Sem dor, não há ganho. A frase em sua versão inglesa estampa milhões de camisetas de marombados e filhotes da “geração saúde” mundo afora. Ela é repetida como um mantra pelos defensores do corpo perfeito e da saúde impecável, aqueles que dispensam uma boa caneca de chope e uma generosa porção de fritas ou torresmo em favor de músculos mais torneados ou uma barriga mais dura que o Ron Dennis. Não é meu estilo de vida, mas é o de muitos por aí e a Fórmula 1 parece estar seguindo esse caminho.

Um dos pontos mais polêmicos do regulamento dessa atual temporada é a elevação de 50 quilos no peso mínimo permitido para o conjunto carro-piloto em relação ao ano passado. A FIA determinou que a massa acumulada de um bólido de Fórmula 1 (o combustível é excluído do cálculo) e de seu piloto deve ser de, no mínimo, 692 quilos. De acordo com a Federação, o aumento está relacionado à adoção de motores turbinados e do ERS, que são naturalmente pesados. Até aí, tudo bem.

O problema é que o aumento regulamentado de 50 quilos não foi grande o suficiente para compensar o peso suplementar relacionado aos propulsores e ao ERS. As equipes estão tendo seríssimas dificuldades para construir carros que alcancem o limite mínimo de 692kg. A Sauber, por exemplo, está correndo atrás do tempo para lançar em Barcelona um chassi vinte quilos mais enxuto.

Enquanto os engenheiros não conseguem suprimir os quilinhos extras no câmbio ou na carroceria, quem acaba pagando o pato são os pilotos. Não sei se vocês sabem, mas 10kg a mais de peso custam cerca de três décimos de segundo a mais por volta. Portanto, os homens do volante acabam cortando da própria carne para não ficar para trás em relação à concorrência.

Desde o ano passado, pilotos mais pesados como Jenson Button, Adrian Sutil e Jean-Éric Vergne vêm mantendo dietas extremamente agressivas, quase anoréxicas, dessas que não permitem sequer um copo de água a mais. Visando ao menos se aproximar da leveza de caras como Fernando Alonso, Felipe Massa (não se enganem: apesar da cara gorda, o brasileiro é um dos menos pesados do grid) e Kamui Kobayashi, os bons de balança estão pulando refeições, reduzindo a quantidade de comida ingerida e suprimindo proteínas e carboidratos de seus cardápios. O resultado é que a Fórmula 1 se tornou um circo de anoréxicos, de homens esquálidos e empalidecidos com a fome.

O caso mais bizarro é o do francês Vergne, que foi internado após o Grande Prêmio da Austrália por conta de desidratação e falta de nutrientes no organismo. Jean-Éric foi um que levou sua dieta a um nível mais extremo e acabou não tendo forças o suficiente para suportar o calor e a adrenalina da primeira corrida do ano. Nessa semana, depois do encerramento dos testes no Bahrein, Vergne postou uma foto de uma filial local do McDonald’s e a frase “a dieta acabou”. Porque ninguém é de ferro.

Para nós, mortais, sacrifícios desse tamanho parecem uma grande estupidez. E são mesmo. Ocorre que pilotos de corrida não são mortais e consideram que a vitória é mais importante do que qualquer coisa, inclusive o próprio bem-estar. Muitas vezes, eles ultrapassam os limites de seu corpo por causa de um décimo de segundo ou um mísero pontinho. Nem sempre o resultado é bom. O Top Cinq de hoje apresenta cinco pilotos que, após longo esforço, sucumbiram ao cansaço e ao duro fato de que super-heróis não existem.

 

5- EDDIE CHEEVER (BRASIL, 1989)

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Rio quarenta graus, já cantava a moça. Para quem está na praia, torrando as costas sob o opressivo sol de Copacabana, bebendo alguma coisa geladinha e pensando apenas na morte da bezerra véia, o verão carioca é ser a melhor coisa do mundo. Eu não sou exatamente o maior fã de calor do mundo, especialmente no inferno do interior paulista, mas também não sou do tipo que dispensa um bom dia de sol na praia. O problema é quando você tem de enfrentar o calorzão fazendo alguma coisa séria.

Os pilotos de Fórmula 1 que vinham disputar o Grande Prêmio do Brasil no Rio de Janeiro nos anos 80 não estavam aqui por diversão, obviamente. Por mais que passassem vários dias jogando bola na areia e xavecando as mulatas, o que realmente lhes importava era a maldita corrida do domingo à tarde. E vou te contar uma coisa, esse negócio de correr sob o calorão das duas da tarde em Jacarepaguá era uma obrigação que nem todos conseguiam suportar.

Era quase uma tradição: todo ano algum piloto passava mal e desmaiava durante a prova. Na edição de 1982, por exemplo, os dois pilotos da Brabham sucumbiram à desidratação e à anemia em momentos diferentes. Após 34 voltas, o italiano Riccardo Patrese entrou nos boxes à beira do colapso. Desceu do carro, cambaleou, foi auxiliado por alguns mecânicos e tombou inerte dentro dos boxes.

Já Nelson Piquet seguiu adiante, ganhou a corrida de forma incrível e foi ao pódio para celebrar sua maior vitória na vida até então. Durante a cerimônia de premiação, o esgotado Piquet se apoiou nos ombros de Keke Rosberg e Alain Prost, bambeou as pernas e desabou inconsciente. Rosberg, o governador fluminense Chagas Freitas e a esposa de Nelson tiveram de segurar o futuro tricampeão, que foi posteriormente levado ao centro médico para ser reidratado. Tanto sofrimento nem valeu a pena, já que Piquet acabou sendo desclassificado por seu carro estar abaixo do peso.

Mas a história mais curiosa é a do americano Eddie Cheever, que se envolveu em um estranho incidente no GP brasileiro de 1989. Na volta 37, Cheever estava correndo sem grandes ambições numa discreta nona posição. Ao se aproximar da curva Sul, por alguma razão desconhecida, Eddie perdeu o controle de seu Arrows-Ford, rodou e levou com ele o Zakspeed do alemão Bernd Schneider. Os dois foram parar na caixa de brita e a corrida acabou ali mesmo para ambos.

Schneider desceu do carro irritado e logo foi tirar satisfações com Cheever. Mas o ianque não estava bem. Falou algumas coisas, apoiou-se no germânico e ensaiou uma caminhada apenas para cair desmaiado sobre a brita. Os fiscais de pista logo se aproximaram para tentar auxiliá-lo, Eddie se levantou e tentou retomar a caminhada, mas tombou inconsciente novamente. Outros fiscais se aproximaram, um deles até surgiu com uma maca, mas o americano recusou a ajuda e logo pôs-se a andar com alguma dificuldade até a área atrás do guard-rail.

Eddie não demorou para se recuperar, assim como acontece com todos os que passam mal em Jacarepaguá. O mais curioso da história é que ele e Ayrton Senna foram os dois pilotos escolhidos pela organização da prova para carregar eletrocardiógrafos portáteis durante a corrida – seria interessante ver os batimentos cardíacos de Cheever no momento do acidente. Outra coisa: o americano foi o único dos 38 inscritos que não conseguiu ser aprovado logo de cara naquele antigo teste de abandono do cockpit em até cinco segundos. Ele foi barrado em quatro tentativas na quinta-feira e só conseguiu a permissão para correr no dia seguinte depois de praticar muito e conseguir sair do cockpit numa tentativa suplementar. Dias difíceis para o cara.

 

4- FERNANDO ALONSO (BAHREIN, 2009)

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Há quem ache o espanhol Fernando Alonso um cara altamente dramático e teatral, um Alain Prost ibérico. Pode até ser, mas o que aconteceu com ele após o Grande Prêmio do Bahrein de 2009 foi tão real quanto as denúncias do “Cingapuragate”.

Como vocês sabem, o Bahrein é um pequeno prato de farofa em processo de aquecimento dentro de um micro-ondas. Absurdamente quente e seco, o minúsculo país insular situado à margem do Golfo Pérsico não é exatamente um lugar confortável para os europeus mofinos que suam com quaisquer 26°C. Porém, jornalistas, chefes de equipe e Bernie Ecclestone ainda podem desfrutar de alguns bons momentos de ar condicionado e sombra. Quem leva no rabo mesmo são os pilotos, que passam quase duas horas dentro de um apertado cockpit onde faz até 70°C. Sofrimento pouco, né?

Em 2009, houve uma discussão semelhante à que está acontecendo nesse ano. A introdução do KERS representou um aumento de cerca de 30kg nos carros de Fórmula 1 e os pilotos tiveram de compensar esse peso com dietas bastante agressivas, ainda que não tanto como agora. Vários deles emagreceram de forma perigosa e um deles acabou passando mal diante das câmeras de TV.

Numa análise mais rápida, pode-se dizer que Fernando Alonso teve apenas uma atuação discreta no GP do Bahrein daquele ano. Obteve a sétima posição no grid de largada, caiu para oitavo na primeira volta e em oitavo terminou. Só que a gente não sabia da missa a metade. Alonso fez é muito ao sobreviver as duas horas de corrida sem ter problemas mais sérios.

Logo no começo da prova, o mecanismo que bombeia bebida hidroeletrolítica ao capacete do piloto quebrou. Com isso, Fernando Alonso não tinha como se reidratar e foi obrigado a disputar o resto da corrida com sede. Até aí, tudo bem. Problema maior foi quando um furo no radiador de seu Renault começou a liberar vapor escaldante justamente nas costas do piloto. O cockpit se tornou um verdadeiro forno e Alonso começou a suar ainda mais.

Após terminar a prova, Fernando estacionou o carro nos boxes, desceu para conversar com os jornalistas e simplesmente apagou. A desidratação foi tamanha que estima-se que ele tenha perdido cerca de 5,5kg em apenas duas horas, sendo que um piloto normalmente perde algo em torno de dois quilos nas corridas mais quentes. Essa súbita perda de líquidos pode comprometer o funcionamento dos rins e levar a pessoa à morte.

Alonso não morreu e se recuperou bem horas depois. E ainda manteve a pose: “Não foi uma situação normal, pois tive problemas muito específicos. Na verdade, eu até ando me sentindo melhor nas partes finais das corridas do que em 2008”. Esse é o Fernando que a gente conhece.

 

3- JUSTIN WILSON (MALÁSIA, 2003)

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Os leigos tendem a dizer que os pilotos robustos tendem a sofrer mais com as altas temperaturas do que os magros, não só por obviamente não estarem na melhor forma como também pelo fato de sua gordura corporal acumular mais calor. Mas as coisas não acontecem dessa forma. Um bom exemplo é o de Keke Rosberg. O finlandês nascido na Suécia era gordo, não estava acostumado com climas mais quentes, fumava pra cacete e tinha um estilo de pilotagem extremamente agressivo e cansativo. No entanto, era o cara que sempre vencia as corridas mais escaldantes e duras do campeonato. Ganhava, descia do carro, tirava o macacão e sacava um cigarro. Um caminhoneiro, praticamente.

Por outro lado, os pilotos mais magros são os que mais se ferram com as corridas mais difíceis e as temperaturas mais elevadas. Magreza, muitas vezes, também é sinônimo de falta de força e resistência física. O sujeito pode até ter pouca gordura corporal, mas também não desenvolve músculos e não consegue sequer reter muito líquido. Pense, por exemplo, nos casos de Nelson Piquet e Riccardo Patrese, mencionados lá em cima. Os dois sempre foram atléticos e tal, mas não conseguiram resistir um GP do Brasil inteiro.

Uma história interessante é a do inglês Justin Wilson, que competiu na Fórmula 1 em 2003 pela Minardi e pela Jaguar. O atual representante da Dale Coyne na Verizon IndyCar Series é famoso por ser talvez o piloto mais alto a ter disputado competições automobilísticas internacionais nas últimas décadas. Com 1m93, Wilson poderia muito bem ter feito carreira como goleiro ou jogador de vôlei. Ao invés disso, insistiu no sonho do esporte a motor, obrigando seus pais a vender um posto de gasolina para custear o início de sua carreira.

Na época de sua estreia na Fórmula 1, Wilson pesava 75kg, número relativamente baixo para um homem alto como ele – seu índice de massa corpórea era de 20,1, risível até mesmo em comparação aos 21,7 do famélico Jenson Button. Jornalistas e fofoqueiros de plantão se perguntavam se o novato não precisava ganhar um pouco mais de músculos antes de entrar em um carro de corrida tão potente. OK, em se tratando de Minardi, não tão potente assim. Contudo, até mais difícil de guiar do que um Ferrari ou McLaren. Se não tivesse forma física, não aguentaria chegar ao fim de corrida alguma.

Justin fez sua estreia na Fórmula 1 no GP da Austrália de 2003. Largou em último e até foi muito bem nas primeiras voltas, ocupando posições de pontuação por alguns instantes, mas abandonou com um furo no radiador na volta 16. Até aí, não houve nada de errado. Wilson não pilotou por muito tempo e ficou de boa.

Duro mesmo foi o GP da Malásia, realizado duas semanas depois. Sob temperatura de 35 graus, Justin Wilson largou em 19º e não teve qualquer problema nas doze primeiras voltas. Aí ele entrou nos boxes, trocou os pneus, voltou e percebeu que o carro estava saindo muito de traseira. Conforme ele tentava corrigir a direção nas curvas, os cintos pouco a pouco começavam a escapar do HANS, que é o sistema de suporte do pescoço do piloto.

Em certo ponto, o HANS se soltou definitivamente do corpo de Wilson e seu ombro começou a chacoalhar livremente e a bater dentro do cockpit. A dor era lancinante, mas o inglês tentou seguir em frente pelo máximo de tempo possível. Acabou vencido pelo seu próprio limite na volta 41, quando entrou nos boxes praticamente sem forças e encostou na garagem da Minardi.

Wilson não conseguia sair do carro por causa da dor extrema nos braços e no ombro. Ficou oito minutos dentro do cockpit, esperando por ajuda. Foi levado ao hospital, onde lhe aplicaram milhares de injeções até que a dor passasse. É verdade que o HANS atrapalhou, mas um piloto mais forte certamente teria conseguido lidar com a dor e o calor com mais facilidade. Justin passou a se preparar melhor e nunca mais teve problemas dentro de um carro de corrida. De quebra, sua persistência em Sepang foi elogiada por seu patrão na Minardi, Paul Stoddart: “Não sabia que ele tinha tanta bravura. É assim que se faz um campeão do mundo“.

 

2- NIGEL MANSELL (VÁRIAS VEZES)

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Nigel Mansell é um caso interessante, meio paradoxal até. Olhando por fora, poderíamos deduzir que se tratava de um dos pilotos mais fortes e resistentes da Fórmula 1. O cidadão era alto, parrudo e bigodudo, não exatamente o tipo de sogro que deixa o genro à vontade na sala. Por não ser tão gordo e bizarro como Keke Rosberg, Mansell poderia muito bem esnobar toda a concorrência nas corridas mais difíceis do calendário, ganhando provas sem suar e mostrando a todos que estava completamente sossegado no pódio. Mas não era isso que acontecia.

O Leão era um cara até meio frágil, para dizer a verdade. Não foram poucas as vezes em que ele terminou a corrida mancando, cambaleando ou simplesmente recebendo atendimento em um centro médico. O motivo para tanto sofrimento é desconhecido. Há quem diga que Nigel Mansell era meio chegado em um drama, em fazer papel de vítima e tal. Outros dizem que o britânico não fazia tipo. Ele realmente se ferrava com muita facilidade.

Vamos, então, às histórias. No GP da Hungria de 1988, Mansell abandonou a prova após perder o controle de seu carro em meio a uma cortina de pó e bater no guard-rail da reta dos boxes. Vitimado pelo sarampo que contraiu de um dos filhos, ele saiu do carro completamente zonzo e ardente em febre, atravessou a pista, chegou aos boxes e caiu desmaiado no chão. Nigel, que já havia sido proibido de disputar a corrida húngara por seu médico, acabou cedendo e tirou um mês de licença para se recuperar.

Em outras ocasiões, Mansell não teve problemas durante a corrida, mas logo em seguida. Após vencer o GP da Áustria de 1987, o homem enfiou a cabeça na quina de uma ponte enquanto desfilava em um caminhão rumo ao pódio. Dolorido e com um enorme galo na testa, ainda teve forças para receber o troféu, espocar a champanhe e dar entrevistas. Em outra vitória sua, no GP do Brasil de 1989, Nigel cortou a mão direita enquanto recebia seu perigoso troféu. A base do artefato tinha uma parte bastante afiada que acabou perfurando o pobre Mansell. Com a mão banhada em sangue, ele ainda conseguiu participar do resto da premiação.

Nigel Mansell também dava seus espetáculos pessoas em acidentes, ocorrências muito comuns para ele. No último treino oficial para o GP do Brasil de 1992, Mansell tocou rodas com Ayrton Senna no Bico de Pato, rodou e bateu com tudo no muro. Desceu do carro, apoiou-se no muro, começou a chorar (!) e a reclamar de dores de cabeça. Foi ao médico, tomou um analgésico, recuperou-se e ganhou a corrida na casa de Senna.

No GP do Japão de 1988, bateu rodas com Nelson Piquet na última chicane, seu carro se inclinou, quase capotou e aterrissou com tudo no chão. Mansell encostou o carro no canto e caminhou aos boxes choramingando com dores no braço direito. E nem preciso comentar o acidente ocorrido um ano antes também em Suzuka. As dores fortíssimas nas costas e a perda do título para Piquet fizeram o Leão rugir alto dentro do cockpit após a pancada.

Mas nenhuma história supera aquela ocorrida no final do GP de Dallas em 1984. A pista era uma desgraça e o calor de 35°C também não ajudava. Nigel Mansell largou na pole-position e liderou as 35 primeiras voltas. Porém, com o desgaste de pneus, acabou perdendo várias posições e caindo para quinto. Nos últimos metros da prova, o câmbio de seu Lotus quebrou e Nigel não pensou duas vezes: pulou do cockpit e começou a empurrar o bólido até a linha de chegada.

Porém, o calor e o cansaço não colaboraram. Esgotado, Nigel Mansell tombou desmaiado em cima da roda traseira de seu carro após apenas alguns metros. Não cruzou a linha de chegada e nem precisou de tanto: o sexto lugar já estava garantido.

 

1- AYRTON SENNA (ÁFRICA DO SUL, 1991 E BRASIL, 1991)

AYRTON SENNA

Outro que já terminou corridas no sufoco era Ayrton Senna. Ao contrário de Mansell, ele não era do tipo que gostava de exagerar no sofrimento. E era obcecado por manter sua forma física no mais alto nível, como contei nesse Top Cinq recente. Ocorre que Senna, em alguns casos, levava seu corpo a um limite que nem mesmo ele aguentava. Para ele, a vitória importava mais do que qualquer coisa, inclusive sua própria integridade.

Nesse mesmo Top Cinq daí de cima, contei sobre a vez em que Ayrton pilotou pela primeira vez por mais de uma hora seguida. No GP da África do Sul de 1984, em que terminou em sexto e marcou seu primeiro ponto na carreira, o futuro tricampeão dirigiu por quase 1h30 um Toleman-Hart com bico quebrado e problemas de aderência. Ao encostar o carro nos boxes, desmaiou por causa do cansaço, das cãibras e da desidratação. Foi levado ao hospital, ficou tomando soro por duas horas, saiu e jurou que passaria a cuidar melhor de seu próprio físico.

Senna promete, Senna cumpre. Com o apoio de Nuno Cobra, nunca mais teve problemas de cãibras ou coisas do tipo durante as corridas. Foi capaz de vencer seis vezes em Mônaco (uma das vezes, em 1993, com uma dolorosa luxação na mão esquerda) e três vezes em Detroit, duas das pistas mais difíceis da história da categoria. Não teve problemas para enfrentar desafios como o temporal do GP de Portugal de 1985 ou a largada horrorosa no decisivo GP do Japão de 1988.

Mas nenhuma prova em sua vida foi tão penosa como o famoso GP do Brasil de 1991, aquela corrida da sexta marcha travada. Por cerca de sete voltas, Ayrton Senna teve de se virar para manter o motor funcionando em trechos de baixíssima velocidade, como o Bico de Pato, enquanto brigava com o volante para não escapar na pista molhada e ainda tentava manter a calma frente a um Riccardo Patrese que se aproximava rapidamente.

O esforço valeu a pena e Ayrton Senna venceu pela primeira vez no seu país. Não conseguiu nem completar a volta da consagração: o carro apagou de vez na Reta Oposta. O piloto não conseguia suportar a dor no pescoço, na nuca e no ombro. Quase desmaiou. Precisou da ajuda do Dr. Sid Watkins para conseguir se recompor e foi levado aos boxes num carro de segurança dirigido por Wilsinho Fittipaldi.

Já em condições minimamente melhores, Ayrton subiu ao pódio e, com enorme dificuldade, ergueu o troféu de primeiro colocado. Só se recuperou definitivamente algumas horas depois. Foi assim que, em uma tarde chuvosa do domingo paulistano, Senna se consagrou como um homem capaz de proezas impensáveis a qualquer ser humano normal.

“O Ayrton tinha condição física de ficar cansado. Essa era a diferença. O cara que não tem condição física alivia o pé no acelerador e termina a corrida inteirão“, explica Nuno Cobra. Pois é. Até nisso, o sujeito era diferenciado.

O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

Já Elvis. Felipe Nasr não será o campeão da GP2 nesta temporada. Alguém ainda duvida? Falta apenas uma rodada dupla, a de Abu Dhabi, para o fim do campeonato e o brasileiro está 31 pontos atrás do suíço Fabio Leimer e 24 atrás do inglês Sam Bird, os dois grandes favoritos para a conquista da taça. Para reverter a maldita da matemática, Felipe teria de marcar ao menos 32 pontos nas duas corridas derradeiras e rezar para que Leimer vá para o diabo que o carregue e Bird não marque mais do que sete pontinhos. Mais provável é sua casa ser atingida por um tornado. E depois por um tsunami.

OK, não é pra tanto. Às vezes, a raça e a sorte dão espaço para a surpresa. Enquanto os números ainda não tiverem encerrado definitivamente as possibilidades, há espaço para o sonho. Até mesmo o monegasco Stefano Coletti, quarto colocado, ainda pode sonhar: basta ganhar as corridas de sábado e domingo, marcar a pole-position e torcer para que Leimer vá para o quinto dos infernos. Coitado do suíço. Nasr nem precisaria de tanto. Há várias combinações de resultados que poderiam contemplá-lo com o título, algumas nem tão absurdas. Se ele fizer a pole-position, ganhar a prova de sábado e marcar a volta mais rápida nos dois dias, poderá comemorar o triunfo no caso de Leimer realmente ir para o colo do satanás e Bird marcar apenas oito pontos durante todo o fim de semana. Nesse cenário, Felipe não precisaria nem marcar pontos na última corrida, veja só.

O problema é que combinações imbricadas como essas não acontecem todo dia. Na verdade, nunca acontecem. Fabio Leimer, por exemplo, só abandonou uma única corrida nessa temporada porque Johnny Cecotto fez questão de envolvê-lo naquele engavetamento monstruoso da primeira prova de Mônaco. Entretanto, regularidade nunca foi uma marca registrada do helvético nessa temporada: ele terminou seis corridas fora da zona de pontuação e só subiu ao pódio em seis das treze ocasiões em que marcou pontos. Em compensação, conquistou três boas vitórias em provas de sábado, aquelas que valem mais pontos.

Seu principal rival é o britânico Sam Bird, passarinho velho nessa competição. Piloto da novata Russian Time, Bird também não possui um pós-doutorado em Regularidade com ênfase em Coleta de Muitos Pontos. Ele só é o vice-líder do campeonato porque ganhou cinco corridas até aqui, três no sábado (Mônaco, Silverstone e Spa-Francorchamps) e duas no domingo (Sakhir e Marina Bay). Fora do degrau mais alto do pódio, os resultados foram pouco convincentes: um segundo lugar, um quarto, um quinto, um sexto, um sétimo, três oitavos e um décimo. Fica claro que o que importa para Sam e os estrategistas da Russian Time é a vitória e somente ela. Que se foda essa viadagem de “jogar pensando no campeonato”. Aqui é raça espetáculo!

Verdade seja dita, Leimer e Bird estão na liderança por causa de campanhas mais performáticas do que cerebrais. Você pode até argumentar que o suíço está marcando pontos em todas as corridas desde a prova de sábado em Nürburgring e não pode ser chamado de piloto-eletrocardiograma, mas os maus resultados do primeiro semestre não advogam a favor de uma campanha mais regular. O oposto disso é Coletti, que assombrou a concorrência com resultados excepcionais nas quatro primeiras rodadas e depois apagou, não tendo marcado um pontinho sequer nas últimas nove corridas.

O único dos quatro postulantes ao título que realmente apostou na constância foi Felipe Nasr. Ele não ganhou nenhuma corrida até aqui, mas seus 148 pontos foram obtidos em quinze corridas. Até aqui, Nasr conseguiu quatro segundos lugares, dois terceiros, cinco quartos, um quinto, um sétimo, um oitavo e um nono. Abandonou três corridas e só terminou duas fora da zona de pontuação, as provas dominicais de Monza e Marina Bay. Longe de ser estupidamente brilhante, é ainda um boletim que comprova que o brasiliense é um cara dotado de inteligência e calma.

Mesmo assim, ele não será o campeão. Por quê? Por culpa dele? Faltou mais agressividade? Faltou sorte? Os concorrentes simplesmente merecem mais? O que se passa? Abaixo, você poderá relembrar alguns dos momentos fundamentais para a iminente derrota de Nasr. Não considerei as voltas mais rápidas não marcadas e o principal critério para a contagem de pontos desperdiçados foi a perda de posições (por culpa dele ou não) que poderiam ter sido mantidas. Desconsiderei, é claro, casos em que o rival realmente mereceu o sucesso, como Leimer em Sepang. Sim, fui arbitrário pra caramba. Vocês têm todo o direito de discordar.

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MALÁSIA: No treino oficial, Felipe perdeu a pole-position para Stefano Coletti por minúsculos oito milésimos. O brasileiro confessou que desperdiçou sua chance quando travou os pneus na última curva. Logo de cara, foram quatro pontos a menos.

Na primeira corrida, não havia muito que fazer. Nasr realmente largou mal, mas se recuperou e terminou em quarto. Ficou atrás dos dois rivais que haviam partido à sua frente, Coletti e James Calado, e também do vencedor Fabio Leimer, que teve uma atuação irrepreensível.

Na segunda corrida, Nasr fez uma ótima largada, mas foi superado por Stefano Coletti, que pulou da sexta para a primeira posição na primeira curva. O brasileiro andou bem pra caramba e terminou em segundo, atrás apenas de Coletti. Foi muito bem, mas quem realmente mereceu a vitória foi o monegasco. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

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BAHREIN: Felipe Nasr fez o terceiro tempo no treino oficial. Não havia como brigar com Fabio Leimer, que marcou sua pole-position com um tempo quase um segundo mais rápido do que o segundo colocado, Marcus Ericsson. Pica das galáxias, o suíço.

A primeira corrida não foi boa para o brasileiro, que largou mal e ainda teve um pit-stop muito ruim. Só conseguiu a quarta posição nas voltas finais, quando ultrapassou o companheiro Jolyon Palmer. Por ter terminado atrás de dois pilotos que haviam largado atrás (Coletti e Alexander Rossi), podemos dizer que Nasr perdeu seis pontos.

Na segunda corrida, Felipe fez tudo certinho. Fez uma ótima largada e andou como maluco durante todo o tempo sem triturar os pneus. Nas últimas voltas, estava em segundo e tinha mais carro do que o líder Sam Bird. Poderia tê-lo passado, mas o inglês soube se defender muito bem dos ataques. Nesse caso, não considero que houve perda de pontos. SALDO FINAL: -6 PONTOS.

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ESPANHA: Nasr foi o mais rápido do treino livre, mas perdeu a primeira fila para a imbatível dupla da DAMS, que monopolizou as duas primeiras posições com Marcus Ericsson e Stéphane Richelmi.

A prova de sábado foi dessas bem conturbadas para o brasileiro. Ele largou mal novamente, mas se recuperou ainda na primeira volta e retornou à terceira posição. Foi um dos que resolveram parar mais cedo e, mesmo assim, ainda tinha mais pneus do que qualquer um na segunda parte da corrida. Fez várias ultrapassagens e ficou atrás apenas de Robin Frijns, que saiu da oitava posição rumo à vitória. Mérito total do holandês. Por isso, não seria justo dizer que Nasr, o segundo colocado, tenha “perdido a vitória”.

Nasr voltou ao pódio na segunda corrida, finalizando em terceiro. O vencedor foi Stefano Coletti, que largou em quinto. Frijns, o ganhador do dia anterior, ultrapassou Felipe na largada e obteve a segunda posição. Essa ultrapassagem custou ao brasiliense dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

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MÔNACO: Felipe Nasr não foi bem em nenhum dos treinos e conseguiu apenas o nono lugar no grid de largada. A Arden, com Johnny Cecotto Jr. e Mitch Evans, garantiu a primeira fila.

Sobrevivência foi a palavra-chave da prova de sábado. Nasr deu um jeito de se livrar do engavetamento causado por Cecotto na primeira curva e, apesar de ter sido obrigado a trocar um bico, pôde relargar da quarta posição. Pouco aconteceu dali em diante e o brasileiro acabou finalizando em quarto. Para quem partiu em nono, um ótimo resultado.

No domingo, Felipe voltou a fazer uma boa corrida, fez uma ultrapassagem bacana sobre James Calado e repetiu a quarta posição do sábado. O ruim foi ter sido ultrapassado por Mitch Evans na primeira curva. Se tivesse conseguido manter o neozelandês atrás, teria somado mais dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

nasrsilverstone

INGLATERRA: Numa pista cujo asfalto alternava entre o seco e o encharcado, Felipe Nasr voltou a repetir o terceiro lugar no grid de largada.

No sábado, o brasileiro teve sua melhor chance de vitória até então. Largou maravilhosamente bem e chegou a assumir a liderança ainda na primeira volta, mas foi empurrado para fora da pista pela anta do Ericsson. Seu carro ficou todo torto e o brasileiro foi para os boxes prematuramente para trocar pneus e ver se dava para consertá-lo. Não deu e Nasr teve de abandonar pela primeira vez no ano. Graças à besta sueca, Felipe perdeu um pódio certo. Diria que pelo menos quinze pontos foram para o saco.

No dia seguinte, Felipe fez outra grande corrida. Largando em 25º, o brasileiro passou um monte de gente e terminou a prova em sétimo a poucos centésimos do francês Tom Dillmann. Sua volta mais rápida foi inferior apenas à do vencedor Jon Lancaster. O que será que Nasr teria conseguido se tivesse largado entre os oito primeiros em decorrência do resultado do sábado? Só de pirraça, vamos considerar que ele poderia ter subido ao pódio novamente. Nesse caso, Felipe perdeu mais oito pontos. SALDO FINAL: -23 PONTOS.

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ALEMANHA: Felipe Nasr teve problemas com o acerto de seu carro e só conseguiu o quinto lugar no grid de largada. O pole-position foi Stéphane Richelmi.

Seu sábado foi bem ruim. Nasr manteve-se razoavelmente bem nas primeiras voltas, mas ficou preso atrás de Richelmi, que havia largado mal, e se viu obrigado a antecipar o pit-stop para se livrar do adversário nascido em Mônaco.  Péssima decisão. O carro ficou uma merda e o desgaste de pneus só foi piorando a situação. Felipe foi ultrapassado por um bocado de gente e acabou finalizando em nono. Vamos forçar a barra e supor que se Nasr não tivesse antecipado o pit-stop, teria um pouco mais de pneus no fim da corrida e certamente teria terminado numa colocação melhor, conseguindo até uma boa posição no grid de largada do domingo. Perda de pelo menos dois pontos.

Nasr se recuperou no domingo, saindo da nona para a quarta posição em 24 voltas. E a pergunta de Silverstone se repete em Nürburgring: o que será que ele teria conseguido na prova dominical se tivesse largado mais à frente? Arriscaria um pódio. Vamos, então, considerar um déficit de, pelo menos, mais dois pontos. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

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HUNGRIA: Após ter cometido um erro no treino livre, Felipe Nasr se recuperou e conseguiu um ótimo terceiro lugar no grid de largada. Na pole-position, Tom Dillmann.

Na primeira corrida, Felipe fez tudo certo. Faltou só um pouco de colaboração da Carlin. O brasileiro liderou sem grandes problemas até o pit-stop. Ao voltar para a pista, foi engolido facilmente por Marcus Ericsson. Outro que o deixou para trás foi o companheiro Jolyon Palmer, que apostou numa estratégia ousada de atrasar ao máximo o pit-stop e utilizar dois jogos de pneus médios, sacrificando a corrida do domingo. A estratégia por demais conservadora de Nasr lhe custou dez pontos.

Na segunda corrida, Nasr fez a lição de casa. Partiu em sexto, ganhou a posição de Simon Trummer e conteve os ataques dos caras que vinham atrás. Finalizou em quinto. O problema foi ter ficado atrás de Marcus Ericsson, que largou logo atrás dele. Mas já que considero que Nasr poderia ter terminado à frente do sueco no sábado e, com isso, largaria imediatamente depois dele no domingo, então prefiro deixar elas por elas. SALDO FINAL: -10 PONTOS.

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SPA-FRANCORCHAMPS: Nasr voltou a se embananar em um treino oficial, conseguindo apenas o nono tempo. O pole-position foi Sam Bird.

No sábado, Felipe cometeu sua primeira cagada no ano. Agressivo, ganhou duas posições na largada e também fez uma ultrapassagem bonita sobre Marcus Ericsson na La Source. Empolgado com o sucesso da manobra, tentou repeti-la sobre Jolyon Palmer. O colega de equipe não foi tão bonzinho e não abriu espaço, o que resultou num estúpido acidente envolvendo os dois carros da Carlin. Nasr abandonou na hora. Considerando que Ericsson, que vinha logo atrás, conseguiu a segunda posição, podemos afirmar que Felipe pode ter jogado fora um pódio na lata de lixo. Pelo menos uns quinze pontos foram queimados como papel.

Assim como em Silverstone e em Nürburgring, Nasr teve de fazer uma corrida de recuperação no domingo. E fez bem, passando dezesseis carros e cruzando a linha de chegada na nona posição, colado na traseira de Dillmann. Como o francês havia cruzado uma chicane para defender sua posição, acabou punido e o pontinho do oitavo lugar foi entregue de bandeja a Felipe. Dava para ter ido melhor se ele tivesse largado lá na frente? Considerando que os três primeiros colocados no sábado não marcaram pontos no domingo, é bem possível que Felipe também não tivesse feito muito mais. Deixo quieto, portanto. SALDO FINAL: -15 PONTOS.

2013 GP2 Series. Round 9.  Autodromo di Monza, Monza, Italy. 8th September.  Sunday Race.  Felipe Nasr (BRA, Carlin). Action.  World Copyright: Alastair Staley/GP2 Media Service. ref: Digital Image _A8C6466.jpg

MONZA: A má fase em treinos oficiais não acabou lá na Itália. Felipe Nasr conseguiu sua pior posição no grid de largada até então, 12º. O pole-position, novamente, foi Bird.

Parecia que Felipe faria ainda no sábado uma corrida de recuperação que nem a anterior em Spa-Francorchamps. Ele largou bem e chegou a ocupar a oitava posição antes do pit-stop. Ao voltar para a pista, resistiu de forma brava aos ataques de Adrian Quaife-Hobbs por várias voltas. Infelizmente, o carro quebrou na volta 18 e Nasr teve de abandonar, perdendo mais uma chance de marcar pontos. Sabendo que Quaife-Hobbs terminou em sétimo, pensar que o brasileiro poderia ter finalizado nessa posição não é algo absurdo. Saquemos mais seis pontos da carteira.

Prejudicado pelo abandono no sábado, Nasr teve de largar lá atrás novamente. Ele se recuperou bastante e ganhou várias posições, mas dessa vez não passou nem perto dos pontos. Terminou em 12º e encerrou o fim de semana italiano zerado. O foda é que Quaife-Hobbs, seu rival direto no sábado, ganhou o diabo da corrida dominical. Poderia Nasr ter sido o vencedor nessa segunda prova? Sim. Mas vamos pensar apenas na possibilidade do pódio. Pelo menos quinze pontos evaporaram só ali. SALDO FINAL: -21 PONTOS.

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CINGAPURA: Na etapa do último fim de semana, Felipe Nasr voltou a mandar bem no treino oficial. Fez o segundo tempo, dois décimos atrás do companheiro Jolyon Palmer.

Mas ainda não seria dessa vez que ele ganharia uma corrida. Dessa vez, o brasiliense passou muito perto. Nasr largou muito bem e disparou na liderança. Antecipou um pouco seu pit-stop, talvez com o receio da bandeira amarela que estava acionada se transformar em safety-car, e com isso teve de fazer um segundo stint um pouco maior. Seus pneus se desgastaram rapidamente e o companheiro Jolyon Palmer o ultrapassou com extrema facilidade no final da corrida. Nasr ainda terminou em segundo, mas puto da vida. Uma estratégia melhor, um pouco mais de cuidado com os pneus e uma pitada de sorte o teriam ajudado a conseguir os sete pontos a mais.

Na prova de domingo, sem pneus duros, Nasr teve de tentar se virar com os compostos supermacios. Como estes se desgastam muito mais, ele perdeu competitividade rapidamente e acabou terminando lá atrás. Aí não tinha muito que fazer. Se tivesse vencido a corrida, teria passado por isso de qualquer forma, já que Jolyon Palmer também decaiu rapidamente. SALDO FINAL: -7 PONTOS.

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Como eu falei lá no alto, esse resumo aí é absolutamente arbitrário e passível de discordâncias. Os pontos perdidos foram simplesmente cavados lá da minha imaginação fértil. Somados, eles se tornam uma coisa assombrosa. Nessas dez rodadas, Felipe Nasr perdeu um total de 94 pontos. Evidente que você pode concluir que alguns desses pontos perdidos são irreais. Ou que dava para ter adicionado outros pontículos a mais aí. O que é difícil negar é que o brasileiro tinha, sim, condições de estar liderando o campeonato com alguma folga nesse momento. O valor apresentado só serve para ilustrar que o panorama poderia estar muito melhor.

Por que tantos pontos perdidos? Verdade seja dita, o único grande fracasso que realmente pode ser atribuído ao piloto é o acidente besta com Palmer em Spa-Francorchamps. Na maioria dos casos, problemas de estratégia e de funcionamento do carro e a cabacice de alguns rivais (né, Ericsson?) impediram Felipe de obter resultados melhores. O próprio Palmer (que não tem nenhuma obrigação de ajudar seu companheiro) também apareceu como um obstáculo a mais nas etapas de Hungaroring e Marina Bay. O fato é que os ventos sopram contra Felipe Nasr. Ele ainda tem chances matemáticas de ser campeão, mas precisaria de um furacão avançando a favor.

Furacão em Abu Dhabi? Difícil, né? Esqueçam. A GP2, para Felipe Nasr, acabou.

P.S.: Lógico que este post só foi escrito porque acredito na minha zica e mantenho a fé de que Felipe Nasr será o grande campeão da GP2 neste ano.

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RED BULL9 – Tinha um carro bacana, um piloto bacana e outro nem tão bacana assim. Sebastian Vettel compensou a discrição dos treinos com uma atuação segura, austera e humilhante na corrida. Enquanto todos sambavam sobre pneus de borracha escolar, o tricampeão desfilava como se os problemas com os compostos da Pirelli não existissem. Mas ao passo que ele celebrava uma vitória fácil com suquinho no pódio, o companheiro Mark Webber se ferrava com as mesmas dores de cabeça dos mortais. Apesar da boa estratégia de sua equipe e de ter sido agraciado com o pit-stop mais rápido da prova (total de 21s0), o australiano não se deu bem com os pneus e finalizou apenas em sétimo. E ele ainda reclama…

LOTUS9 – A prova maior de que um carro que consome pouco pneu chega a ser mais importante do que um bólido veloz na Fórmula 1 de hoje em dia. Apesar de ter liderado um treino livre, o E21 estava muito longe de qualquer tipo de brilhantismo, tanto que Kimi Räikkönen e Romain Grosjean se deram mal na sessão classificatória. Os dois compensaram com uma corrida excelente, mesmo que as estratégias de ambos tenham sido totalmente opostas. Kimi, com dois pit-stops, terminou em segundo. Romain, tendo parado três vezes, chegou logo atrás. Seus dois carros andaram com muito menos dificuldades que os demais.

FORCE INDIA8,5 – Houve um momento, mais precisamente após o treino classificatório, que muita gente passou a acreditar que a equipe indiana era uma das candidatas a vitória, tão bons haviam sido os resultados na sexta-feira e no sábado. Sempre entre os dez primeiros, Paul di Resta e Adrian Sutil conseguiram a quinta e a sexta posições no grid. Nada mal. No domingo, porém, apenas um ficou mais ou menos feliz. O escocês esteve sempre nas primeiras posições, liderou algumas voltas e só não terminou no pódio por pouco. Sutil, que vira e mexe está metido em alguma enrascada, bateu com Felipe Massa na primeira volta e arruinou suas chances aí. Nesse momento, a Force India parece ter um carro pior apenas que os de Red Bull, Ferrari, Lotus e Mercedes.

MERCEDES7 – Nos treinos, é a equipe que manda no negócio.  Pelo segundo GP consecutivo, um de seus pilotos largou na pole-position. Dessa vez, o privilegiado foi Nico Rosberg, que foi melhor que Lewis Hamilton em quase todas as sessões. Curiosamente, a sorte se inverteu no domingo. Hamilton, que teve de largar em nono por causa de uma troca de câmbio, superou seus problemas com os pneus médios e ainda terminou em sexto meio que por acaso. Nico andou devagar e perdeu posições como uma mocinha indefesa – a cara dele, em seu início de carreira. Mais uma vez, o ritmo de corrida foi o ponto fraco da Mercedes. Quando as coisas irão mudar?

MCLAREN3,5 – A McLaren de 2013 é isso aí. O MP4-28 é realmente uma desgraça e somente um milagre poderá salvar a situação da equipe nesse ano. No Bahrein, mais uma vez, os carros cromados não ofereceram ameaça a ninguém. Sergio Pérez e Jenson Button, no entanto, chamaram a atenção do mundo com um duelo foda pra cacete durante várias voltas, com direito a toque de rodas e bico esbarrado. Pérez se deu melhor e ainda terminou em sexto. Button, com os pneus em estado de petição, ficou apenas em décimo. E reclamou. Pelo visto, é mais uma equipe que vai ter de lidar com piti de piloto, como se os outros problemas já não bastassem.

FERRARI4 – Tinha um carro quase tão bom quanto o da Red Bull. O que lhe faltou foi um domingo sem problemas. Fernando Alonso e Felipe Massa lideraram um treino livre cada e monopolizaram a segunda fila do grid, nada mal. Os dois, com histórico altamente positivo no Bahrein, esperam muito do GP. Mas quase nada deu certo para eles na corrida. Alonso teve um prosaico problema no DRS, foi obrigado a ir aos boxes duas vezes e arruinou suas chances de vitória. Pelo menos, marcou uns pontinhos. Felipe Massa passou por um perrengue ainda pior: teve dois pneus traseiros direitos estourados e não conseguiu sequer pontuar.

WILLIAMS3,5 – A impressão que dá é que Pastor Maldonado e Valtteri Bottas tiraram o máximo do carro. O venezuelano finalizou a corrida a apenas uma posição da zona de pontos, o que parecia uma impossibilidade até uns dias atrás. Bottas teve seu melhor momento no treino classificatório, onde conseguiu se qualificar à frente do próprio Maldonado e de Jean-Éric Vergne. Aparentemente, o FW35 teve menos problemas de pneus que os concorrentes. Se ele fosse veloz, a equipe certamente poderia ter sonhado com coisa melhor.

SAUBER2 – Teve um fim de semana até mais negativo do que o da Williams. O carro pode até ser razoavelmente bonito, mas é um amontoado de estrume quando tem de entregar resultados. Nico Hülkenberg até se esforçou para conseguir extrair alguma coisa dele, mas o máximo que conseguiu foi um 12º lugar. O estreante Esteban Gutiérrez anda numa fase infernal: obteve resultados inacreditavelmente ruins nos treinos e passou quase que a corrida toda atrás da Caterham de Charles Pic. A Sauber está preocupada com o garoto. E com a equipe inteira.

TORO ROSSO2 – Esteve tão competitiva quanto Sauber e Williams. Embora não tenha passado vexame nos treinos – Daniel Ricciardo, em fase razoavelmente inspirada, marcou o 13º tempo na classificação -, apanhou dos pneus na corrida. Ricciardo se arrastou como uma tartaruga velha e terminou apenas dez segundos à frente da Caterham de Charles Pic. Jean-Éric Vergne se envolveu num acidente na primeira volta e ficou com o carro tão danificado que preferiu encostar nos boxes pouco depois. Se tivesse ficado na pista, também não conseguiria muita coisa.

CATERHAM5 – A presença de Heikki Kovalainen no primeiro treino de sexta-feira parece ter ajudado bastante a equipe verde, que teve um montão de dificuldades nos três primeiros GPs. O carro melhorou e Charles Pic conseguiu vencer o compatriota Jules Bianchi pela primeira vez no ano. Pic largou em um razoável 18º lugar e andou muito bem na prova, ficando quase sempre à frente de Esteban Gutiérrez e terminando perto da Toro Rosso de Daniel Ricciardo. Giedo van der Garde não é um cara de quem podemos esperar muito, mas seu desempenho em Sakhir foi bastante prejudicado pelo acidente na largada.

MARUSSIA2,5 – Tomou um caminho diferente do da Caterham e se deu mal com isso. Ao invés de buscar desenvolver o carro no primeiro treino livre de sexta, a Marussia decidiu deixar o confiável Jules Bianchi de lado para colocar o caricato Rodolfo Gonzalez em seu lugar. Resultado: a equipe acabou não desenvolvendo porcaria nenhuma e ficou para trás no restante do fim de semana. Até mesmo Bianchi teve dificuldades, ficando atrás de Charles Pic e pouco à frente de Max Chilton e Giedo van der Garde. Na corrida, tanto ele quanto Chilton tiveram lá suas dificuldades, mas ao menos chegaram ao fim, ainda que isso não signifique muito num GP com apenas um abandono.

Riot police officers stand near an anti-Formula One graffiti during an anti-government protest in the village of Diraz

TRANSMISSÃOPGA – Numa fase mais comedida, o locutor oficial das corridas de Fórmula 1 no Brasil ainda comete seus pequenos deslizes. Graças à idade avançada e ao calor mortificante do Bahrein, não dá para exigir que o cérebro funcione perfeitamente durante todo o tempo. No treino classificatório, o cara voltou a 1991 e enxergou Mika Häkkinen no carro da Lotus. É bom que alguém informe a ele que Häkkinen não corre mais na Fórmula 1, a Lotus dele era branca e não preta, o finlandês que corre atualmente é o Kimi Räikkönen e o piloto que ele viu sequer era o Räikkönen, mas o Romain Grosjean. Enfim, não se salva nada aí. Mas a grande novidade é a venda da Force India ao golfista Vijay Amritraj, anunciada pelo digno locutor a poucos instantes da largada. Curiosamente, o antigo dono também se chamava Vijay. É a Fórmula 1 atraindo gente de outros esportes, como o próprio Amritraj, Sébastien Grosjean e até mesmo o ex-flamenguista Petkovic (http://www.youtube.com/watch?v=48P32JZMThQ).

CORRIDAFÓRMULA PNEUS – E o litígio entre Fórmula 1 e Pirelli continua. Em Sakhir, somente Kimi Räikkönen e Paul di Resta conseguiram fazer dois pit-stops. A maioria dos pilotos parou três vezes e alguns pilotos tiveram de realizar uma quarta troca, tamanha era a dificuldade para fazer os compostos durarem mais do que um punhado de voltas. Muita gente está achando um saco, pois isso impede os pilotos de acelerarem mais, transformando todos em bundões que só se preocupam em conservar ao máximo seus redondinhos. Eu, sinceramente, gosto. Para mim, automobilismo é ação, imprevisibilidade, movimentação, dinâmica. Acho uma merda quando as posições se definem logo após a primeira curva. O GP do Bahrein só foi razoavelmente divertido por causa dessa dificuldade. Fosse como nos tempos dos pneus duríssimos da Bridgestone, não seria somente Sebastian Vettel que teria uma corrida monótona. Na verdade, a monotonia se impregnaria em todos nós.

 

GP DO BAHREIN: Salam! Nesse ano que está voando como Mark Webber em Valência, a quarta etapa já está aí. O explosivo GP do Bahrein é um daqueles eventos que eu duvido que exista alguém que realmente goste. Vejamos. Os fãs acham a pista de Sakhir, de traçado e cenário monótonos, um saco. Os pilotos não devem gostar muito de ficar duas horas dentro de um carro a uma temperatura que ultrapassa a casa dos 60°C num país quente e seco pra burro. Kimi Räikkönen, quando vai ao pódio, não bebe champanhe francês, mas um suco melado, esquisito, nem um pouco alcóolico e provavelmente quente. Os barenitas estão cagando e andando para o GP. Os europeus jamais deixariam seus confortáveis países para assistir a uma corrida idiota em um país alienígena. Os xeiques que aparecem para tirar fotos ao lado de um carro da Ferrari e de Bernie Ecclestone estão mais preocupados em massagear seus imensos egos do que em acompanhar um monte de carros esquisitos correndo rumo a lugar nenhum. Desconfio que nem o próprio Ecclestone, britânico fleumático como é, goste de ir a um lugar exótico cheio de magnatas ridículos. Mas nada disso importa diante dos petrodólares que correm rumo ao bolso de Uncle Bernie. Vai ter corrida no Bahrein e acabou. Sinceramente, não acho a pista de Sakhir em si tão desastrosa. Ela me lembra, meio que de longe, um kartódromo: retas, curvas apertadinhas e uma ou outra curva mais veloz. O problema é aquela imensidão de areia ao redor do autódromo. Sou do tipo que acredita que não existe circuito bom sem pano de fundo bonito. Spa-Francorchamps, com suas árvores, é um lugar bonito. Sakhir, com aquela opulência besta encravada no meio de dunas que se perdem de vista, não é.

BOMBAS: Salam! Tão tradicional quanto Jim Nabors cantando Back Home Again in Indiana na Indy 500 ou a presença do Príncipe Albert no pódio do GP de Mônaco é a ocorrência de bombardeios e ataques nos arredores do circuito de Sakhir dias antes do GP do Bahrein. Bem possível que Bernie Ecclestone descobrirá alguma forma de capitalizar sobre isso, vendendo granadas e fuzis com a logomarca da Fórmula 1 em barraquinhas autorizadas. Pelo terceiro ano seguido, a realização da corrida é ameaçada por movimentos revoltosos que acusam Bernie Ecclestone e a FIA de legitimarem o governo do rei Hamad bin Isa Al Khalifa, detestado pela majoritária população xiita que se considera marginalizada e injustiçada frente à minoria sunita. Os capos do automobilismo respondem com indiferença. Jean Todt já disse que não há problemas em realizar uma corrida no Bahrein e a Fórmula 1 não deve se envolver com política. O sempre engraçadinho Ecclestone ironizou a postura dos jornalistas, dizendo que “não recebeu nenhuma reclamação de gente preocupada com o credenciamento da etapa desse ano”. Portanto, apesar da súplica dos parlamentares britânicos, da pressão de grupos de direitos humanos e da ameaça do gordinho metido a poderoso Anonymous, vai haver GP e que se foda quem achar ruim. Nos dois anos anteriores, eu vociferei contra a realização da corrida. Nesse ano, adoto uma postura mais passiva. E crítica contra os revolucionários de cadeira de internet. Todos nós silenciamos sobre a situação do Bahrein logo após o término da corrida. Portanto, seria hipocrisia manifestar qualquer tipo de insatisfação agora. Outra coisa: acho, sinceramente, que os rebeldes barenitas deveriam apertar um pouco o cerco contra a Fórmula 1. Não quero que ninguém saia machucado, obviamente, mas um pequeno susto, uma bombinha perdida no portão, um maluco que invada a pista com faixas, alguma coisa mais incisiva. Se eles querem se livrar do rei e dos europeus mofinos, que apertem a ofensiva.

KOVALAINEN: Falando em bomba, o finlandês Heikki Kovalainen foi escalado como piloto-reserva do Caterham CT03 a partir dessa próxima etapa. Kovalainen, lembra-se dele? Estreou na Fórmula 1 pela Renault em 2007, correu na McLaren nos dois anos seguintes e na própria Lotus/Caterham nas três temporadas passadas. Nesse ano, estava desempregado, assistindo às corridas pela televisão enquanto comia pipoca, tomava cerveja e constituía barriga. Ao contrário de outros colegas enxotados nos últimos dois anos, Heikki decidiu que não correria de nada se não encontrasse lugar na Fórmula 1. Após a repentina saída de Luiz Razia da Marussia, o finlandês iniciou contatos com a diretoria e chegou até a moldar um banco na sede da equipe, mas acabou perdendo a vaga para Jules Bianchi na prorrogação. Agora, ele é resgatado pela Caterham para tentar dar uma força à escuderia verde, que vem passando por uma fase negra nos últimos tempos. Seus dois pilotos, os inexperientes Charles Pic e Giedo van der Garde, estão sofrendo para fazer o CT03 andar e, se nada acontecer, é bem possível que a Marussia assuma a desejada décima posição no campeonato de construtores. O retorno de Heikki Kovalainen significou a saída do chinês Qing Hua Ma, aquele que participou de um dos treinos livres do GP da China. Sem talento algum, Ma só justificava sua presença pelos muitos iuans injetados na poupança caterhamniana. Mas só dinheiro não resolve. Bem vindo de volta, Heikki!

FORCE INDIA: Pegou mal. Muito mal. A ponto de Bob Fernley, o diretor da equipe, ter convocado os dois pilotos para um amigável arranca-rabo que colocasse os pingos nos is. Na primeira volta do GP da China, os dois companheiros de Force India, Adrian Sutil e Paul di Resta, se engalfinharam e quase causaram um problemão que resultaria no abandono imediato de ambos. Ambos conseguiram seguir em frente e tiveram destinos diferentes: Sutil foi assassinado por Esteban Gutierrez ainda na quinta volta e Di Resta finalizou em oitavo. O clima entre os dois, de qualquer jeito, não ficou bom. Isso é, ficou ainda pior, já que os dois não estavam se bicando desde Melbourne, onde houve a ordem de equipe que impediu o escocês de ultrapassar o alemão. Os chefões da Force India obviamente não engoliram o ocorrido em Shanghai e convidaram Adrian e Paul para uma conversa a portas fechadas: ambos reveriam o vídeo do incidente, trocariam argumentações, xingamentos e ofensas e enfim um aperto de mão falso e a promessa de que nada disso se repetiria nos próximos séculos. No fim das contas, quem ficou com a culpa maior foi Sutil, que não teria dado espaço suficiente a Di Resta. Coitado do alemão, sempre se metendo em encrencas na China. Não sei como serão as coisas a partir daqui. Adrian é uma figura meio temperamental e Paul é dos caras mais chatos que o paddock já viu. Pelo visto, será mais uma dessas guerras campais entre companheiros de equipe.

SALO: O outro Mika foi convidado para ser o piloto-comissário desse próximo GP do Bahrein. Você pergunta: e daí? Esse negócio de ex-pilotos velhos e barrigudos que palpitam sobre quem vai pra forca ou pra cadeira elétrica já não chama a atenção de mais ninguém. Eu até concordaria com os senhores: e daí? Mas não farei isso. Mika Salo foi talvez o mais controverso de todos os pilotos que passaram pelo cargo desde sua instituição, em 2010. No ano passado, o finlandês foi convidado para ser o comissário do GP da Europa. Notabilizou-se por atribuir uma polêmica punição a Bruno Senna, que se envolveu num acidente bobo com Kamui Kobayashi durante a corrida. Muitos consideraram que o real culpado foi o japonês – eu particularmente discordo, mas tudo bem – e que Senna só foi responsabilizado porque Salo queria chamuscar sua imagem dentro da Williams. O objetivo final do ex-piloto seria abrir uma vaga para seu protegido, o então piloto de testes Valtteri Bottas. Muita gente aqui no Brasil considerou a atitude de Mika uma verdadeira cachorrada nacionalista e imoral. Eu nem dei bola: torcia por Salo durante sua passagem pela Fórmula 1, nunca torci por Bruno Senna e queria ver Valtteri Bottas em seu lugar. Dessa vez, Bottas é o titular da Williams e Senna está fazendo sua vida no WEC. Que os outros pilotos evitem arranjar confusões com Valtteri – é bem possível que atraia a ira de gente razoavelmente poderosa.

 

GP DO BAHREIN: Vamos supor que esteja tudo bem, xiitas e sunitas se amam e a única coisa que aflige os barenitas é o desempenho de Felipe Massa. Começo falando de Sakhir, que voltará à Fórmula 1 após um ano fora. Não que muitos tenham sentido lá enorme falta, para ser honesto. A última corrida realizada por lá, em 2010, foi chata de doer os escrotos. Inventaram um trecho lento e macarrônico entre as curvas 4 e 5 que algum idiota puxa-saco logo tratou de apelidar de “Nordschleife dos desertos” – tamanha infâmia só poderia ser retribuída com uma prova cansativa e desagradável. Ademais, a pista é bastante limitada aos olhos do espectador: retas, grampos, retas, grampos, mais retas, já falei dos grampos? Ao redor disto tudo, areia. Muita areia. Umidade que é bom, nada. Depois de duas horas de puro calor e aborrecimento, o piloto desce de seu carro aliviado com o fim do sofrimento e sobe ao pódio esperando molhar a boca seca com um pouco de Möet & Chandon, certo? Errado. Como o álcool é proibido em terras muçulmanas, resta aos três primeiros colocados matar a sede com um elixir chamado warrd. Do que é feito isso aí? Água gaseificada com essência de rosas, romã e trinj, uma fruta alaranjada e meio amarga que se assemelha à toranja. Não parece ruim, mas tem cara de ser doce e enjoativo. Quente, então, deve ser algo próximo daqueles chás aromatizados que compramos em supermercado. Tudo o que um piloto de corrida em pleno deserto não gostaria de botar garganta abaixo.

SUNDAY BLOODY SUNDAY: OK, de volta ao mundo real. A confirmação da realização do GP do Bahrein na semana passada irritou profundamente muitos barenitas opositores ao regime de Hamad bin Isa al Khalifa. A lógica é simples e certeira: se a corrida é realizada em plena crise interna com a bênção do governo, é razoável supor que a Fórmula 1 esteja do lado do governo do Bahrein e de seus desmandos. Nesta semana, sei lá quantas manifestações ocorreram pelos populares em todo o país por causa da realização do evento. Correu ao mundo, por exemplo, uma foto de alguns manifestantes ateando fogo num cartaz de publicidade da Fórmula 1. Em outra foto, um cara picha o logotipo da Fórmula 1 com o “F” se assemelhando a uma metralhadora. Em várias outras, cartazes com dizeres como “boycott Formula One in Bahrein”. Ontem, o inglês John Yates, membro do Ministério do Interior barenita, afirmou que não tinha como garantir a segurança de pilotos, equipes e espectadores do Grande Prêmio. Foi a primeira vez que um elemento ligado diretamente ao governo fez uma declaração oficial sobre a incapacidade de conter as tensões no caso delas atingirem o Bahrein International Circuit, o que é até provável que ocorra. O fato é que o domingo tem infelicíssimas chances de ser sangrento.

MUNDO DA LUA: Enquanto isso, os pilotos agem como se não tivessem absolutamente nada a ver com isso. No Twitter, o jornalista Adam Cooper usou uma citação do antigo filme Grand Prix para ilustrar o comportamento em uníssono dos artistas do circo: “Para ser piloto de corrida, é necessário não possuir alguma capacidade de imaginação”. Os caras de hoje em dia levam esta frase muito a sério e simplesmente preferem falar das belezas do Bahrein e do quanto estão se divertindo naquele condomínio de luxo que é o autódromo de Sakhir. Acompanhar suas contas no Twitter é algo digno de estupefação. Obviamente não espero palavras de revolta e mensagens contando o dia-a-dia de um país enterrado no caos, mas penso ser simplesmente impossível que os pilotos da Fórmula 1 e da GP2 estejam tão sossegados e contentes quanto demonstram. Alguns, como Felipe Massa e Pastor Maldonado, falam de suas voltas de bicicleta pelo traçado. Outros comentam seu novo capacete ou o almoço que tiveram com o engenheiro. Fernando Alonso até tirou uma foto da janela de seu avião, mostrando a tranquilidade do céu. Que bom que a vida anda tranquila para ele.

FORCE INDIA: Mas a vida real, mais cedo ou mais tarde, acaba batendo à porta. Na noite de quarta-feira, alguns integrantes da equipe Force India tiveram sérios problemas enquanto saíam do autódromo de Sakhir. O carro que ocupavam ficou preso no meio de um engarrafamento justamente no momento em que ocorria mais uma manifestação. Um revoltoso atirou um coquetel Molotov que acabou caindo a poucos metros de onde estavam os quatro homens da Force India, que não se feriram. Mesmo assim, o susto foi tão grande que um deles, engenheiro de performance de Paul di Resta, nem quis saber e foi embora do Bahrein ainda hoje. Diz a mídia inglesa que outro funcionário da equipe de Vijay Mallya também estaria interessado em deixar o país. Sabe-se, também, que a informação sobre o ocorrido chegou rapidamente aos ouvidos dos membros das demais equipes, que cobraram de seus chefes alguma atitude e tiveram como resposta um absurdo “fiquem tranquilos porque nada disso aconteceu de verdade”. Este é o Grande Prêmio do Bahrein de 2012, marcado para o próximo domingo, às 9h00, horário de Brasília.

MEIO: Mudo um pouco de assunto. Ontem, graças ao texto sobre Felipe Massa, o Bandeira Verde alcançou a marca de meio milhão de pageviews. Não que isso signifique muita coisa, até porque um blog grande chega facilmente nisso daí em um único dia. Mas não tem problema, porque já é o suficiente para me deixar contente. Milhão é uma palavra meio forte, mesmo que aqui ela venha pela metade. É uma prova de que este troço, a princípio, deu certo. Devo agradecer a quem? Unicamente aos leitores, pois somente eles justificam a continuidade de um trabalho ao mesmo tempo cansativo, prazeroso e nem um pouco lucrativo. Mas apenas por enquanto. Nunca neguei a ninguém que pretendo fazer desta merda algo que me torne bilionário. Pois isso pode começar a acontecer em breve. Mas não vou falar muito mais. Um muitíssimo obrigado a você aí, que dispensa um tempo que poderia ser utilizado para beber, fazer sexo, trabalhar ou fofocar acompanhando este punhado de sílabas desconexas aqui.

Aos poucos, os vestígios da existência de uma suposta década de 90 começam a esvair na Fórmula 1. Depois de Rubens Barrichello, foi a vez do italiano Jarno Trulli se encontrar sem espaço na categoria. Há algumas horas, a Caterham anunciou, em uma manobra não muito surpreendente, a substituição do veterano Trulli, 37 anos e 252 largadas, pelo russo Vitaly Petrov. Último piloto anunciado para a temporada 2012, Petrov tomou a vaga de Jarno por questões de “mercado econômico mundial”, segundo o chefão Tony Fernandes. Ele quis dizer que a calorosa Itália é uma fria e a gélida Rússia é quente.

Não foram muitos os que lamentaram, verdade seja dita. O único incômodo para mim é que Trulli era um dos raros pilotos que não corriam em uma das quatro equipes grandes, mas recebiam salário. O fato de Jarno ter sido dispensado em favor de um cara que carrega a torcida e os rublos dos agentes sanguinários da KGB e das prostitutas de 1m95 indica que até mesmo a simpática Caterham não está imune aos encantos do dinheiro vil e calculista. Fora isso, a dispensa do italiano soa positiva, pois ele não vinha fazendo nada de relevante faz um bom tempo. O Jarno dos últimos anos era um sujeito envelhecido, ranzinza e desanimado. Nem mesmo o poder antioxidante dos seus vinhos Podere Castorani o revitalizava.

Eu torci por Jarno Trulli durante quase dez anos. Torcia mesmo, de ter ficado feliz pra caralho quando ele venceu aquele Grande Prêmio de Mônaco de 2004 de forma brilhante. Em 1999, ficava genuinamente infeliz quando ele perdia pontos valiosos devido às constantes quebras de seu deslumbrante Prost AP02. Nos dois anos seguintes, Trulli encontrou sua casa perfeita: a Jordan, tão azarada quanto ele. Juntos, piloto e equipe me deram alguns dos maiores desgostos que um torcedor poderia ter. E as coisas não melhoraram muito na Renault e na Toyota.

O Top Cinq de hoje fala sobre algumas das desilusões causadas por este cabeludo nascido em Pescara. Assim como torcer para a Portuguesa, apoiar Jarno Trulli era um exercício dos mais inglórios. Você precisava estar sempre preparado para não comemorar um bom resultado no domingo mesmo com a pole-position no sábado, não se embriagar com uma daquelas superlargadas que o colocavam na liderança e tomar ciência de que, mais cedo ou mais tarde, ele terminaria a corrida em oitavo ou nono segurando a duras penas uma inquieta fila indiana. Isso se ele não abandonasse, o que era bem provável. Rememore algumas das corridas que mais irritaram:

5- INGLATERRA/2003

Após seis anos de carreira na Fórmula 1, já não eram muitos os que achavam que Jarno Trulli seria o grande nome que faria a Itália ganhar seu primeiro título de pilotos desde Alberto Ascari nos anos 50. Para piorar as coisas, 2003 foi o ano em que Fernando Alonso apareceu ao mundo. Dividindo a equipe Renault com ele, Trulli teria de ralar bastante e entregar resultados se quisesse desfrutar dos mesmos holofotes. Não foi o que aconteceu.

Em Silverstone, o treino de classificação foi uma doideira só. Aquele sistema de uma única volta lançada na classificação era uma droga, mas tinha a vantagem de poder bagunçar as coisas de vez em quando. No meio disso, Trulli surpreendeu a todos obtendo o segundo tempo. Apenas Rubens Barrichello ficou à sua frente, e por menos de dois décimos. Enquanto isso, nomes como Michael Schumacher se embananaram em erros e decepções e tiveram um sábado dos piores.

Naquele ano da graça, a carta da manga da Renault era seu sistema de largada, projetado por marcianos com a supervisão da NASA. Graças a ele, o carro azul e amarelo disparava nos primeiros metros da largada e engolia umas quatro ou cinco posições na maior tranquilidade. Pois Trulli partiu como um raio e deixou o pole Barrichello chupando o dedo na primeira curva. Tomou a liderança e seguiu em frente. Se tudo desse certo, daria para conversar sobre vitória.

Mas uma corrida do Trulli sem problemas não é uma corrida do Trulli. Logo na quinta volta, um pedaço de carro de David Coulthard caiu no meio da pista e trouxe o safety-car por algumas voltas. Alguns pilotos entraram nos pits e anteciparam seu primeiro pit-stop. Não muito depois, um padre retardado invadiu a pista e trouxe o safety-car à pista pela segunda vez. Nesse caso, todo mundo que não havia parado antes fez seu pit-stop. E aqueles que haviam feito o pit-stop no primeiro safety-car, como era o caso da dupla da Toyota, não precisou parar de novo. Com isso, essa gente pulou lá para frente.

Trulli acabou caindo para a quinta posição. Não muito após a segunda relargada, o italiano acabou perdendo duas posições para Barrichello e Juan Pablo Montoya, caindo para a sétima posição. Para piorar as coisas, o Renault começou a perder cada vez mais aderência, o que deixou as coisas muito difíceis. No fim da corrida, o sujeito que havia assumido a ponta de maneira sensacional terminou o GP da Inglaterra de 2003 lá na judiação da sexta posição.

4- BÉLGICA/2004

A primeira pole-position de Jarno Trulli foi no GP de Mônaco de 2004. No domingo, nem mesmo ele conseguiu estragar tudo e o resultado foi a primeira e última vitória da carreira. Alguns meses depois, Jarno fez sua segunda pole, dessa vez no magistral circuito de Spa-Francorchamps. Havia chovido um bocadinho, como sempre acontece em terras valônicas, e ele escolheu fazer sua volta com pneus intermediários. Deu certo e ele terminou o dia como rei.

Mas ninguém achava que um pole-position totalmente imprevisível como Jarno Trulli venceria uma corrida onde absolutamente qualquer coisa poderia acontecer. Ainda mais sabendo que largaria ao seu lado Michael Schumacher, que pilotava o carro mais veloz da história da Fórmula 1, o F2004. Em condições normais de temperatura e pressão, o alemão venceria e ganharia seu centésimo título mundial. Em condições excepcionais, até mesmo o Zsolt Baumgartner venceria. Mas nunca o Trulli.

Ele manteve a ponta, porque era impossível largar mal com a Renault naquela época. Mas a corrida começou com um fuzuê desgraçado. Logo na largada, uns quatro se eliminaram em uma carambola na Radillon. Outros tiveram de fazer um pit-stop prematuro, como Rubens Barrichello. Enquanto isso, Jarno seguiu na ponta, mas somente por algumas voltas. Seu carro tinha um problema no assoalho e ele perdeu desempenho rapidamente.

Na volta 10, Trulli entrou nos pits para tentar consertar o carro, mas as coisas só pioraram a partir daí. Ele caiu para o meio do pelotão e chegou a andar um tempo em 12º, uma péssima posição para uma corrida que só teve vinte participantes e que perdeu vários deles logo no começo. Após uma tarde tentando fazer o carro andar dentro da pista, Trulli terminou na nona posição. Em tese, ele chegou em último: Ricardo Zonta e Nick Heidfeld, que ficaram atrás dele na classificação oficial, tinham tido problemas de motor e nem contavam. De primeiro a último em apenas duas horas. Boa, Jarno.

3- AUSTRÁLIA/2002

Após dois anos aborrecidos naquela Jordan amarela e mequetrefe, Jarno Trulli achava que reencontraria sua curva ascendente na nova equipe Renault. Que de nova, não tinha nem absolutamente nada: a Renault retornava como equipe oficial à Fórmula 1 após 17 anos e ela ainda utilizava a estrutura da antiga Benetton. Logo, era uma equipe tão nova quanto a Minardi ou a Williams. Mas o fato é que era nova para Trulli, que precisava de ares mais frescos do que os turbulentos ambientes de suas equipes antigas.

Em seu primeiro ano, a Renault fez muito bem: mandou tacar fogo em tudo o que fosse relacionado ao lamentável Benetton B201 e construiu um modelo do zero. Um modelo simples e eficiente. Sendo o bom piloto que era, Jarno Trulli não teria problemas para trazer alguns bons resultados. Bastava apenas não ser azarado e não estragar tudo naquelas duas horas dominicais. Mas isso é pedir demais para o italiano.

Como sempre, Jarno Trulli andou bem pra caramba no treino oficial e fez o sétimo tempo, deixando seu companheiro Jenson Button quatro distantes posições atrás. Quem viu, sorriu. O ex-campeão mundial de kart finalmente estava podendo mostrar seu talento com um carro à altura. A Renault fez bem em lhe dar uma oportunidade. Vocês todos vão ver, especialmente aqueles que riram de suas bandanas amareladas que ele costumava usar nos tempos da Prost.

A corrida prometia ser ainda melhor. Logo na largada, Ralf Schumacher quis decolar seu avião sobre a cabeça de Rubens Barrichello. O que Ralf se esqueceu é que ele não pilotava um avião, mas sim um Williams FW24 e passar sobre o carro do brasileiro só poderia resultar em um acidente daqueles. Alguns pilotos invejosos quiseram participar da festa e o resultado foi uma lista de oito abandonos logo na primeira volta. Não foram muitos os que sobreviveram incólumes, mas alguns dos que restaram se deram muito bem. Este foi o caso de Trulli, que pulou da sétima para uma incrível segunda posição. Que começo de ano!

O safety-car entrou na pista e ficou por lá durante algum tempo. Na relargada, enquanto o líder David Coulthard desaparecia na liderança, Trulli tentava manter sua segunda posição frente aos ataques de Michael Schumacher, que se embananou na primeira curva e perdeu algumas posições. Schumacher é casca-grossa tentando ultrapassar, mas Jarno é pior ainda quando defende uma posição: você pode tentar ultrapassá-lo com um FW14B e uma bazuca que ainda passará por maus bocados. Apenas um sujeito pode derrotar Jarno Trulli: o próprio.

Na volta nove, logo após completar a primeira curva, Trulli tentou acelerar um pouco antes do tempo e as rodas traseiras patinaram. O Renault R202 acabou rodando e bateu de lado no muro. Fim de prova para o italiano. Uma bela maneira de estrear em uma equipe, sem dúvida.

2- BRASIL/2008

Ih, olha lá o Trulli na segunda posição! Quem de nós que estava acompanhando o treino oficial do GP do Brasil de 2008 não se assustou quando viu que o Toyota do italiano havia assumido a segunda posição faltando apenas alguns segundos para o fim da sessão? Enquanto todo mundo acompanhava apenas os aspirantes ao título Felipe Massa e Lewis Hamilton, Jarno metia seu carro lá no meio da turma da frente. Para os brasileiros, era uma intromissão muito bem-vinda: como Felipe ocupava a pole-position e dependia de uma combinação de resultados para ser campeão, quanto mais gente entre ele e Hamilton, melhor.

Trulli contrariou sua natureza e expressou enorme felicidade e surpresa, já que ele estava gripado e não imaginava que poderia andar bem em Interlagos. Mas a corrida, última da temporada, foi uma tristeza nietzschiana. Tão ruim que se eu tiver de culpar algum piloto da Toyota pela perda do título de Massa, não seria Timo Glock o escolhido.

Jarno largou bem e manteve o segundo lugar. Estava com pneus intermediários. A pista estava secando. Ele precisou ir aos pits na volta 12 para colocar a borracha árida. A partir daí, a corrida começou a ganhar contornos de Trulli. Ele saiu dos boxes e voltou à pista exatamente atrás do Force India de Giancarlo Fisichella, que ainda não havia parado. Naqueles dias, a Force India tinha o carro mais lento do grid e Fisichella estava segurando um pelotão razoavelmente populoso.

Mas Trulli não pode culpar apenas o azar por ter ficado atrás de uma carroça. Na volta 13, ele perdeu a freada do S do Senna e foi ultrapassado por Hamilton. Ao voltar para o traçado, ele ainda continuou sapateando no gelo e quase rodou na Curva do Sol. Nesta demonstração de arrancar aplausos de Fred Astaire, Trulli acabou perdendo mais duas posições. Sua chance de pódio acabou aí.

Daí para frente, Jarno desapareceu no meio do pelotão. Melhorou em alguns momentos, piorou em outros e não conseguiu dar aquela força que Felipe Massa precisava. No fim da corrida, começou a chover. Exibindo seus dotes meteorológicos, a Toyota preferiu manter seus dois pilotos com pneus para pista seca e o resultado foi uma segunda sessão de sapateado no gelo protagonizada tanto por Trulli como por Glock. Nosso herói italiano terminou em oitavo. Se tivesse terminado à frente de Hamilton, tarefa não muito difícil para alguém que largou em segundo, Felipe Massa teria sido campeão do mundo. Ufanos, matem o Trulli!

1- BAHREIN/2009

No início de 2009, os funcionários da filial alemã da Toyota receberam um fax lá da soturna matriz nipônica: vitória ou rua. Se a milionária equipe vermelha e branca não ganhasse uma mísera corrida na Fórmula 1 naquele ano, os cabeças da montadora fechariam a torneira e acabariam com a brincadeira. Jarno Trulli, Timo Glock e companhia iniciaram o ano com a dura missão de conquistar o primeiro trunfo para os japoneses. Eles sabiam que centenas de empregos estavam em jogo.

Para esta temporada decisiva, a Toyota precisava construir um carro bom. Conseguiu. O TF109 era um dos poucos bólidos que iniciaram a temporada com aquele tal difusor duplo que tanta dor de cabeça deu às rivais que não o tinham. Tudo bem que a Brawn tinha difusor e andava mais. Tudo bem que a Red Bull não tinha difusor e também andava mais. O fato é que 2009 era uma temporada estranha o suficiente para permitir que eternos coitados como Nick Heidfeld e Toyota pudessem ganhar ao menos uma.

No Bahrein, era a vez a Toyota. Tinha de ter sido, pelo menos. O carro era perfeito para aquela pista. Mais do que qualquer outro. No terceiro treino livre, Timo Glock conseguiu ser o mais rápido. Trulli, que dó, só conseguiu ser terceiro colocado no segundo treino livre. Estava aí a prova de que o TF109 estava funcionando perfeitamente bem em Sakhir, aquela kartódromo crescido, empapado de areia e envolto no calor mais infernal possível.

Treino oficial. A Toyota confirmou todas as expectativas e emplacou Jarno Trulli na primeira posição e Timo Glock na segunda. Porra, não é possível. Tendo o melhor carro e dominando a primeira fila, vencer era apenas obrigação. Mesmo que Trulli fosse um especialista notório em desperdiçar boas oportunidades e Glock só soubesse ganhar corridas na GP2. Finalmente, chegará o dia. Após sete anos e bilhões de dólares jogados no lixo, a marca criada pelo honorável Toyoda-san ganharia um Grande Prêmio de Fórmula 1. Sim, Toyoda com D.

Mas não deu. Para Trulli, as coisas começaram a dar errado logo na primeira curva, quando Glock tomou de suas mãos a liderança. Jarno permaneceu grudado atrás do companheiro nas primeiras voltas. Ele estava de pneus macios e tinha chances de tomar a liderança de Glock, mas não o fez. É o trenzinho do Trulli se voltando contra o próprio.

Graças à baixa durabilidade dos compostos macios, Trulli teve de fazer sua primeira parada mais cedo. Voltou para a pista com pneus duros e teve de ficar com eles durante várias voltas. Com isso, perdeu tempo e, ao fazer sua segunda parada, acabou perdendo a segunda posição para Sebastian Vettel. A partir daí, apenas levou o carro até o fim e terminou em terceiro. Para alguém que sempre passa mal com o calor, chegar ao pódio em uma corrida onde os termômetros ultrapassaram os 40°C na sombra parece um grande feito, não é?

Não. Jarno Trulli tinha o melhor carro, a pole-position e a primazia na sua equipe. Tinha tudo para vencer. Não venceu. Depois disso, parei de torcer por ele. Sofrimento tem limites.

Foto tirada pelo piloto holandês Giedo van der Garde, da Addax, da janela de seu hotel, em Manama

Pois é, não tem mais GP2 Asia nesse fim de semana. Agora pouco, a Federação de Automobilismo do Bahrein, tão importante como um Ministério da Agricultura em Cingapura, anunciou que a rodada dupla a ser realizada no autódromo de Sakhir, segunda dessa temporada, foi cancelada por motivos de força maior. Os tais motivos de força maior são óbvios: a revolta do povo, que exigia reformas econômicas, políticas e o fim das diferenças institucionais entre sunitas e xiitas. O governo barenita, sempre amigável e disposto a conversar, tentou pacificar a situação com tanques de guerra e bombas de gás lacrimogênio. É óbvio que não funcionou.

Há dois dias, escrevi um memorando sobre a situação árabe, as consequências que a revolta no Bahrein poderia trazer para o automobilismo e a desfaçatez de Bernie Ecclestone em ignorar solenemente o que se passa fora dos autódromos. Naquele momento, eu achava que as manifestações não chegariam a um ponto extremo e que haveria corrida de GP2. Como sempre, estava completamente errado. Depois da Tunísia e do Egito, as atenções da mídia se voltaram para o pequeno país insular.

Por isso, volto a falar no assunto. Dessa vez, com outro enfoque. Temos vinte corridas realizadas em dezenove países no calendário atual, além de outros tantos países querendo sediar etapas.

O automobilismo é um esporte dos mais inúteis. Qualquer assunto é mais importante do que este, mesmo para uma pessoa que quer arranjar um emprego lá no meio, como é o meu caso. Na verdade, o esporte em si é inútil perante outras áreas, como a economia e a política. Durante a Segunda Guerra Mundial, campeonatos de futebol, olimpíadas e corridas foram sumariamente deixados de lado. Em meados dos anos 70, devido ao aumento brusco dos preços do petróleo estabelecido pelo cartel da OPEP em 1973, a prática do automobilismo chegou a ser proibida no Brasil. E muito se falou, naquela época, sobre o fim do esporte a motor como um todo no mundo ocidental.  

Jenson Button em Abu Dhabi: lá dentro, tudo lindo; lá fora...

Com Bernie Ecclestone, no entanto, a Fórmula 1 se transformou em um eldorado isento das nuances do mundo exterior. Faça chuva ou faça sol, com ou sem crise, com ou sem estouros de bolhas especulativas, crashes, guerras, crises políticas, incongruências jurídicas, violência e toda a sorte de problemas, haverá Fórmula 1 onde, como e quando o pequeno judeu quiser. Vale dizer: só ele e a estrutura do seu esportezinho está protegida, já que equipes, pilotos e patrocinadores continuam vulneráveis à história do mundo real. Se a economia inglesa quebrar, as equipes locais estão fodidas. Se a economia alemã for pro saco, a Mercedes repensa sua participação na mesma hora. Se os espanhóis se afundarem, como quase aconteceu alguns meses atrás, Santander, Hispania e os seus dois grandes prêmios dançam. Mas a Fórmula 1 segue incólume.

No texto que escrevi há dois dias, falei sobre a sanha de Ecclestone em buscar as tais “economias emergentes”, aquelas que estão crescendo rapidamente nos últimos dez anos e ameaçando a tal “supremacia ocidental judaico-cristã do Hemisfério Norte”. Por mais que elas cresçam, apareçam na Forbes e se tornem casos a serem estudados em cursos de Economia, continuam sendo aquilo que sempre foram: países miseráveis e instáveis comandados por governos tiranos, enlouquecidos e desinteressados pelas mazelas do povo. Há dez ou quinze anos, quem comandava o calendário da Fórmula 1 eram os países ricos. As exceções eram Brasil, Argentina, Malásia e talvez a Hungria. Quer dizer, por mais problemas que venham a ter, nenhum desses países nos dias atuais é um problema em si.

Hoje em dia, a situação é outra. Listo os países problemáticos que constam no calendário:

BAHREIN: Está aí para todos verem. Economia combalida com relação aos vizinhos, governo sunita que beneficia sua denominação minoritária e ignora a maioria xiita, liberdade de expressão e liberdade política restritas.

CHINA: Uma metástase. Economia que cresce artificialmente, à base de câmbio artificialmente desvalorizado, exportações de produtos de baixa qualidade, desrespeito ao meio-ambiente e regime de semiescravidão. O governo é comandado pelo Partido Comunista, único partido do país. Liberdade nula de expressão e de imprensa. Movimentos fortes de independência no Tibete e no Uiguristão. Maior exército do mundo, com sobras. De fato, um câncer em metástase. Se realmente se tornar o país mais poderoso do mundo, é melhor que um meteoro venha e destrua o planeta.

TURQUIA: Apesar de ser uma economia em franca expansão, de tudo ser muito bonito e de haver democracia, as influências das vertentes mais totalitárias do islamismo ainda são fortes. As mulheres, apesar de mais livres do que em alguns países vizinhos, ainda estão longe de ter todos os direitos básicos. A liberdade de imprensa é restrita e a corrupção rola solta lá nos altos escalões do governo. Os juros estão entre os mais altos do mundo. Mas a questão mais delicada é a dos curdos, minoria étnica que luta pela independência e que é sumariamente maltratada pelo governo.

CINGAPURA: O país, olhando por fora, é sensacional. Prédios belíssimos (mas não muito altos, já que a lei proíbe), economia poderosa, tecnologia saindo pelo ladrão e povo muito bem educado. Mas o governo é bastante autoritário e as leis são rigorosíssimas. Não me furto em dizer que, nesse sentido, é o país mais coercitivo do mundo.

CORÉIA DO SUL: É outro país excelente para se viver, com skylines altíssimas, tecnologia de ponta, uma das melhores educações do mundo, corpo político sólido e respeito por parte dos ocidentais. Mas há uma Coréia do Norte logo acima, gerida por um ditador esquizofrênico e oligofrênico que não tem o menor compromisso com a sensatez ou com o bom convívio. No ano passado, pouco tempo antes da corrida, os militares de seu Kim Jong-Il afundaram um navio de guerra sul-coreano, matando 46 tripulantes. Uma guerra é algo sempre iminente.

ÍNDIA: A economia cresce a taxas galopantes, mas o restante do país é deplorável. As relações sociais ainda são definidas por castas: rico não se mete com pobre e vice-versa, como acontecia naquela novela da Globo. Os indianos ganham muito pouco e ainda migram para outros países, aceitando ganhar bem menos que outros profissionais e causando uma espécie de dumping salarial. As grandes cidades do país são uma sujeira que só elas. Não há políticas de contenção de crescimento demográfico, e especialistas dizem que é uma questão de tempo para o país ultrapassar a China como o mais populoso do mundo. Para piorar, há um conflito eterno com o Paquistão pela região da Caxemira que pode descambar para uma guerra nuclear entre os dois países, portadores da bomba atômica.

EMIRADOS ÁRABES UNIDOS: É um desses países ilusórios que se sustentam com suas intermináveis reservas de petróleo. Suas duas jóias, Dubai e Abu Dhabi, são cidades imponentes e modernas que atraem abastados de todo o mundo. Por fora, bela viola… Por dentro, aquele autoritarismo típico de países que levam a Sharia, o código de leis islâmico, ao pé da letra. Além disso, é um país ridiculamente desigual: se você acha que só existem as duas grandes cidades, sheiks bilionários e ocidentais esbanjadores, está enganadíssimo. Há um povo bem sofrido e bem esquecido nas demais regiões.

Nova Délhi, capital da Índia: é pra lá que a Fórmula 1 vai no final do ano

Eu poderia falar também do Brasil e de seus costumeiros problemas sociais ou da combalida economia espanhola, mas prefiro me ater ao período expansionista da Fórmula 1. Basicamente todos os países novos que entraram no calendário desde 2004 são extremamente problemáticos. Endinheirados, mas problemáticos. Tudo bem que Bernie Ecclestone só fala a língua monetária, mas a tendência paradoxal é esta: seu esporte, por mais que tente se isolar em seu mundinho, estará cada vez mais vulnerável aos absurdos destes países. O episódio da GP2 Asia pode ter sido só a ponta do iceberg.

E há outros países duvidosos querendo entrar no calendário. A Rússia quer ter uma corrida em Sochi daqui a alguns anos. O que ela tem grande, tem de problemática. Conflitos étnicos (Chechênia, Ossétia do Norte e Daguestão), política feita por baixo dos tapetes, intimidações a jornalistas opositores, crime organizado fortíssimo, enormes problemas sociais e um presidente-marionete comandado pelo mafioso ex-comunista Vladimir Putin. O Cazaquistão do ditador Nursultan Nazarbayev também já chegou a pleitear uma corrida. O Vietnã, regime totalitário e obscuro comandado por militares comunistas, também. Bernie Ecclestone é aberto a conversas com todos. Quem pagar, leva. E quem acaba sobrando são corridas como a belga, a inglesa, a francesa, a alemã, todas realizadas em pistas históricas e em países bons.

Bernie ainda sorri porque a grana entra. Mas quero ver o dia em que houver um bombardeio durante um GP asiático qualquer. Podem matar os pilotos, os mecânicos e os espectadores que ele não liga. Podem matar suas duas filhas que ele não liga. Podem matar sua namorada brasileira que ele não liga. Podem matá-lo, mas ele também não liga. O problema é que sobra pra sua carteira e pros seus cartões de crédito também. Aí ele chora.