Sem dor, não há ganho. A frase em sua versão inglesa estampa milhões de camisetas de marombados e filhotes da “geração saúde” mundo afora. Ela é repetida como um mantra pelos defensores do corpo perfeito e da saúde impecável, aqueles que dispensam uma boa caneca de chope e uma generosa porção de fritas ou torresmo em favor de músculos mais torneados ou uma barriga mais dura que o Ron Dennis. Não é meu estilo de vida, mas é o de muitos por aí e a Fórmula 1 parece estar seguindo esse caminho.

Um dos pontos mais polêmicos do regulamento dessa atual temporada é a elevação de 50 quilos no peso mínimo permitido para o conjunto carro-piloto em relação ao ano passado. A FIA determinou que a massa acumulada de um bólido de Fórmula 1 (o combustível é excluído do cálculo) e de seu piloto deve ser de, no mínimo, 692 quilos. De acordo com a Federação, o aumento está relacionado à adoção de motores turbinados e do ERS, que são naturalmente pesados. Até aí, tudo bem.

O problema é que o aumento regulamentado de 50 quilos não foi grande o suficiente para compensar o peso suplementar relacionado aos propulsores e ao ERS. As equipes estão tendo seríssimas dificuldades para construir carros que alcancem o limite mínimo de 692kg. A Sauber, por exemplo, está correndo atrás do tempo para lançar em Barcelona um chassi vinte quilos mais enxuto.

Enquanto os engenheiros não conseguem suprimir os quilinhos extras no câmbio ou na carroceria, quem acaba pagando o pato são os pilotos. Não sei se vocês sabem, mas 10kg a mais de peso custam cerca de três décimos de segundo a mais por volta. Portanto, os homens do volante acabam cortando da própria carne para não ficar para trás em relação à concorrência.

Desde o ano passado, pilotos mais pesados como Jenson Button, Adrian Sutil e Jean-Éric Vergne vêm mantendo dietas extremamente agressivas, quase anoréxicas, dessas que não permitem sequer um copo de água a mais. Visando ao menos se aproximar da leveza de caras como Fernando Alonso, Felipe Massa (não se enganem: apesar da cara gorda, o brasileiro é um dos menos pesados do grid) e Kamui Kobayashi, os bons de balança estão pulando refeições, reduzindo a quantidade de comida ingerida e suprimindo proteínas e carboidratos de seus cardápios. O resultado é que a Fórmula 1 se tornou um circo de anoréxicos, de homens esquálidos e empalidecidos com a fome.

O caso mais bizarro é o do francês Vergne, que foi internado após o Grande Prêmio da Austrália por conta de desidratação e falta de nutrientes no organismo. Jean-Éric foi um que levou sua dieta a um nível mais extremo e acabou não tendo forças o suficiente para suportar o calor e a adrenalina da primeira corrida do ano. Nessa semana, depois do encerramento dos testes no Bahrein, Vergne postou uma foto de uma filial local do McDonald’s e a frase “a dieta acabou”. Porque ninguém é de ferro.

Para nós, mortais, sacrifícios desse tamanho parecem uma grande estupidez. E são mesmo. Ocorre que pilotos de corrida não são mortais e consideram que a vitória é mais importante do que qualquer coisa, inclusive o próprio bem-estar. Muitas vezes, eles ultrapassam os limites de seu corpo por causa de um décimo de segundo ou um mísero pontinho. Nem sempre o resultado é bom. O Top Cinq de hoje apresenta cinco pilotos que, após longo esforço, sucumbiram ao cansaço e ao duro fato de que super-heróis não existem.

 

5- EDDIE CHEEVER (BRASIL, 1989)

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Rio quarenta graus, já cantava a moça. Para quem está na praia, torrando as costas sob o opressivo sol de Copacabana, bebendo alguma coisa geladinha e pensando apenas na morte da bezerra véia, o verão carioca é ser a melhor coisa do mundo. Eu não sou exatamente o maior fã de calor do mundo, especialmente no inferno do interior paulista, mas também não sou do tipo que dispensa um bom dia de sol na praia. O problema é quando você tem de enfrentar o calorzão fazendo alguma coisa séria.

Os pilotos de Fórmula 1 que vinham disputar o Grande Prêmio do Brasil no Rio de Janeiro nos anos 80 não estavam aqui por diversão, obviamente. Por mais que passassem vários dias jogando bola na areia e xavecando as mulatas, o que realmente lhes importava era a maldita corrida do domingo à tarde. E vou te contar uma coisa, esse negócio de correr sob o calorão das duas da tarde em Jacarepaguá era uma obrigação que nem todos conseguiam suportar.

Era quase uma tradição: todo ano algum piloto passava mal e desmaiava durante a prova. Na edição de 1982, por exemplo, os dois pilotos da Brabham sucumbiram à desidratação e à anemia em momentos diferentes. Após 34 voltas, o italiano Riccardo Patrese entrou nos boxes à beira do colapso. Desceu do carro, cambaleou, foi auxiliado por alguns mecânicos e tombou inerte dentro dos boxes.

Já Nelson Piquet seguiu adiante, ganhou a corrida de forma incrível e foi ao pódio para celebrar sua maior vitória na vida até então. Durante a cerimônia de premiação, o esgotado Piquet se apoiou nos ombros de Keke Rosberg e Alain Prost, bambeou as pernas e desabou inconsciente. Rosberg, o governador fluminense Chagas Freitas e a esposa de Nelson tiveram de segurar o futuro tricampeão, que foi posteriormente levado ao centro médico para ser reidratado. Tanto sofrimento nem valeu a pena, já que Piquet acabou sendo desclassificado por seu carro estar abaixo do peso.

Mas a história mais curiosa é a do americano Eddie Cheever, que se envolveu em um estranho incidente no GP brasileiro de 1989. Na volta 37, Cheever estava correndo sem grandes ambições numa discreta nona posição. Ao se aproximar da curva Sul, por alguma razão desconhecida, Eddie perdeu o controle de seu Arrows-Ford, rodou e levou com ele o Zakspeed do alemão Bernd Schneider. Os dois foram parar na caixa de brita e a corrida acabou ali mesmo para ambos.

Schneider desceu do carro irritado e logo foi tirar satisfações com Cheever. Mas o ianque não estava bem. Falou algumas coisas, apoiou-se no germânico e ensaiou uma caminhada apenas para cair desmaiado sobre a brita. Os fiscais de pista logo se aproximaram para tentar auxiliá-lo, Eddie se levantou e tentou retomar a caminhada, mas tombou inconsciente novamente. Outros fiscais se aproximaram, um deles até surgiu com uma maca, mas o americano recusou a ajuda e logo pôs-se a andar com alguma dificuldade até a área atrás do guard-rail.

Eddie não demorou para se recuperar, assim como acontece com todos os que passam mal em Jacarepaguá. O mais curioso da história é que ele e Ayrton Senna foram os dois pilotos escolhidos pela organização da prova para carregar eletrocardiógrafos portáteis durante a corrida – seria interessante ver os batimentos cardíacos de Cheever no momento do acidente. Outra coisa: o americano foi o único dos 38 inscritos que não conseguiu ser aprovado logo de cara naquele antigo teste de abandono do cockpit em até cinco segundos. Ele foi barrado em quatro tentativas na quinta-feira e só conseguiu a permissão para correr no dia seguinte depois de praticar muito e conseguir sair do cockpit numa tentativa suplementar. Dias difíceis para o cara.

 

4- FERNANDO ALONSO (BAHREIN, 2009)

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Há quem ache o espanhol Fernando Alonso um cara altamente dramático e teatral, um Alain Prost ibérico. Pode até ser, mas o que aconteceu com ele após o Grande Prêmio do Bahrein de 2009 foi tão real quanto as denúncias do “Cingapuragate”.

Como vocês sabem, o Bahrein é um pequeno prato de farofa em processo de aquecimento dentro de um micro-ondas. Absurdamente quente e seco, o minúsculo país insular situado à margem do Golfo Pérsico não é exatamente um lugar confortável para os europeus mofinos que suam com quaisquer 26°C. Porém, jornalistas, chefes de equipe e Bernie Ecclestone ainda podem desfrutar de alguns bons momentos de ar condicionado e sombra. Quem leva no rabo mesmo são os pilotos, que passam quase duas horas dentro de um apertado cockpit onde faz até 70°C. Sofrimento pouco, né?

Em 2009, houve uma discussão semelhante à que está acontecendo nesse ano. A introdução do KERS representou um aumento de cerca de 30kg nos carros de Fórmula 1 e os pilotos tiveram de compensar esse peso com dietas bastante agressivas, ainda que não tanto como agora. Vários deles emagreceram de forma perigosa e um deles acabou passando mal diante das câmeras de TV.

Numa análise mais rápida, pode-se dizer que Fernando Alonso teve apenas uma atuação discreta no GP do Bahrein daquele ano. Obteve a sétima posição no grid de largada, caiu para oitavo na primeira volta e em oitavo terminou. Só que a gente não sabia da missa a metade. Alonso fez é muito ao sobreviver as duas horas de corrida sem ter problemas mais sérios.

Logo no começo da prova, o mecanismo que bombeia bebida hidroeletrolítica ao capacete do piloto quebrou. Com isso, Fernando Alonso não tinha como se reidratar e foi obrigado a disputar o resto da corrida com sede. Até aí, tudo bem. Problema maior foi quando um furo no radiador de seu Renault começou a liberar vapor escaldante justamente nas costas do piloto. O cockpit se tornou um verdadeiro forno e Alonso começou a suar ainda mais.

Após terminar a prova, Fernando estacionou o carro nos boxes, desceu para conversar com os jornalistas e simplesmente apagou. A desidratação foi tamanha que estima-se que ele tenha perdido cerca de 5,5kg em apenas duas horas, sendo que um piloto normalmente perde algo em torno de dois quilos nas corridas mais quentes. Essa súbita perda de líquidos pode comprometer o funcionamento dos rins e levar a pessoa à morte.

Alonso não morreu e se recuperou bem horas depois. E ainda manteve a pose: “Não foi uma situação normal, pois tive problemas muito específicos. Na verdade, eu até ando me sentindo melhor nas partes finais das corridas do que em 2008”. Esse é o Fernando que a gente conhece.

 

3- JUSTIN WILSON (MALÁSIA, 2003)

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Os leigos tendem a dizer que os pilotos robustos tendem a sofrer mais com as altas temperaturas do que os magros, não só por obviamente não estarem na melhor forma como também pelo fato de sua gordura corporal acumular mais calor. Mas as coisas não acontecem dessa forma. Um bom exemplo é o de Keke Rosberg. O finlandês nascido na Suécia era gordo, não estava acostumado com climas mais quentes, fumava pra cacete e tinha um estilo de pilotagem extremamente agressivo e cansativo. No entanto, era o cara que sempre vencia as corridas mais escaldantes e duras do campeonato. Ganhava, descia do carro, tirava o macacão e sacava um cigarro. Um caminhoneiro, praticamente.

Por outro lado, os pilotos mais magros são os que mais se ferram com as corridas mais difíceis e as temperaturas mais elevadas. Magreza, muitas vezes, também é sinônimo de falta de força e resistência física. O sujeito pode até ter pouca gordura corporal, mas também não desenvolve músculos e não consegue sequer reter muito líquido. Pense, por exemplo, nos casos de Nelson Piquet e Riccardo Patrese, mencionados lá em cima. Os dois sempre foram atléticos e tal, mas não conseguiram resistir um GP do Brasil inteiro.

Uma história interessante é a do inglês Justin Wilson, que competiu na Fórmula 1 em 2003 pela Minardi e pela Jaguar. O atual representante da Dale Coyne na Verizon IndyCar Series é famoso por ser talvez o piloto mais alto a ter disputado competições automobilísticas internacionais nas últimas décadas. Com 1m93, Wilson poderia muito bem ter feito carreira como goleiro ou jogador de vôlei. Ao invés disso, insistiu no sonho do esporte a motor, obrigando seus pais a vender um posto de gasolina para custear o início de sua carreira.

Na época de sua estreia na Fórmula 1, Wilson pesava 75kg, número relativamente baixo para um homem alto como ele – seu índice de massa corpórea era de 20,1, risível até mesmo em comparação aos 21,7 do famélico Jenson Button. Jornalistas e fofoqueiros de plantão se perguntavam se o novato não precisava ganhar um pouco mais de músculos antes de entrar em um carro de corrida tão potente. OK, em se tratando de Minardi, não tão potente assim. Contudo, até mais difícil de guiar do que um Ferrari ou McLaren. Se não tivesse forma física, não aguentaria chegar ao fim de corrida alguma.

Justin fez sua estreia na Fórmula 1 no GP da Austrália de 2003. Largou em último e até foi muito bem nas primeiras voltas, ocupando posições de pontuação por alguns instantes, mas abandonou com um furo no radiador na volta 16. Até aí, não houve nada de errado. Wilson não pilotou por muito tempo e ficou de boa.

Duro mesmo foi o GP da Malásia, realizado duas semanas depois. Sob temperatura de 35 graus, Justin Wilson largou em 19º e não teve qualquer problema nas doze primeiras voltas. Aí ele entrou nos boxes, trocou os pneus, voltou e percebeu que o carro estava saindo muito de traseira. Conforme ele tentava corrigir a direção nas curvas, os cintos pouco a pouco começavam a escapar do HANS, que é o sistema de suporte do pescoço do piloto.

Em certo ponto, o HANS se soltou definitivamente do corpo de Wilson e seu ombro começou a chacoalhar livremente e a bater dentro do cockpit. A dor era lancinante, mas o inglês tentou seguir em frente pelo máximo de tempo possível. Acabou vencido pelo seu próprio limite na volta 41, quando entrou nos boxes praticamente sem forças e encostou na garagem da Minardi.

Wilson não conseguia sair do carro por causa da dor extrema nos braços e no ombro. Ficou oito minutos dentro do cockpit, esperando por ajuda. Foi levado ao hospital, onde lhe aplicaram milhares de injeções até que a dor passasse. É verdade que o HANS atrapalhou, mas um piloto mais forte certamente teria conseguido lidar com a dor e o calor com mais facilidade. Justin passou a se preparar melhor e nunca mais teve problemas dentro de um carro de corrida. De quebra, sua persistência em Sepang foi elogiada por seu patrão na Minardi, Paul Stoddart: “Não sabia que ele tinha tanta bravura. É assim que se faz um campeão do mundo“.

 

2- NIGEL MANSELL (VÁRIAS VEZES)

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Nigel Mansell é um caso interessante, meio paradoxal até. Olhando por fora, poderíamos deduzir que se tratava de um dos pilotos mais fortes e resistentes da Fórmula 1. O cidadão era alto, parrudo e bigodudo, não exatamente o tipo de sogro que deixa o genro à vontade na sala. Por não ser tão gordo e bizarro como Keke Rosberg, Mansell poderia muito bem esnobar toda a concorrência nas corridas mais difíceis do calendário, ganhando provas sem suar e mostrando a todos que estava completamente sossegado no pódio. Mas não era isso que acontecia.

O Leão era um cara até meio frágil, para dizer a verdade. Não foram poucas as vezes em que ele terminou a corrida mancando, cambaleando ou simplesmente recebendo atendimento em um centro médico. O motivo para tanto sofrimento é desconhecido. Há quem diga que Nigel Mansell era meio chegado em um drama, em fazer papel de vítima e tal. Outros dizem que o britânico não fazia tipo. Ele realmente se ferrava com muita facilidade.

Vamos, então, às histórias. No GP da Hungria de 1988, Mansell abandonou a prova após perder o controle de seu carro em meio a uma cortina de pó e bater no guard-rail da reta dos boxes. Vitimado pelo sarampo que contraiu de um dos filhos, ele saiu do carro completamente zonzo e ardente em febre, atravessou a pista, chegou aos boxes e caiu desmaiado no chão. Nigel, que já havia sido proibido de disputar a corrida húngara por seu médico, acabou cedendo e tirou um mês de licença para se recuperar.

Em outras ocasiões, Mansell não teve problemas durante a corrida, mas logo em seguida. Após vencer o GP da Áustria de 1987, o homem enfiou a cabeça na quina de uma ponte enquanto desfilava em um caminhão rumo ao pódio. Dolorido e com um enorme galo na testa, ainda teve forças para receber o troféu, espocar a champanhe e dar entrevistas. Em outra vitória sua, no GP do Brasil de 1989, Nigel cortou a mão direita enquanto recebia seu perigoso troféu. A base do artefato tinha uma parte bastante afiada que acabou perfurando o pobre Mansell. Com a mão banhada em sangue, ele ainda conseguiu participar do resto da premiação.

Nigel Mansell também dava seus espetáculos pessoas em acidentes, ocorrências muito comuns para ele. No último treino oficial para o GP do Brasil de 1992, Mansell tocou rodas com Ayrton Senna no Bico de Pato, rodou e bateu com tudo no muro. Desceu do carro, apoiou-se no muro, começou a chorar (!) e a reclamar de dores de cabeça. Foi ao médico, tomou um analgésico, recuperou-se e ganhou a corrida na casa de Senna.

No GP do Japão de 1988, bateu rodas com Nelson Piquet na última chicane, seu carro se inclinou, quase capotou e aterrissou com tudo no chão. Mansell encostou o carro no canto e caminhou aos boxes choramingando com dores no braço direito. E nem preciso comentar o acidente ocorrido um ano antes também em Suzuka. As dores fortíssimas nas costas e a perda do título para Piquet fizeram o Leão rugir alto dentro do cockpit após a pancada.

Mas nenhuma história supera aquela ocorrida no final do GP de Dallas em 1984. A pista era uma desgraça e o calor de 35°C também não ajudava. Nigel Mansell largou na pole-position e liderou as 35 primeiras voltas. Porém, com o desgaste de pneus, acabou perdendo várias posições e caindo para quinto. Nos últimos metros da prova, o câmbio de seu Lotus quebrou e Nigel não pensou duas vezes: pulou do cockpit e começou a empurrar o bólido até a linha de chegada.

Porém, o calor e o cansaço não colaboraram. Esgotado, Nigel Mansell tombou desmaiado em cima da roda traseira de seu carro após apenas alguns metros. Não cruzou a linha de chegada e nem precisou de tanto: o sexto lugar já estava garantido.

 

1- AYRTON SENNA (ÁFRICA DO SUL, 1991 E BRASIL, 1991)

AYRTON SENNA

Outro que já terminou corridas no sufoco era Ayrton Senna. Ao contrário de Mansell, ele não era do tipo que gostava de exagerar no sofrimento. E era obcecado por manter sua forma física no mais alto nível, como contei nesse Top Cinq recente. Ocorre que Senna, em alguns casos, levava seu corpo a um limite que nem mesmo ele aguentava. Para ele, a vitória importava mais do que qualquer coisa, inclusive sua própria integridade.

Nesse mesmo Top Cinq daí de cima, contei sobre a vez em que Ayrton pilotou pela primeira vez por mais de uma hora seguida. No GP da África do Sul de 1984, em que terminou em sexto e marcou seu primeiro ponto na carreira, o futuro tricampeão dirigiu por quase 1h30 um Toleman-Hart com bico quebrado e problemas de aderência. Ao encostar o carro nos boxes, desmaiou por causa do cansaço, das cãibras e da desidratação. Foi levado ao hospital, ficou tomando soro por duas horas, saiu e jurou que passaria a cuidar melhor de seu próprio físico.

Senna promete, Senna cumpre. Com o apoio de Nuno Cobra, nunca mais teve problemas de cãibras ou coisas do tipo durante as corridas. Foi capaz de vencer seis vezes em Mônaco (uma das vezes, em 1993, com uma dolorosa luxação na mão esquerda) e três vezes em Detroit, duas das pistas mais difíceis da história da categoria. Não teve problemas para enfrentar desafios como o temporal do GP de Portugal de 1985 ou a largada horrorosa no decisivo GP do Japão de 1988.

Mas nenhuma prova em sua vida foi tão penosa como o famoso GP do Brasil de 1991, aquela corrida da sexta marcha travada. Por cerca de sete voltas, Ayrton Senna teve de se virar para manter o motor funcionando em trechos de baixíssima velocidade, como o Bico de Pato, enquanto brigava com o volante para não escapar na pista molhada e ainda tentava manter a calma frente a um Riccardo Patrese que se aproximava rapidamente.

O esforço valeu a pena e Ayrton Senna venceu pela primeira vez no seu país. Não conseguiu nem completar a volta da consagração: o carro apagou de vez na Reta Oposta. O piloto não conseguia suportar a dor no pescoço, na nuca e no ombro. Quase desmaiou. Precisou da ajuda do Dr. Sid Watkins para conseguir se recompor e foi levado aos boxes num carro de segurança dirigido por Wilsinho Fittipaldi.

Já em condições minimamente melhores, Ayrton subiu ao pódio e, com enorme dificuldade, ergueu o troféu de primeiro colocado. Só se recuperou definitivamente algumas horas depois. Foi assim que, em uma tarde chuvosa do domingo paulistano, Senna se consagrou como um homem capaz de proezas impensáveis a qualquer ser humano normal.

“O Ayrton tinha condição física de ficar cansado. Essa era a diferença. O cara que não tem condição física alivia o pé no acelerador e termina a corrida inteirão“, explica Nuno Cobra. Pois é. Até nisso, o sujeito era diferenciado.

Emanuele Pirro, o líder da Onyx em 1985

Emanuele Pirro, o líder da Onyx em 1985

Mais um capítulo da série sobre a melhor equipe de todos os tempos, a Onyx Grand Prix. Antes de falar do filé mignon, que é a equipe de Fórmula 1 que competiu entre 1989 e 1990, vamos primeiro contar como tudo começou. Eu sei que bilhões de pessoas não estão interessadas em saber por que Mike Earle quis abrir uma escuderia do que quer que seja ou seus resultados na Fórmula 4 quirguiz, mas não tem problema. Aos que estiverem interessados, boa sorte.

Parei aonde? Ah, sim, na transição da Fórmula 2 para a Fórmula 3000. Calma que falta pouco.

Em 1985, a Onyx iniciou sua vida na Fórmula 3000 como uma das equipes favoritas ao primeiro título da história da categoria. Como todos os carros utilizariam motores Cosworth, o negócio ficaria mais ou menos nivelado e não haveria mais nenhuma Ralt-Honda para despejar água na cerveja. A escuderia de Mike Earle, contudo, contava com algumas boas vantagens. Emanuele Pirro continuaria na equipe e isso significaria que a Marlboro seguiria despejando sua grana interminável nos cofres de Littlehampton. Além do mais, a March continuaria prestando seu apoio oficial à equipe, o que significava que a galera da Onyx seria a primeira a ser beneficiada com atualizações e assistência técnica. Por fim, seu segundo piloto seria o conde Johnny Dumfries, que havia vencido catorze corridas no campeonato inglês de Fórmula 3 no ano anterior. Ou seja, a Ralt poderia até continuar sendo a favorita, mas a Onyx tinha tudo para desafiar a então rainha do automobilismo de base.

Pirro e Dumfries completaram mais de seis mil quilômetros com chassis de Fórmula 2 e Fórmula 3000 durante a pré-temporada e iniciaram o ano com um pé à frente da concorrência. Os dois apareceram como candidatos à vitória logo na primeira etapa do ano, a de Silverstone. Sob a típica chuva inglesa, Emanuele cavou um terceiro lugar no grid de largada, logo à frente do conde escocês. O italiano pulou para a ponta ainda antes da primeira curva, mas foi ultrapassado pela Ralt de Thackwell logo em seguida. Seu March não andou nada dali em diante e Pirro acabou terminando apenas em sétimo. Dumfries sofreu um acidente na segunda volta e abandonou logo de cara.

Em Thruxton, Emanuele Pirro obteve sua primeira vitória na temporada. O italiano largou da terceira posição e arriscou largar com pneus slick na pista encharcada. A chuva acabou ainda no começo da corrida e todos os outros pilotos tiveram de parar nos boxes para se livrar dos pneus de chuva, entregando a liderança de presente a Pirro, que só teve de evitar imbecilidades pessoais e retardatários imbecis para vencer. Johnny Dumfries rodou sozinho na primeira volta e caiu para a última posição, mas se recuperou e finalizou em sétimo.

Na pista portuguesa de Estoril, a Fórmula 3000 dividiria o paddock com os narizes empinados da Fórmula 1 pela primeira vez em sua história. Emanuele Pirro e Johnny Dumfries largaram lá atrás e somente o italiano, que teve problemas de motor nos treinos, chegou ao fim numa razoável quarta posição. Aos poucos, ficava claro que o nobre escocês não era essa Coca-Cola que todos os barbudos de Edimburgo e Glasgow se derretiam em elogiar.

A quarta etapa foi realizada em Vallelunga e os italianos compareceram em massa para torcer pelo carinha da Marlboro. Emanuele Pirro largou em terceiro e passou boa parte do tempo em quarto, apenas comboiando os carros à frente. Calmamente, ele ultrapassou um por um e assumiu a liderança para vencer pela segunda vez em quatro corridas. Com 21 pontos, o italiano estava empatado com John Nielsen na primeira posição do campeonato.

O cara estava realmente com tudo. Na maldita pista citadina de Pau, mais apertada do que a calça da tia, Emanuele Pirro marcou a pole-position com um tempo apenas seis centésimos mais rápido que o de Mike Thackwell. Largou bem, segurou bem os ataques de John Nielsen e parecia vir para mais uma vitória tranquila até faltarem dez voltas para o fim. O March vermelho e branco começou a ter problemas e foi ultrapassado facilmente pelo alemão Christian Danner, que venceria a corrida. Pirro teve de se contentar com o segundo lugar e com a liderança isolada do campeonato, como se isso significasse pouco.

O conde Johnny Dumfries, uma das grandes decepções da Fórmula 3000 (e também da Fórmula 1)

O conde Johnny Dumfries, uma das grandes decepções da Fórmula 3000 (e também da Fórmula 1)

Essa foi a primeira corrida sem Johnny Dumfries, que não só não estava conseguindo acompanhar o companheiro como também não tinha levado dinheiro algum. A partir de Pau, a Onyx o substituiu pelo sueco naturalizado suíço Mario Hytten, já citado neste blog. O estreante largou lá atrás e abandonou ainda nas primeiras voltas.

A sexta etapa do campeonato foi realizada em Spa-Francorchamps. E aqui vale contar uma historinha. Naquele fim de semana, a Fórmula 3000 voltou a dividir espaço com a Fórmula 1. Nos treinos livres da categoria mais rica, alguns trechos recém-asfaltados começaram a se desmanchar após a passagem de alguns carros. Buracos apareceram, pedaços de asfalto começaram a se espalhar na pista, o negócio ficou feio demais. A turma da Fórmula 1 achou aquilo uma obscenidade e decidiu não levar o evento adiante, adiando sua realização para o mês de setembro. Menos frescurentos, os caras da Fórmula 3000 fizeram uma rápida reunião após um dos treinos livres e decidiram correr de qualquer jeito. Ponto para a “três mil”.

Emanuele Pirro largou da quarta posição e se envolveu numa briga encardida com Philippe Streiff pela terceira posição até bater no rival e abandonar a prova com a suspensão estourada. Mario Hytten, para variar, largou lá atrás e abandonou ainda no começo. Mesmo com o resultado, Pirro ainda era o líder do campeonato. Foda era a aproximação de Mike Thackwell, que ganhou a corrida e se aproximou bastante do primeiro piloto da Onyx.

Mas Emanuele Pirro não estava nem aí. Dias antes da corrida de Spa-Francorchamps, ele recebeu um convite para fazer sua estreia na Fórmula 1 no GP do Canadá substituindo François Hesnault na Brabham. O italiano topou no ato e chegou até a fazer um jantar de despedida com a Onyx logo após a corrida belga. Porém, o imprevisível Bernie Ecclestone decidiu voltar atrás no convite e preferiu contratar Marc Surer para a vaga aberta de companheiro de Nelson Piquet. Após ficar sabendo que não correria mais pela Brabham, Pirro teve de mover montanhas para reatar seus contratos com a Marlboro e a Onyx.

Conseguiu, mas sua sorte parece ter desaparecido de vez a partir daí. Dijon foi o pior fim de semana de Emanuele Pirro até então: oitava posição no grid de largada e abandono com problemas de dirigibilidade. Sem pontuar, ele acabou vendo Mike Thackwell igualar os seus trinta pontos. Mario Hytten partiu em 15º e terminou em 12º. Pelo menos, o dinheiro dos patrocinadores suíços estava entrando numa boa.

A etapa seguinte foi a de Enna-Pergusa, aquela espetacular pista ovalada cortada por chicanes. Por conta das altíssimas velocidades, a Onyx optou por simplesmente suprimir as asas dianteiras e instalar uma asa traseira no melhor estilo superspeedway. Emanuele Pirro provou que a decisão de sua equipe foi correta ao obter a segunda posição no grid de largada. Infelizmente, a corrida não foi tão boa assim. O calor siciliano de quase 40°C destruiu motores, pneus e organismos humanos e Pirro foi um dos poucos que não apresentaram problemas, tendo liderado até faltarem poucas voltas para o fim, quando Mike Thackwell se aproximou e fez a ultrapassagem. Com isso, Emanuele acabou perdendo a liderança do campeonato. Se alguém se importa com Mario Hytten, ele marcou seus primeiros pontos na temporada com um quinto lugar.

Em seguida, Fórmula 3000 em Österreichring, outro circuito mítico. Emanuele Pirro conseguiu o segundo lugar no grid, mas largou mal e perdeu posições já na primeira volta. Sem ter um grande carro, ele ainda foi ultrapassado por Ivan Capelli, John Nielsen e Lamberto Leoni, terminando apenas na quarta posição. Hytten largou no meio do pelotão e por lá ficou.

Mario Hytten, que substituiu Johnny Dumfries e obteve resultados bem melhores

Mario Hytten, que substituiu Johnny Dumfries e obteve resultados bem melhores

Faltavam apenas duas etapas para o fim do campeonato e Emanuele Pirro tinha 36 pontos contra 39 de Mike Thackwell. Logo atrás dos dois, com 34 pontos, vinha um surpreendente Christian Danner, que competia com uma estrutura muito mais pobre do que a Onyx ou a Ralt. Pirro não tinha o direito de bobear. Se quisesse ser campeão, teria de segurar o ímpeto de Danner e Thackwell. Tarefa fácil? Vai sonhando…

Em Zandvoort, Emanuele garantiu novamente a quarta posição no grid de largada, mas pôs tudo a perder com uma primeira volta desastrosa que o fez cair lá para o fim do pelotão. Graças à pista úmida e aos inúmeros pit-stops, Pirro ainda conseguiu se recuperar e terminar em quinto mesmo com uma roda traseira tremendo como vara. No entanto, Danner e Thackwell terminaram nas duas primeiras posições e dispararam de vez na liderança do campeonato. Faltava somente uma corrida, a de Donington Park, e o italiano da Onyx teria de vencê-la e torcer para que seus rivais fossem direto para o inferno.

Na sessão classificatória para o grid de largada, quem se deu muito bem foi justamente Mario Hytten, aquele piloto da Onyx que não tinha feito nada de mais até ali. O suíço conseguiu um ótimo terceiro tempo, superado apenas por Mike Thackwell e John Nielsen. Emanuele Pirro fez apenas o quinto tempo, ficando imediatamente atrás do rival Christian Danner. O italiano sabia que, longe da primeira posição e largando atrás de seus concorrentes, o título parecia apenas um belo e distante sonho.

A única saída para ele seria enfiar a faca nos dentes e pilotar como um lunático do início ao fim. E foi o que ele fez: largou como um foguete e pulou para a segunda posição antes mesmo da primeira curva. Seu único crime foi ignorar a presença do rival Thackwell logo ao lado. Os dois bateram, o carro de Pirro se descontrolou, atingiu o companheiro Hytten e escapou rumo à caixa de brita. Hytten sobreviveu e, de forma surpreendente, assumiu a liderança.

Pirro até tentou voltar para a corrida, mas o pneu traseiro esquerdo e a suspensão estavam comprometidos e o cidadão teve de encostar o carro metros adiante. Quem salvou a honra da Onyx foi justamente Mario Hytten, que assumiu a ponta e ficou lá até o final da prova, quando foi ultrapassado por Christian Danner. O alemão venceu a corrida e o título, mas Mario não tinha motivos para reclamar de sua segunda posição. Um pequeno consolo para uma equipe que, mais uma vez, viu o título escorrer pelos dedos.

Emanuele Pirro terminou o ano de 1985 na terceira posição com 38 pontos. Danner foi o campeão com 51 e Mike Thackwell somou 45. Como consolo para o italiano, o fato de ter sido o piloto que mais liderou voltas na temporada. Lógico que não foi um ano ruim para a Onyx, mas perder novamente da Ralt e ficar atrás de um March “cliente” não estava nos planos. Para uma equipe que tinha dinheiro e uma estrutura técnica impecável, não dava para ficar se contentando apenas com vitórias e chorumelas.

Então vamos para 1986. “Porra, você vai ficar contando historinha de Fórmula 3000?”. Vou. O leitor me conhece bem. E se não conhece, bem, muito prazer, mas gosto mais do automobilismo de base do que da Fórmula 1.

Emanuele Pirro na etapa de Pau da temporada de 1986 da F-3000

Emanuele Pirro na etapa de Pau da temporada de 1986 da F-3000

A Fórmula 3000 foi um grande sucesso em 1985 e o ano a seguir parecia ainda mais promissor. O Brasil, mas olha só, foi premiado com duas etapas no final da temporada, mas infelizmente nenhuma acabou sendo realizada. Após ser praticamente extirpada da Fórmula 2 em 1984, a Honda anunciou que estaria de volta como fornecedora exclusiva de motores para a Ralt. Com relação à lista de inscritos, mais de 25 equipes (!) confirmaram participação na temporada. O certame deu certo. Bernie Ecclestone é um gênio.

Empolgada com o crescimento da categoria, a Onyx anunciou que inscreveria três carros para todas as corridas. Sem encontrar nenhuma vaga na Fórmula 1, Emanuele Pirro foi anunciado novamente como primeiro piloto da equipe. “Vou ganhar essa porra”, disse ele em linguajar mais polido. Nenhum dos lados, de fato, podia reclamar dessa renovação. Pirro teria mais uma chance de ganhar o tão sonhado título e a Onyx embolsaria mais algum com a Marlboro, que continuava patrocinando o piloto italiano.

Os outros dois condutores não são exatamente muito conhecidos. Um deles era o canadense John Jones, um gordinho de apenas 20 anos de idade que havia vencido um título da IMSA no ano anterior. Podia não ser um herdeiro direto do talento de Gilles Villeneuve, mas ao menos contava com o apoio das ferramentas Snap-On e dos tratores Caterpillar. O outro era o americano Cary Bren, filho do bilionário do ramo imobiliário Donald Bren e discreto piloto de Fórmula Vee. Como se vê, os moleques da América do Norte só foram integrados à Onyx por conta de seus dotes financeiros. Esqueçam eles, portanto.

A equipe de Mike Earle foi a primeira a receber os novos chassis March 86B e Emanuele Pirro cansou de andar com eles na pré-temporada. A trabalheira rendeu frutos já na primeira etapa, realizada em Silverstone. Pirro largou apenas em sexto e teve um mau início de corrida, mas recuperou-se e chegou a assumir a liderança após ultrapassar Russell Spence e Volker Weidler. Só perdeu a vitória quando foi superado por Pascal Fabre instantes antes da prova ser interrompida por conta de um acidente. O segundo lugar não foi um resultado dos sonhos, mas paciência, né? Cary Bren e John Jones largaram no fundão e não saíram de lá.

Vallelunga foi a segunda etapa da temporada. Emanuele Pirro foi bem nos treinos e largou em terceiro, atrás apenas de Ivan Capelli e do estreante Mauricio Gugelmin, um catarinense que tinha vencido tudo no automobilismo até então. O italiano ultrapassou Gugelmin e foi ultrapassado por Fabre ainda no início, mas depois se recuperou e deixou o francês para trás, assumindo a segunda posição. Uma sequência interminável de retardatários permitiu que Pascal se aproximasse e ultrapassasse novamente o italiano da Onyx na última volta. Emanuele tentou roubar o segundo lugar de volta, mas não conseguiu e teve de se contentar com o último degrau do pódio. De qualquer jeito, a competitividade estava lá. Só faltava a vitória. E como se alguém se importasse, John Jones e Cary Bren não se qualificaram para a prova.

John Jones, que não fez muito mais do que injetar dinheiro nos cofres da Onyx em 1986

John Jones, que não fez muito mais do que injetar dinheiro nos cofres da Onyx em 1986

Em Pau, Emanuele Pirro repetiu o feito de 1985 e marcou a pole-position com um tempo sete centésimos mais rápido que Mike Thackwell. O italiano largou bem e liderou várias voltas até seu motor apresentar problemas. Ultrapassado por Thackwell, restou a ele levar o carro até o fim na segunda posição. Com os três pontos do segundo lugar de Silverstone (apenas a metade, por conta da bandeira vermelha), os quatro pontos de Vallelunga e os seis de Pau, o italiano assumiu a liderança do campeonato com 13 pontos. O equilíbrio era muito mais em 1986 do que no ano anterior. Ele precisava de uma vitória urgentemente.

Ela não veio em Spa-Francorchamps, quarta etapa do campeonato. Emanuele bem que tentou, conseguindo a segunda posição no grid de largada apesar de problemas no santantônio. Os pontos, porém, não vieram.  Ele assumiu a liderança após excelente largada, mas cometeu um erro e caiu para quarto. Mais adiante, entrou nos boxes para tentar corrigir algumas incômodas vibrações na traseira (ui) e acabou terminando apenas em 19º. Dessa forma, Pirro continuava sendo o mesmo cara de 1985, incapaz de traduzir sua velocidade em resultados. Vale notar que o fim de semana belga foi, também, o último de Cary Bren na Onyx. O americano não conseguiu se classificar para três corridas e Mike Earle preferiu mandá-lo para o chuveiro. Você pode até ser trilionário, mas não serve como peça entre o volante e o banco.

Em Imola, a Onyx decidiu inscrever apenas os carros de Pirro e John Jones. O italiano teve um fim de semana ruim como poucos: nona posição no grid de largada e motor quebrado ainda na terceira volta. Fora dos pontos novamente, Emanuele acabou ficando seis pontos atrás de Capelli no campeonato. John Jones foi ainda pior e nem conseguiu se classificar.

O inferno astral de Emanuele Pirro continuou em Mugello, sexta prova da temporada. 12º colocado no grid, o cara teria de se virar para conseguir recuperar posições numa pista não muito boa para ultrapassagens. Felizmente para ele, alguns caras à sua frente abandonaram e Pirro ainda salvou um pontinho do sexto lugar. Muito pouco para quem estava brigando pelo título, mas um alívio para quem tinha passado duas provas seguidas sem pontuar.

Em Enna-Pergusa, uma novidade. A Onyx voltou a inscrever um terceiro carro, que seria pilotado pelo sul-africano Wayne Taylor. Quem acompanha o automobilismo americano conhece bem esse nome. Taylor não fez muita coisa nos monopostos, mas obteve vitórias e alguma fama nas corridas ianques de protótipos. Hoje em dia, é chefe de equipe de seu próprio filho na Grand-Am.

Sem conhecer nada do circuito que gira em torno do lago Pergusa, Wayne acabou nem se classificado para a corrida. Emanuele Pirro, ainda em fase terrível, obteve apenas a 13ª posição no grid de largada, apenas três lugares à frente do companheiro John Jones. Por incrível que pareça, na corrida, Jones ultrapassou Pirro e terminou duas posições à sua frente. Ambos, porém, ficaram muito longe da zona de pontuação. Naquela altura, tudo indicava que a briga pelo título ficaria restrita a Pierluigi Martini, Ivan Capelli e Luis Perez-Sala.

Russell Spence, de piloto de corridas a presidiário

Russell Spence, de piloto de corridas a presidiário

Como Taylor foi muito mal, a Onyx preferiu substituí-lo pelo inglês Russell Spence para as corridas restantes do campeonato. Spence iniciou o campeonato pela Eddie Jordan Racing e chegou a liderar a corrida de Silverstone, mas não conseguiu mais nada dali em diante. Uma curiosidade sobre esse cidadão: em novembro de 2011, muito depois do fim de sua carreira, Russell foi preso acusado de participar de um cabeludo esquema de fraude em que empresas-fantasma eram abertas apenas para captar crédito que não seria pago. Na Fórmula 3000, no entanto, o cara era razoavelmente comportado.

A presença de Spence deve ter revigorado Emanuele Pirro, que andou muito bem no treino oficial e se classificou na quinta posição. O próprio piloto britânico também não foi mal e obteve um bom décimo lugar no grid de largada. Na corrida, Emanuele até fez uma boa ultrapassagem sobre Pierluigi Martini, mas não chegou ao fim por causa de problemas de alimentação. Spence bateu com Mario Hytten, mas terminou em 11°. John Jones… Sei lá.

Em seguida, Birmingham. O único circuito de rua da história da Inglaterra receberia sua primeira prova de Fórmula 3000. Ainda pagando alguns pecados, Emanuele Pirro classificou-se apenas em 13º. O destaque mesmo foi o surpreendente John Jones, que calou minha boca e galgou uma sétima posição no grid de largada. Na corrida, Pirro bateu em uma das retas na 14ª volta e os dois coadjuvantes da Onyx acabaram salvando a honra da equipe: Spence fez meio ponto (corrida interrompida por causa de chuva) e Jones terminou em sétimo. Naquele dia chuvoso, as chances matemáticas de título para Emanuele Pirro acabaram de vez. Faltando apenas duas corridas, ele poderia até vencer ambas, mas ainda perderia o caneco para Capelli por desempate de terceiros lugares…

E não é que as coisas começaram a melhorar dali em diante? A penúltima etapa foi realizada naquela ridícula versão Bugatti do circuito de Le Mans. Muito engraçadinho, Emanuele Pirro marcou sua primeira pole-position desde a etapa de Pau, ao passo que Russell Spence e John Jones dividiram a sétima fila. Na corrida, o filho da mãe do italiano sumiu na liderança e venceu pela primeira vez na temporada. No pódio, nem comemorou muito. E como poderia?

A última etapa da temporada foi realizada num circuito ainda pior, Jarama. Mais uma vez o desgraçado do piloto italiano conseguiu a pole-position, demonstrando ser um especialista em resultados inúteis. Durante a prova, Emanuele Pirro teve o bico danificado por John Nielsen e ainda foi ultrapassado por Pierluigi Martini, que precisava desesperadamente da vitória para tentar roubar o título de Ivan Capelli. Após 43 voltas, a corrida foi interrompida por causa da chuva. Na relargada, com a pista já seca, Pirro relargou muito bem, tomou a liderança e ali permaneceu até o fim.

Com a segunda vitória consecutiva, Emanuele acabou somando 32 pontos, sete a menos que o campeão Capelli, e terminou com o vice-campeonato.  John Jones marcou um em Pau e Russell Spence fez apenas meio ponto em Birmingham. Mais uma vez, a Onyx chutava a bola na trave.

Será que as coisas mudariam em 1987? Você vai saber no próximo capítulo.

Pascal Fabre na última corrida em que conseguiu chegar ao fim, o GP da Hungria

Pascal Fabre na última corrida em que conseguiu chegar ao fim, o GP da Hungria

O início da temporada de 1987 foi razoavelmente positivo para a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, que conseguiu a proeza de terminar as sete primeiras corridas que disputou naquele ano com Pascal Fabre. Seu JH22 era um carro feio, horrível, monstruoso e ainda por cima lento de doer, mas ao menos não deixava o piloto francês no meio do caminho. O que, numa época em que era comum ter menos de dez pilotos recebendo a bandeirada nas corridas, não deixava de ser um mérito.

Só que as coisas começaram a ficar mais difíceis após Silverstone. Sem dinheiro para testar ou implantar grandes novidades no carro, a AGS começou a perder ainda mais terreno para as outras equipes. E a confiabilidade deixou de ser uma qualidade absoluta. A oitava etapa da temporada foi o GP da Alemanha, realizado em Hockenheim. No veloz circuito alemão, Pascal Fabre teve mais um fim de semana cheio de dificuldades, chegando a não participar da segunda sessão de treinos oficiais por problemas no carro. Mas ainda conseguiu se livrar da última posição do grid de largada porque Alex Caffi teve ainda mais xaropices com seu Osella e não conseguiu marcar nenhum tempo razoável nas duas sessões oficiais.

A única expectativa de Fabre numa pista completamente desfavorável ao seu carro era a de terminar a oitava corrida consecutiva. As primeiras voltas nem foram tão ruins, com o francês ultrapassando Ivan Capelli logo no início e mantendo o italiano atrás nos cinco primeiros giros. Mas a empolgação não duraria muito. Na décima volta, o motor Cosworth pediu arrego e Pascal teve de estacionar lá no meio da floresta, o que significava uma longa caminhada rumo aos boxes. Pela primeira vez no ano, o AGS não constaria na lista de carros classificados na tabela final.

E quando uma coisa ruim acontece, outras vêm logo em seguida. O GP da Hungria ainda nem foi tão deprimente assim, já que a pista era mais favorável aos carros aspirados. Mesmo assim, Fabre bisou a lanterna nos dois treinos livres e no grid de largada, tendo ficado a 9s6 da pole-position e a 1s6 do penúltimo colocado. Na corrida, Pascal sobreviveu às durezas de Hungaroring e recebeu a bandeirada na 13º posição, cinco voltas atrás do vencedor Nelson Piquet.

Este foi o último fim de semana razoável de Pascal Fabre na Fórmula 1. A partir daí, sua então sólida carreira virou de cabeça para baixo.

As próximas duas etapas seriam realizadas em pistas de velocidade demoníaca, Österreichring e Monza. No GP da Áustria, Fabre iniciou os trabalhos com desempenhos razoáveis, sobretudo sob a chuva do sábado: 20º no segundo treino livre e 21º na segunda classificação. No entanto, a primeira classificação havia sido realizada em pista seca e o francês não teve chance alguma de sair da última posição no grid. Assustadora foi a diferença em relação aos demais. Pascal levou 5s3 do penúltimo colocado e inacreditáveis 17s2 da pole-position. Nada muito diferente do que a Life fazia em 1990.

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E o domingo foi uma loucura só. A corrida teve três largadas, tendo as duas primeiras sido anuladas por causa de engavetamentos. Na primeira delas, Pascal sobreviveu numa boa. Mas na segunda…

Você sabe como é que aconteceu aquele famoso acidente de Österreichring? Vamos lá. Tudo começou quando a embreagem da Williams de Nigel Mansell, em decorrência dela já ter sido desgastada na primeira largada, falhou e o inglês passou os primeiros metros se arrastando. Os pilotos que vinham atrás se desesperaram com a Williams tartarugando na pista e aí a coisa toda desandou. Ao tentar desviar de Mansell, Patrese prensou Cheever no muro, Johansson ficou sem caminho e bateu na traseira de Cheever, Brundle bateu em Johansson, Ghinzani meteu o pé no freio para evitar o choque, Caffi atropelou Ghinzani, Capelli afundou o pé no freio, Alliot estampou Capelli, Streiff bateu em Alliot e nosso herói Pascal Fabre não teve como frear, voando pro cima de Streiff e caindo sobre os carros de Alliot, Capelli e Ghinzani. Ufa.

Resultado: 1.489 carros destruídos, nenhum piloto ferido e mais uma largada abortada. O AGS de Fabre, diligentemente encavalado sobre um amontoado de ferro-velho, era um dos bólidos que não poderiam ser consertados nem com a ajuda do gênio da lâmpada. Felizmente, a equipe tinha um carro-reserva prontinho para uso. Na terceira largada, que foi totalmente livre de incidentes, Fabre partiu dos boxes. Comedido, passou a corrida inteira apenas tentando chegar ao fim da corrida. Deu certo e Pascal recebeu a bandeirada de chegada após 45 voltas.  O problema é que o GP teve 52 voltas e o número mínimo de passagens necessárias para constar na classificação oficial era 47. Isso significava que embora o francês tenha efetivamente finalizado a prova, ele não pôde aparecer na lista final de classificados. Nem sempre a filosofia “devagar e sempre” funciona.

A AGS começou a ficar realmente preocupada com tamanha defasagem em relação ao resto. Alguma coisa tinha de ser feita. Na verdade, por trás dos panos, alguma coisa já estava sendo feita.

Um dos diretores da equipe era Fréderic Dhainault, responsável pelas partes comercial e gerencial. No começo de junho, Dhainault viajou a Pau para assistir ao Grande Prêmio de Fórmula 3000 que seria realizado nas ruas da cidade. Nessa corrida, o brasileiro Roberto Moreno foi o líder por muitas voltas, mas parou o carro com pane seca quando estava a apenas duas voltas da vitória. Dhainault ficou impressionado com o desempenho de Moreno, um conhecido seu desde os dias de Fórmula 2, e o chamou para uma conversa de canto. Vem cá, gostei do que vi, quer fazer um negócio para nós?

Começou ali o relacionamento entre Roberto Moreno e AGS. Dhainault queria que Roberto entrasse no lugar de Pascal Fabre na segunda metade da temporada. O carioca, que sabia ter boas chances de ganhar o título da Fórmula 3000 naquele ano, respondeu que não queria largar a disputa naquele momento, mas que poderia dar uma força após o final da temporada da categoria menor.

Houve um momento em que até classificar-se para o grid de largada se tornou um desafio. Nessa foto, Fabre fracassa no Estoril

Houve um momento em que até classificar-se para o grid de largada se tornou um desafio. Nessa foto, Fabre fracassa no Estoril

Sem muita confiança, Moreno topou pilotar um segundo JH22 no Grande Prêmio da Itália, a ser realizado em setembro. Em tese, ele faria essa corrida como uma espécie de referencial de comparação que responderia se o problema da AGS era com o carro ou com Pascal Fabre. Mas o acidente do piloto francês em Österreichring destruiu um dos dois chassis da equipe e a falta de peças e de tempo para consertar o cacareco significava que só haveria um carro inteiro e algumas peças sobressalentes para Pascal Fabre em Monza. O segundo carro era, naquele momento, apenas um sonho.

Mas se fosse assim, então era melhor já ter demitido Fabre no ato. Em Monza, havia 28 inscritos, mas apenas 26 deles poderiam largar (agradeça à Benetton, que foi a única equipe do grid que votou contra a possibilidade de todos os inscritos participarem das corridas), o que significava que a mirrada AGS tinha grandes chances de não participar da corrida. As duas novidades no grid eram o segundo carro da Osella, pilotado pelo suíço Franco Forini, e o carro da Coloni, que fazia sua estreia na Fórmula 1 com Nicola Larini. Superar Larini não seria um problema, mas Forini tinha a vantagem de competir com um motor turbinado. Somente um milagre, portanto, colocaria Pascal Fabre no grid de largada do GP da Itália.

Milagres não acontecem o tempo todo. Em momento algum Fabre teve um desempenho minimamente aceitável. No resultado final dos dois treinos classificatórios, o francês conseguiu a proeza de ficar na última posição, atrás até mesmos dos estreantes Forini e Larini. Seu tempo foi 1s mais lento que o de Nicola, que também não conseguiu se classificar, e 13s2 mais lento que o da pole-position. Uma vergonha.

Não pegou bem. A AGS e o patrocinador El Charro estavam de saco cheio de um piloto tão pouco competitivo. Enquanto lamentava as péssimas performances de Pascal Fabre, a escuderia pressionava Roberto Moreno para que este assumisse seu lugar e o piloto respondia que não faria nada enquanto o carro não melhorasse e a temporada de Fórmula 3000 já não estivesse bem encaminhada. Em Portugal, os franceses continuaram tendo de se contentar com Fabre.

Dessa vez, as circunstâncias lhe foram um pouco mais favoráveis. O circuito do Estoril não era, de forma alguma, tão veloz como os de Österreichring e Monza. Além disso, havia apenas 27 inscritos, pois a Coloni decidiu não competir nessa etapa. Mesmo assim, Pascal Fabre não aproveitou a oportunidade. Sempre muito lento nos treinos, o piloto francês foi o único a não conseguir classificação para o grid de largada. Com o tempo de 1m26s946, ele ficou três décimos atrás de Franco Forini e 9s3 atrás da pole-position. Se nem numa pista de média velocidade ele consegue se qualificar, o que ainda daria para esperar do piloto francês?

Jerez: a última vez em que Pascal Fabre largou na Fórmula 1

Jerez: a última vez em que Pascal Fabre largou na Fórmula 1

A próxima corrida, o GP da Espanha, aconteceria uma semana depois. Nesse ínterim, a AGS convidou Roberto Moreno para testar seu carro e o brasileiro, nesse caso, aceitou. Como a equipe disputaria a etapa de Jerez ainda com Pascal Fabre e obviamente precisava de um carro para ele, a solução encontrada foi mandar para Paul Ricard o carro-reserva restaurado e um staff mínimo, com dois engenheiros (sim, a AGS fez contratações durante o ano!) e um mecânico, para que Moreno pudesse fazer seu trabalho.

Na quinta-feira anterior à etapa de Jerez, Moreno entrou na pista pela primeira vez com o JH22. Segundo o próprio piloto, “só mexendo em amortecedor, mola e sistema de uso de borracha, consegui melhorar o carro em uns quatro segundos”. De fato, o brasileiro conseguiu resultados considerados espetaculares. No primeiro dia, ele marcou 1m06s2, tempo próximo ao alcançado pelo Larrousse de Philippe Alliot e três segundos melhor do que o recorde pessoal de Pascal Fabre. No segundo dia, Moreno baixou sua marca para 1m05s9, considerado o melhor tempo já feito por um carro aspirado de Fórmula 1 na pista curta de Paul Ricard até então. A AGS terminou essa sessão de testes babando pelo piloto brasileiro, mas ele não poderia correr em Jerez por causa de seus compromissos na Fórmula 3000.

De uma hora para outra, apenas com algumas mudanças pontuais de acerto, o AGS deixou de ser uma lesma motorizada para se tornar, enfim, apenas mais um carro ruim de Fórmula 1. Provavelmente, essas mudanças foram reportadas ao pessoal que estava lá na Espanha. E o intercâmbio de informações trouxe resultados imediatos. É possível dizer que, pela primeira vez no ano, Pascal Fabre apresentou algum sinal de competitividade.

Com 28 pilotos inscritos (a Coloni voltou ao circo com Nicola Larini) e apenas 26 pilotos podendo largar, havia ainda alguma chance da AGS não conseguir passar pela malha fina. Mas Fabre foi quase sempre mais rápido que os carros da Coloni e da Osella. No grid de largada, o francês abocanhou o 25º lugar no grid, superando três concorrentes na raça. Na corrida, o cara estava tão animado que fez uma largada sensacional, ultrapassando a Minardi de Adrian Campos e os dois carros da Ligier. Pena que sua boa atuação acabou na volta 10 devido a um problema de embreagem.

Hermanos Rodriguez: au revoir, Fabi

Hermanos Rodriguez: au revoir, Fabi

Então o problema realmente era o carro, suspiraram os caras da AGS. Talvez nosso Pascal Fabre não seja um piloto tão ruim assim, pensaram. Pode ser simplesmente que ele seja completamente incapaz de acertar um carro de corrida, mas isso acontece nas melhores – e principalmente nas piores – famílias. Então vamos dar mais uma chance a ele, até porque Roberto Moreno continuava recusando os convites, que estavam se transformando em intimações, para correr.

Em Hermanos Rodriguez, palco do GP do México, o sinal amarelo acendeu para a AGS. Homens da El Charro se aproximaram de Henri Julien e deram o aviso: se esse maldito carro branco e vermelho não conseguir resultados minimamente toleráveis nas últimas três corridas, nem conte com nossa grana em 1988. Julien ficou atônito. Ele continuou implorando para que Moreno competisse no México, no Japão e na Austrália, mas o brasileiro afirmou que não abandonaria a Fórmula 3000 para correr num lixo de carro. Após o fim da “três mil”, aí a gente poderia ver.

Roberto sabia que a AGS não teria chance alguma no México, pois além da pista de Hermanos Rodriguez ser de alta velocidade, a altitude suprimiria uns bons cavalos de potência do motor Cosworth. Havia 27 inscritos para a corrida: a Osella voltou a colocar apenas um carro na pista e a Coloni se absteve de disputar as provas não-europeias, mas a Larrousse decidiu inscrever Yannick Dalmas em um segundo bólido. Graças à viadagem da Benetton, somente 26 desses inscritos poderiam largar.

Depois de ficar em 27º nos dois treinos livres, 27º no primeiro treino classificatório e 26º no segundo, ninguém precisa ser Albert Einstein para adivinhar como terminou o fim de semana de Pascal Fabre. Ele ficou a 1s do penúltimo colocado (e último classificado) e a 10s2 do pole-position, sem qualquer chance de participar da corrida dominical.

Foi a gota d’água. Acabou. Por mais que o carro não ajudasse muito, não dava mais para ficar com esse cara. Dias antes do GP do México, Roberto Moreno voltou a fazer testes com o carro da AGS em Paul Ricard. Mesmo tendo completado apenas cinco voltas, o brasileiro conseguiu melhorar seu próprio recorde em um décimo, fazendo 1m05s8. Com o resultado desse teste, o fracasso de Fabre em Hermanos Rodriguez e o fim da temporada de Fórmula 3000, a AGS pôde, enfim, confirmar Roberto Pupo Moreno para as duas últimas corridas de 1987 na Fórmula 1.

Roberto Moreno, o salvador da pátria de Gonfaron, em Suzuka

Roberto Moreno, o salvador da pátria de Gonfaron, em Suzuka

Moreno chegou em Suzuka ao mesmo tempo tranquilo e apreensivo. Tranquilo porque estava negociando com outras equipes e sabia que, na pior das hipóteses, tinha um lugar assegurado na AGS em 1988. Apreensivo porque estava competindo no Japão sob enorme pressão, pois a El Charro havia estabelecido como condição para manter seu patrocínio na equipe em 1988 a classificação para as duas últimas provas de 1987 – caso contrário, o provável destino da grife italiana seria a Tyrrell.

Os mesmos 27 carros de Hermanos Rodriguez estavam presentes em Suzuka, uma pista completamente inédita para a Fórmula 1, mas não para Moreno, que já havia corrido por lá em 1985 na Fórmula 2 japonesa. O brasileiro tentaria utilizar sua experiência nessa pista para compensar a total incapacidade de seu bólido e conseguir, quem sabe, um lugar no grid.

Nem precisou de tanto. Nigel Mansell se quebrou todo num acidente ainda na sexta-feira e decidiu não participar do GP, abdicando da luta pelo título. Com isso, restavam 26 carros no grid, o que significava que todo mundo teria lugar garantido no grid. Mesmo assim, Moreno ainda se esforçou para tirar o máximo de seu JH22, o que ficou claro no ótimo 22º lugar obtido no segundo treino livre. No grid de largada, o brasileiro não conseguiu fazer milagres: ficou na lanterna após ter feito um tempo 10s1 mais lento que o da pole. Em compensação, a distância para o penúltimo colocado foi de apenas meio segundo, feito incomum nos tempos de Pascal Fabre.

“Esse carro é uma porcaria. Não dá prazer nenhum dirigir algo assim”, comentou Moreno após o treino. De fato, ele não podia esperar muito da corrida. O brasileiro passou o tempo todo no fundão e só chegou a ter Alain Prost e René Arnoux atrás porque estes tiveram problemas ainda nos primeiros instantes. Na volta 28, o sistema elétrica de seu carro começou a falhar e Roberto foi obrigado a abandonar a disputa.

E a última etapa da temporada foi o GP da Austrália, realizado em Adelaide. Naquela altura, todos os campeonatos (pilotos, equipes, Copa Jim Clark e Troféu Colin Chapman) já haviam sido decididos e a galera só viajou para a Cangurulândia para desfrutar de alguns dias de sol e praia. Para a AGS, era a última chance de um bom resultado.

AEEEEEEEEEEEEEE

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Em Adelaide, o JH22 estava bem melhor do que em Suzuka e Moreno conseguiu alguns resultados razoáveis, como o 23º lugar no primeiro treino oficial e no warm-up. No grid de largada, o brasileiro ficou em 25º, à frente da Minardi de Adrian Campos e da Osella de Alex Caffi, que não se classificou. Dava para esperar muita coisa? Não. Mas a Fórmula 1 do passado era uma caixinha de surpresas.

Moreno fez uma corridaça, brigando e superando Piercarlo Ghinzani e Christian Danner nas primeiras voltas. Embora agressivo nos momentos certos, pilotou de forma segura e constante e não comprometeu seu carro. Enquanto os adversários deixavam a contenda às pencas, Roberto se aproveitava disso para ganhar posições uma atrás da outra. Após duas horas de corrida, o carioca conseguiu completar a prova na sétima posição. Mais uma posição e a AGS terminaria o ano com um pontinho marcado…

Mas eis que, algumas horas depois, Ayrton Senna foi desclassificado e perdeu sua segunda posição. Todos os pilotos que terminaram atrás dele subiram na tabela e isso permitiu que Moreno pulasse para o sexto lugar, garantido o primeiro ponto da equipe de Henri Julien na Fórmula 1. Naquele dia, ninguém celebrou mais no paddock do que os saltimbancos da AGS.

Com o pontinho milagreiro de Roberto Moreno, a AGS terminou a temporada na 12º posição no campeonato de construtores, empatada com a March e à frente de Osella, Minardi e Coloni. Esse resultado garantiu que todas as despesas de transporte da equipe fossem pagas pela FOCA em 1988. Depois de tanto sofrimento, Henri Julien e amigos poderiam finalmente sorrir e celebrar com umas garrafas de bordô.

Na semana que vem, conto sobre a temporada de 1988.

Teria sido Elio de Angelis o último gentleman da Fórmula 1? Em um esporte no qual se destacam atualmente sujeitos obcecados, intelectualmente inexpressivos e sofisticados como um arame farpado, a existência de um sujeito que se destacava pelo sangue azul que corria por suas veias e pelo talento alternado entre volante, partitura, embreagem e clave de sol chega a ser notável. Há 25 anos, perecia o último homem em um ambiente de símios enlouquecidos.

Elio De Angelis nasceu em Roma no dia 26 de março de 1958. O pai, Giulio, era empreiteiro e piloto de lanchas offshore nas horas vagas. O dinheiro jorrava entre os De Angelis, mas ao contrário do que costuma acontecer nas patéticas famílias abastadas dos novos tempos, ele foi utilizado de modo a conciliar alta cultura e prazer a todos. O primogênito era bom jogando tênis, descendo ladeiras congeladas em duas módicas pranchas de esqui (campeão italiano aos treze anos) ou tocando piano. Dedilhando as teclas brancas e pretas do instrumento, Elio conseguia maravilhar tanto os ouvidos acostumados apenas ao ronco dos motores de seus colegas de profissão como os mais versados no conhecimento musical. Na famosa greve sul-africana de 1982, ele entreteve os demais pilotos no saguão do Hotel Sunnyside com melodias de Bach, Gershwin e… Beatles!

O que mais me impressiona em De Angelis é sua mentalidade carpe diem, típica de alguém que sabia que não devia nada a ninguém e que poderia desfrutar de todo o prazer que o dinheiro poderia comprar. Suas atividades não eram executadas com sangue, suor e lágrimas, mas apenas com todo o amor e desprendimento. Definitivamente, um inimigo dos workaholic e um exemplo para os bon vivant. Tomemos o automobilismo.

Elio ganhou um bocado de corridas no kartismo, na Fórmula 3 e na Fórmula 2. Don Nichols, chefão da Shadow, ficou particularmente impressionado com uma vitória do giovane bambino ricco, que carregava consigo seus amigos em um jatinho próprio, no GP de Mônaco de Fórmula 3 em 1978, embora esta vitória tenha sido obtida após um polêmico choque com o Chevron de Patrick Gaillard. O início na Fórmula 1 foi meteórico: três competentes pontos em seu primeiro ano e um convite do mito Colin Chapman para dirigir seu enfadonho Lotus 81 no ano seguinte.

Logo em sua segunda corrida pela equipe, o Grande Prêmio do Brasil de 1980, Elio surpreendeu a todos ao concluir na segunda posição. Aos 21 anos, 10 meses e um dia, o romano se tornava o piloto mais jovem a ter obtido um pódio na história da categoria – o recorde foi batido por Ralf Schumacher dezessete anos depois. No fim da temporada, um sétimo lugar foi sua posição final. Em 1981, as coisas não melhoraram muito, De Angelis marcou 14 pontos e terminou o ano em oitavo.

De Angelis era visivelmente bom, mas qual era o seu problema? Como dito acima, ao contrário dos demais pilotos, sujeitos completamente desesperados pelo sucesso, o italiano não encarava a Fórmula 1 com o mesmo apetite. Para ele, correr era tão importante quanto apreciar uma sonata de Beethoven, um bom vinho tinto da Calábria ou uma noite com alguns amigos e muitas mulheres. Por isso, não valeria o risco queimar neurônios discutindo acertos com engenheiros ou tentando uma ultrapassagem perigosa em uma curva improvável. Tudo ocorreria naturalmente – se, é claro, ele estivesse extraindo algum prazer disso.

No paddock, il príncipe nero, como era conhecido por todos, conquistou amizades fáceis e sinceras. Nos tempos de Fórmula 3, seus melhores amigos eram Nelson Piquet e Piercarlo Ghinzani, que iriam reencontrá-lo posteriormente na Fórmula 1. Na categoria maior, De Angelis se destacava pelo senso de humor mais britânico do que italiano, pela amabilidade e pelo refino nos modos, e muitos o comparavam a François Cevert nesse sentido.

Muitos poderiam pensar que De Angelis era um típico playboy, mas este definitivamente não era o caso. Ao subir para a Fórmula 1, Elio trocou os confortáveis voos do jatinho particular da família pelos voos comerciais, e raramente na primeira classe. Não era comum, da mesma maneira, vê-lo gastando dinheiro com extravagâncias – Nigel Roebuck, um dos jornalistas mais famosos da Inglaterra, conta que Elio queria muito comprar um Rolex, e certamente tinha dinheiro para isso, mas ponderou muito antes de fazê-lo. Quando finalmente comprou o Rolex, ele deu a Roebuck seu antigo relógio, um valiosíssimo Baume et Mercier de ouro. Ter um monte de relógios valiosos não significava muito para Elio de Angelis. O que significaria o consumismo tapado para alguém que usava o dinheiro para ser feliz?

Termino esta descrição sobre sua personalidade com uma declaração, feita pelo próprio e traduzida livremente por mim: “Sabe o que é que me frustraria mais? Ser considerado apenas um milionário que usurpa o dinheiro do pai, e não um piloto profissional. No automobilismo, o patrimônio da sua família pode até te ajudar muito no começo, mas conforme você avança, é necessário mostrar qualidade. E é por isso que já devolvi ao meu pai tudo o que ele me emprestou no começo da minha carreira”.

15 de agosto de 1982, Österreichring, Estíria, Áustria.

26 pilotos estavam reunidos para largar na 13ª etapa da fatídica temporada de 1982 da Fórmula 1. Os carros turbo, como não poderia deixar de ser, ocupavam as primeiras posições na grelha. Nelson Piquet, com o Brabham-BMW, obteve o inacreditável tempo de 1m27s612 a uma velocidade média de mais de 244 km/h, recorde histórico até então. Ao seu lado, o companheiro Riccardo Patrese. Na segunda fila, o Renault de Alain Prost e o Ferrari de Patrick Tambay. O primeiro carro aspirado era o Williams-Ford de Keke Rosberg, que sairia da sexta posição. Elio de Angelis largaria logo atrás.

Naquele ano, a Brabham introduziu o revolucionário sistema de reabastecimento, o que permitia que seus carros largassem com bem menos combustível que os adversários. No circuito de Österreichring, visando neutralizar essa vantagem da Brabham, Renault e Ferrari decidiram aumentar a pressão do turbo dos seus motores. O calor, naqueles dias, era intenso. Pneus e motores sofreriam durante as quase duas horas de corrida. Residia aí a esperança da turma dos aspirados.

Todos largaram e as duas Brabham mantiveram a ponta. Alguns pilotos estavam sofrendo com problemas com os pneus no início e começaram a perder terreno, como foram os casos de Piquet, que perdeu a ponta para Patrese na segunda volta, e Rosberg, que perdeu uma posição para De Angelis na largada.

Patrese e Piquet, separados por não mais do que três segundos, abriram quase 20 segundos para o Renault de Prost. Na volta 17, Piquet foi para os pits e fez seu reabastecimento, perdendo 23 segundos (outros tempos…) e voltando na quarta posição. Enquanto isso, Patrese voa, abre mais de 34 segundos para Prost e entra nos boxes para reabastecer e trocar os pneus na volta 24. A Brabham fez um trabalho excepcional para a época e devolveu o italiano à ação após 13 segundos, tempo o suficiente para fazer com que ele não perdesse a liderança. Enquanto isso, De Angelis já era o terceiro. Na primeira volta, passou Rosberg na largada e subiu para sexto. Na segunda, ganhou a posição de Tambay, que teve problemas nos pneus e parou nos pits. Na 16ª, subiu para quarto após Arnoux abandonar com o motor quebrado. O pit-stop de Piquet o projetou à terceira posição. Quem imaginaria que um Lotus aspirado chegaria ao pódio? Mas não acabou por aí.

Na volta 28, o motor BMW do Brabham de Patrese estourou e o italiano saiu da pista na primeira chicane, abandonando a corrida. Prost assumiu a liderança, com De Angelis em segundo, Piquet em terceiro e Rosberg em quarto. Quatro voltas depois, foi a vez de Piquet abandonar com problemas elétricos. Prost, De Angelis e Rosberg passaram a dominar a corrida.

Após assumir a liderança, Prost manteve uma enorme vantagem de trinta segundos para De Angelis e nada parecia ameaçá-lo. Os pneus da Lotus estão em estado de miséria, o motor Ford tinha problemas de ignição e Keke Rosberg, cujo Williams estava rendendo muito mais no final da corrida, se aproximava rapidamente. De repente, na volta 48, o motor Renault de Prost quebra e o francês abandona a corrida. E Elio de Angelis, pilotando um carro com motor aspirado, assume a liderança. Só que Rosberg se aproxima rapidamente.

De um lado, De Angelis preocupado com o estado de seu carro. Do outro, Rosberg tendo consciência da precariedade do Lotus e acelerando tudo e mais um pouco. Na última volta, Elio erra uma marcha e perde cerca de um segundo. Keke se aproxima rapidamente, mas sua tática prevê que ele não deverá atacar antes da última curva, uma descida em altíssima velocidade na qual o carro que estiver colado atrás terá todas as chances de pegar o vácuo e ultrapassar antes da linha de chegada. Rosberg contava com isso para vencer.

Na metade do circuito, Rosberg já estava colado na traseira de De Angelis. O italiano começou a dificultar seu trabalho, deixando apenas o lado de fora para o sueco naturalizado finlandês. Na última curva, a Jochen Rindt, Rosberg já está procurando um lugar para passar De Angelis. O piloto da Lotus tira o pé, e Keke é obrigado a mudar de traçado, se posicionando por dentro. E os dois entram na reta dos boxes lado a lado. Quem vencerá?

Milagrosamente, Elio de Angelis sobreviveu aos ataques e cruzou a linha de chegada à frente. A cronometragem manual registrou 125 milésimos de diferença entre o primeiro e o segundo, mas os computadores revelaram que a diferença foi ainda menor: míseros 50 milésimos, cerca de 1/6 do tempo de duração de uma piscadela. Dessa forma, De Angelis conquistou sua primeira vitória na Fórmula 1.

Infelizmente, esta foi uma de suas duas únicas vitórias na categoria, sendo a outra obtida no GP de San Marino de 1985 após a desclassificação de Alain Prost. A tranquilidade de De Angelis, vista por outro prisma, representava uma certa falta de ambição: dizem que ele nunca foi de se esforçar muito na hora de obter um resultado melhor. Tivesse feito isso e De Angelis, talentosíssimo como era, não seria lembrado apenas como o último gentleman, mas talvez como o último campeão da bota.

Que Deus o tenha, Elio.

Depois de alguns dias sem pistas, volto à carga com uma pista adorada por muita gente. Muita mesmo. E que, infelizmente, não existe mais em sua forma original. É o antigo circuito austríaco de Österreichring, cujo nome pode ser livremente traduzido para “Circuito da Áustria”.

O autódromo de Österreichring foi construído no ano de 1969 em uma região montanhosa da cidade de Spielberg, uma pequena vila da região da Estíria com 5 mil habitantes. Erroneamente, muitos acham que Österreichring é localizado na cidade de Zeltweg, por esta ser mais conhecida e ter impresssionantes 3 mil habitantes a mais. O circuito surgiu em um período no qual a Fórmula 1 fazia sucesso na Áustria devido a Jochen Rindt e a categoria estava disposta a voltar para lá em 1970. Antes de Österreichring, a categoria já havia feito uma corrida no malsucedido circuito do aeródromo de Zeltweg em 1964. Dessa vez, a Áustria voltaria em grande estilo ao calendário da categoria máxima de monopostos.

Österreichring impressionou a todos pelas suas curvas de altíssima velocidade e pelo belíssimo background. Porém, o principal atrativo para a construção do circuito desapareceu poucos dias depois do primeiro GP da Áustria: Jochen Rindt morreu em um acidente nos treinos para o GP da Itália. Com o tempo, as pessoas passaram a olhar o circuito austríaco com maus olhos devido à sua precária segurança. Os trechos de altíssima velocidade tinham poucas, ou até mesmo nenhuma, áreas de escape. Em 1975, durante os treinos, o americano Mark Donohue sofreu um acidente na primeira curva e acabou falecendo um dia depois. Após esse acontecimento, em 1977, a primeira curva se transformou em uma chicane, a Hella-Licht. E é dessa versão do circuito que eu vou tratar.

Apesar disso, muitos gostavam do circuito. Alain Prost chegou a dizer, na época, que todas as pistas poderiam sofrer modificações no seu traçado, com exceção de Österreichring, e que só faltavam algumas áreas de escape para ele ser perfeito. Porém, muitos sabiam que o circuito não duraria muito em uma Fórmula 1 que fazia exigências cada vez maiores dos circuitos. Em meados dos anos 80, o circuito já estava defasado e acidentes como o de Stefan Johansson em 1987 mostravam a precariedade com relação à segurança. Além disso, a Hungria ofereceu bastante dinheiro para ocupar o lugar da Áustria no calendário. Por dois anos, os dois países conviveram juntos até que Österreichring foi eliminado do calendário da Fórmula 1 a partir de 1988.

Nove anos se passaram e a Áustria voltou ao calendário da Fórmula 1 em 1997. A má notícia é que o circuito de Österreichring foi retalhado e se transformou no A1-Ring, uma versão reduzida, moderna e segura do velho circuito. Apesar dele não ser exatamente um mau circuito, é evidente que a insatisfação com o trabalho de Hermann Tilke foi enorme. O circuito durou pouco tempo no calendário: 2003 foi sua última corrida. Desde então, o circuito passou por várias mãos e boa parte dele está simplesmente destruído. Sempre se fala em uma revitalização do circuito, mas nada acontece. Diz a lenda que Dietrich Mateschitz, o dono da Red Bull e atual dono do autódromo, está fazendo reformas visando trazer o DTM para a pista em 2011. A conferir.

TRAÇADO E ETC.

Eu não tenho palavras para Österreichring. Com 18 curvas e 5,941m km, era um circuito simplesmente fantástico, do início ao fim. No período em que esteve no calendário da Fórmula 1, era sempre um dos circuitos mais velozes calendário, senão o mais veloz. Para se ter uma idéia, Nelson Piquet bateu o recorde do circuito em 1987 com uma volta a 256km/h. E isso já na versão com a chicane Hella-Licht! Para efeito de comparação, o mesmo Piquet fez uma volta em Monza a 250km/h naquele mesmo ano.

Em um circuito majoritariamente composto por curvões de alta, o carro tinham de ter pouquíssimo downforce. Ao mesmo tempo, porém, a proximidade dos guard-rails à pista obrigavam os pilotos a terem muito cuidado como se estivessem em uma pista de rua. Não há muito o que descrever, o negócio é comentar as curvas mais famosas e ver um vídeo sobre esse belíssimo Österreichring.

RETA DOS BOXES: Não tem nome, mas tudo bem. É um retão bastante estreito que começa em leve declive, passa pela linha de chegada em relevo plano e segue com um aclive bastante acentuado. Por ser bastante estreito, já rendeu acidentes bizarros como em 1987.

HELLA-LICHT: É a chicane construída após o retão dos boxes em 1977 para melhorar a segurança e conter um pouco a velocidade. Por incrível que pareça, é o ponto mais lento do circuito. É composta por uma perna à direita, outra à esquerda e mais uma à direita, todas feitas em velocidade média. Era comum ver gente passando reto.

SEBRING-AUSPUFFKURVE: Um belíssimo curvão de altíssima velocidade localizado em frente às arquibancadas. O curvão não é inclinado, mas tem um raio grande o suficiente para fazer o piloto completá-lo sem tirar o pé. O guard-rail está sempre ali.

BOSCH-KURVE: Uma curva de 180º de raio grande que começa em descida e termina em subida. Mais uma vez, o guard-rail está logo ali. Há quem ache esse trecho o melhor do circuito, mas não é o meu caso, o que não quer dizer que não seja outro trecho belíssimo.

TEXACO-SCHIKANE: “Schikane” é modo de falar. É um trecho composto por duas curvas de alta velocidade feitas à esquerda. É também o trecho com a maior área de escape, se é que dá para falar assim, pois se trata de um gramado que culmina em um barranco. O piloto deve tomar cuidado para não pisar na grama. Foi lá que ocorreu a famosa série de capotagens de Andrea de Cesaris na corrida de 1985.

JOCHEN-RINDT-KURVE: ESTE é o meu trecho preferido. Outro curvão de 180º feito totalmente em descida, com os guard-rails pintados de vermelho e branco logo ali. Os carros com melhor comportamento nessa curva aproveitarão para colar na traseira do adversário logo à frente para tentar a ultrapassagem na reta ou na Hella-Licht.