O paradoxo dessa semana. Por mais que a Fórmula 1 esteja empapada de assuntos jornalisticamente quentes, nenhum deles é realmente merecedor de um desses artigos de milhares de palavras que aparecem por aqui. Ontem, publiquei um apanhado de tudo o que estava acontecendo nos últimos dias apenas para não deixar esse troço completamente parado. Recorramos à história, aquela que nos salva quando o presente não empolga.

Você sabia que as antigas equipes Spirit e Scuderia Italia ainda se fazem presentes na Fórmula 1 atual? NÃO?! Mas é verdade. De forma cromossômica, diga-se. Fundada por John Wickham e Gordon Coppuck, a Spirit Racing teve uma passagem rápida e dolorosa pela categoria até ser adquirida a preço de banana por uma empresa italiana de moda em 1985. Vocês sabem de quem estou falando. Disposta a ampliar sua presença no automobilismo, a Benetton comprou naquele ano os ativos da Toleman e da Spirit, juntou tudo e estabeleceu sua própria equipe. A quem interessar possa, o único ativo da Spirit que realmente interessava à turma de Luciano Benetton era o contrato de pneus com a Pirelli, coisa que a Toleman não tinha. A Benetton nasceu, cresceu, ganhou títulos, foi vendida à Renault e depois à Genii Capital e ganhou o nome de Lotus. E o resto vocês conhecem bem.

Com relação à Scuderia Italia, o dono Beppe Lucchini estava cansado de despejar seu rico dinheirinho em uma equipe que simplesmente não ia a lugar algum com um horrendo Lola-Ferrari pintado de branco, laranja e amarelo. No fim de 1993, ele decidiu juntar os trapos com outro italiano desiludido, Giancarlo Minardi, dono de uma escuderia competente e miserável. No matrimônio, Lucchini entrava com o dinheiro e Minardi fornecia a estrutura. A Minardi-Scuderia Italia existiu até o fim de 1996, quando a parte de Lucchini foi comprada por um tal de Flavio Briatore. De qualquer jeito, a genética da Scuderia Italia ficou impregnada na Minardi, que virou Toro Rosso em 2006.

Pois é. O Top Cinq de hoje é uma pequena homenagem a uma equipe que surgiu do ocaso para se tornar um negócio inimaginável de tão grandioso. Você irá conhecer todo o trajeto que, às vezes, é preciso ser tomado até chegar ao sucesso. Um caminho árduo e longo, mas que pode resultar em alguma coisa boa se as coisas certas forem feitas:

5- GEM

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Era uma vez um filho de um membro da ala conservadora do Parlamento Inglês que sonhava em ser piloto de corridas. Como papai David havia ganhado bastante dinheiro não só com a política, mas também com uma empresa de limpeza industrial e a presidência do Luton FC, o jovem Gary Evans não teve de enfrentar grandes obstáculos para tentar levar adiante uma carreira no automobilismo. Disputou campeonatos de Fórmula Ford e Fórmula 3 e obteve sucesso apenas moderado. Em 1985, terminou o campeonato inglês de Fórmula 3 com sessenta pontos a menos que o campeão Mauricio Gugelmin.

Mesmo sem ter conseguido grande sucesso nas categorias menores, Gary Evans decidiu pular para a Fórmula 3000 Internacional em 1986. Como nenhuma equipe parecia interessada nele, o cara decidiu fundar sua própria escuderia, a Gary Evans Motorsport, ou simplesmente GEM. Eram outros tempos, qualquer um podia criar uma estrutura mínima para disputar corridas de F-3000, os grids eram cheios e a festa era grande.

Para chefiar a GEM, Evans contratou o veterano Dave Luff, que já havia trabalhado em várias outras equipes na Inglaterra. O enxuto, porém competente pacote rendeu a Gary alguns bons e surpreendentes resultados na pré-temporada da categoria. Faltou apenas ter mantido a forma para quando o bicho pegou pra valer. Em sua primeira corrida na categoria, Gary largou e terminou em sétimo. Oba! Pena que suas demais participações no campeonato não foram tão promissoras assim. Foram três fracassos em classificação, um abandono em Jarama e nenhum ponto.

Gary Evans permaneceu na Fórmula 3000 em 1987 e manteve a ideia de competir por equipe própria. Dessa vez, as coisas melhoraram um pouco para seu lado. Apesar de ter ficado de fora de três corridas novamente, Gary passou a andar ligeiramente melhor e até conseguiu terminar em sexto a etapa de Spa-Francorchamps. O chato da história é que a prova havia sido interrompida na volta 16 por causa de um acidente e o piloto inglês acabou embolsando apenas meio ponto…

Em 1988, Evans fez sua terceira temporada na Fórmula 3000 com a GEM. Fez as quatro primeiras etapas com um chassi Ralt e não se qualificou para três delas. Irritado, decidiu jogar o Ralt no lixo e comprar um Reynard para utilizá-lo a partir de Monza. Apesar de a performance ter melhorado bastante, Gary ainda não se classificou para duas corridas e sofreu três acidentes nas cinco provas em que largou. Novamente, ficou sem marcar pontos.

Desiludido com essa coisa de ser piloto e dirigente ao mesmo tempo, Gary Evans decidiu passar a estrutura da GEM para frente. No fim de 1988, ele achou um comprador deveras interessante…

4- PAUL STEWART RACING

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Manter o sobrenome de sua família em evidência no cenário automobilístico era um dos grandes intentos do tricampeão mundial de Fórmula 1 Jackie Stewart após sua aposentadoria. No fim dos anos 80, Sir Jackie se empenhou em propulsionar a carreira esportiva do filho Paul Stewart. O garoto, que havia acabado de se formar em Ciência Política nos Estados Unidos, fez algumas provas de Fórmula Ford em 1987 e 1988 sem grande alarde. Mesmo assim, a família Stewart estava disposta a tudo para ajudá-lo. Até mesmo comprar uma equipe inteira estava valendo.

Havia uma estrutura a venda, a tal da GEM. Jackie e Paul se aproximaram de Gary Evans em 1988 e lhe ofereceram uma bolada para adquirir toda a sua estrutura. Evans obviamente não recusou, entregou sua equipe de mão beijada, pegou a grana e a utilizou para disputar sua quarta temporada na Fórmula 3000 com a Madgwick em 1989. A família Stewart juntou todos os ativos da GEM, fechou a antiga sede de Egham, construiu uma sede nova em Southampton e inaugurou a Paul Stewart Racing, que disputaria a Fórmula 3 britânica em 1989.

É incrível como um sobrenome facilita demais as coisas. Logo em seu primeiro ano, a PSR descolou um belo patrocinador, a tabaqueira Camel, que permitiu que a equipe contratasse dez funcionários e mantivesse uma boa estrutura para os padrões da Fórmula 3. Os pilotos Paul Stewart e Otto Rensing não obtiveram grandes resultados nessa temporada de estreia, mas a escuderia se consolidou e ganhou fama rapidamente.

Em 1990, visando já criar um porto seguro para a futura ascensão de Paul Stewart, a PSR expandiu suas operações para a Fórmula 3000, inscrevendo dois carros para Andrea Chiesa e John Jones, canadense que trouxe com ele o robusto patrocínio da Labatt’s. Os resultados imediatos, no entanto, foram modestos tanto na Fórmula 3 como na F-3000. O primeiro caso de sucesso da Paul Stewart Racing foi o do escocês David Coulthard, que levou seu carro azulado a cinco vitórias e ao vice-campeonato da Fórmula 3 britânica em 1991.

O primeiro título da PSR veio em 1992 na mesma Fórmula 3. O brasileiro Gil de Ferran dominou a temporada e ganhou o caneco com quase o dobro de pontos do segundo colocado. Como prêmio, a Paul Stewart Racing promoveu Gil à Fórmula 3000 em 1993, onde seria companheiro do próprio Paul Stewart, que naquela altura já estava cansado de levar surras no automobilismo e considerava permanecer apenas no cargo de dirigente. De Ferran teve um primeiro ano duro, mas evoluiu e brigou pelo título do certame em 1994. Não ganhou e decidiu rumar para os Estados Unidos, onde certamente acabou sendo mais feliz. Em compensação, Jan Magnussen ganhou 14 das 18 corridas da Fórmula 3 britânica em 1994 com um carro da PSR. Nem tudo eram trevas, afinal.

Em 1995, já como a rainha da Fórmula 3 britânica e uma respeitável participante da Fórmula 3000 Internacional, a família Stewart decidiu dar seu salto definitivo. Sir Jackie marcou algumas reuniões com os temidos executivos da Ford e convenceu a montadora americana a apoiar seu projeto maior, a…

3- STEWART GRAND PRIX

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Ainda antes do início da temporada de 1996 de Fórmula 1, Jackie Stewart anunciou que inscreveria uma equipe apoiada oficialmente pela Ford na temporada de 1997. A Stewart Grand Prix mesclaria a tradição de nomes como Stewart e Ford com a modernidade de uma estrutura que prometia até mesmo construir o primeiro monoposto 100% projetado em computador na história da categoria. Outra coisa bastante avançada era a composição societária da escuderia: 51% da SGP pertencia a uma obscuro fundo sediado na Ilha de Jersey cujo nome era R&H Trust Co. Muito antes de Genii, Quantum, Qadbak e Thesan, Sir Jackie já negociava com essas estranhas companhias que transbordavam grana. Um visionário.

A temporada de estreia na Stewart foi bastante difícil. A dupla, composta por Rubens Barrichello e Jan Magnussen, era boa, mas incapaz de fazer milagres com um carro que sofria de crônicos problemas de motor e suspensão. Barrichello ainda deu um jeito e obteve um sensacional pódio na pista chuvosa de Mônaco. Fora isso, ele só conseguiu cruzar a linha de chegada em outra ocasião, o GP da Itália. Magnussen foi ainda pior: embora tenha terminado mais corridas, o dinamarquês foi pessimamente mal tanto em treinos quanto em corridas e, de bom, só galgou um sexto lugar no grid de largada do GP da Áustria.

O orçamento estimado em 30 milhões de dólares estourou e a equipe chegou a ficar de fora da primeira lista de inscritos para a temporada de 1998. A Ford e o banco HSBC tiveram de aumentar seus aportes de dinheiro para garantir a presença dos carros brancos na categoria. O SF02 representou um grande avanço na área da confiabilidade e um desastroso retrocesso em termos de desempenho. Rubens e Jan começaram a terminar mais corridas e até marcaram cinco pontos ainda no primeiro semestre, mas ambos padeceram com a crônica falta de velocidade do bólido. No fim das contas, Magnussen acabou demitido no meio do ano e Jos Verstappen tomou seu lugar. Nada mudou.

Depois de dois anos cheios de promessas furadas, a Stewart iniciou a temporada de 1999 na maior humildade. Deu um jeito de manter Rubens Barrichello e trocou Verstappen por Johnny Herbert, já em fase decadente na carreira. Um ano que não prometia muito acabou se tornando, provavelmente, o melhor da vida da família Stewart como dona de equipe. Barrichello fez pole-position, liderou o GP do Brasil por várias voltas e somou 21 pontos em sete corridas. Herbert teve um ano repleto de problemas, mas ainda conseguiu uma vitória em Nürburgring na única ocasião em que a sorte lhe sorriu. No fim das contas, a Stewart terminou a temporada na quarta posição com 36 pontos, apenas um a mais do que a tradicional Williams.

Durante o excelente ano de 1999, Jackie e Paul Stewart foram constantemente assediados pela Ford, que havia comprado a Cosworth no ano anterior e queria aumentar sua presença na Fórmula 1 com uma equipe de fábrica. Em junho, a montadora anunciou oficialmente que se tornaria dona de 100% da Stewart a partir do ano 2000. Três meses depois, a confirmação de que a equipe trocaria o branco com tartan pelo verde, teria Eddie Irvine como seu primeiro piloto e passaria a se chamar…

2- JAGUAR RACING

jaguar

Olhando por cima, a Jaguar parecia ser uma ótima ideia. Na era das grandes montadoras, a presença de uma pequena e sofisticada fábrica inglesa certamente agregava valor à competição, às demais equipes, aos carros e ao champanhe do pódio. A proprietária da marca, a Ford, vinha crescendo de forma avassaladora no final dos anos 90 e aparentemente tinha muito mais força do que qualquer outra empresa envolvida com a Fórmula 1 naquele período.

Mas tudo deu errado desde o princípio. Para começar, a boa sorte da Ford acabou justamente no ano em que ela assinou o cheque de 160 milhões de dólares referente à compra da Stewart, com seu market share nos EUA decaindo de 25% para 14% em apenas doze meses. Mesmo assim, a “nova” equipe manteve a pose e arrancou Eddie Irvine da Ferrari por quase dez milhões de dólares anuais. O primeiro carro da patota esverdeada seria o R1, projetado pelo mesmo Gary Anderson que havia impressionado a todos com o SF03.

2000 foi um ano tão cagado que até mesmo uma tragédia familiar assolou a alta gerência da equipe: Paul Stewart, que ainda mantinha um cargo diretivo na Jaguar, foi diagnosticado com câncer de cólon e teve de se afastar da Fórmula 1 durante um bom tempo. A emocionada reunião que foi conduzida por Paul e Jackie Stewart para informar a todos os integrantes da equipe a respeito da doença foi talvez o símbolo do estado de espírito que predominava em Milton Keynes. O R1 apresentou tudo quanto é tipo de problema desde a pré-temporada, sobretudo no câmbio, e também não era rápido na maioria das pistas. Irvine ainda fez quatro pontos que não justificaram seu salário astronômico. Herbert zerou, passou boa parte do ano deprimido e abandonou a Fórmula 1 após o GP da Malásia.

Em 2001, houve grandes mudanças na área política, com Neil Ressler sendo substituído por Bobby Rahal. Rahal chegou e realizou importantes mudanças na área técnica, como a contratação de Steve Nichols e a tentativa de contratação de Adrian Newey, mas não demorou muito até que a Jaguar deixasse de ser comandada pela matriz da Ford em Detroit e passasse para as mãos da Premier Automotive Group, que mandou o ex-piloto da CART para casa e colocou Niki Lauda em seu lugar. Lauda anulou várias das mudanças promovidas por Rahal, inclusive a contratação do piloto brasileiro Luciano Burti, e bagunçou toda a estrutura novamente. No meio disso, mais um carro ruim, o R2, e mais uma série de resultados horríveis que só assombravam o pessoal do setor financeiro da Ford.

Engana-se quem pensa que as coisas não poderiam ser piores. Em 2002, a equipe construiu um dos piores carros da era moderna da Fórmula 1, o R3. Feio, lerdo e nem um pouco confiável, o bólido era tão amaldiçoado que, segundo a lenda, teria até causado um perigoso acidente durante um teste em um túnel de vento. Eddie Irvine e Pedro de la Rosa passaram quase que a temporada inteira se arrastando lá nas últimas posições com carros da Minardi e da Arrows. Só melhoraram quando a equipe lançou uma atualização, o R3B, que ao menos andava bem nas pistas velozes. É uma pena que ele quase tenha encerrado a carreira de James Courtney

Com um novo túnel de vento e um pouco de estabilidade política, a Jaguar melhorou um bocado nas temporadas de 2003 e 2004. A equipe mandou os velhacos Irvine e De La Rosa embora e preferiu investir em sangue novo, gente como Mark Webber, Antonio Pizzonia, Justin Wilson e Christian Klien. O australiano mandou bem pra caramba em algumas ocasiões, como a quase-pole no GP do Brasil de 2003 e o segundo lugar no grid de largada do GP da Malásia de 2004. Os resultados, no entanto, continuaram não justificando os quase 200 milhões de dólares investidos anualmente por Ford e associados.

Na semana anterior ao GP do Brasil de 2004, última etapa do ano, a montadora anunciou oficialmente que estaria tirando o time de campo da Fórmula 1 e que qualquer um que aparecesse com um sanduíche de presunto e um suco de laranja poderia levar aquele pepino chamado Jaguar Racing para casa. Houve um comprador.

1- RED BULL RACING

F1 Grand Prix of Korea

Vocês se lembram do começo da Red Bull como dona de equipe na Fórmula 1? Nem faz tanto tempo assim, vai. Mas tudo bem se sua cabeça não te ajuda, pois a RBR realmente não era lá tão espetacular em seus primeiros dias. O novo dono Dietrich Mateschitz teve se virar para, em poucos meses, transformar aquela balbúrdia que era a Jaguar em uma equipe minimamente respeitável e sustentável.

As coisas foram feitas de forma calma e sensata. No primeiro ano, em termos técnicos, a equipe não quis inventar muito. Dispondo apenas de um raquítico motor Cosworth V10, a Red Bull desenvolveu um carro bastante conservador, o RB1. Os pilotos seriam o veteraníssimo David Coulthard e os jovens Christian Klien e Vitantonio Liuzzi, que alternariam no segundo carro. O chefe de equipe seria o então desconhecido Christian Horner, cuja reputação foi lá para o alto após sua equipe vencer dois campeonatos de Fórmula 3000 seguidos. Para não ficar esquecida em meio a uma fase de aprendizado, a Red Bull apostou alto no marketing. Logo em 2005, a equipe lançou duas novidades que arrancaram sorrisos dos carrancudos homens da Fórmula 1: o jornalzinho humorístico Red Bulletin e a Red Bull Energy Station, um misto de motorhome, restaurante e balada. Não demorou muito e a equipe se tornou a mais badalada da categoria, uma saudável mistura de Benetton com Hesketh.

O mais bacana da história é que os resultados vieram rapidamente. Coulthard, Klien e Liuzzi andaram bem em várias corridas e somaram 34 pontos, garantindo à equipe o sétimo lugar no campeonato de construtores. Em 2006, a Red Bull teve dores de cabeça com um carro de aparência toda estranha e um motor Ferrari com sérios problemas de refrigeração. Vestido de Super Homem, David Coulthard subiu ao pódio no GP de Mônaco e só. Ele e Klien somaram apenas 16 pontinhos. Mas a equipe estava tranquila. Naquele ano, ela fez a contratação que definiria seu rumo para sempre. O rumo de uma grande e vitoriosa escuderia.

Enquanto os pilotos penavam com o RB2, Adrian Newey trabalhava no desenvolvimento do carro de 2007. Primo distante do McLaren MP4-20 de 2005, o RB3 era um carro de visual agressivo e muito potencial. Infelizmente, inúmeros problemas de confiabilidade infernizaram as vidas de Coulthard e Mark Webber, o novo contratado. Em 2008, esses problemas diminuíram bastante, mas David e Mark permaneceram andando a maior parte do tempo no meio do pelotão. Nestes dois anos, pontuações respectivas de 24 e 29 pontos.

A Red Bull tinha dinheiro e o melhor projetista de monopostos do mundo. Faltava apenas uma coisa para ela se tornar uma verdadeira potência da Fórmula 1: um piloto.

Após a chegada de Sebastian Vettel no início de 2009, não faltou mais nada.

Um três e dois zeros, são estes os algarismos necessários para contabilizar o número de aparições do queixudo heptacampeão Michael Schumacher na Fórmula 1. Neste próximo Grande Prêmio da Bélgica, o alemão de avançados 43 anos fará seu GP de número 300 na categoria. Você pode ser chato e dizer que ele não largou em duas corridas, a da França em 1996 e a da Inglaterra em 1999. Mas eu prefiro utilizar a contagem do número de eventos nos quais ele esteve inscrito e entrou na pista. Deu 300.

Schumacher é certamente o piloto mais importante da Fórmula 1 desde 1994, ano em que Ayrton Senna morreu. De lá para cá, o piloto ganhou quase uma centena de corridas, marcou mais de sessenta poles e levou para casa sete troféus de campeão do mundo. Fez poucos amigos, vários inimigos e atraiu o desprezo de muitos espectadores da categoria, principalmente alguns fãs mais inconvenientes do próprio Senna. Algumas atitudes pouco louváveis que Michael tomou na carreira certamente fomentaram o ódio.

Eu, pouco patriota, sempre preferi Schumacher a Senna. Gostava da dominância que ele impunha ao resto dos pilotos, das estratégias impecáveis, do arrojo empregado apenas quando necessário, dos shows em pista molhada, do hino italiano que ele fazia questão de reger no pódio, do quanto ele irritava os demais. E não consigo achar que um cara que ganha sete títulos mundiais e noventa e tantas corridas não seja bom pacas. Ah, ele é, sim. Os sennistas podem mandar as pedradas.

O Top Cinq de hoje apresentará cinco corridas feitas por Schumacher em sua carreira. Mas não são cinco corridas quaisquer. Como sua carreira teve, até aqui, 300 GPs, achei razoável dividir este número por cinco e pegar uma prova de cada época. O primeiro GP, aquele com a Jordan, obviamente está aqui. Depois, fui somando 60 e chegando às corridas abaixo. Confira aí:

5- GP Nº 1 (GP DA BÉLGICA DE 1991)

A estreia de Michael Schumacher já é bem conhecida por todos. Não vou ficar entrando em detalhes já conhecidos daquele GP, como a beleza do Jordan 191 ou a surpresa que seu sétimo lugar no grid causou. Uso este espaço para contar detalhes que não são tão conhecidos acerca da estreia do cara.

Todos vocês sabem que Schumacher assumiu o lugar de Bertrand Gachot, preso por ter espirrado gás de pimenta na cara de um taxista folgado lá em Londres. O alemão foi chamado para fazer um teste no traçado South do autódromo de Silverstone e andou tão rápido em tão pouco tempo que Ian Philips e Trevor Foster, duas cabeças pensantes da Jordan, pediram para que ele aliviasse um pouco, pois o motor daquele carro seria utilizado em Spa-Francorchamps. Michael só foi confirmado como substituto de Gachot na quarta-feira anterior à corrida.

Schumacher foi uma escolha improvável, a bem da verdade. A Jordan tinha um terceiro piloto rápido e experiente, Stefan Johansson. A ala mais conservadora da equipe irlandesa queria ver o sueco pilotando o carro verde nº 32, mas os 237 mil dólares que a Mercedes depositou nos cofres falaram mais alto. Outros pilotos foram considerados para vaga, como Bernd Schneider (o lobby de Bernie Ecclestone para ele era muito grande, pois o velho asquenaze achava que este seria o piloto alemão do futuro) e até mesmo Keke Rosberg, que vinha paquerando a Fórmula 1 desde 1989.

Mas o alemão acabou sendo escolhido e um magnífico capítulo da história do automobilismo teve início naquele fim de semana nublado de Spa. O alemão não conhecia nada daquela pista belga. Umas voltas num carro de rua com o companheiro Andrea de Cesaris e outras de bicicleta o ajudaram a guardar na cabeça os lendários trechos daquele traçado traiçoeiro e velocíssimo.

Como Schumacher foi meio que chamado às pressas, a Jordan não havia sequer reservado um hotel para ele passar a noite com as prostitutas belgas. Então, ele e seu empresário Willy Weber tiveram de alugar um quartinho na periferia da cidade de Spa. Quartinho, na verdade, é um pleonasmo: tratava-se de um muquifo, um lugar que certamente guardava algum parentesco arquitetônico com Bangu I. A quem quiser saber, o custo da diária naquele inferninho era de exatos US$ 7,90.

A sexta-feira serviu apenas para Schumacher aprender um pouco o que é Fórmula 1. Nas primeiras passagens pela Eau Rouge, ele literalmente repousava o pé sobre o freio e também não se atrevia a usar a sexta marcha. Conforme ganhava experiência e confiança, passou a usar a sexta marcha e recorria cada vez mais ao acelerador. Na primeira qualificação, Michael tentou usar dois jogos de pneus especiais. O primeiro ficou inutilizado após a bandeira vermelha ter sido acionada devido ao acidente de Eric van de Poele. O segundo foi desperdiçado por uma barbeiragem de, acredite, Alain Prost, que freou forte demais à frente do alemão e atrapalhou sua volta rápida.

Mesmo assim, Schumacher fechou a sexta-feira na oitava posição. No sábado, com a pista limpa, ele baixou sua melhor volta em dois segundos e emplacou um excepcional sétimo lugar no grid, quatro posições à frente do companheiro De Cesaris. O italiano ficou simplesmente deprimido com a diferença entre os dois. “Eu sei que não pilotei bem, mas um segundo e meio de diferença? Isso é impossível!”, bradou um choroso Andrea.

A corrida acabou logo após a primeira passagem pela Raidillon. A embreagem foi para o saco. E aí dá para contar outra história. Schumacher havia largado com a peça estragada. No warm-up, o carro já vinha apresentando problemas. O alemão contou a Eddie Jordan que estava tendo dificuldades para mudar de marcha e que seria bom trocar a maldita embreagem. Eddie recusou, alegando que não tinha dinheiro para tamanho luxo. Graças ao pão-durismo do irlandês, a estreia de Schumacher durou menos do que ejaculação precoce.

4- GP Nº 61 (GP DA ALEMANHA DE 1995)

Verdade seja dita, Hockenheim nunca foi lá um circuito de grandes resultados para Michael Schumacher. OK, é estranho fazer tal observação sabendo que o queixudo ganhou cinco vezes por lá nas categorias menores e quatro vezes na Fórmula 1. Ainda assim, perto de lugares como Magny-Cours, Montreal e Spa-Francorchamps, fica claro que a vida do alemão no circuito da floresta nunca foi aquela que ele esperava.

Na versão antiga, então, os registros são ainda mais infelizes. Em seus dias de Fórmula 1, Schumacher só venceu naquele lendário traçado que emulava um oval uma única vez, na brilhante temporada de 1995. Michael pilotava um B195, talvez o melhor carro produzido pela Benetton. O problema é que ele ainda não era mais veloz do que o FW17 da Williams. Ambos usavam motor Renault, mas o chassi projetado por um tal de Adrian Newey fazia toda a diferença.

Schumacher começou mal o fim de semana de Hockenheim. Teve problemas com câmbio na sexta-feira e ficou atrás dos dois carros da Williams na primeira qualificação. No sábado, as circunstâncias lhe foram mais favoráveis e Schumacher baixou seu tempo em 1s1, assumindo a pole provisória. Ele só não contava com a espetacular volta de Damon Hill no final do treino, que baixou sua marca em apenas oito centésimos. Hill vinha sendo a grande atração dos sábados. E uma figura digna de dó nos domingos.

O filho de Graham Hill largou bem e manteve a liderança, mas só por uma única volta. No início da segunda volta, logo na primeira curva, seu Williams escorregou de traseira devido a um problema não identificado e encheu a barreira de pneus em alta velocidade. Fim de prova para um constrangido Hill, que desceu do carro e ainda teve de aturar a zoeira de uma miríade de alemães bêbados nas arquibancadas.

Schumacher herdou a liderança e só deixou de ocupá-la quando fez seu primeiro pit-stop. Ele ainda faria mais um, mas não chegou a perder a primeira posição. Ao fim de 45 voltas, ele recebeu a bandeirada de chegada quase seis segundos à frente de David Coulthard. A festa foi tão grande que os alemães invadiram a pista e um deles lhe entregou uma bandeira da Alemanha. Uma boa surpresa para você que achava que só os brasileiros faziam isso.

3- GP Nº 121 (GP DE SAN MARINO DE 1999)

A temporada de 1999 foi uma das mais difíceis da vida de Michael Schumacher. Não digo isso apenas por causa de seu acidente em Silverstone, até porque ele havia chegado ao circuito inglês tomando enorme sufoco do limitado companheiro Eddie Irvine. O alemão teve um ano razoavelmente azarado, um tanto quanto desastrado e os domingos felizes foram minoritários. O do GP de San Marino foi um deles.

A Ferrari não alimentava grandes expectativas para a prova de Imola, pois ela não vencia por lá desde 1983. Além disso, o F399 era um carro bem menos veloz do que o impecável McLaren MP4/14, projetado por (adivinhe) Adrian Newey. Se quisesse reverter aquele que poderia ser mais um domingo chocho para a nação ferrarista, Schumacher só poderia contar com os infortúnios dos pilotos da concorrência. Mika Häkkinen teve um ano tão errático quando infeliz e David Coulthard estava em uma de suas fases mais apagadas na carreira.

Nos treinos, o alemão fez aquilo que se esperava dele: sacramentou o terceiro lugar no grid, atrás dos dois pilotos da McLaren. Se nada acontecesse de errado lá no território prata, Häkkinen e Coulthard desfilariam rumo a uma dobradinha humilhante no país da Ferrari. Mas os deuses italianos sabem como estragar o dia da McLaren. Häkkinen disparou na ponta e liderou facilmente até a volta 17, quando errou de maneira amadora na entrada da reta dos boxes e arrebentou o seu belo carro no muro.

Coulthard assumiu a liderança e Schumacher veio logo atrás. Ambos tinham previsto uma estratégia de apenas um pit-stop. Mas por que não tentar algo diferente? Este foi o pensamento de Ross Brawn, um dos medalhões da Ferrari naqueles dias. Brawn decidiu fazer Schumacher parar uma vez mais. Seria colocado menos combustível em seu carro na primeira parada, Michael assumiria a liderança, aceleraria o máximo possível no segundo stint, faria o segundo pit-stop e retornaria na ponta.

Bom aluno, Schumacher cumpriu o que se esperava dele. Pisou o máximo que dava no acelerador e conseguiu tomar a liderança das mãos de Coulthard no segundo pit-stop. Venceu a corrida com apenas 4,2 segundos de vantagem. 90 mil enlouquecidos fãs avermelhados choraram o fim do jejum da Ferrari em Imola. Cinco anos após a morte de Ayrton Senna, as lágrimas que escorreram dos rostos nas arquibancadas tinham um fundo incomparavelmente mais alegre.

2- GP Nº 181 (GP DA MALÁSIA DE 2003)

Mas nem toda corrida deste Top Cinq teve um final feliz. Esta corrida aqui, na verdade, foi decepcionante pacas. Muitos ficaram felizes, pois parecia ser o início de uma nova era, em que Michael Schumacher não seria mais o piloto dominante. Após um GP da Austrália complicado, o alemão buscava se redimir em Sepang. Ele utilizava um F2002 do ano anterior, que parecia ser o suficiente numa Fórmula 1 onde apenas a Ferrari parecia ter alguma competência.

Mas a categoria havia mudado em 2003. McLaren, Williams e até mesmo a Renault azul-calcinha e amarelo chegaram chegando. Schumacher teria de ralar muito e ainda contar com a sorte para vencer aquela corrida malaia. No treino oficial, ele fez tudo certo e deixou todo mundo para trás. Todo mundo menos a Renault, devo ressaltar. O então surpreendente Fernando Alonso marcou sua primeira pole-position na Fórmula 1 e o companheiro Jarno Trulli veio de brinde na segunda posição.

Schumacher ficou nervoso por ter perdido a primeira fila. E Schumacher nervoso não é exatamente aquele que ganhou uma baciada de títulos. Ele decidiu desligar o cérebro e partir para o tudo ou nada. Resultou em nada, é claro. Logo naquela primeira curva torta, Michael atropelou o Renault do sempre aziago Jarno Trulli e mandou o italiano para escanteio. O bico de sua Ferrari foi para o espaço e Michael teve de entrar nos boxes para trocá-lo.

Como se não bastasse, a organização corretamente anunciou uma punição de passagem pelos pits, que Schumacher cumpriu na nona volta. E aí? O que fazer estando 1m20s atrás do líder e mais de 30s atrás do piloto imediatamente à frente? Talvez tentar se divertir um pouco.

Acostumado a largar na frente e ganhar, Schumacher teve um domingo diferente no parque. Ultrapassou vários adversários, parou, perdeu posições, voltou a ultrapassar os caras, parou de novo, voltou em sétimo, deixou Jenson Button comendo poeira na última volta e finalizou em sexto. Para quem bebia champanhe o tempo todo, um desagradável dia de abstinência. Outros viriam naquele ano.

1- GP Nº 241 (GP DO CANADÁ DE 2006)

Curiosamente, o primeiro colocado deste Top Cinq é talvez o mais GP sem-graça de toda esta lista. Michael Schumacher foi o vencedor? Não. Sua atuação na corrida foi memorável? Também não. A corrida, ao menos, foi divertida? Não sei, não consigo me lembrar. Se bem que o próprio fato dela ter sido esquecida facilmente já é um bom indicativo da diversão que ela deve ter proporcionado.

Aquela temporada foi a última de Schumacher na Ferrari. Ele já tinha tido um 2005 pra lá de irritante com o precário F2005 e não faria bem para ele passar mais um ano longe das vitórias. Para sua enorme alegria, a Ferrari não esculachou na construção do 248 F1. Quem achava que Fernando Alonso ganharia seu segundo título tranquilamente se enganou. Ele até levou o caneco, mas teve de roer muita unha para isso.

A grande fase de Alonso no campeonato ocorreu entre os GPs da Espanha e do Canadá, quando o espanhol emplacou quatro vitórias seguidas. A última foi a de Montreal, corrida em que Schumacher terminou em segundo. Como foi aquele 25 de junho de 2006 parar o alemão?

Schumacher passou a sexta-feira e o sábado reclamando da crônica falta de aderência de seu veículo vermelho no apertado circuito de Montreal. No treino classificatório, Michael não passou do quinto lugar, ficando atrás até mesmo dos italianos Giancarlo Fisichella e Jarno Trulli.

O domingo não foi muito melhor. Nem largar bem o alemão conseguiu: Schumacher fechou a primeira volta em sétimo, atrás até mesmo do decadente Juan Pablo Montoya e do então desastrado Nico Rosberg. O acidente entre estes dois na segunda volta fez Michael subir para quinto, mas não deu para ganhar muito mais posições num primeiro instante. Quem estava logo à sua frente era justamente Jarno Trulli, talvez o cara mais encardido para se ultrapassar que havia na Fórmula 1 dos últimos anos.

Schumacher passou uns anos atrás do italiano da Toyota. A pista só ficou livre para ele de novo quanto Trulli entrou nos boxes. Nessa altura, Michael assumiu a terceira posição. Ele permaneceu por lá após sua primeira parada, realizada muito depois da concorrência. Muita gente achava que Schumacher só faria um pit-stop, assumiria a ponta e deixaria todo mundo coçando a testa. Mas isso não aconteceu. Não havia combustível e pneus para isso. O piloto da Ferrari entrou nos boxes para seu segundo pit-stop na volta 57.

Tudo indicava que Schumacher terminaria na terceira posição, mas um erro de Kimi Räikkönen nas últimas voltas permitiu que o alemão assumisse a segunda posição. Para alguém que fechou o primeiro giro em sétimo, um resultado brilhante. Que não valia muita coisa quando o vencedor da corrida era Alonso, que parecia rumar para um bicampeonato facílimo.

Ainda bem que esta corrida de Montreal foi a última realmente fácil do espanhol. A partir da etapa seguinte, Schumacher voltaria à sua velha forma de sujeito que aterrorizava os outros pilotos.

Que ninguém se engane. Permaneço achando Rubens Gonçalves Barrichello um dos melhores pilotos brasileiros de todos os tempos. Está bem longe de Senna, Piquet e Emerson, obviamente. Fora da Fórmula 1, podemos apontar o bom legado de Gil de Ferran, Tony Kanaan ou Cristiano da Matta. Mas Rubens, multicampeão de kart e campeão da Fórmula 3 britânica, continua sendo para mim um dos tupiniquins mais talentosos na arte de conduzir um carro de corrida.

O que não o isenta de críticas, é claro. Ele merece ser bombardeado. Não me refiro a gente como aquele gordinho ridículo que berrou bobagens sobre Barrichello que nem um porco à beira do abate, aos pachecos que despejam nas pessoas públicas todas as suas enormes e insuperáveis frustrações pessoais ou aos humoristas que deixam a graça em casa e acham que a execração pública por si só basta. A crítica adulta deve ser sempre feita.

Rubens como piloto é um sujeito de ótimas qualidades. Não faço a menor ideia de como ele seja na vida íntima, embora seu relacionamento com a mulher e os dois filhos pareça ser ótimo. Como pessoa pública, no entanto, ele é um desastre de proporções épicas. Celebridade das mais desprezadas que existiram nos últimos tempos, Rubens Barrichello é o típico sujeito que morre pela boca. Em dezenove anos de Fórmula 1 e um na Indy, o número de bobagens e infelicidades que este cara já falou renderia uma coleção enciclopédica inteira. Graças às suas declarações, sua credibilidade pouco a pouco derreteu como sorvete fora da geladeira.

Nesta última semana, Barrichello voltou à carga com suas asneiras. Dessa vez, sobre o calendário da Fórmula Indy que o adotou. Para ele, “na condição de ex-presidente da GPDA, os circuitos da Indy jamais seriam permitidos na Fórmula 1 e os pilotos da categoria europeia nunca aceitariam correr neles. As pistas usadas nos Estados Unidos são muito irregulares. É claro que após ter vivido por tanto tempo na Fórmula 1, você precisa se acostumar. Mas se alguém quisesse levar a Indy para as pistas europeias, eu ficaria muito feliz”. Palavras de um sujeito que definitivamente se imbecilizou junto à Fórmula 1, achando que todos os circuitos do planeta devem ser como Abu Dhabi.

Como se não bastasse, ele também falou sobre a Fórmula 1. De novo. Para Barrichello, a categoria ainda não é uma página virada. Aliás, mais do que isso: “meu coração sangra por não poder estar lá”. Em entrevista concedida à revista alemã Auto Motor und Sport, o paulista repetiu as mesmas bostas que ele já havia falado para outros neste ano: a qualidade do carro da Williams, a possibilidade da equipe estar ainda melhor se ele estivesse por lá, elogios falsos a Bruno Senna e as excelentes corridas desta temporada. Para não dar a impressão de desprezo à Indy, ele disse que “estava feliz por disputar corridas por lá”. Alguém aí acreditou?

Não. Todo mundo criticou. E se vocês querem saber, ele mereceu. Em quase vinte anos nas categorias top, Rubens Barrichello proferiu tanta coisa absurda que deu até para criar um Top Cinq só sobre isso. Relembre aí, na listinha abaixo, algumas das frases mais célebres e bizarras que o piloto brasileiro demonstrou por meio de suas parolas.

5- “FOI UMA ULTRAPASSAGEM DE LOUCO”

Mesmo que não pareça, as pessoas gostam daqueles que assumem seus erros sem rodeios. É bacana ouvir, por exemplo, Bruno Senna falando todo fim de semana que poderia ter feito melhor “se não tivesse errado ali” ou “se tivesse acelerado um pouco mais no Q2”. Por mais que a Fórmula 1 aparente não admitir pessoas que erram demais, é sempre mais honroso tomar para si a responsabilidade pela rodada ou pelo 16º lugar do que culpar o azar ou o calo no pé. Isso é algo que Rubens Barrichello nunca aprendeu.

Tenho dois exemplos. O primeiro é esta declaração aí em cima, “foi uma ultrapassagem de louco”. O GP da Espanha de 1999 foi considerado o mais chato da história da Fórmula 1 por ter tido uma única ultrapassagem durante toda a corrida. Essa ultrapassagem foi sofrida exatamente por Barrichello na volta 63.

Nas voltas finais da corrida, Rubens Barrichello vinha tentando sustentar sua sétima posição contra os ataques de Damon Hill. Faltando apenas três voltas para o fim, Hill colocou seu Jordan pelo lado de fora na entrada da curva Seat, feita à esquerda em descida, e tentou contorná-la ao lado do Stewart do brasileiro. A ousadia deu certo e o campeão de 1996 conseguiu fazer, na marra, a única ultrapassagem do GP. A resposta do brasileiro foi esta frase bizarra acima.

Outra ocasião absurda foi o GP da Inglaterra de 1995. Veja lá se Barrichello tinha lá moral para reclamar de alguma coisa: queimou a largada, atropelou um mecânico num pit-stop, deixou o carro morrer em outro e ainda bateu em Mark Blundell na última volta, desperdiçando um bom quinto lugar. Mesmo assim, a metralhadora de bobagens foi acionada. Sobre a queima de largada, sua terceira naquele ano: “Não foi uma punição honesta. Não é justo que uma máquina diga se eu queimei ou não”. Sim, agora é a tecnologia que está errada.

Sobre a batida com Blundell, Rubens disse isso aqui: “Mark fez dois brake-tests na curva Club e quando tentei ultrapassá-lo, ele jogou o carro para a esquerda. Nem deu tempo para frear. Eu jamais faria igual”. Blundell obviamente se defendeu, dizendo que “não fez nada de errado”. Por incrível que pareça, o próprio patrão de Barrichello concordou com o rival. “Conheço vários pilotos que fariam o mesmo que Mark”, afirmou Eddie Jordan.

4- “TENHO CERTEZA QUE QUERIAM QUE EU TIVESSE VENCIDO”

Rubens Barrichello me passa a impressão de ser uma pessoa que definitivamente não fica feliz com o sucesso do próximo. Posso estar errado, mas algumas declarações soam minimamente estranhas quando ele é exposto a um bom momento de um companheiro de equipe ou rival seu. Suas plaavras sobre o sétimo lugar de Bruno Senna em Hungaroring aparentavam ter um quê de incômodo. “Fiquei realmente feliz com seu sétimo lugar na Hungria, ele fez uma grande corrida. Falta-lhe experiência e ele poderia ter aprendido comigo. Bruno ainda precisa de alguém para resolver os pequenos problemas”. Não bastava apenas ter desejado parabéns?

Não, não bastava. E é por isso que continuo achando que Barrichello, lá no fundo do âmago, está mordido com Bruno Senna. Ele já passou por esse tipo de situação com companheiros de equipe. Quando Nico Hülkenberg fez a pole do GP do Brasil de 2010, o brasileiro demonstrou um misto de felicidade corporativa e amargor contido: “A Williams fez a pole! Mas não comigo… De qualquer jeito, estou feliz por Nico”. Então tá.

Em 2009, Jenson Button foi campeão com a Brawn e Barrichello terminou o ano em terceiro. Houve aquela história do sistema de freios que fazia Rubens perder um bocado de tempo nas primeiras provas da temporada. Pastilhas, discos e rebimbocas foram modificados e o brasileiro realmente melhorou seu desempenho, mas Button ainda levou o caneco. Em entrevista à F1 Racing no ano seguinte, a afirmação do paulista sobre o ocorrido foi algo como “Jenson foi o campeão, mas o companheiro de equipe dele não tinha freios!”.

A situação mais interessante, no entanto, ocorreu no GP da Europa de 1999. Rubens Barrichello vinha fazendo uma temporada impecável com a Stewart, mas calhou do lisérgico Johnny Herbert vencer a prova de Nürburgring após uma série de acontecimentos inacreditáveis. A Stewart fez festa, Mr. Jackie jogou a boina para o alto e todos pareciam felizes. Mas Rubens não poderia ter terminado o dia sem sua visão peculiar da alegria da Stewart: “Tenho certeza que eles queriam que eu tivesse vencido. O Johnny deu sorte”.

3- “EU NÃO QUIS SER UMA SEGUNDA OPÇÃO DENTRO DA EQUIPE”

Em meados de 1995, a Scuderia Ferrari quis mudar tudo. O chorão Jean Alesi e o bom de papo Gerhard Berger seriam jogados para a vala do esquecimento. Para substitui-los, o mandachuva Jean Todt tirou Michael Schumacher da Benetton por 25 milhões de dólares anuais e surpreendeu a todos quando anunciou que o segundo piloto do alemão seria ninguém menos que o baladeiro, falastrão e desagradável Eddie Irvine. O norte-irlandês era companheiro de Rubens Barrichello na Jordan e a equipe britânica recebeu uma compensação de 5 milhões de dólares referente à multa que Irvine teria de pagar por quebrar o contrato válido até 1996.

Na época, muitos se perguntaram o porquê de Barrichello não ter sido o escolhido. É verdade que Irvine vinha mostrando um desempenho até melhor do que o brasileiro em várias das corridas de 1995, mas o brasileiro ainda aparentava ser bem mais talentoso. O fato é que Rubens teve de ficar chorando as pitangas na Jordan em 1996. Uma pessoa sensata silenciaria e seguiria em frente. Mas o cara tinha de falar alguma coisa. “Eu não quis ser uma segunda opção dentro da equipe. Só corro se tiver as mesmas condições do companheiro”.

Como é que é? Então ele achava que a Ferrari, que moveu montanhas para contratar um piloto como Schumacher, tinha alguma obrigação de lhe dar um carro tão bom quanto? Um pouco de chá de realidade teria feito bem naquelas horas. Michael é Schumacher e dispensa maiores apresentações. Rubens não passava de um garoto promissor, mas totalmente imberbe. O negócio era trabalhar e pensar no futuro.

O futuro, felizmente, veio todo florido. A Ferrari reapareceu em sua vida em 1999 lhe oferecendo um tão sonhado contrato para pilotar um dos carros vermelhos a partir de 2000. Barrichello aceitou sem pensar muito. E também não pensou muito na hora de falar qual seria o seu papel: “não sou o piloto número 2. Sou o 1B”. Já é alguma coisa para alguém que não aceitava ser uma segunda opção, não é?

2- “SCHUMACHER, VIADO! SCHUMACHER, VIADO!”

Na São Paulo Indy 300 deste ano, eu e mais um monte de gente da arquibancada ficamos gritando “Otávio, viado! Otávio, viado!” quando avistamos o apresentador da Bandeirantes circulando pelo paddock. É besta, mas é divertido. Otávio Mesquita levou na brincadeira e fez um gesto indicando que estava de mal. Todos nós rimos e aplaudimos. Coros deste tipo são das melhores diversões imaturas do mundo. Somos todos crianças de idade, como dizia Simone de Beauvoir.

Agora imagine se você fica com raiva de um cara por ele ter mais talento, é convidado para uma festa da empresa deste mesmo cara e ainda puxa um coro contra ele do tipo “Fulano, viado! Fulano, viado!”. Foi exatamente o que Rubens Barrichello fez na segunda-feira seguinte ao GP do Brasil de 2008. Ex-funcionário da Ferrari, ele foi convidado para a festa de comemoração do título de construtores. O regabofe foi promovido pela própria equipe italiana. Portanto, seria o pior lugar do mundo para Barrichello aprontar alguma coisa.

Mas quem disse que ele ligou? Provavelmente meio chapado, Barrichello arrastou o próprio Felipe Massa e mais algumas pessoas e iniciou o coro meio constrangedor: “Schumacher, viado! Schumacher, viado!”. Os convidados se entreolharam e alguns até participaram sem muita convicção, mas o sentimento de “o que este cara está fazendo?” pairou no ar. Alguns podem pensar que era apenas uma brincadeira boba entre amigos. Difícil concordar com isso quando sabemos que Rubens declaradamente sente certa mágoa de Michael Schumacher.

Da mesma forma, é interessante perceber como a visão de Barrichello sobre Schumacher mudou com o passar do tempo. Em 1994, o brasileiro afirmou que Michael “sofrerá quando tiver um rival de verdade”. Nos tempos da Ferrari, Rubens sempre exaltava a amizade que parecia rolar entre os dois. “Nossa relação tem melhorado com o passar dos anos”, afirmou Barrichello em 2002. Em um intervalo de apenas seis anos, o bom amigo Schumacher virou apenas um viado digno de coro.

1- “SOU UM BRASILEIRINHO CONTRA UM MUNDO MUITO, MUITO GRANDE”

Essa daqui não teve manipulação de jornalista mal-intencionado nem nada. Foi dita em alto e bom som para a TV brasileira logo após o GP de Mônaco de 2005. Todo mundo aqui se lembra. Ah, você bateu a cabeça, ficou em coma e perdeu todas as suas memórias? Pois eu ajudo a refrescá-las.

A Ferrari vinha tendo uma temporada infernal em 2005. Tanto Rubens Barrichello como Michael Schumacher precisavam se matar a bordo de um limitadíssimo F2005 para conseguir marcar alguns pontos bobos. Em Mônaco, Schumacher entrou na pista apenas na sétima posição do campeonato. Rubens estava ainda pior, em 11º, com apenas um pódio no bolso. Os dois precisavam urgentemente de pontos, mesmo que fossem míseros.

Nas ruas de Montecarlo, foi preciso suar muito para que eles viessem. Os dois ferraristas se arrastaram no meio do pelotão durante um bom tempo e somente as circunstâncias colocaram Barrichello em sétimo e Schumacher logo atrás. Mas o alemão não estava contente. Na última passagem pela chicane de túnel, ele surpreendeu o companheiro brasileiro e fez uma belíssima ultrapassagem, tomando de supetão a sétima posição. Rubens teve de se contentar com o oitavo lugar.

Mas o paulista não estava nem um pouco contente. Não, mesmo! Logo após a corrida, Barrichello desceu do carro e foi tirar satisfações com Schumacher, que aparentou nem dar tanta bola. Depois, ao ser abordado pela mídia brasileira, falou cobras e lagartos sobre o que havia acontecido, situação que não foi vista nem mesmo no famigerado GP da Áustria de 2002. ”Eu estava perto do Ralf Schumacher e tive de tirar o pé para não bater. Aí o Michael se aproveitou e me ultrapassou. Fui falar para ele que um campeão do mundo não precisa desse tipo de coisa. Quase que os dois saem da corrida”, bradou.

Aí um repórter da TV Globo (não me perguntem quem) se aproxima e pergunta o que havia acontecido naquela ultrapassagem da última volta. Rubens dá uma explicação semelhante e finaliza a rápida entrevista com as nove palavras mais infelizes de sua carreira na Fórmula 1: “sou um brasileirinho contra um mundão muito, muito grande”. Todos nós ficamos com dó do brasileirinho. Dó por ele ter se prestado a um vitimismo patético diante das câmeras.

Acabou Nürburgring. Nessa semana, o governo do estado alemão da Renânia-Palatinado (que nome é esse?) anunciou que o tradicional circuito estava em situação de insolvência e fecharia as portas caso as dívidas de 413 milhões de euros não desaparecessem em um passe de mágica. Dinheiro assim não aparece do nada, todos nós sabemos disso. Por isso, o que sobra para os fãs é abrir o Youtube e se deliciar com algumas das muitas corridas já realizadas por lá. Suspirar e lamentar.

Todos nós ficamos tristes porque Nürburgring é um circuito de cronologia das mais impressionantes na Fórmula 1. Sua primeira aparição no calendário da categoria ocorreu em 1951, mas as corridas de Grand Prix já eram realizadas por lá desde o final dos anos 20, quando a Alemanha ainda era uma república que engatinhava e Adolf Hitler era apenas um pintor frustrado. É evidente que nós salivamos por causa de Nordschleife, que tinha 23 quilômetros de extensão e 160 curvas de puro desafio e perigo. A versão atual, que tem pouco mais de cinco quilômetros, é apenas mediana, mas ao menos conservava a história ali do lado.

A falência de um circuito é sempre uma situação tristíssima para o esporte. Muitos nem ligam, pois são apenas pessoas vazias que não se apegam a nada e não enxergam problema no fim de um registro histórico. Outros com um pouco mais de noção sabem que qualquer coisa que alcança o centenário não poderia simplesmente sumir abruptamente. Não, não acho que o governo deva financiar alguma coisa. Onde estão os grandes empresários do automobilismo, gente como Bernie Ecclestone, Tony Fernandes, Flavio Briatore e Eric Boullier? Impossível que não haja ninguém interessado em Nürburgring. Impossível que um dos circuitos que mais recebem corridas no planeta não consiga ser rentável e interessante a alguém. Se for isso mesmo, seria melhor nos conformarmos, pois é um sinal de que o automobilismo como conhecemos lá na frente estará acabando.

Nürburgring tem histórias para dar e vender. Alguns homens, de Jacky Ickx a Johnny Herbert, tiveram dias muito felizes na pista alemã. Outros, nem tanto. Este blog vê mais beleza no choro e na frustração do que no champanhe e na felicidade abobalhada, veja só. Falo hoje sobre cinco pilotos que tiveram momentos bem infelizes por lá. Para uma situação triste, histórias tristes. Vamos de lenço.

5- TAKUMA SATO

Responda rápido: quando foi que um piloto japonês passou mais perto de uma vitória? Uns citariam o GP do Japão em que Aguri Suzuki chegou ao pódio, outros falariam do GP de Mônaco em que Kamui Kobayashi era o primeiro piloto logo atrás do bolo que envolvia Vetttel, Button e Alonso e ainda haveria quem mencionasse aquele GP dos Estados Unidos onde Takuma Sato obteve seu único pódio na Fórmula 1. Eu não citaria nenhuma dessas ocasiões. Ao invés disso, relembraria o GP da Europa de 2004.

Takuma Sato, que nunca foi um gênio da lâmpada, estava em uma temporada inspirada em 2004. É óbvio que, em seu caso, estar inspirado significa bater apenas de vez em quando e terminar a maior parte das corridas em sexto ou sétimo enquanto seu companheiro Jenson Button brigava por pódios. Mas era o suficiente para ele. O melhor resultado obtido foi exatamente aquele nos Estados Unidos, onde Sato finalizou em terceiro. Mas seu melhor fim de semana foi o de Nürburgring.

Sato chegou à Alemanha devendo uma boa atuação. Ele até conseguiu boas posições de grid em grandes prêmios anteriores, mas colocava tudo a perder durante as corridas. O mau desempenho na sexta-feira indicava que não seria em Nürburgring que as coisas melhorariam. Mas elas melhoraram, e de um dia para outro.

Naquela época, o treino classificatório era realizado naquele hediondo sistema de apenas uma volta rápida por piloto. Sato fez a sua direitinho e conseguiu um inacreditável segundo lugar no grid, atrás apenas do imbatível Michael Schumacher. Aquela havia sido a melhor posição obtida por um japonês na história da Fórmula 1. Como não ficar empolgado?

Pois é, só que empolgação demais faz você tropeçar. Na largada, todo ansioso, Takuma não tracionou legal e foi ultrapassado por Jarno Trulli ainda nos primeiros metros. Logo na apertada primeira curva, ele tentou dar o troco e tudo o que conseguiu foi sair da pista e perder algumas posições. O mau domingo só estava começando.

A briga de Sato era contra Rubens Barrichello pelo segundo lugar. Os dois se perseguiram como gato e rato até depois da última rodada de pit-stops. O japa colou em Barrichello e tentou ultrapassá-lo de maneira arriscada, mas acabou batendo na Ferrari e danificando o bico de seu carro. Foi para os boxes, colocou um novo, voltou à pista e estourou o motor. Fim. Acabou aí o sonho da primeira vitória nipônica na Fórmula 1.

4- MIKA HÄKKINEN

Como pode um bicampeão do mundo ter demorado tanto para ganhar sua primeira corrida na Fórmula 1? Perguntem a Mika Häkkinen, talvez o campeão mais sossegado e preguiçoso da história da categoria. Não o critiquem por isso. Häkkinen é apenas um raríssimo exemplar de piloto humilde, comedido, avesso a badalações e apegado apenas a uma garrafa de vodka e a uma vida tranquila coberta sob a neve finlandesa. Na pista, no entanto, o cara virava um demônio.

Entre 1991 e 1996, Häkkinen teve vários bons resultados, mas ainda lhe faltava talvez certa consistência nos resultados. O amadurecimento veio em 1997, quando a McLaren trocou o vermelho pelo prata e criou o MP4/12, um carro bom o suficiente para vencer de vez em quando. Mika liderou as últimas voltas do GP da Inglaterra, mas teve problemas de motor e acabou indo para casa enquanto Jacques Villeneuve celebrava no pódio. Mas o indivíduo nunca esteve tão próximo da vitória como em Nürburgring, 15ª etapa da temporada.

Não sei que destilado Mika andou bebendo naqueles dias, mas o fato é que ninguém o alcançava naquele fim de semana. Primeiro colocado na primeira sessão livre de sexta-feira. Segundo colocado na segunda sessão. Pole-position com menos de um décimo de vantagem sobre Jacques Villeneuve. “Fiquei nervoso no fim do treino e só fiquei aliviado quando o cronômetro parou”. Primeiro colocado no warm up. Ah, dessa vez, a vitória não lhe escapa.

Häkkinen era o intruso da briga entre Villeneuve e Michael Schumacher, que corria em casa e liderava o campeonato com apenas um ponto de vantagem. Ambos tinham certeza que Mika ganharia facilmente e pensavam estar brigando apenas pelo segundo lugar. Enquanto isso, o finlandês esperava não só ganhar a primeira corrida de sua vida como também dar ao seu país a primeira vitória na Fórmula 1 desde o GP da Austrália de 1985, vencido por Keke Rosberg.

Mika largou bem e se livrou da confusão da primeira curva, que limou Schumacher da disputa e quase colocou os dois carros da Williams na caixa de brita. O companheiro David Coulthard se aproveitou do fuzuê e subiu para a segunda posição, deixando Ron Dennis e a McLaren em êxtase. O futuro bicampeão disparou e só perdeu a liderança no pit-stop. Retornou à pista e parecia vir tranquilo rumo ao seu primeiro trunfo na Fórmula 1. Mas…

Na volta 42, Coulthard teve um problema de motor e abandonou a disputa. O sinal amarelo acendeu na McLaren. Por incrível que pareça, Häkkinen foi vítima do mesmíssimo problema na volta seguinte, quando tinha 17 segundos de vantagem para Villeneuve. Seu motor Mercedes, construído ali perto, explodiu e deixou Mika na mão. O sonho da primeira vitória acabou ali, mas não demorou muito para ser alcançado. O dos dois títulos também não.

3- JEAN ALESI

De todos os anos de serviços prestados à Ferrari, com certa folga, 1995 foi o melhor para Jean Alesi. O francês ganhou sua primeira corrida no GP do Canadá e estava com a moral altíssima na Itália, onde havia muita gente revoltadíssima com a contratação do gélido Michael Schumacher. Faz sentido. Alesi é emoção, é coração. De família nascida na Sicília mafiosa, o piloto francês combinava bastante com aquele climão de festa de família no domingo que permeava a torcida italiana.

O que chateava bastante era o azar crônico de Alesi, que já perdeu muito resultado bom por problemas que escapavam do seu controle. Em mais de uma ocasião somente 1995, Jean viu uma vitória certa escapar por entre os dedos. Situação chata para aquele que considero, sem pestanejar, o segundo maior talento surgido nos anos 90. O caso mais desagradável foi o de Nürburgring.

Alesi não tinha lá grandes esperanças para a corrida alemã. Na sexta-feira, ele não conseguiu fazer muitas voltas. No sábado, quando a pista já havia piorado, seu tempo melhorou apenas um pouco e restou ao francês largar apenas em sexto. O bom é que havia boas possibilidades de chuva para a corrida. E dia de chuva é dia de Jean Alesi.

Pouco antes da largada, a Ferrari decidiu arriscar para ver se conseguia tirar a sorte grande. Pegou os carros de Alesi e de Gerhard Berger, colocou pneus slicks e mudou configurações de asas e suspensão para obter mais downforce. Chovia um pouco e as outras equipes, com exceção da McLaren, estavam com pneus para chuva. Os italianos esperavam que tanto Alesi como Berger tracionassem mal e tivessem problemas nas primeiras voltas enquanto esperariam pela melhora nas condições da pista.

Berger realmente sofreu um bocado, mas Alesi não. Excelente largador, ele manteve sua sexta-posição na largada, passou Johnny Herbert na volta 6 e Eddie Irvine na volta 9. Durante a primeira rodada de pit-stops, Schumacher e os dois pilotos da Williams entraram nos boxes para colocar pneus slicks. Nisso, Jean acabou assumindo a liderança. Com enorme vantagem.  E apenas um pit-stop previsto. Num primeiro momento, a Ferrari acertou em cheio na aposta.

Alesi liderou durante quase todo o tempo e não perdeu a ponta nem sequer quando entrou nos boxes. Tudo vinha muitíssimo bem até o terceiro pit-stop de Schumacher, que voltou como um foguete para a pista. O maldoso alemão começou a tirar cerca de dois segundos por volta e se aproximou perigosamente em um intervalo de vinte voltas. Enquanto isso, o ferrarista francês se embananava com retardatários e pequenos erros.

Na volta 65, impotente, Alesi tomou uma covarde ultrapassagem por fora de Schumacher na última curva. O sonho da vitória acabou ali. Restou a ele se contentar com o segundo lugar. Como sempre.

2- TEO FABI

O carequinha Teo Fabi é dono de uma das estatísticas mais estranhas que eu já vi. Ele foi o piloto que mais fez poles sem ter conseguido liderar uma única volta. Em três ocasiões, ele largou na primeira posição e não manteve a liderança nem sequer durante o primeiro giro. Como isso aconteceu? Peguemos um exemplo, o GP da Alemanha de 1985, onde Fabi registrou sua primeira pole.

Naquela temporada, o italiano era piloto da Toleman, ex-equipe de Ayrton Senna. Financiada por um empresário do ramo de transportes, a Toleman era uma boa escuderia, mas havia tido um início de ano extremamente conturbado. Sem ter um contrato de pneus, ela não conseguiu participar das três primeiras etapas. A partir do GP de Mônaco, um acordo com a Pirelli foi assinado às pressas e o carrinho branco adornado com bandeiras de vários países pôde, enfim, entrar na pista.

Para a etapa de Nürburgring, a nona de 1985, a Toleman contava com uma pequena mas significativa novidade. Um novo sistema eletrônico instalado no motor Hart aprimorou a injeção de combustível no turbocompressor e aumentou significativamente a potência. Como o pneu Pirelli fazia seu trabalho direito e o chassi era, segundo o próprio Teo Fabi, o melhor da Fórmula 1, não seria difícil esperar um bom resultado do italiano.

Mas não era pra tanto, né? A sexta-feira simplesmente pertenceu a Fabi, que liderou o treino livre e ainda ponteou o primeiro treino oficial, marcando um tempo 1s2 mais veloz que o do segundo colocado Stefan Johansson e 1s5 melhor que o recorde estabelecido por Nelson Piquet em 1984. Um papa-léguas, por assim dizer. Após o treino, Teo comentou apenas uma coisa: “espero que chova”.

E choveu! Como a pista ficou muito ruim, ninguém conseguiu melhorar sua marca no segundo treino oficial e Teo Fabi acabou ficando com sua primeira pole-position na temporada. Só que a felicidade durou muito pouco no domingo.

Fabi tracionou pessimamente e perdeu um monte de posições logo antes da primeira curva, fechando a primeira volta em oitavo. Ficou por lá durante algum tempo até as quebras de Nelson Piquet e Ayrton Senna, que fizeram com que o italiano subisse para a sexta posição. Só que seu carro também não durou muito mais. A embreagem foi para o saco e Teo abandonou na volta 29. As bandeirinhas do Toleman não viram a bandeira quadriculada.

1- LUCA BADOER

Essa história aqui é conhecida por todos. Quem não se comoveu é psicopata e precisa de tratamento psicológico. Um dos momentos mais tocantes da história da Fórmula 1, sem dúvida alguma.

Vocês conhecem Luca Badoer, eterno piloto de testes da Ferrari que só pegou lasqueira nos dias em que foi nomeado como titular: Scuderia Italia, Minardi, Forti-Corse e aquela F60 zicada de 2009. Campeão da Fórmula 3000 Internacional em 1992, Badoer foi mais um desses muitos milhões de pilotos italianos que até tinham talento, mas não contavam com o timing ou a ajuda do destino. Graças a tudo isso, ele encerrou a carreira com um recorde bastante infeliz, o de grandes prêmios disputados sem ter marcado um único ponto. Luca esteve inscrito para 58 GPs e largou em 50 deles. Obteve um sétimo lugar como melhor resultado, mas numa época em que apenas os seis primeiros pontuavam. É o tal do timing.

Por muito pouco, ele não quebrou este estigma. No GP da Europa de 1999, Luca faria sua antepenúltima corrida pela Minardi na temporada. Ele havia sido contratado meio que na falta de opção, pois ninguém mais queria pagar uma fortuna para pilotar um carro tão desgraçado. Badoer também não tinha lá muitas ambições na pequena equipe italiana. O máximo que dava para fazer era tentar largar em 19º e chegar ao fim com o carro inteiro. A primeira parte foi concluída: ele superou os rivais diretos Marc Gené, Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi e conseguiu o 19º lugar no grid, a pole-position entre a turma do fundão.

Embora houvesse previsão de chuva, Luca Badoer não estava esperando muito, pois havia dezoito carros melhores que o seu. Mas aquele GP da Europa foi diferente. Logo de cara, houve um acidente que quase arrancou fora a cabeça de Pedro Paulo Diniz. O brasileiro continuou com tudo no lugar, mas ele e mais dois pilotos saíram da corrida logo de cara. Era um sinal de que absolutamente tudo aconteceria nesta corrida.

A chuva vinha e voltava, enlouquecendo pilotos e estrategistas. Nos boxes, mecânicos bem nutridos, razoavelmente pagos e muito bem treinados cometiam cagadas absurdas e prejudicavam gente como Mika Häkkinen e Eddie Irvine. O corno Heinz-Harald Frentzen liderou as 32 primeiras voltas, mas teve problemas elétricos e abandonou. Outros pilotos que assumiram a liderança também se deram mal. O primeiro lugar se tornou uma posição amaldiçoada. Estava tudo enlouquecido em Nürburgring.

No meio disso, o humilde Luca Badoer fez apenas um pit-stop, fugiu de todas as adversidades e assumiu uma inacreditável quarta posição na volta 51. Todo mundo foi pego de surpresa. Após 54 GPs, Luca finalmente faria seus primeiros pontos na Fórmula 1. Era só uma questão de levar o modesto Minardi M01 para casa.

Mas aquela corrida estava louca demais até mesmo para um underdog. A alegria não durou mais do que três voltas. No giro 54, o demônio do câmbio de seis marchas quebrou. Não deu para fazer mais do que alguns metros com a transmissão destroçada. Foi o fim do sonho.

Badoer parou o carro na grama, colocou o volante na barra de direção e não conseguiu se segurar. Agachou, debruçou-se sobre o cockpit e começou a chorar feito uma criança. Até mesmo o calculista fiscal alemão ao lado se comoveu e lhe deu uns tapinhas nas costas. Ao redor do mundo, milhares de pessoas devem ter ficado com o coração partido. Luca não merecia isso, mas a vida é realmente amarga com algumas pessoas.

Todas as pistas do Hermann Tilke são um completo desperdício de asfalto e neurônios. OK, não sou eu que está dizendo isso. Este é daqueles típicos predicados que brotam na preguiça do senso-comum e no preconceito. É que nem dizer que baiano é preguiçoso, carioca é malandro, paulista é coxinha, chinês é trambiqueiro e indiano limpa o orifício anal com o dedo. Tudo bem, os indianos realmente fazem isso, mas é errado achar que todas as pistas do arquiteto alemão são iguais. Pior, que são igualmente ruins.

Não são nem iguais e muito menos ruins. Eu admito que não gosto da padronização de infraestrutura e da pasteurização que são impostas aos novos circuitos, mas isso daí é mais responsabilidade da FIA e de Bernie Ecclestone do que propriamente de Tilke – será mesmo que ele acha mais legal e bonito criar um circuito afrescalhado em Shanghai do que no interior francês? O que não dá para dizer é que todos os traçados são iguais. Eles podem até compartilhar daquela cultura contemporânea de evitar curvas muito velozes, inclinações e outros desafios que tornavam as pistas antigas mais fascinantes. Mas o sujeito precisa ser cego, tapado e mal-intencionado ao mesmo tempo para não enxergar diferenças fundamentais entre uma e outra.

Sepang é uma destas pistas diferenciadas. Inaugurado em 1999, o autódromo construído nas cercanias da capital malaia Kuala Lumpur destaca-se pela enorme largura (entre 16 e 25 metros, o que permitiria uns quatro carros lado a lado sem maiores problemas) e pelas curvas cegas que mudam de tangência do nada. Se o piloto não estuda o traçado previamente, terá problemas para contorná-lo corretamente. Responda-me: quais pistas são tão largas quanto Sepang? E quantas têm estas curvas que enganam os mais desavisados? Admita: os malaios construíram um circuito com personalidade. E sofisticado.

Eu gosto de Sepang e lamentaria muito se saísse do calendário. Tenho bons argumentos para isso. Em treze edições, o circuito conseguiu proporcionar vários momentos que entraram para a história recente da Fórmula 1. O Top Cinq de hoje relembrará cinco destes momentos.

5- SCHUMACHER VS HÄKKINEN

O autódromo de Sepang estreou no calendário da Fórmula 1 em 1999. E numa posição privilegiada: os malaios sediariam a penúltima etapa da temporada. Com chances, portanto, de poder saudar um novo campeão do mundo. Ou bicampeão. Naquele ano de graça, sem Michael Schumacher, a disputa pelo título estava entre o campeão Mika Häkkinen, o gaiato Eddie Irvine e a zebra Heinz-Harald Frentzen. Este último, mesmo em temporada inspiradíssima, estava praticamente fora do páreo.

Mas a atração maior da corrida era exatamente Schumacher, que retornava às corridas após três meses com a perna estourada. Será que ele continuava o mesmo grande piloto de sempre? Após o treino oficial, todo mundo concluiu que a fratura fez é muito bem para o alemão: pole-position com quase um minuto de vantagem para Eddie Irvine. O tristonho Häkkinen, de tantos azares naquele ano, sairia apenas em quarto, largando atrás até mesmo de David Coulthard.

Se o sábado foi melancólico, o domingo foi humilhante. Schumacher largou apenas para desestabilizar Mika Häkkinen, que liderava o campeonato com apenas dois pontos de vantagem e era o único que poderia sair de Sepang como campeão antecipado. Michael foi sacana como só ele sabe fazer. Deixou Irvine passar logo no começo e também não dificultou muito para Coulthard, que fez a ultrapassagem no momento em que o então bicampeão cometeu um erro. Não havia problema. O negócio era atrapalhar Mika Häkkinen.

Não dá para afirmar que Schumacher fez uma corrida competitiva no sentido literal. Segundo um desolado Mika Häkkinen, o alemão simplesmente fez o que quis durante todas as 56 voltas. Alternava voltas muito lentas com voltas voadoras, desacelerava subitamente em curvas de baixa velocidade e conseguia a proeza de trancar o caminho na pista mais larga do calendário. Impotente, Häkkinen não conseguia tentar a ultrapassagem. E via Irvine abrir embora.

Corrida terminada, Irvine e Schumacher comemoravam a dobradinha. No pódio, Häkkinen pegou seu troféu e nem fez muita questão de jogar champanhe em ninguém. Foi uma das corridas mais curiosas da história da Fórmula 1 e certamente a mais dura para o finlandês, mas sua sorte mudou logo após a competição. Horas depois, a Ferrari se viu desclassificada por causa de uma irregularidade nos defletores laterais. Numa virada de mesa, os italianos recuperaram a dobradinha e seguiram para Suzuka ainda na peleja pelo título. Não deu. Häkkinen se sagrou bicampeão.

4- SCHUMACHER E RUBINHO NO MEIO DO PELOTÃO

Volta 2 do GP da Malásia de 2001. O motor Honda do BAR de Olivier Panis explodiu com vontade, vomitando labaredas de fogo e parafusos arrebentados. O carro do francês rodopiou graças ao óleo que escorreu nas próprias rodas traseiras e parou na caixa de brita da curva 6. A mancha de óleo ficou lá, esperando pelo próximo desavisado.

Na volta seguinte, os dois carros da Ferrari vieram bonitões na entrada da curva 6. O F2001 era um carro exemplar, que esbanjava velocidade, austeridade e vermelhidão. Mas ele não foi páreo para aquela poça sintética impregnada no asfalto daquela maldita curva. Ao passar por ela, o líder Michael Schumacher passou reto rumo à caixa de brita como um caminhão desgovernado. Todo mundo ficou assustado, achando que aquele problema de freios do GP da Inglaterra de 1999 havia se repetido. Felizmente, Michael conseguiu segurar o carro e não se esborrachou nos pneus, poupando suas pernas e seu avantajado queixo.

Quando todo mundo já se preparava para botar toda a culpa na conta do germânico, eis que Rubens Barrichello também aparece aparando meio alqueire de grama. Quando os dois primeiros colocados saem da pista da mesma forma, é porque há algo errado na pista. Todos percebem que o óleo somado aos primeiros pingos de chuva tornaram a curva 6 um verdadeiro desafio. Espera aí, pingos de chuva?

Sim, porque falamos da Malásia. Em questão de segundos, um temporal dos piores que eu já vi assolou todo o autódromo. Rubinho havia caído para terceiro e Schumacher despencou para sétimo, mas estas más posições passaram a não valer nada com a chegada da monção. Todo mundo foi para os boxes colocar pneus para ciclone. O piloto colocava os pneus achando que estava seguro, voltava para a pista e rodava duas curvas depois. A corrida virou uma loteria e o safety-car veio à pista. Naquela época, a bandeira vermelha não era acionada neste tipo de situação.

Barrichello e Schumacher caíram lá para o meio do pelotão, 10º e 11º. Após o safety-car, os dois tiveram de fazer corridas de recuperação. Mas isto não era um grande problema para quem pilotava o F2001. Em seis voltas, os dois ultrapassaram todos que estavam à sua frente e reassumiram as duas primeiras posições. Só que Schumacher também deixou Barrichello para trás e rumou a vitória, o que deixou Rubens bem irritado. Mas isso fica para outra história.

3- A PRIMEIRA FILA DA RENAULT

O GP da Malásia de 2003 foi a segunda corrida da história da Fórmula 1 com aquele sistema de treinos oficiais onde o piloto define sua posição no grid uma única volta. Naqueles dias, muita gente ainda acreditava no fator surpresa que este formato proporcionaria. Imaginava-se, por exemplo, o Schumacher errando sua volta rápida e o Ralph Firman dando sorte e conseguindo a pole-position por ter andado em condições melhores. Vigente por três anos, o esquema de uma única volta rápida não rendeu tantos momentos inesquecíveis assim. Mas proporcionou ao menos um na tal corrida malaia.

Antes do treino oficial, havia uma espécie de pré-classificação: os vinte pilotos vinham à pista e marcavam um tempo que definia a ordem de participações no treino oficial propriamente dito. Nesta sessão, o espanhol Fernando Alonso fez apenas o décimo tempo. Ele, que estreava na Renault, fazia seu segundo fim de semana numa equipe de verdade. Sua passagem pela Minardi em 2001 não foi lá de grande relevância. O companheiro Jarno Trulli foi o sétimo. Nada de muito chamativo, até aí.

No treino oficial, Alonso foi o décimo piloto a entrar na pista, portanto. Teria a tarefa de bater o melhor tempo de Olivier Panis, 1m38s094. A primeira parcial foi mediana: apenas 78 milésimos mais veloz que o francês da Toyota. A segunda foi bem melhor e Alonso conseguiu botar sete décimos em Panis. Na parcial final, 1m37s044, mais de um segundo mais rápido. Ainda assim, Flavio Briatore nem deu muita bola.

Até porque os pilotos teoricamente mais rápidos estavam por vir. Jenson Button, Heinz-Harald Frentzen e Nick Heidfeld vieram, mas não superaram o tempo de Alonso. O companheiro Jarno Trulli acelerou e ameaçou, mas ficou a apenas um décimo. David Coulthard fez sua volta e nada. Kimi Räikkonen, nada também. Nem Juan Pablo Montoya conseguiu. Todo mundo começou a ficar assustado. Mas ainda havia a Ferrari.

Só que nem os italianos chegaram lá. Rubens Barrichello ficou a meio segundo do tempo de Alonso. E Schumacher? Este quase ameaçou estragar a festa, mas fechou a volta em terceiro, logo atrás de Trulli. A Renault virou uma tremenda festa, com mecânicos se abraçando e pulando um sobre o outro. Aos 21 anos de idade e fazendo apenas sua segunda corrida pela equipe francesa, Fernando Alonso era o pole-position.

Infelizmente, o domingo não foi tão bom assim. Trulli se envolveu em um toque com Michael Schumacher na largada e caiu para o fim do pelotão. Alonso não conseguiu resistir a Räikkönen e a Barrichello e finalizou em terceiro. Ao menos, aquele GP da Malásia serviu para mostrar que a Renault existia. E que Fernando Alonso era, sim, um talento a ser observado.

2- SHOW VERSTAPPEN

Ele pode não ser o piloto mais consistente do planeta. Ele pode ser um tremendo causador de acidentes. Ele pode até ser bem escroto com a mulherada. Mas não dá para negar que Jos Verstappen era um sujeito capaz de proporcionar aos fãs da Fórmula 1 alguns dos momentos mais interessantes – e brilhantes – que um piloto do meio do pelotão conseguiria empreender. Foram poucas as vezes ue eu me impressionei mais com alguém do que com “The Boss” no GP da Malásia de 2001.

Não eram muitos os indicativos de que Verstappen faria algo de legal naquela corrida. Seu Arrows A22 era ruim de curva e péssimo de reta, muito graças à porcaria do motor Asiatech, que nada mais era que um Peugeot recondicionado. Então, a equipe decidiu apostar em duas soluções alternativas. A primeira era a adoção de um tanque de gasolina bem pequeno e mais leve que o normal. A segunda era a supressão de downforce nas pistas mais velozes. Tirava-se o máximo de asa traseira possível e os pilotos que se virassem para fazer curva.

Verstappen conseguia. Na Malásia, ele só obteve o 18º lugar no grid, uma tristeza. No warm-up, ele decidiu usar pouquíssima gasolina e menos asa ainda. Resultado: quinto tempo. O prognóstico parecia mais positivo para a corrida, que seria realizada quatro horas depois. Mas quão positivo?

Jos largou como um raio, ultrapassou uns caras aí e se aproximou da primeira curva lado a lado com Eddie Irvine. Sensato, tocou na lateral do Jaguar e o mandou ao diabo que o carregue. Pouco adiante, a Williams de Ralf Schumacher também estava do lado contrário. Para escapar do irmão do cara, Verstappen espertamente saiu por fora e depois fez uma espécie de X, indo para o lado de dentro da curva seguinte. Nessa manobra, ele ganhou mais um turbilhão de posições. No fim das contas, o holandês tinha subido para o sexto lugar!

Não demorou mais do que três voltas e a tempestade veio com tudo. Verstappen foi aos pits e colocou pneus de chuva, mas a pista estava totalmente inadequada para uma corrida de carros e ele chegou a rodar no último grampo, quase atingindo um carro da Ferrari. Mesmo assim, quando o safety-car voltou aos boxes, Jos estava na terceira posição.

Na relargada, Verstappen continuou dando show. Ultrapassou Heinz-Harald Frentzen e assumiu uma improvável segunda posição, deixando todo mundo impressionado. Andava rápido. Muito rápido. Quando Michael Schumacher tentou ultrapassá-lo, sofreu e tomou fechada de porta pra lá e pra cá. Passou, mas a duras penas. Na entrevista após a corrida, Michael reconheceu o esforço do ex-companheiro.

A corrida de Jos Verstappen realmente merece um post à parte, então eu deixo o vídeo explicar o resto. Mas antecipo que ele fez algumas pequenas maravilhas de pilotagem, como revidar uma ultrapassagem sobre o bicampeão Mika Häkkinen, impedir uma tentativa de Frentzen e segurar o Williams de Ralf Schumacher durante um tempo. Grande nome da corrida, o astro da Arrows só não pontuou porque teve de fazer uma parada a mais para reabastecer e terminou em sétimo, ainda assim uma excelente posição para quem saiu lá da rabiola do grid.

1- TEMPESTADE E CAOS

I can see it, I conceal it, I can see it coming, the beginning of the twist. Nos últimos anos, o site oficial da Fórmula 1 vem publicando vídeos com os melhores momentos das corridas embalados por músicas obscuras de bandas indie da Inglaterra. Pois bem, o clipe do GP da Malásia de 2009 foi acompanhado por uma das melhores músicas da banda The Futureheads, cujo refrão é esta frase aí. Certamente, um dos melhores vídeos editados pela FOM. E a letra diz tudo, assim como a foto aí em cima.

A previsão meteorológica para aquele GP, o segundo da temporada de 2009, era apocalíptica. Choveria ácido sulfúrico na sexta, mercúrio cromo no sábado e vinho italiano no domingo.  O céu estava exatamente do jeito que aparece aí na foto, um azul escuro implacável, definitivo e perturbador. O que fazer? Os pilotos de Fórmula 1 deveriam ir para a pista e rezar para que a pista não virasse um córrego turbulento ou para que não caísse granizo em formato de tijolo em suas cabeças.

As preces funcionaram e não choveu nem na sexta e nem no sábado. Jenson Button fez sua segunda pole-position na temporada e muita gente já acreditava que a cortina azulada dos últimos dias havia sido apenas um susto pregado pela Mãe Natureza. O domingo de manhã também não teve chuva e todos já respiravam aliviados. Ou não.

A corrida iniciou-se às 17h. Todo mundo que mora nos trópicos, como é mais ou menos o nosso caso, sabe que se há um horário bom para haver uma calamidade pluvial, era este. Os vinte intrépidos largaram. Pista seca, mas a cortina azul estava lá atrás. Cada vez mais ameaçadora.

Estava me divertindo à beça. Muitas brigas, equipes misturadas, ultrapassagens em praticamente todas as voltas, 2009 foi um grande ano. Lá pelos idos da volta 20, as primeiras gotas começaram a cair. Houve quem quisesse apostar em pneus para ciclone logo no início da chuva, mas esta não foi a melhor das decisões, não é, Kimi Räikkönen?

Aos poucos, a chuva aumentava e o pessoal começava a vir para os boxes. De repente, o mundo desabou de vez na volta 31. Uma verdadeira cachoeira despejava água abundante sobre as cabeças de todos que estavam em Sepang. A visibilidade era inexistente e praticamente todas as curvas começaram a alagar. Hamilton rodou. Vettel rodou. Heidfeld rodou. Buemi rodou. Fisichella rodou. Cara, sei lá, todo mundo rodou.

Diante de declarações como “it’s undrivable” e “the race is over”, a organização não poderia fazer nada além de interromper a corrida. Naquela altura, ninguém nem fazia ideia de quem estava em qual posição. Somente os computadores devidamente assessorados por no-breaks puderam afirmar que Jenson Button, Nick Heidfeld e Timo Glock formariam o pódio. E que pódio: Button demonstrava mais uma vez seu enorme talento em corridas estranhas, Heidfeld era o primeiro piloto a terminar entre os três primeiros dirigindo um carro com KERS e ainda não ganhou a corrida por pouco e Glock foi o grande piloto das últimas voltas da corrida ao ser o primeiro a apostar em pneus intermediários. Que corrida! Isto é Sepang, uma das tais pistas de merda do Hermann Tilke.

No último sábado, o monegasco Stefano Coletti fraturou duas vértebras após se envolver em um violentíssimo acidente durante a primeira etapa da GP2 Series em Spa-Francorchamps. Sob intensa chuva, Coletti atropelou o carro do russo Mikhail Aleshin na descida da Rivage para a Pouhon, mesmo ponto onde Michael Schumacher acertou David Coulthard na corrida de Fórmula 1 de 1998. Só que, ao contrário de Schumacher, Stefano levantou vôo com seu Dallara azul e branco e aterrissou violentamente no solo. Por isso, as vértebras estouradas.

Há um detalhe mórbido aí: não é a primeira vez que Coletti se machuca em um acidente em Spa-Francorchamps com um carro da GP2. Em 2009, ele disputava seu segundo fim de semana na categoria com um bólido azul claro, amarelo e branco da Durango. Faltando duas voltas para o fim da primeira corrida, Stefano disputava a oitava posição com Kamui Kobayashi quando seu carro passou reto na Eau Rouge por motivos desconhecidos. O resultado você já imagina: uma pancada daquelas. Após ser levado de ambulância ao centro médico, os médicos só encontraram um piloto cheio de dores pelo corpo. Passaram um Gelol e o mandaram para casa para descansar um pouco.

Dá para ver que Stefano Coletti tem um relacionamento dos mais litigiosos com Spa-Francorchamps. Na história do automobilismo, podemos nos lembrar de vários casos de pilotos que insistiam em bater razoavelmente forte em um determinado circuito. Seria um magnetismo natural entre o sujeito e o guard-rail do circuito? Ou seria apenas um pretexto pra ele visitar alguma enfermeira e traçá-la? Não importando a razão, o fato é que conto cinco casos bem interessantes aí embaixo.

5- PATRICK TAMBAY E MÔNACO

Nos anos derradeiros de sua carreira na Fórmula 1, o francês Patrick Tambay havia se tornado um ímã de acidentes perigosos. Depois de ter passado por um monte de equipes e de ter sonhado com o título mundial de 1983, Tambay correu entre 1984 e 1986 pensando apenas em se afastar um pouco de sua costumeira má sorte, marcar uns pontinhos e voltar para casa inteiro. Pois ele teve dificuldades para fazer os três, especialmente em Montecarlo, circuito no qual ele sofreu acidentes em três anos consecutivos.

O primeiro deles ocorreu logo na largada do Grande Prêmio de Mônaco de 1984. Debaixo de chuva assassina, todos os pilotos largaram normalmente e Tambay, que pilotava para a Renault, conseguiu pular muito bem, ganhando a posição de Michele Alboreto antes mesmo da primeira curva. O problema aconteceu quando seu companheiro Derek Warwick, que estava à sua frente, se tocou com René Arnoux na Saint Devote, se descontrolou e bateu no guard-rail.

Sem espaço, o francês acabou atingindo a traseira do colega e também ficou parado por lá. Enquanto a Renault se chateava com o abandono de seus dois carros logo na primeira volta, Patrick Tambay era carregado para fora do carro com muitas dores na perna. Depois de ser levado ao médico, foi constatada a fratura no perônio da perna esquerda, o que o obrigou a perder o GP seguinte, no Canadá.

Em 1985, para sua enorme infelicidade, Tambay foi novamente envolvido em uma meleca na largada. O Arrows de Gerhard Berger conseguiu a proeza de ter o motor estourado logo na hora da partida e quem veio atrás ficou sem visibilidade alguma. Com isso, nosso herói da Renault acabou acertando a traseira de Stefan Johansson ainda antes da Saint Devote. Com a suspensão quebrada, ele teve de abandonar a prova. De qualquer jeito, é melhor quebrar a suspensão do que o perônio.

Mas a saga de acidentes ainda não acabou. Na verdade, ela foi encerrada em alto estilo em 1986. Já na Lola, Tambay quase ficou de fora da largada pelo fato de seu carro ter tido um problema elétrico. Ele conseguiu assumir o carro reserva e até vinha fazendo uma boa corrida. Mas tudo acabou na volta 67, quando o francês tentou ganhar a sétima posição de Martin Brundle na estreita curva Mirabeau. Péssima idéia. Brundle não abriu espaço, Tambay acertou sua traseira, decolou, deu uma pirueta no ar, bateu de traseira no alambrado e caiu de cabeça para cima. Uma pintura de acidente. Patrick saiu do carro ileso, mas sentou-se no guard-rail e ficou olhando para o que havia restado de seu Lola. Depois, ainda afirmou “dei muita sorte”. Após três acidentes consecutivos na mesma pista, não há como discordar.

4- RUBENS BARRICHELLO E SUZUKA

Se você acha que bater três vezes na mesma pista é demais, espere para ver o caso de Rubens Barrichello em Suzuka. O paulista já sofreu quatro acidentes na pista japonesa, sendo três deles em três anos consecutivos. Não dá para dizer que Barrichello é ruim em um circuito onde até conseguiu vencer em 2003. Nos seus três primeiros anos de Fórmula 1, no entanto, correr na veloz pista em formato de oito significava dar de cara com o muro ou a barreira de pneus em algum momento.

Na edição de 1993, Barrichello iniciou o sábado roendo as unhas com o ótimo desempenho de Eddie Irvine, o estreante que o havia superado nos treinos de sexta-feira. No segundo treino oficial, Rubinho entrou na pista bem cedo tentando melhorar sua posição, mas não começou bem. Ao passar pela curva 4, seu Jordan passou por um monte de terra e se descontrolou, rodopiando em direção à barreira de pneus. O carro não ficou tão destruído, mas a moral do brasileiro, sim. Ele acabou largando atrás de Eddie Irvine.

No ano seguinte, Rubinho caprichou ainda mais e destruiu seu Jordan 194 na curva 12 durante o treino de classificação do sábado. Debaixo de muita chuva, ele perdeu o controle do carro na veloz curva e bateu de traseira nos pneus. Pelo estrago, podemos dizer que ele deu muita sorte em ter saído inteiro.

Para completar a trinca, Barrichello voltou a se acidentar no Japão em 1995. Dessa vez, o problema aconteceu na corrida. Seu Jordan 195 estava acertado para pista seca, mas o asfalto ainda estava um pouco úmido. Na volta 16, ele se aproximava do companheiro Eddie Irvine visando tomar dele a sexta posição. Na chicane anterior à reta dos boxes, Rubens até esboçou uma tentativa de ultrapassagem, mas o carro pisou na grama, rodou e bateu de traseira no muro após a chicane. O carro nem ficou tão destruído, mas dava para ver que Irvine ainda lhe causava alguns problemas.

Depois disso, Barrichello ficou nove anos sem ter grandes problemas em Suzuka. Somente em 2004 que ele voltou a bater. Correndo na Ferrari, ele disputava uma estúpida décima posição com David Coulthard quando, ao se aproximar da chicane, acertou a traseira do escocês e destruiu a suspensão de seu F2004. Fim de corrida para o brasileiro. E fim da longa saga de acidentes dele. Por enquanto.

3- MIKA HÄKKINEN E ADELAIDE

Ao contrário de Barrichello e Tambay, Mika Häkkinen só teve dois acidentes em seu circuito cativo, Adelaide. O problema maior era a violência dos acidentes. Em seu início de carreira, Häkkinen era conhecido pela sua enorme velocidade e pelo amor ao guard-rail. Uma pista como Adelaide não perdoa gente assim. Na verdade, o finlandês até se safou ileso de uma levantada de vôo que ele deu durante a corrida de 1993. Mas a Austrália ainda lhe cobraria a conta.

Em 1994, Häkkinen vinha fazendo uma ótima corrida por lá, ocupando a quarta posição a poucas voltas do fim. Infelizmente, o freio de seu McLaren não funcionou a contento no fim da Brabham Straight e quando o piloto pisou no pedal para reduzir a velocidade, o carro rodopiou artisticamente e bateu de traseira no muro interno. Depois, ainda seguiu se arrastando por alguns bons metros até parar com a traseira destruída. Mika saiu ileso, mas irritado. Mal sabia ele que as coisas seriam ligeiramente piores no ano seguinte.

Adelaide, manhã do dia 12 de novembro de 1995. Treze minutos após o início da sessão, Häkkinen vinha em volta rápida com seu McLaren-Mercedes quando o pneu traseiro esquerdo estourou justamente na curva mais veloz do circuito, a Brewery. O carro rodopiou, catapultou por cima da zebra, completou um giro e, muito desafortunadamente, bateu de frente em uma ridícula barreira de pneus. A cabeça de Häkkinen ricocheteou violentamente e parou inerte.

Häkkinen estava em estado de choque, algo entre a consciência e a inconsciência. Seus olhos estavam totalmente abertos, mas as pupilas estavam dilatadas – um claro sinal de lesão cerebral. O sangue escorria abundantemente da boca, devido aos dentes quebrados e a língua cortada, e do nariz. Além disso, a dificuldade para respirar era enorme. Assim que o doutor Sid Watkins chegou ao local, foi iniciado um procedimento de traqueostomia para abrir uma via respiratória para o piloto. Graças a isso, Mika foi salvo e se recuperou por completo.

O problema de Häkkinen seria exclusivamente com Adelaide ou com a Austrália? Faço essa pergunta porque, em 2001, ele sofreu um violento acidente no Grande Prêmio disputado em Melbourne, que havia substituído Adelaide em 1996. Diz a lenda que esta batida foi decisiva para o finlandês anunciar sua aposentadoria. Ele não queria mais saber de ter de voltar à Austrália.

2- AYRTON SENNA E HERMANOS RODRIGUEZ

Até mesmo os grandes campeões sofrem em determinados circuitos. Ayrton Senna tinha problemas com duas pistas em especial. Em Hockenheim, Senna sofreu acidentes violentos em 1984 (quando seu Toleman perdeu a asa traseira em um trecho a mais de 300km/h) e em 1991 (quando ele capotou várias vezes seu McLaren e chegou a perder a consciência por instantes). Mas a pista complicada mais para ele, de verdade, era Hermanos Rodriguez. Foi lá que Senna sofreu três dos piores acidentes de sua vida.

O menos conhecido por todos é o de 1987. Durante o treino de classificação de sábado do Grande Prêmio do México, Senna perdeu o controle de seu Lotus-Honda na perigosíssima Peraltada e bateu com tudo na barreira de pneus a quase 300km/h. No choque, Senna chegou a bater a cabeça no volante e teve de ficar no centro médico do autódromo por duas horas, mas acabou sendo liberado para correr. Não adiantou nada, pois ele abandonou enquanto estava andando em terceiro.

Quatro anos depois, Senna voltou a ter problemas com a curva Peraltada. Ele já não estava em suas melhores condições físicas naquele fim de semana de junho de 1991, pois havia sofrido um acidente de jet-ski no domingo anterior e estava com uma costura de dez pontos na testa. Logo no primeiro treino oficial da sexta-feira, Senna vinha com problemas no câmbio e não podia fazer muitas trocas de marcha. Na Peraltada, ele vinha usando a sexta marcha quando deveria estar usando a quinta. É evidente que isso resultou em merda.

Em uma das voltas, o McLaren-Honda bateu mais forte em uma das muitas ondulações do curvão e se descontrolou. Como estava em sexta marcha, Senna não conseguiu controlá-lo e acabou rodopiando em direção à barreira de pneus. Com o choque, o carro ricocheteou para o alto e caiu de cabeça para baixo. Senna saiu do carro com a ajuda dos comissários e deu um pulo no centro médico. Fez exames neurológicos e nada foi diagnosticado, embora o corte do acidente de jet-ski tenha sido reaberto com a batida. No fim, conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu nada além de um terceiro lugar.

Cansado de bater na Peraltada, Senna decidiu inovar com um acidente ainda mais violento em uma outra parte do circuito. Em 1992, Senna vinha se debatendo com um McLaren lento e difícil de guiar. No treino oficial de sexta-feira da corrida mexicana, ele arriscava o máximo possível para tentar ao menos se aproximar da Williams. Em sua quarta volta rápida, ele mergulhou com tudo nos esses quando o carro pisou em uma ondulação e rodou. Não havia uma área de escape grande nessa parte da pista. Nem barreira de pneus. Senna bateu de frente em um muro frio e bem duro.

O carro só teve o bico destruído. No entanto, Senna batia as mãos no capacete insistentemente. Ele não estava suportando as dores no pescoço e na perna esquerda, que havia sido atingida por uma haste de suspensão. Os médicos chegaram rapidamente. O brasileiro não conseguia sair do carro. Havia suspeita de fratura na perna, o que deixou todo mundo assustado. Ayrton foi colocado na maca e levado ao hospital. Por lá, foram feitos alguns exames e, felizmente, não havia nada de errado. Senna voltou para casa dolorido e conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu terminá-la.

1- JACQUES VILLENEUVE E SPA-FRANCORCHAMPS

Eita, Driver Williams. Mesmo que Rubens Barrichello, Patrick Tambay e Ayrton Senna tenham batido várias vezes no mesmo lugar, não dá para não entregar o primeiro lugar ao cara que conseguiu a proeza de bater forte três vezes no mesmo circuito em apenas dois anos e duas vezes seguidas em uma das curvas mais perigosas de toda a Fórmula 1, e ainda sair de tudo isso totalmente ileso. Quantas vidas Jacques Villeneuve tem?

Não sei, mas dá para dizer que ele perdeu três em 1998 e 1999. Em 1998, Villeneuve pilotava um Williams-Mecachrome avermelhado e não estava em um grande momento da carreira, não tendo vencido nenhuma corrida naquele ano. Em Spa-Francorchamps, o canadense tentaria obter seu terceiro pódio consecutivo, algo próximo de uma façanha com seu limitado bólido. Só que as coisas não começaram bem.

Logo no primeiro treino livre de sexta-feira, Villeneuve vinha tentando de todo o jeito completar a Eau Rouge de pé cravado. Não demorou muito para isso daí dar errado. Em uma das voltas, ele chegou muito perto de conseguir seu objetivo, completando a Eau Rouge a uma velocidade 8km/h mais alta do que na volta anterior. Sem sustentação aerodinâmica, o carro começou a escorregar de traseira e embicou em direção à tragédia. Jacques bateu violentamente com a parte de trás do carro nos pneus da Radillon. Atrás do cockpit, quase tudo ficou destruído, mas o piloto não sofreu nada além de alguns arranhões no joelho. Pelas imagens acima, dá para ver que não tem o menor direito de reclamar de falta de sorte.

E no ano seguinte? Villeneuve havia mergulhado de cabeça na BAR, um projeto seu desenvolvido em conjunto com Craig Pollock e a British American Tobacco que não vinha dando muito certo na temporada. O BAR 001 era tão ruim que o canadense não havia terminado uma única corrida sequer até o Grande Prêmio da Bélgica. Que começou pessimamente mal.

Na sexta-feira, a suspensão dianteira direita do carro estourou em plena reta Kemmel e Villeneuve acabou batendo de frente no guard-rail da Les Combes a mais de 300km/h, mas saiu ileso. Mal sabia ele, no entanto, que este nem foi o seu pior acidente naquele fim de semana.

No dia seguinte, durante o treino classificatório, Jacques ainda insistia naquela idéia estúpida de completar a Eau Rouge com o pé cravado no acelerador. O problema é que o BAR é ainda mais desequilibrado que seu Williams. Aos 31 minutos de sessão, ele passava pela temida curva quando seu carro escorregou de traseira. O que se seguiu foi um violento acidente na mesma Radillon do ano anterior que fez o bólido capotar e parar de cabeça para cima totalmente destruído. Villeneuve saiu do carro ileso novamente, mas não conseguiu treinar mais.

A BAR ficou desesperada, ainda mais após o acidente de Ricardo Zonta minutos depois. Sem nenhum carro inteiro, a equipe teve de mandar trazer às pressas da Inglaterra dois carros que estavam prontos para um teste naquela semana na Itália. Villeneuve e Zonta largaram, mas não conseguiram fazer nada de mais.

A não ser sobreviver.

Você olha para a Williams hoje e vê que há algo de errado. Muito errado. O carro é bonito, o bico é bem interessante e a pintura no melhor estilo Cooper tá muito interessante. A dupla de pilotos, composta pelo incansável Rubens Barrichello e pelo socialista Pastor Maldonado, é muito boa. E o staff técnico da Williams está acima de qualquer suspeita, sempre trabalhando a mil mesmo sem saber se haverá um amanhã. Mas sei não…

Mesmo tendo linhas audaciosas, o carro não convenceu muita gente nesses três primeiros dias de testes. Entre os 25 pilotos que testaram, Maldonado ficou em 12º e Rubinho em um distante 20º. Vale lembrar que o melhor tempo do venezuelano foi obtido no último dia, quando a Williams decidiu colocar menos combustível em seu carro. Mas não é só isso.

A ausência quase total de patrocinadores dá uma sensação bem desagradável, de total décadance sans élégance. Aquele horrendo “Venezuela” estampado na asa traseira soa como um sacrifício enorme que Frank Williams e Patrick Head fazem em nome da sobrevivência. E essa investida no mercado de capitais também dá margem a todo tipo de especulação. Enfim… Não é a primeira vez que Frank Williams passa por uma fase ruim. Na verdade, ele já deve estar acostumado com momentos até piores. Hoje, relembro sobre cinco desses momentos.

5- 1988

Tudo começou em meados de 1987, quando a Honda iniciou um bate-papo com a McLaren. De uma lado, a montadora japonesa queria novas parcerias. Do outro, uma equipe de ponta que estava em vias de se divorciar com a Porsche e que precisava urgentemente de um motor que mantivesse sua competitividade. A relação da Honda com a Williams não andava grandes coisas. Para manter a parceria em 1988, os japoneses exigiram a contratação de Satoru Nakajima, que corria na Lotus. Frank Williams tomou essa exigência como uma piada e mandou a japonesada catar coquinho em Nagoya.

Perdida a Honda, Nelson Piquet percebeu que sua equipe passaria por tempos negros nos próximos anos e decidiu cortejar outras vizinhanças. Paquerou a McLaren, mas não gostou do salário e da possibilidade de ter um turrão Alain Prost como companheiro. Acabou acertando com a Lotus pelo maior salário pago entre todos. E a Williams ficou chupando o dedo, sem seu melhor piloto e seu motor, tendo de recorrer a Riccardo Patrese e ao motor Judd, que nada mais era que o Honda utilizado na Fórmula 3000. 1988 seria um ano daqueles.

De fato, foi uma temporada difícil. O FW12 era um chassi bom, de concepção bem mais moderna do que os da concorrência. Os problemas maiores estavam na falta de potência do Judd V8 (“Esse carro é ridiculamente lento nas retas” – Nigel Mansell) e na suspensão ativa, que deu muita dor de cabeça aos pilotos no primeiro semestre. Patrick Head, maior defensor do sistema, decidiu voltar a utilizar a suspensão ativa a partir de Silverstone. E não é que Mansell fez um segundo lugar? O inglês terminaria em segundo também em Jerez, obtendo míseros 12 pontos no fim do ano. E Patrese fez ainda menos, oito. Foi o pior ano da equipe desde 1978. Pelo menos, no ano seguinte, viria o eficientíssimo motor Renault V10. E a equipe voltaria a trilhar o caminho do sucesso.

4- 1998/1999

Após uma sequência de anos vencedores, alguns pilares dessa estrutura bem-sucedida começaram a se ruir aos poucos. Antes mesmo de 1997, último ano em que um piloto da Williams foi campeão, já se sabia que a Renault, parceirona da equipe, estava abandonando o barco após o fim de 1997. No início desse ano, a FIA anunciou um novo regulamento para 1998, que previa carros mais estreitos e pneus slick. Para complicar ainda mais, a Bridgestone havia feito pneus muito bons e a Williams não usufruiria deles, tendo de aturar os Goodyear. E a cereja do bolo foi a ausência de Adrian Newey, contratado pela McLaren.

Logo, a equipe teria de se adaptar aos novos tempos. Mas não foi bem isso que ela fez. Na verdade, apostou equivocadamente no conservadorismo. Para 1998, ela desenvolveu o FW20, carro inteiramente baseado no FW19 com pequenas mudanças relacionadas ao novo regulamento. O pior é que o motor Mecachrome nada mais era que o Renault RS9 utilizado no ano anterior. Ele tinha tudo para, no máximo, permanecer no mesmo patamar de velocidade de 1997. Só que McLaren e Ferrari avançaram a passos largos sob o novo regulamento e ditaram o ritmo em 1998. A Williams passou o ano em branco, sem vencer pela primeira vez desde 1998. Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen fizeram um terceiro lugar aqui e outro acolá, mas ambos passaram bem longe do sucesso.

Naquele momento, a turma de Frank Williams esperava ansiosamente pelo ano 2000, quando se iniciaria a parceria com a BMW. A Williams iniciou 1999 já sabendo que aquele seria um ano perdido. Só a nova dupla, composta por Ralf Schumacher e pela sensação da CART Alessandro Zanardi, poderia fazer algo de diferente. O FW21 era um carro com algumas mudanças, principalmente na parte dianteira, mas ainda não era muito diferente do FW19 de 1997. O motor, agora renomeado Supertec, era literalmente o mesmo dos dois últimos anos. Ralf ainda fez um ano muito bom e marcou 35 pontos. Zanardi, sofrendo com os pneus sulcados e com um carro bem mais sensível que os rudes Reynard da CART, passou o ano zerado. Tempos difíceis na Williams, que amargou também o layout mais infeliz de sua existência: um insosso vermelho e branco, cortesia dos cigarros Winfield e da cerveja Veltins.

3- 2006

Os anos com a BMW foram bons, mas não trouxeram o título que a equipe tanto esperava. Além disso, a montadora havia tentado comprar a totalidade da Williams, mas o sempre orgulhoso Frank disse não e mandou os alemães catarem coquinho em Munique. Como resultado, a BMW não renovou a parceria, pulou fora e fagocitou a Sauber, criando a efêmera porém bem-sucedida BMW Sauber.

E a Williams? Sem a BMW, ela percebeu que caminhar sozinha daria um trabalho danado. Para 2006, ela manteve Mark Webber e trouxe Nico Rosberg da GP2. Empregar novatos passaria a ser uma medida comum na equipe, que precisava cortar custos a qualquer maneira. E a questão de custos passaria a ser prioritária lá pelos lados de Grove. A Hewlett-Packard, patrocinadora oficial até 2005, cancelou o contrato um ano antes de seu término. E Jenson Button, piloto que tinha contrato com a equipe para 2006, também rescindiu o acordo. As multas pagas por estes dois lados ajudaram um pouco, mas não foi o suficiente.

O FW28 era um carro de bela pintura e linhas elegantes, mas rodeado de problemas. Seus pontos fracos eram a péssima dirigibilidade na entrada das curvas, a aderência como um todo e a falta de confiabilidade dos motores Cosworth, que quebraram em ocasiões particularmente pesarosas (Rosberg na Malásia, Webber em Mônaco). Mas culpar apenas o Cosworth pelas quebras é sacanagem: o carro inteiro era frágil e tanto Webber como Rosberg abandonaram 11 vezes devido a tudo quanto é tipo de problema. Por outro lado, é verdade também que os dois pilotos fizeram de tudo para bater e rodar, contabilizando nada menos que nove incidentes. Para coroar um fim de ano de merda, os dois pilotos bateram um no outro na primeira volta da última corrida, o GP do Brasil.

Apenas 11 pontos foram marcados, pior resultado desde 1978. Se considerarmos o sistema antigo de pontuação, a coisa fica pior ainda: apenas dois pontos teriam sido marcados, pior resultado desde os tempos de pindaíba da Frank Williams Racing Cars!

2- 1970 – 1972

No início de 1970, Frank Williams era um homem feliz. No ano anterior, sua equipe privativa, que utilizava confiáveis Brabham BT26A com motores Cosworth DFV, havia obtido ótimos resultados com o inglês Piers Courage. O bom momento da Frank Williams Racing Cars atraiu as atenções de um empresário argentino radicado na Itália, Alejandro de Tomaso. Interessado em investir em Fórmula 1, De Tomaso arranjou uma parceria com Williams e mandou um jovem engenheiro, Gianpaolo Dallara, construir um carro totalmente novo e ousado lá na Argentina.

O De Tomaso 505-38 era um carro realmente diferente dos charutinhos que então vigoravam, mas ser diferente não significava que ele era bom. Na verdade, ele era lento, extremamente pesado e muito pouco confiável. Una mierda. Courage arriscou seu pescoço nessa cadeira elétrica e acabou sofrendo um misterioso acidente em Zandvoort, falecendo na hora. Frank Williams ficou devastado: Courage era um de seus melhores amigos. Diz a lenda que após o ocorrido, Frank decidiu nunca mais manter qualquer tipo de relação estreita com seus pilotos.

O carro não tinha solução e Frank decidiu terminar a parceria com De Tomaso no final daquele ano. Para 1971, recorreu a um simplório March 701, ao projetista Len Bailey e ao francês Henri Pescarolo, piloto que tinha como principal atrativo o patrocínio da Motul. Henri nem andou tão mal e fez quatro pontinhos e uma volta mais rápida em Monza, mas ficava claro que aquele período de ascensão de Frank Williams havia ficado para trás.

No ano seguinte, com o dinheiro da Motul e da Politoys, Frank Williams decidiu arranjar um segundo March para o brasileiro José Carlos Pace, revelação do automobilismo internacional. Pace arranjou a vaga graças ao apoio do antigo Banco Português do Brasil (ahn?). Enquanto isso, a equipe construía um carro novo, o Politoys FX3. Este carro, pilotado pela primeira vez por Pescarolo no GP da Inglaterra, era um desastre completo. Os três únicos pontos marcados pela equipe foram feitos por Pace no antigo March 711 em Nivelles e Jarama. As coisas melhorariam um pouco com a chegada da Marlboro em 1973. Será?

1- 1973 – 1976

Período nenhum, desconsiderando o acidente de carro em 1986, foi pior do que este para Frank Williams. Tudo dava errado para ele: seus parceiros eram absolutamente voláteis, era impossível manter uma mesma dupla de pilotos por duas corridas seguidas, os carros eram terríveis e o dinheiro ia e vinha com mais velocidade que seus bólidos. Tudo era incerto na vida dele, que foi obrigado a postergar seu casamento devido a toda essa falta absoluta de horizonte.

O dinheiro da Marlboro, da Iso-Rivolta e dos patrocinadores pessoais de Nanni Gall garantiu a sobrevivência equipe, que se chamava Iso-Marlboro, em 1973, permitindo que Frank contratasse John Clarke para desenvolver um novo carro. Mas tudo deu errado. Os patrocinadores de Galli deram calote e o piloto italiano foi demitido após a corrida de Mônaco. Para substituí-lo, nada menos que sete pilotos foram requisitados. Ao mesmo tempo, a Marlboro obrigava a equipe a correr com o insuficiente Howden Ganley durante todo o ano. Ganley marcou um ponto e Gijs van Lennep marcou outro. E só.

Em 1974, a parceria com a Marlboro e com a Iso-Rivolta seguia firme e forte. Ganley dava lugar a Arturo Merzario, outro protegido da Marlboro, e o segundo carro foi pilotado por um monte de gente. Apenas Merzario pontuou, levando quatro bons pontos para casa. Apesar da parceria, a Iso-Marlboro estava quase quebrada. E para piorar as coisas, as duas parcerias desertaram no fim daquele ano. Pronto, fodeu!

Em 1975, Frank Williams teve de fazer tudo sozinho. Sua equipe, agora patrocinada pelo tal de Ambrozium, construiu o FW01, o primeiro carro genuinamente Williams. A dupla seria a mesma do final de 1974, Arturo Merzario e Jacques Laffite. A grana era curtíssima e Sir Frank se viu obrigado a tomar algumas atitudes inimagináveis para uma equipe de Fórmula 1. Maratonista, ele participava de várias corridas e utilizava os prêmios para pagar as muitas dívidas de sua equipe. Os atrasos nas contas e nos salários eram inúmeros. Diz a lenda que quando seu telefone foi cortado, restou a Williams utilizar um telefone público próximo à sua oficina. Outra lenda diz que um mecânico insatisfeito com os atrasos no seu salário foi pago com o próprio relógio de Frank Williams. E as pessoas ainda falam da Hispania…

Ao menos, o FW01 não era um desastre total e Laffite obteve um sensacional segundo lugar no dificílimo circuito de Nürburgring. Estes foram os únicos seis pontos da equipe, que teve nada menos que dez pilotos em 1975! No ano seguinte, Frank Williams associou-se ao magnata canadense Walter Wolf. Apesar de haver mais dinheiro, o amadorismo, a falta de qualidade dos carros e a multidão de pilotos mantiveram-se iguais. A única novidade foi a ausência de pontos, primeira vez que isso ocorreu desde 1970. No fim de 1976, Walter Wolf acabou comprando toda a equipe e Frank Williams se viu chupando o dedo. Mas ele não desistiu, associou-se ao jovem engenheiro Patrick Head e fundou uma nova equipe, a Williams Grand Prix Engineering. E a história começou a mudar…