FIA Formula 3 European Championship, round 11, race 1, Hockenheim (GER)

Por que a Fórmula 1 deveria ter tantos carros (ou mais) quanto os que aparecem aqui

Ela veio e viu, mas não venceu. Muito pelo contrário, aliás. Passadas sete temporadas, foram apenas três os pontos marcados, dois com Jules Bianchi e um com Pascal Wehrlein. Os escassos resultados não foram capazes de lhe conferir qualquer nesga de estabilidade: mudanças de proprietário eram comuns, assim como as notícias e rumores pouco alvissareiros sobre sua saúde financeira e seu futuro.

Pois tudo chegou ao fim no último dia 27 de janeiro. Após passar para as mãos de uma administradora e não encontrar um comprador de verdade, o fim foi selado com a demissão de todos os 212 funcionários e o encerramento de suas operações. Estou falando, é claro, da nossa pequena Manor Racing.

Não creio que haja algum leitor aqui que não nutria um mínimo de simpatia pela última equipe verdadeiramente nanica da Fórmula 1 em tempo recentes. Afinal de contas, não faz o menor sentido você aparecer aqui e passar horas se maravilhando com as histórias de equipes como Onyx e AGS, mas não dar a mínima para uma escuderia muito mais valorosa e esforçada do que muitas pequeninas das antigas. A Manor foi a última representante de uma era bonita e sofrida do automobilismo, aquela em que o cara abria uma equipe e participava meio que sem saber o porquê, colocando na reta sua reputação e seu patrimônio.

Sim, porque comandar uma escuderia de Fórmula 1 é a forma mais fácil e eficaz de um bilionário se tornar um milionário. A Manor era um verdadeiro buraco negro, incapaz de gerar qualquer benefício financeiro ao seu último dono, o empresário norte-irlandês Stephen Fitzpatrick. Este daqui, que adquiriu os bens da equipe entre 2014 e 2015, tinha o interesse velado de mantê-la funcionando apenas com a premiação da FOM enquanto esperava que um maluco abastado se interessasse em adquirir a estrutura pagando uma nota. Como não estamos mais em 2005, isso não aconteceu.

Fitzpatrick poderia ter ido fazer qualquer outra coisa na vida, até mesmo vender gelo na Antártida. Ao invés disso, segurou as pontas da Manor por dois anos. Logo no primeiro ano, injetou 30 milhões de libras do seu próprio bolso nos combalidos cofres da esquadra. Quando viu Felipe Nasr marcar dois pontos no último Grande Prêmio do Brasil, permitindo que a Sauber assumisse a décima posição no campeonato, Stephen capitulou: “o resultado acabou com nossas esperanças”.

Sem a premiação referente à décima posição no campeonato, Stephen Fitzpatrick se viu obrigado a colocar a Manor à venda. Diz a lenda que propostas vieram, mas eram tão ruins que era melhor morrer à míngua, mesmo. No dia 6 de janeiro, a empresa que controla a Manor, a Just Racing Services Ltd, acabou sendo posta em administração judicial. Com isso, um prazo de poucas semanas foi colocado para que um milagre acontecesse e algum biliardário aparecesse e arrematasse tudo. Isso não aconteceu e a Manor sumiu, deixando a Fórmula 1 com apenas vinte carros.

Vinte carros. Após apenas um ano, a Fórmula 1 volta a contabilizar exatas duas dezenas de carros em seu grid de largada. Em 2015, a categoria também tinha vinte bólidos em suas corridas, número ampliado para 22 no ano seguinte com a entrada da Haas. Em se tratando da categoria mais fantástica, tecnológica e sofisticada do automobilismo intergaláctico, é uma vergonha que um número tão ridiculamente baixo de participantes seja admitido.

Vocês, que me liam no passado, sabem que sempre bati nessa tecla de encher grids com a maior quantidade de carros possível. Para mim, o número cabalístico de 26 carros ainda não é o bastante: o correto, mesmo, seria uma multidão de quarenta, cinquenta, sessenta e tantos bólidos desfilando pelos autódromos mundo afora, como se as corridas de carro reproduzissem o trânsito da Marginal Tietê às seis da tarde.

Alguém sempre poderá argumentar que não dá para comportar cinquenta carros em uma pista de 5,5 quilômetros de extensão, que é mais ou menos o que os circuitos mais recentes do Hermann Tilke possuem. É verdade. Para resolver a solução, basta liberar todo mundo para participar dos treinos, mas permitir apenas os quarenta carros mais velozes no grid de largada. Qual a dificuldade de colocar quarenta em uma pista de quase seis quilômetros? Alguém tem a pachorra de chamar isso de engarrafamento?

“Ah, Verde, mas nem toda pista tem 5,5 quilômetros”. Sem problemas, basta eliminar essas pistas mais curtas do calendário e está tudo certo. Dá para viver sem Mônaco ou Hungaroring numa boa. Afinal de contas, ainda teremos Spa-Francorchamps, Monza e Suzuka para nos alegrar. Podemos, inclusive, até utilizar esse pretexto para defender a ampliação de Interlagos.

OK, acho que estou extrapolando um pouco. Voltemos ao frio mundo real. Vinte carros é uma indecência, um insulto à importância que a Fórmula 1 sempre disse ter. Não há como estufar o peito para gritar aos quatro cantos que a categoria vai bem quando ela se mostra incapaz de arregimentar um número razoável de equipes de forma sustentável. O que temos hoje em dia são quatro escuderias muito mais fortes do que as demais (Mercedes, Ferrari, Red Bull e McLaren), uma montadora que ainda está arrumando a casa (Renault), duas filiais de equipes grandes (Toro Rosso e Haas), uma participante tradicional e decadente (Williams) e dois times que vivem na corda bamba financeira (Force India e Sauber). É isso mesmo que queremos?

Eu não. A composição, para mim, seria outra. Cinco equipes de ponta já seriam o suficiente, a Fórmula 1 nunca teve mais do que isso lutando por vitórias constantemente em uma temporada. Um pelotão intermediário numeroso e forte, capaz de lutar por bons pontos e de sobreviver sem pedir esmola e assaltar bancos. Uma rabeira humilde sem ser patética, composta por participantes tais como a Manor ou mesmo a Super Aguri. Se tivesse de puxar uma temporada como exemplo, logicamente pensaria em 1989.

Eu creio que muitos de vocês, para não dizer a esmagadora maioria, concorda com a ideia aqui. Independente do número de carros ideal para cada pessoa, 26 para você ou 97 para mim, todos aqui acreditamos que vinte é um número mirradinho. Mas vamos supor que você pertença à minoria dissonante, que acha que está tudo bem, a Fórmula 1 está melhor do que nunca, o grid está bom do jeito que está e eu sou um otário utópico com claras tendências comunistas. Esse texto é feito para você, meu caro elitista desalmado.

Por que precisamos de grids grandes? Mais: por que precisamos de equipes pequenas?

antoniogiovinazzi

Antonio Giovinazzi, um daqueles que não conseguem achar uma vaga porque ela simplesmente não existe

OPORTUNIDADES PARA JOVENS PILOTOS: Em 2017, teremos apenas um único estreante na Fórmula 1, o canadense Lance Stroll, de quem já falei horrores no último texto. Stroll foi o campeão da Fórmula 3 europeia no último ano, mas só arranjou uma vaga na Williams porque seu pai é um dos homens mais ricos do Sistema Solar. Afinal de contas, não é qualquer um que gasta 80 milhões de dólares para financiar o hobby do filho.

O curioso é que categorias mais fortes, como a GP2 e a Fórmula 3.5 V8, não conseguiram promover ninguém para a Fórmula 1 nesse ano. O atual campeão da GP2, o francês Pierre Gasly, terá de pagar um pedágio lá na Super Formula japonesa nesse ano. Caso tudo dê certo, a Red Bull poderia descolar uma vaga lá na Toro Rosso pra ele em 2018. Entenda-se “dar certo”, nesse caso, como uma temporada irreprensível de Gasly lá no meio da japonesada. Para quem venceu a GP2, é uma parada duríssima.

O campeão da Fórmula V8 3.5 em 2016 foi outro francês, o talentoso Tom Dillmann. Esse daqui, de fato, já não tinha mais muitas chances concretas: disputou muitos anos de Fórmula 3, GP3 e GP2 sem qualquer perspectiva de fazer o salto final para a Fórmula 1. No ano passado, correu na V8 3.5 como uma espécie de mentor do seu companheiro de equipe, o mexicano Alfonso Celis Jr. Venceu o campeonato e só deve ter recebido alguns tapinhas nas costas. Destino injusto para um cara muito bom, que em outros tempos poderia sonhar com ao menos uma vaguinha em uma equipe menor da F-1.

Você pode argumentar que tanto Gasly como Dillmann talvez não sejam tão talentosos assim. Mas o que dizer de Antonio Giovinazzi, o italiano que barbarizou na GP2 em 2016? Vice-campeão da categoria logo em seu ano de estreia, Giovinazzi teve atuações irreprensíveis em Baku, onde venceu as duas corridas do fim de semana, e em Monza, onde partiu para a vitória após largar da última posição. Foi considerado por especialistas o melhor estreante da GP2 desde Nico Hülkenberg, campeão logo no primeiro ano. Qual foi a recompensa pelas suas prestações? Um bico de aspone na Ferrari e outro na Sauber.

A Fórmula 1 não foi capaz de arranjar uma vaga a Antonio Giovinazzi da mesma forma que quase perdeu Stoffel Vandoorne para o limbo da indiferença. Vandoorne foi campeão na Fórmula 4 em seu primeiro ano nos monopostos, derrotou Daniil Kvyat na Fórmula Renault europeia, obteve o vice-campeonato na World Series by Renault logo na estreia e sambou na cara da concorrência na GP2. Mesmo assim, não conseguiu uma vaga de titular em 2016 e teve de se exilar no Japão, torcendo para que Fernando Alonso ou Jenson Button sumissem do seu caminho na McLaren. Para sua felicidade, Button se aposentou e a tão sonhada vaga apareceu. Mas o que seria de Stoffel se Jenson desejasse ter continuado?

A dificuldade que um jovem talento enfrenta para chegar à Fórmula 1 atualmente beira o ridículo. Se caras como Vandoorne, Gasly e Giovinazzi sofrem horrores para chegar (ou não) ao topo, o que dizer dos demais pilotos da base? A verdade é que não há carros o bastante na F-1 para que a criançada das categorias menores consiga estrear e mostrar seu talento.

E sabe o que acontece? A leis da oferta e demanda coloca os pilotos numa situação desconfortável. Com poucas vagas disponíveis, as equipes médias e pequenas se dão ao luxo de cobrar (muito) por uma dessas vagas. E é numa dessas que aparece um Lance Stroll da vida, disposto a gastar o que for preciso para conseguir uma vaga. A verdade é que, num grid reduzido de uma Fórmula 1 superfaturada, a disputa por assentos vira um leilão dominado por caras extremamente ricos e não necessariamente talentosos.

Comparemos essa situação com a de 1989. Naquele ano, nada menos que nove pilotos apareceram no GP do Brasil com o intuito de disputar sua primeira temporada completa: Herbert (Benetton), Moreno (Coloni), Grouillard (Ligier), Suzuki (Zakspeed), Gachot (Onyx), Raphanel (Coloni), Winkelhock (AGS), Weidler (Rial) e Foitek (Eurobrun). Alguns aí eram bem ricos, outros comiam o pão que o diabo amassou, todos chegaram lá. Veja o que cada um tinha feito em 1988:

MORENO: Campeão da Fórmula 3000

GROUILLARD: Vice-campeão da Fórmula 3000

GACHOT: 5º colocado na Fórmula 3000

FOITEK: 7º colocado na Fórmula 3000

HERBERT: 8º colocado na Fórmula 3000

RAPHANEL: 13º colocado na Fórmula 3000

WEIDLER: 16º colocado na Fórmula 3000

SUZUKI: Campeão da Fórmula 3000 japonesa

WINKELHOCK: Campeão da Fórmula 3 alemã

Exercício de imaginação: se pegássemos os pilotos que obtiveram resultados equivalentes em 2016, teríamos os seguintes nomes na Fórmula 1 em 2017:

PIERRE GASLY: Campeão da GP2

ANTONIO GIOVINAZZI: Vice-campeão da GP2

NORMAN NATO: 5º colocado na GP2

JORDAN KING: 7º colocado na GP2

LUCA GHIOTTO: 8º colocado na GP2

GUSTAV MALJA: 13º colocado na GP2

NICHOLAS LATIFI: 16º colocado na GP2

YUJI KUNIMOTO: Campeão da Super Formula

LANCE STROLL: Campeão da Fórmula 3 europeia

Independente da qualidade dos nomes citados, veja quantos garotos conseguiriam subir para a Fórmula 1 caso a situação fosse a mesma de 1989. Numa dessas, vai que um desses nomes perdidos aí nessa lista se torna um piloto de futuro? Vale dizer que Damon Hill era apenas mais um na Fórmula 3000.

Isso ajudaria as próprias categorias de base, que andam em maus lençóis por conta das poucas possibilidades de ascensão à Fórmula 1. A conta é simples: se uma categoria como a GP2 tem até 26 pilotos por temporada, mas apenas um ou dois são capazes de subir ao certame maior no ano seguinte, então os outros 24 são apenas uns iludidos que estão gastando o dinheiro de não sei quem em um sonho que provavelmente não se realizará. Lógico que alguns dos demais aí poderiam subir nos anos seguintes, mas o fato é o seguinte: para a maioria deles, a GP2 é o limite. Um limite bem caro, diga-se de passagem.

Ficou famoso, na época, o caso do suíço Fabio Leimer, cujo mecenas desembolsou algo em torno de 20 milhões de dólares em sua carreira. O resultado final desse polpudo investimento foi nulo: um empreguinho de piloto-reserva da Manor em 2015 e rigorosamente nenhuma corrida de Fórmula 1 no currículo, mesmo tendo vencido a GP2 em 2013. Outros pilotos também queimaram energia, dinheiro e paciência sem terem logrado alcançar o objetivo final. Alguns, justiça seja feita, não mereciam mesmo ter chegado lá, como Julián Leal ou Johnny Cecotto Jr. Mas e quando o piloto é minimamente bom para assumir pelo menos uma vaga numa equipe pequena, como um Raffaele Marciello, um Alex Lynn ou um Mitch Evans?

Casos como os desses três mostraram que não adianta você ter um currículo vitorioso e uma passagem decente na GP2, pois não há vagas o suficiente na Fórmula 1. Em tempos recentes, a ficha caiu para todos e, com isso, cada vez mais pilotos jovens estão desistindo do sonho muito cedo. A maioria deles, visando estancar as perdas financeiras decorridas de uma ilusão, passou a largar mão já nos tempos de Fórmula 3 ou GP3, aceitando de bom grado qualquer emprego de piloto de GT ou algo que o valha. Resultado: GP2 e World Series 3.5 V8 não conseguem juntar vinte caras dispostos a gastar mais de 2 milhões de dólares anuais em uma temporada completa.

Todo mundo se fode. Por isso, esse é um bom motivo para defender grids maiores e a presença de equipes pequenas. Mas não é o único.

Fernando Alonso in action.

A McLaren na última fila, já pensou?

SEM AS NANICAS, QUEM ASSUME O FUNDÃO? Aqui você não precisa de mais do que três ou quatro neurônios funcionais para compreender. A ideia é clara como água: se a Fórmula 1 ficasse sem Manor e também sem a Sauber, a última fila do grid passaria a ser ocupada por uma equipe média como a Toro Rosso ou a Haas.

Seria uma situação pra lá de absurda. Toro Rosso e Haas, apenas para mencionar as duas, são escuderias sérias, profissionais e bem organizadas que não investiriam os montantes altos que investem apenas pela humilhação de fechar um grid. O que pensaria um cara como Gene Haas, que se preparou durante dois anos e adotou um modelo de negócios muito bem estruturado, baseado na parceria com a Ferrari, se sua reluzente equipe terminasse uma temporada na lanterninha? E a Toro Rosso? Será que uma equipe que bate ponto na rabeira seria uma boa formadora de pilotos para a Red Bull?

As respostas são óbvias. Nenhuma equipe média aceitaria ficar no jogo apenas para andar lá no fundão. Os montantes de dinheiro gastos são outros, os objetivos são outros, ninguém ali está para brincar. Além do mais, os próprios patrocinadores dessas equipes não aceitariam apoiar “a última colocada”. O efeito de marketing e imagem seria implacável.

Mas não para por aí. Sempre podemos brincar um pouco mais. E se, ao invés de Haas ou Toro Rosso, a última colocada fosse alguém um pouco mais endinheirado? Ou mesmo mais tradicional?

Sem a Manor em 2015, vocês sabem quem teria sido a última colocada no campeonato daquele ano? Ela mesma, a gloriosa e histórica parceria McLaren-Honda. O duo que engoliu a Fórmula 1 entre os anos de 1988 e 1992 reestrearia o casamento com uma lisonjeira nona posição entre nove construtores.

Aí retornamos a 2013. Naquele ano, havia duas equipes nanicas, a Marussia e a Caterham. Se levássemos em consideração os clamores mais elitistas, eliminaríamos as duas e deixaríamos a Fórmula 1 com apenas nove equipes. Pois sabe quem teria sido a pior delas? Outra parceria pra lá de memorável, a Williams-Renault. Com cinco pontos, a esquadra de Frank Williams teria ficado a 28 pontos da hipotética penúltima colocada.

McLaren-Honda e Williams-Renault fechando pelotão? Só a Fórmula 1 sem equipes pequenas para proporcionar isso a você.

Mas vamos supor que um raio não caia no mesmo lugar duas vezes e essas equipes mais tradicionais estejam salvas do descalabro. Vamos supor que, sem Manor ou Sauber, quem assuma o papel de pior escuderia do grid seja uma das que eu citei lá em cima, a Haas. Vamos supor que essa pobre, amadora e desesperançosa esquadra ianque, comandada por um arrivista irresponsável e sem nehuma referência comercial como Gene Haas, comece a fechar o grid por algumas temporadas, tipo umas quatro.

É improvável que a outrora promissora Haas fique tanto tempo na rabeira sem ser punida de alguma forma por isso. Os patrocinadores passarão longe daqueles carros americanos que insistem em andar lá atrás, sem nenhuma perspectiva de melhora. Com o passar do tempo, o próprio Gene Haas vai perceber que jogou no lixo uma montanha de dinheiro e concluir que a única forma de acabar com essa palhaçada será fechar as portas de sua gloriosa equipe.

Sem a Haas, quem assumiria o papel de pior equipe? Force India? Toro Rosso? Williams? Uma montadora como a Renault? Vocês podem especular à vontade. Em comum, nenhuma dessas está ali para ficar na lanterna. Caso isso se torne recorrente a alguma delas, pode ter certeza: o dono pula fora no minuto seguinte. Duvido que um Frank Williams, por exemplo, se sujeitaria a se transformar em um Giancarlo Minardi do novo milênio.

“Ah, mas novas equipes poderão entrar”. No cenário atual, em que tanto FIA como FOM não fazem a menor questão de aumentar o número de competidores, fica difícil acreditar nisso. Além do mais, qual é o estímulo que algum abnegado teria para desejar fundar uma equipe do zero hoje em dia? HRT, Caterham e Manor provaram que é impossível sobreviver na Fórmula 1 atual com um orçamento baixo. A Haas está aí porque Gene Haas quer muito divulgar suas máquinas de CNC a uma audiência mundial e também graças às ajudas providenciais de Ferrari e Dallara. No nosso exemplo acima, seria ela a primeira a cair fora. Nesse caso, um novo aspirante a chefe de equipe pensaria, corretamente, algo do tipo “se nem a Haas dá certo, por que eu daria?”. Engavetaria o sonho no ato e iria para casa.

A longo prazo, se as equipes médias se tornam as nanicas da vez e acabam caindo fora, a Fórmula 1 passaria a ter apenas cinco ou seis equipes grandes, cada uma com três ou quatro carros. E aí a nota de corte se eleva ainda mais: alguém teria de ficar em último, e esse alguém poderia ser uma McLaren ou mesmo uma Ferrari em uma fase ruim. Qual seria a disposição de uma equipe de ponta, capaz de torrar meio bilhão de dólares anuais, permanecer na categoria para ficar lá atrás?

Vocês me entenderam bem. Para ter vencedores, é necessário haver perdedores perenes e sustentáveis. Ferrari e McLaren se consolidaram como potências porque, lá no fundão, havia Minardi, Arrows e Osella para absorver o vexame da derrota. A partir do momento em que os pequenos somem, os papeis de coadjuvantes passam a ser assumidos por grandes. E isso não tem como dar certo por muito tempo.

totowolff

“Então minha equipe faz falta, né? Tá bom, eu fico, mas com algumas condições”

FRAGILIZAÇÃO DO GRID: É fácil compreender: quanto menos equipes no grid, mais valor cada uma delas tem. Isso é o fundamento do tal sistema de franquias que vigora na Fórmula 1 há quase vinte anos: ao limitar o número de vagas, a categoria obriga um novo entrante a tomar uma dessas duas decisões, a saber, comprar uma equipe já existente ou esperar que uma vá à bancarrota e assumir seu lugar.

O sistema de franquias, em tese, favorece as escuderias que já têm uma história na categoria e possuem recursos e planos de longo prazo. Por um lado, isso é até positivo, pois impede que aventureiros como Andrea Sassetti desembarquem no certame com um arremedo de equipe, atrapalhando as concorrentes e manchando a reputação do esporte. Por outro, deixa a Fórmula 1 à mercê do poderio dos grandes.

Nos dias atuais, são cinco as equipes que basicamente monopolizam o poder e a maior parte dos recursos oriundos da FOM: Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren e Williams. Elas fazem parte do chamado Strategy Group, um comitê criado em 2013 que delibera acerca das questões técnicas e esportivas mais importantes da Fórmula 1. Além das cinco escuderias supracitadas, também fazem parte desse negócio a FIA, a FOM e a melhor equipe da temporada anterior que não faz parte da panelinha dos ricos – em 2017, essa cadeira pertencerá à Force India, quarta colocada em 2016.

Cada uma das seis equipes possui um voto. FIA e FOM, juntas, possuem seis votos. Fica claro aí que qualquer assunto que surja à mesa será basicamente conduzido pelas vontades dos órgãos controladores da categoria e das escuderias de ponta. Nesse arranjo, fica difícil, por exemplo, abrir espaço para uma remodelação no sistema de redistribuição de dinheiro dos direitos televisivos. Todos esperam que a Liberty Group tome alguma providência nesse sentido em 2020, que é quando acaba o atual Pacto de Concórdia.

Mas não esperemos muito. A Liberty pode até querer democratizar a coisa, mas dificilmente conseguirá reproduzir uma estrutura de pagamentos semelhante à da Premier League, cuja premiação varia conforme a posição no campeonato e o número de partidas transmitidas pela TV. Mesmo assim, a variação não é tão escorchante. Enquanto o campeão leva 146 milhões de libras esterlinas, o pior time leva para cada 97 milhões – uma razão de 1,5 entre a maior e a menor premiação.

Aí você percebe o quão ridículo é o sistema da Fórmula 1, cuja mesma razão é de 4,07. A Ferrari, que não ganha nada desde 2008, é a equipe que mais recebe dinheiro da FOM, e com alguma folga. Em 2016, estima-se que 192 milhões de dólares tenham entrado em seus cofres. Boa parte desse dinheiro, mais precisamente 105 milhões, é oriunda de uma aberração financeira denominada “prêmio por longevidade”. Em poucas palavras, é uma grana que Maranello recebe por simplesmente estar na Fórmula 1 desde 1950.

(Há quem diga que esse prêmio é um cala-boca que a Ferrari recebe para sossegar o facho e não ameaçar cair fora da Fórmula 1)

Outra caso de distorção desse sistema é a McLaren. A equipe não só não ganha nada desde 2008 como também não faz uma temporada decente desde 2012. Em 2015, chegou ao fundo do poço e foi a penúltima colocada entre as equipes. Mesmo assim, foi capaz de embolsar algo em torno de 82 milhões de dólares em 2016, apenas cinco a menos que a Williams.

O que salvou a premiação da McLaren? Os 32 milhões de dólares da tal “longevidade”. A escuderia de Woking recebe 30 paus apenas por contar muitas primaveras na Fórmula 1. Absurdo isso, né?

Force India e Sauber também acham, tanto que se uniram e foram às instâncias superiores da União Europeia protocolar um protesto contra o que consideravam “competição desleal”. O caso ainda está em julgamento. Não acho que dê em algo, mas deveria.

Qual a lógica aqui? Ao reduzir o número de equipes e conferi-las poderes e recursos especiais, elas acabam tomando conta do esporte, moldando-o da forma como lhes agrada. Isso significa poder aumentar sua fatia no bolo dos direitos televisivos, vetar alterações técnicas não lhes favorecem, impedir a entrada de novas equipes e transformar a Fórmula 1 num verdadeiro playground dominado por meia dúzia de chefes de equipe pirocudos.

Além do mais, essas equipes botam a Fórmula 1 de joelhos ao colocarem em cheque seu comprometimento com a categora a longo prazo. A Ferrari, vira e mexe, ameaça pular fora. A Mercedes chegou a ter sua permanência posta em dúvida após uma reunião de acionistas em 2012. A Red Bull quase abandonou o esporte no fim de 2015 por não ter conseguido um bom contrato de motores. A cada vez que uma dessas pensar em sair, a categoria estremece. Meu Deus do céu, o que será de nós sem o cavalinho da Ferrari ou o tourinho da Red Bull?

Se o esporte fosse realmente saudável, não precisaria se preocupar tanto com isso. Caso soubesse controlar bem seus custos e permitisse que outras participantes entrassem com facilidade, a saída de uma equipe poderia ser compensada pela entrada de outra(s). No passado, esquadras como BRM, Brabham e Lotus saíram e o mundo não explodiu em pedaços por causa disso. Hoje em dia, o sumiço de qualquer uma das equipes grandes seria visto como um verdadeiro apocalipse. Espertas, elas sabem disso e se aproveitam desse poder de gerar terror para barganhar e conseguir benefícios.

Numa Fórmula 1 com vinte equipes, dá para tudo isso acontecer? Até dá, mas convenhamos: dificulta um pouquinho, né?

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Reparem que nem elenquei aqui argumentos pessoais do tipo “é mais bonito”, “era melhor no passado” ou “eu achava do caralho quando a Larrousse pegava pódio”. Negócio aqui foi tentar te convencer, seu apóstata dos infernos, que a Fórmula 1 precisa desistir dessa miserê de tolerar grids tão curtos.

Se não consegui, não tem problema. Você, assim como eu também, não vai mudar nada. Quem tem de ler isso aqui, que é a turma da Liberty, nem deve saber que existe internet no Brasil.

O Bandeira Verde voltou. Por quanto tempo? Não faço ideia.

O site ficou parado por dois anos por questões pessoais, mas também por um certo desânimo deste aqui com as tais “corridas de carros e outras coisas”. Quando comecei esse espaço aqui, em 2010, havia uma certa expectativa com uma nova Fórmula 1, repleta de novas equipes e de coisas legais. Passados sete anos, algumas dessas escuderias desapareceram no limbo da história, a categoria mudou um bocado, perdeu ainda mais popularidade e virou um troço que apenas meia dúzia de abnegados ainda se esforça para gostar. Desanimei.

Por outro lado, gosto de escrever. É relaxante. E é apenas por isso que estou aqui. Argumento mais mesquinho, impossível. Tentarei manter essa mesquinhez pelo máximo de tempo possível, até minha paciência – ou o automobilismo – acabar. Não prometo nada. Apenas leiam. Ou não.

Lance Stroll: uma nova tendência no automobilismo?

Lance Stroll: uma nova tendência no automobilismo?

Lance Stroll. Tomei conhecimento de sua existência ainda em 2010, quando ele foi anunciado como um dos pupilos do Ferrari Driver Academy ao lado de nomes tarimbados como Sergio Pérez e Jules Bianchi. Na época, Stroll tinha apenas 11 anos de idade e ainda engatinhava no kart.

Achei estranho. O que diabos um pivete espinhento que sequer havia chegado à adolescência estava fazendo lá no tal programa de desenvolvimento de pilotos da Ferrari? Imediatamente, o que me veio à cabeça foi o caso de Lewis Hamilton, que já era apoiado por Ron Dennis aos dez anos de idade. Mas aí a narrativa era muito boa: garoto negro, sem muita grana e inacreditavelmente bom no kart. Se desse certo, Ron Dennis e a McLaren poderiam capitalizar em cima. Pois deu tão certo que o último título da equipe de Woking foi justamente vencido por Hamilton há nove anos.

Intrigado, fui verificar se Lance Stroll também havia sido um fenômeno do kart. De fato, ele era bom, tinha vencido campeonatos no Canadá e gozava de certa moral lá no meio dos Terrance e dos Phillips, nada que um Vitantonio Liuzzi ou um Sérgio Jimenez também não tivesse conseguido em seus respectivos territórios. O garoto era habilidoso, mas seu currículo ainda não justificava a aposta de Maranello. Havia, porém, uma informação a mais, algo que não podia ser negligenciado.

O pai de Lance Stroll era rico. Rico mesmo, desses que podem se dar ao luxo de comprar carros da Ferrari às dezenas. Rico a ponto de ter um perfil na Forbes. Eu não tenho um. Ainda. Nem você, e nem seus vizinhos. Mas ele tem.

Lawrence Strulovitch, nascido em 1959, é o 722º homem mais rico do planeta e o 15º de seu país. Ficou multimilionário expandindo os negócios de seu pai, Leo Strulovitch, que foi o responsável por levar a Pierre Cardin e a Polo Ralph Lauren ao Canadá nos anos 70. Lawrence herdou o império do papai e o anabolizou com a aquisição de marcas como Tommy Hilfiger e Pepe Jeans. Em 2003, incorporou ao seu portfólio a Michael Kors, abrindo seu capital oito anos depois. A trajetória meteórica rendeu a ele um patrimônio estimado em 2,4 bilhões de dólares.

Sabendo disso tudo, me perguntei se, por acaso, a Ferrari tinha algum interesse a mais em cima de Lance Stroll para além de seu talento e seus olhos azuis. A indagação, porém, me parecia meio ingênua e maldosa, já que a Ferrari nunca havia precisado se encostar em algum mecenas para obter dinheiro. Soava até ultrajante insinuar que os ferraristas, sempre orgulhosos de si e de sua história, se sujeitariam a adotar um kartista unicamente porque papai é cheio da grana.

No fim das contas, nem me interessei tanto em explorar mais o assunto, pois acreditava que Lance Stroll acabaria ficando pelo caminho mais cedo ou mais tarde – esse é o destino da maioria dos pilotos que se envolvem em programas de desenvolvimento. Afinal de contas, a Ferrari já tinha nomes bem mais interessantes em seu plantel de jovens: Pérez, Bianchi, Raffaele Marciello, Brandon Maisäno e por aí vai. Até chegar em Stroll, muita coisa teria de acontecer.

Pois não é que as coisas começaram a acontecer?

Stroll seguiu no kartismo até 2013, ganhando seus campeonatos e não incomodando ninguém. Em 2014, aos 16 anos de idade, fez o tão aguardado salto aos monopostos. Juntou-se a mais um punhado de pilotos na disputa da Florida Winter Series, um campeonato de Fórmula Abarth que a Ferrari promoveu em algumas pistas da Flórida durante o inverno europeu. Um desses pilotos também estava fazendo sua estreia em monolugares nessa competição. Seu nome era Max Verstappen.

 

Stroll na Fórmula 3 em 2016

Stroll na Fórmula 3 em 2016

 

Ao contrário do holandês, que até ganhou um par de corridas, Lance não fez nada de notável. Pegou um pódio em Homestead e só. Mas tudo bem, tratava-se de sua primeira experiência em carros de verdade, o campeonato nem era assim uma Brastemp, estava muito quente na Flórida, as praias o distraíram, enfim, dava para achar uma desculpa.

O primeiro campeonato de verdade para Lance Stroll foi a Fórmula 4 Italiana em 2014. Dessa vez, ele fez a lição de casa. Em 18 corridas, venceu sete e levou seu primeiro caneco de campeão para casa. Pode-se argumentar que nenhum dos adversários era lá grandes coisas – que fim levaram o vice-campeão Mattia Drudi e o terceiro colocado Andrea Russo? Mas pode-se argumentar também que, se ele fosse tão ruim assim, teria apanhado de vara da italianada e voltado correndo para o colo do papai Lawrence. Pois ele tinha uma tarefa a cumprir e cumpriu. Bom para ele.

Aqui cabe um aparte. Lance foi campeão da Fórmula 4 pela Prema Powerteam, equipe italiana fundada por Rick Rosin. Até uns quatro anos atrás, a Prema não significava nada no automobilismo de base, havia tido uma passagem meia-boca pela Fórmula 3000 Internacional em 1998 e chegou a ser considerada a pior equipe da Fórmula 3 Euroseries durante um tempo. Quem transformou o destino da Prema foi justamente Lawrence Stroll, que injetou uma fortuna na estrutura e se tornou um de seus acionistas.

Em 2015, Lance disputou outro campeonato de férias, a Toyota Racing Series, disputada na Nova Zelândia. Venceu quatro corridas e ganhou o título. Dessa vez, os adversários eram um pouco mais fortes: pilotos experientes como Brandon Maisäno e Artem Markelov e jovens de alguma capacidade como Santino Ferrucci, Arjun Maini e Callum Ilott. Stroll não se intimidou e bateu a galera aí. Até ali, tudo corria dentro dos conformes.

O que quase acabou com sua carreira antes mesmo dela decolar foi sua performance na Fórmula 3 Euro. Sempre pela Prema, Lance Stroll ganhou notoriedade mundial pelos dois acidentes pirotécnicos que causou durante a temporada. Em Monza, tentou fechar a porta de Antonio Giovinazzi na Curva Grande, tocou rodas com o adversário e o resultado foi esse maravilhoso duplo twist carpado (https://www.youtube.com/watch?v=YtyY50gMEts). Na rodada seguinte, em Spa-Francorchamps, conseguiu a proeza de fechar dois adversários na reta Kemmel e causou outra confusão das grandes. Os comissários se cansaram de tanta molecagem e resolveram banir Stroll da terceira corrida do fim de semana.

As imagens das cagadas de Stroll correram o planeta e movimentaram rodas de discussão. Estariam os pilotos das categorias de base muito atrevidos? Será que a sensação de segurança dos carros modernos é tão grande que o cidadao se vê no direito de fazer o que quer na pista? Os comissários não precisariam ser mais rigorosos para coibir certas gracinhas? Não haveria carros demais na Fórmula 3 Euro? Azul e preto ou branco e dourado?

A reputação de Lance Stroll sofreu um duro golpe e o garoto percebeu que precisaria maneirar um pouco. Voltou mais calmo após o banimento e até melhorou seus resultados, ganhando uma corrida em Hockenheim. No final do ano, beneficiado pela amnésia que sempre acomete a opinião pública, já não era mais considerado um filhote mal-ajambrado de Pastor Maldonado. Paralelo a isso, a família Stroll decidiu, nessa mesma época, trocar a Ferrari pela Williams, onde Lance se tornou um dos pilotos do seu programa de desenvolvimento.

Mas isso não significa que sua fama melhorou. A imagem de garoto desastrado deu lugar à de um riquinho que usa o dinheiro para mover montanhas para conseguir o que quer. Sempre com a Prema, Lance Stroll permaneceu na Fórmula 3 Euro em 2016. No papel, sua temporada foi impecável: 14 vitórias em 30 corridas e um título obtido com uma rodada de antecedência. Porém, não demorou muito até que brotassem as primeiras informações de bastidores sobre as estranhas circunstâncias que marcaram esse título.

Piloto pagante clássico: Pedro Paulo Diniz

Piloto pagante clássico: Pedro Paulo Diniz

Logo no primeiro fim de semana, em Paul Ricard, um dos adversários de Lance surgiu com uma acusação um tanto pesada. O inglês George Russell, que vai correr na GP3 esse ano, afirmou que Stroll assumiu a liderança da primeira corrida da rodada após uma ultrapassagem facilitada sobre o companheiro Nick Cassidy, que teria travado os pneus propositadamente na segunda volta para ser engolido pelo canadense. Russell, que correu pela Hitech e afirmou “não ser protegido pela sua equipe como Stroll é protegido pela Prema”, achou toda essa situação uma calhordagem do cacete.

George Russell pode até não ser parte isenta nessa história, mas sua má impressão acerca da situação encontrou eco em outros momentos. Em Hungaroring, outro companheiro de Stroll, Maximilian Gunther, teria tentado ao máximo evitar uma ultrapassagem sobre o canadense logo no começo da primeira corrida. Na primeira corrida em Zandvoort, Stroll largou em terceiro, atrás dos companheiros Cassidy e Gunther. Logo antes da primeira curva, Cassidy segurou Gunther e visivelmente tirou o pé, permitindo que Lance fizesse uma ridícula ultrapassagem por fora e tomasse a ponta.

Mas nada se compara às ocorrências de Nürburgring, em setembro. Na primeira corrida, Lance Stroll saiu na pole e foi seguido de perto por Nick Cassidy, que jamais tentou qualquer ultrapassagem sobre o canadense. Naquele ponto da temporada, ninguém mais levava a sério a postura de Cassidy, um talentoso neozelandês que já competia no Super GT japonês havia algum tempo e só estava disputando a Fórmula 3 Euro como um “consultor” da Prema. Olhando o vídeo da corrida, tento ter o máximo de boa vontade possível, mas não consigo. Nick Cassidy não quis atacar Lance Stroll. Por qual motivo? Descubra.

Na segunda corrida, Lance largou na pole, mas foi ultrapassado por Maximilian Gunther na primeira curva. O alemão não abriu espaço para Stroll nas primeiras curvas e todos suspiraram com a possibilidade de, enfim, haver uma batalha real entre os companheiros da Prema. Pura balela. Na 17ª volta, Stroll colou na traseira de Gunther e colocou o carro de lado para passar na parte mais rápida da pista. Maxililian não fez nada, não fechou a porta, não esperneou, ficou ali, olhando a paisagem. Antes mesmo da freada, a ultrapassagem já havia sido consumada. Risos de canto de boca.

Eu posso estar sendo altamente injusto. Pode ser que Cassidy e Gunther sejam dois bundões. Pode ser que eles tenham tido problemas. Pode ser que todas as vitórias tenham sido legítimas. Pode ser que Lance Stroll realmente seja muito melhor do que o resto do planeta. Pode ser que eu esteja enxergando coisas. Pode ser que eu precise parar de ser paranoico e cheirar meias velhas. Absolutamente nada pode ser descartado. Mas sou fiel àquela máxima: onde tem fumaça, tem fogo.

A Fórmula 3 é um meio-termo entre um jardim de infância e um sanatório. Imagine você uma categoria repleta de garotos em fase de ebulição hormonal, ávidos por mostrar serviço, fazer ultrapassagens impossíveis, ganhar corridas e chamar a atenção dos patrões da Fórmula 1. Assistir a uma corrida de Fórmula 3 é presenciar manobras irresponsáveis, tentativas de assassinato e coisas das mais politicamente incorretas possíveis.

Então como pode dois pilotos competentes, Maximilian Gunther e Nick Cassidy, se mostrarem tão passivos nas disputas por posições com Lance Stroll? Não estou esperando que ambos arremessem cascos e bananas contra o canadense, mas suas manobras nesse ano, em outras situações, seriam consideradas apenas provas cabais da covardia e da docilidade de ambos.

A suspeita das ordens de equipe é fortalecida pelo poder que Lance Stroll possui dentro da Prema. O fato de seu pai ser um dos acionistas da equipe permitiu que Stroll tivesse algumas coisinhas a mais em relação aos seus companheiros. Em Zandvoort, Lance foi punido após um treino classificatório e teve de largar do fim do grid nas corridas 2 e 3. O motivo da punição: a suspensão dianteira do seu carro – e apenas do seu carro – não estava dentro dos conformes.

Nikita Mazepin: poderia ter sido outro Stroll, mas seu pai não usou o dinheiro direito...

Nikita Mazepin: poderia ter sido outro Stroll, mas seu pai não usou o dinheiro direito…

A mídia inglesa logo levantou uma possibilidade curiosa: a tal suspensão teria sido desenvolvida pela Williams. A suspeita condizia com as informações de que a Prema tinha um Dallara de Fórmula 3 sendo utilizado para testes de engenharia na fábrica de Frank Williams em Grove. Além do mais, naquele mesmo fim de semana, um técnico da Williams estava presente nos boxes da Prema. Fazendo o que por lá, o malandrão? Uma visitinha marota e inocente?

Como se não bastasse, o carro de Stroll era o único que tinha um sistema de refrigeração de gelo seco sendo utilizado no motor antes das corridas. Os mecânicos chegavam e botavam o refrigerador sobre o motor para manter uma temperatura constante e fresquinha antes da largada. Chato, né?

Tem outras paradas aí que já são conhecidas por todos. O engenheiro Luca Baldisseri, aquele que trabalhou na Ferrari durante muitos anos, deixou Maranello no fim de 2015 para cuidar de Lance Stroll nessa temporada de 2016. O simulador que Stroll utilizou nessa temporada foi outro ponto controverso: era tão bom e preciso que a própria Williams resolveu adotá-lo para a temporada de 2017.

Eu poderia continuar falando também dos testes que Lance Stroll fez em dez pistas (incluindo Austin e Sochi) com um FW36 de 2014, dos vinte funcionários que a Williams alocou apenas para acompanhar esses testes, dos pneus que a Pirelli fabricou especialmente para essas sessões, dos 80 milhões de dólares que Lawrence Stroll gastou até aqui com seu filho e até dos rumores sobre a insatisfação da família Stroll com a presença de Valtteri Bottas na equipe. Contudo, tudo isso já foi amplamente explorado pela mídia. Vocês estão carecas de saber.

Pode-se dizer que Lance Stroll, nesse exato momento o único titular confirmado na Williams para esse ano, é o piloto que desembarca na Fórmula 1 com a melhor preparação prévia na história do automobilismo. Nem mesmo Jacques Villeneuve, que cansou de andar com um carro da mesma Williams antes de sua estreia na categoria, ou Lewis Hamilton, financiado por Ron Dennis desde a mais tenra infância, tiveram tantas facilidades e recursos para não debutar passando vergonha. O caso mais próximo é o de Nelsinho Piquet, cujo pai chegou ao ponto de transformar um carro de Fórmula 3 em um protótipo para poder burlar o regulamento da Fórmula 3 sul-americana e testar à vontade. Ainda assim, o custo da carreira de Nelsinho nem faz cócegas ao que Lawrence Stroll gastou com seu rebento.

“Ah, mas ele é um piloto-pagante como tantos outros. E ainda consegue bons resultados. Qual o problema dele?”.

Todos. O sucesso de Lance Stroll é mais pernicioso para o automobilismo do que qualquer Jean-Dénis Délétraz da vida.

Pernicioso porque Lance Stroll não é simplesmente um cara que usou o dinheiro da família para meramente comprar uma vaguinha mequetrefe na Fórmula 1 e ser feliz. Ele foi além e adquiriu todos os recursos necessários para desenvolver habilidades e construir um currículo bonito. Seu sugar daddy aceitou gastar algo próximo da centena de milhões de dólares para fazer de seu filho uma estrela do esporte.

Isso cria um precedente terrível para o automobilismo, que já vem definhando nos últimos tempos em função dos custos sempre crescentes. Se Lance Stroll vira alguma coisa na Fórmula 1, outros magnatas e perdulários cheios da nota poderão seguir o exemplo de Mister Lawrence e acabarão despejando toda a grana possível em suas crianças, visando transformá-las num futuro Senna ou Schumacher. E nesse ambiente ultra-competitivo e cheio de egos que é o mundo dos ricos, sempre haverá alguém querendo despender mais do que os demais. Nada impede que Mark Zuckerberg Junior custe, ao invés de apenas 80 milhões de dólares, uns 200 milhões.

Imagino uma distopia esportiva em que um xeique obcecado com o sonho de ser o pai de um multicampeão de Fórmula 1 comece a investir pesadamente em seu recém-nascido desde os primeiros dias: alimentação especial, roteiro de atividades físicas, acompanhamento psicológico, aulas extras de Física e Matemática, corridas de kart desde os três ou quatro anos de idade (sim, isso é possível), dezenas de karts e equipamentos de alta performance, alugueis de pista e tudo o mais.

Philo Paz Armand, outro caso de mau uso de dinheiro

Philo Paz Armand, outro caso de mau uso de dinheiro

Sabe aquela ideia famosa de que dez mil horas de treinos conseguem deixar você bom em qualquer coisa? Pois é. Se você anda de kart desde sempre, tem os melhores chassis, pneus e motores à disposição, pode alugar pistas e pagar mecânicos numa boa, segue dietas rigorosas, faz exercícios diariamente, estuda, assiste a muitas corridas, não bebe, não fuma, não trepa, não usa drogas, não tem outras preocupações na vida e respeita sua curva de aprendizagem, é lógico que você acabará virando um bom piloto. A receita é fácil de ser seguida quando se tem dinheiro e bom senso.

Bom senso foi justamente o que faltou aos pilotos pagantes de outrora, que chegavam à Fórmula 1 achando que apenas a conta corrente lhes bastava. Um dos erros mais comuns dos milionários que adentram o certame e quebram a cara é justamente querer apressar demais as coisas. Peguem o caso clássico do brasileiro Pedro Paulo Diniz, aquele que largou tudo para plantar vegetais orgânicos no interior. Filho do conhecido Abílio Diniz, PPD teria feito apenas um ano completo de kart antes de estrear na Fórmula Ford – erro dos mais crassos para o desenvolvimento de um piloto. Dali para frente, ele apenas colecionou fracassos nas categorias de base e só chegou à Fórmula 1 porque despejou um caminhão de dinheiro no projeto da Forti-Corse. Surpreendentemente não passou vergonha nas seis temporadas em que esteve presente, mas convenhamos: se tivesse seguido caminho semelhante ao de Lance Stroll, as chances de sucesso teriam sido exponencialmente maiores.

No automobilismo atual, por incrível que pareça, vários pilotos igualmente ricos também estão passando vergonha nos campeonatos menores justamente por forçarem a barra e insistirem em subir muito rapidamente de categoria, desrespeitando suas próprias capacidades evolutivas. O russo Nikita Mazepin, de origem quase tão abastada quanto Lance Stroll, saiu do kart em 2014 para uma temporada completa de Fórmula Renault em 2015 e uma na Fórmula 3 Europeia em 2016. Não andou nada em lugar algum, sempre peregrinou nas últimas posições e foi até suspenso de uma corrida da Fórmula 3 por ter acertado dois socos na cara de Callum Ilott.

Mazepin é piloto de testes da Force India, mas até o cachorro da rua sabe que ele nunca será piloto titular de coisa alguma. Mais uma vez: tivesse gasto o dinheiro em uma carreira inteligente e eficiente, poderia estar em outro patamar e ser visto como algo além de um garoto branquelo, riquinho e esquentado.

Outros exemplos são os indonésios Sean Gelael e Philo Paz Armand, ambos da GP2. A história dos dois garotos do Sudeste Asiático, patrocinados pelo frango frito da KFC, é parecidíssima: resultados discretos no kartismo local seguidos de uma ascensão fulminante pelas categorias de base europeias. Ao invés de utilizarem o dinheiro para aprimorar suas habilidades em passagens pacientes e bem trabalhadas pelas diferentes categorias, pulavam de um galho a outro sem qualquer planejamento, visando apenas crescimento rápido movido puramente a cifras. Resultado: chegaram rapidamente ao nível da GP2 e da Fórmula V8 3.5 sem qualquer desenvolvimento técnico real. Viraram figuras tarimbadas das últimas posições e só são lembrados por chefes de equipe por razões estritamente monetárias.

Enquanto os pagantes não entendiam que apenas o dinheiro não é suficiente, estava tudo bem: os caras entravam na Fórmula 1 pela porta dos fundos, passavam vexame por uma ou duas temporadas e depois saíam de fininho pela mesma porta dos fundos. Eram ridicularizados e criticados, mas faziam parte do folclore do esporte. Ninguém os levava a sério. E cá entre nós, desde que não machucassem alguém, sua presença não era exatamente a pior coisa do planeta.

O problema é que os Stroll foram os primeiros que entenderam que o dinheiro, se bem usado, também pode  comprar o talento. E a partir do momento em que o talento tem um preço, outros também desejarão pagar por ele. E quem tiver mais dinheiro poderá comprar mais talento. O segredo está aí. Quem tiver bala na agulha que o siga.

No fim das contas, quem sabe, teremos Carlos Slim Junior e Warren Buffett III  numa disputa ferrenha pelo título da Fórmula 1 em 2030. Quando isso acontecer, quando tudo virar uma brincadeira restrita a garotos multimilionários, pode ter certeza de uma coisa: os pilotos nascidos abaixo do topo absoluto da riqueza estarão fora do show. O esporte também.

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Eu confesso. Ando em falta com todos vocês.

Tive um apagão em 2012. Prometi que voltaria. Voltei, mas daquele jeito. Paguei caro por isso, obviamente: o Bandeira Verde nunca teve tantas visitas como naquele primeiro semestre. Era um sucesso internacional, pessoas de todos os planetas abasteciam meu contador de visitas, eu estava tão popular quanto o Neymar, ganhando dinheiro e comprando limusines a torto e direito.

Aí apareceram as merdas da faculdade. Monografia, matérias estúpidas, pressão em todos os âmbitos da vida, dúvidas acerca do que fazer após a graduação, enfim… Todo o sucesso do site foi para o lixo.

Prometi voltar umas duas vezes em 2013. Cumpria por um período e depois apagava novamente. Nesse ano, fiz isso novamente. Descumpri novamente.

Aqui estou. Mas dessa vez, não vou prometer nada a vocês.

Alguns perguntaram nos comentários se estou bem ou não. Tenho o dever de dar alguma satisfação a vocês, caras que justificaram a existência desse espaço por tanto tempo. Estou bem, sim. A faculdade acabou e agora estou na luta por um emprego em alguma empresa capitalista malvada. Por conta disso, sinceramente, não sei qual será o fim desse site.

Isso é um adeus do Bandeira Verde? Não exatamente. Mas devo admitir que, daqui em diante, é possível que mais apagões desses continuem ocorrendo. E pode ser, sim, que eu decida largar tudo e ir morar num monastério no Himalaia.

É evidente que não quero fechar esse site. Se dependesse de mim, passaria a vida apenas escrevendo bobagens, o que é muito mais legal do que lidar com balanços patrimoniais, resultados financeiros, metas e números. O problema é que a ausência de tempo é uma realidade que se torna cada vez mais próxima. Além do mais, preciso de grana, porque todos nós precisamos, e não será por meio de um blog que fala de um esporte decadente que irei consegui-la.

Alguém poderia pensar, e com boa lógica, que “esse canastrão está apenas postando essas groselhas apenas para ver um monte de gente pedindo para o site não acabar, enaltecendo seu talento e massageando seu ego“. Juro que não é nada disso. Se quiserem me xingar, me chamar de descuidado ou filho da puta, podem vir em frente. Estou apenas dando as caras para justificar o fato do site ter ficado às moscas por meses e satisfazer os fiéis leitores que se irritam ao não encontrar nada de novo.

OK, mas o que acontecerá daqui em diante?

Eu terminarei a série da Onyx e tentarei postar o máximo de coisas possível enquanto ainda houver tempo. É provável que o material apareça de forma irregular, em dias completamente aleatórios. Conforme o tempo passa, verei o que acontece. Não sei sequer o que se passará com a minha vida a partir do próximo semestre, quanto mais qual será o destino disso daqui. O que quero que vocês saibam é que não me esqueci do Bandeira Verde e nem dos leitores. Se tiver de fechar a bodega, vocês ficarão sabendo.

Posso até demorar para avisar. Mas farei. Espero apenas que não tenha de fazer isso.

P.S.: E a foto? É um recurso tipicamente corradeano. Serve para justificar a visita. E para vocês guardarem.

Felipe, Valtteri está mais rápido do que você. Até o último domingo, qualquer um que escutasse essa frase pensaria se tratar de mais uma brincadeira de mau gosto feita com o bonachão piloto brasileiro. Mas o negócio foi sério. Na volta 53 do último Grande Prêmio da Malásia, enquanto ocupava a sétima posição, Felipe Massa recebeu a fatídica ordem de equipe do engenheiro Rod Nelson. Por conta de seu desempenho inferior ao do finlandês Valtteri Bottas, Massa foi ordenado a dar passagem ao companheiro para que este pudesse tentar roubar a sexta posição de Jenson Button.

Felipe deve ter pensado no ocorrido há quase quatro anos no circuito de Hockenheim. Naquela ocasião, ainda como piloto da Ferrari, ouviu exatamente a mesma frase de Rob Smedley e abriu espaço para a ultrapassagem fácil de Fernando Alonso, dando adeus àquela que teria sido sua última vitória como piloto de Maranello. Desceu do carro constrangido, sofreu críticas de todos os lados e perdeu grande parte da moral que ainda tinha com a histérica torcida brasileira.

Dessa vez, não. Se Massa abrisse espaço para um pirralho branquelo e balofo logo em sua segunda corrida pela Williams, sua credibilidade morreria ali mesmo. Seria a admissão definitiva de sua condição de segundo piloto inofensivo, de capacho de língua-presa. Jamais. Felipe não abriu espaço e seguiu na mesma posição até o fim. Terminou em sétimo, mas não ficou feliz. Como pode alguém surgiu no rádio com esse papo de “mais rápido do que você”?

Ainda na noite de domingo, a Williams promoveu uma reunião de caráter emergencial para solucionar o mal-entendido entre Felipe Massa, Valtteri Bottas e o engenheiro Rod Nelson. A conversa franca não abafou por completo o ambiente negativo. A diretora Claire Williams afirmou que “o piloto tem de fazer o máximo possível para sua escuderia”. Sir Frank Williams concordou ao dizer que “nossos pilotos correm para a equipe e não para eles próprios”. E o próprio Valtteri Bottas disse que “tinha boas chances de ultrapassar Button” e que “obedeceria uma ordem de equipe caso lhe fosse pedido”.

Em relação a esse negócio de administrar conflitos entre pilotos, a Williams é uma equipe de histórico um pouco menos controverso do que suas rivais históricas, a Ferrari e a McLaren. Os italianos são muito claros em sua política de recursos humanos: o primeiro piloto ganha, o segundo piloto abaixa a cabeça e nenhum deles é mais importante que o cavalo rampante. Na McLaren, embora o papo de primeiro e segundo piloto não seja tão explícito como na Ferrari, os pilotos que não caem na graça dos patrões (entenda-se Ron Dennis) fatalmente se darão mal. A bem da verdade, a equipe foi muito boazinha apenas com Ayrton Senna, Mika Häkkinen e Lewis Hamilton. O resto penou.

O histórico da Williams não é tão complicado. Na verdade, a equipe vive de momentos. Quando o carro é tipo um FW14B, até mesmo uma dupla Nigel Mansell/Riccardo Patrese serve. Em épocas não tão boas assim, quando o talento bruto do piloto faz falta, a equipe tenta descolar um nome bom e barato para tentar recuperar o barco. Os problemas entre piloto 1 e 2 não são tão numerosos, mas existem.

O Top Cinq de hoje está aí para relembrar cinco histórias de rivalidades que ameaçaram o bom clima e a paz lá da escuderia de Grove. Sir Frank Williams não é do tipo que gosta de ver o circo pegar fogo, mas nem mesmo ele consegue conter os choques de egos que frequentemente opõem dois pilotos de uma mesma casa.

5- VALTTERI BOTTAS E PASTOR MALDONADO

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Apesar da cara de bobo e inofensivo, o finlandês Valtteri Bottas não tem lá um grande retrospecto de bom relacionamento com seus colegas de trabalho. Durante seus tempos de Fórmula 3 Euroseries, até onde imagino, o clima não era dos melhores entre ele e o temperamental companheiro Jules Bianchi, hoje na Marussia. Em 2012, Bottas foi anunciado pela Williams como o terceiro piloto da equipe. Seu contrato lhe garantia a participação em quinze treinos livres daquela temporada. Quem não gostou nada disso foi Bruno Senna, que teve de ceder seu bólido nessas sessões.

Sempre correto, Bruno não fez nenhum comentário mais ácido, mas logicamente não ficou nem um pouco contente de ter de aceitar que o tal finlandês lhe roubasse precioso tempo de pista. Os dois estavam competindo pelo posto de companheiro de equipe de Pastor Maldonado na temporada de 2013. Como era de se esperar, Bottas ganhou a parada graças ao apoio de Toto Wolff, sócio minoritário da Williams.

Os primeiros dias de convivência de Bottas com Maldonado, que também nunca foi uma flor que se cheire, nem foram tão ruins assim. Os dois participaram de um vídeo pra lá de sem graça em que jogavam pedra, papel e tesoura e um fazia perguntas banais ao outro. Apesar das respostas genéricas de Maldonado e da irritante risada forçada de Bottas, até parecia que os dois pilotos se dariam bem.

Mas não foi bem assim. O ano de 2013 foi horrível para a Williams e Pastor Maldonado passou o ano inteiro reclamando da absoluta falta de velocidade do FW35. Ele marcou apenas um ponto na Hungria e logo percebeu que não daria para ficar naquela canoa furada.

Sua boa convivência com Bottas foi para o ralo na última volta do GP do Japão. Valtteri estava conduzindo um carro praticamente sem pneus em 15º e Pastor vinha duas posições atrás. O finlandês ainda foi ultrapassado facilmente pela McLaren de Sergio Pérez e Maldonado logo encontrou uma boa oportunidade de ganhar mais uma posição. Na última chicane, o venezuelano deixou para frear lá na China, travou pneus, passou reto e forçou Bottas a sair pela chicane. Por muito pouco, não houve um acidente doméstico ali.

Os dois voltaram à pista e conseguiram cruzar a linha de chegada, mas o bicho pegou. Bottas acusou Maldonado de ter cometido uma manobra infiel e o bolivariano respondeu que a manobra foi limpa e fazia parte da competição.  O finlandês engoliu a seco, mas deu o troco lá em Austin. Enquanto Pastor foi eliminado do treino classificatório ainda no Q1, Valtteri cavou uma ótima nona posição no grid de largada.

Aí perguntaram ao Pastor se a Williams, por acaso, estava favorecendo Valtteri Bottas. “Você precisa perguntar à equipe, aos caras que estão trabalhando no carro. Está bem evidente”, respondeu de forma meio misteriosa o venezuelano. Maldonado, que já estava fora da Williams naquele momento, nunca foi um homem de diplomacia em tempos difíceis. Bottas também não é um cidadão dos mais fáceis de lidar. A chegada do equilibrado Felipe Massa foi um alento para a turma de Grove.

4- NIGEL MANSELL E DAVID COULTHARD

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Essa briguinha aqui não é conhecida por muita gente. Vocês, aliás, devem ter ficado surpresos com um dos nomes aí envolvidos. Como assim o escocês David Coulthard, certamente uma das pessoas mais simpáticas e amigáveis que já existiram no planeta, despertou a ira e a antipatia de alguém? Pois é, isso aconteceu no fim de 1994. O outro piloto envolvido foi ninguém menos que o velho Nigel Mansell.

Vocês todos sabem que a Williams teve um ano virado de ponta cabeça em 1994. Após ter perdido Ayrton Senna na etapa de Imola, a equipe foi obrigada a correr atrás de um substituto à altura do brasileiro. No GP da Espanha, quem assumiu o carro nº 2 foi David Coulthard, então uma jovem promessa vinda da Fórmula 3000. Num primeiro instante, o escocês só taparia o buraco na etapa espanhola. Porém, seu bom desempenho em Barcelona permitiu que ele disputasse outros GPs naquela temporada.

Enquanto isso, por trás das cortinas, Bernie Ecclestone tentava arranjar um piloto que pudesse assumir o papel de Senna na Williams. O único que se mostrou disponível foi Nigel Mansell, então fazendo uma temporada abaixo das expectativas com a Newman-Haas na Indy. Mansell voltou à Europa e disputou, sem muito sucesso, o GP da França com o carro de Ayrton. Depois, retornou aos Estados Unidos e completou a temporada da Indy.

Coulthard reassumiu o bólido a partir de Silverstone, melhorou bastante e poderia até ter vencido em Spa-Francorchamps e no Estoril. Porém, quando ele parecia já estar no ponto de poder brigar por posições contra Michael Schumacher e Damon Hill, Frank Williams decidiu colocá-lo em escanteio nas últimas três corridas para abrir espaço novamente a Mansell, que já não tinha mais nada para fazer na Indy. A decisão não agradou sequer os britânicos: em Jerez, alguns torcedores expuseram na arquibancada uma faixa com os dizeres “Nigel, a gente te ama, mas entregue as chaves ao Coulthard!”.

Numa situação normal, o esperado é que David também ficasse puto da vida com Nigel. Porém, o que aconteceu foi o contrário. Sem conseguir retomar seu ritmo de alguns anos antes, o quarentão Mansell se viu ameaçado pela sombra de Coulthard. Os dois estavam disputando a vaga de companheiro de Damon Hill em 1995 e o Leão precisava fazer de tudo para tentar desestabilizar seu jovem oponente.

Mas o ponto mais baixo dessa rivalidade não aconteceu dentro da pista. Nos boxes, Mansell simplesmente vetou de forma bastante agressiva a presença de Coulthard no mesmo espaço que o seu. E quando eu digo “de forma bastante agressiva”, eu realmente digo “de forma bastante agressiva”, como se fossem dois gatos de rua disputando um banco em uma praça. O argumento do Nigel foi honesto e direto: “sua presença me desconcentra”. Ele queria fazer as três últimas corridas da temporada sem ser testemunhado por aquele escocês de cabeça quadrada.

Mas não deu muito certo. Mansell andou mal nas três últimas corridas que disputou e só venceu em Adelaide por causa do acidente entre Hill e Schumacher. Os resultados negativos, a péssima forma física, o alto salário exigido e o fato de ter perdido um teste em Jerez fizeram Mansell perder a titularidade na Williams para Coulthard em 1995. Nigel não se tocou de que sua fase já havia passado e assinou com a McLaren, onde teve uma passagem curta e patética. Entrega as chaves, Leão!

3- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER

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Essa daqui é uma das minhas rivalidades favoritas. Não por acaso, já foi mencionada mais de uma vez nesse espaço. Gosto muito de falar sobre a linda amizade entre o colombiano Juan Pablo Montoya e o alemão Ralf Schumacher exatamente pela fama que cerca os dois pilotos. Montoya é latino, ousado, turrão, falastrão, duro na queda, não engole sapo e enfia o dedo na cara do inimigo quando precisa. Ralf é alemão, frio, antipático, reservado, altivo e de difícil trato. São figuras completamente opostas, que não dividiriam sequer uma mesa de bar, quanto mais uma equipe de Fórmula 1.

“Eu não gosto dele”, revelou Schumacher no início de 2002. “Mas somos profissionais e temos de trabalhar em grupo”. Mais ou menos. Os dois já se estranharam na pista algumas vezes, com destaque para o ridículo acidente ocorrido na abertura da segunda volta do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2002. Montoya tentou ultrapassar Ralf por fora na freada da reta dos boxes, o alemão manteve-se na linha interna, perdeu o controle de seu carro, rodou e acabou empurrando seu companheiro para fora. Logo em seguida, as câmeras de televisão flagraram o diretor Patrick Head arrancando seus poucos fios de cabelo na mais honesta das manifestações de fúria.

A rivalidade começou logo cedo. Juan Pablo foi anunciado pela Williams no final de 2000 e iniciou seus primeiros testes ainda no final daquele ano. Logo de cara, o colombiano mandou a real ao seu novo colega: “Não vou para a Fórmula 1 para fazer amigos e também não acho que o Frank Williams tenha consultado ao Ralf antes de me contratar”. Ralf não achou isso o fim do mundo, mas percebeu que teria de fortalecer sua posição na equipe se não quisesse ser engolido pelo colombiano.

Com isso, a equipe se dividiu. Frank Williams sempre gostou mais de Juan Pablo, a quem apelidou de “Tanque de Guerra”. Patrick Head, por outro lado, preferia a inteligência e a frieza do caçula da família Schumacher. Os patrocinadores gostavam mais do estilo despojado e aberto de Montoya, ao passo que a BMW logicamente puxava a sardinha para o piloto de seu país.

Entre dois mundos opostos, as trocas de farpas e palavras pouco gentis. Ralf disse certa vez que “nem sabia que existia automobilismo na Colúmbia”, não fazendo questão sequer de respeitar o nome do país de seu arquirrival. Montoya sempre contava a todos que “era ele de um lado e eu de outro” e que “não tinha absolutamente nada em comum com ele”. Nem tanto, Juan. Os dois compartilhavam o hábito de acusar a Williams de favorecer o inimigo. “Aqui, o cara faz o que quer. Eu ainda não tenho o mesmo direito”, reclamou JPM em 2001. “Juan e Frank Williams são bem próximos. Talvez seja por isso que ele esteja recebendo mais atenção”, lamuriou Schumacher.

O fato é que nenhum dos dois trouxe o título tão sonhado pela Williams. Ralf e Montoya acabaram saindo da equipe em 2004 sem deixar grandes saudades. No fim das contas, nem precisavam ter criado toda essa cena. O próprio Ralf deixou passar certa vez que a rivalidade não significava exatamente ódio e desprezo: “Juan é um dos melhores companheiros que já tive”.

2- ALAN JONES E CARLOS REUTEMANN

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Aqui também estamos falando de duas figuras que não são exatamente flores que se cheiram. O australiano Alan Jones era um típico dândi: parrudo, mal-encarado, direto e sem papas na língua. Ele dividiu os boxes da equipe Williams com o argentino Carlos Reutemann, de personalidade introspectiva, elegante, diplomática, irritadiça e um tanto esnobe. Juntar os dois no mesmo espaço era como despejar uma garrafa de vinho francês e uma lata de refrigerante Dolly no mesmo copo.

Frank Williams, que sempre foi admirador dos tipos mais ousados, contratou Alan Jones para liderar seu projeto em 1979. Jones logo se tornou um ídolo não só para Sir Frank como também para todos os funcionários de Grove pelo seu estilo abusado dentro e fora das pistas. Ainda no segundo semestre de 1979, venceu quatro corridas e assegurou a terceira posição na classificação final. Em 1980, ganhou cinco provas e o título mundial. Naquele mesmo ano, ele também ganhou um novo companheiro de equipe, nosso querido governador Reutemann.

Carlos Reutemann entrou na equipe para substituir o popularíssimo Clay Regazzoni. Sem ter a mesma personalidade simpática do suíço e a popularidade de Jones, restou ao argentino ficar na dele e tentar obter os melhores resultados possíveis. Venceu em Mônaco e terminou a temporada na terceira posição. Mas não estava nem um pouco satisfeito.

Em 1981, Reutemann queria provar a todos que, mesmo aos 39 anos de idade, tinha condições para bater Jones e embolsar o tão sonhado título. No GP do Brasil, segunda metade da temporada, Carlos roubou a liderança de Nelson Piquet ainda na primeira volta e não saiu mais de lá. Num certo instante, Alan Jones se aproximou do companheiro e a Williams achou que seria interessante inverter as posições, entregando a ponta ao australiano. Então, Patrick Head foi à mureta e ergueu a placa “JONES-REUT” em cinco passagens, indicando que Reutemann deveria dar passagem a Jones.

Mas o argentino não obedeceu. Permaneceu na ponta, conteve a ameaça de Alan Jones e ganhou a corrida sob uma chuva de aplausos dos muitos argentinos que haviam viajado a Jacarepaguá apenas para ver seu ídolo. No pódio, os gritos de “Lole! Lole!” tomaram conta do autódromo. Todos ficaram felizes, menos Jones e a Williams. “Eu não acredito mais nele! O estrago foi feito!”, proferiu o australiano.

A prova seguinte foi realizada na Argentina e os hermanos sacanas levaram ao autódromo inúmeras placas “REUT-JONES”, ironizando a tal ordem de equipe. Carlos Reutemann agradeceu a confiança obtendo um ótimo segundo lugar após realizar uma boa ultrapassagem justamente sobre Alan Jones. O australiano não poderia se sentir mais humilhado. A vingança viria na última corrida do ano, em Caesars Palace.

Carlos Reutemann brigava pelo título contra Nelson Piquet e precisava apenas terminar à frente do brasileiro, ou ao menos não deixa-lo marcar dois pontos a mais. O problema é que o argentino teve uma corrida horrível: após ter largado na pole-position, Carlos apresentou um desempenho horrível e acabou caindo para a oitava posição. Um dos que o ultrapassaram foi justamente Alan Jones, que não quis saber de ajudar seu companheiro e assegurou a vitória nas ruas de Las Vegas. Após a corrida, Jones foi saudado pela Williams como “campeão moral da temporada”, ao passo que Reutemann se isolou naquele que considerou “um de seus momentos mais tristes na vida”.

Bem que o político Reutemann ainda tentou politicamente reverter a situação para seu lado. No fim de 1981, ele chamou Alan Jones num canto e lhe propôs que eles fizessem as pazes e “enterrassem essa história”.

“Enterrar? Só se for no seu rabo”, replicou Jones, que virou as costas e foi embora. Esse é o jeito dundee de resolver problemas.

1- NELSON PIQUET E NIGEL MANSELL

piquetmansell

Não tinha como o primeiro lugar pertencer a outra dupla que não essa. Assim como nos casos anteriores, Nelson Piquet e Nigel Mansell eram homens de universos completamente diferentes. Nesse sentido, o melhor comentário que já ouvi foi feito pelo próprio piloto brasileiro:

Os jornalistas me perguntaram ‘qual é a grande diferença entre ele (Mansell) e você?‘. Olha, muita diferença, viu? Primeiro: ele joga golfe, eu jogo tênis. Segundo: ele gosta de mulher feia, eu gosto de mulher bonita. Terceiro: eu ganhei três campeonatos do mundo, ele perdeu três”.

De fato, os dois caras tinham pouco a ver. Nigel Mansell mais se assemelha a um cidadão médio do interior inglês do que a um campeão de Fórmula 1. Nascido em uma família sem grandes posses, precisou trabalhar como engenheiro para financiar seus primeiros anos no automobilismo, casou-se com uma mulher simples, trabalhou duro, sempre evitou o glamour e passava a maior parte de seu tempo livre participando de campeonatos de golfe. Nelson Piquet, por outro lado, nasceu em família rica, nunca teve grandes problemas financeiros para competir nas categorias de base, destacou-se logo de cara na Fórmula 1 e sempre soube aproveitar as coisas boas que a fama e o dinheiro poderiam lhe proporcionar.

Mansell foi contratado para ser o segundo piloto da Williams em 1985. Desacreditado após tantas temporadas ruins na Lotus, Nigel teve de superar as piadinhas e as dúvidas do paddock para se tornar um dos pilotos de ponta da Fórmula 1. Em 1986, a Williams trouxe Nelson Piquet para ser seu primeiro piloto. Piquet e Mansell formaram um dos pares mais controversos da história da categoria.

Nelson entrou na Williams achando que receberia tratamento de primeiro piloto. Enganou-se. No GP do Canadá, a equipe propositadamente colocou pneus errados em seu carro e Piquet acabou perdendo uma ótima chance de vitória. Nos EUA, os mecânicos demoraram seis segundos a mais em seu pit-stop do que no de Mansell. Na França, Nelson levou um chocolate de Mansell e ficou tão inconformado com a diferença de desempenho dos dois carros que sequer compareceu à entrevista coletiva realizada após a prova.

Mas nada foi mais estranho do que o ocorrido em Brands Hatch. Piquet tentou utilizar o carro reserva no warm-up e só conseguiu uma ridícula 23ª posição, desistindo imediatamente da ideia. Apenas três horas depois, Mansell resolveu largar com o mesmo carro e venceu com tanta facilidade que o rival brasileiro concluiu que havia algo de errado na Williams. “Agora eu entendi que há duas equipes diferentes aqui dentro”, sentenciou. “Daqui em diante, as coisas serão diferentes”.

E foram. Nelson Piquet começou a tentar driblar a situação desfavorável com sua superioridade técnica e criativa sobre Nigel Mansell.  Na Alemanha, Piquet decidiu surpreender Mansell ao entrar nos boxes justamente na hora prevista para o piloto britânico. Fez o pit-stop antecipado, deixou Patrick Head mordido de raiva, obrigou Nigel a dar mais uma volta com pneus ruins, assegurou a liderança e venceu com maestria.

Em Hungaroring, ele instalou um diferencial novo em seu carro nos treinos, melhorou dramaticamente seu desempenho e resolveu utilizá-lo também na corrida sem contar a Mansell. Ganhou facilmente. Em Monza, o brasileiro testou um novo acerto de asa traseira, gostou do resultado, utilizou-o também na corrida e voltou a não comentar nada com Mansell. Venceu de novo.

Os dois pilotos acabaram perdendo o título para Alain Prost, mas a rivalidade permaneceu a mesma em 1987. Nelson sobreviveu a um acidente violentíssimo em Imola, mas perdeu parte do ritmo e passou o resto do ano apenas tentando acumular o máximo de pontos possível para ser campeão contra Nigel Mansell. Em Monza, a Williams instalou a suspensão ativa no carro de Piquet e o brasileiro venceu sem dificuldades.

Feliz com o resultado, a equipe instalou a tal suspensão no carro de Mansell, mas o inglês não se deu bem com ela e apresentou desempenho discreto no Estoril. Temendo a possibilidade de Nelson Piquet utilizar a suspensão ativa para aumentar ainda mais sua vantagem, os caras da Williams simplesmente desistiram de usar o aparato nas últimas três etapas da temporada.  Mas nem isso conteve o destino final. Mansell sofreu um acidente violento em um treino em Suzuka e não conseguiu disputar as duas últimas provas. Mesmo sem a suspensão ativa e com sua equipe trabalhando contra, Nelson Piquet assegurou seu terceiro título mundial.

Em 1988, Nelson Piquet foi para a Lotus e os dois astros nunca mais precisaram dividir o mesmo teto. Hoje, ele e Nigel Mansell riem da rivalidade do passado. Mas Piquet jamais mudou de opinião acerca das preferências femininas do inglês.

Olha que beleza!

Olha que beleza!

Prestes a bater um recorde, o de maior série sobre um assunto de benefício nulo para a humanidade, o Bandeira Verde completa quatro anos de vida tentando sempre trazer alguma coisa nova para os fidelíssimos leitores mesmo que o tempo não permita. Para celebrar esse quarto aniversário, nada melhor do que publicar mais um pouco de coisa sobre a Onyx Grand Prix, a única escuderia de Fórmula 1 que realmente merece nossos aplausos sinceros e nossas loas mais efusivas. Afinal de contas, qual é a graça de admirar uma fábrica de energéticos ou uma máfia romanesca?

Então sigamos. No último capítulo, perdi um tempão falando sobre a demissão do belga Bertrand Gachot e a contratação do finlandês Jyrki Järvilehto para seu lugar. Lehto fez sua estreia na pré-classificação do Grande Prêmio de Portugal de 1989, teve um desempenho digno, mas não obteve sucesso: terminou a sessão em quinto e não obteve permissão para seguir adiante. Em compensação, seu companheiro de equipe, o velho sueco Stefan Johansson, fez o melhor tempo e se tornou o representante solitário da Onyx nas demais atividades do fim de semana.

Então continuemos do ponto onde paramos. Vamos falar de Johansson no Estoril.

Ou melhor, vamos botar uns parênteses na coisa antes de tudo. Logo após o rápido fracasso de Lehto na pré-classificação, o impaciente Jean-Pierre Van Rossem, homem das verdinhas na Onyx, afirmou aos jornalistas que perdoaria Gachot pelo press release que a Marlboro belga havia emitido em seu nome na semana anterior. Van Rossem não havia se impressionado muito com sua nova contratação nórdica e disse que Bertrand estava livre para voltar à sua equipe nas três últimas provas da temporada. O piloto belga ignorou as desculpas e logo assinou com a Rial para disputar os GPs do Japão e da Austrália.

Fim dos parênteses. Stefan Johansson foi para as demais sessões da sexta-feira e só teve motivos para lamentar. No primeiro treino livre, mantendo o mesmo acerto da pré-classificação, ele marcou 1m19s645 e ficou somente em 19º. Na qualificação da tarde, o resultado foi ainda pior. Enquanto os mecânicos suavam a camisa tentando modificar o acerto do carro titular, Johansson teve de iniciar a sessão com o reserva. Aí o sistema de ignição resolveu falhar e Stefan foi obrigado a voltar às pressas ao bólido titular, cujo setup ainda não havia sido finalizado. A configuração de asas estava toda errada e o piloto mal conseguia fazer as curvas mais simples sem perder tempo. Resultado: 25º no grid provisório, a três palmos do fracasso.

Se a sexta-feira foi uma das piores do ano, o sábado certamente foi um dos melhores dias da história da Onyx na Fórmula 1. Os mecânicos terminaram o trabalho de acerto iniciado na sexta-feira e Stefan Johansson foi agraciado com um carro completamente diferente do dia anterior, muito mais rápido e estável do que o esperado. No treino livre de manhã, Johansson surpreendeu a todos com uma volta em 1m17s696, a sétima mais veloz entre os trinta participantes.

Stefan Johansson, que teve no Estoril uma sexta-feira desagradável e um sábado muito interessante

Stefan Johansson, que teve no Estoril uma sexta-feira desagradável e um sábado muito interessante

Com um foguete em mãos, Stefan sabia que tinha tudo em mãos para conseguir sua melhor posição no grid de largada no ano. Na última sessão classificatória, ele decidiu entrar na pista logo no começo e marcou 1m18s105, um tempo bom, mas não melhor do que o obtido pela manhã. Infelizmente, a sorte não o ajudou dali em diante e Stefan enfrentou tráfego, pista suja e duendes nas suas demais tentativas. Se tivesse ao menos repetido o desempenho do último treino livre, teria conquistado o oitavo lugar no grid de largada. Mas tudo bem. A volta em 1m18s105 assegurou a 12ª posição na grelha, a melhor em toda a temporada. Johansson e Nigel Mansell foram os únicos pilotos da Goodyear que melhoraram seus tempos da sexta para o sábado.

Nunca a Onyx tinha demonstrado tanta competitividade. Será que o domingo seria tão bom assim?

Todo pimpão, Stefan Johansson acordou de bem da vida e cavou logo de cara um sexto lugar no warm-up realizado pela manhã. Ele só não superou os carros da McLaren e da Ferrari e o igualmente surpreendente Arrows-Ford de Derek Warwick. Se o carro realmente mantivesse essa tendência de estar entre os oito mais rápidos no Estoril, as chances de pontos seriam até mais altas do que em Paul Ricard. Bastava o carro não quebrar – algo que, infelizmente, ainda não dava para garantir.

Vamos à largada, pois. Stefan Johansson conteve os ataques ferozes de Alessandro Nannini e manteve a 12ª posição na primeira volta, jamais deixando o espanhol Luis Perez-Sala escapar à frente. Nas voltas seguintes, inspirado à beça, o sueco ultrapassou não só o carro de Perez-Sala como também os de Stefano Modena, Martin Brundle e Alex Caffi. Na décima passagem, ele já conduzia seu Onyx-Ford na oitava posição.

Depois dessa rápida ascensão, Johansson correu sozinho por algum tempo. Mesmo abrindo distância em relação aos caras que vinham atrás, ele ainda permanecia uns dez segundos atrás da Williams de Thierry Boutsen. De fato, não dava para tentar nenhuma proeza naquele momento. Os carros que vinham à sua frente eram naturalmente mais rápidos e só poderiam ser superados se uma biela marota ou um trambulador safado decidisse não colaborar. O negócio era apenas esperar. E tentar não quebrar seu próprio carro.

Só que a Onyx também tinha uma carta na manga para ajudar seu piloto. Antes da prova, a equipe havia elaborado uma estratégia agressiva, ousada, corajosa, meio suicida até. Sabendo que os compostos da Goodyear não desgastavam muito no asfalto de Estoril, os caras concluíram que daria para fazer todas as 71 voltas sem fazer nenhuma parada nos boxes e, com isso, ganhar um bom tempo em relação aos concorrentes. Stefan Johansson teria de se virar com o mesmo set de pneus durante quase duas horas. Mas eles confiavam no carro e no piloto.

Na 28ª volta, o francês Alain Prost fez seu pit-stop e voltou justamente atrás da Onyx de Johansson. Mesmo se tratando de um de seus melhores amigos, o nórdico não colaborou e permaneceu à frente do então bicampeão por quase nove voltas. Quando Thierry Boutsen entrou nos boxes, Stefan chegou a subir momentaneamente para a sexta posição. Com a ultrapassagem de Prost, o sueco caiu para sétimo, mas ainda se manteve à frente da Williams de Boutsen.

Johansson à frente da Benetton de Emanuele Pirro

Johansson à frente da Benetton de Emanuele Pirro

Em seguida, os italianos Pierluigi Martini e Riccardo Patrese também entraram nos boxes para suas paradas e Stefan Johansson alcançou a quinta posição. À sua frente, só havia os dois carros da McLaren e os dois da Ferrari – naquele momento, o Onyx-Ford nº 36 era o melhor carro do resto.

Na volta 49, o paddock todo quase morreu do coração quando Nigel Mansell torpedou a traseira de Ayrton Senna logo na entrada da primeira curva. A pancada foi feia, os dois pilotos abandonaram a prova no ato, Senna ficou embasbacado por ter sido tirado da prova por um cara que havia acabado de ser desclassificado e Mansell se defendeu dizendo que não sabia de punição alguma. Enquanto McLaren e Ferrari suspiravam e coçavam a cabeça pelo incidente, os mecânicos da Onyx pulavam de alegria pelo ocorrido. Num único lance, Stefan Johansson havia subido da quinta para a terceira posição. Será que a Onyx terminaria no pódio?

A resposta para essa pergunta não era tão óbvia assim. Com pneus cada vez mais desgastados, o Onyx-Ford de Johansson perdia aderência volta após volta, a direção se tornava cada vez mais dura e o subesterço se manifestava de forma gradativamente intensa. Em resumo, o negócio estava ficando preto para Johansson. Enquanto ele brigava com o volante, os pilotos que vinham atrás se aproximavam rapidamente.

Riccardo Patrese não precisou de mais do que algumas poucas voltas para engolir os segundos que o separavam de Stefan Johansson. Na abertura da volta 58, o italiano da Williams embutiu na traseira do Onyx-Ford, tirou para a direita, emparelhou, passou e ainda foi malandro o suficiente para fechar o espaço e não dar nenhuma chance de troco a Johansson. Por pouco, a corrida do sueco não acabou no guard-rail. Mas ele seguiu adiante.

(E aqui cabe um comentário à parte. No momento da ultrapassagem, nosso querido Galvão Bueno comemorou e afirmou que o fracasso da Onyx “valia nossa torcida”, pois a equipe era rival direta da March de Mauricio Gugelmin na luta pela dispensa da pré-classificação em 1990. Se a Onyx marcasse mais pontos que a March, Gugelmin teria de participar da temida sessão das manhãs de sexta-feira no ano seguinte. Tal comportamento abominável e anticristão contrasta com o de Reginaldo Leme, que já havia tecido vários elogios à Onyx no GP dos EUA e voltou a falar coisas bonitas e corretas sobre a escuderia na etapa do Estoril. Cala a boca, Galvão!)

Patrese ultrapassou e depois sumiu lá na frente. Johansson caiu para a quarta posição e parecia resignado em terminar em quinto, pois a outra Williams de Thierry Boutsen também se aproximava perigosamente e fatalmente concretizaria a ultrapassagem. Mas os deuses estavam do nosso lado naquele 24 de setembro de 1989.

Mais uma de Stefan Johansson no Estoril

Mais uma de Stefan Johansson no Estoril

Tanto o Williams FW13 de Boutsen quanto o de Patrese começaram a apresentar problemas de superaquecimento em seus respectivos motores Renault. Os radiadores dos dois carros estavam entupidos por causa da sujeira e não conseguiam refrigerar os propulsores. Estes, por sua vez, chegavam a alcançar insuportáveis 140 graus Celsius. Os deuses são tão galhofeiros que decidiram sincronizar as tragédias pessoais dos dois pilotos. Na volta 61, enquanto Thierry Boutsen encostava nos boxes, Riccardo Patrese abandonava lá no miolo. A televisão lusitana focalizou primeiramente os fiscais de pista empurrando o carro do italiano. Em seguida, os operadores de câmera cortaram para o carro de Boutsen sendo empurrado pelos próprios mecânicos da Williams. Imagino uma choradeira generalizada dos fãs da escuderia de Frank Williams.

O abandono simultâneo dos carros 5 e 6 permitiu que Stefan Johansson recuperasse a terceira posição e ainda lhe deu de presente uma vantagem de 22 segundos sobre o quarto colocado, o italiano Alessandro Nannini. Faltavam apenas dez voltas para o fim, o Benetton-Ford de Nannini estava ainda mais lento que o Onyx e nem mesmo o líder Gerhard Berger conseguia marcar voltas tão melhores. Johansson estava em estado de graça. Se o carro não quebrasse até a bandeirada, ele daria à equipe criada por Mike Earle duas décadas antes seu primeiro pódio na história da Fórmula 1.

O carro não quebrou. Após uma hora e 37 minutos de corrida, o sueco Stefan Nils Edwin Johansson cruzou a linha de chegada com seu Onyx-Ford ORE1 numa magnânima terceira posição, atrás apenas da Ferrari de Gerhard Berger e da McLaren de Alain Prost. A Onyx se tornava a mais nova equipe a obter um pódio na história da Fórmula 1. E, ainda por cima, logo em seu primeiro ano. McLaren, Red Bull, Williams, Brabham, Lotus e Renault podem espernear à vontade: nenhuma delas conseguiu tamanho feito em suas estreias.

Stefan Johansson comemorou o êxito como se tivesse acertado um pênalti numa final de Copa do Mundo. O cansado Onyx-Ford estava praticamente sem pneus e sem gasolina. Tão precárias eram as condições de sua máquina que o piloto não conseguiu sequer completar a volta de desaceleração. Algumas curvas antes da entrada dos boxes, o carro não resistiu à falta de gasolina e desfaleceu. Não dava para andar mais um metro. Mas isso pouco importava. O terceiro lugar já estava garantido.

Após sair do cockpit, Stefan pegou carona em um carro da organização e infelizmente não conseguiu chegar a tempo de pegar a cerimônia de premiação. Ele só conseguiu subir ao pódio no momento em que Alain Prost e Gerhard Berger já estavam disparando champanhe para o alto. Pegou sua garrafa de Chandon, abriu a rolha, jogou espumante no povão e ainda ganhou um honesto abraço do amigão Prost.

“Esse terceiro lugar é o resultado de todos os testes que temos feito ultimamente na Inglaterra. Nosso carro melhorou muito principalmente na parte mecânica e, ao que parece, pistas como essa e Hungaroring tendem a favorecê-lo. A parte final da corrida foi muito difícil, pois os pneus já estavam muito desgastados. Além disso, a direção estava muito pesada e o bólido escapava muito de frente. Mas o que importa é que eu consegui terminar mesmo sem pneus”, exaltou Johansson. Com o resultado, ele somou seis pontos e assumiu a nona posição no campeonato de pilotos ao lado de Michele Alboreto, Eddie Cheever e Derek Warwick. A Onyx, por sua vez, empatou com a Brabham na nona posição entre os construtores. Salvo milagre, ela já estava praticamente fora da pré-classificação em 1990.

Festa!

Festa!

E sabe o que é mais legal? Nós, aqui no Brasil, não pudemos assistir ao pódio de Johansson. A Globo não teve permissão legal para mostrar o final da corrida. Como é que é?

Em junho de 1989, o então presidente José Sarney aprovou a Lei nº 7.773, que dispunha sobre as eleições presidenciais que seriam realizadas no segundo semestre daquele ano. Os artigos 16 e 18 dessa lei impuseram que o horário eleitoral gratuito na televisão seria veiculado em cadeia nacional entre os dias 15 de setembro e 12 de novembro às 13h. Como a largada do GP de Portugal foi dada às 11h30 no horário de Brasília e as estimativas mais otimistas diziam que a prova duraria cerca de 1h45, todos concluíram que ao menos as últimas voltas certamente não poderiam ser exibidas pela Rede Globo por conta exatamente do conflito de horário com a propaganda eleitoral.

Diante desse problema, a Globo negociou com os 22 candidatos à Presidência a possibilidade de utilizar seu espaço no horário eleitoral gratuito para transmitir as últimas voltas da corrida e ainda fez um pedido especial ao Tribunal Superior Eleitoral para que a Lei nº 7.773 não fosse aplicada de forma estrita nesse contexto específico. Com relação aos candidatos, tudo beleza: catorze deles deram sinal verde e emprestaram seu espaço à transmissão da Fórmula 1. O TSE, porém, não foi tão camarada assim e indeferiu a requisição global, alegando que não havia qualquer base legal que justificasse a exceção. A emissora dos Marinho, assim como todas as demais, seria obrigada a mostrar o horário eleitoral gratuito de qualquer jeito e seus carrinhos coloridos teriam de ser deixados momentaneamente de lado em prol do dever cívico do povo brasileiro.

Foi assim que a Globo se viu impedida de mostrar o GP de Portugal na íntegra. A emissora iniciou a transmissão normalmente e mostrou tudo até o final da volta 63, quando Galvão Bueno anunciou que o recurso impetrado ao TSE não havia sido aceito e que, por isso, a Fórmula 1 teria de abrir espaço ao horário eleitoral gratuito. Os brasileiros, com isso, foram impedidos pelos malditos políticos de ver o melhor pódio de todos os tempos na Fórmula 1. O país nunca mais se recuperou dessa tragédia.

(Em compensação, o horário político de 1989 foi o melhor de todos os tempos. Marronzinho e suas promessas amalucadas. A famosa musiquinha do Brizola. Silvio Santos ensinando a votar. Livia Maria e sua fala vazia e trôpega. Lula parodiando a Globo. Affonso Camargo fazendo parceria com Tião Macalé. “Juntos chegaremos lá, fé no Brasil, com Afif, juntos, chegaremos lá”. E, é claro, Enéas Carneiro. Alguém aqui se atreve a dizer que 1989 não foi o melhor ano da história?)

Ao que parece, a Globo mostrou um compacto das últimas voltas logo após o horário eleitoral, algo que não posso confirmar. De qualquer jeito, perdemos a chance de ver ao vivo o melhor momento da história da Onyx Grand Prix. Para nossa alegria, a internet nos permite rever esse que foi um dos grandes momentos da história da Fórmula 1. O que seria de nós se não houvesse nerds que odeiam a sociedade e adoram desenvolver tecnologia?

Voltemos a Estoril. Stefan Johansson bebeu champanhe, os mecânicos explodiram em felicidade, muita gente aplaudiu e apenas Ayrton Senna foi dormir emburrado naquele domingo. Mas o terceiro lugar não significava que todos os problemas da Onyx estavam resolvidos. A equipe ainda continuava ansiosa com o futuro e Jean-Pierre Van Rossem continuava determinado a retirar seus dólares da escuderia. Sem a Porsche, o que adiantaria obter um ou outro bom resultado? Se Van Rossem não pudesse ter o time mais competitivo e poderoso de toda a Fórmula 1, então era melhor não ter nada.

Será que a Onyx continuou mantendo a boa forma nas etapas seguintes? O próximo capítulo contará tudo.

Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Se jogar uma lona, vira circo. É piloto que ameaça deixar de correr por causa de salário atrasado. É piloto que assina contrato que não vale nada. É piloto talentoso tomando portada na cara de tudo quanto é escuderia. É piloto picareta chamando a atenção das equipes médias por motivações fundamentalmente monetárias. É piloto deixando de testar na GP2 por vontade própria. Na Fórmula 1 de hoje, quem não se garantiu com um contrato seguro e recheado de cláusulas pétreas, dançou.

Vocês sabem bem o que significa a expressão silly season. A tradução literal “temporada boba” não quer dizer rigorosamente nada por si só. Silly season foi um negócio inventado por jornalistas ingleses para descrever aquele momento do ano em que o mercado de pilotos e equipes está no auge da agitação e os boatos correm à boca solta. Por que silly? Vai lá saber. Pergunte ao bobo que inventou esse negócio.

Depois de três anos em que pouco de interessante aconteceu em relação a trocas de pilotos, o circo da Fórmula 1 voltou a pegar ffffffooooooogo com um turbilhão de notícias, boatos, fofocas e invenções. A categoria passará por uma mudança técnica radical em 2014, os motores turbinados voltarão à categoria após um jubileu de prata e estima-se que os custos advindos das novidades poderão subir em até 20 milhões de euros.

Mais 20 milhões de euros na conta. Isso significa que a coitada da Marussia teria de aumentar cerca de 35% de seu orçamento. A Caterham teria de arranjar mais uns 30% sabe-se lá de onde. Lotus e Williams, que não fazem a menor ideia do que virá no futuro, serão obrigadas a expandir seus recursos em 15%. Como toda essa gente vai descolar mais vintão do nada?

É uma pergunta amarga. Dinheiro não dá em árvores. 20 milhões de euros é coisa pra cacete. Apenas para situá-los, a Minardi gastou, em termos de valores atuais, cerca de 8,2 milhões de euros em 1989 para comandar uma razoável escuderia de dois carros. Com essa bagatela, Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala obtiveram dois quintos e dois sextos lugares, resultados que credenciavam a equipe como uma sólida participante do meio do pelotão.

Com 20 milhões de euros, você poderia operar uma equipe de ponta na NASCAR Sprint Cup durante uma temporada com alguma tranquilidade, embora já haja quem gaste mais do que isso lá nos States.  Ou financiar até duas escuderias de ponta da IndyCar Series. Ou custear nada menos do que dez equipes da GP2. Ou pagar três meses de cerveja, vinho e batata frita para mim. Olhando para tudo isso, você percebe o quão inglório e até patético é o esforço de sobrevivência de Marussia e Caterham. Com a cachoeira de euros que despejam em carroças sem futuro, as duas equipes poderiam estar chutando bundas em qualquer outro campeonato de ponta no mundo.

Mas a Fórmula 1 é assim mesmo e se o povo continua lhe dando toda a moral, é porque atrativos há. O problema é que poucos conseguem participar da brincadeira com alguma dignidade. Red Bull, Mercedes, Ferrari e Toro Rosso já confirmaram suas duplas para 2014 – três delas virão com novidades interessantes. As outras seis equipes ainda estão no varejão disputando a tapa os poucos legumes que prestam.

Como de costume, há muito mais pilotos do que vagas disponíveis. Tudo bem, a Fórmula 1 sempre foi assim, mas a situação nunca esteve tão preta justamente por conta da escassez de grana que força as equipes a apelarem para os nomes mais abastados, e não necessariamente mais talentosos, do mercado. Complicado é que, em alguns casos, nem mesmo esses estão conseguindo espaço. A Fórmula 1 virou uma feira da fruta onde assalariados e pagantes estão guerreando pelos poucos espaços à sombra.

Vamos às histórias:

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

CAMPEÃO, RICO E SEM VAGA – No último fim de semana, o suíço Fabio Leimer se tornou o nono campeão da história da GP2 Series. Ganhou o caneco após uma temporada bem esquisita: foram três vitórias austeras em Sepang, em Sakhir e em Monza, quatro terceiros lugares e uma série de resultados discretos. Sempre muito veloz, muito irregular e razoavelmente azarado, Leimer chegou a ficar cinco corridas consecutivas sem pontuar. Despertou a partir da rodada de Nürburgring, onde iniciou uma série de doze provas consecutivas na zona de pontos.

Muitos torcem o nariz pelo fato de Fabio ter sido o campeão após quatro longos anos na GP2. Sejamos razoáveis. O suíço é um piloto talentoso que surrou a concorrência na Fórmula Master, onde foi campeão em 2009 após sete vitórias. Na GP2, ficou famoso pelo desempenho sempre forte em treinos oficiais e pela absurda falta de sorte e de constância nas corridas. Pode não ser um novo Senna, mas anda bem e não passa vergonha.

Além dos bons predicados técnicos, Leimer é um cara cheio da grana. Sua família tem como amigo o respeitável Rainer Gantenbein, dono da Bautro AG, uma empresa suíça que desenvolve produtos relacionados ao tratamento do ar e à secagem de água. Fanático por corridas, Gantenbein chegou a afirmar em 2011 que tinha gasto, até então, cerca de 17 milhões de dólares com Leimer. Adicione a esse montante a grana que foi aplicada também nos últimos dois anos e podemos dizer que Fabio custou ao tycoon a módica quantia de 20 milhões de dólares até hoje. Tudo isso por um piloto que ainda nem chegou à Fórmula 1. E provavelmente nem chegará.

Mesmo com currículo e padrinho rico (o próprio Gantenbein afirmou em 2011 que “se a Virgin pedisse cinco milhões de dólares por uma vaga, eu pagaria”), Fabio Leimer não foi citado em nenhum boato até aqui. Aparentemente, nenhuma das equipes parece estar interessada nele. Bizarro, pois seu custo/benefício é um dos melhores do mercado. Caso não encontre uma vaga de titular em 2014, o que me parece provável, Leimer será o melhor exemplo do curioso caso do cara que tem talento e dinheiro e mesmo assim acabou ficando de fora da festa.

O caso de Fabio é bastante semelhante ao de Davide Valsecchi, o italiano que se sagrou campeão da GP2 no ano passado. Podemos obviamente argumentar que Valsecchi não era tão naturalmente talentoso quanto o suíço: ele demorou cinco anos para galgar o troféu, nunca havia demonstrado muito potencial até então e seus resultados nas categorias anteriores foram risíveis. Mesmo assim, o título da GP2 e o pomposo patrocínio da Ediltecnica o credenciavam a uma vaga de titular. Pois o que aconteceu? Davide passou o ano inteiro assistindo às corridas nos boxes da Lotus com um tampão no ouvido e a cara emburrada. Pelo camarote com carrão e amigos famosos, ainda deve ter pagado uma fortuna.

Essa é a Fórmula 1 contemporânea: mesmo que você seja uma mistura de Ayrton Senna com Carlos Slim Helú, suas dificuldades na hora de brigar por uma vaga serão as mesmas de um Max Chilton. O mundo está louco.

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

O DILEMA DA LOTUS: Em 2012, a Lotus registrou prejuízo líquido de 91,3 milhões de dólares.  Se te interessa, foi a maior perda anual de uma equipe de Fórmula 1 na história da categoria (lembro-me bem que a BAR anunciou em 2003 um passivo de cerca de 300 milhões de dólares acumulado em quatro anos). Somando esse buraco com as dívidas de anos anteriores, o montante da encrenca chega a 162 milhões de dólares. Se você considerar que o orçamento da equipe comandada por Eric Boullier gira em torno dos 176 milhões anuais, entenderá que a situação é ainda mais preta do que os carros de Kimi Räikkönen e Romain Grosjean.

Pouco antes do GP de Abu Dhabi, o piloto finlandês veio a público para dizer o quanto havia recebido de sua equipe em 2013: “nada”. Laconicamente, Kimi deixou claro a todos que a Lotus lhe devia os 27,4 milhões de dólares referentes ao seu salário anual e até ameaçou não disputar as duas últimas corridas do ano caso a questão trabalhista não fosse resolvida. Ao que parece, o próprio Bernie Ecclestone teve de intervir. O velho asquenaze, apesar de notório pão-duro, costuma tirar do bolso para ajudar as equipes mais necessitadas. Pelo visto, Räikkönen não terá de entrar de férias mais cedo.

A Lotus está esperando sentada pela grana do grupo Quantum Motorsport, um consórcio fundado pelo americano de origem paquistanesa Mansoor Ijaz, pelo emiratense Suhail Al Dhaheri e pela família real de Brunei. A Quantum adquiriu cerca de 35% das ações da equipe com a promessa de quitar dívidas e dar a ela um novo gás após a saída de Räikkönen, já confirmado para correr na Ferrari no ano que vem. O próprio Ijaz já afirmou que o acordo já está selado, mas o dinheiro ainda não entrou. E isso pode afetar inclusive a definição da dupla para 2014.

Com os pódios e as caprichadas atuações em Suzuka e em Yas Marina, Romain Grosjean está praticamente garantido na nau claudicante da Lotus em 2014. Seu companheiro de equipe ainda não foi anunciado. O jornalista Américo Teixeira Jr. cravou que a vaga pertencerá ao venezuelano Pastor Maldonado, que, de fato, já tem um contrato assinado com os aurinegros. A lógica é simples de entender: Maldonado e a grana interminável da PDVSA seriam a solução para o caso de não haver nenhuma Quantum Motorsports na história. A desconfiança fazia todo o sentido.

A revista alemã Der Spiegel insinuou que Mansoor Ijaz, o cabeça da Quantum, não é do tipo que cumpre os acordos previamente combinados.  Em fevereiro de 2012, a Suprema Corte de Nova York reuniu documentos que provavam que Ijaz era o criador e o único funcionário de duas empresas que captavam empréstimos e não os pagava. Após ser processado pelo Banco de Investimento de San Marino, o caloteiro foi obrigado a ressarci-lo em cerca de 1,4 milhão de dólares. Foi aí que seu esquema trambiqueiro foi descoberto.

Mas sua grande estripulia foi o envolvimento no chamado memogate, um escândalo diplomático que ocorreu há dois anos e envolveu Estados Unidos e Paquistão. Na famosa operação que resultou na morte de Osama bin Laden, o governo civil paquistanês obrigou que seus militares abrissem caminho para os americanos. Os militares não gostaram do pedido e seu relacionamento com o governo azedou de vez. Dias depois, o embaixador do Paquistão nos Estados Unidos Husain Haqqani escreveu um memorando destinado ao governo americano pedindo para que os Estados Unidos interviessem no Paquistão para evitar a possibilidade de os militares tomarem o poder. O memorando teria sido concebido pelo próprio presidente do Paquistão e entregue a um funcionário do governo americano por ninguém menos que Mansooh Ijaz. Posteriormente, o próprio Ijaz admitiu o ocorrido em uma coluna no Financial Times. A crise política eclodiu e Haqqani teve de deixar seu cargo. Ijaz, pelo visto, saiu incólume da confusão.

Apesar do perfil polêmico do dono, a Quantum se comprometeu a resolver os problemas financeiros da Lotus e exigiu que o alemão Nico Hülkenberg fosse contratado como colega de equipe de Romain Grosjean. Hülkenberg não tem dinheiro, mas é talentoso pra caramba. Na Fórmula 1, não há uma viva alma que se oponha à sua permanência na categoria. Após ser obrigado a abrir caminho para os rublos de Sergey Sirotkin na Sauber, Nico teve de correr atrás de um carro para 2014. Foi rejeitado pela Ferrari, praticamente não tem chances na McLaren e não tem vaga garantida sequer em suas antigas casas, a Williams e a Force India. A Lotus parece a única possibilidade palpável, mas tudo depende da Quantum. Caso contrário, Maldonado é quem assume o carro.

E assim caminha a humanidade. Curioso é que estamos falando da quarta melhor equipe do campeonato. Sinal de que o mundo está louco.

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

MUITO BOI, POUCO PASTO: Agora é hora de embananar suas cabeças.

Insatisfeito com a precariedade da Williams, Pastor Maldonado está de malas prontas para migrar a outra equipe. Seu contrato com a Lotus existe, mas está parado e pode ser rasgado a qualquer momento. A solução poderia residir na Sauber, que pode até nem receber o dinheiro russo ligado a Sergey Sirotkin. Ou sei lá, vai que a Williams o convença a ficar? De qualquer jeito, é improvável que Pastor fique de fora. Muitos gostariam de estar em sua pele – apesar de o cara ser feio como o demônio de cócoras.

Pois é, galera, pode ser que o jovem Sirotkin rode. No último GP de Abu Dhabi, os comentaristas da Globo levantaram essa possibilidade. Se isso acontecer, a Sauber volta para a marca do pênalti. Confiar em empresários russos dá nisso, né? Mas pode ser que a salvação venha de lá, mesmo. Vitaly Petrov, lembra-se dele? O ex-piloto da Renault e da Caterham teria arranjado cerca de 30 milhões de euros e estaria louco para roubar o carro de Sirotkin. Em Hinwil, a luta é entre bolcheviques e mencheviques.

Os dois Felipes, o Massa e o Nasr, deverão dividir a mesma equipe em 2014. O intrépido Américo Teixeira Jr. cravou não só a contratação de Massa como o companheiro de Valtteri Bottas na Williams como também a entrada de Nasr como o terceiro piloto que testará na maioria das sessões de sexta-feira da próxima temporada. Confirmação? Nenhuma. Mas é bem possível que ela venha nos próximos dias. E pode ser também que nada disso aconteça. Afinal de contas, tudo está louco.

Max Chilton e Giedo van der Garde. Os dois, símbolos mais proeminentes da figura nefasta do piloto pagante, podem não estar impressionando ninguém com sua pilotagem, mas seus extratos bancários compensam qualquer deficiência técnica. O holandês Van der Garde já teve seu nome vinculado à Williams, à Sauber e à Force India graças ao dinheiro da McGregor, que é uma das muitas companhias comandadas pelo sogrão. Chilton, certamente o pior dos pilotos da temporada, é um candidato forte ao carro da Force India, equipe pela qual andou testando no ano passado. Ficou assustado com a possibilidade de ter Giedo na Williams e Max na Force India? Aceite. O planeta endoidou.

Se Van der Garde sair, a Caterham já tem um nome para substituí-lo, o do finlandês Heikki Kovalainen. O cara esteve na escuderia de Tony Fernandes entre 2010 e 2012 e sua ausência deixou muita gente triste, tanto que acabaram o convidando para participar de alguns treinos de sexta-feira para acertar o carro. O próprio Fernandes já admitiu que o retorno de Kovalainen é algo possível, mas tudo depende da grana. Se a Caterham terminar o ano fora do Top 10, não receberá o benefício logístico que a FIA concede às dez melhores escuderias de cada temporada e terá de apelar para uma dupla pagante. Nesse caso, Van der Garde e Charles Pic ficariam. Mas o francês com cara de cu também está olhando para outras fazendas. Seu empresário, o ex-piloto Olivier Panis, já andou conversando com a Sauber e a Force India.

Jules Bianchi deve ficar na Marussia, mas que ninguém duvide se a escuderia russa decidir trocá-lo por Kevin Magnussen, filho do Jan e campeão da World Series by Renault nesse ano. O dinamarquês pode até acabar na McLaren como substituto do subaproveitado Sergio Pérez, mas a turma de Woking gostaria de vê-lo aprendendo o caminho das pedras numa casa menos exigente, a própria Marussia ou a Force India. As chances de ele fazer sua estreia na Fórmula 1 em 2014 nem que seja para andar de patinete pelo paddock são bem altas. Vale dizer que Kevin tinha um teste de GP2 agendado com a DAMS na pista de Abu Dhabi, mas deu para trás no dia anterior e deixou a equipe francesa furiosa. Nos dias de hoje, um cara só recusa a GP2 se já tiver a carreira encaminhada. Muito bem encaminhada.

Paul di Resta e Adrian Sutil até podem continuar, tem boas chances para isso, mas que ninguém se assuste se ao menos um deles for mandado para casa. Di Resta poderia voltar para a DTM com a própria Mercedes, que está planejando voltar a ter oito carros na categoria e andou testando uma baciada de gente pensando exatamente nessa expansão. O outrora promissor Sutil não parece ter muito mais espaço na Fórmula 1 depois do barraco que armou lá no camarote da China. As vagas de ambos estão ameaçadas por vários pilotos citados acima. Outro que poderia pingar aí é James Calado, o inglês muito talentoso e muito azarado que militou na GP2 nos últimos anos. Calado obviamente quer a titularidade imediata, mas um caminho provável é o cargo de terceiro piloto na escuderia indiana. Fazendo tudo direitinho, ele poderia ser promovido em 2015.

Entendeu? Não entendeu? Não importa. Todo mundo está conversando com todo mundo, uma meia dúzia se arranja e o resto chora na cama. Mas não arrisque previsões. Todos estão loucos.

P.S.: Pouco antes de fechar essa Bíblia, saiu na mídia que o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, afirmou que Kimi Räikkönen poderia disputar as duas últimas corridas da temporada pela Sauber no lugar de Nico Hülkenberg, que já assumiria seu lugar na Lotus de forma imediata. É isso mesmo: Räikkönen e Hülkenberg, insatisfeitos com os atrasos salariais de suas equipes atuais, trocariam de lugar. Ficam elas por elas, não é? Mais ou menos. Apesar de a pobreza ser a mesma tanto na Sauber como na Lotus, é sempre bom mudar de ares.

Mas como quem deu a notícia foi o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, não leve a sério. Salo, assim como todo o resto do paddock, é doido de pedra.

Nesses dias de notícias que nos fazem pular da cadeira, uma das mais interessantes surgiu ao alumiar das lâmpadas dos postes na noite da última quarta-feira, 23. O conceituado Américo Teixeira Jr., jornalista que fez carreira na Racing e que hoje opera o site Diário Motorsport, entregou a todos que o tupiniquim Felipe Massa do Brasil, atualmente fazendo o papel de Sancho Pança na Ferrari de Fernando Quixote, assinou um contrato com a outrora lustrosa Williams para ser seu piloto nos próximos cinco anos. O furo pegou todos de surpresa. O próprio Massa havia admitido que apenas equipes grandes lhe interessavam e a Lotus parecia uma possibilidade bastante realista. No fim das contas, ele vai de Williams, mesmo.

A nota publicada por Américo Teixeira Jr. bate de frente com a informação dada por Eddie Jordan, ex-chefe de equipe falastrão e atualmente comentarista fanfarrão, de que o alemão Nico Hülkenberg já teria assinado com a Force India e Felipe teria caminho livre para correr pela Lotus. Como um piloto não pode ocupar dois carros ao mesmo tempo, um dos dois informantes está completamente errado. Complicado é que tanto Américo como Jordan são fontes muito boas, que costumam acertar mais cavadinhas no gol do que nas mãos do Dida. Uma barrigada comprometerá suas então imaculadas imagens durante um bom tempo.

Eu prefiro acreditar no periodista brasileiro, até porque a própria Lotus parece ter reduzido suas escolhas a apenas dois nomes, os de Hülkenberg e Pastor Maldonado. Pesará aí, nesse caso, a gula por grana: o germânico só não será contratado se a Lotus estiver desesperada pelo dinheiro chavista-madurista de Maldonado. Mas isso não importa. Falemos um pouco de Massa, que provavelmente vestirá azul escuro e branco no ano que vem.

Felipe deixará a Ferrari após quase uma década. Venceu umas corridas, obteve um digníssimo vice-campeonato, fez amigos, ganhou dinheiro, comprou algumas charangas da Ferrari a um precinho subsidiado, aprimorou seu italiano, bebeu muito vinho e se divertiu muito mais do que qualquer um dos mortais que o xingam enquanto assistem às corridas pela televisão. Contudo, o paulista vinha passando por uma fase meio tristonha desde 2010, sem resultados de relevo e autoestima. Seu adeus a Maranello é, acima de tudo, um alívio para um piloto que ainda se vê competitivo e capaz de somar mais vitórias na carreira. Na Williams, as pressões serão menores. O conforto, idem. Negócio é dar o melhor de si, pegar seus limões e fazer a melhor limonada possível. Quem sabe, numa dessas, a Williams volta a ser o que era até uns quinze anos atrás?

Interessante é que Felipe não será o primeiro piloto brasileiro a sentar seus culotes num carro abençoado por Frank Williams. Nem o segundo, terceiro, quarto ou quinto. A Williams, na verdade, é uma das equipes que mais trabalharam com brasileiros na história. Dentre os que já pilotaram seus carros, podemos nos lembrar de José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Antônio Pizzonia. O Top Cinq de hoje, que não gosta de obviedades, apresentará apenas pilotos brasileiros que fizeram testes nos carros FW, mas que nem chegaram à titularidade. Aliás, nenhum dos cinco sequer disputou uma única corrida de Fórmula 1. São caras que ficaram só no gostinho. Um gostinho mais do que suficiente:

5- ALUÍZIO COELHO

aluiziocoelho

Não são muitos os que se lembram desse carioca nascido em 21 de agosto de 1974. Na verdade, ele é um verdadeiro desconhecido para quem não joga algum tempo no lixo xeretando registros de testes antigos. Muito possivelmente, Aluízio Coelho é talvez o piloto brasileiro mais obscuro a ter feito um teste com um carro de Fórmula 1 em tempos mais recentes. Mas não me leve a mal. Obscuro, nesse caso, não tem nada a ver com falta de talento.

Aluízio é piloto profissional até hoje, tendo competido sem grande brilho na Copa Montana no ano passado. Seu histórico nos monopostos é mais interessante. Ele saiu diretamente do Mato Grosso do Sul, onde morava desde a infância, para a Inglaterra para disputar a Fórmula Ford local em 1996. Dois anos depois, venceu o campeonato britânico de Fórmula Renault com sete vitórias e nove poles. Um de seus adversários foi o conterrâneo Vitor Meira, que depois viria a correr na Indy.

Naqueles dias de glória, o campeão da Fórmula Renault britânica ganhava um presentinho de Natal pra lá de interessante, um teste com um carro de Fórmula 1 da Williams. Dessa forma, Coelho teve o privilégio de pilotar um bólido quase quatro vezes mais veloz que o seu modesto Tatuus-Renault. A sessão foi agendada para o dia 12 de novembro de 1998, pouco após o fim da temporada de Fórmula Renault, no circuito de Silverstone.

Infelizmente, as coisas não aconteceram do jeito que ele esperava. A danada da chuva britânica encharcou o autódromo de Silverstone, inviabilizando a possibilidade de Coelho explorar o potencial máximo de um Fórmula 1. Além do mais, o próprio carro também não colaborou. O FW20 avermelhado não era veloz, também não compensava na estética e ainda fez o favor de apresentar problemas elétricos naquele dia. Mesmo assim, a equipe gostou muito do desempenho do piloto brasileiro, que fez 23 voltas e não se intimidou com o aguaceiro para bater o recorde do traçado curto de Silverstone com o tempo de 52s212. O próprio piloto ficou bastante empolgado com o carro: “é muito rápido, quase uma nave espacial”.

Infelizmente, a carreira de Coelho não avançou muito mais dali em diante. Ele assinou com a Promatecme, a equipe oficial da Renault na Fórmula 3, para disputar o campeonato britânico em 1999. Acabou atropelado por seu companheiro de equipe, um inglês magrelo de nome Jenson Button. Voltou para o Brasil e participou de algumas corridas, mas acabou direcionando sua vida para outras coisas. Uma pena que o ponto alto de sua carreira tenha durado um único dia chuvoso em Silverstone.

4- JOÃO PAULO DE OLIVEIRA

Formula 1 Testing, Valencia

O paulistano João Paulo de Oliveira é uma espécie de Roberto Moreno do novo milênio. Sem ter nascido em uma família milionária (Pai Oliveira é dono de um jornal de concursos públicos), o atual piloto da Super Formula e da SuperGT lá no Japão teve de passar por muitos perrengues antes de conseguir se tornar um conceituado profissional do automobilismo. Apesar de ter sido o primeiro piloto da história da Fórmula 3 sul-americana a fazer uma pole-position na classe principal com um carro da classe B (numa época em que os grids do certame lotavam) e de ter vencido campeonatos de Fórmula 3 alemã, Fórmula 3 japonesa e Fórmula Nippon, Oliveira teve sua carreira ameaçada em mais de uma ocasião.

Em 2001, João Paulo perdeu uma vaga certa na equipe Prost de Fórmula 3000 porque dois pilotos apareceram lotados de patrocinadores e assumiram os carros azulados. No ano seguinte, já na Fórmula 3 alemã, o motorhome de sua equipe pegou fogo e praticamente todos os carros e equipamentos foram perdidos. Em 2003, ele só encontrou uma vaga para disputar o mesmo campeonato na semana anterior à primeira corrida. Em 2004, em sua primeira temporada no Japão, sofreu um acidente a mais de 150km/h numa corrida de Fórmula 3 em Mine e perdeu a chance de lutar pelo título. Mesmo com todos esses tropeços, Oliveira seguiu adiante e hoje é um dos pilotos mais respeitados em solo nipônico.

Tão respeitado que até mesmo o pessoal da Fórmula 1 ficou interessado. Quer dizer, infelizmente, não foi para tanto. Em 2006, um dos patrocinadores da ainda saudável Williams era a Petrobras velha de guerra. No contrato entre as duas partes, certamente havia algum artigo tal, inciso sei-lá-o-quê, alínea não-faço-ideia que previa que a Williams tinha obrigação de conceder ao menos um teste a um brasileiro – vale lembrar que após a saída de Antônio Pizzonia no fim de 2005, a equipe decidiu não empregar nenhum outro piloto tupiniquim no ano seguinte. Fazer o quê? Se estava no papel, então Frank Williams não tinha escapatória.

A Petrobras pôde escolher um piloto ao seu gosto para fazer esse teste. Por alguma razão que me escapa, ela acabou optando justamente por João Paulo de Oliveira, que finalmente faria sua estreia em um carro de Fórmula 1. A sessão seria realizada em Valência no dia 3 de fevereiro. Oliveira pilotaria uma versão modificada do FW27 de 2005 e dividiria a pista com nomes como Fernando Alonso, Nick Heidfeld, Robert Kubica e Juan Pablo Montoya. Tudo de graça. Nada mal para quem não tinha dinheiro sequer para a Fórmula 3000…

Não dá para dizer que o resultado do teste tenha sido espetacular. Sem conhecer o carro e a pista, Oliveira deu apenas 32 voltas e marcou apenas 1m13s920, o último tempo do dia. É preciso ponderar as coisas, no entanto. JP andou bem menos que seus pares e ainda não ficou tão longe deles – o mais rápido do dia foi Fernando Alonso, com 1m10s552; o penúltimo, Montoya, foi apenas 1s1 mais rápido que Oliveira mesmo tendo feito 39 voltas a mais com seu McLaren.

“Espero que tenha sido apenas a minha primeira oportunidade de testar um Fórmula 1”, afirmou João Paulo. Infelizmente, foi a primeira e a última. Infelizmente para a torcida brasileira, que fique claro. Hoje em dia, Oliveira vive muito bem no Japão e parece nem pensar em largar sua vida sossegada na terra do sushi.

3- MAX WILSON

maxwilson

Ao contrário de Aluízio Coelho e João Paulo de Oliveira, que só foram pilotos de Fórmula 1 por um único dia, o paulista nascido em Hamburgo Max Wilson efetivamente trabalhou como test-driver da Williams durante um tempo um pouco maior. Campeão da Stock Car Brasil em 2010, Wilson foi mais um daqueles muitos pilotos brasileiros (ou nem tão brasileiros assim, no caso dele) que se perderam na carreira por razões pouco relacionadas ao âmbito esportivo. Em outras palavras, falta de dinheiro ou o mais puro azar da granja.

Senhor Wilson era um verdadeiro Dennis, o Pimentinha nas categorias de base. Vice-campeão da Fórmula Chevrolet e da Fórmula 3 sul-americana, Max notabilizou-se por um estilo de pilotagem bastante agressivo, às vezes até demais. Ganhou fãs novos quando disputou a etapa de Interlagos da temporada de 1996 do ITC contra pilotos muito mais gabaritados, como Dario Franchitti, Alessandro Nannini e Giancarlo Fisichella. Na segunda corrida da rodada dupla, sob chuva, ultrapassou todos os pilotos à sua frente e assumiu a liderança por dez voltas. Só perdeu a vitória para Nicola Larini porque a chuva passou e o italiano retomou a ponta faltando apenas sete giros para o fim. Mesmo assim, Wilson ficou em segundo, apareceu para o mundo e até conquistou um lugar na Fórmula 3000 para o ano seguinte.

Na F-3000, Max não chegou a vencer, mas andou nas primeiras posições em várias ocasiões. O bom patrocínio da Petrobras o deixava tranquilo para focar apenas no que acontecia dentro da pista. Para sorte do piloto, a petrolífera assinou um contrato de patrocínio e fornecimento de combustível com a Williams em 1998. O acordo permitiu que Wilson arranjasse uma boquinha como eventual piloto de testes dos carros de Sir Frank.

Apesar disso, não deu para ele acumular muita quilometragem na Fórmula 1. O principal piloto de testes da Williams naquele ano era Juan Pablo Montoya, bicho-papão da Fórmula 3000. Wilson só veio a ter uma oportunidade realmente boa no fim de setembro. Os pilotos oficiais da Williams, Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen, estavam de saída e a escuderia não queria que os dois tivessem mais nenhum contato com suas atualizações técnicas. Dias antes do GP de Luxemburgo, ela convocou Montoya e Wilson para acertar o FW20 para a pista de Nürburgring.

Wilson e Montoya fizeram três dias de testes na pista francesa de Magny-Cours, de características semelhantes às de Nürburgring. No primeiro dia, tendo completado 30 voltas a mais, Juan Pablo foi um segundo mais rápido que Max. No segundo, o brasileiro fez 81 voltas conta 69 de Montoya e mesmo assim continuou um segundo mais lento. No dia derradeiro, a vantagem de JPM sobre Wilson permaneceu rigorosamente a mesma, um segundo. Após três dias, o colombiano tinha obtido um tempo de 1m16s86, enquanto que o rival brasileiro só conseguiu 1m17s81.

Ser rival de Juan Pablo Montoya não é a coisa mais agradável do mundo. Max largou a mão da Fórmula 1 após não conseguir uma vaga na categoria. Hoje, vive de boa aqui no Brasil.

2- GIL DE FERRAN

gildeferran

Bicampeão da CART e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis de 2003, Gil de Ferran foi talvez um dos melhores pilotos brasileiros que não disputaram a Fórmula 1. Não que isso lhe tenha feito muita falta, já que ele conseguiu fama e dinheiro apenas correndo nos Estados Unidos. No entanto, para muitos torcedores no Brasil, Gil é um cara que tinha de ter competido na categoria-maior da Europa. Questão de justiça.

De fato, ele chegou bem perto da Fórmula 1 em algumas ocasiões. Antes da temporada de 1994, Gil conversou com as equipes novatas Simtek e Pacific, mas concluiu que não chegaria a lugar algum com elas e preferiu disputar uma segunda temporada na Fórmula 3000. No final de 1994, ele paquerou a Tyrrell, mas preferiu aceitar o convite de Jim Hall para correr na Indy. Quase dez anos depois, quando já estava se preparando para abandonar as competições norte-americanas, a Jordan o convidou para disputar a temporada de 2004. Consta que Gil quase aceitou, mas o acidente de Tony Renna em Indianápolis o fez mudar de ideia. Naquela altura, ele já não tinha mais cabeça para ficar arriscando sua pele em monopostos tão velozes quanto imprevisíveis.

Mas Gil ao menos teve o gosto de andar em um bom carro de Fórmula 1 na sua vida. Um carro excepcional, aliás. Em novembro de 1992, a Williams o convidou para testar aquele que considero o mais avançado bólido já construído na história da categoria, o FW14B. Dotada de suspensão ativa, câmbio semi-automático, controle de tração, freios ABS, gasolina especial, a máquina que Nigel Mansell utilizou para ganhar seu título parecia ter sido concebida por um autor de ficção científica. De Ferran teve o privilégio de guiá-lo após sua impressionante campanha na Fórmula 3 britânica, onde se sagrou campeão com sete vitórias e quase que o dobro de pontos do segundo colocado.

O teste foi agendado para o dia 11 de novembro no autódromo de Silverstone, que De Ferran já conhecia bem fazia algum tempo. Um dia antes, o brasileiro andou pela primeira vez em um carro de Fórmula 3000, categoria que disputaria em 1993, na mesma pista. Cortesia de Jackie e Paul Stewart, patrões de Gil na Fórmula 3 e donos de equipe também na própria F-3000. O Reynard-Judd tinha cerca de 450cv, o que representava um enorme salto em relação ao que que De Ferran já havia guiado até então. No entanto, ainda era um brinquedinho perto do Williams que seria conduzido no dia seguinte.

São Pedro não quis ser gentil com Gil de Ferran e mandou chuva pesada em Silverstone naquele 11 de novembro. Para que o novato não ficasse todo perdido, a Williams escalou como seu tutor ninguém menos que o multicampeão Alain Prost, que retornaria à Fórmula 1 em 1993. Prost foi o primeiro a entrar na pista, deu algumas voltas e marcou um tempo de 1m44s0. Depois da aula de pilotagem do Professor, Gil entrou na pista, completou 28 giros e conseguiu uma volta em 1m44s5, apenas meio segundo mais lenta que a obtida pelo velho astro francês. Um resultado espetacular, sem dúvida. Mas o videogame ambulante, segundo o brasileiro, não era tão tranquilamente guiável assim. “Não é tão fácil como parece, especialmente na redução de marchas”, explicou.

Gil só voltou a ter uma oportunidade real com um carro de Fórmula 1 no ano seguinte, quando fez um teste meia-boca com a Footwork. Para ele, não deu. Os Estados Unidos agradeceram.

1- BRUNO JUNQUEIRA

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De todos os pilotos brasileiros aqui citados, o mineiro Bruno Junqueira foi o que passou mais perto da titularidade em um carro da Williams. O campeão da Fórmula 3 sul-americana em 1997 e da Fórmula 3000 internacional em 2000 foi piloto de testes da escuderia de Grove durante exatos doze meses, entre setembro de 1999 e setembro de 2000. Nesse ínterim, brotou a esperança da promoção. Por muito pouco, ela não veio.

Assim como Max Wilson e João Paulo de Oliveira, Junqueira deve agradecer à Petrobras por ter conseguido entrar na Williams. Ele era patrocinado pela petrolífera desde os tempos da Fórmula 3 e em 1999 foi contratado para ser o primeiro piloto da Petrobras Junior, equipe de Fórmula 3000 cujo único objetivo era o de revelar novos talentos do Brasil Varonil para o mundo. Como a Petrobras era parceirona da Williams, a possibilidade de Bruno fazer alguns trabalhinhos sujos para Sir Frank surgiu naturalmente.

Junqueira terminou o ano de 1999 em alta, tendo conseguido bons resultados na Fórmula 3000 e conquistado moral dentro da Williams. Ao mesmo tempo, o italiano Alessandro Zanardi, contratado a peso de ouro pela equipe após ter maravilhado o mundo com performances pirotécnicas na CART, havia terminado a temporada de Fórmula 1 sem ter marcado um ponto sequer e já não era mais bem quisto por ninguém. Apesar de ter um contrato válido para a temporada de 2000, Zanardi não ficaria na Williams nem se o Papa obrigasse. Como nem mesmo Sua Santidade advogou a favor do italiano, Alex acabou sendo chutado para escanteio. Abriu-se, assim, a vaga de companheiro de Ralf Schumacher.

Bruno Junqueira teoricamente era o grande favorito, mas a Williams também mantinha interesse no inglês Darren Manning, vencedor do GP de Macau e mais um daqueles “hot prospects” que a mídia britânica adora idolatrar. Além dos dois, o alemão Jörg Müller também era um candidato forte por conta do lobby da BMW, fornecedora de motores. Para resolver essa contenda, a Williams promoveu uma bateria de testes com os três pilotos na pista de Jerez de la Frontera entre 14 e 16 de dezembro.

Bruno mandou bem e fez o melhor tempo entre os moleques, 1m26s7. Müller fez 1m28s1 e o queridinho Manning só conseguiu 1m28s8. Logo, a vaga estava garantida, certo? Errado. Meio do que do nada, surgiu um piloto inglês ainda mais promissor do que Manning. Seu nome? Jenson Button.

Revelação da Fórmula 3 britânica em 1999, Button rapidamente conquistou os corações da Williams e da mídia inglesa, sempre pentelha. A Williams decidiu promover uma disputa final, colocando Junqueira para competir contra Jenson em Jerez no fim de janeiro de 2000. E o resultado foi surpreendente: mesmo com apenas 20 anos de idade e muito menos experiência, Button derrotou o brasileiro com enorme facilidade. No primeiro dia, superiorizou-se com uma vantagem notável de 1s1. No segundo, ficou à frente por dois décimos.

A Williams ficou indecisa durante muito tempo. Bruno agradava à Petrobras e a uma parte do staff técnico. Button tinha o apoio da BMW, dos jornalistas da Inglaterra e de outra parcela dos funcionários da equipe. Frank Williams só anunciou a decisão definitiva aos dois pilotos quando faltavam apenas cinco minutos para a apresentação oficial da equipe. Em primeiro lugar, chamou Bruno Junqueira a uma conversa a portas fechadas. Em seguida, convocou Button. E lhe contou e ele tinha sido o escolhido. Foi assim que acabou o sonho do mineiro de chegar à Fórmula 1.

Daniil Kvyat, o novo garoto de ouro da Toro Rosso. Mas até quando?

Daniil Kvyat, o novo garoto de ouro da Toro Rosso. Mas até quando?

Apesar de tudo, da estreiteza dos regulamentos, da palavra fria dos contratos, do amontoado de dinheiro envolvido, a Fórmula 1 ainda é uma caixinha de surpresas, uma ciência mais humana do que exata. Quando todos nós imaginávamos que a categoria já não era mais capaz de pregar peças ou assustar ninguém, especialmente após o bizarro anúncio de Sergey Sirotkin como um dos pilotos da Sauber em 2014, eis que a Toro Rosso contraria a lógica e faz outro anúncio bombástico. Outro anúncio regado à vodca.

Qualquer pessoa com um mínimo de sensatez e conhecimento sobre automobilismo sabe que Daniel Ricciardo, um dos pilotos da Toro Rosso nesse ano, foi promovido à Red Bull e finalmente pilotará um carro que presta em 2014. Qualquer pessoa com um mínimo de sensatez e conhecimento sobre automobilismo imaginava sem muita imaginação que havia apenas um candidato óbvio à vaga de Ricciardo, o lusitano António Félix da Costa. Destaque do automobilismo de base em 2012, Félix da Costa vinha tendo uma temporada abaixo da média na World Series by Renault e não passou nem perto do título. Ainda assim, nenhum outro piloto do programa de desenvolvimento da Red Bull tinha o mesmo nível de experiência e o mesmo gabarito que o ibérico. Só uma distorção espaço-tempo mudaria o destino claro.

Distorções espaço-tempo podem não ser comuns como congressistas sul-coreanos brigando ou acidentes de Robert Kubica, mas acontecem.

Na noite de segunda-feira, a Toro Rosso anunciou o nome do companheiro do francês Jean-Éric Vergne em 2014. Atum Gomes da Costa? Não. Para júbilo de alguns soviéticos ultranacionalistas e estupor de muitos, o escolhido para a função foi o russo Daniil Kvyat, de apenas 19 anos de idade. Quivi o quê?

Kvyat. Ou “Kuiát” para os mais chegados. A maioria dos fãs de automobilismo nunca ouviu falar de alguém mais gordo, mesmo os loucos que acompanham as corridas a ponto de trocar uma bebedeira por um GP da Coréia – felizmente, já passei dessa fase. Apenas aqueles que também se dão ao trabalho de acompanhar as categorias mais baixas do automobilismo europeu poderão reconhecer esse nome, “Kuiát”.

Em teoria, Daniil Kvyat era o terceiro nome na sucessão rubrotaurina das categorias de base. Pirralho de tudo, ele está disputando sua primeira temporada na GP3 Series, aquela que antecede até mesmo a GP2. No ano passado, “Kuiát” ainda estava acumulando pentelhos nos carros de apenas 190cv da Fórmula Renault Eurocup 2.0. Por conta de sua pouquíssima quilometragem, o russo era visto como um nome menos proeminente para a Red Bull do que António Félix da Costa, até então bradado como o principal representante da marca nas categorias menores, e Carlos Sainz Jr., que é um pouco mais experiente e ainda tem um sobrenome mais significativo – todo mundo aqui sabe quem foi Carlos Sainz, não é?

Kvyat na GP3, onde é o atual vice-líder

Kvyat na GP3, onde é o atual vice-líder

Mas Kvyat passou a perna nos dois queridinhos e acabou roubando a vaga que pertencia a Félix da Costa. Por que isso aconteceu? Você sempre pode comprar a resposta mais fácil e pasteurizada, aquela que é dada em “caráter oficial”. O consultor Helmut Marko, encarregado de enxergar talentos que poderiam pilotar um carro da Red Bull no futuro, afirmou que Kvyat foi o escolhido por ser um cara “dotado de velocidade estonteante, capacidade de se manter calmo e de controlar os nervos” e “melhor preparado do que os demais concorrentes”. Franz Tost, chefe da Toro Rosso, explicou que “Kvyat nos impressionou com suas performances na Fórmula 3 Euroseries e na GP3, enquanto que Da Costa não mostrou consistência na World Series by Renault”. Ou seja, as declarações públicas de Tost e Marko dão conta de que o critério de escolha foi puramente meritocrático. Daniil foi o contemplado porque é melhor do que os demais e acabou.

Se o leitor é do tipo que acha que assunções feitas em caráter oficial são as únicas que valem, tudo bem. Mas a chance de você estar sendo inocente é, por assim dizer, gritante. Lógico que o critério não foi esportivo. Há grana por trás. Bufunfa. Din-din. Rublos, muitos rublos.

Boatos preliminares afirmam que um amontoado de dinheiro russo garantirá a estreia do garoto loiro, espinhento e de dentição equina em 2014. Essa bolada seria estimada em dezenas de milhões de dólares e já foi associada a grandes empresas russas como o banco SMP e a petrolífera estatal Lukoil. Como dinheiro sempre é bem-vindo em um ambiente capitalista, elitista, reacionário, tucano e malvado como a Fórmula 1, lógico que uma equipe cujo orçamento é 60% menor que o da própria Red Bull Racing não dispensaria um influxo tão valioso. Mal comparando, o que Daniil Kvyat fez foi comprar o direito de passar à frente de centenas de milhares de pessoas na fila por um transplante de fígado no SUS.

OK, estamos falando de mais um piloto pagante nascido em terras czaristas. Mas seria ele braço-duro?

Muita calma nessa hora. Nesse momento, a única coisa que dá para dizer sobre Daniil Kvyat é que seu currículo é realmente muito interessante para um sujeito sem experiência. Ele ganhou uns bons títulos de kart entre 2008 e 2009, venceu corridas na Fórmula BMW do Pacífico logo em seu primeiro ano nos monopostos e obteve o vice-campeonato da Fórmula Renault Norte-Europeia em 2011 e da Fórmula Renault Eurocup no ano passado. Nesse ano, Daniil venceu as Feature Races de Spa-Francorchamps e Monza na GP3, marcando 71 pontos nas últimas quatro corridas e saltando da oitava para a vice-liderança do campeonato. Faltando apenas a rodada dupla de Yas Marina para a decisão do título, o soviético está a sete pontos do líder Facu Regalia. Como minha formação moral e meus princípios me impedem de aceitar que um sujeito com o apelido de “Facu” tenha sucesso na vida, torço desde já por “Kuiát”.

Vale dizer o seguinte: um currículo interessante não necessariamente é um currículo brilhante. “Interessante”, aliás, é um adjetivo que costuma ser utilizado como eufemismo para algo nota 7. O currículo de Kvyat é bom, mas não muito melhor do que o de vários contemporâneos seus. Um bom exemplo é o seu xará alemão Daniel Abt, que anda lamuriando bastante na GP2. Além do nome quase igual, Abt também compartilha com o russo o desempenho na GP3: o germânico fez sua estreia em 2012, não foi tão bem no início do ano e se recuperou de forma sensacional no segundo semestre ao vencer as Feature Races de Spa-Francorchamps e Monza, exatamente como Kvyat. Terminou como vice-campeão e ganhou de presente a promoção para a GP2, onde está sofrendo como um iemenita sem água encanada.

Quer dizer, não há nenhum enorme diferencial no currículo de Kvyat. Algo que não pegou bem a ele foi ter perdido o título da Fórmula Renault Euroseries no ano passado. Daniil iniciou 2012 como o grande favorito ao caneco: já tinha um ano de experiência na categoria, competia pela poderosa Koiranen Bros e tinha todo o apoio da Red Bull. Mesmo tendo vencido sete corridas na temporada, o russo sucumbiu à consistência cirúrgica do belga Stoffel Vandoorne, que levou o campeonato mesmo com apenas quatro vitórias.

Kimi Räikkönen fazendo seus primeiros testes com a Sauber no final de 2000: ele também estreou jovem e sem experiência, mas os tempos eram outros...

Kimi Räikkönen fazendo seus primeiros testes com a Sauber no final de 2000: ele também estreou jovem e sem experiência, mas os tempos eram outros…

Se talento fosse o único critério relevado pela Toro Rosso, então faria muito mais sentido promover alguém como Vandoorne, a grande revelação da World Series by Renault nesse ano. Outros nomes muito mais interessantes são os de Felipe Nasr, James Calado, Robin Frijns ou Kevin Magnussen, para não citar o próprio Félix da Costa. Todos esses nomes ainda ostentam sucessos bem mais interessantes do que o russo. Mas as coisas não funcionam assim.

Kvyat certamente é um piloto com potencial, mas sua promoção súbita à Fórmula 1 não faz o menor sentido do ponto de vista esportivo. Em termos ideais, ao invés de apressar sua estreia, a Red Bull deveria tê-lo mandado correr de World Series, GP2, AutoGP, velocípede, Stock Car Brasil, qualquer coisa que lhe permitisse amadurecer um pouco mais. Aos 19 anos, a chance do adolescente se deslumbrar com a coisa, fazer merda atrás de merda e encerrar a carreira antes mesmo dela deslanchar é grande.

“Ah, e o Kimi?!”, pergunta um. “E o Jenson?!”, indaga outro. Calma, galera. Em primeiro lugar, estamos falando de outros tempos. O pinguço Kimi Räikkönen foi anunciado como piloto oficial da Sauber no fim de outubro de 2000, há exatos 13 anos. Até então, ele tinha feito apenas 23 corridas de Fórmula Renault e Fórmula Ford. Convencido pelo empresário Steve Robertson, o suíço Peter Sauber aceitou conceder àquele finlandês esquisito e antissocial umas voltinhas em seu carro azulado na pista de Mugello no outono de 2000. Kimi mandou tão bem no teste que Sauber irresponsavelmente decidiu contratá-lo como piloto titular para a temporada de 2001. Nunca antes na história da Suíça uma equipe de Fórmula 1 havia contratado alguém que vinha de uma categoria tão baixa.

Só que Räikkönen teve, antes de sua estreia no GP da Austrália de 2001, um verdadeiro curso intensivo de Fórmula 1. Em três meses de pré-temporada, Kimi completou quase mil voltas e 4.200 quilômetros de testes em cinco circuitos na Europa. Ao chegar em Melbourne, ele já sabia tudo de carro de corrida, estava pronto para chutar bundas. Mais de uma década depois, as coisas não continuaram tão fáceis assim para um estreante. O mexicano Esteban Gutiérrez, por exemplo, fez apenas 2.768 quilômetros na pré-temporada. É um buraco que, sim, faz muita diferença.

Outra coisa: Räikkönen foi uma clara aposta de risco, uma coisa de maluco. O ceticismo era tamanho que a própria FIA relutou muito em conceder uma superlicença a um cara que nunca sequer tinha entrado em um carro de Fórmula 3 antes. Depois de muito cafezinho e fondue com os homens da Federação, Peter Sauber conseguiu uma superlicença válida por apenas quatro corridas para Kimi. Se ele não fizesse nenhuma besteira nesse período, poderia renová-la por mais um ano. Caso contrário, seria expulso sumariamente e só voltaria à Fórmula 1 no dia em que tivesse barba e barriga.

Contrariando todas as possibilidades, Kimi mandou muito bem. Tão bem que, no final do ano, seu passe já estava sendo disputado a pontapés por McLaren e Ferrari. Hoje em dia, o cara é um dos astros do automobilismo. Mas é bom que você saiba que tudo isso se trata de um caso excepcional. Os deuses do esporte a motor juntaram um piloto de talento absurdo, um empresário esperto, um chefe de equipe bacana, um dos melhores carros de Fórmula 1 já produzidos pela Sauber e um bocado de sorte. Esse tipo de combinação não acontece todo dia. Talvez nunca mais.

Jaime Alguersuari, que estreou bem cedo e... se fodeu

Jaime Alguersuari, que estreou bem cedo e… se fodeu

O curioso caso de Jenson Button é bem parecido. Anunciado pela Williams em janeiro de 2000 após um ano espetacular na Fórmula 3 britânica, o inglês completou quase 500 voltas em pistas como Barcelona, Silverstone e até mesmo Kyalami antes de disputar seu primeiro GP. Só não andou mais porque foi anunciado muito tardiamente. Em compensação, Jenson conseguiu fazer quase trinta dias de testes durante a temporada. Não por acaso, foi considerado por muitos um dos melhores pilotos daquele ano.

Räikkönen e Button estrearam em uma época mais farta, com testes a sair pelo ladrão, maior abundância financeira, equipes mais pacientes com seus novatos e uma mídia ainda não tão chata como a atual. Sem exagero algum, esses dois futuros campeões, mesmo sem experiência prévia relevante, enfrentaram obstáculos bem menos cruéis do que um campeão contemporâneo de GP2 como Pastor Maldonado e Romain Grosjean, caras que entraram na Fórmula 1 com pouquíssima quilometragem e uma carga hedionda de pressão em seus ombros. É por isso que a grande maioria dos estreantes dos últimos cinco anos não deu certo. É por isso que a tendência é que os novatos tenham cada vez menos perspectivas de longo prazo na Fórmula 1. É por isso que as equipes seguem insistindo em nomes como Mark Webber, Michael Schumacher e Pedro de la Rosa por tanto tempo. É por isso que a possibilidade de surgir um novo Kimi é cada vez mais baixa.

Aposta minha: Daniil Kvyat será um fracasso retumbante e desaparecerá da Fórmula 1 em um ou dois anos. Vai apanhar feio de Jean-Éric Vergne desde o começo, não conseguirá recuperar muito terreno quando já tiver com as mãos um pouco mais calejadas e a trupe corneta de plantão, composta por jornalistas sanguinários e espectadores imbecilizados, não perderá tempo em botá-lo de ponta-cabeça na cruz. “Não deveriam deixar pilotos pagantes como esse Kvyat entrar na Fórmula 1”, “muito ruim!” e “volta pra Sibéria, comunista” serão algumas das belas e inteligentes palavras que você ouvirá a respeito nos próximos verões. Podem cobrar.

E se eu estiver errado, ficarei feliz e ainda pagarei uma rodada de suco de maracujá sem açúcar para a galera. Mas eu não estarei, para felicidade de quem odeia maracujá.

Outra pequena observação a ser feita é sobre a pressa da Red Bull. Não é a primeira vez que a fabricante de taquicardia enlatada lança uma cria prematura aos leões da Fórmula 1. Em 2009, morrendo de vontade de se ver livre do mala Sébastien Bourdais, a Toro Rosso promoveu no GP da Hungria a estreia de um garoto de 19 míseros anos de idade, o tal do Jaime Alguersuari. “DJ Squire”, como gosta de ser chamado nas baladinhas-coxinha de Ibiza, havia corrido na Fórmula Renault Eurocup em 2007 e sido campeão na Fórmula 3 britânica em 2008. No ano em que debutou na categoria máxima, Alguersuari estava fazendo uma temporada meia-boca na World Series by Renault.

Não foi uma passagem memorável. Alguersuari se notabilizou por ser uma verdadeira nulidade em treinos, mas um piloto razoavelmente competente em ritmo de corrida. Teve algumas atuações corretas, sobretudo em meados de 2011, mas não conseguiu encantar ninguém. Na Toro, queimou seu filme quando travou uma discussão daquelas com Helmut Marko durante os treinos do GP da Coréia de 2011. Saiu da equipe criticado por supostamente não ser um piloto “capaz de ganhar corridas e campeonatos”. Hoje, vive entre a música eletrônica e os testes para a Pirelli. Ou seja, permanece num estado de verdadeiro ócio psicológico.

Toro Rosso e Red Bull não admitem um piloto que seja pior do que esse cidadão aqui

Toro Rosso e Red Bull não admitem um piloto que seja pior do que esse cidadão aqui

Qual é a conclusão preliminar? Que o programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull é um troço ambíguo pra cacete. Ela te dá talvez o caminho para você ser o cara mais fodão das categorias de base, mas ao mesmo tempo oferece possivelmente a pior das oportunidades quando você entra na Fórmula 1. Então, ao mesmo tempo em que você é eternamente grato pelos taurinos por ter vencido tudo o que apareceu pela frente nas Fórmulas Renaults da vida sem ter desembolsado um tostão, você também reclama por ter sido cobrado de maneira irreal em relação ao material que te deram na Toro Rosso. E caso a parceria não dê certo, o único culpado é você mesmo. Aquele recorde de vitórias na Fórmula 3 ou na Fórmula Renault perde qualquer relevância diante da incapacidade de levar um STR-sei-lá-o-quê à vitória. Não é à toa que nomes como Felipe Nasr e Robin Frijns recusaram a tentadora proposta de vestir azul e amarelo.

A Red Bull precisou matar um monte de carreiras até chegar em Sebastian Vettel. Pelo visto, continuará matando até encontar um novo Vettel. Qualquer coisa abaixo disso é lixo, estrume, merda, não tem qualquer possibilidade dentro do idílico universo rubrotaurino. Alguersuari e Sébastien Buemi, que não são pilotos ruins, foram extirpados da Fórmula 1 ainda antes dos 25 anos de idade e hoje são poucos os que os defendem. É sempre mais fácil dizer que “ambos são ruins e ponto final”. Ou que “a Red Bull precisa de um cara realmente foda, um piloto bom não é o suficiente”. OK, tudo bem. O caso é que a estranha política motivacional da Toro Rosso e suas críticas públicas aos seus pilotos inviabilizam até mesmo que eles consigam vender seu peixe a outras equipes do meio do pelotão, onde poderiam fazer uma carreira mediana, porém sólida. Vitantonio Liuzzi, até aqui, foi o único que conseguiu emprego em outro lugar após a passagem pela Toro.

E esse negócio de querer apressar etapas obviamente não ajuda. Buemi e principalmente Alguersuari poderiam ter ficado um pouco mais de tempo nas categorias de base antes de subir para a Fórmula 1 – um pouco mais de quilometragem na GP2 ou na World Series by Renault não mata ninguém. Vergne está aí, não está agradando ninguém e precisará de uma cachoeira de sorte para conseguir subir para a Red Bull. Ricciardo, que também parecia não ter um futuro muito bonito, estava no lugar certo e no momento certo quando Mark Webber anunciou sua aposentadoria. Se o velho Mark quisesse continuar batendo ponto em Milton Keynes, Daniel também teria de rezar para não ver a carreira afundar antes de decolar.

Ou seja, todos eles entraram na Fórmula 1 muito cedo, assim como Kvyat. Se tivessem ficado um pouco mais nos certames inferiores, poderiam ter colecionado alguns triunfos a mais, acumulado mais experiência e acompanhado o mercado de pilotos com mais calma, sem essa noia de “estou no meu segundo ano de Toro Rosso, Franz Tost não me quer mais aqui, sou um pivete de 21 anos de idade, não tenho currículo, ninguém me ama e ninguém me quer”.

“Ah, mas deu certo com o Vettel”, argumentam alguns. Pô, estamos falando de um tetracampeão mundial, um dos melhores pilotos de todos os tempos da história desse troço de corrida de carro. Vettel, assim como Räikkönen, foi uma exceção. Uma exceção que ainda deu uma certa sorte de pilotar provavelmente o melhor carro da história da Toro Rosso, o STR3. O chassi não funcionou muito bem no primeiro semestre de 2008, mas melhorou de forma avassaladora no segundo semestre a ponto de ter colocado pelo menos um piloto entre os dez primeiros no grid de largada a partir do GP da Europa. A vitória do alemão em Monza não aconteceu por acaso: tínhamos ali um carro muito bom para aquela pista, um piloto fora-de-série e pista molhada. Até mesmo Sébastien Bourdais, o companheiro de Vettel, andou bem: foi o quarto colocado no grid e fez a segunda volta mais rápida na corrida. Quer dizer, a Toro Rosso não era uma coisa tão precária assim naquela ocasião. E mesmo em outras etapas daquele final de ano Vettel e Bourdais tiveram condições de trabalho que Buemi, Alguersuari, Liuzzi, Scott Speed, Ricciardo ou Vergne jamais poderiam imaginar.

Ninguém tem obrigação de ser Sebastian Vettel. Uma equipe que cobra que seus adolescentes sigam a trajetória de um alienígena que será tetracampeão mundial aos 26 anos definitivamente vive no mundo da Lua. Nada indica que as coisas sejam muito diferentes com o tal do Kvyat. A diferença é que ele provavelmente está pagando para isso. Pagar para ser açoitado. Um verdadeiro clube sadomasô.

Perdoem-me pela frase digna de livro de autoajuda de supermercado, mas a verdade é que a vida é uma enorme roda-gigante de parque de diversão vagabundo. Você trabalha, estuda, aprende coisas novas, conhece tudo quanto é tipo de gente, viaja para vários lugares e passa por experiências inéditas para, no fim das contas, retornar ao mesmo ponto de anos atrás. Várias histórias terminam dessa forma. O cara que conhece inúmeras mulheres e acaba se casando com a namoradinha dos tempos de adolescente. O aventureiro que viaja para centenas de países até se cansar e voltar para sua cidade-natal. O jogador de futebol que termina sua carreira naquele timezinho furreca da segunda divisão onde fez seus primeiros gols duas décadas antes. O piloto de corrida que retorna a determinada categoria após tantos anos tentando ser feliz em outros certames.

Este não é um Top Cinq dedicado aos que se encaixam na descrição acima. Há algum tempo, escrevi um exatamente com esse tema. O personagem central do texto de hoje é o colombiano Juan Pablo Montoya, aniversariante do dia e mais novo contratado da equipe Penske da IndyCar Series. Vocês conhecem o Montoya, aquele cujo currículo no automobilismo é tão rechonchudo quanto sua forma física. Vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 2000, campeão da CART em 1999 e da Fórmula 3000 Internacional em 1998, Juan Pablo teve uma passagem tão rápida quanto explosiva pela Fórmula 1. Foram 94 largadas, sete vitórias, treze poles e um terceiro lugar na classificação final da temporada de 2003. Desde 2006, vem pilotando na NASCAR Sprint Cup sem repetir o mesmo sucesso obtido nos monopostos.

No dia 13 de agosto, a mídia americana anunciou que Montoya não teria seu contrato renovado com sua equipe, a Earnhardt Ganassi, para a temporada de 2014. Após sete temporadas completas correndo sob a supervisão do velho Chip Ganassi, Juan Pablo teria de procurar emprego em outro lugar. Apesar da Earnhardt Ganassi não ser exatamente a mais competitiva das equipes da Sprint Cup, a verdade é que Montoya não conseguiu empolgar muita gente. Para seu lugar, a equipe contratou o jovem Kyle Larson, revelação da NASCAR Nationwide Series.

De volta ao mercado de pilotos, Montoya virou uma figura almejada por chefes de equipe dentro e fora dos Estados Unidos. Na semana passada, ele viajou ao estado do Colorado para visitar a sede da equipe Furniture Row, que também não é lá essas coisas, pensando na possibilidade de substituir o veterano Kurt Busch. Outra equipe com quem o colombiano também manteve altas paqueras foi a Andrett Autosport, interessadíssima em inscrever um quarto carro para ele na Indy desde que houvesse patrocínio para tal. Do outro lado do oceano, alguns jornalistas malucos até cogitaram a possibilidade de JPM retornar à Fórmula 1 para correr na Lotus no lugar de Kimi Räikkönen. Mas quem acabou levando o passe do colombiano foi um azarão. Um azarão pra lá de chique e pomposo.

Roger Penske meteu a rasteira nos rivais e contratou Juan Pablo Montoya para correr em seu terceiro carro na IndyCar Series a partir do ano que vem, fazendo companhia a Helio Castroneves e Will Power. O casamento, anunciado de forma surpreendente, representa o retorno de Montoya às competições de monopostos nos Estados Unidos após 13 anos. Sua última participação em uma corrida desse tipo ocorreu na etapa de Fontana da temporada de 2000 da CART, realizada em 30 de outubro de 2000. No milênio passado, portanto.

O post de hoje é uma pequena enorme homenagem a Montoya. Contarei cinco dos momentos mais interessantes da carreira do colombiano. Interessante, nesse caso, não necessariamente significa bem-sucedido. Na verdade, das cinco corridas abaixo apresentadas, em três delas o colombiano não conseguiu ser o vencedor. Mesmo assim, deixou sua marca. Que ele consiga repetir na Indy pequenos espetáculos como esses daí.

5- TOYOTA OWNERS 400 DE 2013

Juan Pablo Montoya deixa a NASCAR Sprint Cup com um estigma bastante incômodo. Em 244 participações, o sul-americano só conseguiu duas míseras vitórias. Para piorar, ambas foram obtidas em pistas mistas: na etapa de Sonoma em 2007 e na de Watkins Glen em 2010. Nos ovais, Montoya não conseguiu um trofeuzinho sequer. Lembre-se que uma temporada da Sprint Cup é composta por 34 corridas em pistas ovaladas e apenas duas, exatamente as de Sonoma e Watkins Glen, em pistas com curvas para a direita e para a esquerda. Tendo consciência esses fatos, você não precisa ser um gênio para entender o porquê de muita gente que só acompanha a NASCAR não dar muito crédito à competência do piloto de Bogotá.

Uma desconfiança, de certa forma, injusta. Um cara que faz oito de suas nove poles na NASCAR em circuitos ovais não pode, de maneira alguma, ser tratado como um zé-mané que só aguenta correr nos mistos da Europa. Em várias corridas, Montoya se colocou como um dos fortes candidatos à vitória. No total, o colombiano chegou a liderar voltas em mais de cinquenta provas realizadas em ovais. Mas não ganhou nenhuma delas.

Algumas derrotas foram realmente desconcertantes. Na Allstate 400 de 2009, realizada em Indianápolis, Juan Pablo liderou 116 voltas e só perdeu a vitória porque ultrapassou o limite de velocidade em um de seus pit-stops e teve de pagar uma punição durante bandeira verde. Um ano depois, também em Indianápolis, Montoya foi o primeiro colocado em 86 voltas e jogou o triunfo no lixo por causa de uma série de contratempos. No seu último pit-stop, sua equipe decidiu trocar os quatro pneus de seu carro. Seis concorrentes preferiram trocar apenas dois e acabaram voltando à sua frente. Ansioso para retomar a liderança, JPM cometeu um erro, bateu no muro e ainda atingiu o carro de Dale Earnhardt Jr. Babau, vitória.

No entanto, nenhum fracasso supera o ocorrido na primeira corrida realizada em Richmond nesse ano. Dessa vez, ninguém fez nada de errado. O colombiano largou na quarta posição e passou as primeiras 330 voltas andando sempre entre a terceira e a nona posições. Por volta da volta 330, houve uma bandeira amarela e quase todo mundo foi para os boxes. Numa dessas, Montoya acabou retornando à pista na primeira posição.

O carro estava bom, o piloto estava com a cabeça no lugar e os mecânicos não cometeram nenhum absurdo. O que faltou, então? Sorte. Juan Pablo assumiu a liderança na passagem 330 e ficou por lá durante 67 voltas. Quando faltavam apenas dez estúpidos giros até o fim, ele estava abrindo vantagem para o segundo colocado, Kevin Harvick. De repente, o Toyota de Brian Vickers roda e bate no muro, causando uma desagradabilíssima bandeira amarela.

A contragosto, Montoya teve de ir aos boxes, já que os rivais também iriam e colocariam pneus melhores para voltar com tudo nas últimas voltas. O pit-stop do colombiano não foi tão bom e ele foi devolvido na terceira posição. Na relargada, Montoya deu o azar de ficar do lado de fora, preso atrás de carros com pneus totalmente desgastados. Acabou terminando apenas na quarta posição, batendo na trave mais uma vez. Pelo visto, a zica da Fórmula 3000 atinge até mesmo os pilotos da NASCAR.

4- GRANDE PRÊMIO DE MÔNACO DE FÓRMULA 3000 DE 1998

E falando em Fórmula 3000, olha ela aí. Vocês já devem estar cansados de me ver elogiá-la gratuitamente, até porque já sabem que não houve categoria melhor na história do automobilismo. Em 1998, Juan Pablo Montoya era apenas um garoto de 23 anos de idade que ainda nem pensava em correr nos Estados Unidos e só queria chegar logo à Fórmula 1 para se tornar o primeiro colombiano bem-sucedido da história da categoria. Enquanto isso não acontecia, sua tarefa era a de derrotar Nick Heidfeld, alemãozinho descarado que competia pela equipe mais forte da Fórmula 3000, a West Competition, filial da McLaren.

A quinta etapa da temporada foi realizada nas ruas de Mônaco. Foi a primeira vez que a Fórmula 3000, acostumada a realizar provas em pistas tão precárias como Enna-Pergusa e Vallelunga, pisou em solo tão nobre. Naquela altura, Montoya liderava o campeonato com vinte pontos, cinco a mais que Heidfeld. Não marcou pontos nas duas primeiras provas, mas venceu em Barcelona e em Silverstone, um verdadeiro win or wall.

Foi um fim de semana louco para o colombiano. Montoya aprontou das suas logo no treino oficial. Toda vez que surgia um carro à sua frente, ele tirava o pé, andava devagar por vários segundos e só voltava a acelerar quando já havia um espaço livre grande o suficiente. Uma atitude esperta que acabou atrapalhando vários pilotos que vinham atrás e eram obrigados a diminuir a velocidade subitamente. Como forma de punição, a organização de prova decidiu anular as três melhores voltas de Montoya na sessão. A quarta, 1m31s998, lhe garantia o sétimo posto no grid. Heidfeld largava em segundo, atrás do dinamarquês Jason Watt.

Vamos à corrida. Em apenas 50 voltas, Juan Pablo Montoya conseguiu alternar os feitos mais geniais e as burradas mais imperdoáveis de uma categoria de base. Recomendo que você assista ao vídeo acima. Montoya subiu para sexto ainda na primeira volta e passou as primeiras voltas tentando ultrapassar o francês Stéphane Sarrazin. Conseguiu na marra, fazendo a manobra na saída do túnel. Genialidade 1. Depois, como um foguete, se aproximou rapidamente de Jamie Davies e o ultrapassou na Massenet, com direito a drift e corrigida, uma das ultrapassagens mais bonitas que já vi. Genialidade 2. Cheio da confiança, Juan Pablo começou a achar que era um ser sobrenatural e onipotente. Com isso, vieram as bobagens.

Montoya tentou ultrapassar o uruguaio Gonzalo Rodríguez por fora na saída do túnel. A ousadia obviamente não funcionou e os dois escaparam pela chicane, mas o colombiano ainda ganhou a posição. Burrada 1. A organização não gostou da picardia e aplicou a JPM um stop-and-go de dez segundos. De volta à pista, Montoya passou novamente por Sarrazin e se aproximou de Davies. Bateu duas vezes em sua traseira e, na segunda, estourou o bico e a roda dianteira direita de seu Lola-Zytek. Burrada 2. Ao invés de ir para os boxes trocar as peças, decidiu continuar na pista do jeito que estava. Muito mais lento que o resto, tentou sem sucesso segurar as posições que perdia e ainda empurrou o companheiro de equipe Gareth Rees para o guard-rail na última volta. Burrada 3. Montoya ainda terminou em sexto, com o sétimo colocado colado em sua caixa de câmbio. Garanto a vocês que o vencedor Heidfeld não atraiu um décimo das atenções (como sempre) como seu rival colombiano, o homem do dia tanto pelo lado bom como pelo diabólico.

3- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 2000

Em 2000, Juan Pablo Montoya estava no auge da carreira. Ganhou o título da CART no ano anterior, estava sendo paparicado por toda a comunidade automobilística ianque e ainda vinha recebendo flores e cortejos de Sir Frank Williams, que o queria em sua equipe de Fórmula 1 no ano seguinte. Mas nada disso tinha importância alguma perto daquela que seria sua maior conquista no automobilismo até hoje.

Naquele ano, a Chip Ganassi decidiu quebrar uma barreira até então intransponível entre a CART e sua petulante rival, a Indy Racing League. Como os senhores sabem, as duas categorias surgiram a partir do rompimento da antiga IndyCar em 1995, ocorrido por causa de problemas de ego entre Tony George, o chefão do autódromo de Indianápolis, e o resto do pessoal.  Cada um dos novos certames tinha lá sua vantagem. A CART tinha os melhores pilotos e equipes, os patrocinadores mais interessantes, o melhor equipamento, mais audiência e muito mais prestígio. A IRL tinha as 500 Milhas de Indianápolis, custos menores, prêmios maiores, uma cara mais americanizada e só. Até 1999, nenhuma equipe da CART se atreveu a atravessar o território inimigo para disputar a Indy 500. Em fevereiro de 2000, Chip Ganassi fez questão de anunciar que seria o primeiro a fazer isso. Ele inscreveria dois G-Force/Oldsmobile patrocinados pela fiel parceira Target para seus pilotos Jimmy Vasser e Juan Pablo Montoya.

Vasser era macaco velho na Indy 500, tinha disputado algumas edições e até liderado a de 1995. Montoya, por outro lado, estava pisando no oval de Indiana pela primeira vez. Mas ele não fez feio, muito pelo contrário. Passou fácil pelo teste de novatos, esteve sempre entre os primeiros nos treinos livres e cavou uma surpreende segunda posição na grelha de partida, atrás apenas do texano Greg Ray. Tão confiante estava que ainda teve fôlego para disputar, no sábado anterior à grande corrida, a etapa de Nazareth da CART. Fez a pole-position e terminou em quarto. Depois, pegou um avião e voou rapidinho da Pensilvânia até Indiana.

Provocador e filho da mãe como poucos, Montoya ainda fez uma gracinha que irritou toda a patota da Indy Racing League antes da largada. Ao entrar no cockpit, grudou no lado de dentro do cockpit um adesivo com os dizeres “trator John Deere”, insinuando que seu G-Force/Oldsmobile era um trambolho perto dos portentosos carros da CART, o que não era uma mentira. Ele queria, no fundo, apenas provar que tudo aquilo era fácil demais para ele. “As curvas são todas iguais. Na verdade, você precisa tomar mais cuidado nos circuitos da CART e do automobilismo europeu do que aqui”. O cara sabe ser escroto até a alma.

O mais incrível da história é que, de fato, tudo realmente foi fácil demais. Montoya começou as primeiras voltas em segundo, mas se aproveitou do tráfego intenso e ultrapassou Greg Ray na volta 27. Depois, disparou e chegou a abrir 21 segundos de vantagem para o segundo colocado, uma Transamazônica de diferença em se tratando de pista oval. Ele só sofreu ameaça real lá na volta 150, quando uma bandeira amarela juntou todo mundo e Montoya sofreu fortes ataques de Buddy Lazier. Na última interrupção, os dois pararam nos boxes e voltaram atrás de Vasser. Juan Pablo não tomou conhecimento do companheiro, passou por ele com facilidade, abriu vantagem novamente e obteve uma das vitórias mais incontestáveis da história das 500 Milhas de Indianápolis. Naquele dia, virou ídolo de vez, ficou famoso nos Estados Unidos e foi chamado para um monte de eventos de grã-fino no país. E ainda há quem diga que ele é ruim em ovais…

2- GRANDE PRÊMIO DO BRASIL DE 2001

Todo mundo se lembra disso aqui. O momento mais mítico da carreira de Juan Pablo Montoya na Fórmula 1 aconteceu no Autódromo José Carlos Pace no dia primeiro de abril de 2001. Mentira? Claro que não. O que o piloto colombiano fez até parecia inimaginável alguns momentos antes, mas acredite, foi verdadeiro.

Montoya era um dos quatro estreantes daquela temporada – os outros eram os dois futuros astros Fernando Alonso e Kimi Räikkönen, além do subestimado Enrique Bernoldi. Corria pela Williams ao lado de Ralf Schumacher e não vinha tendo um início de temporada fácil. Logo nos testes de inverno, trancou a cara e criou um clima de animosidade com o colega de equipe, pessoa de convivência igualmente difícil. Em Melbourne, largou apenas em 11º, brigou com o volante durante todo o tempo e acabou abandonando com o motor quebrado. Na Malásia, quebrou o carro ainda antes da largada e acabou rodando na terceira volta. Sob pressão, ele precisava mostrar melhor desempenho na terceira etapa, realizada no Brasil.

A presença de inúmeros colombianos na arquibancada deve tê-lo ajudado. Nos treinos, Montoya liderou a segunda sessão livre e ainda cavou um quarto lugar no grid de largada, sua melhor posição na temporada até então. À sua frente, largariam Michael Schumacher, Ralf Schumacher e Mika Häkkinen. Superá-los seria muito difícil, pois um era tricampeão, outro bicampeão e outro era um teutônico chato e azedo como limão novo. Mas Montoya não é de se intimidar com qualquer um.

Logo na largada, a McLaren de Mika Häkkinen ficou travada em sua posição e o finlandês não conseguiu andar um metro sequer. Enquanto isso, Montoya pulou bem e ultrapassou Ralf Schumacher, assumindo logo de cara a segunda posição. O safety-car entrou na pista por causa do carro estacionário de Häkkinen e agrupou todo mundo por uma única volta. O reinício se deu logo na terceira passagem. E aí Juan Pablo deu seu show.

O líder Schumacher atravessou a bandeira verde tranquilamente e veio entrando no S do Senna pensando apenas no voo das borboletas. De repente, ele foi surpreendido por um insolente carro branco e azul que se acotovelava no espaço mínimo que havia entre a Ferrari e o muro à esquerda. O alucinado Montoya decidiu esquecer o pedal do freio e simplesmente mergulhou para cima de Schumacher, empurrando o alemão para fora e assumindo a primeira posição na marra. A torcida brasileira ficou em pé. O paddock ficou em polvorosa. Michael Schumacher ficou assombrado. Será que, finalmente, havia surgido um rival à altura do então tricampeão?

Montoya passou e desapareceu na liderança. Sempre muito agressivo, chegou a dar suas escorregadelas aqui e acolá, mas não perdeu tempo em momento algum. Na volta 37, tinha cinco segundos de vantagem para David Coulthard e mais de 35 segundos para Michael Schumacher. Venceria a prova se não fosse por Jos Verstappen, que o atropelou no fim da Reta Oposta na 38ª passagem. Montoya terminou o domingo a pé, mas sob aplausos de torcedores e jornalistas. Mal sabia ele que, infelizmente, este foi seu melhor momento na Fórmula 1 em termos de brilhantismo.

1- MICHIGAN 500 DE 2000

Em sua segunda aparição na CART, na pista de Motegi em 1999, Juan Pablo Montoya fez talvez sua maior bobagem em sua curta passagem pela categoria. Nos treinamentos de quinta-feira, o colombiano fechou meio que sem querer a porta de Michael Andretti na primeira curva, os dois carros se tocaram e bateram em alta velocidade no muro. Nenhum deles se feriu, mas os integrantes das equipes Chip Ganassi e Newman-Haas quebraram o maior pau. Na época, Juan Pablo, mesmo sendo um estreante ainda desconhecido nos Estados Unidos, não deu a mínima às críticas do veteraníssimo Andretti. A atitude arrogante e autossuficiente lhe garantiu uma inimizade, mais uma, com um dos grandes nomes do automobilismo.

No ano seguinte, já campeão da CART e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, Montoya era o verdadeiro astro do momento nas corridas americanas de monopostos. Já tinha, inclusive, um currículo mais interessante que o do próprio Michael Andretti, que também só tinha vencido um título na Indy até então e que jamais havia bebido o leite da vitória em Indianápolis. Os dois pilotos se encontraram novamente nas 500 Milhas de Michigan, décima primeira etapa da temporada de 2000 da CART.

Montoya estava num ano bastante difícil. A Chip Ganassi havia aceitado trocar os ótimos motores Honda pelos limitados Toyota por causa de um cheque de cerca de 30 milhões de dólares que Mr. Ganassi havia recebido lá da empresa criada por Toyoda-san. Juan Pablo teve inúmeros problemas com o novo motor desde o início e só havia vencido uma prova até então, a de Milwaukee. No superspeedway de Michigan, as dificuldades eram bem claras. O colombiano não conseguiu o melhor dos acertos e só obteve o sétimo tempo.

Ele teve de dar um jeito de se recuperar na corrida. E deu. Logo na largada, passou nada menos que cinco carros ainda na primeira curva. Na reta oposta, ainda deixou Gil de Ferran para trás e assumiu a liderança de forma assustadora.  Só que liderar a primeira volta em Michigan, de forma geral, não significa absolutamente nada. Nada menos que dez pilotos chegaram a tomar a ponta em algum momento da prova.

Mesmo sem ser o líder durante todo o tempo, Montoya esteve quase sempre entre os dez primeiros. Houve cinco bandeiras amarelas durante a prova e a movimentação tanto na pista como nos boxes foi intensa. A última interrupção foi causada por Christian Fittipaldi, que rodou em alta velocidade na reta oposta e não se arrebentou por pouco. A relargada foi dada na volta 230. E aí começou o show.

Depois de pouco mais de um ano, Montoya e Andretti se encontraram novamente numa pista oval. Dessa vez, a disputa era para valer. Os dois passaram as últimas vinte voltas ultrapassando um ao outro numa sequência quase sincronizada. No cronômetro posicionado na linha de chegada, foram contadas nada menos que sete trocas de líder. Os espectadores nas arquibancadas e ao redor do mundo estavam de pé. Ninguém sabia qual dos dois ganharia a corrida, se é que ambos chegariam ao fim da prova.

Na volta 248, o retardatário Luiz Garcia Jr. apareceu no meio do caminho e se colocou na linha de dentro da curva 1. Montoya, sempre doidão, deu um jeito e mergulhou por dentro num espaço minúsculo, se livrando do paulista e conseguindo uma boa vantagem sobre Andretti. O americano se recuperou na volta seguinte e abriu a última volta na ponta. Juan Pablo voltou a passá-lo na primeira curva, mas tomou o troco na reta oposta. Dali em diante, segundos de apreensão.

Montoya e Andretti entraram na última curva lado a lado a mais de 300 e tantos por hora, o americano por dentro e o colombiano por fora. Michael e seu carro preto ainda deram um pequeno empurrão em JPM, que ainda conseguiu segurar o bólido na pista. Faltavam poucos metros e mais um retardatário brasileiro, Tarso Marques, apareceu justamente no caminho de Montoya. Um piloto normal tiraria o pé e entregaria covardemente a vitória a Andretti. Mas Montoya não é normal. Ele acelerou ainda mais e aproveitou o vácuo do carro de Marques, conseguindo as milhas por hora a mais de velocidade para vencer Michael Andretti por apenas quatro centésimos.

Montoya gritou feito o maluco que é após cruzar a linha de chegada. Foi a primeira vitória da Toyota num superspeedway. E foi, certamente, a vitória mais “Montoya” da carreira de Juan Pablo.

Kimi Räikkönen saindo do cockpit da Ferrari. No ano que vem, ele fará o movimento contrário

Kimi Räikkönen saindo do cockpit da Ferrari. No ano que vem, ele fará o movimento contrário

Depois de dois meses emperrado no passado, voltemos aos belos dias atuais de Neymar, Anitta e funk ostentação. Escrever quase vinte posts sobre uma equipe que só interessa a mim mesmo e a alguns leitores malucos é um verdadeiro ato de onanismo literário. Fiquei muito feliz, no entanto, em saber que há uma boa quantidade desses leitores malucos que apreciam esse tipo de material. Um sinal de que ainda há espaço para que possamos publicar coisas realmente diferentes do que você acha por aí na rede mundial.

De volta à realidade, pois. A Fórmula 1 de 1989 era muito bonita e vivaz, mas infelizmente não é mais a Fórmula 1 que vivemos. Hoje, dia chuvoso de setembro de 2013, estamos cá estupefatos c om a quantidade de notas, notícias, pitacos, fofocas, rumores, boatos, maledicências e toneladas de wishful thinking sobre as mudanças que deverão acontecer na categoria máxima do automobilismo-coxinha mundial. Em 2014, muita coisa será nova no reino de Bernie Ecclestone.

Se todos podem fazer seus comentários sobre o samba-pra-cá-rebola-pra-lá do mercado de pilotos para o próximo ano, por que não eu? Então vamos fazer o seguinte. Como há dezenas de milhares de pilotos se candidatando às pouquíssimas vagas disponíveis no reino imaginário da Fórmula 1, falarei apenas dos nomes mais interessantes, aqueles que realmente motivam uma sobrancelha levantada ao assombro. Porque, imagino, ninguém está interessado no futuro do Sergio Canamasas, não é?

Räikkönen, o mais novo ferrarista. Novo em termos, já que ele esteve por lá entre 2007 e 2009. Um anúncio que não me desceu até agora, mas que encontra algum eco no amadurecimento do piloto finlandês nos últimos anos. Se você se esforçar um pouquinho, conseguirá se lembrar dos últimos dias de Kimi na Ferrari na estranha temporada de 2009. Ele teve uma boa vitória em Spa-Francorchamps e três pódios na Hungria, em Valência e na Itália. Suas provas derradeiras, contudo, foram desastrosas. No Brasil, a única coisa que fez de legal foi ignorar um princípio de incêndio que engoliu seu carro enquanto saía dos boxes ainda no começo. Em Abu Dhabi, jamais deixou a segunda metade da tabela.

Sim, foram maus resultados, mas e daí? E daí que não era só isso. Na verdade, creio que aqueles últimos GPs foram apenas sintomáticos. Kimi realmente aparentava estar de saco cheio da Ferrari e da Fórmula 1 como um todo naquele segundo semestre e por isso não estava dando o melhor de si. Com relação à escuderia vermelha, o finlandês criticou o fato de ela ter interrompido prematuramente o desenvolvimento do limitado F60, decisão que “estava cobrando seu preço em cada corrida”. Em relação à categoria em si, o nórdico foi categórico: “isso daqui não é mais Fórmula 1”. Ele estava absolutamente puto da vida com as constantes mudanças de regulamento da categoria.

Interpretei o aborrecimento de Kimi Räikkönen como um típico descompasso entre o piloto e o mundinho que o cercava. O automobilismo contemporâneo, do qual a Fórmula 1 é seu grande expoente, é um troço nojento, imoral, deprimente, cínico, politiqueiro, corporativista e por aí segue. Para você conseguir sobreviver e tolerar um ambiente tão carregado, é necessário entrar no jogo. Pintar sua categoria como a melhor das galáxias, dar tapinhas nas costas de Bernie Ecclestone, elogiar incondicionalmente as pistas modernas da Ásia, moderar a língua na hora de fazer uma crítica, sorrir para os amigos, ignorar solenemente os críticos e obliterar silenciosamente os inimigos.

O lugar vago de Kimi é, nesse momento, o mais disputado da Fórmula 1

O lugar vago de Kimi é, nesse momento, o mais disputado da Fórmula 1

A Ferrari é a Fórmula 1. Os homens de Maranello sempre foram especialistas na arte de fazer duas coisas: motores e política. Seus críticos sempre acusaram a escuderia do cavalo rampante de submeter de forma exagerada os ditames do desenvolvimento técnico e esportivo aos desdobramentos políticos que envolvem seus homens mais poderosos. Vira e mexe os italianos deixavam a bagunça iniciada nos bastidores afetar a escuderia de Fórmula 1. Como resultado, temporadas como a de 1991, em que Alain Prost conseguiu destituir seu desafeto Cesare Fiorio da direção esportiva para, meses depois, ele mesmo ser demitido por ter chamado sua diligência de “caminhão horrível”. Aqui não, rapá! Na Ferrari, você pode até assassinar seus mecânicos com uma metralhadora, mas em hipótese alguma profanará a santa equipe ou o santo carro.

Para se dar bem na Ferrari, o cara tem de ser tipo um Michael Schumacher, um cidadão com espírito empreendedor nato. Ou tipo um Fernando Alonso, um homem capaz de convidar deuses e diabos para um happy hour e conseguir favores de todos eles. Kimi Räikkönen não é disso. Ele não entende nada de política ou de relações públicas. Para o finlandês, não faz sentido algum uma equipe de corridas de carro se meter em coisas que não tem nada a ver com corridas de carro, como aquela festinha gelada que costumava ocorrer todo mês de janeiro em Madonna di Campilgio. Diletante como só Kimi, sua crença é a de que o que vale na Fórmula 1 é o que acontece entre 14h e 16h do domingo. O tempo restante só é bem utilizado em festas e bebedeiras com os amigos.

Räikkönen, portanto, é apenas um garoto do fundão que detesta estudar e prefere ficar jogando bola ou enchendo o saco das meninas e dos nerds, mas que ainda consegue tirar as maiores notas da aula. Não é todo dia que surge um desses por aí, ainda mais numa casinha de madeira num subúrbio finlandês. A Fórmula 1 demorou, mas compreendeu. É bem possível que a Ferrari tenha compreendido também.

Se você quiser acompanhar todo o bate-rebate que caracterizou a troca de Felipe Massa por Kimi Räikkönen, basta acompanhar um site como o do meu amigo Humberto Corradi. Apenas resumo o que todos já sabem. A escuderia capitaneada por Stefano Domenicali queria substituir o brasileiro, vice-campeão em 2008, por um piloto em melhor fase. Nomes como Mark Webber, que quase chegou a ser contratado no ano passado, e Jenson Button foram seriamente considerados, além de Nico Hülkenberg, que efetivamente assinou um pré-contrato válido até 2016 antes de ser preterido.

Kimi, por outro lado, era a caça nobre da vez. A Red Bull o queria, a Lotus estava aberta a qualquer proposta e a Ferrari também estava no páreo. Os rubrotaurinos só não o contrataram porque seu empresário, Steve Robertson, pediu grana alta demais (só para constar, o salário de Daniel Ricciardo será de “apenas” dois milhões de euros anuais). A Lotus é uma equipe legal que o idolatra, mas ninguém sabe qual será o seu futuro – e é bem provável que sua oferta monetária tenha sido a mais modesta das três. Deu-se bem a Ferrari, que tem dinheiro e não tem medo de gastá-lo.

Oito temporadas, mais de 130GPs... Um dia tinha de acabar, né, Felipe?

Oito temporadas, mais de 130GPs… Um dia tinha de acabar, né, Felipe?

Mas quais foram as razões que conduziram a este casamento reatado? Do lado de Kimi, eu arriscaria dizer que sua personalidade não é a mesma de 2009. Prestes a completar 34 anos de idade, Räikkönen não é mais o aborrecente excêntrico, emburrado e preguiçoso de outrora. Quer dizer, ele ainda é, e as frequentes reações destemperadas no rádio ainda provam isso, mas ao menos desenvolveu certo senso de profissionalismo que o permitiu desenvolver um grande relacionamento com a Lotus e até mesmo capitalizar em cima de sua personalidade peculiar, como, por exemplo, naquele vídeo de Natal que a equipe negra fez no ano passado. Hoje em dia, é bem possível que Kimi consiga se dar muito melhor com os ferraristas do que em sua primeira passagem, ainda mais agora que Luca di Montezemolo foi forçado por contrato a descer das tamancas e se desculpar por alguma atitude que jamais saberemos qual. Com mais experiência e moral, ele não titubeou em aceitar voltar para Maranello.

Com relação à Ferrari, motivos não faltam. Em primeiro lugar, contratar alguém como Kimi Räikkönen é uma boa resposta a um Fernando Alonso cada vez mais desbocado e rebelde. No ano passado, Stefano Domenicali chegou a prometer ao espanhol que se ele ganhasse o título, receberia de presente um companheiro de equipe dócil – veja só no que Felipe Massa se transformou. Como o Encrenqueiro das Astúrias não ganhou porcaria alguma, Domenicali até manteve Massa como seu capacho, mas sem a mesma empolgação. A crise iniciada com as reclamações de Alonso na Hungria levou a equipe italiana a procurar alguém que pudesse ao menos colocar Fernando em seu devido lugar, ou até substituí-lo na mais extrema das hipóteses. O retorno de Räikkönen certamente indica que o asturiano não é mais o número um de fato e direito. Se ele quiser continuar sendo mimado, terá de lutar por isso dentro de sua própria caserna.

Outra razão é o próprio amadurecimento de Räikkönen. Sinceramente, não creio que a Ferrari esteja esperando encontrar o mesmo garotão imberbe de 2007, um sujeito completamente centrado em si e absolutamente indiferente à excelência do grandíssimo, belíssimo, tradicionalíssimo, diviníssimo e superestimadíssimo cavalo ferrarista. Inserido no jogo, Kimi deve ter entendido que ser piloto da Ferrari não é a mesma coisa que correr de rali ou na NASCAR. Há, sim, uma marca a zelar. Por sua vez, os ferraristas entenderam que Räikkönen é um personagem completamente diferente e deve ser tratado de forma diferenciada. Os dois lados, pelo visto, se entenderam. Espero que isso se confirme nas pistas.

Massa. Foram oito temporadas. Algumas delas excepcionais, outras deploráveis. A partir de 1 de janeiro de 2014, sua vida será totalmente diferente. As rotineiras visitas a Maranello, a presença quase fraterna do engenheiro Rob Smedley, os intermináveis e acelerados diálogos em italiano, a famosa massa fresca ao sugo servida nos almoços, as macchine rosse que podiam ser compradas a um precinho subsidiado, tudo isso deixará de fazer parte do cotidiano ferrarista do piloto paulista. O que o futuro lhe reserva? Cedo para dizer.

Três dias antes de ter sua demissão anunciada, Felipe postou em sua conta no Instagram uma imagem editada na qual sua Ferrari F138 aparece com os sidepods na cor grafite, a mesma dos carros da Sauber. Como todo mundo já sabia que a Ferrari faria um “anúncio importante” na quarta-feira e que Kimi Räikkönen faria um “anúncio importante” no mesmo dia, o diz-que-me-diz apontava que Massa estaria rumando à Sauber em 2014. Nada foi comentado, no entanto. A escuderia suíça está em apuros e provavelmente terá uma dupla de pagantes, Esteban Gutierrez (que estaria injetando 15 milhões de euros anuais por meio da Telmex) e Sergey Sirotkin (cujo aporte de dinheiro chegaria a astronômicos 100 milhões de dinheiros por ano). Massa é um luxo pelo qual os sauberianos não podem pagar.

Nico Hülkenberg, que já competiu por três equipes diferentes e terá de arranjar uma quarta

Nico Hülkenberg, que já competiu por três equipes diferentes e terá de arranjar uma quarta

Depois do anúncio da demissão, ouvimos falar em três equipes. A melhor das possibilidades é a Lotus, que ficou sem seu amado Räikkönen e ainda não sabe o que fará com o volátil Romain Grosjean. O chefe Eric Boullier já disse que Massa, disponível, “inevitavelmente está na lista dos candidatos a uma vaga”. Felipe, por sua vez, destacou em entrevista à TV Aldeia Global que seu contato com a Lotus foi “muito bom”.  Nessa altura do campeonato, não me assustaria com o matrimônio. Massa ainda é, apesar dos pesares, um piloto de ponta. E a Lotus é uma equipe bacaninha que tem um carro bonito e um pessoal descolado, moderno, chique e antenado. Junta-se a fome com o banquete. O maior rival nessa disputa é o itinerante Nico Hülkenberg, que está atirando para todos os lados para não ficar sem carro.

Outras equipes que poderiam receber o brasileiro são McLaren e Williams. Na entrevista concedida a Galvão Bueno, Felipe afirmou que já iniciou contatos com a McLaren visando tomar a vaga de qualquer um dos dois pilotos, que ainda não estão assegurados (o contrato de Sergio Pérez ainda não foi renovado e muita gente da área técnica não está satisfeita com Jenson Button). Não acredito muito nisso, sinceramente. Button, apesar dos pesares, ainda é o cara que lidera, ensina e consegue resultados. Pérez, além de ser um moleque arretado, é o cara da ponta da mesa que paga a conta. A dupla é boa e a única coisa que tem de mudar é o carro – e Massa não tem rodas e volante, apenas uma mola. Com relação à Williams, o boato conta que Rob Smedley assinou com a escuderia de Grove e uma de suas vontades é a de trazer Felipe junto com ele. Sei lá, hein? Não sei se o vice-campeão de2008 está com vontade de correr numa equipe cada dia mais enxuta.

Aposto em Lotus. Mas sem muita convicção. Felipe Massa é piloto de ponta, mas do tipo decadente, que já não impressiona mais ninguém. Se chegar um cara mais jovem e de melhor dicção, não seria surpreendente se ele fosse o escolhido. Virou questão de torcida, essa é a verdade. Enxergar Massa na Lotus é mais um exercício de fé e menos de certeza. Mas como a porta está aberta, resta apenas esperar pela melhor das notícias.

Hülkenberg. Itinerante. Não dá uma dentro. É o mal do “campeão da categoria imediatamente abaixo da Fórmula 1“. Almas talentosas como Jean Alesi, Nick Heidfeld, Roberto Moreno, Jacky Ickx e Jean-Pierre Jabouille pulavam de lá pra cá esperando inutilmente repetir seus sucessos do automobilismo de base no certame maior. Todos esses foram pilotos cujos talentos não surtiram eco em resultados. Que o mesmo não ocorra com Hülkenberg, que foi campeão em praticamente tudo o que disputou antes de estrear na Fórmula 1 em 2010. Mas tá difícil.

O alemão não vai continuar na Sauber. A equipe suíça terá gasto cerca de 1 milhão de euros apenas com seu salário neste ano. Esteban Gutierrez e Sergey Sirotkin, por outro lado, são garantias seguras de entrada de grana maciça. Numa Fórmula 1 em que praticamente apenas os pilotos das equipes de ponta não precisam levar patrocínios (e olhe lá), Nico é um bote perdido no meio do mar de pilotos pagantes que chegaram com tudo nos últimos anos. Seus apoios da Dekra e daquela empresa alemã de nome impronunciável não são suficientes sequer para pagar as contas de água e luz. A solução é encontrar outra equipe. A quarta.

Além da Sauber, Hülkenberg já foi piloto da Williams e da Force India. Por pouco, o alemão não assinou com a Ferrari para disputar as duas próximas temporadas. Foi driblado por Kimi Räikkönen no segundo tempo da prorrogação. Depois disso, ele e seu empresário decidiram ligar para absolutamente todo mundo para ver o que havia de disponível. Por incrível que pareça, um bocado de gente apareceu. A McLaren demonstrou interesse, a Lotus o considera como favorito a uma das vagas, a Toro Rosso poderia requisitá-lo no caso de nenhum dos jovens pilotos do programa de desenvolvimento agradar e até mesmo o retorno à Force India é uma possibilidade. Que bonito, que beleza! Como é bom ver um piloto talentoso sendo disputado a tapa por várias equipes! Mas vamos com calma. Conversar é uma coisa, assinar é outra. Chance séria, mesmo, só na Lotus. E ele ainda vai ter de ralar para convencer que é melhor negócio que Massa ou Romain Grosjean.

Kevin Magnussen, um dos muitos que caçam vagas para a Fórmula 1 no ano que vem

Kevin Magnussen, um dos muitos que caçam vagas para a Fórmula 1 no ano que vem

São esses os nomes do momento no mercado. Mas outros merecem uma menção, ainda que minúscula.

Daniel Ricciardo se deu bem. Foi promovido e substituirá Mark Webber na Red Bull no ano que vem. Uma promoção meio chocha, é verdade. A Red Bull esperava ter um novo Sebastian Vettel, mas teve de se contentar com um piloto que é apenas muito bom, mas meio azarado e apagado. Pelo menos, a Toro Rosso deixa de ser uma equipe “one-hit-wonder”.

Jules Bianchi, sensação do início da temporada, sonhava com um carro da Ferrari para 2014, mas por enquanto não passará nem perto dele. Também quer o bólido da Sauber, embora não pareça ter muitas chances numa equipe que precisa apenas de socorro financeiro. A Ferrari queria colocá-lo numa equipe média no ano que vem, mas não há muitos cockpits disponíveis por aí. Pelo visto, terá de se conformar com mais um ano na Marussia, que voltou ao papel de lanterninha da Fórmula 1.

Pastor Maldonado quer levar seus cerca de 30 milhões de euros anuais a outro sítio. A Williams, que conseguiu andar ainda mais para trás em 2013, já não comporta mais sua velocidade e sua maluquice. A Lotus é uma boa possibilidade, embora Boullier não costume mencionar muito seu nome. No caso da equipe preta e dourada ficar com os cofres vazios, quem sabe? Mas não conte muito com isso. Assim como Bianchi, a possibilidade maior é a da continuidade.

Novatos? Os únicos pilotos das categorias de base cujos nomes foram mencionados com mais empolgação foram António Félix da Costa e Kevin Magnussen, astros da World Series by Renault. O lusitano é o principal candidato à vaga aberta por Ricciardo na Toro Rosso. Poderia já ter sido confirmado se estivesse fazendo uma temporada sensacional na World Series, o que não vem sendo o caso. Atualmente, Félix tem apenas duas vitórias e 120 pontos no certame, 79 a menos que o líder Magnussen.

Falando no diabo, a McLaren quer colocá-lo na Fórmula 1 já no ano que vem, mas aonde? Só se o garoto se contentar em andar na Caterham ou na Marussia, algo muito pouco provável. Um ano na GP2 seria algo mais realista para o rebento de Jan Magnussen. O resto da criançada ainda vai ter de esperar mais um pouco para ver o que vai acontecer. Nasr, Leimer, Bird, Coletti, Calado, Frijns, Vandoorne, Kvyat, Sainz Jr., nenhum desses tem motivos para tranquilidade nessa altura do ano. Um ou outro ainda poderá ser agraciado com uma boa notícia. O resto terá de continuar batendo cabeça no automobilismo de base ou procurar alguma coisa mais lenta para fazer.

É a silly season mais imprevisível dos últimos anos. A expressão, de fato, é adequada. A maioria dos candidatos às vagas iniciará a próxima temporada com cara de bobo.