Felipe, Valtteri está mais rápido do que você. Até o último domingo, qualquer um que escutasse essa frase pensaria se tratar de mais uma brincadeira de mau gosto feita com o bonachão piloto brasileiro. Mas o negócio foi sério. Na volta 53 do último Grande Prêmio da Malásia, enquanto ocupava a sétima posição, Felipe Massa recebeu a fatídica ordem de equipe do engenheiro Rod Nelson. Por conta de seu desempenho inferior ao do finlandês Valtteri Bottas, Massa foi ordenado a dar passagem ao companheiro para que este pudesse tentar roubar a sexta posição de Jenson Button.

Felipe deve ter pensado no ocorrido há quase quatro anos no circuito de Hockenheim. Naquela ocasião, ainda como piloto da Ferrari, ouviu exatamente a mesma frase de Rob Smedley e abriu espaço para a ultrapassagem fácil de Fernando Alonso, dando adeus àquela que teria sido sua última vitória como piloto de Maranello. Desceu do carro constrangido, sofreu críticas de todos os lados e perdeu grande parte da moral que ainda tinha com a histérica torcida brasileira.

Dessa vez, não. Se Massa abrisse espaço para um pirralho branquelo e balofo logo em sua segunda corrida pela Williams, sua credibilidade morreria ali mesmo. Seria a admissão definitiva de sua condição de segundo piloto inofensivo, de capacho de língua-presa. Jamais. Felipe não abriu espaço e seguiu na mesma posição até o fim. Terminou em sétimo, mas não ficou feliz. Como pode alguém surgiu no rádio com esse papo de “mais rápido do que você”?

Ainda na noite de domingo, a Williams promoveu uma reunião de caráter emergencial para solucionar o mal-entendido entre Felipe Massa, Valtteri Bottas e o engenheiro Rod Nelson. A conversa franca não abafou por completo o ambiente negativo. A diretora Claire Williams afirmou que “o piloto tem de fazer o máximo possível para sua escuderia”. Sir Frank Williams concordou ao dizer que “nossos pilotos correm para a equipe e não para eles próprios”. E o próprio Valtteri Bottas disse que “tinha boas chances de ultrapassar Button” e que “obedeceria uma ordem de equipe caso lhe fosse pedido”.

Em relação a esse negócio de administrar conflitos entre pilotos, a Williams é uma equipe de histórico um pouco menos controverso do que suas rivais históricas, a Ferrari e a McLaren. Os italianos são muito claros em sua política de recursos humanos: o primeiro piloto ganha, o segundo piloto abaixa a cabeça e nenhum deles é mais importante que o cavalo rampante. Na McLaren, embora o papo de primeiro e segundo piloto não seja tão explícito como na Ferrari, os pilotos que não caem na graça dos patrões (entenda-se Ron Dennis) fatalmente se darão mal. A bem da verdade, a equipe foi muito boazinha apenas com Ayrton Senna, Mika Häkkinen e Lewis Hamilton. O resto penou.

O histórico da Williams não é tão complicado. Na verdade, a equipe vive de momentos. Quando o carro é tipo um FW14B, até mesmo uma dupla Nigel Mansell/Riccardo Patrese serve. Em épocas não tão boas assim, quando o talento bruto do piloto faz falta, a equipe tenta descolar um nome bom e barato para tentar recuperar o barco. Os problemas entre piloto 1 e 2 não são tão numerosos, mas existem.

O Top Cinq de hoje está aí para relembrar cinco histórias de rivalidades que ameaçaram o bom clima e a paz lá da escuderia de Grove. Sir Frank Williams não é do tipo que gosta de ver o circo pegar fogo, mas nem mesmo ele consegue conter os choques de egos que frequentemente opõem dois pilotos de uma mesma casa.

5- VALTTERI BOTTAS E PASTOR MALDONADO

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Apesar da cara de bobo e inofensivo, o finlandês Valtteri Bottas não tem lá um grande retrospecto de bom relacionamento com seus colegas de trabalho. Durante seus tempos de Fórmula 3 Euroseries, até onde imagino, o clima não era dos melhores entre ele e o temperamental companheiro Jules Bianchi, hoje na Marussia. Em 2012, Bottas foi anunciado pela Williams como o terceiro piloto da equipe. Seu contrato lhe garantia a participação em quinze treinos livres daquela temporada. Quem não gostou nada disso foi Bruno Senna, que teve de ceder seu bólido nessas sessões.

Sempre correto, Bruno não fez nenhum comentário mais ácido, mas logicamente não ficou nem um pouco contente de ter de aceitar que o tal finlandês lhe roubasse precioso tempo de pista. Os dois estavam competindo pelo posto de companheiro de equipe de Pastor Maldonado na temporada de 2013. Como era de se esperar, Bottas ganhou a parada graças ao apoio de Toto Wolff, sócio minoritário da Williams.

Os primeiros dias de convivência de Bottas com Maldonado, que também nunca foi uma flor que se cheire, nem foram tão ruins assim. Os dois participaram de um vídeo pra lá de sem graça em que jogavam pedra, papel e tesoura e um fazia perguntas banais ao outro. Apesar das respostas genéricas de Maldonado e da irritante risada forçada de Bottas, até parecia que os dois pilotos se dariam bem.

Mas não foi bem assim. O ano de 2013 foi horrível para a Williams e Pastor Maldonado passou o ano inteiro reclamando da absoluta falta de velocidade do FW35. Ele marcou apenas um ponto na Hungria e logo percebeu que não daria para ficar naquela canoa furada.

Sua boa convivência com Bottas foi para o ralo na última volta do GP do Japão. Valtteri estava conduzindo um carro praticamente sem pneus em 15º e Pastor vinha duas posições atrás. O finlandês ainda foi ultrapassado facilmente pela McLaren de Sergio Pérez e Maldonado logo encontrou uma boa oportunidade de ganhar mais uma posição. Na última chicane, o venezuelano deixou para frear lá na China, travou pneus, passou reto e forçou Bottas a sair pela chicane. Por muito pouco, não houve um acidente doméstico ali.

Os dois voltaram à pista e conseguiram cruzar a linha de chegada, mas o bicho pegou. Bottas acusou Maldonado de ter cometido uma manobra infiel e o bolivariano respondeu que a manobra foi limpa e fazia parte da competição.  O finlandês engoliu a seco, mas deu o troco lá em Austin. Enquanto Pastor foi eliminado do treino classificatório ainda no Q1, Valtteri cavou uma ótima nona posição no grid de largada.

Aí perguntaram ao Pastor se a Williams, por acaso, estava favorecendo Valtteri Bottas. “Você precisa perguntar à equipe, aos caras que estão trabalhando no carro. Está bem evidente”, respondeu de forma meio misteriosa o venezuelano. Maldonado, que já estava fora da Williams naquele momento, nunca foi um homem de diplomacia em tempos difíceis. Bottas também não é um cidadão dos mais fáceis de lidar. A chegada do equilibrado Felipe Massa foi um alento para a turma de Grove.

4- NIGEL MANSELL E DAVID COULTHARD

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Essa briguinha aqui não é conhecida por muita gente. Vocês, aliás, devem ter ficado surpresos com um dos nomes aí envolvidos. Como assim o escocês David Coulthard, certamente uma das pessoas mais simpáticas e amigáveis que já existiram no planeta, despertou a ira e a antipatia de alguém? Pois é, isso aconteceu no fim de 1994. O outro piloto envolvido foi ninguém menos que o velho Nigel Mansell.

Vocês todos sabem que a Williams teve um ano virado de ponta cabeça em 1994. Após ter perdido Ayrton Senna na etapa de Imola, a equipe foi obrigada a correr atrás de um substituto à altura do brasileiro. No GP da Espanha, quem assumiu o carro nº 2 foi David Coulthard, então uma jovem promessa vinda da Fórmula 3000. Num primeiro instante, o escocês só taparia o buraco na etapa espanhola. Porém, seu bom desempenho em Barcelona permitiu que ele disputasse outros GPs naquela temporada.

Enquanto isso, por trás das cortinas, Bernie Ecclestone tentava arranjar um piloto que pudesse assumir o papel de Senna na Williams. O único que se mostrou disponível foi Nigel Mansell, então fazendo uma temporada abaixo das expectativas com a Newman-Haas na Indy. Mansell voltou à Europa e disputou, sem muito sucesso, o GP da França com o carro de Ayrton. Depois, retornou aos Estados Unidos e completou a temporada da Indy.

Coulthard reassumiu o bólido a partir de Silverstone, melhorou bastante e poderia até ter vencido em Spa-Francorchamps e no Estoril. Porém, quando ele parecia já estar no ponto de poder brigar por posições contra Michael Schumacher e Damon Hill, Frank Williams decidiu colocá-lo em escanteio nas últimas três corridas para abrir espaço novamente a Mansell, que já não tinha mais nada para fazer na Indy. A decisão não agradou sequer os britânicos: em Jerez, alguns torcedores expuseram na arquibancada uma faixa com os dizeres “Nigel, a gente te ama, mas entregue as chaves ao Coulthard!”.

Numa situação normal, o esperado é que David também ficasse puto da vida com Nigel. Porém, o que aconteceu foi o contrário. Sem conseguir retomar seu ritmo de alguns anos antes, o quarentão Mansell se viu ameaçado pela sombra de Coulthard. Os dois estavam disputando a vaga de companheiro de Damon Hill em 1995 e o Leão precisava fazer de tudo para tentar desestabilizar seu jovem oponente.

Mas o ponto mais baixo dessa rivalidade não aconteceu dentro da pista. Nos boxes, Mansell simplesmente vetou de forma bastante agressiva a presença de Coulthard no mesmo espaço que o seu. E quando eu digo “de forma bastante agressiva”, eu realmente digo “de forma bastante agressiva”, como se fossem dois gatos de rua disputando um banco em uma praça. O argumento do Nigel foi honesto e direto: “sua presença me desconcentra”. Ele queria fazer as três últimas corridas da temporada sem ser testemunhado por aquele escocês de cabeça quadrada.

Mas não deu muito certo. Mansell andou mal nas três últimas corridas que disputou e só venceu em Adelaide por causa do acidente entre Hill e Schumacher. Os resultados negativos, a péssima forma física, o alto salário exigido e o fato de ter perdido um teste em Jerez fizeram Mansell perder a titularidade na Williams para Coulthard em 1995. Nigel não se tocou de que sua fase já havia passado e assinou com a McLaren, onde teve uma passagem curta e patética. Entrega as chaves, Leão!

3- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER

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Essa daqui é uma das minhas rivalidades favoritas. Não por acaso, já foi mencionada mais de uma vez nesse espaço. Gosto muito de falar sobre a linda amizade entre o colombiano Juan Pablo Montoya e o alemão Ralf Schumacher exatamente pela fama que cerca os dois pilotos. Montoya é latino, ousado, turrão, falastrão, duro na queda, não engole sapo e enfia o dedo na cara do inimigo quando precisa. Ralf é alemão, frio, antipático, reservado, altivo e de difícil trato. São figuras completamente opostas, que não dividiriam sequer uma mesa de bar, quanto mais uma equipe de Fórmula 1.

“Eu não gosto dele”, revelou Schumacher no início de 2002. “Mas somos profissionais e temos de trabalhar em grupo”. Mais ou menos. Os dois já se estranharam na pista algumas vezes, com destaque para o ridículo acidente ocorrido na abertura da segunda volta do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2002. Montoya tentou ultrapassar Ralf por fora na freada da reta dos boxes, o alemão manteve-se na linha interna, perdeu o controle de seu carro, rodou e acabou empurrando seu companheiro para fora. Logo em seguida, as câmeras de televisão flagraram o diretor Patrick Head arrancando seus poucos fios de cabelo na mais honesta das manifestações de fúria.

A rivalidade começou logo cedo. Juan Pablo foi anunciado pela Williams no final de 2000 e iniciou seus primeiros testes ainda no final daquele ano. Logo de cara, o colombiano mandou a real ao seu novo colega: “Não vou para a Fórmula 1 para fazer amigos e também não acho que o Frank Williams tenha consultado ao Ralf antes de me contratar”. Ralf não achou isso o fim do mundo, mas percebeu que teria de fortalecer sua posição na equipe se não quisesse ser engolido pelo colombiano.

Com isso, a equipe se dividiu. Frank Williams sempre gostou mais de Juan Pablo, a quem apelidou de “Tanque de Guerra”. Patrick Head, por outro lado, preferia a inteligência e a frieza do caçula da família Schumacher. Os patrocinadores gostavam mais do estilo despojado e aberto de Montoya, ao passo que a BMW logicamente puxava a sardinha para o piloto de seu país.

Entre dois mundos opostos, as trocas de farpas e palavras pouco gentis. Ralf disse certa vez que “nem sabia que existia automobilismo na Colúmbia”, não fazendo questão sequer de respeitar o nome do país de seu arquirrival. Montoya sempre contava a todos que “era ele de um lado e eu de outro” e que “não tinha absolutamente nada em comum com ele”. Nem tanto, Juan. Os dois compartilhavam o hábito de acusar a Williams de favorecer o inimigo. “Aqui, o cara faz o que quer. Eu ainda não tenho o mesmo direito”, reclamou JPM em 2001. “Juan e Frank Williams são bem próximos. Talvez seja por isso que ele esteja recebendo mais atenção”, lamuriou Schumacher.

O fato é que nenhum dos dois trouxe o título tão sonhado pela Williams. Ralf e Montoya acabaram saindo da equipe em 2004 sem deixar grandes saudades. No fim das contas, nem precisavam ter criado toda essa cena. O próprio Ralf deixou passar certa vez que a rivalidade não significava exatamente ódio e desprezo: “Juan é um dos melhores companheiros que já tive”.

2- ALAN JONES E CARLOS REUTEMANN

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Aqui também estamos falando de duas figuras que não são exatamente flores que se cheiram. O australiano Alan Jones era um típico dândi: parrudo, mal-encarado, direto e sem papas na língua. Ele dividiu os boxes da equipe Williams com o argentino Carlos Reutemann, de personalidade introspectiva, elegante, diplomática, irritadiça e um tanto esnobe. Juntar os dois no mesmo espaço era como despejar uma garrafa de vinho francês e uma lata de refrigerante Dolly no mesmo copo.

Frank Williams, que sempre foi admirador dos tipos mais ousados, contratou Alan Jones para liderar seu projeto em 1979. Jones logo se tornou um ídolo não só para Sir Frank como também para todos os funcionários de Grove pelo seu estilo abusado dentro e fora das pistas. Ainda no segundo semestre de 1979, venceu quatro corridas e assegurou a terceira posição na classificação final. Em 1980, ganhou cinco provas e o título mundial. Naquele mesmo ano, ele também ganhou um novo companheiro de equipe, nosso querido governador Reutemann.

Carlos Reutemann entrou na equipe para substituir o popularíssimo Clay Regazzoni. Sem ter a mesma personalidade simpática do suíço e a popularidade de Jones, restou ao argentino ficar na dele e tentar obter os melhores resultados possíveis. Venceu em Mônaco e terminou a temporada na terceira posição. Mas não estava nem um pouco satisfeito.

Em 1981, Reutemann queria provar a todos que, mesmo aos 39 anos de idade, tinha condições para bater Jones e embolsar o tão sonhado título. No GP do Brasil, segunda metade da temporada, Carlos roubou a liderança de Nelson Piquet ainda na primeira volta e não saiu mais de lá. Num certo instante, Alan Jones se aproximou do companheiro e a Williams achou que seria interessante inverter as posições, entregando a ponta ao australiano. Então, Patrick Head foi à mureta e ergueu a placa “JONES-REUT” em cinco passagens, indicando que Reutemann deveria dar passagem a Jones.

Mas o argentino não obedeceu. Permaneceu na ponta, conteve a ameaça de Alan Jones e ganhou a corrida sob uma chuva de aplausos dos muitos argentinos que haviam viajado a Jacarepaguá apenas para ver seu ídolo. No pódio, os gritos de “Lole! Lole!” tomaram conta do autódromo. Todos ficaram felizes, menos Jones e a Williams. “Eu não acredito mais nele! O estrago foi feito!”, proferiu o australiano.

A prova seguinte foi realizada na Argentina e os hermanos sacanas levaram ao autódromo inúmeras placas “REUT-JONES”, ironizando a tal ordem de equipe. Carlos Reutemann agradeceu a confiança obtendo um ótimo segundo lugar após realizar uma boa ultrapassagem justamente sobre Alan Jones. O australiano não poderia se sentir mais humilhado. A vingança viria na última corrida do ano, em Caesars Palace.

Carlos Reutemann brigava pelo título contra Nelson Piquet e precisava apenas terminar à frente do brasileiro, ou ao menos não deixa-lo marcar dois pontos a mais. O problema é que o argentino teve uma corrida horrível: após ter largado na pole-position, Carlos apresentou um desempenho horrível e acabou caindo para a oitava posição. Um dos que o ultrapassaram foi justamente Alan Jones, que não quis saber de ajudar seu companheiro e assegurou a vitória nas ruas de Las Vegas. Após a corrida, Jones foi saudado pela Williams como “campeão moral da temporada”, ao passo que Reutemann se isolou naquele que considerou “um de seus momentos mais tristes na vida”.

Bem que o político Reutemann ainda tentou politicamente reverter a situação para seu lado. No fim de 1981, ele chamou Alan Jones num canto e lhe propôs que eles fizessem as pazes e “enterrassem essa história”.

“Enterrar? Só se for no seu rabo”, replicou Jones, que virou as costas e foi embora. Esse é o jeito dundee de resolver problemas.

1- NELSON PIQUET E NIGEL MANSELL

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Não tinha como o primeiro lugar pertencer a outra dupla que não essa. Assim como nos casos anteriores, Nelson Piquet e Nigel Mansell eram homens de universos completamente diferentes. Nesse sentido, o melhor comentário que já ouvi foi feito pelo próprio piloto brasileiro:

Os jornalistas me perguntaram ‘qual é a grande diferença entre ele (Mansell) e você?‘. Olha, muita diferença, viu? Primeiro: ele joga golfe, eu jogo tênis. Segundo: ele gosta de mulher feia, eu gosto de mulher bonita. Terceiro: eu ganhei três campeonatos do mundo, ele perdeu três”.

De fato, os dois caras tinham pouco a ver. Nigel Mansell mais se assemelha a um cidadão médio do interior inglês do que a um campeão de Fórmula 1. Nascido em uma família sem grandes posses, precisou trabalhar como engenheiro para financiar seus primeiros anos no automobilismo, casou-se com uma mulher simples, trabalhou duro, sempre evitou o glamour e passava a maior parte de seu tempo livre participando de campeonatos de golfe. Nelson Piquet, por outro lado, nasceu em família rica, nunca teve grandes problemas financeiros para competir nas categorias de base, destacou-se logo de cara na Fórmula 1 e sempre soube aproveitar as coisas boas que a fama e o dinheiro poderiam lhe proporcionar.

Mansell foi contratado para ser o segundo piloto da Williams em 1985. Desacreditado após tantas temporadas ruins na Lotus, Nigel teve de superar as piadinhas e as dúvidas do paddock para se tornar um dos pilotos de ponta da Fórmula 1. Em 1986, a Williams trouxe Nelson Piquet para ser seu primeiro piloto. Piquet e Mansell formaram um dos pares mais controversos da história da categoria.

Nelson entrou na Williams achando que receberia tratamento de primeiro piloto. Enganou-se. No GP do Canadá, a equipe propositadamente colocou pneus errados em seu carro e Piquet acabou perdendo uma ótima chance de vitória. Nos EUA, os mecânicos demoraram seis segundos a mais em seu pit-stop do que no de Mansell. Na França, Nelson levou um chocolate de Mansell e ficou tão inconformado com a diferença de desempenho dos dois carros que sequer compareceu à entrevista coletiva realizada após a prova.

Mas nada foi mais estranho do que o ocorrido em Brands Hatch. Piquet tentou utilizar o carro reserva no warm-up e só conseguiu uma ridícula 23ª posição, desistindo imediatamente da ideia. Apenas três horas depois, Mansell resolveu largar com o mesmo carro e venceu com tanta facilidade que o rival brasileiro concluiu que havia algo de errado na Williams. “Agora eu entendi que há duas equipes diferentes aqui dentro”, sentenciou. “Daqui em diante, as coisas serão diferentes”.

E foram. Nelson Piquet começou a tentar driblar a situação desfavorável com sua superioridade técnica e criativa sobre Nigel Mansell.  Na Alemanha, Piquet decidiu surpreender Mansell ao entrar nos boxes justamente na hora prevista para o piloto britânico. Fez o pit-stop antecipado, deixou Patrick Head mordido de raiva, obrigou Nigel a dar mais uma volta com pneus ruins, assegurou a liderança e venceu com maestria.

Em Hungaroring, ele instalou um diferencial novo em seu carro nos treinos, melhorou dramaticamente seu desempenho e resolveu utilizá-lo também na corrida sem contar a Mansell. Ganhou facilmente. Em Monza, o brasileiro testou um novo acerto de asa traseira, gostou do resultado, utilizou-o também na corrida e voltou a não comentar nada com Mansell. Venceu de novo.

Os dois pilotos acabaram perdendo o título para Alain Prost, mas a rivalidade permaneceu a mesma em 1987. Nelson sobreviveu a um acidente violentíssimo em Imola, mas perdeu parte do ritmo e passou o resto do ano apenas tentando acumular o máximo de pontos possível para ser campeão contra Nigel Mansell. Em Monza, a Williams instalou a suspensão ativa no carro de Piquet e o brasileiro venceu sem dificuldades.

Feliz com o resultado, a equipe instalou a tal suspensão no carro de Mansell, mas o inglês não se deu bem com ela e apresentou desempenho discreto no Estoril. Temendo a possibilidade de Nelson Piquet utilizar a suspensão ativa para aumentar ainda mais sua vantagem, os caras da Williams simplesmente desistiram de usar o aparato nas últimas três etapas da temporada.  Mas nem isso conteve o destino final. Mansell sofreu um acidente violento em um treino em Suzuka e não conseguiu disputar as duas últimas provas. Mesmo sem a suspensão ativa e com sua equipe trabalhando contra, Nelson Piquet assegurou seu terceiro título mundial.

Em 1988, Nelson Piquet foi para a Lotus e os dois astros nunca mais precisaram dividir o mesmo teto. Hoje, ele e Nigel Mansell riem da rivalidade do passado. Mas Piquet jamais mudou de opinião acerca das preferências femininas do inglês.

O primeiro carro de Fórmula 1 da AGS, o JH21C

O primeiro carro de Fórmula 1 da AGS, o JH21C

Depois de dois textos gigantescos enchendo linguiça, fazendo papel semelhante ao da polenta frita e do pãozinho com alho numa churrascaria, finalmente vamos falar um pouco de Fórmula 1, a categoria pela qual o povo clama. Após mais de quinze anos aprendendo muito e apanhando mais ainda nos certames de base, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou AGS para os íntimos, finalmente conseguiu, em 1986, dar o tão almejado salto para a maior e mais nojenta categoria do mundo. A modesta, quase humílima, equipe de Henri Julien e Christian Vanderpleyn estava pronta para dividir asfalto com McLaren, Ferrari, Williams, Lotus e quetais.

Em dezembro de 1985, alguns jornais na França publicaram uma quase irrelevante notícia apresentando uma possível nova equipe de Fórmula 1 nascida em berço francês. Naquele momento, o país vivia um momento contraditório na categoria: ao mesmo tempo em que se orgulhava de ter o melhor piloto do grid, Alain Prost, também lamentava pelo fechamento da equipe oficial da Renault e pela péssima fase em que se encontrava a azulada Ligier. Por isso, o surgimento de uma nouvelle écurie, especialmente uma que não tivesse laços diretos com o presidente François Mitterrand, interessava demais à classe automobilística francesa.

Essa equipe, caso exista algum gênio que ainda não tenha percebido, é a AGS. Num primeiro momento, o patrão Henri Julien foi atrás de parceiros dentro de seu próprio país. Os empresários franceses, com uma má vontade lazarenta, nem se deram ao trabalho de abrir a porta ao visionário. Uma das empresas consultadas foi justamente a Renault, que simplesmente se recusou veementemente a fornecer motores a Julien. O que fazer numa hora dessas? Dar uma banana à francesada e procurar apoio em outros países. Deu certo.

Julien viajou à Itália para conversar com o pessoal da Jolly Club, a equipe de Mario Angiolini que disputava campeonatos de rali e de protótipos com carros da Lancia. Angiolini gostou do que lhe foi proposto e topou juntar sua estrutura com a do francês, resultando numa AGS encorpada e minimamente apta a disputar corridas de Fórmula 1 com alguma dignidade. Com o casamento entre AGS e Jolly Club, os franceses puderam se concentrar apenas na engenharia e os italianos passaram a cuidar dos assuntos comerciais e organizacionais.

Foi por meio da Jolly Club, por exemplo, que a AGS conseguiu um motor para seu primeiro carro de Fórmula 1. Pouco após a união entre as duas partes, Mario Angiolini apresentou Henri Julien a um velho amigo seu, o também italiano Piero Mancini, o chefão da empresa Motori Moderni. Em 1985, a Motori Moderni havia entrado na Fórmula 1 como fornecedora de motores V6 turbo à Minardi. Eles eram pesados, beberrões, frágeis e ainda tinham um nome ridículo, mas era o que havia de disponível no mercado. Péssimos ou não, a escuderia de Henri Julien teve de se contentar com eles num primeiro instante.

O terrível motor Motori Moderni, o primeiro adotado pela AGS

O terrível motor Motori Moderni, o primeiro adotado pela AGS

Ao se associar à AGS, a Motor Moderni desejava ampliar sua gama de clientes, por piores que eles fossem. Confiante, a empresa italiana acreditava que seus motores, desenvolvidos pelo velho Carlo Chiti, melhorariam muito em 1986. Faz sentido, pois não havia como construir propulsores piores do que aqueles de 1985.

Após ter conseguido um parceiro e um motor, a AGS também não perdeu tempo para iniciar negociações com pilotos. O primeiro nome cogitado foi o do sueco naturalizado suíço Mario Hytten. Alguns de vocês poderão se lembrar de um artigo que escrevi sobre sua pessoa há algum tempo. Para os que nunca ouviram falar de seu belo nome e estão com preguiça de ler o texto aí, conto apenas que Hytten era um piloto que correu contra Ayrton Senna na Fórmula 3 britânica e que competiu na Fórmula 3000 Internacional com patrocínio da família de Osama Bin Laden, o próprio.

Segundo a mídia francesa, Hytten seria o piloto oficial da AGS no Grande Prêmio da Itália de 1986, que seria exatamente a primeira corrida da história da escuderia na Fórmula 1. Enquanto o tão esperado dia da estreia não chegasse, piloto e equipe gastariam umas boas horas testando o carro até ele ficar redondinho. Ao mesmo tempo, Hytten disputaria naquele ano a Fórmula 3000 com a equipe Arno International, que não é aquela que fabrica batedeiras e ventiladores.

Mas os planos mudaram. Por alguma razão, Hytten acabou não sendo chamado para nada. Para seu primeiro teste oficial como equipe de Fórmula 1, a AGS preferiu convocar o italiano Ivan Capelli, que liderava o campeonato de Fórmula 3000 e já tinha pilotado o bólido da Tyrrell no ano anterior. Mas Capelli não estava disponível. O que fazer?

Henri Julien, Christian Vanderpleyn e amigos devem ter pensado muito. Era necessário chamar um piloto com alguma experiência para fazer esse primeiro shakedown. Alain Prost? Por razões óbvias, impossível. Sebastian Vettel? Ele não havia nascido ainda. Jim Clark? Morto. René Arnoux? Bah…

E que tal Didier Pironi?

Didier Pironi e o AGS em Paul Ricard

Didier Pironi e o AGS em Paul Ricard

Didier Pironi, francês de Villecresnes, 34 anos, casado, prestes a engravidar sua esposa com gêmeos. Piloto de Fórmula 1 entre 1978 e 1982, teve sua carreira interrompida de forma abrupta após estampar a traseira do Renault de Alain Prost na pista encharcada de Hockenheim. Arrebentou as duas pernas, o braço esquerdo e o nariz, mas sobreviveu e se recuperou de forma plena. Como é daqueles que gosta de aventura, sonhava em voltar para o automobilismo o mais rápido possível.

Pironi era amigo íntimo de François Guerre-Berthelot, aquele que já vinha ajudando a AGS desde o final dos anos 70. E foi por intermédio de Guerre-Berthelot que a AGS conseguiu entrar em contato com Didier. E aí, cara, firmeza? Topa ser o primeiro homem a dirigir um carro de Fórmula 1 preparado por nós? Ele topou.

Paul Ricard, 12 de agosto de 1986. Um batalhão de jornalistas, fotógrafos e curiosos se reuniu no circuito localizado no sul francês para acompanhar o retorno de Didier Pironi, aquele que tinha tudo para ter sido o primeiro campeão de Fórmula 1 nascido na terra do Napoleão. Antes de o velho piloto entrar na pista, a AGS faria uma espécie de apresentação informal às 9h30 da manhã. Mas como franceses não são ingleses, Henri Julien e seus funcionários só chegaram ao autódromo cinco horas mais tarde…

Ainda mais atrasado que a galera da AGS, Pironi só pousou em Paul Ricard às três da tarde. Desceu todo meninão de seu helicóptero, despreocupado e vestindo uma camiseta da Lamborghini. Os mais maldosos notaram que o francês portava um físico pouco condizente com o de um atleta de alto nível. Didier estava pesando 83kg, oito a mais do que durante seus dias na Ferrari. Aumento de peso justificável para um sujeito que, nos quatro anos anteriores, não havia feito mais nada na vida além de 34 cirurgias.

Logo de cara, a AGS melou as expectativas de muitos ao afirmar que Didier Pironi estava apenas prestando uma cortesia ao esforçado pessoal da equipe e, portanto, não disputaria corridas com ela em 1987. O piloto até queria voltar a competir, mas num carro “que lhe permitisse vencer já logo de cara”, um desejo que nem é assim tão sacal. Além do mais, dizia a lenda que Pironi recebeu uma nota preta de apólice de seguro após o acidente de Hockenheim, mas seria obrigado a devolver a grana no caso de um retorno à Fórmula 1. Ou seja, para justificar um prejuízo dos grandes, Didier teria de assinar com uma equipe de ponta e fim de papo.

Pironi alegrão

Pironi alegrão

Pironi estava felizão. Garantiu que se sentia pronto para voltar a competir, confessou que estava emocionado por poder pilotar um carro de verdade em um circuito de verdade, agradeceu ao médico que esteve sempre ao seu lado durante o período de tratamento e ainda disse que nem pensava mais no acidente fatal de Elio de Angelis, ocorrido naquela mesma pista apenas algumas semanas antes. Depois de tanto parlatório empolgado, Didier trocou de roupa, vestiu seu capacete e deu um jeito de encaixar seus excedentes adiposos no cockpit do AGS JH21C.

Falemos no AGS JH21C, pois. Quando Didier Pironi afirmou que estava feliz por pilotar um “carro de verdade”, nem parecia que ele estava se referindo à criação de Christian Vanderpleyn e Michel Costa. Longo e largo, o JH21C não era exatamente um carro inédito no automobilismo. Na verdade, ele já havia sido visto circulando pelas pistas marotas da Fórmula 1 três anos antes com o nome de Renault RE40. Sim, é isso mesmo que você entendeu: o primeiro AGS de Fórmula 1 era uma releitura de um carro que a Renault utilizou na temporada de 1983.

Com o fechamento da equipe de fábrica da Renault, Henri Julien negociou com a montadora a compra de um de seus antigos chassis. A grana era tão mirrada que Julien não podia se dar ao luxo de sequer adquirir um modelo mais novinho. Então, o negócio foi se contentar com um chassi RE40 que Alain Prost utilizou para ser vice-campeão em 1983. Humildade era a palavra-chave.

Christian Vanderpleyn e Michel Costa eram os responsáveis por transformar aquela barca velha em um bólido minimamente aceitável. Eles desenvolveram novas asas, sidepods, entradas de ar, cobertura de motor e formaram um carro que não era bonito, harmônico, leve ou inovador, mas que ao menos já tinha uma carinha de 1986. Em seguida, derramaram uns baldes de tinta guache branca sobre ele, colaram alguns adesivos da grife italiana El Charro e voilà! Estava pronto o mais novo Fórmula 1 fait en France.

Didier Pironi levou o JH21C à pista pela primeira vez às 18h30, quando o sol já se punha a dormir. Completou 70 voltas no traçado de 2,2 quilômetros, passou por poucas e boas com o motor Motori Moderni e ainda marcou uma volta em 47s6, resultado considerado muito promissor . Ao descer do carro, o empolgado Pironi bradou “eu não mudei nada!”. O teste lhe deu a confiança necessária para tentar ressuscitar sua carreira na Fórmula 1. Didier ainda fez um teste com a Ligier em Dijon-Prenois e também conversou com a McLaren, a Brabham e a Ferrari visando ao menos o cargo de piloto de testes dos seus futuros carros aspirados, que se tornariam obrigatórios a partir de 1989. Infelizmente, as conversas não evoluíram e Pironi migrou para as corridas de motonáutica em 1987. Numa dessas corridas, seu barco Colibri 4 acertou em cheio uma onda, deu uma pirueta e caiu de ponta cabeça na água, matando Pironi e seus dois companheiros de forma imediata. Triste fim para o homem que se julgava bom o suficiente para peitar Gilles Villeneuve e as ordens de equipe ferraristas.

As sofisticadíssimas instalações da AGS

As sofisticadíssimas instalações da AGS

Após o teste de Didier Pironi, a AGS respirou aliviada com o fato de que seu carro andava e levou adiante sua bateria de testes. Já na semana seguinte, nosso camarada Ivan Capelli se livrou de seus afazeres na Fórmula 3000 e arranjou, enfim, um tempinho para conhecer o JH21C. No primeiro dia de testes, a porcaria do motor falhou novamente e Capelli não conseguiu fazer muita quilometragem. Nos dias seguintes, o propulsor decidiu colaborar e Ivan dirigiu por várias voltas sem danificar uma arruela ou um rolamento.

Os testes provaram que o AGS JH21C não era exatamente um desastre ambulante. Rápido ele não era, obviamente. Resistente, também não. Mas ainda daria para pelejar alguma coisa contra os caras da Minardi e da Osella, que também viviam na maior dureza.

Para o ano de 1986, os ambiciosos planos da AGS se restringiam a disputar os GPs da Itália e de Portugal, os dois últimos da fase europeia da temporada. As razões eram óbvias: o período de preparação não permitiria uma estreia antecipada e também não havia bufunfa o suficiente para custear as viagens ao México e à Austrália. O único piloto seria Ivan Capelli, que aceitou competir nessas duas provas após perceber que não prejudicaria sua temporada na Fórmula 3000, onde estava brigando pelo título.

A estrutura da AGS era minúscula, praticamente risível. Contando o dono, havia apenas sete pessoas envolvidas na brincadeira. É bem possível que a padaria da esquina do teu quarteirão tenha mais funcionários do que a escuderia de Henri Julien em seus primeiros dias. A título de comparação, uma equipe média como a Tyrrell contava com pelo menos uns trinta componentes. E numa McLaren da vida, onde os funcionários chegavam à casa da centena, é bem possível que Ron Dennis sequer soubesse o nome de todos eles de cabeça.

A sede da equipe, como não poderia deixar de ser, ficava na cidade francesa de Gonfaron. Tratava-se de um galpão de alumínio do tamanho de uma casa média. À primeira vista, observando todas as rústicas árvores em volta, os banquinhos de plástico e o chão de terra batida, você poderia até confundi-lo com uma pequena granja. Quem imaginaria que nessas acanhadas instalações alguém poderia construir um carro de Fórmula 1?

Capelli em Monza

Capelli em Monza

Após alguns meses de preparação, o grande dia chegou. Monza, 5 de setembro de 1986, exatos dois anos antes do nascimento do ditador deste blog. 27 pilotos estavam inscritos para a corrida mais rápida do calendário, o Grande Prêmio da Itália. Nos dias de hoje, se algum milagre dos céus permitisse que tanta gente pudesse participar dos treinos, ao menos um cidadão ficaria de fora da prova. Mas as coisas não funcionavam assim naqueles tempos sépia, em que bastava a aprovação unânime de todas as equipes para que uma mudança nas regras fosse realizada rapidamente. Via de regra, o número cabalístico de 26 carros no grid de largada costumava ser extrapolado numa boa quando havia 27 ou 28 pilotos tentando largar.

Esse tipo de flexibilidade foi de grande ajuda para a AGS, que imaginava não ter chance alguma de largar se apenas 26 bólidos fossem permitidos para a corrida. Felizmente, e para surpresa de muitos, o JH21C não iniciou o fim de semana como o mais vagaroso dos carros. Nos dois treinos livres, Ivan Capelli conseguiu um 23º e um 24º lugar, superando as carroças da Osella, da Minardi e da Zakspeed. No grid de largada, o italiano conseguiu se livrar da última fila, ficando com o 25º tempo. Apesar de seu melhor tempo ter sido quase dez segundos mais lento do que o do pole-position Teo Fabi, Capelli ainda meteu 2s3 segundos em Piercarlo Ghinzani e 3s1 segundos no estreante Alex Caffi.

Na corrida, Ivan manteve a dignidade, andando sempre à frente dos rivais da Osella e evitando erros. Antes de abandonar devido a um pneu furado, já estava em 13º. Apesar de lento, o JH21C fez seu trabalho com correção. A AGS podia ser miserável e minúscula, mas não era ridícula e caricata.

O GP de Portugal foi a segunda e última corrida da equipe de Henri Julien em 1986. No primeiro treino livre, Capelli conseguiu a proeza de derrotar o Brabham de Derek Warwick por apenas 30 milésimos. No grid de largada, ele voltou a obter a 25ª posição, superando o Zakspeed de Huub Rothengatter e o Osella de Allen Berg. A corrida não durou muito para o italiano, que abandonou na sexta volta por causa de problemas de câmbio. Antes de sair, estava conseguindo andar à frente dos dois carros da Osella e do Zakspeed de Rothengatter.

Ivan Capelli e a AGS não mais retornaram para a Fórmula 1 em 1986, mas ambos já tinham planos bem encaminhados para o ano seguinte. Agenciado por Cesare Gariboldi, o piloto já sabia que competiria por uma nova escuderia, a March. Quanto à AGS, seu único objetivo era o de disputar a temporada completa de 1987. Objetivo alcançado.

Mas isso eu só conto no próximo capítulo.

Pegue a lista de inscritos da rodada dupla de Curitiba da AutoGP, aquela categoria de base conhecida por distribuir uma boa grana aos participantes. Pal Varhaug, Daniel de Jong, Francesco Dracone, Sergio Campana, Sergey Sirotkin, Antônio Pizzonia e… Como é que é? Sim, é isso mesmo que você leu. O manauara Antônio Pizzonia, 31 anos, pegou todo mundo de surpresa ao assinar com a Ombra Racing apenas para disputar esta etapa. E não fez feio: venceu as duas corridas do fim de semana curitibano. Na primeira, liderou quase que de ponta a ponta. Na segunda, aproveitou-se do erro do inglês Adrian Quaife-Hobbs e assumiu a ponta no finalzinho. Foram suas primeiras vitórias no automobilismo desde o distante GP da Alemanha de Fórmula 3000 em 2001.

A participação de Pizzonia nesta corrida ofuscou até mesmo o título obtido por Quaife-Hobbs, que fez uma temporada irrepreensível até agora. Os poucos brasileiros que compareceram ao Autódromo Internacional de Curitiba se perguntaram o que aquele cara, que disputou vinte corridas na Fórmula 1 entre 2003 e 2005, estava fazendo ali na várzea do automobilismo de base, enfrentando gente até quinze anos mais nova. Eu apostaria em um simples trabalho de freelancer. Pizzonia entra no carro, faz as corridas, dá dicas de acerto e embolsa algum. Mas pode não ser só isso.

No fundo, Antônio Pizzonia parece ainda ter algum tipo de unfinished business com os monopostos. A demissão sumária da Jaguar em meados de 2003 definitivamente não lhe caiu bem, assim como a rejeição da Williams em favor de Nico Rosberg para a temporada de 2006. O cidadão tentou ser feliz na falida e indigna ChampCar, algo impossível para um sujeito que não se chama Sébastien Bourdais. Depois, tentou correr na GP2 em 2007, fez uma pré-temporada excelente e acabou demitido após amarelar nas primeiras corridas. Como se não bastasse, o são-paulino ainda se sujeitou a representar o Corinthians na Superleague Formula. Talvez ele ainda acredite, lá no inconsciente, que a Fórmula 1 ainda não é uma página virada.

Mas pode ser também que eu esteja totalmente equivocado. Às vezes, o cara simplesmente é feliz pilotando seja lá o quê. Se a AutoGP lhe ofereceu uma oportunidade remunerada, por que não aceitar? Muito piloto com experiência de Fórmula 1 já aceitou descer um, dois, mil degraus no automobilismo para prosseguir com a carreira, ganhar dinheiro ou simplesmente se divertir. O Top Cinq de hoje relembra cinco desses casos.

5- LAMBERTO LEONI

Um piloto de fama duvidosa e resultados apenas medianos, Lamberto Leoni foi um desses sujeitos que sabiam que não teriam muitas oportunidades na Fórmula 1, mas que gostavam de seguir pilotando monopostos até quando desse. O italiano foi campeão de uma tal de Fórmula Italia, obteve alguns pódios na Fórmula 3 e até venceu uma corrida de Fórmula 2 em Misano, mas nunca foi o mais casca-grossa dos italianos. Nascido em um país que produzia toneladas de pilotos a cada ano, Leoni era somente mais um.

Após um punhado de corridas mais ou menos na Fórmula 2, Lamberto quebrou seu cofrinho e arranjou bufunfa o suficiente para alugar um carro da Surtees para disputar o GP da Itália de 1977. Não se classificou e voltou para sua Fórmula 2 para terminar a temporada. Em 1978, Leoni conseguiu levar suas liras para a Ensign, que havia perdido Clay Regazzoni. Tentou se classificar para quatro corridas, não se classificou para duas, não largou em uma e abandonou o GP da Argentina com o motor estourado. A Ensign não se impressionou e o trocou por ninguém menos que Jacky Ickx. E a vida de Lamberto Leoni como piloto de Fórmula 1 acabou aí.

Mas ele decidiu seguir em frente na condução de monopostos. Modesto, Leoni retornou à Fórmula 2 em 1979 sem grande alarde. Disputou provas na categoria esporadicamente até 1984 e conseguiu apenas um estúpido ponto na etapa de Silverstone em 1983. Quando participou de sua última corrida na Fórmula 2, já tinha 31 anos de idade e nem pensava mais em voltar à Fórmula 1. Hora de abandonar os monopostos, certo?

Errado. A Fórmula 2 foi substituída pela Fórmula 3000 em 1985 e Lamberto Leoni foi um dos primeiros pilotos que se inscreveram na categoria. Iniciou a temporada pilotando um velho Williams FW08C (lembrando que a Fórmula 3000 daqueles dias permitia o uso de carros antigos de Fórmula 1) e terminou dirigindo um March novinho em folha, tendo obtido dois pódios em Pau e em Österreichring. Fazia tempo que Leoni não tomava champanhe logo após uma corrida.

E ele não desistiu. Em 1986, o piloto italiano fundou sua própria equipe, a ITI 3000, e assumiu um dos carros. Teve um ano difícil e não marcou pontos, mas ao menos percebeu que era um cara competente na arte de comandar uma equipe. No ano seguinte, a ITI 3000 virou First Racing, saudou patrocinadores novos e se tornou uma das forças da Fórmula 3000. Leoni ainda disputou a temporada inteira e até somou 12 pontos, mas preferiu, enfim, largar o volante e permanecer apenas como capo a partir de 1988.

4- RENÉ ARNOUX

 

Créditos na foto

Este conhecido nome pode causar estranhamento a muita gente. Como assim René Arnoux disputou corridas de categorias menores após sua carreira na Fórmula 1? Muitos ressaltarão que ele se aposentou do certame maior em 1989, quando já tinha 41 anos de bons desserviços prestados aos demais pilotos. Não, Arnoux não disputou nenhuma fórmula de base após a aposentadoria oficial. A história que eu narro aconteceu em 1985.

Como andei contando recentemente, René Arnoux iniciou a temporada em pé de guerra com sua equipe, a Ferrari. Além do desempenho claudicante em 1984, a equipe não gostou de vê-lo fazer uma cirurgia para corrigir uma cãibra sem avisar ninguém e também ficou tiririca da vida quando René deixou de aparecer num teste em Fiorano. Enzo Ferrari não teve o menor pudor em demiti-lo pouco depois do GP do Brasil, a primeira corrida de 1985. E ainda houve quem disse que os motivos reais da demissão eram ainda menos nobres do que o simples diletantismo do francês: drogas e pedofilia envolvendo filho de gente graúda, o que você acha?

Arnoux passou o resto da temporada parado. Estava com 37 anos, sua forma já não era mais a mesma e seu auge já fazia parte da história. Sem lenço nem documento, naquela altura da vida, qualquer coisa estava valendo. Até mesmo o convite para disputar qualquer coisa de Fórmula 3.

Mas não era uma corrida de Fórmula 3 qualquer, e sim o 32º Grande Prêmio de Macau, simplesmente a prova extracampeonato mais importante de todas as categorias de base. Uma vitória na ex-colônia portuguesa garante ao piloto fama, dinheiro e até mesmo mais moral com a mulherada. E deve ter sido exatamente a motivação sexual que levou Arnoux a aceitar a proposta da Murray Taylor Racing, tradicional equipe inglesa de Fórmula 3 patrocinada por uma empresa americana de logística, a Flying Tigers.

Arnoux recebeu algo em torno de 15 mil dólares, verdadeira esmola para um piloto de Fórmula 1 de ponta e bênção para um desempregado, para pilotar o Ralt-Volkswagen naquele fim de semana de novembro. Apesar de ter sido considerado o favorito, a concorrência do francês era fortíssima: não só os melhores pilotos de Fórmula 3 haviam se inscrito como também uma boa parte da turma da Fórmula 3000, a começar pelo campeão Christian Danner.

No difícil circuito, René começou mal, arrebentando seu Ralt branco em uma curva do malfadado Circuito da Guia durante um treinamento.  Após as sessões de qualificação, o velho francês obteve o 14º lugar no grid, posição razoável se considerarmos que largariam trinta pessoas. Na corrida, dividida em duas baterias, Arnoux escapou do tradicional engavetamento da primeira curva, pilotou numa boa, não fechou ninguém e terminou em sexto. Não foi exatamente aquilo que todos esperavam, mas pelo menos serviu como aperitivo para a temporada de Fórmula 1 que viria no ano seguinte com a Ligier.

3- ALLEN BERG

Mesmo para os padrões de um piloto de corridas, o canadense Allen Berg era um nanico. Quando subia nos pódios da Fórmula 3 britânica, geralmente ao lado de Ayrton Senna e Martin Brundle, Berg sumia da visão de todos. O que lhe faltava em altura, no entanto, o dinheiro compensava. Foram exatamente os dólares canadenses que o permitiram comprar a vaga de Christian Danner na Osella a partir do GP dos EUA de 1986.

O carro da Osella era a verdadeira cadeira elétrica daqueles dias. Um trambolho feio, gordo, opaco, inseguro e fraco. Era como se fosse aquele seu tio obeso e sedentário que decidiu correr nos fins de semana, mas não aguentou e parou após dois quilômetros. Seus fins de semana se resumiam a qualificar-se na última fila e tentar fazer o maior número possível de voltas no domingo. Raramente dava para chegar ao fim. Uma miséria de vida.

Berg esperava continuar na Fórmula 1 em 1987, pois tinha algum patrocínio e o interesse de algumas equipes minimamente menos deprimentes que a Osella. Porém, o anúncio do cancelamento do GP do Canadá arruinou tudo. Desempregado, Allen tentou de tudo para seguir em frente. Disputou corridas de protótipos na Europa, nos Estados Unidos e no Japão e tentou até mesmo a DTM. Como ainda sonhou com a Fórmula 1 durante um tempo, Berg chegou a fundar uma empresa de captação de patrocinadores, a Allen Berg Racing Limited. Só que a iniciativa durou pouco, pois alguns auditores fiscais descobriram um mundo de irregularidades em suas operações. Que coisa feia, Allen.

Berg demorou um pouco para compreender que nunca conseguiria nada no automobilismo internacional. Em 1992, ele aceitou uma razoável oferta da Marlboro para disputar a bizarra Fórmula 2 Mexicana. “Aceitei porque os grids são grandes, há muitos patrocinadores bons e os pilotos ganham bem”. Num lugar onde poucos tinham o mesmo nível de experiência, Berg virou rei. Logo em sua segunda temporada, o cara se sagrou campeão da tal Fórmula 2. A felicidade realmente existia, mas lá no meio dos desertos mexicanos.

Em 1994, Allen foi vice-campeão da Fórmula 2. Em 1995, ele desceu um degrau e disputou a temporada mexicana de Fórmula 3, terminando o ano em terceiro. Nos quatro anos seguintes, Berg permaneceu na categoria, ganhou três corridas e muitos pesos mexicanos. O cara só parou de correr, acredite, em 2001. Aos 40 anos de idade, Allen venceu quatro corridas na Fórmula de las Americas e ganhou seu último título na vida. Para quem acha impossível que um americano ou canadense vá ao México para se dar bem, o baixinho aí comprova o contrário.

2- MARCO APICELLA

Sua carreira na Fórmula 1 durou uns 200 metros. Em compensação, doze anos separando a primeira da última corrida de Fórmula 3000 na vida refletem bem como um piloto parece, às vezes, não se conformar com o fracasso de sua carreira nos monopostos. O talentoso italiano Marco Apicella foi talvez um dos casos mais injustos de gente veloz que não teve oportunidades na Fórmula 1 que fossem dignas de sua disposição de competir nas categorias menores.

Apicella fez sua primeira temporada na Fórmula 3000 em 1987. Quatro anos depois, ainda estava na categoria, dividindo freadas com gente bem mais nova que ele. Mesmo com vários bons resultados, Marco nunca conseguiu uma única vitória em 53 GPs disputados até 1991, o que deve ter deixado muito chefe de equipe na Fórmula 1 com alguns pontos de interrogação na cabeça. Aliada à falta de conquistas, pesou também a falta de sorte do cara. Ele tentou correr por equipes que acabaram desistindo de subir para a categoria maior, como a First em 1989 e a GLAS em 1991.

Depois de tantas frustrações, Apicella só veio a conseguir um convite sério em 1993, quando Eddie Jordan o chamou para pilotar seu carro no GP da Itália daquele ano. Foi um fim de semana difícil. A pressão desabou sobre seus ombros. O 193 era muito ruim. E feio. Marco bateu no treino oficial. No domingo, largou lá no fim do pelotão. Tentou evitar um acidente que acontecia à sua frente, rodou ainda antes da primeira curva e acabou fora da prova. Essa lástima aí foi a única grande chance de Marco Apicella, recordista de participações na Fórmula 3000.

Quem disputa cinco temporadas nessa merda pode correr seis, sete, dez, sei lá. Ainda em 1993, Marco disputou toda a temporada da versão japonesa da Fórmula 3000 e ficou em quarto. No ano seguinte, foi campeão, mas ninguém na Europa prestou atenção. Mesmo quando a categoria mudou de nome para Fórmula Nippon, Apicella não titubeou e permaneceu por lá até 1997.

Mesmo após seus dias no Japão, ele ainda queria correr de monopostos. Em 1999, aos 34 anos de idade, Apicella aceitou uma vaga para disputar a Fórmula 3000 italiana. Sua equipe seria a Monaco Motorsport, que pertencia a um tal de Lamberto Leoni. Motivado por correr em casa, Marco ganhou duas corridas e finalizou o ano em terceiro. De quebra, ainda arranjou tempo para tentar largar na etapa de Spa-Francorchamps da mesma Fórmula 3000 internacional que ele havia abandonado no fim de 1991. Só que os tempos mudaram. Apicella não conseguiu se qualificar. O automobilismo é implacável e persistência não é uma qualidade muito importante nesse meio.

1- JAN LAMMERS

Alguns caras abusam. O que você acharia se, por exemplo, Ricardo Rosset estivesse disputando a GP2 hoje em dia? Você pode achar bizarro, dar risada e até ser babaca a ponto de chamá-lo de “tosser”, mas um bom piloto holandês se sujeitou a algo muito parecido com isso há alguns anos.

Após ser campeão da Fórmula 3 europeia em 1978, Jan Lammers recebeu um convite duvidoso para correr pela Shadow na Fórmula 1. Tão ansioso quanto cabaço, Lammers não pensou duas vezes e topou a parada. Quebrou a cara. O carro era terrível. O jovem e cabeludo piloto nascido em Zandvoort conseguiu apenas um nono lugar em Montreal. Por incrível que pareça, sua vida na Fórmula 1 ficaria ainda pior.

Lammers disputou as três temporadas seguintes por suplícios como a ATS e a Theodore. Os pontos não vieram, mas as críticas da imprensa e as dores de cabeça foram tantas que ele largou a mão de ficar insistindo na categoria e foi tentar a sorte em outros quintais. Decisão esperta. Jan se tornou um dos bons pilotos do Mundial de Protótipos e chegou a obter o vice-campeonato da categoria em 1987, perdendo para o brasileiro Raul Boesel. Porém, pelo visto, o homem acreditava que ainda tinha contas para acertar com a Fórmula 1. Mesmo ganhando corridas nos protótipos, Lammers se aventurou nas categorias de base durante um bom tempo.

Só em Macau, o holandês disputou quatro edições do famoso GP de Fórmula 3. Terminou as corridas de 1985 e 1986 na terceira posição, foi segundo colocado em 1987 e sexto em 1988. Ainda em 1986, Jan aceitou o convite para disputar o GP de Le Mans da Fórmula 3000 pela equipe de Eddie Jordan. Tudo isso numa época na qual ele também disputava provas da Indy e do Mundial de Protótipos!

Nos anos 90, Lammers não sossegou. Chegou a interromper sua carreira nos protótipos apenas para correr na Fórmula 3000 japonesa em 1991. Como os resultados foram parcos e o dinheiro nem valeu tanto a pena, Jan decidiu voltar a correr de protótipos no ano seguinte. Acabou por aí?

Não. No fim de 1992, a quase falida March o convidou para disputar os dois últimos GPs de Fórmula 1 da temporada. Aos 36 anos, Lammers retornou à categoria dez anos após sua última corrida. Andou razoavelmente bem nas duas provas e conseguiu um contrato para disputar toda a temporada de 1993. Ele só não contava com o desaparecimento da equipe dias antes da primeira corrida do ano, na África do Sul. Pela segunda vez, Jan deixava o certame pela porta dos fundos.

A solução encontrada para não ficar parado foi das mais estranhas que eu já vi. A Il Barone Rampante, equipe da Fórmula 3000 internacional por onde Rubens Barrichello correu em 1992, ligou para Lammers e ofereceu a ele uma vaga na equipe e um salário sem exigir nada em troca. Ele obviamente aceitou. Disputou seis corridas contra pilotos quinze anos mais jovens e até marcou três pontinhos em Enna-Pergusa, mas o dinheiro acabou e a festiva Il Barone Rampante faliu.

Chega, né? Eu bem que gostaria de terminar o texto aqui, mas Jan Lammers não deixou. Em 1995, ele assinou um contrato com a Vortex para disputar mais uma temporada de Fórmula 3000. Estava com 39 anos de idade e teria na pista adversários que ainda cagavam nas fraldas na época em que ele já corria na Fórmula 1. Jan acabou disputando apenas três corridas da temporada, bateu com Marco Campos (20 anos mais jovem) em Barcelona e não pontuou em nenhuma. Em compensação, o quarentão obteve uma bela vitória numa corrida extracampeonato realizada em Kyalami, sua última nos monopostos de base. A criançada presente teve de aplaudir de pé o cara, já com filhos e cabelo grisalho.

Agora, sim, acabou.

Ela é muito pior que a Minardi, gentem!

Aviso aos navegantes: a cada vez que a frase acima é proferida, uma criança congolesa morre de fome e um furúnculo surge nas suas costas.

Segundo aviso aos navegantes: antes que uma horda de bárbaros apareça com tochas e pedras de calçada no portão de casa, digo que adorava a Minardi. Era fã. De passar o resto do domingo satisfeitíssimo quando ela marcava um pontinho sequer. De vibrar a cada boa contratação, a cada novo patrocinador que chegava, a cada novo acordo de motor que parecia trazer ventos mais favoráveis. De ficar arrasado quando Luca Badoer perdeu aquele maldito quarto lugar. De achar o GP dos EUA de 2005 uma das melhores corridas de todos os tempos porque dois carros de Faenza marcaram pontos. Ponto.

No último final de semana, muita gente não poupou críticas à modestíssima equipe HRT, outrora conhecida como Hispania ou Campos Meta. A razão é óbvia: nenhum de seus dois pilotos, os onipresentes Pedro de la Rosa e Narain Karthikeyan, conseguiram classificar a barca branca, dourada e meio grená para a corrida. Com tempos na casa de 1m33s, não dava para sonhar em superar a barreira de 107%, o que representava uma volta em torno de 1m32s2. A organização foi coerente com o regulamento e impediu a participação dos dois coitados.

Ninguém ficou surpreso. A HRT não conseguiu participar de nenhum dos testes coletivos de pré-temporada e teve de improvisar um dia de filmagens em Barcelona apenas para conferir se o carro não explodiria ao ser ligado. Não explodiu, o que é positivo em se tratando da equipe em questão, mas os cerca de cem quilômetros feitos por Narain Karthikeyan não permitiram definir acertos para Melbourne ou planejar melhorias para as corridas futuras. O único desejo era largar, terminar a corrida e ter uma boa noite de sono no hotel. Nada disso aconteceu, fazer o quê?

A HRT é a menor equipe do campeonato. Sediada atualmente em um barracão de zinco onde funcionava uma casa de forró e uma igreja neopentecostal, ela é comandada pelo ex-piloto Luis Perez-Sala e possui um orçamento anual de 60 milhões de euros (um quinto do orçamento da Ferrari) e algo em torno de 70 funcionários diretamente vinculados (15% do total de Ferrari ou McLaren). Outras 70 pessoas trabalham na equipe em forma de consultoria ou terceirização, sendo elas funcionários de Colin Kolles ou, acredite, da Toyota.

São números considerados modestíssimos para uma equipe que disputa um dos esportes mais caros do planeta, ao lado dos campeonatos de futebol da Inglaterra e da Espanha. As pessoas ligadas à Fórmula 1 falam de milhões de dólares como se referissem a dinheiro que deram a algum mendigo no semáforo, uma total desconexão da realidade. Chegou-se a um ponto em que os fãs vociferaram contra a proposta de limitar os orçamentos anuais das equipes a 40 milhões de euros a partir de 2010 por considerarem os valores baixos. Se alguém aqui acha 40 milhões de qualquer coisa uma quantia baixa, favor depositar metade disto na minha conta-corrente, porque ela se satisfaz com pouco.

Esta falta de senso de realidade leva muita gente a dizer uma série de bobagens sobre a HRT. Que ela é pequena, relativamente miserável e realmente necessita de um corpo técnico mais competente, todo mundo concorda. Duro é escutar coisas do tipo “não andaria bem nem na GP2”, “não tinha de estar na Fórmula 1”, “a Fórmula 1 é pra quem pode” e principalmente “a Minardi era muito melhor”. Esta última frase aí é a que dá mais calafrios.

Virou clichê nos dias atuais comparar HRT e Minardi, aquela equipe italiana que se notabilizou por permanecer na Fórmula 1 por vinte anos sempre na dureza e no sofrimento. Sediada em Faenza, a Minardi disputou 340 corridas e nunca conseguiu um podiozinho sequer. Seus melhores resultados foram três quartos lugares, dois deles obtidos por Pierluigi Martini em 1991 e um por Christian Fittipaldi em 1993. Em se tratando de resultados finais, a sétima posição também em 1991 foi o maior feito da escuderia de Giancarlo Minardi.

A inegavelmente simpática Minardi: sua grande vantagem foi ter surgido numa época em que ninguém pegava no pé de equipes pequenas

Para uma equipe que só disputou menos corridas do que Ferrari, McLaren, Williams, Lotus, Tyrrell e Brabham, não dá para dizer que os números da Minardi sejam bons. São desastrosos, isto sim. Esta ausência de resultados pode ser explicada por vários fatores além da falta crônica de dinheiro: uma equipe técnica pequena e pouco competente, mudanças constantes de pessoal, contratos desfavoráveis com fornecedores de motor e total ausência de credibilidade. Mas ela ganhava em um ponto importante: a simpatia.

Muitos que advogam contra a HRT em relação à Minardi alegam que a equipe italiana era folclórica, legal, romântica e todo mundo torcia pelo seu sucesso. Já a HRT é apenas uma coisa insípida e incompetente gerida por um obscuro fundo de investimentos. Quer coisa mais fria do que uma equipe comandada por almofadinhas engravatados que acham que uma equipe de Fórmula 1 é apenas mais um ativo de alto risco e potencial de retorno?

Bom, vamos lá.

Giancarlo Minardi era um afortunado herdeiro de uma das maiores concessionárias Fiat da Itália. Seu pai, Giovanni, havia construído um pequeno veículo biposto para competições em 1948. No início dos anos 70, Giancarlo também quis seguir pelas veredas do automobilismo e criou a Scuderia del Passatore, que disputou corridas da Fórmula Itália com enorme sucesso. O piloto da equipe era Giancarlo Martini, tio de Pierluigi.

A Scuderia del Passatore cresceu e mudou de nome, se transformando em Scuderia Everest. Como a Fórmula Italia havia deixado de ser um desafio, Giancarlo Minardi decidiu levar sua Everest para a competitiva Fórmula 2. Os resultados não foram brilhantes, mas a equipe ao menos poderia se orgulhar de ter o apoio oficial da Ferrari durante cinco temporadas.

Em 1979, a Scuderia Everest mudou de nome. Virou Minardi Team, exatamente o mesmo nome que se tornou famoso na Fórmula 1. Permaneceu na Fórmula 2 por mais um tempo, mas sem conseguir resultados se relevo. Até 1984, somente uma vitória tinha sido obtida. Agradeçam a Michele Alboreto, que conseguiu a proeza no circuito de Misano em 1981. Na própria Fórmula 2, verdade seja dita, a Minardi não passava de uma equipe do meio do pelotão. Havia estruturas bem mais capacitadas para subir para a Fórmula 1.

Qual é a história da HRT?

A HRT não surgiu porque um yuppie dinâmico e proativo teve um brainstorm e decidiu explorar o potencial de marketing do automobilismo. O responsável pela sua existência, acima de qualquer outro, é Adrian Campos, ex-piloto de Fórmula 1.

Visando ajudar os jovens talentos de seu país, Campos criou uma equipe para disputar a antiga Opel Fortuna by Nissan, categoria que teve vários nomes e corresponde atualmente à World Series by Renault. A equipe era muito boa e permitiu que pilotos como Fernando Alonso, Marc Gené e Antonio Garcia fossem campeões e projetassem seus nomes para categorias maiores. Não seria um exagero dizer que Adrian Campos foi o pai do boom de pilotos espanhóis na metade da década passada.

Em 2005, a Campos Racing estreou na GP2. Começou muito mal, mas reformulou-se, trouxe engenheiros de outras equipes e foi atrás de parceiros rotundos. Em 2008, ela já era uma das maiores escuderias da categoria. No ano seguinte, Adrian Campos vendeu a estrutura ao milionário Alejandro Agag, que acabou criando a Addax Team. Campos tinha um motivo para a venda: ele estava acertando os detalhes da criação de sua equipe de Fórmula 1.

O bom dos textos sobre a HRT é que dá para colocar fotos deste carro, um dos meus preferidos nos últimos anos

Naquela seletiva de novas equipes para a temporada de 2010, a FIA elegeu a Campos como uma das três escolhidas visando aumentar a participação de equipes sem vínculos diretos com montadoras e grandes empresas. É óbvio que o ex-presidente Max Mosley tinha várias pretensões políticas por trás, mas uma das boas intenções era permitir que estruturas não tão avantajadas pudessem participar do esporte. No centro disto tudo, a proposta de orçamento anual limitado a 40 milhões de euros. A Fórmula 1 se tornaria um esporte bem mais barato e acessível.

A Minardi foi criada por um dono de concessionária que adorava automobilismo. A Campos foi criada por um ex-piloto que queria ajudar os novos talentos da Espanha. Em comum, a paixão pela Fórmula 1 e as ambições modestas. Mas há uma diferença fundamental entre as duas: os tempos mudaram. E se tornaram completamente proibitivos para sonhadores como Giancarlo Minardi e Adrian Campos.

Só que um surgiu na época certa e o outro não. A Minardi entrou na Fórmula 1 em 1985, quando não havia nenhuma restrição em relação à chegada de novas equipes. A estrutura da equipe na primeira corrida dava dó: um carro com motor provisório Ford Cosworth, o piloto Pierluigi Martini, o chefe Giancarlo Minardi, o sócio Piero Mancini, o engenheiro Giacomo Caliri e cinco mecânicos. Tão somente isso.

A vida era duríssima. Os mecânicos chegavam a fazer vaquinha para pagar as despesas de traslado, alimentação e hospedagem. O bólido M185 foi projetado para receber o motor Alfa Romeo, mas não foi possível concretizar um acordo e a Minardi teve de correr atrás de Carlo Chiti, velho engenheiro que fabricava um caquético motor Motori Moderni V6 turbinado. Chiti aceitou ser parceiro da equipe e iniciou o projeto de desenvolvimento do propulsor, mas o cronograma seria apertado e não teria como deixar um motor pronto para o início da temporada. Então, a Minardi foi obrigada a iniciar o campeonato com um velhíssimo motor Cosworth V8 aspirado.

Nos dias atuais, a Minardi nunca seria autorizada a participar. Giancarlo Minardi provavelmente não encontraria sócio, patrocinador ou qualquer outro maluco que se dispusesse a ajudá-lo. E veja como as coisas mudaram. Em 1985, ironicamente, nenhum carro do grid tinha mais decalques que a Minardi. Empresinhas pequenas, de âmbito local, que contribuíam com poucas dezenas de dólares ou nem isso. Simod, Gilmar, Resta, CISA, Ceramiche Montreal e… Copacabana Palace! O famoso hotel carioca apoiou a Minardi no GP de Portugal daquele ano.

Pierluigi Martini pilotou um carro lento, pesado e muito pouco confiável. Terminou apenas duas corridas, não se qualificou para o GP de Mônaco. No Brasil, Martini ficou a 16 segundos da pole-position no treino oficial. Em Portugal, as coisas melhoraram muito e ele ficou a minúsculos 7,5 segundos. Em Imola, ele fez um milagre e se classificou a 5,4 segundos do pole. Mas não se anime: foi o melhor fim de semana da equipe. Nos demais, nunca conseguiu ficar a menos de oito segundos do pole-position.

Qual era a simpatia da Minardi naquela época? Nenhuma. Era apenas mais uma equipe pequena e precária que só servia para ocupar lugar no grid, assim como Osella, Zakspeed, RAM e Spirit. Jornalistas e espectadores não faziam a menor questão de contar com ela na Fórmula 1. Mas havia uma enorme diferença: não havia esta cruzada imbecil contra equipes pequenas ou novatas que ocorre atualmente. Havia menos raiva e mais indiferença.

Os dois anos seguintes da Minardi continuaram horríveis. Alessandro Nannini foi inscrito para 32 corridas entre 1986 e 1987. Terminou apenas duas, México/1986 e Hungria/1987. Esta mesma corrida mexicana foi a única que Andrea de Cesaris conseguiu terminar pela equipe italiana em 1986. Por fim, o mesmo Adrian Campos que praticamente fundou a HRT também só terminou uma corrida em 1987, o GP da Espanha. Quatro carros chegando ao fim em 64 participações – esta é a equipe que é muito melhor que a HRT, veja só. Isso porque nem mencionei que os tempos continuaram seis, sete, oito segundos mais lentos que os das equipes grandes.

A Minardi de 1985, com patrocínio do Copacabana Palace

Você pode achar injusto que eu compare a HRT com as três primeiras temporadas da Minardi, que foram as piores. Cadê a injustiça? A HRT também está em seu terceiro ano e, até aqui, fez um trabalho bem mais digno. Em seu primeiro ano, a equipe realmente teve muitas dificuldades e Bruno Senna e Karun Chandhok foram vistos fazendo tempos até nove segundos mais lentos do que os das equipes de ponta no Bahrein. Conforme o ano passou, o carro pôde ser ajustado corretamente e a turma espanhola já não tinha grandes problemas para ficar a cinco segundos da pole-position. Tudo isso sem poder testar e sem conseguir sequer atualizar o carro.

Em 2011, todos achavam que a reintrodução da regra dos 107% derrubaria a HRT na maioria das etapas. Engano. A equipe só ficou de fora do GP da Austrália. Nos demais, largou sem maiores problemas. Nunca ficou a menos de quatro segundos da pole-position, mas também não ficava muito distante disso. O F111 era um carro terrível, mas não era uma coisa fora do normal. Não para quem sabe que Fórmula 1 não é só Ferrari, McLaren e Red Bull.

Mas a vantagem maior da HRT sobre a Minardi dos primeiros anos era a resistência. Enquanto a Minardi só conseguiu terminar seis corridas em três anos, a equipe espanhola terminou corridas 50 vezes somente entre 2010 e 2011 considerando os dois carros. Comparando com as outras novatas, a atual Caterham terminou 51 vezes e a Virgin terminou 48 vezes. Até que, para uma equipe que não conseguiria sequer participar da GP2, a HRT constrói carros bem confiáveis, não?

O grande problema da HRT é que ela não tem o menor espaço nos dias atuais. Falemos da Campos Meta, que era uma equipe garageira com ótimo histórico no automobilismo. Ela esperava receber o apoio das grandes empresas espanholas, como a Telefónica, o Santander e o El Corte Inglés. Foi sumariamente ignorado e terminou o mês de fevereiro de 2010 implorando por qualquer esmola que viesse. A equipe só não faliu a poucos dias do início do campeonato porque José Ramón Carabante, um dos sócios minoritários, comprou a estrutura e lhe deu o nome de HRT.

Hoje em dia, a HRT é apenas mais uma das equipes pertencentes a fundos de investimento obscuros ou empresários extravagantes. O crime da Campos Meta, e também da USF1 e da Manor, é tentar entrar numa Fórmula 1 que não permite que gente normal e apaixonada pelo esporte consiga manter uma equipe viva. Que não perdoa uma única corrida ruim, que dirá uma temporada inteira. Que não é atraente para patrocinadores. Que só ajuda a minar a já parca credibilidade das equipes menores.

A Minardi nunca conseguiria participar hoje, repito. Certamente, teria ficado para trás naquela seletiva de 2010. Criticada por muitos. Olha só, como é ridículo ver aquele punhado de italianos amadores tentando competir na Fórmula 1. Não vai durar uma temporada. Como surgiu na época certa, ela conseguiu durar 25 anos. Hoje em dia, a equipe de Giancarlo Minardi é amada por todos. E chovem elogios. Como faz falta. Eu torcia muito por ela. Era minha equipe favorita. A HRT não chega nem perto dela.

Antes de sair por aí dizendo besteiras sobre a HRT, deixe a história fazer seu papel. A Williams era uma titica de galinha nos anos 70, só servia para dar oportunidade a um monte de desconhecidos a troco de alguns dólares. Virou apenas uma das melhores equipes da história. A Minardi começou terrivelmente mal, mas melhorou e virou uma participante digna e simpaticíssima. Nada impede a HRT de ser uma coadjuvante legal ou até mesmo uma campeã do futuro, apenas o destino.

Somente lamento para quem me responde que “os tempos mudaram e nós devemos aceita-los”. Este argumento é bovino e conformista, típico de quem aceita tudo que vem por aí. Se os tempos devem mudar, que mudem para melhor, porra! É preferível permanecer descolado do zeitgeist a virar um babaca que abraça qualquer coisa ruim unicamente porque ela é mais nova.

Agora, se você simplesmente acha que as equipes pequenas são inúteis e merecem desaparecer, sinto dizer, você não é bem-vindo aqui. Vá chupar a piroca do Montezemolo.

No último sábado, o monegasco Stefano Coletti fraturou duas vértebras após se envolver em um violentíssimo acidente durante a primeira etapa da GP2 Series em Spa-Francorchamps. Sob intensa chuva, Coletti atropelou o carro do russo Mikhail Aleshin na descida da Rivage para a Pouhon, mesmo ponto onde Michael Schumacher acertou David Coulthard na corrida de Fórmula 1 de 1998. Só que, ao contrário de Schumacher, Stefano levantou vôo com seu Dallara azul e branco e aterrissou violentamente no solo. Por isso, as vértebras estouradas.

Há um detalhe mórbido aí: não é a primeira vez que Coletti se machuca em um acidente em Spa-Francorchamps com um carro da GP2. Em 2009, ele disputava seu segundo fim de semana na categoria com um bólido azul claro, amarelo e branco da Durango. Faltando duas voltas para o fim da primeira corrida, Stefano disputava a oitava posição com Kamui Kobayashi quando seu carro passou reto na Eau Rouge por motivos desconhecidos. O resultado você já imagina: uma pancada daquelas. Após ser levado de ambulância ao centro médico, os médicos só encontraram um piloto cheio de dores pelo corpo. Passaram um Gelol e o mandaram para casa para descansar um pouco.

Dá para ver que Stefano Coletti tem um relacionamento dos mais litigiosos com Spa-Francorchamps. Na história do automobilismo, podemos nos lembrar de vários casos de pilotos que insistiam em bater razoavelmente forte em um determinado circuito. Seria um magnetismo natural entre o sujeito e o guard-rail do circuito? Ou seria apenas um pretexto pra ele visitar alguma enfermeira e traçá-la? Não importando a razão, o fato é que conto cinco casos bem interessantes aí embaixo.

5- PATRICK TAMBAY E MÔNACO

Nos anos derradeiros de sua carreira na Fórmula 1, o francês Patrick Tambay havia se tornado um ímã de acidentes perigosos. Depois de ter passado por um monte de equipes e de ter sonhado com o título mundial de 1983, Tambay correu entre 1984 e 1986 pensando apenas em se afastar um pouco de sua costumeira má sorte, marcar uns pontinhos e voltar para casa inteiro. Pois ele teve dificuldades para fazer os três, especialmente em Montecarlo, circuito no qual ele sofreu acidentes em três anos consecutivos.

O primeiro deles ocorreu logo na largada do Grande Prêmio de Mônaco de 1984. Debaixo de chuva assassina, todos os pilotos largaram normalmente e Tambay, que pilotava para a Renault, conseguiu pular muito bem, ganhando a posição de Michele Alboreto antes mesmo da primeira curva. O problema aconteceu quando seu companheiro Derek Warwick, que estava à sua frente, se tocou com René Arnoux na Saint Devote, se descontrolou e bateu no guard-rail.

Sem espaço, o francês acabou atingindo a traseira do colega e também ficou parado por lá. Enquanto a Renault se chateava com o abandono de seus dois carros logo na primeira volta, Patrick Tambay era carregado para fora do carro com muitas dores na perna. Depois de ser levado ao médico, foi constatada a fratura no perônio da perna esquerda, o que o obrigou a perder o GP seguinte, no Canadá.

Em 1985, para sua enorme infelicidade, Tambay foi novamente envolvido em uma meleca na largada. O Arrows de Gerhard Berger conseguiu a proeza de ter o motor estourado logo na hora da partida e quem veio atrás ficou sem visibilidade alguma. Com isso, nosso herói da Renault acabou acertando a traseira de Stefan Johansson ainda antes da Saint Devote. Com a suspensão quebrada, ele teve de abandonar a prova. De qualquer jeito, é melhor quebrar a suspensão do que o perônio.

Mas a saga de acidentes ainda não acabou. Na verdade, ela foi encerrada em alto estilo em 1986. Já na Lola, Tambay quase ficou de fora da largada pelo fato de seu carro ter tido um problema elétrico. Ele conseguiu assumir o carro reserva e até vinha fazendo uma boa corrida. Mas tudo acabou na volta 67, quando o francês tentou ganhar a sétima posição de Martin Brundle na estreita curva Mirabeau. Péssima idéia. Brundle não abriu espaço, Tambay acertou sua traseira, decolou, deu uma pirueta no ar, bateu de traseira no alambrado e caiu de cabeça para cima. Uma pintura de acidente. Patrick saiu do carro ileso, mas sentou-se no guard-rail e ficou olhando para o que havia restado de seu Lola. Depois, ainda afirmou “dei muita sorte”. Após três acidentes consecutivos na mesma pista, não há como discordar.

4- RUBENS BARRICHELLO E SUZUKA

Se você acha que bater três vezes na mesma pista é demais, espere para ver o caso de Rubens Barrichello em Suzuka. O paulista já sofreu quatro acidentes na pista japonesa, sendo três deles em três anos consecutivos. Não dá para dizer que Barrichello é ruim em um circuito onde até conseguiu vencer em 2003. Nos seus três primeiros anos de Fórmula 1, no entanto, correr na veloz pista em formato de oito significava dar de cara com o muro ou a barreira de pneus em algum momento.

Na edição de 1993, Barrichello iniciou o sábado roendo as unhas com o ótimo desempenho de Eddie Irvine, o estreante que o havia superado nos treinos de sexta-feira. No segundo treino oficial, Rubinho entrou na pista bem cedo tentando melhorar sua posição, mas não começou bem. Ao passar pela curva 4, seu Jordan passou por um monte de terra e se descontrolou, rodopiando em direção à barreira de pneus. O carro não ficou tão destruído, mas a moral do brasileiro, sim. Ele acabou largando atrás de Eddie Irvine.

No ano seguinte, Rubinho caprichou ainda mais e destruiu seu Jordan 194 na curva 12 durante o treino de classificação do sábado. Debaixo de muita chuva, ele perdeu o controle do carro na veloz curva e bateu de traseira nos pneus. Pelo estrago, podemos dizer que ele deu muita sorte em ter saído inteiro.

Para completar a trinca, Barrichello voltou a se acidentar no Japão em 1995. Dessa vez, o problema aconteceu na corrida. Seu Jordan 195 estava acertado para pista seca, mas o asfalto ainda estava um pouco úmido. Na volta 16, ele se aproximava do companheiro Eddie Irvine visando tomar dele a sexta posição. Na chicane anterior à reta dos boxes, Rubens até esboçou uma tentativa de ultrapassagem, mas o carro pisou na grama, rodou e bateu de traseira no muro após a chicane. O carro nem ficou tão destruído, mas dava para ver que Irvine ainda lhe causava alguns problemas.

Depois disso, Barrichello ficou nove anos sem ter grandes problemas em Suzuka. Somente em 2004 que ele voltou a bater. Correndo na Ferrari, ele disputava uma estúpida décima posição com David Coulthard quando, ao se aproximar da chicane, acertou a traseira do escocês e destruiu a suspensão de seu F2004. Fim de corrida para o brasileiro. E fim da longa saga de acidentes dele. Por enquanto.

3- MIKA HÄKKINEN E ADELAIDE

Ao contrário de Barrichello e Tambay, Mika Häkkinen só teve dois acidentes em seu circuito cativo, Adelaide. O problema maior era a violência dos acidentes. Em seu início de carreira, Häkkinen era conhecido pela sua enorme velocidade e pelo amor ao guard-rail. Uma pista como Adelaide não perdoa gente assim. Na verdade, o finlandês até se safou ileso de uma levantada de vôo que ele deu durante a corrida de 1993. Mas a Austrália ainda lhe cobraria a conta.

Em 1994, Häkkinen vinha fazendo uma ótima corrida por lá, ocupando a quarta posição a poucas voltas do fim. Infelizmente, o freio de seu McLaren não funcionou a contento no fim da Brabham Straight e quando o piloto pisou no pedal para reduzir a velocidade, o carro rodopiou artisticamente e bateu de traseira no muro interno. Depois, ainda seguiu se arrastando por alguns bons metros até parar com a traseira destruída. Mika saiu ileso, mas irritado. Mal sabia ele que as coisas seriam ligeiramente piores no ano seguinte.

Adelaide, manhã do dia 12 de novembro de 1995. Treze minutos após o início da sessão, Häkkinen vinha em volta rápida com seu McLaren-Mercedes quando o pneu traseiro esquerdo estourou justamente na curva mais veloz do circuito, a Brewery. O carro rodopiou, catapultou por cima da zebra, completou um giro e, muito desafortunadamente, bateu de frente em uma ridícula barreira de pneus. A cabeça de Häkkinen ricocheteou violentamente e parou inerte.

Häkkinen estava em estado de choque, algo entre a consciência e a inconsciência. Seus olhos estavam totalmente abertos, mas as pupilas estavam dilatadas – um claro sinal de lesão cerebral. O sangue escorria abundantemente da boca, devido aos dentes quebrados e a língua cortada, e do nariz. Além disso, a dificuldade para respirar era enorme. Assim que o doutor Sid Watkins chegou ao local, foi iniciado um procedimento de traqueostomia para abrir uma via respiratória para o piloto. Graças a isso, Mika foi salvo e se recuperou por completo.

O problema de Häkkinen seria exclusivamente com Adelaide ou com a Austrália? Faço essa pergunta porque, em 2001, ele sofreu um violento acidente no Grande Prêmio disputado em Melbourne, que havia substituído Adelaide em 1996. Diz a lenda que esta batida foi decisiva para o finlandês anunciar sua aposentadoria. Ele não queria mais saber de ter de voltar à Austrália.

2- AYRTON SENNA E HERMANOS RODRIGUEZ

Até mesmo os grandes campeões sofrem em determinados circuitos. Ayrton Senna tinha problemas com duas pistas em especial. Em Hockenheim, Senna sofreu acidentes violentos em 1984 (quando seu Toleman perdeu a asa traseira em um trecho a mais de 300km/h) e em 1991 (quando ele capotou várias vezes seu McLaren e chegou a perder a consciência por instantes). Mas a pista complicada mais para ele, de verdade, era Hermanos Rodriguez. Foi lá que Senna sofreu três dos piores acidentes de sua vida.

O menos conhecido por todos é o de 1987. Durante o treino de classificação de sábado do Grande Prêmio do México, Senna perdeu o controle de seu Lotus-Honda na perigosíssima Peraltada e bateu com tudo na barreira de pneus a quase 300km/h. No choque, Senna chegou a bater a cabeça no volante e teve de ficar no centro médico do autódromo por duas horas, mas acabou sendo liberado para correr. Não adiantou nada, pois ele abandonou enquanto estava andando em terceiro.

Quatro anos depois, Senna voltou a ter problemas com a curva Peraltada. Ele já não estava em suas melhores condições físicas naquele fim de semana de junho de 1991, pois havia sofrido um acidente de jet-ski no domingo anterior e estava com uma costura de dez pontos na testa. Logo no primeiro treino oficial da sexta-feira, Senna vinha com problemas no câmbio e não podia fazer muitas trocas de marcha. Na Peraltada, ele vinha usando a sexta marcha quando deveria estar usando a quinta. É evidente que isso resultou em merda.

Em uma das voltas, o McLaren-Honda bateu mais forte em uma das muitas ondulações do curvão e se descontrolou. Como estava em sexta marcha, Senna não conseguiu controlá-lo e acabou rodopiando em direção à barreira de pneus. Com o choque, o carro ricocheteou para o alto e caiu de cabeça para baixo. Senna saiu do carro com a ajuda dos comissários e deu um pulo no centro médico. Fez exames neurológicos e nada foi diagnosticado, embora o corte do acidente de jet-ski tenha sido reaberto com a batida. No fim, conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu nada além de um terceiro lugar.

Cansado de bater na Peraltada, Senna decidiu inovar com um acidente ainda mais violento em uma outra parte do circuito. Em 1992, Senna vinha se debatendo com um McLaren lento e difícil de guiar. No treino oficial de sexta-feira da corrida mexicana, ele arriscava o máximo possível para tentar ao menos se aproximar da Williams. Em sua quarta volta rápida, ele mergulhou com tudo nos esses quando o carro pisou em uma ondulação e rodou. Não havia uma área de escape grande nessa parte da pista. Nem barreira de pneus. Senna bateu de frente em um muro frio e bem duro.

O carro só teve o bico destruído. No entanto, Senna batia as mãos no capacete insistentemente. Ele não estava suportando as dores no pescoço e na perna esquerda, que havia sido atingida por uma haste de suspensão. Os médicos chegaram rapidamente. O brasileiro não conseguia sair do carro. Havia suspeita de fratura na perna, o que deixou todo mundo assustado. Ayrton foi colocado na maca e levado ao hospital. Por lá, foram feitos alguns exames e, felizmente, não havia nada de errado. Senna voltou para casa dolorido e conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu terminá-la.

1- JACQUES VILLENEUVE E SPA-FRANCORCHAMPS

Eita, Driver Williams. Mesmo que Rubens Barrichello, Patrick Tambay e Ayrton Senna tenham batido várias vezes no mesmo lugar, não dá para não entregar o primeiro lugar ao cara que conseguiu a proeza de bater forte três vezes no mesmo circuito em apenas dois anos e duas vezes seguidas em uma das curvas mais perigosas de toda a Fórmula 1, e ainda sair de tudo isso totalmente ileso. Quantas vidas Jacques Villeneuve tem?

Não sei, mas dá para dizer que ele perdeu três em 1998 e 1999. Em 1998, Villeneuve pilotava um Williams-Mecachrome avermelhado e não estava em um grande momento da carreira, não tendo vencido nenhuma corrida naquele ano. Em Spa-Francorchamps, o canadense tentaria obter seu terceiro pódio consecutivo, algo próximo de uma façanha com seu limitado bólido. Só que as coisas não começaram bem.

Logo no primeiro treino livre de sexta-feira, Villeneuve vinha tentando de todo o jeito completar a Eau Rouge de pé cravado. Não demorou muito para isso daí dar errado. Em uma das voltas, ele chegou muito perto de conseguir seu objetivo, completando a Eau Rouge a uma velocidade 8km/h mais alta do que na volta anterior. Sem sustentação aerodinâmica, o carro começou a escorregar de traseira e embicou em direção à tragédia. Jacques bateu violentamente com a parte de trás do carro nos pneus da Radillon. Atrás do cockpit, quase tudo ficou destruído, mas o piloto não sofreu nada além de alguns arranhões no joelho. Pelas imagens acima, dá para ver que não tem o menor direito de reclamar de falta de sorte.

E no ano seguinte? Villeneuve havia mergulhado de cabeça na BAR, um projeto seu desenvolvido em conjunto com Craig Pollock e a British American Tobacco que não vinha dando muito certo na temporada. O BAR 001 era tão ruim que o canadense não havia terminado uma única corrida sequer até o Grande Prêmio da Bélgica. Que começou pessimamente mal.

Na sexta-feira, a suspensão dianteira direita do carro estourou em plena reta Kemmel e Villeneuve acabou batendo de frente no guard-rail da Les Combes a mais de 300km/h, mas saiu ileso. Mal sabia ele, no entanto, que este nem foi o seu pior acidente naquele fim de semana.

No dia seguinte, durante o treino classificatório, Jacques ainda insistia naquela idéia estúpida de completar a Eau Rouge com o pé cravado no acelerador. O problema é que o BAR é ainda mais desequilibrado que seu Williams. Aos 31 minutos de sessão, ele passava pela temida curva quando seu carro escorregou de traseira. O que se seguiu foi um violento acidente na mesma Radillon do ano anterior que fez o bólido capotar e parar de cabeça para cima totalmente destruído. Villeneuve saiu do carro ileso novamente, mas não conseguiu treinar mais.

A BAR ficou desesperada, ainda mais após o acidente de Ricardo Zonta minutos depois. Sem nenhum carro inteiro, a equipe teve de mandar trazer às pressas da Inglaterra dois carros que estavam prontos para um teste naquela semana na Itália. Villeneuve e Zonta largaram, mas não conseguiram fazer nada de mais.

A não ser sobreviver.

Nelson Piquet Souto Maior. Sujeito cuzão, odiável, pernóstico, invejoso, arrogante, prepotente, antipático, insuportável, calculista, misantropo, desagradável, um verdadeiro filho da puta.

Um viva aos cuzões, odiáveis, pernósticos, invejosos, arrogantes, prepotentes, antipáticos, insuportáveis, calculistas, misantropos e desagradáveis. Outro viva aos verdadeiros filhos da puta. Porque o mundo já está de saco cheio de heróis, de bonzinhos, de criações de condomínio, de politiqueiros e dos falsos filhos da puta.

58 anos. E espero que venha mais por aí.

Com o fim da USF1, surge aquela velha e batida discussão: esse negócio de Fórmula 1 nos Estados Unidos dá certo? Nos quase 60 anos de Fórmula 1, já tivemos pilotos campeões vindos de lá (Phil Hill; o ítalo-croata Andrettão não é exatamente americano), equipes relativamente bem-sucedidas (Penske, Eagle) e excelentes pistas (Sebring, Riverside, Watkins Glen, Phoenix). Mas de uns 30 anos para cá, especialmente com a ascensão da Indy, o interesse geral do americano, que já não era grande, despencou para algo tendendo a zero.

A USF1 não foi a primeira e nem será a última iniciativa americana fracassada. Esse post servirá para falar da última equipe que representava o legítimo orgulho de Washington: a Lola-Haas, que participou da Fórmula 1 em 1985 e 1986. Ela não é a primeira equipe americana da história, mas é a primeira equipe que tentou funcionar à americana, explorando o marketing e o orgulho local.

No papel, tudo bonito...

THE AMERICAN DREAM

Lola-Haas, ou Lola, ou Haas, ou Force, ou Force Lola. O nome não é muito claro, mas vamos às explicações: a equipe era de propriedade de Carl Haas, e mais explicações são dispensáveis para se entender o nome oficial Team Haas. Carl Haas era o embaixador da Lola nos Estados Unidos, e por isso ele utilizou o nome Lola em seus carros. Porém, quem os construía de verdade não era a grife inglesa, e sim uma empresa ianque chamada FORCE, sigla de Formula One Race Car Engineering. Explicação dada, começamos a história da equipe.

Carl Haas era um dos sócios da Newman-Haas, equipe da Fórmula Indy que havia estreado em 1983 e vencido com Mario Andretti o campeonato de 1984. Só que o homem tinha culhões. Seu objetivo era obter o mesmo sucesso na categoria máxima do automobilismo, a Fórmula 1. Para isso, no final de 1984, ele anunciou a parceria com a Beatrice, um conglomerado americano do consumo em massa, dona de marcas como a Samsonite, a Avis, a filial americana da Danone e a Altoids. Segundo a lenda, o contrato de cinco anos para a Beatrice patrocinar a Haas na Indy e na F1 chegava a mastodônticos 80 milhões de dólares! O recado estava claro: nós chegaremos à Fórmula 1 com uma estrutura de ponta e ergueremos a bandeira americana nos pódios daqueles cafonas europeus!

A ambição era enorme, de fato. Haas contratou gente do mais alto nível: Teddy Mayer e Tyler Alexander, vindos da McLaren, além de Neil Oatley, John Baldwin e um nome emergente no meio, Ross Brawn. A Haas conseguiu também um acordo com a Ford para o fornecimento exclusivo de motores V6. Quanto à questão dos pilotos, Carl Haas preferia ter competência a nacionalidade, e por isso queria um campeão do mundo, no caso o australiano Alan Jones. O esquema de marketing da equipe foi igualmente assustador: a Beatrice chegou a fazer anúncios, acreditem, até mesmo em revistas brasileiras, proclamando a vinda da “equipe mais apetitosa da Fórmula 1”, como era o slogan na época.

THE AMERICAN DREAM IN DANGER?

... na pista, não exatamente. Pelo menos, em 1985, ainda havia o patrocínio maciço da Beatrice

Mas como tudo que é “fabricado”, a equipe não deu certo. Vamos lá às razões.

A Haas queria estrear sua equipe o quanto antes. O plano original era estrear em 1986, mas Carl Haas preferiu colocar um carro experimental para fazer as últimas corridas de 1985, o THL1. Alan Jones, gordo e quarentão, faria essas corridas pela equipe. Como a Ford ainda não havia concluído seu V6, a equipe decidiu: vamos de Hart mesmo!

A estréia da equipe se deu em Monza. O chassi não era lá aquela maravilha, mas também não era pior que um Osella ou um RAM. O calcanhar de aquiles era aquela coisa tenebrosa que (não) fazia o carro andar, a tristeza do motor Hart, que não era nem potente e muito menos resistente. Em uma pista “veloce” como Monza, o resultado só poderia ser uma performance tenebrosa e um motor quebrado. Na Áustria, radiador quebrado. Na África do Sul, Jones passou mal e acabou não participando da corrida. Na Austrália, problemas elétricos. Uma estréia turbulenta, mas como o carro era experimental e o dinheiro jorrava, tudo era perdoado.

O problema maior ocorria na Beatrice: no final de 1985, a empresa trocou de presidente. Saiu James Hutt, entusiasta de corridas, entrou Williams Granger, que não queria saber de motores roncando sob sua bênção. Os americanos continuariam apoiando a equipe, mas os investimentos seriam menores, e isso pôde ser percebido a partir da temporada de 1986, na qual os emblemas da Beatrice nos Lola eram quase imperceptíveis.

THE AMERICAN DREAM IS OVER

1986: um carro meia-boca, dois semi-aposentados e o patrocínio minguado da Beatrice

Para 1986, a equipe expandiria sua estrutura para ter dois carros. Mas não dava pra ter um americano, então vamos engolir o orgulho e contratar o francês Patrick Tambay. Finalmente, os motores Ford V6 estreariam e todos estavam ansiosos com o THL2. Em Junho, outro nome promissor entrou na equipe: Adrian Newey.

Mas o carro, embora não fosse de todo mal, não cumpria as enormes expectativas. A dupla de pilotos já estava caquética (média de idade: 38,5 anos) e não tinha muito mais o que oferecer. O motor V6 era ainda muito problemático e o carro também tinha lá seus defeitos. Para ser justo com o “dream team” de engenheiros, o chassi era bastante eficiente. No entanto, sem a abundância anterior da Beatrice, ele não poderia ser muito desenvolvido.

Havia ainda um agravante político: FISA e CART estavam em pé de guerra. A FISA morria de medo da ascensão da Indy e, visando isso, acabou por proibir todo e qualquer piloto que competisse em campeonatos da CART de receber a superlicença para correr na F1. Isso complicava a possibilidade de Haas trazer alguma estrela americana para a F1. E isso culminou na polêmica de Detroit: Haas queria trazer Michael Andretti para fazer uma corrida no lugar do convalescente Tambay, mas a FISA negou a superlicença e a equipe teve de correr atrás de Eddie Cheever.

Nada de muito relevante foi obtido pela equipe, que marcou apenas 6 pontos. Alan Jones andava mal em treinos (melhor: 10º na Hungria), mas se recuperava em corridas (4º na Áustria, 8ª melhor volta na Hungria e na Itália). Patrick Tambay era o contrário: andava muito bem em treinos (6º lugar na Hungria) mas tinha problemas e ficava para trás nas corridas (apenas um quinto lugar conquistado na Áustria). O carro funcionava bem em pistas de altíssima e de baixíssima velocidade, mas andava mal em qualquer coisa que não fosse extremista. Além disso, o índice de abandonos foi altíssimo: os Lola cruzaram a linha de chegada apenas 8 vezes entre 32! De quebra, houve ainda o forte acidente de Tambay nos treinos do GP do Canadá, que acabou resultando em fraturas no pé do piloto.

Apesar de tudo, Haas queria seguir com a equipe para 1987 e o TLH3 estava sendo desenvolvido. Porém, a Ford abandonou a equipe e foi correndo atrás da emergente Benetton, que precisava do apoio oficial de uma montadora. Ao mesmo tempo, a Beatrice abandonou a equipe no final de 1986. Não tinha mais jeito: em Outubro, Haas vendeu a fábrica da equipe para Bernie Ecclestone e a estrutura como um todo para Gerard Larrousse e Didier Calmels.

E terminava aí o sonho da equipe americana. Uma equipe que tinha todo o pacote técnico e financeiro para ser grande, mas que não chegou a lugar nenhum. Qual o mistério? Seria a mentalidade americana que não funcionaria de jeito nenhum? É uma pergunta que vai ficar retórica até o dia em que aparecer uma equipe ianque de sucesso.