pedaço de alcatra mal passada.

Findo o treino classificatório, os pilotos rumaram para suas posições definitivas no grid. Temendo algum tipo de reação de Lewis Hamilton, o vilão Nico Rosberg sacou algumas poucas tachinhas de seu bolso e sorrateiramente as arremessou para o lado onde seu adversário largava. Olhou para o lado e mostrou seu aterrorizante sorriso de quem faz branqueamento nos dentes. Hamilton, que só é bobo de vez em quando, percebeu que alguma coisa fedia lá pelos lados de Wiesbaden.

Os caras largaram. Hamilton percebeu muito rapidamente que havia algo estranho à sua frente e girou o volante para a esquerda, quase colocando seu kart sobre a grama. Conseguiu evitar as tachinhas. Desavisado, Sebastian Vettel veio logo atrás e passou em cheio por cima da armadilha, furando dois de seus pneus. Não havia mais jeito. O alemão parou seu carrinho logo ali.

Furioso, Lewis iniciou perseguição implacável contra Rosberg. Os dois passaram várias voltas grudados, extrapolando todos os limites da responsabilidade, como se fossem Tom e Jerry. Nico se defendia muito bem e o rival não encontrava nenhuma brecha para ultrapassá-lo.

Anoitecia. A visibilidade estava cada vez pior. Havia um ou outro poste de luz espalhado pela pista, nada que substituísse com alguma competência a iluminação solar. A prova se encaminhava para o fim e o trabalho ficava cada vez mais complicado. Caso quisesse vencer aquela porra, Lewis Hamilton precisaria tomar uma decisão drástica. Aí veio o insight: o que Ayrton Senna faria nessa situação?

A resposta veio rapidamente. Em uma curva pra lá de fechada, Lewis meteu por fora, forçou a barra, ultrapassou e ainda colocou Nico Rosberg na grama de forma razoavelmente desleal. O branquelo ficou possesso e tentou partir para o troco. O alemão, conhecido na paróquia pela sua serenidade e sua sensatez em tempos de paz, assumiu o papel de franco-atirador e começou a perseguir Hamilton de forma ainda mais alucinada. Não demorou muito e a merda aconteceu.

Nico se colocou por fora e tentou uma ultrapassagem não muito provável sobre o rival. Lewis olhou para trás, assistiu à gênese da tentativa e se recusou terminantemente a abrir qualquer espaço. Os dois se tocaram. A roda traseira do kart de Hamilton explodiu. Fim de prova para o campeão de 2014, que saiu pelo mundo a gritar impropérios e palavrões contra seu antigo melhor amigo.

O kart de Nico Rosberg seguiu adiante, mas sem o mesmo desempenho de outrora. Os demais competidores se aproximavam e o ultrapassavam com alguma facilidade. Como não podia deixar de ser, o novo líder passou a ser ele mesmo, o glorioso Daniel Ricciardo.

Lá atrás, o pau comia. Sergio Pérez e Felipe Massa se engancharam e foram parar lá nos pneus, para desespero da Rafaela e alívio dos demais pilotos, que se livraram da presença incômoda do mexicano. Fernando Alonso prometeu mundos e fundos, mas tomou calor até mesmo do Will Stevens. Pastor Maldonado bateu sozinho porque ficou apreciando a beleza do pôr-do-sol e se desconcentrou. Kimi Räikkönen estava lento e errático, mas surpreendentemente não fez nenhuma bobagem. Imprevisível, parou na 14ª volta simplesmente porque estava de saco cheio da corrida. Desceu do kart e foi curar sua pré-ressaca com paleta de chocolate e Coca-Cola.

Daniel Ricciardo venceu o desafio e foi seguido por Valtteri Bottas e Daniil Kvyat. O finlandês deu uma sorte lascada: apesar de sua obesidade, conseguiu pegar o kart mais rápido e se recuperou tranquilamente. Largando da última posição, Bottas ultrapassou todo mundo e finalizou apenas atrás de Ricciardo. O menino da vila Kvyat terminou em terceiro e comemorou como se tivesse vencido um campeonato de bolinha de gude. A propósito, alguém joga isso nos Montes Urais?

Ricciardo desceu do carro sorrindo. Sorrindo muito. Mas muito mesmo, mais do que o normal. No pódio improvisado com cadeiras, ele ganhou uma garrafa de Velho Barreiro e uma agenda – Bernie não caprichou no presente porque, sabe como é, a grana estava curta nesse ano, a justiça alemã não lhe custou barato. Compreensível.

Depois da premiação, Bernie ainda falou em tom sério: “Parabéns, Daniel, você é o real campeão da temporada de 2014. Lewis, entregue seu troféu a ele quando voltar para a Europa”. O já estupefato Hamilton tomou um susto, mas depois todos entenderam que se tratava do mais puro humor judeu.

Ricciardo não foi o campeão do mundo, mas foi o homem de 2014. Porque um sujeito que só sorri em um ambiente tão podre como o da Fórmula 1 só pode ser o cara mais legal do mundo.

De noite, a festança ainda continuou barulhenta e intensa. Hamilton e Rosberg estavam isolados em seus respectivos cantos, fazendo cara de bosta e bebericando apenas água. Nenhum deles estava com clima para mais nada. Fernando Alonso começou a fazer algumas mágicas e não foi capaz de terminar nenhuma delas. Mas jurou que, lá nas Astúrias, suas habilidades circenses são conhecidas por todos. Nico Hülkenberg estava lá, mas ninguém se importava. Daniil Kvyat estava com soninho e foi nanar num quarto lá do casarão, sendo acompanhado pelo Felipinho. Kimi Räikkönen e Valtteri Bottas reiniciaram os trabalhos às sete e pouco da noite, cada um em sua especialidade. E a comunidade da Fórmula 1, tão carrancuda, tão inacessível, tão bizarramente insípida e pouco humanizada, adentrava as horas escuras daquele final de dezembro celebrando um dos poucos momentos em que todos bebiam e sorriam.

Daniel, é claro, sorria mais do que os outros.

danielricciardo

Lá da França, em sua casa, Jules Bianchi mandou uma mensagem a todos.

Olá, pessoal, tudo bom? Espero que tenham se divertido bastante aí com as putarias do Bernie. Infelizmente não pude ir nesse ano, mas espero estar de volta com vocês no ano que vem. Estou bem, ainda um pouco dolorido, mas me sinto ótimo, melhor do que nunca. Fico o dia todo jogando videogame, brincando com meus cachorros e revendo corridas antigas, uma verdadeira vida de criança. Logo, estarei com vocês por aí, andando pelos paddocks e procurando um emprego. Me aguardem! Jules “.

Que nossos sonhos se tornem realidade em 2015.

#ForzaJules

julesbianchi

Felipe, Valtteri está mais rápido do que você. Até o último domingo, qualquer um que escutasse essa frase pensaria se tratar de mais uma brincadeira de mau gosto feita com o bonachão piloto brasileiro. Mas o negócio foi sério. Na volta 53 do último Grande Prêmio da Malásia, enquanto ocupava a sétima posição, Felipe Massa recebeu a fatídica ordem de equipe do engenheiro Rod Nelson. Por conta de seu desempenho inferior ao do finlandês Valtteri Bottas, Massa foi ordenado a dar passagem ao companheiro para que este pudesse tentar roubar a sexta posição de Jenson Button.

Felipe deve ter pensado no ocorrido há quase quatro anos no circuito de Hockenheim. Naquela ocasião, ainda como piloto da Ferrari, ouviu exatamente a mesma frase de Rob Smedley e abriu espaço para a ultrapassagem fácil de Fernando Alonso, dando adeus àquela que teria sido sua última vitória como piloto de Maranello. Desceu do carro constrangido, sofreu críticas de todos os lados e perdeu grande parte da moral que ainda tinha com a histérica torcida brasileira.

Dessa vez, não. Se Massa abrisse espaço para um pirralho branquelo e balofo logo em sua segunda corrida pela Williams, sua credibilidade morreria ali mesmo. Seria a admissão definitiva de sua condição de segundo piloto inofensivo, de capacho de língua-presa. Jamais. Felipe não abriu espaço e seguiu na mesma posição até o fim. Terminou em sétimo, mas não ficou feliz. Como pode alguém surgiu no rádio com esse papo de “mais rápido do que você”?

Ainda na noite de domingo, a Williams promoveu uma reunião de caráter emergencial para solucionar o mal-entendido entre Felipe Massa, Valtteri Bottas e o engenheiro Rod Nelson. A conversa franca não abafou por completo o ambiente negativo. A diretora Claire Williams afirmou que “o piloto tem de fazer o máximo possível para sua escuderia”. Sir Frank Williams concordou ao dizer que “nossos pilotos correm para a equipe e não para eles próprios”. E o próprio Valtteri Bottas disse que “tinha boas chances de ultrapassar Button” e que “obedeceria uma ordem de equipe caso lhe fosse pedido”.

Em relação a esse negócio de administrar conflitos entre pilotos, a Williams é uma equipe de histórico um pouco menos controverso do que suas rivais históricas, a Ferrari e a McLaren. Os italianos são muito claros em sua política de recursos humanos: o primeiro piloto ganha, o segundo piloto abaixa a cabeça e nenhum deles é mais importante que o cavalo rampante. Na McLaren, embora o papo de primeiro e segundo piloto não seja tão explícito como na Ferrari, os pilotos que não caem na graça dos patrões (entenda-se Ron Dennis) fatalmente se darão mal. A bem da verdade, a equipe foi muito boazinha apenas com Ayrton Senna, Mika Häkkinen e Lewis Hamilton. O resto penou.

O histórico da Williams não é tão complicado. Na verdade, a equipe vive de momentos. Quando o carro é tipo um FW14B, até mesmo uma dupla Nigel Mansell/Riccardo Patrese serve. Em épocas não tão boas assim, quando o talento bruto do piloto faz falta, a equipe tenta descolar um nome bom e barato para tentar recuperar o barco. Os problemas entre piloto 1 e 2 não são tão numerosos, mas existem.

O Top Cinq de hoje está aí para relembrar cinco histórias de rivalidades que ameaçaram o bom clima e a paz lá da escuderia de Grove. Sir Frank Williams não é do tipo que gosta de ver o circo pegar fogo, mas nem mesmo ele consegue conter os choques de egos que frequentemente opõem dois pilotos de uma mesma casa.

5- VALTTERI BOTTAS E PASTOR MALDONADO

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Apesar da cara de bobo e inofensivo, o finlandês Valtteri Bottas não tem lá um grande retrospecto de bom relacionamento com seus colegas de trabalho. Durante seus tempos de Fórmula 3 Euroseries, até onde imagino, o clima não era dos melhores entre ele e o temperamental companheiro Jules Bianchi, hoje na Marussia. Em 2012, Bottas foi anunciado pela Williams como o terceiro piloto da equipe. Seu contrato lhe garantia a participação em quinze treinos livres daquela temporada. Quem não gostou nada disso foi Bruno Senna, que teve de ceder seu bólido nessas sessões.

Sempre correto, Bruno não fez nenhum comentário mais ácido, mas logicamente não ficou nem um pouco contente de ter de aceitar que o tal finlandês lhe roubasse precioso tempo de pista. Os dois estavam competindo pelo posto de companheiro de equipe de Pastor Maldonado na temporada de 2013. Como era de se esperar, Bottas ganhou a parada graças ao apoio de Toto Wolff, sócio minoritário da Williams.

Os primeiros dias de convivência de Bottas com Maldonado, que também nunca foi uma flor que se cheire, nem foram tão ruins assim. Os dois participaram de um vídeo pra lá de sem graça em que jogavam pedra, papel e tesoura e um fazia perguntas banais ao outro. Apesar das respostas genéricas de Maldonado e da irritante risada forçada de Bottas, até parecia que os dois pilotos se dariam bem.

Mas não foi bem assim. O ano de 2013 foi horrível para a Williams e Pastor Maldonado passou o ano inteiro reclamando da absoluta falta de velocidade do FW35. Ele marcou apenas um ponto na Hungria e logo percebeu que não daria para ficar naquela canoa furada.

Sua boa convivência com Bottas foi para o ralo na última volta do GP do Japão. Valtteri estava conduzindo um carro praticamente sem pneus em 15º e Pastor vinha duas posições atrás. O finlandês ainda foi ultrapassado facilmente pela McLaren de Sergio Pérez e Maldonado logo encontrou uma boa oportunidade de ganhar mais uma posição. Na última chicane, o venezuelano deixou para frear lá na China, travou pneus, passou reto e forçou Bottas a sair pela chicane. Por muito pouco, não houve um acidente doméstico ali.

Os dois voltaram à pista e conseguiram cruzar a linha de chegada, mas o bicho pegou. Bottas acusou Maldonado de ter cometido uma manobra infiel e o bolivariano respondeu que a manobra foi limpa e fazia parte da competição.  O finlandês engoliu a seco, mas deu o troco lá em Austin. Enquanto Pastor foi eliminado do treino classificatório ainda no Q1, Valtteri cavou uma ótima nona posição no grid de largada.

Aí perguntaram ao Pastor se a Williams, por acaso, estava favorecendo Valtteri Bottas. “Você precisa perguntar à equipe, aos caras que estão trabalhando no carro. Está bem evidente”, respondeu de forma meio misteriosa o venezuelano. Maldonado, que já estava fora da Williams naquele momento, nunca foi um homem de diplomacia em tempos difíceis. Bottas também não é um cidadão dos mais fáceis de lidar. A chegada do equilibrado Felipe Massa foi um alento para a turma de Grove.

4- NIGEL MANSELL E DAVID COULTHARD

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Essa briguinha aqui não é conhecida por muita gente. Vocês, aliás, devem ter ficado surpresos com um dos nomes aí envolvidos. Como assim o escocês David Coulthard, certamente uma das pessoas mais simpáticas e amigáveis que já existiram no planeta, despertou a ira e a antipatia de alguém? Pois é, isso aconteceu no fim de 1994. O outro piloto envolvido foi ninguém menos que o velho Nigel Mansell.

Vocês todos sabem que a Williams teve um ano virado de ponta cabeça em 1994. Após ter perdido Ayrton Senna na etapa de Imola, a equipe foi obrigada a correr atrás de um substituto à altura do brasileiro. No GP da Espanha, quem assumiu o carro nº 2 foi David Coulthard, então uma jovem promessa vinda da Fórmula 3000. Num primeiro instante, o escocês só taparia o buraco na etapa espanhola. Porém, seu bom desempenho em Barcelona permitiu que ele disputasse outros GPs naquela temporada.

Enquanto isso, por trás das cortinas, Bernie Ecclestone tentava arranjar um piloto que pudesse assumir o papel de Senna na Williams. O único que se mostrou disponível foi Nigel Mansell, então fazendo uma temporada abaixo das expectativas com a Newman-Haas na Indy. Mansell voltou à Europa e disputou, sem muito sucesso, o GP da França com o carro de Ayrton. Depois, retornou aos Estados Unidos e completou a temporada da Indy.

Coulthard reassumiu o bólido a partir de Silverstone, melhorou bastante e poderia até ter vencido em Spa-Francorchamps e no Estoril. Porém, quando ele parecia já estar no ponto de poder brigar por posições contra Michael Schumacher e Damon Hill, Frank Williams decidiu colocá-lo em escanteio nas últimas três corridas para abrir espaço novamente a Mansell, que já não tinha mais nada para fazer na Indy. A decisão não agradou sequer os britânicos: em Jerez, alguns torcedores expuseram na arquibancada uma faixa com os dizeres “Nigel, a gente te ama, mas entregue as chaves ao Coulthard!”.

Numa situação normal, o esperado é que David também ficasse puto da vida com Nigel. Porém, o que aconteceu foi o contrário. Sem conseguir retomar seu ritmo de alguns anos antes, o quarentão Mansell se viu ameaçado pela sombra de Coulthard. Os dois estavam disputando a vaga de companheiro de Damon Hill em 1995 e o Leão precisava fazer de tudo para tentar desestabilizar seu jovem oponente.

Mas o ponto mais baixo dessa rivalidade não aconteceu dentro da pista. Nos boxes, Mansell simplesmente vetou de forma bastante agressiva a presença de Coulthard no mesmo espaço que o seu. E quando eu digo “de forma bastante agressiva”, eu realmente digo “de forma bastante agressiva”, como se fossem dois gatos de rua disputando um banco em uma praça. O argumento do Nigel foi honesto e direto: “sua presença me desconcentra”. Ele queria fazer as três últimas corridas da temporada sem ser testemunhado por aquele escocês de cabeça quadrada.

Mas não deu muito certo. Mansell andou mal nas três últimas corridas que disputou e só venceu em Adelaide por causa do acidente entre Hill e Schumacher. Os resultados negativos, a péssima forma física, o alto salário exigido e o fato de ter perdido um teste em Jerez fizeram Mansell perder a titularidade na Williams para Coulthard em 1995. Nigel não se tocou de que sua fase já havia passado e assinou com a McLaren, onde teve uma passagem curta e patética. Entrega as chaves, Leão!

3- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER

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Essa daqui é uma das minhas rivalidades favoritas. Não por acaso, já foi mencionada mais de uma vez nesse espaço. Gosto muito de falar sobre a linda amizade entre o colombiano Juan Pablo Montoya e o alemão Ralf Schumacher exatamente pela fama que cerca os dois pilotos. Montoya é latino, ousado, turrão, falastrão, duro na queda, não engole sapo e enfia o dedo na cara do inimigo quando precisa. Ralf é alemão, frio, antipático, reservado, altivo e de difícil trato. São figuras completamente opostas, que não dividiriam sequer uma mesa de bar, quanto mais uma equipe de Fórmula 1.

“Eu não gosto dele”, revelou Schumacher no início de 2002. “Mas somos profissionais e temos de trabalhar em grupo”. Mais ou menos. Os dois já se estranharam na pista algumas vezes, com destaque para o ridículo acidente ocorrido na abertura da segunda volta do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2002. Montoya tentou ultrapassar Ralf por fora na freada da reta dos boxes, o alemão manteve-se na linha interna, perdeu o controle de seu carro, rodou e acabou empurrando seu companheiro para fora. Logo em seguida, as câmeras de televisão flagraram o diretor Patrick Head arrancando seus poucos fios de cabelo na mais honesta das manifestações de fúria.

A rivalidade começou logo cedo. Juan Pablo foi anunciado pela Williams no final de 2000 e iniciou seus primeiros testes ainda no final daquele ano. Logo de cara, o colombiano mandou a real ao seu novo colega: “Não vou para a Fórmula 1 para fazer amigos e também não acho que o Frank Williams tenha consultado ao Ralf antes de me contratar”. Ralf não achou isso o fim do mundo, mas percebeu que teria de fortalecer sua posição na equipe se não quisesse ser engolido pelo colombiano.

Com isso, a equipe se dividiu. Frank Williams sempre gostou mais de Juan Pablo, a quem apelidou de “Tanque de Guerra”. Patrick Head, por outro lado, preferia a inteligência e a frieza do caçula da família Schumacher. Os patrocinadores gostavam mais do estilo despojado e aberto de Montoya, ao passo que a BMW logicamente puxava a sardinha para o piloto de seu país.

Entre dois mundos opostos, as trocas de farpas e palavras pouco gentis. Ralf disse certa vez que “nem sabia que existia automobilismo na Colúmbia”, não fazendo questão sequer de respeitar o nome do país de seu arquirrival. Montoya sempre contava a todos que “era ele de um lado e eu de outro” e que “não tinha absolutamente nada em comum com ele”. Nem tanto, Juan. Os dois compartilhavam o hábito de acusar a Williams de favorecer o inimigo. “Aqui, o cara faz o que quer. Eu ainda não tenho o mesmo direito”, reclamou JPM em 2001. “Juan e Frank Williams são bem próximos. Talvez seja por isso que ele esteja recebendo mais atenção”, lamuriou Schumacher.

O fato é que nenhum dos dois trouxe o título tão sonhado pela Williams. Ralf e Montoya acabaram saindo da equipe em 2004 sem deixar grandes saudades. No fim das contas, nem precisavam ter criado toda essa cena. O próprio Ralf deixou passar certa vez que a rivalidade não significava exatamente ódio e desprezo: “Juan é um dos melhores companheiros que já tive”.

2- ALAN JONES E CARLOS REUTEMANN

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Aqui também estamos falando de duas figuras que não são exatamente flores que se cheiram. O australiano Alan Jones era um típico dândi: parrudo, mal-encarado, direto e sem papas na língua. Ele dividiu os boxes da equipe Williams com o argentino Carlos Reutemann, de personalidade introspectiva, elegante, diplomática, irritadiça e um tanto esnobe. Juntar os dois no mesmo espaço era como despejar uma garrafa de vinho francês e uma lata de refrigerante Dolly no mesmo copo.

Frank Williams, que sempre foi admirador dos tipos mais ousados, contratou Alan Jones para liderar seu projeto em 1979. Jones logo se tornou um ídolo não só para Sir Frank como também para todos os funcionários de Grove pelo seu estilo abusado dentro e fora das pistas. Ainda no segundo semestre de 1979, venceu quatro corridas e assegurou a terceira posição na classificação final. Em 1980, ganhou cinco provas e o título mundial. Naquele mesmo ano, ele também ganhou um novo companheiro de equipe, nosso querido governador Reutemann.

Carlos Reutemann entrou na equipe para substituir o popularíssimo Clay Regazzoni. Sem ter a mesma personalidade simpática do suíço e a popularidade de Jones, restou ao argentino ficar na dele e tentar obter os melhores resultados possíveis. Venceu em Mônaco e terminou a temporada na terceira posição. Mas não estava nem um pouco satisfeito.

Em 1981, Reutemann queria provar a todos que, mesmo aos 39 anos de idade, tinha condições para bater Jones e embolsar o tão sonhado título. No GP do Brasil, segunda metade da temporada, Carlos roubou a liderança de Nelson Piquet ainda na primeira volta e não saiu mais de lá. Num certo instante, Alan Jones se aproximou do companheiro e a Williams achou que seria interessante inverter as posições, entregando a ponta ao australiano. Então, Patrick Head foi à mureta e ergueu a placa “JONES-REUT” em cinco passagens, indicando que Reutemann deveria dar passagem a Jones.

Mas o argentino não obedeceu. Permaneceu na ponta, conteve a ameaça de Alan Jones e ganhou a corrida sob uma chuva de aplausos dos muitos argentinos que haviam viajado a Jacarepaguá apenas para ver seu ídolo. No pódio, os gritos de “Lole! Lole!” tomaram conta do autódromo. Todos ficaram felizes, menos Jones e a Williams. “Eu não acredito mais nele! O estrago foi feito!”, proferiu o australiano.

A prova seguinte foi realizada na Argentina e os hermanos sacanas levaram ao autódromo inúmeras placas “REUT-JONES”, ironizando a tal ordem de equipe. Carlos Reutemann agradeceu a confiança obtendo um ótimo segundo lugar após realizar uma boa ultrapassagem justamente sobre Alan Jones. O australiano não poderia se sentir mais humilhado. A vingança viria na última corrida do ano, em Caesars Palace.

Carlos Reutemann brigava pelo título contra Nelson Piquet e precisava apenas terminar à frente do brasileiro, ou ao menos não deixa-lo marcar dois pontos a mais. O problema é que o argentino teve uma corrida horrível: após ter largado na pole-position, Carlos apresentou um desempenho horrível e acabou caindo para a oitava posição. Um dos que o ultrapassaram foi justamente Alan Jones, que não quis saber de ajudar seu companheiro e assegurou a vitória nas ruas de Las Vegas. Após a corrida, Jones foi saudado pela Williams como “campeão moral da temporada”, ao passo que Reutemann se isolou naquele que considerou “um de seus momentos mais tristes na vida”.

Bem que o político Reutemann ainda tentou politicamente reverter a situação para seu lado. No fim de 1981, ele chamou Alan Jones num canto e lhe propôs que eles fizessem as pazes e “enterrassem essa história”.

“Enterrar? Só se for no seu rabo”, replicou Jones, que virou as costas e foi embora. Esse é o jeito dundee de resolver problemas.

1- NELSON PIQUET E NIGEL MANSELL

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Não tinha como o primeiro lugar pertencer a outra dupla que não essa. Assim como nos casos anteriores, Nelson Piquet e Nigel Mansell eram homens de universos completamente diferentes. Nesse sentido, o melhor comentário que já ouvi foi feito pelo próprio piloto brasileiro:

Os jornalistas me perguntaram ‘qual é a grande diferença entre ele (Mansell) e você?‘. Olha, muita diferença, viu? Primeiro: ele joga golfe, eu jogo tênis. Segundo: ele gosta de mulher feia, eu gosto de mulher bonita. Terceiro: eu ganhei três campeonatos do mundo, ele perdeu três”.

De fato, os dois caras tinham pouco a ver. Nigel Mansell mais se assemelha a um cidadão médio do interior inglês do que a um campeão de Fórmula 1. Nascido em uma família sem grandes posses, precisou trabalhar como engenheiro para financiar seus primeiros anos no automobilismo, casou-se com uma mulher simples, trabalhou duro, sempre evitou o glamour e passava a maior parte de seu tempo livre participando de campeonatos de golfe. Nelson Piquet, por outro lado, nasceu em família rica, nunca teve grandes problemas financeiros para competir nas categorias de base, destacou-se logo de cara na Fórmula 1 e sempre soube aproveitar as coisas boas que a fama e o dinheiro poderiam lhe proporcionar.

Mansell foi contratado para ser o segundo piloto da Williams em 1985. Desacreditado após tantas temporadas ruins na Lotus, Nigel teve de superar as piadinhas e as dúvidas do paddock para se tornar um dos pilotos de ponta da Fórmula 1. Em 1986, a Williams trouxe Nelson Piquet para ser seu primeiro piloto. Piquet e Mansell formaram um dos pares mais controversos da história da categoria.

Nelson entrou na Williams achando que receberia tratamento de primeiro piloto. Enganou-se. No GP do Canadá, a equipe propositadamente colocou pneus errados em seu carro e Piquet acabou perdendo uma ótima chance de vitória. Nos EUA, os mecânicos demoraram seis segundos a mais em seu pit-stop do que no de Mansell. Na França, Nelson levou um chocolate de Mansell e ficou tão inconformado com a diferença de desempenho dos dois carros que sequer compareceu à entrevista coletiva realizada após a prova.

Mas nada foi mais estranho do que o ocorrido em Brands Hatch. Piquet tentou utilizar o carro reserva no warm-up e só conseguiu uma ridícula 23ª posição, desistindo imediatamente da ideia. Apenas três horas depois, Mansell resolveu largar com o mesmo carro e venceu com tanta facilidade que o rival brasileiro concluiu que havia algo de errado na Williams. “Agora eu entendi que há duas equipes diferentes aqui dentro”, sentenciou. “Daqui em diante, as coisas serão diferentes”.

E foram. Nelson Piquet começou a tentar driblar a situação desfavorável com sua superioridade técnica e criativa sobre Nigel Mansell.  Na Alemanha, Piquet decidiu surpreender Mansell ao entrar nos boxes justamente na hora prevista para o piloto britânico. Fez o pit-stop antecipado, deixou Patrick Head mordido de raiva, obrigou Nigel a dar mais uma volta com pneus ruins, assegurou a liderança e venceu com maestria.

Em Hungaroring, ele instalou um diferencial novo em seu carro nos treinos, melhorou dramaticamente seu desempenho e resolveu utilizá-lo também na corrida sem contar a Mansell. Ganhou facilmente. Em Monza, o brasileiro testou um novo acerto de asa traseira, gostou do resultado, utilizou-o também na corrida e voltou a não comentar nada com Mansell. Venceu de novo.

Os dois pilotos acabaram perdendo o título para Alain Prost, mas a rivalidade permaneceu a mesma em 1987. Nelson sobreviveu a um acidente violentíssimo em Imola, mas perdeu parte do ritmo e passou o resto do ano apenas tentando acumular o máximo de pontos possível para ser campeão contra Nigel Mansell. Em Monza, a Williams instalou a suspensão ativa no carro de Piquet e o brasileiro venceu sem dificuldades.

Feliz com o resultado, a equipe instalou a tal suspensão no carro de Mansell, mas o inglês não se deu bem com ela e apresentou desempenho discreto no Estoril. Temendo a possibilidade de Nelson Piquet utilizar a suspensão ativa para aumentar ainda mais sua vantagem, os caras da Williams simplesmente desistiram de usar o aparato nas últimas três etapas da temporada.  Mas nem isso conteve o destino final. Mansell sofreu um acidente violento em um treino em Suzuka e não conseguiu disputar as duas últimas provas. Mesmo sem a suspensão ativa e com sua equipe trabalhando contra, Nelson Piquet assegurou seu terceiro título mundial.

Em 1988, Nelson Piquet foi para a Lotus e os dois astros nunca mais precisaram dividir o mesmo teto. Hoje, ele e Nigel Mansell riem da rivalidade do passado. Mas Piquet jamais mudou de opinião acerca das preferências femininas do inglês.

 

GP DO BAHREIN: Salam! Nesse ano que está voando como Mark Webber em Valência, a quarta etapa já está aí. O explosivo GP do Bahrein é um daqueles eventos que eu duvido que exista alguém que realmente goste. Vejamos. Os fãs acham a pista de Sakhir, de traçado e cenário monótonos, um saco. Os pilotos não devem gostar muito de ficar duas horas dentro de um carro a uma temperatura que ultrapassa a casa dos 60°C num país quente e seco pra burro. Kimi Räikkönen, quando vai ao pódio, não bebe champanhe francês, mas um suco melado, esquisito, nem um pouco alcóolico e provavelmente quente. Os barenitas estão cagando e andando para o GP. Os europeus jamais deixariam seus confortáveis países para assistir a uma corrida idiota em um país alienígena. Os xeiques que aparecem para tirar fotos ao lado de um carro da Ferrari e de Bernie Ecclestone estão mais preocupados em massagear seus imensos egos do que em acompanhar um monte de carros esquisitos correndo rumo a lugar nenhum. Desconfio que nem o próprio Ecclestone, britânico fleumático como é, goste de ir a um lugar exótico cheio de magnatas ridículos. Mas nada disso importa diante dos petrodólares que correm rumo ao bolso de Uncle Bernie. Vai ter corrida no Bahrein e acabou. Sinceramente, não acho a pista de Sakhir em si tão desastrosa. Ela me lembra, meio que de longe, um kartódromo: retas, curvas apertadinhas e uma ou outra curva mais veloz. O problema é aquela imensidão de areia ao redor do autódromo. Sou do tipo que acredita que não existe circuito bom sem pano de fundo bonito. Spa-Francorchamps, com suas árvores, é um lugar bonito. Sakhir, com aquela opulência besta encravada no meio de dunas que se perdem de vista, não é.

BOMBAS: Salam! Tão tradicional quanto Jim Nabors cantando Back Home Again in Indiana na Indy 500 ou a presença do Príncipe Albert no pódio do GP de Mônaco é a ocorrência de bombardeios e ataques nos arredores do circuito de Sakhir dias antes do GP do Bahrein. Bem possível que Bernie Ecclestone descobrirá alguma forma de capitalizar sobre isso, vendendo granadas e fuzis com a logomarca da Fórmula 1 em barraquinhas autorizadas. Pelo terceiro ano seguido, a realização da corrida é ameaçada por movimentos revoltosos que acusam Bernie Ecclestone e a FIA de legitimarem o governo do rei Hamad bin Isa Al Khalifa, detestado pela majoritária população xiita que se considera marginalizada e injustiçada frente à minoria sunita. Os capos do automobilismo respondem com indiferença. Jean Todt já disse que não há problemas em realizar uma corrida no Bahrein e a Fórmula 1 não deve se envolver com política. O sempre engraçadinho Ecclestone ironizou a postura dos jornalistas, dizendo que “não recebeu nenhuma reclamação de gente preocupada com o credenciamento da etapa desse ano”. Portanto, apesar da súplica dos parlamentares britânicos, da pressão de grupos de direitos humanos e da ameaça do gordinho metido a poderoso Anonymous, vai haver GP e que se foda quem achar ruim. Nos dois anos anteriores, eu vociferei contra a realização da corrida. Nesse ano, adoto uma postura mais passiva. E crítica contra os revolucionários de cadeira de internet. Todos nós silenciamos sobre a situação do Bahrein logo após o término da corrida. Portanto, seria hipocrisia manifestar qualquer tipo de insatisfação agora. Outra coisa: acho, sinceramente, que os rebeldes barenitas deveriam apertar um pouco o cerco contra a Fórmula 1. Não quero que ninguém saia machucado, obviamente, mas um pequeno susto, uma bombinha perdida no portão, um maluco que invada a pista com faixas, alguma coisa mais incisiva. Se eles querem se livrar do rei e dos europeus mofinos, que apertem a ofensiva.

KOVALAINEN: Falando em bomba, o finlandês Heikki Kovalainen foi escalado como piloto-reserva do Caterham CT03 a partir dessa próxima etapa. Kovalainen, lembra-se dele? Estreou na Fórmula 1 pela Renault em 2007, correu na McLaren nos dois anos seguintes e na própria Lotus/Caterham nas três temporadas passadas. Nesse ano, estava desempregado, assistindo às corridas pela televisão enquanto comia pipoca, tomava cerveja e constituía barriga. Ao contrário de outros colegas enxotados nos últimos dois anos, Heikki decidiu que não correria de nada se não encontrasse lugar na Fórmula 1. Após a repentina saída de Luiz Razia da Marussia, o finlandês iniciou contatos com a diretoria e chegou até a moldar um banco na sede da equipe, mas acabou perdendo a vaga para Jules Bianchi na prorrogação. Agora, ele é resgatado pela Caterham para tentar dar uma força à escuderia verde, que vem passando por uma fase negra nos últimos tempos. Seus dois pilotos, os inexperientes Charles Pic e Giedo van der Garde, estão sofrendo para fazer o CT03 andar e, se nada acontecer, é bem possível que a Marussia assuma a desejada décima posição no campeonato de construtores. O retorno de Heikki Kovalainen significou a saída do chinês Qing Hua Ma, aquele que participou de um dos treinos livres do GP da China. Sem talento algum, Ma só justificava sua presença pelos muitos iuans injetados na poupança caterhamniana. Mas só dinheiro não resolve. Bem vindo de volta, Heikki!

FORCE INDIA: Pegou mal. Muito mal. A ponto de Bob Fernley, o diretor da equipe, ter convocado os dois pilotos para um amigável arranca-rabo que colocasse os pingos nos is. Na primeira volta do GP da China, os dois companheiros de Force India, Adrian Sutil e Paul di Resta, se engalfinharam e quase causaram um problemão que resultaria no abandono imediato de ambos. Ambos conseguiram seguir em frente e tiveram destinos diferentes: Sutil foi assassinado por Esteban Gutierrez ainda na quinta volta e Di Resta finalizou em oitavo. O clima entre os dois, de qualquer jeito, não ficou bom. Isso é, ficou ainda pior, já que os dois não estavam se bicando desde Melbourne, onde houve a ordem de equipe que impediu o escocês de ultrapassar o alemão. Os chefões da Force India obviamente não engoliram o ocorrido em Shanghai e convidaram Adrian e Paul para uma conversa a portas fechadas: ambos reveriam o vídeo do incidente, trocariam argumentações, xingamentos e ofensas e enfim um aperto de mão falso e a promessa de que nada disso se repetiria nos próximos séculos. No fim das contas, quem ficou com a culpa maior foi Sutil, que não teria dado espaço suficiente a Di Resta. Coitado do alemão, sempre se metendo em encrencas na China. Não sei como serão as coisas a partir daqui. Adrian é uma figura meio temperamental e Paul é dos caras mais chatos que o paddock já viu. Pelo visto, será mais uma dessas guerras campais entre companheiros de equipe.

SALO: O outro Mika foi convidado para ser o piloto-comissário desse próximo GP do Bahrein. Você pergunta: e daí? Esse negócio de ex-pilotos velhos e barrigudos que palpitam sobre quem vai pra forca ou pra cadeira elétrica já não chama a atenção de mais ninguém. Eu até concordaria com os senhores: e daí? Mas não farei isso. Mika Salo foi talvez o mais controverso de todos os pilotos que passaram pelo cargo desde sua instituição, em 2010. No ano passado, o finlandês foi convidado para ser o comissário do GP da Europa. Notabilizou-se por atribuir uma polêmica punição a Bruno Senna, que se envolveu num acidente bobo com Kamui Kobayashi durante a corrida. Muitos consideraram que o real culpado foi o japonês – eu particularmente discordo, mas tudo bem – e que Senna só foi responsabilizado porque Salo queria chamuscar sua imagem dentro da Williams. O objetivo final do ex-piloto seria abrir uma vaga para seu protegido, o então piloto de testes Valtteri Bottas. Muita gente aqui no Brasil considerou a atitude de Mika uma verdadeira cachorrada nacionalista e imoral. Eu nem dei bola: torcia por Salo durante sua passagem pela Fórmula 1, nunca torci por Bruno Senna e queria ver Valtteri Bottas em seu lugar. Dessa vez, Bottas é o titular da Williams e Senna está fazendo sua vida no WEC. Que os outros pilotos evitem arranjar confusões com Valtteri – é bem possível que atraia a ira de gente razoavelmente poderosa.

Valtteri Bottas, o cara que meteu a bota na bunda de Ayrton Senna

Valtteri Bottas, o cara que meteu a bota na bunda de Bruno Senna

Pré-temporada rolando à solta em Jerez, a Fórmula 1 retorna à ação após alguns meses de férias e silêncio. Os belos e escuros carros das onze equipes estão na pista andaluz sendo testados à exaustão. Alguns deles funcionam melhor do que os outros, os cabelos dos técnicos da Mercedes caem aos tufos após tantos problemas e as equipes nanicas continuam à míngua com suas diligências, mas não é dos carros que quero falar. Não gosto de falar de máquinas, os frios engenhos que serão descartados na primeira maldonadice. Meu negócio é falar de gente.

Algo que chama bastante a atenção nesse início de ano é o grande número de pilotos estreantes confirmados para essa temporada 2013. Até hoje, nove do dois, são cinco os debutantes. Da gélida Finlândia, Valtteri Bottas senta a botina no carro da Williams. O México contribui com Esteban Gutiérrez, que fez dois anos irregulares na GP2 antes de ser anunciado na Sauber. Do Brasil brasileiro, surge o nome de Luiz Razia, que acabou de assinar com a Marussia. Ao seu lado, outro novato, o inglês Max Chilton. Por fim, a Caterham traz da Holanda o sortudo Giedo van der Garde, genro de um homem definitivamente rico.

Bottas, Gutiérrez, Razia, Chilton e Van Der Garde compõem aquela que já é, desde 2010, a maior trupe de estreantes em um início de temporada na Fórmula 1. Pode ser que um sexto nome seja anunciado, o do francês Jules Bianchi, que tem tudo para acertar com a Force India. Se Bianchi for confirmado, haverá seis estreantes em Melbourne, o que seria o maior contingente desde o belíssimo ano de 1989.

Tem gente que gosta. Eu acho legal quando um cara consegue subir para a Fórmula 1 após tocar o terror nas categorias de base. Há aqueles que acham bom pelo espírito de renovação, pois é muito chato ficar com um monte de Karthikeyan ocupando espaço. Há também as menininhas que gostam de pilotos novinhos com cara de boy band dos anos 90. Mas o que dá para dizer sobre essa enxurrada de crianças? Bastante coisa.

Em primeiro lugar, por que tanto estreante? Em 1989, seis estreantes entre 39 pilotos era um número absolutamente trivial, até meio conservador, ainda dava para encaixar mais uns três ou quatro aí tranquilamente. A coisa muda quando falamos de seis estreantes entre 22 pilotos, nada menos que 27% do grid. É moleque demais para o meu gosto. ¿Qué pasa?

É bom dar uma olhada no perfil desses caras aí. Até algum tempo atrás, um novato de maior talento atraía as atenções das equipes que tinham dinheiro, aquelas mesmas que podem arcar com salário, 13º, férias, vale-refeição, vale-alimentação, previdência, plano de saúde para toda a família, plano odontológico, seguro, adicional-insalubridade, participação nos lucros e, por fim mas não menos importante, passe de ônibus. O cabra não necessariamente estreava na McLaren ou na Ferrari, mas numa Toyota limpa e que não atrasava salário. Foi assim que gentes como Timo Glock, Nico Rosberg, Heikki Kovalainen e Nico Hülkenberg, apenas para citar os exemplos mais fáceis de lembrar, fizeram seu début na Fórmula 1.

Esteban Gutierrez, o homem-sobrancelha

Esteban Gutierrez, o homem-sobrancelha

Sim, é claro, a maioria dos novatos entrava no esporte com um malote de dinheiro em uma mão e um cartão de crédito sem limites na outra. No entanto, isso daí era mais comum entre a galera de menor talento, aqueles pilotos que andavam em 11º na Fórmula 3000, coisa assim. Geralmente, quando pensávamos em pilotos pagantes, logo vinham à mente nomes como os de Pedro Paulo Diniz (que levava cerca de 10 milhões de dólares anuais às suas equipes) e Alex Yoong (certa vez, li que o cara pagava até 20 milhões de dólares para correr na Minardi). Se o cara tinha um tiquito a mais de talento, não precisava pagar muito, talvez até conseguisse um soldo razoável. E assim a vida avançava.

Mas tudo mudou. A Fórmula 1 ficou uma coisa cara, ingrata, desgraçada. A publicidade tabagista, que pagava a maioria das contas na categoria, foi banida em 2005. Três anos depois, a crise financeira mundial que drenou 34,4 trilhões de dólares em valor de ativos em apenas um ano e meio limou boa parte das verbas de publicidade das grandes empresas. O desdobramento mais recente da crise, aquele que devastou a Europa, atingiu em cheio o automobilismo concentrado no continente. Por fim, as indústrias automobilísticas diminuíram seus investimentos em automobilismo e realocaram a grana no desenvolvimento de projetos sustentáveis. Tudo isso pode ser resumido em uma pequena frase: acabou a grana!

As equipes grandes se viraram. Utilizaram sua fama e sua boa imagem para atrair as poucas empresas que ainda demonstravam algum interesse na Fórmula 1. Por isso, podem se dar ao luxo de contratar pilotos de ponta. Do meio do pelotão para baixo, a situação fica preta. As equipes médias já não se constrangem mais em condicionar a permanência de seus dois pilotos a fatores econômicos ou administrativos. E as equipes pequenas, que se fodiam mesmo quando as vacas estavam gordas, bem…

Tudo isso daí você já sabe. Eu já cansei de falar disso. Sou repetitivo. De dois em dois meses, lá estou eu numa glossolalia lazarenta misturando Autosprint com The Economist, relacionando corrida de carro com análise de balanço, escrevendo um artigo chato e cheio das manias de economista. Como suponho que todos vocês sabem de cor e salteado quais são os orçamentos de todas as equipes participantes de 2013, pulamos direto para a análise dos estreantes. E o porquê deles estarem aqui.

Falo, primeiramente, dos dois estreantes que marcarão pontos nessa temporada. Eles tem algo em comum: um título na GP3. O primeiro a ser campeão foi o mexicano Gutiérrez, 21 tenros anos de idade. Sua aparência é bizarra até mesmo para uma criança mexicana (se achou a comparação grotesca, vá pro inferno). Esteban é um cara alto e magrelo como um poste,  dotado de olhos fundos, sorriso humilde e um par de gigantescas sobrancelhas que ameaçam se juntar sobre o nariz. Ainda bem que Fórmula 1 não é desfile de beleza. No que concerne ao esporte a motor, Gutiérrez é um cara bom, sim senhor.

O mexicano foi campeão da Fórmula BMW europeia em 2008 e da temporada inaugural da GP3 em 2010. Além disso, ele também foi vice da Fórmula BMW norte-americana em 2007 e terceiro colocado na GP2 em 2012. Eu só acompanhei sua carreira nesse último estágio e percebi que o cara é meio loucão. No ano passado, Gutiérrez se notabilizou pela brilhante capacidade de fazer merdas e sair ileso da maioria delas. O melhor exemplo disso foi sua atuação em Valência: ele bateu nos carros de Fabio Leimer e Giedo van der Garde, acabou com a corrida dos dois e ainda venceu o diabo da prova. Foi assim, cagando e andando, que Esteban terminou a temporada no Top 3.

Meu forrifo!

Meu forrifo!

Em tese, um cara que fica entre os três primeiros na GP2 pode dizer em alto e bom som que é apto para correr onde na Fórmula 1. Mas não é por isso que Esteban Gutiérrez está lá. Diz a lenda que a Telmex, gigante mexicana das telecomunicações do tycoon Carlos Slim Helú, injetou cerca de 20 milhões de dólares para estampar adesivos nos carros da Sauber apenas em 2011 e 2012. Duvido que o fluxo de verdinhas diminua nesse ano. E a condição única que Carlos Slim exigiu para manter o apoio à equipe suíça em 2013 era tão somente esta: queremos um outro chicano no lugar do Sergio Pérez! Monisha Kaltenborn, a chefona da Sauber, obedeceu sem esmorecer, mandou Kamui Kobayashi plantar moyashi e colocou Gutiérrez em seu lugar.

Confiem nele. Apesar dos pesares, da cara esquisita, dos dois anos insuficientes na GP2 e do apoio do supermilionário mexicano, Esteban Gutiérrez é um dos pilotos mais promissores vindos recentemente das categorias de base. Se não cagar e sentar na merda, tem tudo para fazer um primeiro ano muito legal na Fórmula 1. Vai bater o companheiro Nico Hülkenberg? Não, não vai, esqueçam. Mas será o estreante do ano, podem cobrar. E pode cobrar mais uma coisa: aposto mais nele do que no próprio Sergio Pérez. Assim falei eu.

O outro novato que vai marcar pontos e que pode, ainda que com um peso na consciência, dizer que não entrou unicamente por causa dos cruzados novos é o finlandês Valtteri Bottas, 23 anos. Esse Bottas, veja bem, tem a maior cara de alemãozinho balofo que comia chocolate pra cacete e tomava cuecão no ensino primário. É só olhar bem para a cara redonda: aquilo ali é um ex-gordinho fanático por biscoito recheado. Mesmo assim, sua inequívoca compleição de Augustus Gloop (nunca assistiu à Fantástica Fábrica de Chocolate? Toma tenência!) foi o suficiente para conquista o coração da bela nadadora Emilia Pikkarainen, sua namorada há algum tempo.

Foda-se também. Bottas é um cara que sabe sentar a bota. Ele ganhou dois títulos de Fórmula Renault (Eurocup e norte-europeu em 2008), dois Masters de Fórmula 3 em Zandvoort e o título da GP3 em 2011. Sinceramente, eu só o vi correr na Fórmula 3 Euroseries em 2010. O cidadão terminou aquela temporada em terceiro e foi talvez a grande decepção daquele ano, pois corria na equipe que havia vencido todos os títulos da categoria desde 2004. O que poucos sabem é que Bottas foi o melhor piloto Mercedes numa temporada onde o melhor motor era, de longe, o Volkswagen. Foi um desempenho notável, vendo por essa perspectiva nem sempre óbvia.

Quando Valtteri Bottas foi anunciado como companheiro de Pastor Maldonado, os fãs do referido sobrinho explodiram em indignação. As frases de efeito eram sempre as mesmas. A Williams não gosta da família Senna. O dinheiro venceu. Os europeus não respeitam os brasileiros. A Williams trocou o talento pela conta corrente. Esse finlandês não limpa as botas do Bruno. Pra puta que o pariu com tudo isso.

Enquanto o injustiçado Bruno Senna tinha cerca de 14 milhões de dólares como grande diferencial, o riquíssimo Valtteri Bottas é basicamente o menos abastado dos estreantes. Ele, que entrou na Williams como terceiro piloto, foi efetivado como titular unicamente por influência de Toto Wolff, o austríaco que detém boa parte das ações da tradicional equipe. Vamos explicar como isso funciona. Pouca gente sabe, mas Wolff é um agenciador de talentos. Assim como a Genii ou a Racing Steps Foundations, o austríaco adota pilotos com muito mais competência do que dinheiro e conduz suas carreiras rumo à Fórmula 1. No caso de Bottas, Wolff trabalha em conjunto com o ex-piloto Mika Häkkinen, que apoia Valtteri desde o início de sua carreira.

Papai compra tudo, né? Menos o talento

Papai compra tudo, né? Menos o talento

Bottas, portanto, não é, de forma alguma, um piloto pagante. É bem mais honesto comparar sua entrada na Williams ao funcionamento da Toro Rosso, que só contrata pilotos apoiados pela Red Bull desde o início. Sua estreia na Fórmula 1 não é nem um pouco injusta. Apenas aquela parcela mais doentia dos fãs de Bruno Senna, boa parte dela composta apenas por gente que não para de chorar há dezenove anos, acha que Valtteri Bottas não tinha mérito algum para entrar na Williams. O chororô é livre.

Se ele vai se dar bem? Não faço ideia. É injusto, quase imbecil, dizer nesse exato momento que Valtteri Bottas é um piloto de Fórmula 1 melhor que Bruno Senna. O que dá para dizer é que Bottas tem uma carreira muito mais relevante que o sobrinho nas categorias de base. E dá para dizer também que Senna esteve longe de ser brilhante no certame maior. O resto é chute. E eu dou o meu: Valtteri fará seus pontos, mas vai tomar surra de Pastor Maldonado.

São esses dois aí, Valtteri e Esteban, os estreantes que realmente contarão nessa temporada. Os outros três são apenas os caras que estão na ponta da mesa prontos para pagar a conta para os amigos. Falemos primeiro da Caterham de Giedo van der Garde. Esse daqui seduz bastante pelo sorriso. Veja só. O cara é genro de um dos homens mais ricos da Holanda, Marcel Boekhoorn, envolvido em vários negócios, membro do conselho administrativo da Danone. Imagino eu que a família Van Der Garde também não é pobre. Diante disso, sua dentição de Nelson Muntz (personagens dos Simpsons não são estranhos a vocês, né?) não deixa de ser minimamente curiosa. Um aparelho dentário era tão caro assim?

Tô fazendo muito bullying em cima da aparência dos novatos. OK, vamos fazer bullying em cima do currículo do piloto holandês. A carreira de Van Der Garde nas categorias de base completou quase dez anos agora, uma eternidade para os padrões atuais. Ele estreou na Fórmula 3 Euroseries em 2004, mesmo ano de estreia de Lewis Hamilton e Adrian Sutil. Ficou por lá durante três temporadas, fez 59 corridas e ganhou apenas uma delas. Isso diz muito né? Se fosse eu, largava esse negócio de automobilismo e abriria um inferninho em Amsterdã.

Mas Giedo (pronuncia-se “Hiedo”) decidiu seguir em frente e foi para a World Series by Renault em 2007. Fez duas temporadas e foi campeão em 2008, seu único título na vida. Não fique admirado. Van Der Garde ganhou um título numa época em que a World Series só atraía pereba. Muito mais experiente que o resto, soava quase que uma obrigação vencer pilotos pobres como Fabio Carbone e Mikhail Aleshin ou limitados como Julien Jousse ou Miguel Molina.

Van Der Garde estreou na GP2 em 2009. Fez quatro temporadas por lá. Por incrível que pareça, a melhor foi a primeira: pilotando pela iSport, ganhou três corridas e terminou o ano em sétimo. Em 2010 e 2011, mesmo correndo pela forte Addax, não venceu uma prova sequer e viu os companheiros Sergio Pérez e Charles Pic brilhando muito mais. No ano passado, meio deprimido, ainda abocanhou duas etapas e finalizou numa discreta sexta posição. Para um cara multimilionário e ultraexperiente, o saldo final foi bastante abaixo do esperado.

Luiz Razia no ano passado

Luiz Razia no ano passado

Desnecessário explicar o porquê de Van Der Garde ter assumido um lugar na Caterham. Seus estimados 15 milhões de dólares em patrocinadores chegaram a seduzir outras equipes, como a Williams e a Virgin. Agora, após milhões de anos, ele finalmente fará sua tão esperada estreia na Fórmula 1. Palpite meu? Vai apanhar do Charles Pic. Pela segunda vez.

A dupla da Marussia é… Como posso ser simpático? Impossível. É uma dupla fraquinha. Max Chilton é um moleque de 21 anos que nunca fez nada na vida a não ser alimentar os cofres das equipes por onde passou. Chilton demorou três anos para ganhar sua primeira corrida de Fórmula 3 na vida e também precisou de três temporadas na GP2 para conseguir andar lá na frente. Sua sorte é ter iniciado no automobilismo com 16 anos de idade recém-completados, o que o faz um dos pilotos mais precoces da história do automobilismo internacional.

Chilton é o menos talentoso dos estreantes, e olha que a concorrência é dura. Mas ele chegou lá porque seu pai é Grahame Chilton, já apresentado aqui em outros posts. Vice-diretor da gigante britânica de seguros AON, Grahame estaria injetando cerca de 11,5 milhões de euros na Marussia, muito provavelmente num movimento de aquisição de ações da equipe russa. Vale lembrar que o poderoso papai chegou ao ponto de criar uma empresa, a Capsicum Motorsport, com o intuito de ajudar na carreira automobilística dos filhos Max e Tom, este atualmente no WTCC. Até o ano passado, a Capsicum era a acionista majoritária da Carlin, equipe por onde Max Chilton correu na Fórmula 3 britânica e na GP2.

Chilton não fará absolutamente nada nessa temporada, mas tem grandes chances de bater o companheiro porque seu pai é que manda na bagaça. Falando no companheiro, quem é ele? Luiz Razia, baiano de Barreiras, 23 anos, vice-campeão da GP2 no ano passado. Não se engane. Ele não é um mal piloto. Acho, inclusive, que é o melhor dos estreantes das equipes pequenas. Não é falso patriotismo, pois não gosto disso. Acho apenas que sua presença é ligeiramente menos financeiramente descarada do que as dos überfilhinhos de papai Chilton e Van Der Garde.

OK, mas de onde vem a grana de Razia? Até aqui, o que parece é que a maior parte é de origem familiar – o pai é um dos maiores produtores de soja do Brasil, segundo consta. Há algum tempo, saiu uma notícia da prisão de sua mãe, tabeliã em Barreiras que estava envolvida num esquema de compra de papéis públicos para grilagem de terras. Não dá para fazer nenhuma comparação persecutória aí, que fique claro. O pai de Razia é realmente rico.

Na pista, Luiz tem uma carreira sólida sem ser genial. A excelente campanha na GP2 em 2012, onde ele conquistou quatro vitórias e ótimos resultados com a mediana Arden, foi o grande ponto alto de sua vida até aqui. Antes disso, ele também conseguiu o título da Fórmula 3 sul-americana em 2006, ainda que isso infelizmente não signifique muito atualmente. Entretanto, não pegou bem para ele apanhar nos seus primeiros três anos de GP2, entre 2009 e 2011. Ganhou uma nova chance e agora poderá fazer sua tão sonhada estreia na Fórmula 1. Não espero nada dele, apenas que não vire um capacho do Max Chilton rapidamente.

Esses são os caras, a galerinha que está entrando aí. E aí, o que você acha deles? Pode se manifestar, eu deixo. Só não espere muitas atualizações – estarei argentinando na semana do Carnaval e não vou chegar perto de um “ordenador” durante um bom tempo.

Antigamente, quando se falava num Senna e num Mika, lembrávamos de Ayrton e Häkkinen dividindo a McLaren no fim de 1993. Hoje em dia…

Em 1993, o tricampeão Ayrton Senna e o imberbe Mika Häkkinen dividiram a mesma equipe nas últimas três corridas da temporada. Insatisfeita com o americano Michel Andretti, a McLaren decidiu mandá-lo mais cedo para a grande fazenda ianque e colocou Häkkinen, então apenas uma promessa do automobilismo mundial, para comboiar Senna nas suas últimas corridas pela equipe. Se Mika fizesse bonito, quem sabe ele não ganharia de presente a titularidade em 1994?

Era um relacionamento pacífico. Häkkinen foi um raro companheiro de equipe que não era visto por Ayrton Senna como um capacho ignóbil ou uma ameaça nuclear. Pudera: o finlandês é um sujeito tipicamente laid-back, agradável e de convivência facílima. Só mesmo Michael Schumacher num dia de sol em Macau poderia ser capaz de irritá-lo. Como Ayrton também estava de saída para a Williams e não estava disposto a arranjar mais confusão, ele nem ligou pelo fato de ter sido superado pelo finlandês logo nos primeiros treinos oficiais que disputaram juntos, os de Estoril.

Ah, as analogias são dos recursos literários favoritos de alguém que escreve bobagens.

“Não há Mika Salo no mundo que me convença que o Bruno teve alguma culpa naquele choque com o Kobayashi. E se é pra ser maldoso, o Mika Salo é um piloto finlandês. Tem um cara que é reserva na equipe do Bruno Senna que é finlandês também. Pronto, já fiz a maldade”. Que proferiu tais palavras foi o narrador Galvão Bueno, claramente puto da vida com o acidente que o sobrinho sofreu com Kamui Kobayashi. Para Galvão, a culpa foi toda do japa, que é uma vaca-brava de olhos puxados. Eu não vi culpa na manobra dele, mas isso não importa agora.

O sexagenário locutor também não estava satisfeito com o fato de Mika Salo ter sido o ex-piloto escolhido para fazer as de comissário desportivo em Valência. Para ele, o acidente de Kobayashi e Senna só resultou em punição para o brasiliano porque o diabólico comissário Salo quis prejudicá-lo na cara dura, visando deixá-lo sem moral na Williams, que se veria forçada a olhar com mais ternura para o reserva Valtteri Bottas.

Além de comissário domingueiro, ex-piloto de Fórmula 1 e sobrinho de Cid Moreira, Mika Juhani Salo é comentarista nas transmissões finlandesas da MTV3, que não tem nada a ver com a emissora favorita das meninas bobinhas que pintam o cabelo de rosa. Salo ficou conhecido recentemente por ser um árduo defensor dos pilotos de seu país, embora eu já tenha ouvido falar que ele costuma pegar pesado com o próprio Bottas nas transmissões. É um pacheco sami, mas bate e assopra ao mesmo tempo. Vai entender.

No Brasil, o então olvidado Salo tornou-se um dos inimigos públicos dos nacionalistas ao fazer comentários negativos a respeito de Felipe Massa e Bruno Senna. Sobre Massa, o nórdico afirmou que “não acredita que ele seguirá na Ferrari na próxima temporada. Na verdade, é surpreendente que a equipe tenha ficado com ele neste ano”. Não mentiu. Os fãs brasileiros também não reagiram mal, aqueles mesmos fãs que perturbavam a ordem quando alguém cometia o pecado de tecer qualquer crítica que fosse ao piloto paulista em 2008. Para felicidade de Salo, os brasileiros não estão entre os 15.000 povos mais fiéis aos seus ídolos.

O que pegou mais foi a crítica a Bruno Senna. Nesse caso, o pacheco uralo-altaico Salo falou um monte de coisas. Num primeiro instante, Mika afirmou que “a dupla da Williams é uma das piores do grid. Tanto Pastor Maldonado como Bruno Senna são suscetíveis a erros. O brasileiro teve algumas boas corridas no ano passado, mas decaiu muito no final da temporada”. Muita gente se sentiu como se tivessem ofendido suas respectivas progenitoras. A reação geral foi à base de extensivo ad hominem. Quem é Mika Salo?

Mika Salo, que andou falando um monte sobre Bruno Senna e arranjou um bocado de inimigos no Brasil

Não satisfeito, o finlandês seguiu batendo pesado. “Senna é um cara legal, mas incapaz de pilotar no nível exigido por Frank Williams”, proclamou há não muito tempo. Em seguida, encaixou sua dose de protecionismo. “Valtteri Bottas é extremamente respeitado por Frank Williams, que o elogia muito e diz que seu lugar é nas corridas”. Para terminar, a insinuação maior: Bruno Senna não terminará a temporada. Levará uma botinada nos fundilhos.

Quem é Mika Salo para dizer umas merdas dessas?, perguntou a nação. Eu respondo quem é Mika Salo.

Em termos de pilotagem, Salo é um que uma pessoa que entende um pouco mais do esporte sabe que não teve seus talentos devidamente aproveitados. Em 1990, ele duelou contra o xará Häkkinen nas pistas inglesas da Fórmula 3. Foi uma rivalidade legal de se ver e a mídia britânica adorava. Os destinos dos dois, depois disso, se distanciaram. Häkkinen foi para a Fórmula 1 já em 1991 e fez uma carreira frutífera. Com Salo, isso não aconteceu.

“O outro Mika” foi pego dirigindo totalmente chapado ainda em 1990 e acabou em cana. Ken Tyrrell tinha lhe oferecido uma vaga para 1991, mas rasgou a proposta após perceber que estava contratando um moleque bêbado e inconsequente. Salo se viu obrigado a ir para o Japão tentar reconstruir a carreira e a imagem. Comeu uma boa mulherada e arranjou uma namorada que trabalhava como dançarina e modelo – sim, eu sei que alguns de vocês interpretaram uma terceira profissão implícita.

Depois de algum tempo, Salo foi meio que resgatado pelo automobilismo internacional para disputar duas corridas pela Lotus no fim de 1994. Depois, passou por Tyrrell, Arrows, Sauber, Ferrari, BAR e Toyota. Demonstrou ótimo desempenho em corridas malucas, fez provas excepcionais em Mônaco e superou seus companheiros de equipe sem grandes problemas. Na Ferrari, fez seis corridas e chegou ao pódio em duas. Por outro lado, Mika não era um gênio na chuva, raramente andava bem em treinos oficiais e não costumava cuidar do físico. Não foi uma carreira brilhante, portanto. Mas dá para jogar na conta da falta de uma oportunidade decente.

Esta é a parte boa de Mika Salo. A ruim se refere à fama de sujeito arrogante, egoísta e pouco agregador. O cara conseguiu brigar com a maior parte das equipes por onde passou. Tem um histórico de declarações infelizes e até meio desrespeitosas. Na Inglaterra, onde as pessoas realmente entendem de automobilismo, são poucos os que gostam dele.

Vamos às histórias. Nos anos 90, Salo atraiu um bocado de antipatia quando falou que “o melhor Mika não era o Häkkinen”. Em 2000, apesar de ter feito uma boa temporada na Sauber, seu Peter não quis ficar com ele, já que o piloto finlandês não era um sujeito que criava um bom ambiente na equipe. Alegação parecida foi feita pela Toyota em 2002, quando ela anunciou de forma até surpreendente que não permaneceria com Salo no ano seguinte.

Em resposta, o finlandês soltou cobras e lagartos sobre suas antigas empregadoras. Quando Kimi Räikkönen sofreu um acidente no GP de San Marino de 2001 após uma quebra na barra de direção, Salo afirmou algo como “é por essas que a Sauber nunca será uma equipe importante na Fórmula 1”. Com relação à Toyota, em uma entrevista concedida à F1 Racing no fim de 2002, ele falou mal de praticamente tudo referente à equipe japonesa. Apenas o projetista Gustav Brunner e a cúpula japonesa foram poupados da língua ferina.

Valtteri Bottas, o cara que Mika Salo quer colocar de todo jeito na Williams

Mas a melhor amostra da personalidade de Mika Salo é uma entrevista que ele concedeu ao jornal finlandês Turun Sanomat no início de 2002. O jornalista pediu para que ele comentasse sobre os demais pilotos do grid. Péssima idéia.

Schumacher: “Tem uma equipe que faz tudo por ele. A única coisa que ele precisa fazer é manter o carro na pista”.

Barrichello: “Ele é praticamente um nada. Tem dias bons e ruins, e os ruins são sempre mais frequentes”.

Coulthard: “Muito bonzinho pra Fórmula 1. É piloto pra ganhar uma corrida ou outra e só. Vivia tomando tempo do Häkkinen”

Ralf: “Fiquei surpreso pelo fato dele ter vencido corridas em 2001. Nunca achei que ele tivesse capacidade para isso”.

Montoya: “Comete muitos erros”.

Heidfeld: “Nunca o achei tão bom como dizem. Só o Peter Sauber acha isso, na verdade”.

Massa: “Dirige de maneira estranha. É um selvagem que já destruiu um monte de carros”.

Fisichella: “Erra pra caralho. E olha que ele é o melhor italiano do grid”.

Sato: “Não o conheço. Mas sei que ele só entrou na Fórmula 1 graças à Honda”.

Villeneuve: “Está sem motivação já faz um bom tempo”.

Trulli: “É um cara veloz, mas sempre perde concentração e geralmente abandona as corridas por causa disso”.

Button: “Nunca demonstrou lá um grande potencial na Fórmula 1. Desanimou de vez após não conseguir ser contratado por uma equipe grande”.

Irvine: “Um cara rápido, mas que não tem atitude de primeiro piloto. Não deveria ter ficado com esse papel na Jaguar”.

De La Rosa: “Bom em corridas, mas fraco nos treinos”.

Bernoldi: “Um ninguém”.

Frentzen: “É um cara rápido e experiente, mas sempre está batendo ou indo para a caixa de brita”.

Yoong: “Um cara que toma seis segundos por volta. O que mais preciso dizer?”.

McNish: “Fala muito. MUITO. E pelo tanto que fala, não consegue ter tempo para correr”.

Salo: “O melhor, claro”.

Façam seus próprios julgamentos. Eu lavo minhas mãos. Fecho os parênteses.

Bruno Senna, o cara que toma as porradas

Eu sempre achei que o pachequismo, assim como a jabuticaba, era uma invenção latina. Apenas brasileiros, espanhóis e demais povos barulhentos e de péssima auto-estima eram capazes de deixar a realidade de lado e exaltar todas as coisas boas de seus países, como o ETA e o PCC, o Generalíssimo Franco e o General Geisel. Felizmente, sempre existe um Mika Salo pronto para provar que eu estou errado, como de costume. A idiotia nacionalista acomete a todos, sem distinguir classe social, credo e religião.

Para Salo, apenas seus fellas de país Räikkönen, Kovalainen e Bottas merecem respeito, carinho e atenção. O resto é lixo. Na Espanha, eles fazem a mesma coisa quando se fala em Fernando Alonso. No Brasil, bem, dispenso comentários.

Aliás, falando em Brasil, eu acho incrível a capacidade da torcida local em rebaixar ainda mais um estúpido debate de verve nacionalista. Andei lendo alguns comentários feitos a respeito das declarações de Mika Salo sobre Bruno Senna. É estarrecedor. O problema maior nem é a incapacidade ortográfica e gramatical dos comentaristas, mas a total ausência de imaginação e capacidade crítica das réplicas. Nem seria tão difícil dizer que Valtteri Bottas ainda não passa de um campeão de GP3, que Mika Salo está falando merda como sempre, que apenas a própria Williams pode apontar quem corre para ela ou não e que o Bruno calará a boca dos críticos num dia, talvez o de São Nunca.

Mas não. A incapacidade de argumentação é um mal que deveria ser combatido imediatamente por qualquer ministro da Educação que se preze. Em tese, eu não deveria me incomodar com um punhado de gente que não sabe replicar corretamente uma declaração sobre um assunto tão besta quanto a Fórmula 1. O problema é que um sujeito que não argumenta corretamente no âmbito do esporte geralmente também não sabe fazer isso em assuntos ligeiramente mais sérios. Ser burro quando se fala, por exemplo, de política ou economia é um pouco mais grave. Seguimos.

“Mika Salo foi um péssimo piloto”. Não, não foi. O fato dele falar bosta e de agir como um babaca não o torna inapto para dirigir. E ele fez pequenos milagres na época em que correu por equipes pequenas. No GP de Mônaco de 1997, conseguiu ser o único piloto da história recente a completar uma corrida (dificílima, diga-se) sem parar uma única vez nos boxes. No ano seguinte, na mesma pista monegasca, levou um lamentável Arrows A19 ao quarto lugar. E suas performances na temporada de 2000 foram excelentes.

Mas o argumento que sempre dói mais é o “quem é Mika Salo?”. Nunca entendi a lógica desses que fazem questão de replicar uma opinião desmerecendo seu emissor mesmo estando em situação muito pior. O finlandês pode não ter sido o piloto de maior sucesso de todos os tempos, mas tem muito mais moral e bagagem para fazer o comentário que for do que qualquer um de nós. A propósito, a maioria das pessoas não tem condição mental para escolher entre duas marcas de extrato de tomate, quanto mais emitir um juízo sobre algo um pouco mais complexo. Salo, por outro lado, viveu ali no meio durante anos. Ele mesmo pode ser um acéfalo com relação a extrato de tomate. De Fórmula 1, no entanto, ele entende.

Este é Mika Salo

Eu vislumbro aí uma deliciosa guerra entre imbecis abraçados a bandeiras. Quem perde, é claro, é a verdade. Falando na dita cuja, o que podemos dizer sobre os pilotos da Williams envolvidos na história?

Bruno Senna, sinto muito aos defensores, não está fazendo aquela temporada dos sonhos. É verdade que ele é bem mais inteligente do que macacos, peixes e pilotos venezuelanos, mas isso não seria uma obrigação de um homo sapiens? Sendo bem franco, eu o considero um cara legal, um sujeito honesto e um piloto com algumas qualidades. Fez boas corridas na Malásia e na China, mas sumiu de umas corridas para cá. E tem bem menos sangue nos olhos do que seu companheiro. Diz o senso comum que é mais fácil domar um piloto veloz e selvagem do que fornecer velocidade a um cara comportado e conservador. É verdade. Mesmo sendo um asno hoje em dia, Maldonado é um cara que tem bem mais chances de evoluir e virar um gênio.

Valtteri Bottas, sinto muito aos pachecos fineses, ainda não é nada além de um piloto reserva com um título na GP3 e outro numa Fórmula Renault qualquer por aí. Eu o acompanhei na temporada 2010 da Fórmula 3 Euroseries e posso dizer que não fiquei tão impressionado. Longe de insinuar que ele seja um mau piloto, gostaria apenas de lembrar que Bottas precisa de um pouco mais de quilometragem para comprovar o talento que parece ter. Fora isso, qualquer tipo de idolatria exacerbada a um sujeito desse tipo é representada na Classificação Internacional de Doenças pelo código F52.4: ejaculação precoce.

O nacionalismo é uma merda desgraçada. Último refugo dos canalhas, como dizia Nelson Rodrigues. Antes, quando falávamos na guerra entre um Senna e um Mika, nos referíamos apenas às belas corridas do final da temporada de 1993. Hoje em dia, o Mika em questão é apenas um tonto que insiste em cavar espaços para um compatriota. O Senna em questão é apenas um piloto razoável que não merece as pancadas que vem levando. E estamos aqui, os comentaristas da internet vomitando suas asneiras de sempre e eu escrevendo uma tonelada de coisas que também não servem para merda alguma.

Todos são idiotas, como sempre. E Galvão, maldoso sou eu.

Isso aí, gentem. Se você está esperando algum texto com polêmica gratuita ou simplesmente alguma história desconhecida, pode tirar algumas férias do Bandeira Verde. Como o tempo anda escasso e como a temporada está prestes a iniciar, resta a este aqui escrever sobre as participantes até a semana que vem. Falo hoje da oitava equipe a ser apresentada, a Williams.

AT&T WILLIAMS

Nos dias de hoje, a Williams faz o papel de equipe cult da Fórmula 1, admirada por todos aqueles que se julgam conhecedores da categoria. Também, pudera. Enquanto suas concorrentes não passam de montadoras ávidas por lucros ou aventuras de bilionários malucos e lavadores de dinheiro, a equipe de Sir Frank Williams respira automobilismo. Entre as doze equipes, é a que mais remete ao movimento British Racing Green, aquele que englobava as garageiras britânicas nos anos 60. E isso é muito legal.

Frank Williams, sujeito de fala mansa e ótima capacidade para aprender línguas, era um piloto de Fórmula 3 de razoável qualidade nos anos 60. Um acidente no circuito de rua luso de Vila Real pôs termo ao seu sonho de se tornar um novo Jim Clark. Contudo, Frank provou que era um sujeito de fibra e não desistiu do automobilismo, fundando a Frank Williams Racing Cars em 1966. Após breve passagem pelo automobilismo de base, a equipe inscreveu um Brabham para Piers Courage correr no GP da Holanda de 1969. Começava nesse instante a fantástica passagem de Frank Williams pela Fórmula 1.

Os primeiros anos de Williams na categoria foram bons, com Courage obtendo alguns ótimos resultados. No entanto, um acidente ceifou a vida do jovem piloto inglês no ano seguinte e o que se seguiu foi um longo período de trevas. Parcerias fracassadas, calotes, pilotos de qualidade duvidosa, dívidas intermináveis, dificuldades para se qualificar para as corridas, equipamento ruim – parece que estamos falando da Hispania, mas esta era a situação de Frank Williams em boa parte dos anos 70. Ninguém via futuro naquilo lá.

Após vender sua fracassada primeira equipe para Walter Wolf, Frank Williams decidiu recomeçar do zero e montou uma segunda equipe, a Williams Grand Prix Engineering, em 1977. Dessa vez, haveria um sócio: o engenheiro Patrick Head. As coisas seriam diferentes.

Em 1978, Frank conseguiu a simpatia de alguns empresários árabes, que estavam amealhando fortunas com os sucessivos choques do petróleo e que decidiram estampar os emblemas de suas empresas naqueles estranhos carros. Para pilotar, a Williams contratou Alan Jones, australiano que havia conseguido boa fama na Shadow. O período de vacas gordas para Frank Williams se iniciava aí.

Entre 1979 e 1997, a Williams obteve mais sucesso do que qualquer outra equipe. Foram 103 vitórias, sete títulos mundiais de pilotos, nove títulos de construtores e alguns dos carros mais impressionantes da história da categoria, como o ultratecnológico FW14B de 1992. A lista de pilotos que brilhou na equipe nesse período é igualmente relevante: Alan Jones, Clay Regazzoni, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Riccardo Patrese, Thierry Boutsen, Alain Prost, Damon Hill, David Coulthard e Jacques Villeneuve. E a Renault deve reconhecer que seus melhores dias ocorreram na época em que fornecia motores para essa estrutura vitoriosa.

Mas assim como costuma acontecer com outros impérios, o de Frank Williams ruiu a partir de 1998. A Williams não é campeã de nada desde 1997. Vitórias, apenas dez, na efêmera parceria com a BMW. Este período, por sinal, não foi lá muito bem aproveitado, apesar da presença da montadora germânica, de Ralf Schumacher, Juan Pablo Montoya e Michelin: a equipe não era páreo para a Ferrari e também teve muito trabalho com McLaren e até mesmo com sua ex-parceira Renault. Pelo menos, havia dinheiro e a presença lá no pelotão da frente era garantida. Mas isso também acabou.

Desde 2006, com o fim da parceria da BMW, a Williams voltou ao status de equipe garageira, sem um apoio oficial. Seus melhores resultados vieram das mãos de Nico Rosberg, um dos poucos bons motivos de felicidade nos últimos anos. No ano passado, Rubens Barrichello e Nico Hülkenberg sofreram com um carro irregular e de motor fraco. Ainda assim, o alemão fez uma pole-position sensacional em Interlagos. Em 2011, as coisas seguem iguais para a Williams. Ou melhor, até piores, já que os patrocinadores estão indo embora gradativamente.

WILLIAMS FW33

Se você estava de saco cheio de ver carros muito parecidos uns com os outros, ou carros que se assemelhavam demais às versões do ano passado, pode ficar contente: o FW33 é um carro bem mais ousado do que o anterior, além de apresentar algumas soluções que o fazem destoar da concorrência. Não que o carro seja a oitava maravilha do mundo. Na verdade, ele definitivamente não andou bem na pré-temporada. Mas pra quem gosta do sopro dos ventos da mudança, ele está aí.

Falemos, inicialmente, daquilo que se manteve. Podemos dizer que, ao contrário do que aconteceu com várias equipes, o formato do bico foi a parte que menos mudou. Ele só deu uma leve crescida para os lados. No mais, a altura e aquele estranho apêndice horizontal localizado na ponta do bico se mantêm visualmente iguais. De resto, novidades.

O bico em si está radicalmente curto, terminando antes da asa dianteira, caso único entre os carros dessa temporada. A impressão que eu tenho, aliás, é que toda a parte dianteira do carro está bem curta. Os sidepods estão até mais baixos do que os do ano passado, tendência oposta à das outras equipes. A entrada de ar sobre a cabeça do piloto deixou de ser triangular para assumir formato circular. A cobertura do motor avança um pouco mais em linha reta do que a do ano passado, e só depois faz uma linha diagonal até a traseira. Que, por sinal, é a atração maior do carro.

Tudo mudou lá atrás. A asa traseira está totalmente diferente. Redesenhada, ela cresceu bastante, ganhou novo formato e está em um ângulo mais reto do que a anterior, que era quase inclinada. A ideia, aqui, é economizar o máximo de espaço possível para permitir um maior fluxo do ar. Então, a Williams decidiu compactar ao máximo a seção traseira, projetando caixa de câmbio e diferencial menores, mudando a angulação dos eixos de transmissão e conectando as suspensões pullrod diretamente ao suporte central da asa. Tudo isso para diminuir dimensões. Conseguiram. Vamos ver se todas essas novidades funcionarão na pista.

11- RUBENS BARRICHELLO

Você, fã de Barrichello, não se incomode com a foto. Rubens está entre os meus três pilotos preferidos do grid atual. Entre todos os brasileiros, talvez só perca para Nelson Piquet em minha lista de preferências. Não sou um daqueles corneteiros divertidos da mídia leiga, portanto. Apenas um pouco de humor sobre um dos aspectos mais caricaturais do piloto mais polêmico que o Brasil já teve.

Rubens Barrichello completará 39 anos em maio. Ele é o segundo piloto mais velho do grid, perdendo apenas para o quarentão Michael Schumacher. Mesmo assim, é ele o recordista de inscrições em grandes prêmios na história da Fórmula 1: nada menos que 307, sendo que o primeiro foi o remoto GP da África do Sul de 1993. De lá para cá, Barrichello nunca esteve totalmente ausente de fim de semana algum. Ele até perdeu o GP de San Marino de 1994, mas participou dos treinos de sexta e pode carimbar no currículo, que o registro é legal.

Então, ele seria um Riccardo Patrese tupiniquim? Muita calma nessa hora, pequeno gafanhoto. Barrichello tem um histórico que pode até não ser estritamente genial, mas é definitivamente respeitável: 11 vitórias, 14 poles, 68 pódios e 654 pontos. Na pista, o brasileiro mostra garra e ótima velocidade, especialmente na chuva. Fora dela, é considerado um ótimo acertador de carros e alguém que consegue detectar problemas com rapidez e acurácia. Ele cumpre boa parte dos pré-requisitos de um campeão. Então, o que falta a ele? O pacote.

Mesmo com quase vinte anos de categoria, Rubens ainda carrega alguns vícios e defeitos que o impedem de conseguir mais na carreira. Falta-lhe certa constância na obtenção de resultados, além de um ritmo de corrida um pouco mais forte. Além disso, a enorme quantidade de reclamações e críticas sem muito fundamento o deixaram com a fama de chorão até mesmo entre boa parte dos estrangeiros. Tudo pode ser explicado pelo fato de Rubinho ser 100% coração. E é exatamente isso. Por melhor que ele seja, e ele é muito bom, a maior parte dos seus fãs –e isso, estranhamente, me inclui – torce com a emoção.

12- PASTOR MALDONADO

Patria, socialismo o muerte. Esta frase foi proferida com o punho erguido ao alto por um dos quatro estreantes da temporada 2011 da Fórmula 1. Pastor Maldonado, venezuelano de 26 anos, chega à Fórmula 1 trazendo consigo o sonho da revolução chavista, que quer construir uma Venezuela bolivariana – belos eufemismos para a implantação de uma ditadura comunista.

Quando o criollo Simón Bolívar voltou da Europa para a América do Sul falando em chutar as bundas daqueles malditos europeus, creio que a ida de Maldonado à Fórmula 1 não constava em seus mais ocultos planos. Mas Hugo Chavez, o próprio, crê que o trunfo de um piloto venezuelano é a prova cabal do sucesso venezuelano. Para ele, a revolução poderia, sim, triunfar em território inimigo. Sinceramente, não acho que o piloto de Maracay esteja lá ligando para revolução, bolivarianismo e bobagens afins. De modo oportunista, ele só quer fazer sua carreira engrenar.

Maldonado é, talvez, o venezuelano com as melhores credenciais na história do automobilismo. Nem Johnny Cecotto, astro das motos há umas boas décadas, conseguiu tanto sucesso dirigindo veículos de quatro rodas. O título da GP2, obtido de maneira estrondosa no último ano, deve ser o mais importante que o país já conquistou. Tudo bem, ele precisou de quatro temporadas para isso. Mas conseguiu.

Pastor é conhecido pela sua extrema agressividade, que já rendeu acidentes e alguns momentos bem constrangedores. Ainda assim, é visível que ele não é um zé-mané qualquer. Um pouco de polidez – e um pouco menos de politicagem – poderão transformá-lo em um piloto de respeito.

PILOTO DE TESTES: VALTTERI BOTTAS

De nome bem esquisito para nossos padrões latinos, este finlandês de 21 anos é uma das mais novas apostas de Frank Williams. E se Frank, que adora garimpar jovens talentos para contratá-los pagando pouco, diz que ele é bom, não há como discordar muito. Valtteri Bottas é um desses que, mesmo com pouca idade, já exibem um currículo bem recheado: títulos nos campeonatos europeu e norte-europeu de Fórmula Renault, o bicampeonato no Masters de Fórmula 3 e destaque no europeu de Fórmula 3. Mesmo que sua última temporada não tenha sido tão boa, Bottas ainda segue como uma das maiores promessas do automobilismo mundial e competirá pela poderosa ART na GP3 em 2011. Se corresponder, poderá conquistar o coração da Williams e salvar a honra finlandesa na Fórmula 1.