Os problemas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton em Hungaroring abrem (mais) uma reflexão (chata) sobre a vida

Os problemas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton em Hungaroring abrem (mais) uma reflexão (chata) sobre a vida

Antes de tudo, deixo claro: esse blogue nunca foi e nunca será parcial. Como sou homofóbico e não sou racista, logicamente torço pelo sucesso de Lewis Hamilton e desejo que o geométrico cabelo de Nico Rosberg seja constantemente bombardeado pela ação peristáltica de pombos. Logicamente o assunto tratado só foi levantado à discussão porque o favorito foi prejudicado em prol do desprezado. Ponto final.

Dito isso, o que você teria feito em Hungaroring se fosse Lewis Hamilton? Essa é a pergunta de um milhão de dólares da última semana. Ou nem isso.

Na verdade, a resposta fácil foi dada pela esmagadora maioria dos fãs da velocidade nos últimos dias. No fórum do site Autosport, perguntaram recentemente se o piloto britânico da Mercedes deveria ter deixado o companheiro Nico Rosberg ultrapassá-lo quando este tinha pneus em condições melhores e precisava da posição para fazer sua estratégia funcionar. Mais de 80% dos votantes disseram que Lewis fez certíssimo em não ceder a posição e que Nico é uma menina chorona. OK, são ingleses opinando sobre um inglês na luta contra um alemão, mas pontos de vista parecidos foram vistos em outras partes do mundo, inclusive no Brasil varonil.

Nada causa mais desconforto ao pessoal do automobilismo do que ter de falar sobre ordens de equipe, aquelas mesmas que obrigam um piloto a conceder seu resultado ao colega em prol do sucesso de seu empregador. Não sejamos ingênuos: determinações desse tipo sempre existiram. O célebre Juan Manuel Fangio, sempre elogiado como um modelo de esportista que jamais ultrapassava os limites da ética para conseguir uma posição melhor, costumava tomar os carros dos companheiros de equipe quando o seu apresentava problemas. E não estou falando apenas de situações de treinos ou testes, mas de corridas propriamente ditas: o pobre colega tinha de parar o carro nos boxes, descer e entregá-lo ao argentino.

Até o início desse atual milênio do Grande Irmão, ninguém fazia muito barulho quando ocorria esse tipo de coisa em uma corrida. No Grande Prêmio da Austrália de 1998, o então líder David Coulthard tirou o pé no meio da reta dos boxes e deixou seu companheiro Mika Häkkinen ultrapassá-lo para ganhar a prova. Coulthard tinha feito uma boa temporada em 1997 e era até visto por alguns como um piloto melhor do que Häkkinen, mas foi preterido por conta dos humores de Ron Dennis, que sempre gostou do finlandês e nunca foi o maior dos fãs do escocês. As reclamações existiram, mas foram poucas e logo desapareceram. Mika venceu várias outras corridas no mérito e sagrou-se campeão de 1998 sem maiores problemas.

Tudo mudou naquele fatídico domingo do dia das mães.

Ao reduzir a velocidade de sua Ferrari a poucos metros da linha de chegada e entregar aquela que seria sua segunda vitória na carreira a Michael Schumacher, Rubens Barrichello deu início a uma nova era na Fórmula 1. A partir daquele momento, as ordens de equipe passaram a ser vistas como um dos grandes cânceres do automobilismo, uma prática que deveria ser extirpada de forma definitiva do esporte. O GP da Áustria de 2002 foi eternizado como o exemplo extremo de uma situação que jamais poderia voltar a ocorrer novamente.

Foi uma época de muito drama e exagero, diga-se. No Brasil, país em que a derrota é proibida, muitos condenaram Barrichello como um vergonhoso mercenário que não representava o espírito combativo e vencedor do brasileiro. As pessoas ainda tinham em mente o pioneirismo de Emerson Fittipaldi, a catimba de Nelson Piquet e a exuberância de Ayrton Senna e não poderiam jamais admitir que um herdeiro dessa tradição abrisse as pernas para um alemão marrento e antipático. Ah, jamais. Viva o Brasil!

No exterior, muitos também choramingaram e por motivos nem tão distintos assim. Schumacher, de fato, nunca foi o campeão da popularidade ou do amor brejeiro: o queixo, o ar de Dick Vigarista, os incidentes de 1994 e 1997, a forma pela qual centralizou a Ferrari, o seu relacionamento com Eddie Irvine, tudo isso aí contribuiu para que ele também não suscitasse grandes paixões por parte dos fãs de Fórmula 1. O que aconteceu em A1-Ring foi apenas a comprovação, para os detratores, de que o cara não era mesmo flor que se cheirasse. E a Ferrari passou a ser bombardeada como o símbolo máximo da falta de esportividade.

A ordem de equipe das ordens de equipe

A ordem de equipe das ordens de equipe

Outras ordens de equipe vieram depois disso. Ainda naquele ano, Felipe Massa desobedeceu a uma delas no GP da Alemanha e foi demitido da Sauber. O mesmo Massa foi vítima do famoso Fernando is faster than you na Ferrari durante o GP germânico de 2010 e acabou ficando sem aquela que seria sua única vitória na temporada. Por fim, não podemos falar de ordens de equipe sem deixar de mencionar Nelsinho Piquet e o escândalo em Cingapura.

Em tempos recentes, embora menos gritantes, as ordens continuaram acontecendo. No GP da Malásia do ano passado, Nico Rosberg e Sebastian Vettel foram as vítimas do malfadado rádio. No caso da Red Bull, Vettel foi impedido de lutar pela vitória contra o companheiro Mark Webber, que já estava cristalizado na liderança. O tetracampeão ignorou a determinação, pisou fundo, passou Webber e ganhou pela primeira vez na temporada. Webber fez cara feia e eu, como parcial corneteiro de Vettel, fiz coro com ele.  “Alemão filho da puta. E o pessoal ainda fala do Alonso…”, resmungava este aqui. Hoje, de modo oportunista, pulo para o lado de Sebastian.

Rosberg não foi tão macho como seu compatriota. Mesmo com um carro mais veloz que o companheiro Lewis Hamilton, foi impedido de ultrapassá-lo. “Não posso mesmo, Ross?”, perguntou candidamente o piloto germânico. “Negativo, Nico” foi o que ouviu como resposta. O filho de Keke teve de se contentar com a quarta posição, ao passo que Lewis finalizou em terceiro e bebeu do mesmo champanhe dos dois irritados companheiros da Red Bull.

Foi, aliás, a primeira rusga entre os dois pilotos prateados. Uma rusga que, confesso, não esperava ver acontecer. Em um mundo onde todos os competidores são meio solitários, a amizade entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg chamava a atenção pela longevidade e pela aparente sinceridade. Os dois começaram a competir praticamente juntos no kartismo, dividiram equipes e motorhome, disputaram freadas, celebraram vitórias e avançaram praticamente juntos à Fórmula 1. Um ganhou a GP2 em 2005 e o outro repetiu a façanha no ano seguinte.

Na F-1, Hamilton e Rosberg mantiveram o excelente relacionamento muito por conta das diferentes realidades que os dois viveram nos anos iniciais de suas carreiras. Lewis estreou na categoria pilotando uma McLaren prateada e poderosa, venceu corridas logo de cara e sagrou-se campeão em seu segundo ano. Em contraste aos dias difíceis no kart, o inglês nunca teve de pegar ônibus ou comer marmita na Fórmula 1.

Já Rosberg teve trajetória quase oposta. O cara, que nunca passou por dificuldades nas categorias de base, desembarcou na F-1 tendo de ralar muito para domar o difícil carro da Williams. Começou mal, com acidentes e erros estúpidos, mas evoluiu bastante e se tornou um dos pilotos mais regulares do grid. Porém, uma oportunidade em uma equipe de ponta, no caso a Mercedes, só veio a surgir em sua quinta temporada na categoria.

Eu não descarto a possibilidade de Hamilton sempre ter olhado para Rosberg com um misto de afeto e comiseração até eles se tornarem companheiros. Penso sempre naquele GP da Austrália de 2008, ocasião do primeiro pódio do tedesco na Fórmula 1. Lewis, que havia vencido a corrida, encontrou Nico no parque fechado e lhe deu um honesto abraço de urso, coisa rara de se ver no automobilismo. Os dois celebraram juntos o primeiro grande resultado do piloto alemão.

Hamilton entre dois de seus ex-amigos

Hamilton entre dois de seus ex-amigos

Foi só Nico Rosberg se tornar uma real ameaça a Lewis Hamilton que a amizade acabou. Os abraços, as risadas, as ocasiões em que um invadia o apartamento do outro lá em Mônaco, tudo isso virou história. O alemão deixou de ser um andrógino boa-praça para se tornar uma ameaça real a Hamilton, assim como já eram Fernando Alonso das Astúrias e Sebastian Vettel de Heppenheim.

Foi o segundo amigo alemão que Lewis Hamilton perdeu em tempos recentes. O primeiro foi Adrian Sutil, que afirmou que “não respeitava mais” o piloto britânico por este não ter testemunhado a seu favor naquele famoso julgamento realizado por conta do copo quebrado lá na China. Para os que não se lembram da história, Sutil foi acusado de tentativa de homicídio após arremessar uma taça de champanhe no pescoço de Eric Lux, um dos dirigentes da equipe Lotus. Lux, que ficou com uma cicatriz do tamanho do mundo, resolveu processar o piloto alemão, que foi condenado a 18 meses de prisão em regime de liberdade condicional e também a uma multa de 167 mil euros. Naquela ocasião, Hamilton foi convidado pela justiça para ajudar na defesa de seu amigo. Ele não só não deu as caras no tribunal como também parou de atender ligações vindas de Adrian. Dá para entender a mágoa do atual piloto da Sauber?

Claro que sim. Nesse mundo de redes sociais e selfies, onde todos são amigos de todo mundo da boca para fora, onde as declarações de amor e apreço são emitidas com a mesma naturalidade e banalidade de folhetos de pastelarias, é realmente chato descobrir que, quando o bicho pega, aquele que dizia que seria teu chapa para o resto da vida pula fora como o mais covarde dos marujos. Se você não pode confiar num cara com quem divide uma mesa de bar, vai confiar em quem?

Na Fórmula 1, o negócio é um pouco mais difícil ainda. O piloto que consegue chegar lá geralmente não está preocupado em ter amigos ou não.  Egocêntrico como uma modelo ou um rapper, tudo o que importa para ele é ter o maior número de vitórias e títulos possível, uma conta bancária bilionária, a namorada mais gostosa do paddock e um séquito de fãs otários. Ou seja, a única coisa fundamental é a manutenção de sua própria imagem.

“Pô, Verde, e desde quando uma pessoa que tem dinheiro, fama e mulheres precisa de amigos?”.

Todos precisam de amigos. Ou, pelo menos, de pessoas próximas com quem dá para beber, trocar piadas e discutir sobre coisas mundanas. Mesmo James Hunt, um cara que vivia a vida dos sonhos de qualquer homem, tinha lá seus bons parceiros. Ou o imberbe Neymar, que ainda se mantém próximo de seus amigos da adolescência através de festinhas e partidas de videogame. Porque, convenhamos, uma boa amizade pode ser bem mais difícil de conseguir, e mais fácil de perder, do que uma mulher ou um milhão de dólares. E não estou brincando.

Em entrevista concedida ao site GP Week no ano passado, Adrian Sutil deixou transparecer sua frustração por saber que Lewis Hamilton não era exatamente um amigo de verdade. Os dois se aproximaram na temporada de 2005 da Fórmula 3 Euroseries, época em que dividiram a equipe ART Grand Prix. Embora Hamilton tivesse acesso ao melhor equipamento e aos melhores mecânicos por conta do apoio da McLaren, Sutil nunca levou essa diferença de tratamento para o âmbito pessoal e cultivou uma boa parceria com o britânico. Os dois estrearam na Fórmula 1 em 2007 e um não largava do pé do outro. Quando as pessoas debatiam a falta de boas relações entre os pilotos da categoria, sempre havia alguém que se lembrasse da amizade entre Hamilton e Sutil. Mas o tempo provou que nem mesmo essa era sincera.

Na entrevista, Sutil reclamou que nunca mais recebeu uma ligação de Hamilton após o ocorrido lá na boate chinesa, afirmou que o britânico jamais se interessou em conversar sobre o que aconteceu naquele momento, sentenciou que não respeitava esse tipo de gente e que não precisava do seu convívio. De quebra, reforçou que tinha amigos de verdade e que ficou feliz por não ter demorado tanto para perceber quem era Lewis Carl Davidson Hamilton. Um desabafo furioso.

Em outras categorias, os caras não necessariamente se odeiam e se desprezam...

Em outras categorias, os caras não necessariamente se odeiam e se desprezam…

Viu só como a perda de uma amizade pode incomodar? Adrian é um piloto talentoso (que não anda em grande fase, reconheço), um homem endinheirado e o namorado de uma das moças mais bonitas do paddock da Fórmula 1, mas nada disso o confortou nesse momento. É evidente que a vida seguiu adiante e ele não precisou se matar unicamente porque descobriu que Lewis Hamilton não é a melhor pessoa do mundo. Porém, se o assunto tivesse sido tão digerível assim, ele também não teria choramingado dessa forma em uma entrevista. Aparentemente, Hamilton era uma pessoa razoavelmente importante para ele.

No caso de Nico Rosberg, a amizade era mais antiga e talvez um pouco mais profunda. Os dois não se manifestaram sobre um possível rompimento pessoal após os problemas dentro da pista, mas fica meio difícil convidar para uma cerveja o cara que faz de tudo para que você não se torne campeão do mundo. Na guerra pelo título, vale até alfinetar e desdenhar. O destruidor de corações Lewis Hamilton afirmou cinicamente que “não era amigo de Nico Rosberg, apenas colega”. O mesmo Hamilton, em entrevista ao The Guardian em 2013, enalteceu as partidas de videogame e futebol, as risadas e os vários bons momentos que tinha tido na companhia de Rosberg até então. Bastante coisa para um mero colega, não é?

Sempre mais discreto e esperto, Nico Rosberg reduziu o problema a uma questão semântica. “Nós somos amigos e continuaremos sendo amigos, mas a palavra ‘amigo’ é sempre muito forte. O que é um amigo?”, indagou retoricamente. Não se enganem: ele falou a mesma coisa que Hamilton, mas de uma forma muito mais inteligente e polida. É evidente que eles não são mais amigos, mas sair por aí desprezando e esculachando publicamente um antigo relacionamento é coisa de moleque dos mais babacas. Num detalhe ínfimo como esse, Rosberg novamente demonstrou maior força mental que seu “colega”. Viu só, pessoal? Eu ando na frente, jogo duro com meu companheiro de equipe e ainda mostro que não nutro ressentimentos.

E assim caminha a humanidade. Do ponto de vida dos convivas, a Fórmula 1 deve ser o pior ambiente do planeta, um mundo onde até mesmo o mais baixo dos mecânicos deve exalar arrogância, egocentrismo e cinismo, onde confiar no próximo pode ser um ato de extremo risco. Há alguns anos, Felipe Massa contou em entrevista à Globo que o sujeito que quer ter um amigo na categoria deve comprar um cachorro. Deprimente, mas verdadeiro.

Há quem ache que amizades e bons relacionamentos são impossíveis em qualquer esporte de nível mais alto. Não sei se sou inocente demais, mas penso que a IndyCar Series é um ótimo exemplo de um campeonato onde os rivais se detestam dentro da pista, mas aparentam manter um convívio muito saudável fora dela. No treino classificatório para a etapa de Saint Petersburg, um toró daqueles interrompeu as atividades e os pilotos resolveram matar o tempo tirando algumas selfies grupais no maior espírito de companheirismo. O inglês Justin Wilson pegou sua câmera e mandou ver na fotografia em que aparecia junto de Sebastian Saavedra, Jack Hawksworth, Mikhail Aleshin, Josef Newgarden, James Hinchcliffe, Sébastien Bourdais, Marco Andretti e Ryan Hunter-Reay. Realidades diferentes, equipes distintas, alguns ali eram campeões, outros estão apenas começando a carreira, o fato é que na Indy ainda dá para fazer uma coisa boba, mas significativa do ponto de vista das relações humanas, entre colegas de trabalho. Na Fórmula 1, alguém conseguiria imaginar um selfie entre Rosberg, Hamilton, Alonso, Kobayashi, Bottas, Kvyat e Ericsson?

A Fórmula 1 se orgulha de sua excelência, de sua história, de sua grana interminável, de seu nariz empinado e das reações positivas e negativas que consegue suscitar da opinião pública. O custo disso é um esporte em que um piloto é obrigado a cortar de sua própria carne em prol do sucesso de seu empregador, chutando a escanteio não só seus objetivos pessoais como também o espírito competitivo inerente à categoria. Outro custo é o verdadeiro sacrifício relacional a que os pilotos estão sujeitos, enterrando amizades antigas e tornando-se verdadeiros robôs antissociais e solitários que visam apenas ganhar cada vez mais dinheiro e corridas. Outro custo é a convivência com pessoas detestáveis em um ambiente nojento.

Há quem prefira continuar achando lindo essa coisa desumana que permeia a Fórmula 1. Há quem pense que amizades, relacionamentos e bem-estar são pura viadagem e que o negócio mesmo é ficar rico, famoso e fodão. Legal. Você cumpre todos os requisitos mentais de um piloto de corrida. Só não reclame do Rosberg mais tarde.

carrinhoderolimã

Lá do começo, a gente já percebe se o sujeito se tornará astronauta, engenheiro, cabeleireiro ou piloto de corrida

É muito provável que, antes de termos nascido, todos nós tenhamos tido de passar por uma fila etérea onde alguma alma barbuda, bondosa, coberta com uma túnica em tons pastel e adornada com uma auréola cintilante nos forneceu as características que de alguma forma nos diferenciou aqui na vida terrena. Machado de Assis certamente dormiu na fila do “escrever bem”, Pelé virou amigo do cara da barraca de “jogar bola” e Leandro Verde, confesso, se esbaldou no guichê de “divagar besteiras”.

Depois desse procedimento angelical e burocrático, cada um de nós desceu à bola azulada com alguma missão, objetivo, utilidade, talento ou o que quer que seja. Os desígnios sobrenaturais são certeiros e não falham nunca, ou você acha que Machado se daria melhor como atacante do Santos do que como escrevinhador? E nem adianta insistirmos em contrariar o que já foi decidido lá atrás, pois certamente nos daremos mal. Quem nasceu para artista plástico diletante jamais se tornará um médico, engenheiro ou advogado bem-sucedido, por mais que mamãe, papai e o Max Gehringer insistam.

(Portanto, caro jovem leitor que ainda não sabe o que vai fazer quando tiver de entrar na faculdade, não caia na burrice de buscar apenas aquilo que “dá mais dinheiro”. Se você odeia o que faz, odeia os seus colegas de profissão, não tem o menor interesse em sua profissão fora do horário de expediente e não vê a hora de se aposentar, não há bilhão no mundo que te salve da mediocridade e da frustração. Não seja idiota. Se você quer ser dançarino de balé ou sociólogo maconheiro, vá em frente e ignore as críticas da sociedade)

Geralmente, a gente já forma as primeiras ideias do nosso futuro ainda na infância. Uma criança que odeia ir para a escola só poderá tomar dois caminhos, o de jogador de futebol ou o de instrutor de autoescola. Seu primo de sete anos que costuma desmontar carrinhos e montar castelos de Lego certamente virará engenheiro ou um nerd estranho qualquer das exatas. A menininha de cachinhos que adora cuidar de animaizinhos já andou meio caminho para se tornar uma bióloga que abraça árvores e enche o saco de todos os onívoros. E por aí vamos.

Destaco aí um grupo, o das crianças que adoram o perigo e a emoção. Você já imagina que aquele garoto peralta que pula muros, sobe nas árvores mais altas, enfrenta ladeiras assassinas com seu carrinho de rolimã e frequentemente visita o hospital com alguns ossinhos estropiados provavelmente não se tornará um enfadado funcionário público afeito a rotinas e previsibilidades.

Lá do começo...

Lá do começo…

Alguns se tornam paraquedistas, outros viram alpinistas, os mais endinheirados acabam enveredando para o automobilismo. Quase todos os pilotos profissionais que me vêm à mente começaram sua carreira ainda na infância, com pequenos e desafiadores karts. Ganham corridas, perdem outras, quebram braços e pernas em acidentes, sobem de categorias, ganham mais corridas, amadurecem e, num belo dia, acordam como contratados de Fórmula 1. Dali em diante, o negócio é tentar virar o maior de todos, absorvendo o maior número de troféus e dólares possível.

Os pilotos de Fórmula 1, antigos ou contemporâneos, são pessoas um tanto diferentes das demais. Ansiosos e nervosos, não são do tipo que poderiam passar anos a fio morando em um mosteiro e cuidando de cabras no Himalaia. Também não costumam ser intelectuais excelsos, não conseguindo ler mais do que pequenos artigos da Autosport. Alguns deles, na verdade, são verdadeiros autistas em se tratando de mundo real, interessando-se apenas no que se passa dentro da pista. Se você perguntar a todos que correram em 2013 a qual partido o presidente americano Barack Obama pertence, imagino que apenas uns três ou quatro saberiam responder corretamente.

Nenhum corredor, ao meu ver, representou melhor o arquétipo apresentado acima do que Ayrton Senna. O tricampeão brasileiro era um piloto completo, tanto pelo bem como pelo mal. Precoce, inquieto, corajoso, arrogante, genial, compenetrado, egocêntrico, indiferente ao que não tinha motor e até meio vazio em questões terrenas, Senna era um cara tão apegado à velocidade que parecia se sentir totalmente deslocado quando exposto a qualquer outro ambiente. Fora da Fórmula 1, ele só aparentava se divertir de verdade quando andava de jet-ski ou pilotava seus caríssimos aviões miniaturizados. O perigo e a rapidez eram seus combustíveis, sua verdadeira razão de viver.

Não por acaso, ele morreu correndo. E alguém imaginaria algo diferente?

Tenho a impressão de que Ayrton não teria a mesma facilidade de lidar com a aposentadoria do que outros colegas. Em 1958, Juan Manuel Fangio abandonou a temporada de Fórmula 1 e cancelou sua inscrição para as 500 Milhas de Indianápolis após perceber que estava meio de saco cheio de arriscar sua vida em um negócio no qual já não precisava provar mais nada. Nas décadas seguintes, se tornou embaixador da Mercedes-Benz na Argentina e nunca mais disputou corrida oficial de coisa alguma. Dos melhores volantes de todos os tempos, Fangio era um cara que enxergava vida fora das pistas e não veria o menor problema em vivê-la.

Niki Lauda abandonou a Fórmula 1 duas vezes, uma delas por um impulso besta de alguém que “não tinha mais humor para andar em círculos” e outra de forma pensada e sensata. Comandou uma empresa aérea, trabalhou para várias equipes de F-1 e continua mantendo uma vida ativa até hoje. Nelson Piquet, que sabia transitar entre a diversão e o trabalho duro como ninguém, continuou disputando corridas mesmo após o acidente em Indianápolis, mas passou a se dedicar mais às suas empresas, à família e a outros assuntos que não respingavam óleo. Alain Prost, Jackie Stewart, Jody Scheckter, Mario Andretti e outros também abandonaram as corridas sem grandes dramas e seguiram levando suas vidas adiante. Embora todos tenham sido irresponsáveis ensandecidos em suas juventudes, amadureceram e descobriram que o eterno perigo à espreita não necessariamente é a única fonte de prazer que existe.

Lá do começo...

Lá do começo…

Senna? Eu sinceramente não o consigo imaginar como um pacato comentarista de corridas ou dono de fazendas no interior paulista. Não o vejo como um velhinho que curtiria a tranquilidade do sítio ao lado dos netos. Netos?

Alain Prost e Nelson Piquet sempre o acusavam de só pensar em Fórmula 1, sendo absolutamente incapaz de aproveitar verdadeiramente a vida ou conversar sobre qualquer outro assunto. Eles podem ser inimigos maledicentes, mas não me pareciam mentirosos. Senna era diferente, um aventureiro de corpo e alma, um cara que levava tudo ao limite e que só seria derrotado se o próprio limite assim o determinasse. De forma geral, o destino desse tipo de gente costuma ser um só, aquele mesmo que você está pensando.

Mas Senna não foi o único. Outro indivíduo que é meio assim é Michael Schumacher.

O alemão nunca foi um cidadão qualquer. Diferente de Ayrton pela personalidade mais gélida, ele se aproximava de seu ídolo pela dedicação extrema, pelo espírito de luta, pelo amor ao desafio e pela total incapacidade em parar quieto. Em 1995, após ganhar seu segundo título na Fórmula 1, Schumacher afirmou que “deverá correr mais quatro ou cinco anos”. Ou seja, lá pelos idos de 1999 ou 2000, ele estaria abandonando as pistas com pouco mais de trinta anos de idade se seu discurso se cumprisse à risca.

Nunca. Mesmo com o nascimento da filhota Gina-Maria e o acidente de Silverstone, Michael jamais teve algum plano sério de se aposentar. Graças a isso, conseguiu ganhar mais cinco títulos mundiais e se tornar um dos maiores nomes da história do esporte mundial. É verdade que, logo após vencer o Grande Prêmio da Itália de 2006, Schumacher anunciou que não mais competiria no esporte a motor e finalmente sossegaria um pouco. Porém, como visto no parágrafo acima, suas palavras pouco valem nesse sentido.

Em 2008, meio entediado com a aposentadoria, Michael decidiu se aventurar nas corridas de motociclismo. Os resultados foram poucos e as quedas, inúmeras. A pior delas, ocorrida em teste com uma Honda CBR 1000 na pista espanhola de Cartagena, comprometeu de forma permanente a artéria cerebral esquerda e ainda lesionou várias outras partes do corpo do alemão. Já era hora de dizer chega, né?

Mas não. Michael Schumacher queria voltar à Fórmula 1 e continuar fazendo a única coisa que sabe na vida, arriscar a própria pele por puro prazer. Em 2009, só não assumiu o lugar vago do convalescente Felipe Massa no Grande Prêmio da Europa porque suas condições físicas ainda não eram as melhores por conta exatamente do acidente de Cartagena. Meses depois, prestes a completar 41 anos de idade, o heptacampeão foi anunciado como primeiro piloto da Mercedes para a temporada de 2010.

Sai dessa, Schumacher. Estamos com você

Sai dessa, Schumacher. Estamos com você

O resto é história. Em três anos com os prateados, Schumacher não conseguiu sequer acompanhar o companheiro Nico Rosberg na maioria das corridas e obviamente não passou nem perto de repetir as vitórias do passado. No entanto, mesmo que em doses homeopáticas, seguiu fazendo apresentações dignas de um dos monstros do automobilismo. A ultrapassagem dupla no Grande Prêmio do Canadá de 2011, a briga encarniçada com Lewis Hamilton em Monza no mesmo ano e a inacreditável pole-position obtida no circuito de Mônaco em 2012, quando já tinha mais de 43 anos de idade, foram alguns dos pontos altos de um cara que nem mesmo o tempo conseguia barrar.

Sua segunda aposentadoria, por incrível que pareça, ocorreu meio que a contragosto. Antes de anunciar que não competiria em 2013, Michael Schumacher se ofereceu para correr no lugar de Felipe Massa na Ferrari e chegou até mesmo a bater um papo com a Sauber. Porém, quando viu que as portas de Maranello não estavam abertas e percebeu que nem mesmo Peter Sauber e Monisha Kaltenborn estavam assim tão empolgados com a possível contratação, Michael percebeu que era hora de pular fora. Da Fórmula 1, não do desafio.

O alemão, assim como Senna, é um cara que precisa satisfazer constantemente seus ímpetos mais agressivos. Fora do automobilismo, Schumacher continuou praticando suas atividades de alto risco, como o kart e o rodeio. Mesmo quarentão, bilionário e com dois filhos adolescentes, ele não estava nem um pouco disposto a acalmar, a trocar seus hábitos agitados por uma vida pacata numa mansão suíça. Porque é de agitação e de perigo que Michael precisa. Não dá para imaginá-lo sem essas coisas. Não dá para imaginá-lo vivendo sem isso.

Veja como são as coisas. Hoje, 6 de janeiro de 2014, primeiro dia do ano para o Bandeira Verde, Michael Schumacher se encontra preso a uma cama no hospital de Grenoble em estado muito grave. Faz oito dias que o alemão, que completou 45 anos há pouco, sofreu um estúpido acidente de esqui na estação de Meribel, no sudeste da França. Após duas cirurgias realizadas no cérebro, a situação foi estabilizada, embora ainda continue longe de ser considerada positiva. Por ora, ainda não há previsão de melhora.

Não quero entrar em detalhes sobre o acidente, vocês já devem estar carecas de ler sobre isso. O texto é apenas uma torcida pessoal. Caras como Michael Schumacher precisam estar vivos para estarem vivos, se é que me entendem. E para alguém que se metia em tantas coisas arriscadas e que foi praticamente arrancado da Fórmula 1 no fim de 2012, permanecer inerte em uma cama de hospital é a coisa mais triste do mundo.

Senna, que era um sujeito explosivo, acabou morrendo em atividade. Que Schumacher, tão explosivo quanto, drible a morte como sempre fez, fique bem o mais rápido possível, saia logo dessa porcaria de cama e volte a se ralar em bicicletas, karts, cavalos ou esquis, cumprindo estritamente os desígnios que aquele velhinho barbudo lá do firmamento lhe imputou lá no comecinho de 1969.

Perdoem-me pela frase digna de livro de autoajuda de supermercado, mas a verdade é que a vida é uma enorme roda-gigante de parque de diversão vagabundo. Você trabalha, estuda, aprende coisas novas, conhece tudo quanto é tipo de gente, viaja para vários lugares e passa por experiências inéditas para, no fim das contas, retornar ao mesmo ponto de anos atrás. Várias histórias terminam dessa forma. O cara que conhece inúmeras mulheres e acaba se casando com a namoradinha dos tempos de adolescente. O aventureiro que viaja para centenas de países até se cansar e voltar para sua cidade-natal. O jogador de futebol que termina sua carreira naquele timezinho furreca da segunda divisão onde fez seus primeiros gols duas décadas antes. O piloto de corrida que retorna a determinada categoria após tantos anos tentando ser feliz em outros certames.

Este não é um Top Cinq dedicado aos que se encaixam na descrição acima. Há algum tempo, escrevi um exatamente com esse tema. O personagem central do texto de hoje é o colombiano Juan Pablo Montoya, aniversariante do dia e mais novo contratado da equipe Penske da IndyCar Series. Vocês conhecem o Montoya, aquele cujo currículo no automobilismo é tão rechonchudo quanto sua forma física. Vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 2000, campeão da CART em 1999 e da Fórmula 3000 Internacional em 1998, Juan Pablo teve uma passagem tão rápida quanto explosiva pela Fórmula 1. Foram 94 largadas, sete vitórias, treze poles e um terceiro lugar na classificação final da temporada de 2003. Desde 2006, vem pilotando na NASCAR Sprint Cup sem repetir o mesmo sucesso obtido nos monopostos.

No dia 13 de agosto, a mídia americana anunciou que Montoya não teria seu contrato renovado com sua equipe, a Earnhardt Ganassi, para a temporada de 2014. Após sete temporadas completas correndo sob a supervisão do velho Chip Ganassi, Juan Pablo teria de procurar emprego em outro lugar. Apesar da Earnhardt Ganassi não ser exatamente a mais competitiva das equipes da Sprint Cup, a verdade é que Montoya não conseguiu empolgar muita gente. Para seu lugar, a equipe contratou o jovem Kyle Larson, revelação da NASCAR Nationwide Series.

De volta ao mercado de pilotos, Montoya virou uma figura almejada por chefes de equipe dentro e fora dos Estados Unidos. Na semana passada, ele viajou ao estado do Colorado para visitar a sede da equipe Furniture Row, que também não é lá essas coisas, pensando na possibilidade de substituir o veterano Kurt Busch. Outra equipe com quem o colombiano também manteve altas paqueras foi a Andrett Autosport, interessadíssima em inscrever um quarto carro para ele na Indy desde que houvesse patrocínio para tal. Do outro lado do oceano, alguns jornalistas malucos até cogitaram a possibilidade de JPM retornar à Fórmula 1 para correr na Lotus no lugar de Kimi Räikkönen. Mas quem acabou levando o passe do colombiano foi um azarão. Um azarão pra lá de chique e pomposo.

Roger Penske meteu a rasteira nos rivais e contratou Juan Pablo Montoya para correr em seu terceiro carro na IndyCar Series a partir do ano que vem, fazendo companhia a Helio Castroneves e Will Power. O casamento, anunciado de forma surpreendente, representa o retorno de Montoya às competições de monopostos nos Estados Unidos após 13 anos. Sua última participação em uma corrida desse tipo ocorreu na etapa de Fontana da temporada de 2000 da CART, realizada em 30 de outubro de 2000. No milênio passado, portanto.

O post de hoje é uma pequena enorme homenagem a Montoya. Contarei cinco dos momentos mais interessantes da carreira do colombiano. Interessante, nesse caso, não necessariamente significa bem-sucedido. Na verdade, das cinco corridas abaixo apresentadas, em três delas o colombiano não conseguiu ser o vencedor. Mesmo assim, deixou sua marca. Que ele consiga repetir na Indy pequenos espetáculos como esses daí.

5- TOYOTA OWNERS 400 DE 2013

Juan Pablo Montoya deixa a NASCAR Sprint Cup com um estigma bastante incômodo. Em 244 participações, o sul-americano só conseguiu duas míseras vitórias. Para piorar, ambas foram obtidas em pistas mistas: na etapa de Sonoma em 2007 e na de Watkins Glen em 2010. Nos ovais, Montoya não conseguiu um trofeuzinho sequer. Lembre-se que uma temporada da Sprint Cup é composta por 34 corridas em pistas ovaladas e apenas duas, exatamente as de Sonoma e Watkins Glen, em pistas com curvas para a direita e para a esquerda. Tendo consciência esses fatos, você não precisa ser um gênio para entender o porquê de muita gente que só acompanha a NASCAR não dar muito crédito à competência do piloto de Bogotá.

Uma desconfiança, de certa forma, injusta. Um cara que faz oito de suas nove poles na NASCAR em circuitos ovais não pode, de maneira alguma, ser tratado como um zé-mané que só aguenta correr nos mistos da Europa. Em várias corridas, Montoya se colocou como um dos fortes candidatos à vitória. No total, o colombiano chegou a liderar voltas em mais de cinquenta provas realizadas em ovais. Mas não ganhou nenhuma delas.

Algumas derrotas foram realmente desconcertantes. Na Allstate 400 de 2009, realizada em Indianápolis, Juan Pablo liderou 116 voltas e só perdeu a vitória porque ultrapassou o limite de velocidade em um de seus pit-stops e teve de pagar uma punição durante bandeira verde. Um ano depois, também em Indianápolis, Montoya foi o primeiro colocado em 86 voltas e jogou o triunfo no lixo por causa de uma série de contratempos. No seu último pit-stop, sua equipe decidiu trocar os quatro pneus de seu carro. Seis concorrentes preferiram trocar apenas dois e acabaram voltando à sua frente. Ansioso para retomar a liderança, JPM cometeu um erro, bateu no muro e ainda atingiu o carro de Dale Earnhardt Jr. Babau, vitória.

No entanto, nenhum fracasso supera o ocorrido na primeira corrida realizada em Richmond nesse ano. Dessa vez, ninguém fez nada de errado. O colombiano largou na quarta posição e passou as primeiras 330 voltas andando sempre entre a terceira e a nona posições. Por volta da volta 330, houve uma bandeira amarela e quase todo mundo foi para os boxes. Numa dessas, Montoya acabou retornando à pista na primeira posição.

O carro estava bom, o piloto estava com a cabeça no lugar e os mecânicos não cometeram nenhum absurdo. O que faltou, então? Sorte. Juan Pablo assumiu a liderança na passagem 330 e ficou por lá durante 67 voltas. Quando faltavam apenas dez estúpidos giros até o fim, ele estava abrindo vantagem para o segundo colocado, Kevin Harvick. De repente, o Toyota de Brian Vickers roda e bate no muro, causando uma desagradabilíssima bandeira amarela.

A contragosto, Montoya teve de ir aos boxes, já que os rivais também iriam e colocariam pneus melhores para voltar com tudo nas últimas voltas. O pit-stop do colombiano não foi tão bom e ele foi devolvido na terceira posição. Na relargada, Montoya deu o azar de ficar do lado de fora, preso atrás de carros com pneus totalmente desgastados. Acabou terminando apenas na quarta posição, batendo na trave mais uma vez. Pelo visto, a zica da Fórmula 3000 atinge até mesmo os pilotos da NASCAR.

4- GRANDE PRÊMIO DE MÔNACO DE FÓRMULA 3000 DE 1998

E falando em Fórmula 3000, olha ela aí. Vocês já devem estar cansados de me ver elogiá-la gratuitamente, até porque já sabem que não houve categoria melhor na história do automobilismo. Em 1998, Juan Pablo Montoya era apenas um garoto de 23 anos de idade que ainda nem pensava em correr nos Estados Unidos e só queria chegar logo à Fórmula 1 para se tornar o primeiro colombiano bem-sucedido da história da categoria. Enquanto isso não acontecia, sua tarefa era a de derrotar Nick Heidfeld, alemãozinho descarado que competia pela equipe mais forte da Fórmula 3000, a West Competition, filial da McLaren.

A quinta etapa da temporada foi realizada nas ruas de Mônaco. Foi a primeira vez que a Fórmula 3000, acostumada a realizar provas em pistas tão precárias como Enna-Pergusa e Vallelunga, pisou em solo tão nobre. Naquela altura, Montoya liderava o campeonato com vinte pontos, cinco a mais que Heidfeld. Não marcou pontos nas duas primeiras provas, mas venceu em Barcelona e em Silverstone, um verdadeiro win or wall.

Foi um fim de semana louco para o colombiano. Montoya aprontou das suas logo no treino oficial. Toda vez que surgia um carro à sua frente, ele tirava o pé, andava devagar por vários segundos e só voltava a acelerar quando já havia um espaço livre grande o suficiente. Uma atitude esperta que acabou atrapalhando vários pilotos que vinham atrás e eram obrigados a diminuir a velocidade subitamente. Como forma de punição, a organização de prova decidiu anular as três melhores voltas de Montoya na sessão. A quarta, 1m31s998, lhe garantia o sétimo posto no grid. Heidfeld largava em segundo, atrás do dinamarquês Jason Watt.

Vamos à corrida. Em apenas 50 voltas, Juan Pablo Montoya conseguiu alternar os feitos mais geniais e as burradas mais imperdoáveis de uma categoria de base. Recomendo que você assista ao vídeo acima. Montoya subiu para sexto ainda na primeira volta e passou as primeiras voltas tentando ultrapassar o francês Stéphane Sarrazin. Conseguiu na marra, fazendo a manobra na saída do túnel. Genialidade 1. Depois, como um foguete, se aproximou rapidamente de Jamie Davies e o ultrapassou na Massenet, com direito a drift e corrigida, uma das ultrapassagens mais bonitas que já vi. Genialidade 2. Cheio da confiança, Juan Pablo começou a achar que era um ser sobrenatural e onipotente. Com isso, vieram as bobagens.

Montoya tentou ultrapassar o uruguaio Gonzalo Rodríguez por fora na saída do túnel. A ousadia obviamente não funcionou e os dois escaparam pela chicane, mas o colombiano ainda ganhou a posição. Burrada 1. A organização não gostou da picardia e aplicou a JPM um stop-and-go de dez segundos. De volta à pista, Montoya passou novamente por Sarrazin e se aproximou de Davies. Bateu duas vezes em sua traseira e, na segunda, estourou o bico e a roda dianteira direita de seu Lola-Zytek. Burrada 2. Ao invés de ir para os boxes trocar as peças, decidiu continuar na pista do jeito que estava. Muito mais lento que o resto, tentou sem sucesso segurar as posições que perdia e ainda empurrou o companheiro de equipe Gareth Rees para o guard-rail na última volta. Burrada 3. Montoya ainda terminou em sexto, com o sétimo colocado colado em sua caixa de câmbio. Garanto a vocês que o vencedor Heidfeld não atraiu um décimo das atenções (como sempre) como seu rival colombiano, o homem do dia tanto pelo lado bom como pelo diabólico.

3- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 2000

Em 2000, Juan Pablo Montoya estava no auge da carreira. Ganhou o título da CART no ano anterior, estava sendo paparicado por toda a comunidade automobilística ianque e ainda vinha recebendo flores e cortejos de Sir Frank Williams, que o queria em sua equipe de Fórmula 1 no ano seguinte. Mas nada disso tinha importância alguma perto daquela que seria sua maior conquista no automobilismo até hoje.

Naquele ano, a Chip Ganassi decidiu quebrar uma barreira até então intransponível entre a CART e sua petulante rival, a Indy Racing League. Como os senhores sabem, as duas categorias surgiram a partir do rompimento da antiga IndyCar em 1995, ocorrido por causa de problemas de ego entre Tony George, o chefão do autódromo de Indianápolis, e o resto do pessoal.  Cada um dos novos certames tinha lá sua vantagem. A CART tinha os melhores pilotos e equipes, os patrocinadores mais interessantes, o melhor equipamento, mais audiência e muito mais prestígio. A IRL tinha as 500 Milhas de Indianápolis, custos menores, prêmios maiores, uma cara mais americanizada e só. Até 1999, nenhuma equipe da CART se atreveu a atravessar o território inimigo para disputar a Indy 500. Em fevereiro de 2000, Chip Ganassi fez questão de anunciar que seria o primeiro a fazer isso. Ele inscreveria dois G-Force/Oldsmobile patrocinados pela fiel parceira Target para seus pilotos Jimmy Vasser e Juan Pablo Montoya.

Vasser era macaco velho na Indy 500, tinha disputado algumas edições e até liderado a de 1995. Montoya, por outro lado, estava pisando no oval de Indiana pela primeira vez. Mas ele não fez feio, muito pelo contrário. Passou fácil pelo teste de novatos, esteve sempre entre os primeiros nos treinos livres e cavou uma surpreende segunda posição na grelha de partida, atrás apenas do texano Greg Ray. Tão confiante estava que ainda teve fôlego para disputar, no sábado anterior à grande corrida, a etapa de Nazareth da CART. Fez a pole-position e terminou em quarto. Depois, pegou um avião e voou rapidinho da Pensilvânia até Indiana.

Provocador e filho da mãe como poucos, Montoya ainda fez uma gracinha que irritou toda a patota da Indy Racing League antes da largada. Ao entrar no cockpit, grudou no lado de dentro do cockpit um adesivo com os dizeres “trator John Deere”, insinuando que seu G-Force/Oldsmobile era um trambolho perto dos portentosos carros da CART, o que não era uma mentira. Ele queria, no fundo, apenas provar que tudo aquilo era fácil demais para ele. “As curvas são todas iguais. Na verdade, você precisa tomar mais cuidado nos circuitos da CART e do automobilismo europeu do que aqui”. O cara sabe ser escroto até a alma.

O mais incrível da história é que, de fato, tudo realmente foi fácil demais. Montoya começou as primeiras voltas em segundo, mas se aproveitou do tráfego intenso e ultrapassou Greg Ray na volta 27. Depois, disparou e chegou a abrir 21 segundos de vantagem para o segundo colocado, uma Transamazônica de diferença em se tratando de pista oval. Ele só sofreu ameaça real lá na volta 150, quando uma bandeira amarela juntou todo mundo e Montoya sofreu fortes ataques de Buddy Lazier. Na última interrupção, os dois pararam nos boxes e voltaram atrás de Vasser. Juan Pablo não tomou conhecimento do companheiro, passou por ele com facilidade, abriu vantagem novamente e obteve uma das vitórias mais incontestáveis da história das 500 Milhas de Indianápolis. Naquele dia, virou ídolo de vez, ficou famoso nos Estados Unidos e foi chamado para um monte de eventos de grã-fino no país. E ainda há quem diga que ele é ruim em ovais…

2- GRANDE PRÊMIO DO BRASIL DE 2001

Todo mundo se lembra disso aqui. O momento mais mítico da carreira de Juan Pablo Montoya na Fórmula 1 aconteceu no Autódromo José Carlos Pace no dia primeiro de abril de 2001. Mentira? Claro que não. O que o piloto colombiano fez até parecia inimaginável alguns momentos antes, mas acredite, foi verdadeiro.

Montoya era um dos quatro estreantes daquela temporada – os outros eram os dois futuros astros Fernando Alonso e Kimi Räikkönen, além do subestimado Enrique Bernoldi. Corria pela Williams ao lado de Ralf Schumacher e não vinha tendo um início de temporada fácil. Logo nos testes de inverno, trancou a cara e criou um clima de animosidade com o colega de equipe, pessoa de convivência igualmente difícil. Em Melbourne, largou apenas em 11º, brigou com o volante durante todo o tempo e acabou abandonando com o motor quebrado. Na Malásia, quebrou o carro ainda antes da largada e acabou rodando na terceira volta. Sob pressão, ele precisava mostrar melhor desempenho na terceira etapa, realizada no Brasil.

A presença de inúmeros colombianos na arquibancada deve tê-lo ajudado. Nos treinos, Montoya liderou a segunda sessão livre e ainda cavou um quarto lugar no grid de largada, sua melhor posição na temporada até então. À sua frente, largariam Michael Schumacher, Ralf Schumacher e Mika Häkkinen. Superá-los seria muito difícil, pois um era tricampeão, outro bicampeão e outro era um teutônico chato e azedo como limão novo. Mas Montoya não é de se intimidar com qualquer um.

Logo na largada, a McLaren de Mika Häkkinen ficou travada em sua posição e o finlandês não conseguiu andar um metro sequer. Enquanto isso, Montoya pulou bem e ultrapassou Ralf Schumacher, assumindo logo de cara a segunda posição. O safety-car entrou na pista por causa do carro estacionário de Häkkinen e agrupou todo mundo por uma única volta. O reinício se deu logo na terceira passagem. E aí Juan Pablo deu seu show.

O líder Schumacher atravessou a bandeira verde tranquilamente e veio entrando no S do Senna pensando apenas no voo das borboletas. De repente, ele foi surpreendido por um insolente carro branco e azul que se acotovelava no espaço mínimo que havia entre a Ferrari e o muro à esquerda. O alucinado Montoya decidiu esquecer o pedal do freio e simplesmente mergulhou para cima de Schumacher, empurrando o alemão para fora e assumindo a primeira posição na marra. A torcida brasileira ficou em pé. O paddock ficou em polvorosa. Michael Schumacher ficou assombrado. Será que, finalmente, havia surgido um rival à altura do então tricampeão?

Montoya passou e desapareceu na liderança. Sempre muito agressivo, chegou a dar suas escorregadelas aqui e acolá, mas não perdeu tempo em momento algum. Na volta 37, tinha cinco segundos de vantagem para David Coulthard e mais de 35 segundos para Michael Schumacher. Venceria a prova se não fosse por Jos Verstappen, que o atropelou no fim da Reta Oposta na 38ª passagem. Montoya terminou o domingo a pé, mas sob aplausos de torcedores e jornalistas. Mal sabia ele que, infelizmente, este foi seu melhor momento na Fórmula 1 em termos de brilhantismo.

1- MICHIGAN 500 DE 2000

Em sua segunda aparição na CART, na pista de Motegi em 1999, Juan Pablo Montoya fez talvez sua maior bobagem em sua curta passagem pela categoria. Nos treinamentos de quinta-feira, o colombiano fechou meio que sem querer a porta de Michael Andretti na primeira curva, os dois carros se tocaram e bateram em alta velocidade no muro. Nenhum deles se feriu, mas os integrantes das equipes Chip Ganassi e Newman-Haas quebraram o maior pau. Na época, Juan Pablo, mesmo sendo um estreante ainda desconhecido nos Estados Unidos, não deu a mínima às críticas do veteraníssimo Andretti. A atitude arrogante e autossuficiente lhe garantiu uma inimizade, mais uma, com um dos grandes nomes do automobilismo.

No ano seguinte, já campeão da CART e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, Montoya era o verdadeiro astro do momento nas corridas americanas de monopostos. Já tinha, inclusive, um currículo mais interessante que o do próprio Michael Andretti, que também só tinha vencido um título na Indy até então e que jamais havia bebido o leite da vitória em Indianápolis. Os dois pilotos se encontraram novamente nas 500 Milhas de Michigan, décima primeira etapa da temporada de 2000 da CART.

Montoya estava num ano bastante difícil. A Chip Ganassi havia aceitado trocar os ótimos motores Honda pelos limitados Toyota por causa de um cheque de cerca de 30 milhões de dólares que Mr. Ganassi havia recebido lá da empresa criada por Toyoda-san. Juan Pablo teve inúmeros problemas com o novo motor desde o início e só havia vencido uma prova até então, a de Milwaukee. No superspeedway de Michigan, as dificuldades eram bem claras. O colombiano não conseguiu o melhor dos acertos e só obteve o sétimo tempo.

Ele teve de dar um jeito de se recuperar na corrida. E deu. Logo na largada, passou nada menos que cinco carros ainda na primeira curva. Na reta oposta, ainda deixou Gil de Ferran para trás e assumiu a liderança de forma assustadora.  Só que liderar a primeira volta em Michigan, de forma geral, não significa absolutamente nada. Nada menos que dez pilotos chegaram a tomar a ponta em algum momento da prova.

Mesmo sem ser o líder durante todo o tempo, Montoya esteve quase sempre entre os dez primeiros. Houve cinco bandeiras amarelas durante a prova e a movimentação tanto na pista como nos boxes foi intensa. A última interrupção foi causada por Christian Fittipaldi, que rodou em alta velocidade na reta oposta e não se arrebentou por pouco. A relargada foi dada na volta 230. E aí começou o show.

Depois de pouco mais de um ano, Montoya e Andretti se encontraram novamente numa pista oval. Dessa vez, a disputa era para valer. Os dois passaram as últimas vinte voltas ultrapassando um ao outro numa sequência quase sincronizada. No cronômetro posicionado na linha de chegada, foram contadas nada menos que sete trocas de líder. Os espectadores nas arquibancadas e ao redor do mundo estavam de pé. Ninguém sabia qual dos dois ganharia a corrida, se é que ambos chegariam ao fim da prova.

Na volta 248, o retardatário Luiz Garcia Jr. apareceu no meio do caminho e se colocou na linha de dentro da curva 1. Montoya, sempre doidão, deu um jeito e mergulhou por dentro num espaço minúsculo, se livrando do paulista e conseguindo uma boa vantagem sobre Andretti. O americano se recuperou na volta seguinte e abriu a última volta na ponta. Juan Pablo voltou a passá-lo na primeira curva, mas tomou o troco na reta oposta. Dali em diante, segundos de apreensão.

Montoya e Andretti entraram na última curva lado a lado a mais de 300 e tantos por hora, o americano por dentro e o colombiano por fora. Michael e seu carro preto ainda deram um pequeno empurrão em JPM, que ainda conseguiu segurar o bólido na pista. Faltavam poucos metros e mais um retardatário brasileiro, Tarso Marques, apareceu justamente no caminho de Montoya. Um piloto normal tiraria o pé e entregaria covardemente a vitória a Andretti. Mas Montoya não é normal. Ele acelerou ainda mais e aproveitou o vácuo do carro de Marques, conseguindo as milhas por hora a mais de velocidade para vencer Michael Andretti por apenas quatro centésimos.

Montoya gritou feito o maluco que é após cruzar a linha de chegada. Foi a primeira vitória da Toyota num superspeedway. E foi, certamente, a vitória mais “Montoya” da carreira de Juan Pablo.

Em 2013, Lewis Hamilton estará de casa nova. Boa decisão?

Em 2013, Lewis Hamilton estará de casa nova. Boa decisão?

Primeiro dia do ano, um deserto de assuntos para quem escreve e palpita sobre corridas. Eu poderia muito bem iniciar os labores deste blog, que entra em seu quarto ano de existência, falando sobre o que ganhei de Natal ou comentando o resultado da Corrida de São Silvestre, mas não apelarei com esse tipo de coisa. Vamos então requentar alguns assuntos do ano passado. Assuntos que passaram batido por aqui. Comecemos, pois.

A maior novidade da Fórmula 1 velha de guerra em 2013 será a estreia de Max Chilton na Marussia. Estou brincando. Lá no pelotão da frente, estamos todos esperando pela estreia de Lewis Carl Davidson Hamilton na equipe Mercedes. Após seis temporadas como piloto da McLaren e outros tantos anos sob a rígida tutela de Ron Dennis, o campeão de 2008 decidiu mudar de ares. Após meses de negociações, Hamilton foi anunciado no dia 28 de setembro como substituto do mítico Michael Schumacher na equipe de três pontas.

Os detalhes da contratação estão disponíveis na internet para qualquer um xeretar. Lewis correrá pela Mercedes até 2015 e receberá algo em torno de vinte milhões de libras esterlinas anuais. Na McLaren, ele recebia apenas quinze milhões de libras anuais e a equipe ainda havia lhe oferecido um salário consideravelmente menor em 2013. Como aceitar um disparate desses numa equipe onde a comida é ruim e o piloto não pode sequer ficar com seus troféus de vitória? Tchau e bença.

Na Mercedes, Hamilton receberá um tratamento de rei. Considerado como um dos grandes pilotos de ponta da Fórmula 1 atual, ele certamente terá à disposição o carro mais polido, os melhores mecânicos, as peças mais novas e talvez a maior porção de macarrão ao sugo no bandejão da equipe. Seu companheiro será o andrógino Nico Rosberg, sujeito de excelsa classe e amigão de Hamilton lá dos tempos do kartismo. A loirinha, que nunca foi lá essas coisas, não deverá ser o maior dos incômodos. Resumindo: a Mercedes pode não ser a coisa mais brilhante do grid, mas é a casa que dará tudo o que Lewis Hamilton quiser.

Há dezoito (dezoito? Puta merda!) anos, a Fórmula 1 assistiu a uma mudança muito parecida. Que envolveu, diga-se de passagem, o antecessor de Lewis Hamilton na Mercedes. Na época em que ganhava corridas a torto e direito com a Benetton, Michael Schumacher foi assediado por duas equipes conhecidas pelas conquistas, pela história, e pelo enorme buraco em que se encontravam. De um lado, uma McLaren que não tinha muito mais a oferecer do que um motor Mercedes em fase de desenvolvimento. Do outro, a problemática Ferrari, que não ganhava nada fazia um bocado de tempo.

Hamilton em sua antiga casa, a McLaren

Hamilton em sua antiga casa, a McLaren

Todos nós sabemos que Schumacher só estreou na Fórmula 1 graças à grana da Mercedes, que queria preparar um piloto alemão para correr em uma futura equipe oficial da montadora na categoria. Os dirigentes de Stuttgart injetaram muitos marcos em Michael e também em Heinz-Harald Frentzen pensando em tê-los desfilando suas baratinhas a partir de meados dos anos 90. O estágio na Jordan no segundo semestre de 1991 seria a última etapa de preparação de Schumacher para o estrelato.

Acidentes de percurso acontecem, porém. Schumacher foi tão bem em sua solitária corrida na Jordan que a Benetton o roubou de Eddie Jordan e da Mercedes em questão de dias. Repatriado na equipe das cores unidas, Michael amadureceu, ganhou corridas e dois títulos. Em 1995, mesmo tendo apenas 26 anos de idade, já era um sujeito com condições de escolher onde correr.

A McLaren foi atrás do alemão no início de 1995. Após perder Ayrton Senna, a equipe passou por um período de total escuridão, caracterizado por alguns resultados pontuais e uma série de decepções. O acordo firmado com a Mercedes-Benz representaria o início de uma nova era, em que a equipe teria de correr atrás do sucesso sem Senna ou Alain Prost. Para liderá-la, era necessário trazer um nome de peso. Esse só podia ser Schumacher, o antigo filho de Stuttgart.

Ainda no primeiro semestre de 1995, a Ferrari apareceu com uma proposta tentadora. Por cerca de 25 milhões de dólares anuais, o alemão trocaria o conforto da Benetton pela ousada tentativa de trazer para Maranello o título que Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Patrick Tambay, Michele Alboreto, Gerhard Berger, Nigel Mansell, Alain Prost e Jean Alesi não conseguiram. Naquela época, a Ferrari era uma verdadeira encrenca, onde latinos batiam cabeça e não chegavam a lugar algum. Um pouco de sangue germânico poderia colocar ordem na casa.

Schumacher poderia permanecer na Benetton, ir para a McLaren ou chutar o balde e migrar para a Ferrari. A Benetton tinha dinheiro e um ótimo staff técnico, mas quase custou a Michael seu primeiro título em 1994 após ser acusada de trapacear aos montes em seu carro. O piloto alemão chegou a pensar em deixar a equipe ainda em 1994, mas acabou continuando sob a promessa de dias menos turbulentos. No entanto, o contrato acabava no ano seguinte e a vida estava aberta para outras possibilidades. Correr pela McLaren-Mercedes não parecia ser algo ruim, mas faltava alguma coisa. Ou sobrava Ron Dennis. A Ferrari, por sua vez, é um sonho de quase todo garoto que veste macacão e capacete. Se Schumacher conseguisse ganhar aquele maldito título, ele asseguraria seu lugar entre os grandes da história da Fórmula 1.

Michael Schumacher tinha tudo na antiga Benetton: casa, comida, roupa lavada, carro...

Michael Schumacher tinha tudo na antiga Benetton: casa, comida, roupa lavada, carro…

Schumacher preferiu o risco da Ferrari à segurança da Benetton ou à tradição da McLaren-Mercedes. É claro que pesaram muito os 25 milhões de dólares anuais, que faziam seu salário na Benetton parecer esmola, mas o desafio de ser campeão por uma equipe que não ganhava nada fazia algum tempo não tinha preço algum. A história provou que Michael tomou a decisão certíssima.

Há quem acredite que Lewis Hamilton, dezessete anos depois (dezessete?! Estou ficando velho!), quer repetir a trajetória de Michael Schumacher ao largar um emprego excelente numa equipe consolidada para arriscar o pescoço em uma equipe que precisa urgentemente de bons resultados. Vejamos.

O que é a Mercedes AMG Petronas F1 Team atualmente? Pela grana e pela qualidade de alguns dos nomes envolvidos, muitos aqui, incluindo eu, diriam que trata-se de uma das equipes de ponta da Fórmula 1. Com orçamento de cerca de 206 milhões de euros em 2012, a Mercedes só perde para a Ferrari (310 milhões), a Red Bull (265 milhões) e a McLaren (250 milhões) em termos de grana. Em termos de recursos humanos, a equipe também não fica devendo para nenhuma outra grande estrutura: nomes como Ross Brawn, Aldo Costa, Bob Bell, Geoff Willis e Niki Lauda garantem um dos staffs mais fortes da Fórmula 1.

A receita é boa e os ingredientes são de qualidade incontestável, mas o saldo final não foi tão positivo até aqui. Nem mesmo o velho Schumacher, já velho e heptacampeão, conseguiu os resultados que todos esperavam. O que faltou? Há quem diga que os 200 milhões de euros não são suficientes para construir uma equipe verdadeiramente boa. Niki Lauda, nomeado um dos diretores da escuderia há pouco tempo, teria estimulado um aumento de 28% no orçamento da Mercedes para 2013.

Há quem diga que as instalações da equipe na cidade inglesa de Brackley andam precisando de uma repaginada, já que foram herdadas da extinta Brawn GP, que por sua vez herdou a estrutura da Honda, que por sua vez recebeu tudo de mão beijada da antiga BAR. É um argumento válido, mas não sei até quando é totalmente verdadeiro. Vale dizer que a Sauber é uma equipe de infraestrutura impecável, quase divina, mas nós sabemos que isso pouco reflete nos resultados da pista.

... mas ele preferiu tentar algo novo, a Ferrari. O resultado é conhecido por todos

… mas ele preferiu tentar algo novo, a Ferrari. O resultado é conhecido por todos

Eu prefiro dizer que a Mercedes ainda não conseguiu nada além de uma vitória com Nico Rosberg porque não teve competência para fazer um carro melhor que o da concorrência. Uma resposta simples e preguiçosa, mas correta. Além disso, falta talvez um pouco de ousadia. Ela até tenta inovar com alguma artimanha técnica, como foi o caso do duplo difusor do início desse ano, mas não é só isso. A Mercedes precisa de um upgrade técnico, uma grande reviravolta em seu staff, algo próximo ao que a Ferrari fez após a contratação de Schumacher ou a própria Red Bull fez ao contratar Adrian Newey. A grana para isso está lá.

Contratar Lewis Hamilton pode ter sido a primeira luz no fim do túnel, alguns interpretam. Sinceramente, não sei. Em seis temporadas, o britânico se mostrou tão genial na pista como tonto fora dela. Perdeu-se em problemas com o pai e a namorada, envolveu-se em polêmicas totalmente desnecessárias (ser pego andando a mil por hora na Austrália, por exemplo), não controlou a língua em alguns momentos (aquela brincadeira do “talvez porque eu seja negro” não pegou bem) e deixou tudo isso afetar sua pilotagem. A patética temporada de 2011 não poderia ser mais elucidativa a respeito.

Eu não conheço a pessoa Lewis Hamilton, mas pelos sinais que sua figura pública sempre deu, desconfio que sua intenção em relação à Mercedes seja bastante distante da de Schumacher na Ferrari. O alemão largou a Benetton no auge, com chances grandes de ser tricampeão, para investir num sonho e num desafio. E Hamilton?

Lewis já demonstrava total insatisfação com a McLaren havia alguns anos. A equipe desaprendeu a fazer um carro dominador. Ou simplesmente não aguentou o rojão da Red Bull, mas tudo bem até aí, ninguém aguentou. De qualquer forma, sem um carro bom, a McLaren não se torna um lugar tão aconchegante assim. O clima na equipe é frio, áspero, estranho. Diziam as más línguas que Ron Dennis implicava com os funcionários quando o chão estava manchado. E o cara ainda insistia em ficar com os troféus. Uma vez, após ganhar em Monza, Alain Prost deu seu troféu de vencedor aos fãs italianos e levou uma dura daquelas de Dennis.

A figura tétrica de Mr. Ron retirou-se oficialmente em 2007, mas sua sombra ainda permanece. E a equipe não mudou muito em termos de filosofia. Continua sendo um lugar chato e censurador, que não se notabiliza pela criatividade ou pela liberdade. Lewis não se sentia bem por lá para levar a cabo seus exageros midiáticos. A McLaren não gosta de pilotos que perdem corridas por causa da namorada.

Hamilton e Ron Dennis, o cara que conseguiu fazer da McLaren um lugar menos agradável

Hamilton e Ron Dennis, o cara que conseguiu fazer da McLaren um lugar menos agradável

Interprete a situação como quiser. A minha hermenêutica tem um tom meio moralista, mas não consigo fugir muito disso. Lewis Hamilton age como uma criança mimada, um moleque, alguém incapaz de enfrentar adversidades. Enquanto ganhou corridas a rodo nas categorias de base ou desfrutou de ótimos carros da McLaren, tudo estava bem. A partir do instante em que as nuvens pretas assolaram sua vida, ele esmorece, desanima, deixa qualquer bobeira tomar conta de sua cabeça. E acaba assinando com a Mercedes.

Não, ele não precisa ser grato à McLaren. Tudo o que deveria ser retribuído à equipe já foi. Além do mais, na Fórmula 1, só idiotas acreditam em gratidão. O problema é que Hamilton corre o risco de fazer sua carreira desmoronar por causa dessa mudança. A McLaren era uma equipe irritante e que pagava pouco, mas ainda lhe fornecia material de altíssima qualidade. Na Mercedes, corremos o risco de ter um Hamilton rico, livre e andando em oitavo, nono. A não ser que Lewis já esteja muito satisfeito com suas conquistas, que ainda não são muitas, não faz sentido para ele deixar de buscar correr pela melhor equipe possível.

Aí alguém vem e faz a comparação com Schumacher. Não me parece ser bem por aí. Hamilton largou a Mercedes principalmente por dinheiro e ambiente – eram estes os dois fatores mais citados em negociações e notícias do tipo, e não “a busca por um novo desafio”. Se a McLaren o pagasse bastante e o deixasse correr livremente pelo jardim, ele nunca teria saído de lá. Se por acaso Lewis utilizou a expressão “busca por desafio” em algum momento, é unicamente para tentar dar alguma justificativa esportiva a uma atitude pouco sensata.

Hamilton não tem o perfil de Schumacher, esse sim, um cara que gosta de automobilismo e desafios. Ao trocar a Benetton pela Ferrari, Michael se esforçou para levar com ele a equipe técnica que cuidava de seu carro na Benetton. Em 1997, toda a turma estava reunida novamente. Schumacher é um cara que trabalha, que raciocina, que discute, que palpita, que xereta, que não deixa se abater por assuntos de fora da pista. Ele, sim, fez a Ferrari crescer. Hamilton não conseguiu sequer dar ânimo à própria McLaren que o criou. Poderá ele fazer a Mercedes funcionar? Eu aposto cegamente que não.

Espero estar errado. Hamilton é um cara bom pra caramba, tão veloz quanto Sebastian Vettel ou Fernando Alonso. Nunca deixei de torcer por ele, talvez o mais divertido e agressivo dos pilotos de ponta da Fórmula 1 atual. Na Mercedes, é certo que seus primeiros dias serão difíceis. Os demais só dependerão dele.

Nesta onda de aposentadorias que assola o automobilismo de ponta, quem parece estar com pé e meio no asilo é Ralf Schumacher. Ralf Schumacher, lembra-se dele? O irmão mais jovem, mais gorducho, mais antipático e muito melhor casado de Michael Schumacher. Aquele que correu pela Williams durante um bom tempo, ganhou seis corridas e não deve ter juntado mais do que meia dúzia de fãs. Aquele que todo mundo aqui no Brasil jurava ser, como dizem os portugueses, um “paneleiro”. Aquele que era gordo, branquelo e estranho quando criança. Aquele, aquele mesmo.

O Schumacher que funciona pela metade fez sua última corrida na atual temporada da DTM no fim de outubro, em Hockenheim. Terminou em nono e levou os dois últimos pontinhos de sua vida para casa. No campeonato, ele ficou apenas em 17º. Entre seus companheiros de Mercedes, ele superou apenas a graciosa Susie Wolff e o novato Roberto Mehri. Ralf está no DTM desde 2008. Em 52 corridas, ele conseguiu dois pódios e 46 pontos, uma verdadeira miséria.

Ralf Schumacher é um dos pilotos mais controversos dos últimos vinte anos. Não por ter feito coisas pouco louváveis, como seu irmão mais velho, mas por simplesmente suscitar altas discussões sobre seu real talento. Os defensores alegam que o alemão teve algumas ótimas temporadas na Fórmula 1 e ganhou mais corridas do que muito piloto celebrado por aí. Além disso, seus resultados nas categorias de base são muito bons, como o título na Fórmula Nippon em 1996. É verdade. Os detratores, grupo no qual sou sócio de carteirinha, dizem que ele é chato, feio, bobo, desastrado, irregular e só conseguiu seus resultados por causa de carros muito bons. Quando a coisa ameaçava ficar feia, Ralf arregava.

Para provar meu ponto de vista, que sempre está certo, escrevo um Top Cinq contando cinco grandes momentos de Ralf Schumacher na Fórmula 1. Foi uma lista difícil de fazer, esta daqui, pois Ralf teve vários pequenos incidentes em sua carreira. Coloquei aqui os mais chamativos, aqueles que fizeram seus fãs colocar as mãos na testa e se perguntar o porquê de torcer por tamanha capivara. OK, nem todos aqui foram sua culpa, mas eu nunca perderia uma oportunidade de apontar o dedo e gritar “só podia ser o Ralf”.

5- GP DA ARGENTINA DE 1997

 

Terceira corrida da temporada de 1997, Ralf Schumacher era um dos pilotos mais observados por todos por várias razões. A mais óbvia delas era seu parentesco com Michael Schumacher, que tomou uísque com Eddie Jordan alguns meses antes para garantir que o irlandês contratasse seu irmão menor para ser companheiro de Giancarlo Fisichella. Além disso, pilotando o carro da Jordan, Ralf era talvez o estreante com melhores condições de brilhar. Por isso, ele era uma das boas atrações daquele início de temporada.

Ralf não fez muito nas duas primeiras corridas, largando no meio do bolo e abandonando com problemas. A terceira corrida foi realizada em Buenos Aires, capital mundial do alfajor e daquela presidenta irresponsável do cacete. Melhor adaptado ao seu carro amarelado, Schumacher apareceu bem nos treinamentos e conseguiu um ótimo sexto lugar no grid a despeito de uma rodada na qualificação. O companheiro Fisichella largaria três posições atrás.

A largada foi um grande rebuceteio. O pequeno Schumacher largou mal pra caramba, perdeu algumas posições e quase se viu envolvido no toque entre seu irmão Michael e Rubens Barrichello. Para escapar, Ralf jogou o carro para a direita sem olhar no retrovisor e acertou em cheio o pobre do David Coulthard, que ficou sem a roda e teve de abandonar. O alemão seguiu em frente sem qualquer problema.

Ralf teve um início de corrida competente, até. Fez boas ultrapassagens sobre Damon Hill e Johnny Herbert, embora tenha tomado o troco desse último. Com os pit-stops e os abandonos, ele foi ganhando posições. Na volta 25, o irmãozinho já era o terceiro colocado. Logo à sua frente, o companheiro Fisichella. Naquela altura, Ralf estava mais rápido e tinha condições de tentar a ultrapassagem.

Pois foi nesse momento que a anta cometeu seu primeiro de muitos erros na carreira. Ralf tentou uma ultrapassagem completamente improvável, Fisichella corretamente fechou a porta, o alemão não aliviou e o resultado foi o toque. O carro do italiano rodou e ficou atolado na brita. Ralf seguiu em frente, sobreviveu a uma prova cheia de abandonos e terminou no pódio, seu primeiro na Fórmula 1.

Mas o clima esquentou na Jordan, obviamente. Os dois jovens pilotos, cujos santos não haviam batido logo que se conheceram, romperam relações definitivamente após o ocorrido. Fisichella, com toda a razão, ficou ensandecido. “Todo mundo viu o que aconteceu. Ralf me pediu desculpas e admitiu o erro. Fiquei puto, mas já conversamos e vamos discutir mais em Silverstone na próxima terça-feira”. Nós te entendemos, Giancarlo. Outros pilotos te entenderiam posteriormente.

4- GP DE LUXEMBURGO DE 1997

 

Quem nunca teve problemas com os irmãos? Somente os filhos únicos, que monopolizam as atenções do papai e da mamãe, não sabem o que é isso. De fato, irmãos podem ser uma merda quando pegam suas coisas sem pedir, comem sua comida, tomam a televisão para eles, enchem o saco ou te impedem de conquistar um título de Fórmula 1. O heptacampeão Michael Schumacher poderia ter sido octacampeão se Ralf Schumacher não estivesse em seu caminho. E sabe o que é pior? Nem foi culpa do garoto. Mas é sempre mais fácil ralhar com quem é sangue do seu sangue.

No GP de Luxemburgo, ironicamente realizado na pista alemã de Nürburgring, Ralf Schumacher estava cheio das boas expectativas. Correndo em casa, ele queria deixar uma impressão positiva à torcida local e sabia que tinha carro para isso. Nos treinos livres e no treino oficial, tudo correu dentro dos conformes e Ralf logrou o oitavo lugar no grid. Um bom resultado em termos absolutos, mas uma grande decepção em comparação ao companheiro Giancarlo Fisichella, que largaria da quarta posição.

1997 foi um ano pródigo em largadas complicadas e as coisas não poderiam ter sido diferentes em Nürburgring. Os dois pilotos da Jordan começaram a corrida luxemburguesa de maneiras opostas: enquanto Fisichella demorava a tracionar e largava pessimamente, Ralf avançava como um jato e engolia Gerhard Berger e Michael Schumacher logo nos primeiros metros com a tranquilidade de um monge. Mas o espetáculo ficou reservado para a primeira curva.

Ralf chegou ao S da Castrol ensanduichado entre Fisichella e Michael Schumacher. No início da tomada da curva, o italiano tentou meter seu carro pela zebra do lado direito com a intenção de ultrapassar os dois alemães de uma vez só. Foi uma ideia tão idiota quanto a do próprio Ralf na Argentina, pois não havia espaço algum para isso. Fisico acabou ficando sem espaço e atropelou o carro do companheiro, que rodou e acertou em cheio a Ferrari do irmão. Os dois Schumachers foram para a caixa de brita e Ralf acabou ficando por lá. Michael abandonou poucas voltas depois, com a suspensão em frangalhos.

A culpa não foi de Ralf Schumacher, é claro. O próprio Michael, após a corrida, se preocupou em defendê-lo: “Não acho que haja alguém para culpar, pois não foi um acidente deliberado”. Até aí, tudo bem. No entanto, já li em mais de um lugar que o clima entre os dois não ficou tão bom assim após o acidente, ainda mais quando se sabe que o ferrarista perdeu o título para Jacques Villeneuve por três pontos. Os dois teriam ficado um bom tempo sem se falar por causa disso, pois Michael ainda acreditava que se aquele pirralho não estivesse ao seu lado, daria para ser campeão. Pobre Ralf: está errado até mesmo quando não está.

3- GP DOS ESTADOS UNIDOS DE 2002

 

Esse daqui é um dos meus momentos favoritos na década passada. A Williams tinha um carro muito bom, um motor BMW melhor ainda, patrocinadores fortes e moral. Faltava apenas uma dupla de pilotos sensata, algo impossível quando você tem Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya à disposição. Embora este Top Cinq seja uma homenagem às melhores corridas de Ralf, é bom falar algumas pequenas coisas bonitas sobre o colombiano Montoya, uma besta adiposa que provavelmente só andava muito rápido por não ter massa cinzenta em boa quantidade dentro da caixa craniana. Eram esses dois aí os responsáveis pela condução do FW26.

A penúltima corrida da temporada de 2002 foi o GP dos Estados Unidos, realizado numa das melhores pistas que já existiram na Fórmula 1, o misto de Indianápolis. A combinação entre uma velocíssima curva inclinada e um misto quase tão travado como o de Mônaco foi das melhores coisas que já inventaram para a categoria. Mesmo tendo sido palco de apenas oito GPs, Indianápolis tem várias boas histórias para contar sobre a categoria europeia.

Na edição de 2002, a Williams não estava com grandes ambições. Seus dois pilotos não poderiam almejar nada mais do que vitórias nas duas últimas corridas e um improvável vice-campeonato, que estava nas mãos de Rubens Barrichello. Como Montoya e Ralf se odiavam e ambos estavam separados por dois estúpidos pontos no campeonato, um não cederia um mísero centímetro para o outro ao lado.

Foi um fim de semana tenso, aquele. Ralf foi o mais rápido nos dois treinos livres, mas Montoya acabou se saindo melhor no treino oficial. No grid, o colombiano ficou em quarto e o alemão ficou logo atrás, com um tempo dois décimos mais baixo. No warm-up realizado algumas horas antes da largada, os dois foram mal, mas Montoya ainda ficou cinco posições à frente.

Largada. Montoya não largou mal, mas Ralf se saiu melhor e ganhou a quarta posição na primeira curva. O colombiano, sempre nervoso, não desistiu e comboiou o companheiro durante toda a primeira volta. Na curva do oval, Juan Pablo grudou na traseira de Schumacher, que fechou o lado direito e obrigou o latino a seguir pela esquerda no retão dos boxes. Os dois avançaram lado a lado rumo à primeira curva. O que será que aconteceria?

Montoya tentou fazer a ultrapassagem por fora na primeira curva, mas Ralf não quis permitir tal ousadia, freando o mais tarde possível. A traseira de seu Williams nº 5 escorregou e o alemão acabou rodopiando. Sobrou para quem? Sim, é isso mesmo: Juan Pablo Montoya de la Serna foi o contemplado. Os dois acabaram se chocando e escapando pela grama. Montoya seguiu em frente intacto, mas o carro de Ralf perdeu a asa traseira e o alemão teve de ir para os pits colocar uma peça nova.

A Williams adorou, só que não. Enquanto Patrick Head arrancava os poucos cabelos que lhe haviam sobrado, os mecânicos corriam para lá e para cá como baratas tontas, sem saber se deveriam se preparar para consertar algum dos carros ou simplesmente dar cabeçadas na parede. Ralf entrou nos boxes, colocou a tranqueira da asa nova, voltou para a pista e terminou numa desonrosa 16ª posição. Essa não foi a última vez que Ralf Schumacher teve um GP dos Estados Unidos difícil. É o sonho americano.

2- GP DO JAPÃO DE 2003

(1:43)

Apesar do nome, Ralf Schumacher era um cara que não fazia nada pela metade. Quando andava bem, não tinha pra ninguém. Mas quando as coisas davam errado, não havia feitiço que desse jeito. Tinha fim de semana que começava mal já na abertura dos portões do autódromo na sexta-feira e terminava mal na saída do autódromo na noite de domingo. Um bom exemplo disso foi o GP do Japão de 2003, etapa derradeira daquele ano.

Naquele GP nipônico, a única coisa que Ralf Schumacher poderia fazer de relevante seria ajudar a Williams a ser campeã de construtores. O piloto não tinha mais chance alguma de ser campeão, mas a equipe estava apenas dois pontos atrás da líder Ferrari. As possibilidades eram boas, mas Ralf e Montoya precisariam acertar o passo e pedir aos deuses que todas as pragas possíveis assolassem os boxes ferraristas.

O carro da Williams estava bom em Suzuka e Ralf conseguiu liderar dois treinos livres. Na primeira sessão classificatória, que definia a ordem de entrada na pista no treino de definição do grid de largada, o cabra foi o segundo mais rápido. Portanto, ele seria o penúltimo a fazer sua volta rápida no treino principal e poderia pegar uma pista mais limpa e mais veloz. Isso, obviamente, se não chovesse. Mas choveu.

Choveu forte e na pior hora possível, quando faltavam apenas alguns poucos pilotos marcarem suas voltas rápidas, entre eles Ralf. Quando chegou sua vez, a água caiu ainda mais forte e o cara escapou do traçado, arruinando por completo sua volta e sendo obrigado a largar da última fila. Aí ficou difícil. Ele só conseguiria fazer algo de bom se fosse Ayrton Senna, mas este não era o caso.

O domingo foi um dia bem difícil para ele. Na largada, Ralf partiu bem e até ganhou algumas boas posições, mas caiu lá para trás novamente após rodar sozinho na chicane na segunda volta. Persistente, ele remou, remou, remou… e errou novamente! Na nona volta, ele atropelou a Sauber de Heinz-Harald Frentzen na chicane. Frentzen abandonou logo depois, mas Ralf seguiu em frente. Um dia, ele aprende a fazer essa chicane direito.

Um dia, mas não aquele. Ao retornar de seu terceiro pit-stop, Ralf voltou atrás dos carros de Cristiano da Matta e Michael Schumacher. Com um carro muito mais veloz, o piloto da Williams começou a atacar seu irmão com voracidade. Michael, por sua vez, pressionava Da Matta pensando em não deixar o título ir embora de forma alguma. Na volta 41, quase que a corrida acabou para os três naquela maldita chicane.

Schumacher quis frear mais tarde do que deveria e acabou perdendo o ponto de freada. Para não bater em Cristiano, ele jogou o carro para a esquerda e desabou o pé sobre o pedal do freio. Nisso, o pobre Ralf Schumacher tentou ir pela direita, percebeu que era tarde demais, esterçou para a esquerda, perdeu o controle, tocou a asa dianteira na roda da Ferrari e passou reto na chicane como um tiro. Nada aconteceu no carro de Michael Schumacher, que seguiu até o fim e ganhou seu sexto título mundial, mas seu irmão caçula teve de ir para os pits colocar um bico novo. Dessa vez, Ralf não conseguiu estragar a festa, mas faltou pouco.

1- GP DA CHINA DE 2004

(4:25)

Aqui, não se trata de um acidente absurdo ou coisa do tipo, mas de um bom exemplo da personalidade difícil do filho mais novo de Rolf e Elizabeth Schumacher. No geral, quando alguma coisa fora de seu controle dá errado, você tem duas soluções principais: mandar todo mundo tomar naquele lugar ou respirar fundo e seguir em frente. No GP da China, o agradável Ralf Schumacher escolheu a primeira opção sem pestanejar.

Ralf desembarcou em solo chinês meio zureta, reflexo daquele acidente medonho sofrido em Indianápolis alguns meses antes. Inspirado, liderou um dos treinos livres e não comprometeu nos demais. No treino de classificação, foi bem e ficou em quinto, cinco posições à frente do companheiro Juan Pablo Montoya. Será que a pancada no cocuruto e nas costas fez bem a ele?

A princípio, sim. Embora não tenha largado bem, Ralf conseguiu fazer um bom início de corrida, ganhou posições e até liderou uma voltinha. Após o segundo pit-stop, o alemão retornou na sétima posição e tinha David Coulthard em seu encalço. O escocês, que vinha numa temporada horrível, não freou direito e acertou a traseira da Williams com vontade. Um dos pneus do carro de Ralf foi pro beleléu e ele teve de ir aos pits para colocar um novo.

No curto caminho para os boxes, o carro cambaleava tanto que Ralf parecia estar totalmente embriagado. Na hora de fazer aquela curvinha apertada à esquerda, o carro até rodopiou, mas o alemão conseguiu voltar ao caminho normal. Ao se aproximar dos pits da Williams, uma grande e desagradável surpresa.

A equipe já estava preparada, mas não para ele. Juan Pablo Montoya estava chegando para fazer seu pit-stop na volta seguinte. Os mecânicos imaginavam que como a corrida de Ralf Schumacher havia sido prejudicada pelo acidente com o Coulthard, o negócio era investir tudo no colombiano. Então, eles simplesmente largaram o piloto alemão no canto enquanto esperavam pela chegada de Montoya. Após o trabalho com JP ser feito, aí, sim, o foco voltaria a ser o problema de Ralf.

E ele ficou lá parado nos boxes enquanto a corrida prosseguia a mil. Após o pit-stop de Montoya ser feito, os mecânicos correram para tentar fazer alguma coisa por Ralf Schumacher, que já tinha perdido duas voltas. A Williams acreditava que, embora fosse difícil, dava para voltar para a pista, tentar ficar na pista até o fim e rezar pelo abandono de alguns caras à frente.

Mas o irritado Ralf não quis saber. Contrariando a vontade da equipe, ele simplesmente desceu do carro, entrou nos boxes e ficou de biquinho. Para ele, não compensava voltar à pista para ficar andando lá atrás. Nesse caso, estou totalmente de acordo com a Williams: a corrida só termina quando acaba e tudo é possível, até mesmo a zona de pontos. Ralf poderia ter sido um pouco mais profissional e respeitoso com os mecânicos, que estavam desesperados e sem saber o que fazer para tentar fazê-lo voltar à pista perdendo o mínimo de tempo possível.

O abandono proposital de Ralf Schumacher gerou um clima ruim na Williams, que até cogitou a possibilidade de demiti-lo no ato. Mas nada aconteceu e o alemão ainda fez as duas últimas corridas de 2004 pela equipe inglesa antes de bandear para a Toyota. Desnecessário dizer que ninguém por lá sentiu falta dele. Desnecessário dizer que ninguém na Fórmula 1 sente falta dele.

GP DO BRASIL: E a Fórmula 1 desembarca na terra da salsa, do merengue, dos bandidos bigodudos e dos macacos dançando Carnaval. Ah, os estereótipos sobre o Brasil são muito engraçados. Bem que o país poderia realmente ser apenas um agrupado de gente festiva sambando para lá e para cá no meio de araras e simpáticos ladrões de joias, mas o que temos aqui são traficantes mal-encarados, muitos impostos e trânsito interminável. O Grande Prêmio do Brasil é uma das atrações da temporada de Fórmula 1 pelos mais variados motivos. A pista é boa, seletiva, técnica, realiza corridas de verdade e atrai verdadeiros fãs de automobilismo. Uma pena é o acesso ao autódromo, uma merda para quem não tem o mapa de São Paulo armazenado num lóbulo cerebral. Os gringos adoram o país porque há caipirinha, churrasco e putaria para todos os gostos. E se a metrópole paulistana der no saco, basta pegar uma ponte aérea rumo ao Rio de Janeiro ou a qualquer grande cidade costeira do Nordeste. Os fãs da velocidade acham a pista uma joia rara, o melhor palco para uma decisão de título mundial. São Pedro, pelo visto, também gosta pra caramba de Interlagos. Espero que ele tenha muita vontade de despejar água abundante neste fim de semana. As corridas com chuva em Interlagos são das melhores do mundo: 2003 e 2008 advogam a favor desta frase. Por outro lado, quando a pista fica seca, a coisa toda esfria. Ainda assim, é melhor decidir um título num GP brochado em Interlagos do que sob as luzes daquele hotel ridículo de Abu Dhabi.

TRICAMPEÃO: Para quem você vai torcer neste fim de semana? Há duas boas opções. Um é alemão e tem sorriso de cavalo. O outro é espanhol e tem sobrancelha de taturana. Um bebe Red Bull, o outro Itaipava. Um anda de Renault 19, o outro de Fiat Spazio. Um tem um companheiro gigante e linguarudo, o outro tem um companheiro baixinho e língua-presa. Um aponta o dedo, o outro grita. Um é admirado pelos espectadores, o outro é o queridinho dos jornalistas. Um desempregou Sébastien Bourdais, o outro fez Giancarlo Fisichella parecer um coitado. Um tem o apoio do brilhante Adrian Newey, o outro é mimado por Stefano Domenicali. Um fez miséria em Abu Dhabi, o outro em Valência. Um tem 273 pontos, o outro tem 260. Um é excelente piloto, o outro também. Os dois desembarcaram no Aeroporto Internacional de Guarulhos bicampeões do mundo. Apenas um deles pegará o avião de volta para a Europa tricampeão do mundo, como Senna, Piquet, Lauda, Stewart e Brabham. Sebastian Vettel e Fernando Alonso são os dois grandes nomes deste fim de semana. Certamente, o GP do Brasil do próximo domingo será inesquecível. Minha torcida? Alonso, sempre. Meu palpite? Vettel, infelizmente.

SCHUMACHER: Háseis anos, Michael Schumacher veio ao Brasil para disputar sua última corrida de Fórmula 1. Aos 37 anos, rico e no auge da forma, o heptacampeão estava disputando mais um título na categoria contra Fernando Alonso, ainda imberbe. Infelizmente, não ganhou e voltou para a casa com a medalha de prata no peito. Ficou de pantufas durante um tempo, arriscou o pescoço em corridas de moto e percebeu que estava de saco cheio da aposentadoria. Em 2010, voltou ao certame máximo do automobilismo pela Mercedes cheia da grana e comandada pelo seu velho amigo Ross Brawn. Parecia um casamento fadado ao sucesso, mas os resultados não vieram e Michael só veio a conseguir um pódio neste ano. Andar no meio do pelotão, assistindo aos pilotos de ponta de binóculo, não tinha a menor graça. Ele decidiu parar de novo. Neste fim de semana, Schumacher, 43, retorna a Interlagos para se despedir da Fórmula 1 pela segunda vez. Assim como em 2006, sinto uma ponta de incômodo sincero. Coisas de temporalidade. O cara estreou na categoria há 21 anos, numa época em que Fernando Alonso tinha 11 anos e Sebastian Vettel era apenas um moleque chorão de tenros  quatro anos de idade. Atravessou a década de 90 com bastante sucesso e foi figura onipresente durante a década passada. Um patrimônio. Para mim, sua aposentadoria é como se aquela antiga padaria que estava lá na vizinhança desde a infância fechasse as portas. É a última porta dos velhos tempos se fechando. Que Michael Schumacher seja homenageado como merece. E que Kimi Räikkönen não vá cagar durante a homenagem.

MÉDIAS: Enquanto Ferrari e Red Bull dispendem suor, neurônios e graxa tentando derrotar os inimigos, as equipes do meio da carreata estão com a cabeça em outros assuntos. Dinheiro é, obviamente, um deles. O outro, que depende diretamente do dinheiro, é a contratação de pilotos em 2013. Neste próximo fim de semana, Sauber e Force India confirmarão suas duplas para a próxima temporada. Na equipe suíça, não haverá muita surpresa. Na verdade, não haverá surpresa alguma, já que o linguarudo do Sergio Pérez deu com a língua nos dentes e afirmou hoje a jornalistas que “Nico Hülkenberg terá um companheiro muito forte em Esteban Gutiérrez”. É isso aí, amigos: a dupla da Sauber será composta pelo alemão Hülkenberg, atualmente na Force India, e pelo mexicano Gutiérrez, que correu na GP2 nos últimos dois anos. Isso significa que Kamui Kobayashi, o japonês que todo mundo aprendeu a gostar nos últimos anos, está momentaneamente desempregado. Infelizmente, é pouco provável que ele siga na Fórmula 1 em  2013, pois seu cofrinho mal dá para comprar uma vaga como faxineiro na HRT. Já na Force India, a surpresa será ligeiramente maior. Derrotando favoritos como Bruno Senna, Jules Bianchi e Adrian Sutil, a zebra espanhola Jaime Alguersuari deverá ser anunciada como companheiro de Paul di Resta na próxima temporada. Esta informação surgiu no Twitter e logo caiu na boca do povo. Não duvido da possibilidade. Alguersuari já vinha negociando com várias equipes fazia algum tempo e parecia muito seguro sobre suas chances em 2013. Num primeiro instante, todos nós pensamos que ele estava sendo apenas o Jaime fanfarrão de sempre. Mas não é que a coisa é séria, mesmo?

VIOLÊNCIA: São Paulo anda numa paranoia danada nestes últimos tempos. Policiais militares sendo executados, transeuntes inocentes levando balas no meio da testa, órgãos de segurança em polvorosa, famílias assustadas, este é o panorama do estado-locomotiva nestes últimos meses. Os caras da Fórmula 1 chegaram à capital paulista muito bem avisados sobre o que andava acontecendo por aqui. O mais preocupado de todos é Jenson Button, piloto da McLaren. Em 2010, o britânico foi vítima de uma tentativa de assalto enquanto voltava para o hotel logo após o treino classificatório do GP do Brasil. Ele só escapou porque o motorista de seu carro foi bastante ninja e conseguiu se livrar dos assaltantes.  Neste ano, Button já anunciou que a sempre cautelosa McLaren providenciou carros blindados e escolta policial a seus integrantes. Portanto, a inglesada está teoricamente protegida dos crimes e contravenções que caracterizam a dinâmica de uma cidade grande e problemática como Sampa. Você pode dizer que Button, Hamilton, Whitmarsh e companhia limitada são umas bichas exageradas que andam na rua de Rolex no braço e depois reclamam do país após serem roubados. Os caras da McLaren podem até ser bichas exageradas, mas não são eles que moram num país onde você é obrigado a colocar cercas elétricas no muro ou ficar trancado em casa depois das sete da noite.

Finda-se uma era. A era das corridas chatas, dos circuitos mutilados pela paranoia com a segurança, das ordens de equipe, dos pilotos insípidos, dos resultados definidos nas paradas dos boxes. Podemos enxergar desta forma. Ou de outra, que me soa menos rabugenta e mais justa. A era de um só piloto, um cara que era tão melhor que os demais dentro e fora do carro que ninguém teve vez durante um período de dez anos. Neste interregno, somente um homem pôde desafiá-lo: Adrian Newey, que nem piloto era. Outro homem, este daqui um mestre na condução de carros, também deu algum trabalho, mas apenas na parte final da história, Fernando Alonso. Nenhum dos dois conseguiu roubar de Michael Schumacher a alcunha de “um dos grandes pilotos da história da Fórmula 1”.

Schumacher, 43, está indo embora pela segunda vez. Nesta quinta-feira, ele confirmou em uma coletiva de imprensa que estava difícil encontrar motivação para continuar correndo e que após ser dispensado da Mercedes em favor de Lewis Hamilton, abandonaria definitivamente a Fórmula 1. O GP do Brasil, a ser realizado em novembro, será a última vez que os fãs poderão ver o heptacampeão mundial em ação. Depois, c’est tout fini. Michael terá de arranjar alguma coisa para fazer. Com suas centenas de milhões de dólares na carteira e alguma criatividade, certamente encontrará algo.

Michael Schumacher é sinônimo de vitória. E de polêmica. Quem detesta costuma suspirar por Ayrton Senna. Quem gosta costuma ter algum tipo de rejeição a Senna. Ou torcia por Piquet. Eu estou contente no segundo grupo, o dos antinacionalistas piquetistas que gostam de subversão. Mas não nego que Schumacher deu muita lenha para os detratores queimarem. Em 300 GPs e alguns quebrados, ele já aprontou de tudo: jogou o carro sobre o adversário, tentou bloquear a pista durante um treino oficial, desrespeitou bandeira preta, causou muito acidente e até teve a audácia de esboçar um constrangido sorriso no pódio do GP de San Marino de 1994. Só que poucos sabem que logo após o pódio, o desalmado Schumacher descobriu o que realmente havia acontecido com Ayrton Senna, abraçou-se à mulher e chorou copiosamente. Muito malvado.

Neste fim de semana, teremos GP do Japão. Eu até pensei em contar sobre as boas corridas que Schumacher fez em Suzuka, mas descobri que não teria nada de muito interessante para dizer. Como este blog sempre opta pela heterodoxia, decidi exibir no Top Cinq de hoje (que volta à carga após inúmeras sextas-feiras vazias) os maus fins de semana que Michael Schumacher teve no veloz circuito japonês. E se você quer saber, não foram poucos.

5- 1991

Michael Schumacher conheceu os encantos e os perigos do autódromo de Suzuka em sua quinta corrida na carreira. O alemão de apenas 22 anos foi a sensação da Fórmula 1 naquele fim de 1991, e não por acaso: arrepiou com a Jordan em Spa-Francorchamps, desempregou Roberto Moreno, assustou Nelson Piquet, peitou Ayrton Senna em Monza e em Barcelona, marcou pontos, maravilhou Bernie Ecclestone e foi objeto de renhida disputa entre Eddie Jordan, Flavio Briatore e a Mercedes. Tudo isso em um espaço de apenas dois meses.

No Japão, Schumacher estava com a moral tão alta na sua equipe, a Benetton, que o único motor Ford HB atualizado para a corrida havia sido instalado em seu carro e não no do tricampeão Piquet. Durante aqueles dias, muito se falava no provável surgimento da equipe Mercedes, que teria Michael ao lado do austríaco Karl Wendlinger, que por acaso fazia sua estreia na Fórmula 1 no fim de semana japonês com a Leyton House. De alguma maneira, mesmo em seu ano de estreia na categoria, Schumacher já estava sofrendo pressão. Se não correspondesse àquilo que todos esperavam, auf wiedersehen.

Schumacher iniciou o fim de semana com dificuldades. Seu novo motor não estava rendendo o esperado e o câmbio também não estava legal. Mesmo assim, ele fechou o primeiro treino classificatório de sexta oito posições à frente de Piquet. Para a segunda sessão oficial, Michael pegou emprestado o carro reserva do brasileiro, já que o câmbio do seu não funcionava. Ao ir para a pista, ele sentiu que o Benetton de Piquet era bem mais instável que o seu antigo carro. Mesmo assim, seguiu acelerando até onde dava. Não deu.

Na 130R, aquela, seu carro pisou um pouco além da zebra, rodou e bateu de traseira na mureta interna. Tudo isso a trezentos e tantos por hora. A pancada foi forte e Schumacher saiu do carro meio zonzo, mas não sofreu nada. Ainda garantiu a nona posição no grid, uma à frente de Piquet. Definitivamente, era ele o reizinho da Benetton naquele fim de semana.

Perto dos excepcionais fins de semana anteriores, a corrida de Suzuka foi apenas correta para Schumacher. O futuro heptacampeão largou bem e andou entre a quinta e a sexta posição durante a maior parte do tempo. Ao abrir a volta 34, Michael perseguia o italiano Pierluigi Martini visando o quinto lugar. De repente, o motor quebrou e a festa acabou. Schumacher teve de encostar o carro na grama e ir para casa mais cedo. De quebra, ainda tomou cornetada de Galvão Bueno: “Com o Schumacher e o (Martin) Brundle, eles (a Benetton) vão gastar dinheiro. Eles vão gastar dinheiro na próxima temporada. O que eles batem e estouram de motor não é fácil”. Um belo chute pra fora.

4- 1993

Depois da estreia avassaladora em 1991 e de uma excelente temporada em 1992, Schumacher teve seu apagão em 1993. Longe de querer apontar alguma falta de velocidade no alemão, a verdade é que foi neste ano que ele cometeu uma série de erros toscos e perdeu alguns ótimos resultados. Como bom exemplo, a própria corrida de Suzuka, penúltima da temporada.

Assim como em 1991, a Benetton trouxe novidades para o Japão no ano do tetra de Alain Prost. O carro teria um revolucionário sistema de quatro rodas direcionais, com as duas rodas traseiras virando num ângulo entre 2 e 4° de modo a melhorar a aderência traseira. Dizem que nem funcionava direito, mas os resultados não deixaram de vir. Schumacher não ficou abaixo do sexto lugar em nenhum dos treinos e conseguiu um lugar na segunda fila. Mesmo assim, a Benetton não utilizou as rodinhas traseiras direcionais na corrida.

Corrida esta que não foi grandes coisas. Schumacher largou mal e caiu de quarto para sexto, levando até mesmo uma ultrapassagem por fora do estreante Eddie Irvine. Não foi um grande desafio para Michael deixar o atrevido norte-irlandês da Jordan para trás, mas Gerhard Berger representou um problema ligeiramente maior. Mesmo com um carro bem melhor, o alemão da Benetton não conseguia ultrapassar Berger. Resultado: Damon Hill veio lá de trás, se aproximou rapidamente e superou o próprio Schumacher, que voltou para a sexta posição.

Nervoso da vida, Michael Schumacher decidiu reagir. O problema é que o cara estava num ano particularmente perturbado. E numa aproximação à chicane dos boxes, ele se atabalhoou com a freada ligeiramente antecipada de Damon Hill e espetou a traseira do carro do inglês. Hill seguiu em frente, mas o Benetton de Schumacher ficou com a suspensão dianteira esquerda estourada. Fim de corrida.

Foi um mau final de temporada, aquele. Como se não bastasse, o mesmo Galvão Bueno voltou a esculachar o pobre teutônico: “Aí é que eu digo que o Schumacher, por mais que fale o Flavio Briatore, por mais que as pessoas se encantem com a performance dele, está ainda muito longe do nível de um Ayrton Senna, de um Alain Prost, de um Nelson Piquet, de um Niki Lauda. O nível de erro dele é muito grande. (…) Falta um pouco de feeling para ele ser um craque da Fórmula 1”. Pois é, mas também não demorou muito para ele obter esse feeling.

3- 1998

Quase três anos de jejum para Michael Schumacher. Intermináveis dezenove anos de jejum para a Scuderia Ferrari. O piloto alemão chegou a Suzuka, palco da última etapa da temporada de 1998, carregado de pressão. Pressão dele mesmo, que precisava ganhar logo o terceiro título para afastar as desconfianças cada vez maiores sobre seu nome. Pressão dos italianos, que tinham apostado milhões nele para tentar ganhar o malfadado título. Pressão da Fórmula 1, que não é bacana com ninguém. Schumacher precisava ser campeão e ponto.

Não parecia ser a tarefa mais fácil do mundo. Ele desembarcou na Terra do Sol Nascente com 86 pontos na tabela. Seu principal rival, o finlandês Mika Häkkinen, tinha quatro pontos a mais. Para que Schumacher fosse campeão, Mika não poderia chegar em segundo. Sabendo que Häkkinen pilotava o melhor carro do ano, o McLaren MP4-13, a labuta parecia complicadíssima. Um tremendo desafio.

Mas Michael Schumacher, que nunca esmorece, não esmoreceu. Ponteou o primeiro treino livre da sexta-feira. Ponteou o segundo treino livre da sexta-feira. Fez a pole-position no sábado com quase dois décimos de vantagem sobre Häkkinen. Também ponteou o warm-up. Porra, assim o Schumacher ganha, mesmo! Não precisaria nem atirar o carro em ninguém. O ponto de interrogação saiu das mãos de Michael e desabou sobre o rival finlandês. Será que Mika aguentaria a pressão? Será que ele conseguiria terminar em segundo? E se o coringa Eddie Irvine aprontasse alguma?

No domingo da corrida, Luca di Montezemolo desembarcou no autódromo de Suzuka para assistir ao provável triunfo de seu pupilo. Mas todos sabemos que Montezemolo é um pé-frio da marca maior. A sorte de Schumacher acabou logo na volta de apresentação, quando a embreagem do carro não funcionou direito, a primeira marcha não entrou corretamente e o motor apagou. Começou ali o drama do alemão, que viu todos os 21 adversários passando pelo seu lado. Michael até conseguiu ligar o carro, mas acabou tendo de sair da última posição do grid. Quem acabou herdando a pole-position foi justamente Mika Häkkinen. É, o negócio miou.

Mesmo assim, Schumacher não desistiu. Logo na primeira volta, ultrapassou dez pilotos. Até o quinto giro, ganhou ao menos uma posição por volta. Empacou atrás do eterno rival Damon Hill durante algum tempo, mas conseguiu ganhar sua posição. Na volta 22, já estava na terceira posição. Como o companheiro Irvine era o segundo colocado, o alemão praticamente só tinha Häkkinen à sua frente. Havia ainda muita corrida pela frente e a esperança estava longe de ter acabado. Mas…

Mas não era dia de sorte de Michael Schumacher. Na abertura da volta 32, o pneu traseiro direito explodiu. O carro ficou totalmente descontrolado. Não deu para seguir. Michael Schumacher abandonou a corrida, deixou uma Itália inteira melancólica e acabou adiando o sonho da conquista do título de pilotos da Ferrari para mais um ano. Mais um.

2- 2005

Um verdadeiro annus horribilis da Ferrari. O F2005 era um carro problemático cujo calcanhar de aquiles estava nos insuficientes pneus Bridgestone, que mal aguentavam uma corrida inteira naquela estapafúrdia regra de proibir trocas de pneus. Nem mesmo Michael Schumacher, naquela altura um heptacampeão no auge de sua pilotagem, era capaz de encontrar alguma solução.

O campeonato de 2005 chegou a Suzuka com o campeão já definido, um tal de Fernando Alonso. Pela primeira vez desde 1999, Michael Schumacher ficava longe da taça maior. Ele iniciou o fim de semana do GP japonês com apenas 60 pontos, empatado com Juan Pablo Montoya. O campeão Alonso tinha 117 pontos, quase o dobro. Schumacher estava em terceiro e corria risco até mesmo de finalizar o ano em quinto. No Japão, o que dava para fazer? Tentar levar o carro na casa e pensar apenas em 2006.

Foi um fim de semana digno de equipe pequena. No primeiro treino livre de sexta, Schumacher ficou à frente apenas do Toyota de Jarno Trulli e dos carros miseráveis da Jordan e da Minardi. Tudo mudou no terceiro treino, disputado sob chuva, quando Michael foi o mais rápido – fogo de palha, é claro. O azar voltou a reinar na qualificação, realizada ainda naquele esquema de apenas uma volta rápida por piloto. Justamente na hora que o alemão iria abrir sua volta, a tempestade despencou sobre Suzuka. Sobrou apenas o 14º no grid para Schumacher.

Na corrida, até fiquei com dó de Schumacher, totalmente impotente com o F2005. Batalhador, ele fez uma superlargada, aproveitou-se de alguns problemas ocorridos na sua frente e subiu para sétimo na primeira volta. Foi seu melhor momento naquele domingo. Na volta 20, Michael sofreu talvez sua maior humilhação no ano. Ele fez de tudo e mais um pouco para sobreviver aos ataques ferozes de Fernando Alonso, mas não contava com a ultrapassagem por fora em plena 130R, talvez a mais bonita que o espanhol já fez na Fórmula 1.

Até desania. Schumacher até chegou a liderar a corrida, mas a verdade sempre voltava à tona nos pit-stops. No último deles, a Ferrari aproveitou para mexer na asa dianteira tentando uma última cartada. A operação só serviu para atrasá-lo ainda mais. Complicado foi tomar mais uma ultrapassagem de Alonso e outra de Kimi Räikkönen, o grande nome daquela corrida. Sétimo lugar altamente melancólico, mas bastante elucidativo a respeito da temporada de 2005.

1- 2006

Este daqui foi um dos momentos mais deprimentes que eu já tive como espectador de Fórmula 1. Naquela madrugada do dia 8 de outubro de 2006, estava completamente ansioso pelo então provável oitavo título mundial. Seria, afinal de contas, muito legal que um sujeito que ninguém gostava conseguisse tantos títulos quanto Juan Manuel Fangio e Ayrton Senna juntos. A verdadeira consagração do mal, pensaria algum bobo.

Michael Schumacher estava na sua última disputa de título na carreira. Já havia anunciado a aposentadoria no GP da Itália e a etapa japonesa seria sua penúltima pela Ferrari. As chances de título eram totais. Tanto Michael quanto seu rival Fernando Alonso tinham 116 pontos. O espanhol havia amealhado a grande maioria deles no primeiro semestre, quando sua Renault parecia imbatível. Schumacher começou a se aproximar bastante a partir a reação iniciada no GP dos Estados Unidos. Nas duas provas anteriores ao GP do Japão, ele havia sido o grande vencedor. Como não apostar no velho alemão?

Schumacher participou de apenas dois treinos livres, liderando um deles. No treino classificatório, não ficou na pole-position por estúpidos 112 milésimos. Em compensação, quem havia obtido a primeira posição era justamente o brother Felipe Massa. Um joguinho de equipe sutil já era o suficiente para por ordem na casa.

Logo na terceira volta da corrida, Michael ultrapassou Massa e assumiu a liderança. Alonso, coitado, estava se matando para conseguir um lugar no pódio. Bom piloto que é, o asturiano ainda subiu de quinto para segundo na volta 17. Mesmo assim, não era o suficiente. Schumacher estava rumando para mais uma vitória tranquila, que seria a oitava em 2006. Somente um desastre poderia acabar com sua corrida. Algo como um motor quebrado, por exemplo.

Diabos. Naquela altura, eu já estava lutando contra o sono para continuar assistindo. Na volta 37, quando tudo parecia definido, a porcaria do motor V8 da Ferrari nº 5 começou a soltar fumaça. Logo após a curva Dunlop, a fumaceira tinha tomado conta de todo o carro. Já era. Não daria mais para continuar. Schumacher teve de abandonar por causa de um propulsor ordinário, coisa que não lhe acontecia desde o GP da França de 2000.

Eu me lembro que após o ocorrido, fiquei tão puto da vida que virei pro canto e desisti de ver o resto da prova. Recuperei algum sono perdido, em compensação. Foi uma das pouquíssimas temporadas em que eu torci contra Fernando Alonso. Foi uma das duas que ele ganhou. Pobre Michael Schumacher.