Jerôme D'Ambrosio, o sujeito mais esquecido da atual temporada

Quando abri este blog, determinei que uma das coisas que eu não faria seria deixar de lado um piloto que não tivesse lá muito espaço em outros veículos. Isso vale ainda mais para um piloto de Fórmula 1, aquela categoria que despeja luzes de milhões de holofotes sobre as cabeças de seus astros. Por isso, eu nunca poderia deixar de mencionar aquele que é, com certa folga para os demais, o piloto mais deixado de lado no grid atual.

Jerôme D’Ambrosio, o belga de 25 anos que compete ao lado do discreto Timo Glock na discreta Marussia Virgin, é um sujeito que consegue superar seus pares com louvor em se tratando de não chamar a atenção. Até aqui, não consigo pensar em nenhum outro nome mais esquecido. Narain Karthikeyan foi lembrado por ter sido o único representante dravídico no Grande Prêmio da Índia. Daniel Ricciardo é a nova cria da Red Bull, está andando direitinho na HRT e recebendo elogios de todas as partes. Timo Glock é macaco velho, não tem como ser totalmente esquecido. Vitantonio Liuzzi, com sua cara de maloqueiro, não passa despercebido em lugar nenhum.

Ao contrário deles, Jerôme não tem nenhuma característica especial. Nenhuma. O nome, talvez. Pelo lado negativo. Jerôme D’Ambrosio não é nome de campeão. Não é simples como Jim Clark. Não é forte como Michael Schumacher. Não é sonoro como Nigel Mansell. É apenas uma combinação longa, desconfortável e de pronúncia incerta. Jerrôme Dambrrosiô? É a pronúncia que eu uso, embora eu nunca tenha precisado pronunciar seu nome. Jerrôme Dambrósio? É a pronúncia da Globo e, imagino eu, da maioria das pessoas. Não considero esta maneira errada porque D’Ambrosio é um sobrenome italiano como Barrichello ou di Resta. Enfim, o que importa é a mensagem passada. E o nome Jerôme D’Ambrosio não sugere nada. Talvez o nome de um cineasta, um estilista ou um chef de cozinha.

D’Ambrosio também não se destaca nos demais aspectos. Ele tem 1m72 de altura e 62 quilos. Seu Índice de Massa Corpórea é de 21, absolutamente dentro da normalidade. Sua altura é completamente comum para um piloto de Fórmula 1, nem pouca como em Felipe Massa (1m66) e nem muita (1m85) como em Mark Webber. Sua aparência também não se destaca por um nariz de Prost, um bigode de Mansell, uma sobrancelha de Alonso ou um queixo de Schumacher. Ele tem olhos grandes, bizarramente grandes, mas e daí? Não é por isso que você irá reconhecê-lo na rua, gritar “Jerôme, meu querido!” e correr atrás de um autógrafo.

O belga também não se destaca em termos comportamentais. Este é um padrão na soturna equipe Virgin, que se notabilizou pela sua enorme discrição – algo que, diga-se de passagem, não deixa de ser curioso em se tratando de uma ideia criada pelo ególatra e marqueteiro Sir Richard Branson. O companheiro Timo Glock também é um cidadão normal e tal, mas é também um sujeito de carreira consolidada que não precisa se expor muito. Além disso, ele mesmo já teve seus 15 minutos de fama, como aquela fatídica corrida de Interlagos. D’Ambrosio, ao contrário, ainda precisa de um momento realmente chamativo na Fórmula 1.

D'Ambrosio no ano passado, quando fez alguns treinos de sexta-feira pela Virgin. Alguém deu bola?

Peguei uma entrevista do cara, concedida à Autosport há alguns meses. Cara entediada, voz de adolescente, inglês relutante, comentários genéricos. Até o clichê for sure, expressão detestada pelos britânicos, esteve presente logo na primeira pergunta. Vamos dizer que a personalidade do piloto Jerôme mistura o corporativismo dos garotos criados a leite condensado com achocolatado que estão surgindo no automobilismo com a timidez de um sujeito sem brilho e sem grandes coisas para dizer.

Imagino eu que vários de vocês devem estar indignados com este texto até aqui. Quem é você, blogueiro medíocre, para apontar como um piloto deve se comportar ou não? D’Ambrosio não está em seu direito de ser tímido, entediante e discreto? Por acaso, um piloto de corrida é pago para pilotar bem ou para agradar a um povo ridículo, ignorante e sedento pelas manchetes de um noticiário de fofocas? Todo piloto é obrigado a ser midiático como Jacques Villeneuve?

Eu concordo com o teor de todas estas perguntas. Na verdade, sou daqueles que defendem a naturalidade no comportamento de uma pessoa pública. Se a cantora gospel quer ir a uma festa para beber absinto e abrir as pernas para um rapper paulistano, não podemos criticá-la. Se o ator global quer participar de um bacanal com doze garotos de programa, qual é o problema? Ninguém tem a obrigação de fazer o papel de norte moral ou messiânico do povo. Ninguém deve, ou ao menos deveria, agir de modo a agradar aos outros. Exposta minha opinião, encaremos a realidade.

Como alguém que provavelmente gostaria de ser um piloto de Fórmula 1 de sucesso, Jerôme D’Ambrosio deveria aparecer mais nas manchetes por aí por uma única razão: um piloto bom precisa ser, além de tudo, midiático. Ele precisa agir como um Fernando Collor em época de eleição, demonstrando todo o seu heroísmo, o seu destemor e a sua genialidade. Deve se aproximar do repórter e proferir alguma frase bombástica, chocante ou filosófica. Deve também buscar algum diferencial, seja pela aparência, por algum gestual ou até mesmo pela sua indumentária. Por quê?

Porque o automobilismo exige este tipo de coisa, e não é de hoje. Nos anos 80, cada um dos quatro grandes pilotos tinha lá seu papel. Ayrton Senna era o jovem emergente que se mostrava absolutamente obcecado pela Fórmula 1 e que não se contentava com qualquer outra coisa além da vitória. Alain Prost era o macaco velho que entendia de política, que sabia se livrar das más situações como ninguém, que conservava o carro na pista como poucos e que manipulava as pessoas ao seu redor como um bom discípulo de Maquiavel. Nelson Piquet era o playboy que fazia as coisas naturalmente, que não gostava do mundo hipócrita da Fórmula 1 e que só queria se divertir um pouco. Finalmente, Nigel Mansell era apenas o mortal ingênuo e desprovido de jogo de cintura que pilotava um carro de corridas como poucos e que foi alçado à condição de estrela de maneira meteórica. Os quatro tinham personalidades completamente distintas e cabia ao fã escolher seu piloto preferido.

Jerôme na GP2, categoria na qual ficou durante três anos. Ele bateu Kamui Kobayashi nos dois anos em que correram juntos, mas ninguém viu

Pensem agora em uma situação contrária. Imagine se Prost fosse um afável colega de todos os seus adversários, se Piquet trocasse as festas por noites de sono bem dormidas e visitas à igreja, se Senna fosse um sujeito resignado que gostasse de tomar uma cervejinha com os amigos após uma derrota e se Mansell fosse um piloto de corridas de carreira normal e sem sofrimento. Estaríamos nós, após duas décadas, discutindo seus feitos ou suas rivalidades? Teriam eles sobrevivido a uma Fórmula 1 de pilotos extremamente profissionalizados que precisavam possuir um mínimo diferencial que fosse? Não, porque pilotos de corrida não são pessoas comuns. Se fossem, ninguém perderia tempo com automobilismo.

Não que eu ligue muito para estas coisas, mas muita gente liga, este grande público que só assiste às corridas se tiver alguém para torcer – a favor ou contra. Sebastian Vettel é o mocinho, o cara simpático e sorridente que ganha todas as corridas, Fernando Alonso é o vilão que está metido em todas as canalhices, Jenson Button é o playboy gente boa, Michael Schumacher é o velho campeão que ainda dá o ar da graça e cada um vai assumindo uma posição. Com isso, Jerôme D’Ambrosio acaba sendo tão importante quanto aquela criança vestida de arbusto na peça da escola.

Se o piloto não se destaca, fica difícil obter patrocínio, utilizar a mídia para reclamar um melhor lugar na categoria, reunir fãs ou mesmo ser lembrado por alguém importante. Sem destaque, não há dinheiro, não há carro e não há carreira na Fórmula 1. Por isso que, infelizmente, um piloto profissional de corridas precisa, sim, ser tão competente quanto chamativo.

É um processo longo e muito difícil para alguém como D’Ambrosio. No seu caso, até mesmo uma ou outra cena mais inusitada de sua carreira não serve para mudar sua imagem de sujeito apagado. Imagine se, por outro lado, tivesse sido Sebastian Vettel o infeliz piloto a mergulhar seu carro na poça. Ou se Lewis Hamilton tivesse sido o desastrado que tivesse rodado nos boxes de Hungaroring. Os dois incidentes estariam sendo discutidos até agora e os dois astros estariam crucificados com muitos pregos.

O chato é que Jerôme D’Ambrosio é um bom piloto, sim. Não consigo dizer se ele é melhor que Lucas di Grassi, que ocupou seu carro no ano passado e que conseguiu um bom vice-campeonato na GP2 em 2007. Na pista, os dois se assemelham bastante: nenhum deles faz o estilo agressivo. A grande vantagem de Di Grassi é o seu marketing pessoal. O brasileiro sempre ressaltou suas qualidades de sujeito de inteligência acima da média e um dos poucos pilotos do país que são aptos para pilotar decentemente um carro de Fórmula 1. Mesmo que tudo isso seja verdade, Di Grassi não conseguiu traduzir sua genialidade em resultados. Pilotando o VR01, ele ficou muito atrás de Timo Glock, sofreu para superar os carros da Hispania em algumas ocasiões e não obteve nada melhor do que um 14º lugar.

Lucas di Grassi, que fez um papel muito parecido com o de D'Ambrosio no ano passado. Resultado: está a pé

A descrição da temporada 2010 de Lucas cabe perfeitamente à temporada 2011 de D’Ambrosio: o belga não consegue andar próximo de Glock, sofre para superar os carros da HRT e nunca terminou em uma posição melhor que a 14ª. Se há diferenças técnicas entre os dois, são pontuais e insuficientes para apontar quem foi o melhor segundo piloto da Virgin. Para infelicidade do belga, seu destino também deverá ser semelhante ao do brasileiro: no ano que vem, ele deverá dar lugar a Robert Wickens, Charles Pic ou Giedo van der Garde. D’Ambrosio seria, desta maneira, o segundo piloto a ser jogado no lixo pela Virgin.

Desde sempre, o piloto de Etterbeek nunca foi uma das últimas bolachas do pacote. Ele obteve até hoje dois títulos, um na Fórmula Renault belga e outro na Fórmula Master, tendo sido o único piloto da curta história desta categoria a ter chegado à Fórmula 1. Ele teve também algumas passagens curtas pela World Series by Renault e pela Fórmula Renault europeia, mas não obteve sucesso.

Quieto, D’Ambrosio conseguiu subir para a GP2 no fim de 2007, pouco após ganhar o título da Fórmula Master. Sempre pilotando pela DAMS, ele disputou duas temporadas da série asiática e três da série europeia. Na Ásia, conseguiu um vice-campeonato em 2008/2009, tendo perdido para seu companheiro Kamui Kobayashi. Este relacionamento entre ambos, aliás, é bastante curioso. Nos dois anos em que correram juntos na GP2 europeia, D’Ambrosio bateu Kobayashi com enorme folga. Hoje em dia, na Fórmula 1, quem se atreveria a dizer que o belga é superior ao japonês?

D’Ambrosio venceu apenas uma corrida na GP2, a etapa de sábado da rodada dupla de Mônaco em 2010. Foi uma vitória magra e discreta, na qual ele herdou a pole-position após ter terminado em oitavo no sábado, se aproveitou da enorme dificuldade de quem largava da segunda posição para trás e liderou de ponta a ponta. Fora isso, ele obteve seis pódios em três temporadas. Os números pouco brilhantes podem ser justificados pela incompetência da DAMS em lhe fornecer um carro competitivo. Mesmo assim, a impressão que Jerôme deixou na categoria de base é a de um piloto excessivamente conservador e discreto. Na GP2, sabemos que o sujeito não pode ter este perfil. Na Fórmula 1, pior ainda.

Hoje, ele está aí, esperando para ver o que acontece. Sem grandes ambições, ele não é mencionado por nenhuma outra equipe da Fórmula 1 quando se fala em 2012. Talvez não se lembrem dele nem na Indy, no DTM ou na Stock Car Brasil. E D’Ambrosio não se esforçará para ser muito mais do que ele é hoje, um bom piloto escondido atrás de um perfil completamente inexpressivo. Infelizmente, gente como ele não encontra lugar na performática Fórmula 1.

Hamilton, Webber e Massa: sintam-se aliviados. É melhor serem mal falados do que simplesmente esquecidos.

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Kimi Räikkönen, que pode voltar à Fórmula 1 pela Williams no ano que vem. A silly season fica, com isso, um pouco mais bagunçada

A verdade é uma só: faltam vagas na Fórmula 1 de 2012.

Parece um raciocínio economicista, mas não posso fazer nada, treinado que fui na área. Vamos dizer que a disposição de pilotos na Fórmula 1 é pautada por um equilíbrio entre oferta de vagas por parte das equipes e demanda por parte dos pilotos de dentro e de fora da categoria. Em alguns momentos, há um equilíbrio claro: todo mundo que faria falta na Fórmula 1 está correndo.

Exemplos? Tenho duas temporadas em mente, 2001 e 2006. Em 2001, a Fórmula 1 tinha Schumacher, Montoya, Ralf, Barrichello, Coulthard e Häkkinen nas três equipes de ponta. Alguns menos, outros mais, todos os seis eram bons o suficiente para estarem onde estavam. Mais para trás, a velha guarda era representada por Alesi, Frentzen, Irvine, Panis, Verstappen, Bebeto e Romário.  Aquela geração formada na segunda metade dos anos 90 que já não era mais a dos caçulas da classe era composta por Villeneuve, Trulli, Fisichella, Marques, De La Rosa, Mel B e Mel C. E a creche era dominada por Button, Alonso, Räikkönen, Bernoldi, Heidfeld, Burti, Tiazinha e Feiticeira.

Não faltava ninguém. Talvez com exceção do Mika Salo, todo mundo que deveria estar na Fórmula 1 havia encontrado lugar em 2001. E sobrava espaço até mesmo para um bônus como Tarso Marques ou Enrique Bernoldi.

Em 2006, o grid também estava, digamos, completo. Schumacher, Alonso, Räikkönen, Montoya e Massa estavam lá. Ralf, Fisichella, Villeneuve, Heidfeld, Button, Webber e Trulli também. Barrichello e Coulthard também. Rosberg e Kubica também. Sato, Klien, Liuzzi, Speed, Montagny, Yamamoto, Albers e Monteiro também. Sabe de uma coisa? Só dois pilotos realmente faziam falta aí: Vettel e Hamilton. Um começou a testar com a BMW Sauber no mesmo ano e o outro já estava sendo preparado pela McLaren para estrear no ano seguinte.

Espero que entendam o que eu quis dizer. Tanto 2001 como 2006 foram anos nos quais não enxergamos um sem-número de pilotos competentes, promissores ou experientes disputando uma ou outra vaga média a tapa. No fim, todo mundo que era relevante encontrava algum lugar à sombra. E chegávamos a uma situação de equilíbrio.

Não é o que está acontecendo agora. Desde que comecei a ver corridas de Fórmula 1, nunca vi uma Fórmula 1 com tanta gente querendo uma vaga e com tão poucas vagas disponíveis. Na economia, diríamos que vive-se um momento de desequilíbrio em que a demanda é bem maior que a oferta. Todo mundo quer, mas pouca gente consegue, essa é a tônica da Fórmula 1 em 2012. E as disputas pelas migalhas estão ficando cada vez mais acirradas.

Este seria o carro que Kimi poderia ocupar no ano que vem

Nos últimos dias, quem voltou com tudo ao noticiário do automobilismo é Kimi Räikkönen, o próprio. Imaginem vocês que um jornal finlandês, o Ilta Sanomat, divulgou que o ébrio campeão de 2007 já havia assinado com a Williams para a próxima temporada. Quem entregou o suposto furo foi ninguém menos que o ex-piloto Takachiho Inoue. Aquele que foi atropelado por um carro de serviço na Hungria? Ele mesmo, bonobos! Taki, que trabalha atualmente como agenciador de pilotos, teria postado em seu Twitter que Kimi já havia assinado o acordo com a equipe de Frank Williams.

Muita gente pediu um pouco de calma acerca da validade da notícia, já que o Twitter de um condutor barbeiro dos anos 90 não é a fonte mais confiável da galáxia. Pois eu sou da turma dos impressionistas. Onde há fumaça, há fogo. É consenso geral que Räikkönen participou de um chá das cinco regado a uísque escocês com os homens da Williams. A reunião pode ter sido tanto uma discussão sobre um contrato para a próxima temporada como um bate-papo descompromissado sobre o Campeonato Brasileiro e a queda do ministro Orlando Silva. Kimi não entende nada de futebol ou de política. Só por isso, acredito que ele foi a Grove falar sobre seu futuro com a Williams.

Da mesma forma, é consenso geral que Kimi anda se preparando fisicamente com mais frequência e intensidade do que nos últimos tempos. Não creio que ele esteja com qualquer intento narcisista, isto é, ele não quer ganhar músculos para agradar à mulherada. Também não acho que seja necessário ter um preparo físico tão impecável para correr na NASCAR Truck Series, onde metade do grid está muito acima do peso, ou no WRC, lembrando que grandes nomes como Tommi Mäkinen e Juha Kankkunen não tinham um porte exatamente atlético. Somente uma categoria no automobilismo mundial requer níveis tão elevados de preparo físico: a Fórmula 1.

Também é consenso geral que Kimi já se encheu de sua nova vida como aposentado milionário e descompromissado. Tal como Michael Schumacher, que voltou à Fórmula 1 por concluir que não levava jeito para participar de peladas dominicais, pescar e cair de moto, Räikkönen não está mais com a mesma empolgação do início de 2010, quando ele abandonou a categoria maior para matar sua vontade de ser piloto de rali. O piloto finlandês participou de toda a temporada 2010 pela equipe satélite da Citroën, sofreu muitos acidentes e aprendeu o suficiente para, neste ano, abrir sua própria equipe, a Ice 1 Racing.

Só que as coisas mudaram um pouco para Kimi Räikkönen em 2011. Aquela multa caríssima que a Ferrari era obrigada a lhe pagar no ano passado para colocar Fernando Alonso em seu lugar chegou ao fim, e o nórdico se viu sem sua grande galinha dos ovos de ouro. Gerenciar a Ice 1 também não estava tão interessante assim. Kimi chegou a faltar à etapa australiana do WRC por pura falta de vontade de viajar para os confins do planeta. Por ter se inscrito com antecedência, ele e sua equipe acabaram punidos pela ausência. Fora isso, o cara também disputou uma etapa da NASCAR Truck Series em Charlotte. Pelo visto, não gostou muito, pois nunca mais falou em competir nos Estados Unidos.

Robert Wickens, um dos grandes talentos que poderiam ficar sem lugar na Fórmula 1 em 2012

A verdade é que, sem dinheiro e sem grandes motivações para seguir correndo aonde lhe dava na telha, Räikkönen deve ter percebido que a Fórmula 1 lhe faz alguma falta. Não a política, as obrigações, as pessoas lhe cobrando um comportamento menos arisco, as frescuras típicas da categoria ou os colegas de profissão. Kimi precisa é ganhar o seu. Fora isso, competir contra um dos melhores plantéis que a Fórmula 1 já teve deve ser muito mais empolgante do que disputar ralis solitários ou andar em círculos lá no meio da caipirada norte-americana.

Chega a ser curioso que a Williams seja sua provável equipe em 2012, pois simplesmente não haveria dinheiro por lá para contratá-lo. Mas Frank Williams é homem vivo e vivido. Ele quer Kimi Räikkönen como um chamariz para patrocinadores polpudos, como um banco do Catar que poderia patrocinar a equipe caso ela tivesse um grande piloto sob sua égide. Sir Frank joga um ali para colher dois acolá. A conferir.

O retorno de Kimi Räikkönen à Fórmula 1 seria muito interessante porque a categoria chegaria ao número cabalístico de seis campeões do mundo, um recorde em sua história. Mais ainda: se os seis estiverem presentes, será possível dizer que todos os títulos desde 2000 foram conquistados por algum piloto em atividade. Não serve para nada, mas é legal. Só que a presença de Kimi poderá trazer um efeito colateral bem desagradável.

Se Kimi entrar na Williams para correr ao lado de Pastor Maldonado, o pessoal do Movimento Sem Vaga teria uma a menos à disposição. O veterano finlandês deixaria para trás uma série de pilotos jovens que precisam de uma chance razoável e outra série de pilotos experientes que precisam de um lugarzinho para esticar a carreira por mais algum tempo. De um lado, choram Nico Hülkenberg, Romain Grosjean, Jerôme D’Ambrosio, Bruno Senna, Davide Valsecchi, Giedo van der Garde, Sam Bird, Jules Bianchi, Stefano Coletti e Valtteri Bottas. Do outro, esperneiam Rubens Barrichello, Nick Heidfeld, Adrian Sutil, Vitaly Petrov e até Robert Kubica. Todos eles foram mencionados em algum momento, seja em uma nota séria ou em um boato infundado. Mas não dá para negar uma coisa: quase todos eles, se não todos, realmente estão buscando uma vaga na Fórmula 1.

São poucas os carros disponíveis. Há quem diga que nem Nico Rosberg e nem Michael Schumacher estão garantidos na Mercedes, mas isso daí é besteira. Norbert Haug ama o primeiro e Ross Brawn idolatra o segundo. A Renault poderia abrir uma ou até duas vagas, mas depende da recuperação de Robert Kubica e da situação financeira de Vitaly Petrov perante outros pilotos. Na teoria, ambos possuem contratos com a equipe gaulesa e, se tudo der certo, deverão correr em 2012. Sendo honesto, acho que é isso mesmo que vai acontecer. Romain Grosjean e Bruno Senna podem sentar lá na tarjeta e chorar.

Creio haver uma vaga disponível também na Force India, a de Adrian Sutil, mas ela deverá ser ocupada por Hülkenberg – e Sutil seria mais um a compor a lista dos desesperados por uma vaga na Williams. A Virgin, que não tem muita paciência, deve mandar D’Ambrosio para casa. No lugar, poderiam vir Charles Pic, Robert Wickens ou Giedo van der Garde. São três pilotos bons se matando por um carro que vai andar em 22º na maior parte do tempo. Há algo errado.

Será que realmente vale a pena deixar um jovem talento de fora pelo capricho de ter um heptacampeão quarentão no grid?

O errado é que sobram pilotos e faltam carros. Devemos, é claro, agradecer este problema aos velhotes egoístas que não largam o osso. Michael Schumacher, 42, ocupa um carro muito interessante para um novato, mas aquém de um sujeito que já foi heptacampeão mundial. Rubens Barrichello, 39, está há quase vinte temporadas consecutivas na Fórmula 1 e não tem muito mais a fazer, mas também não quer se aposentar. Jarno Trulli, 37, acha bonito ficar andando lá no fim do grid com o carro da Lotus. Nick Heidfeld, 34, também já não tem muito o que almejar se conseguir voltar à Fórmula 1. Por mais que eu torça para Heidfeld, Barrichello e Schumacher, admito que o ideal seria os três e o Trulli darem espaço para novatos que poderiam aproveitar a chance para construir uma carreira bem-sucedida.

Além disso, os contratos estão muito longos. Fernando Alonso e Jenson Button, por exemplo, assinaram acordos que terminarão daqui a uns quatro ou cinco anos, sei lá. Nico Rosberg deve seguir o mesmo caminho. E não dá para não imaginar que Sebastian Vettel e Lewis Hamilton também renovem os contratos com suas respectivas equipes por mais umas duzentas temporadas. Mark Webber e Felipe Massa, que poderiam ter aberto duas vagas ótimas para o ano que vem, renovaram com suas equipes e ficarão mais um ano na mesma. O primeiro entrou na Red Bull em 2007. O segundo é ferrarista desde 2006. Para que a permanência de ambos em detrimento da entrada de dois jovens leões tenha valido a pena, Webber e Massa teriam de mandar muito bem em 2012. Honestamente, quem aposta nisso?

Mesmo lá embaixo, os contratos andam truncados. Pastor Maldonado e Timo Glock assinaram contratos quase tão longos quanto os de Alonso e Button – nem dá para entender o porquê, já que ficar preso à Williams e à Virgin por tanto tempo não soa muito interessante hoje em dia. Na Sauber, creio que Peter Sauber irá se esforçar ao máximo para manter sua promissora dupla por um bom tempo. E a Toro Rosso só troca pilotos da Red Bull por pilotos da Red Bull. Quem não pertence à panelinha dificilmente pode contar com alguma coisa lá. E quem pertence tem de rezar por uma vaga na equipe italiana ou por um bico na HRT, o que não anima ninguém.

Com isso, a possibilidade de ascensão por parte de estreantes se reduz drasticamente. Da GP2, creio que só Romain Grosjean teria alguma chance mais concreta em uma equipe média. Outros que poderiam entrar são Charles Pic e Giedo van der Garde, mas ambos só conseguiriam lugar nos cacarecos do fim do grid por meio da grana. Da World Series, poderiam vir o campeão Wickens, que vive de mãos atadas à Virgin, e o geniozinho rubrotaurino Jean-Eric Vergne. Mas está difícil até para eles.

O caso é que 24 carros já não são o suficiente. Em outros verões, eram. A Fórmula 1 precisa de mais equipes para comportar tantos talentos. Só assim para a ilustre presença de um Räikkönen ou um Schumacher não expelir um Wickens ou um Grosjean.

Sebastian Vettel, Red Bull, Adrian Newey, Mark Webber, Renault. Tudo igual para os quase campeões em 2012

Estamos no dia 20 de setembro de 2011. Pelo menos, eu estou. Se você está lendo esse texto deitado em uma rede enquanto toma água de coco e relaxa um pouco sob o sol de Tonga, você está um dia adiantado. Não importa. O mês está acabando, assim como o ano. Hora de juntar uma grana para pagar o IPTU e o IPVA. Hora de se endividar comprando presentes. Hora de reservar aquele apartamento chinfrim para passar o Ano Novo em Balneário Camboriú ou no Guarujá. Hora de ver quem é que vai correr aonde na Fórmula 1 do ano que vem.

O mais divertido é quando muda tudo. Fernando Alonso sai de A para B. Em seu lugar, vem Adrian Sutil, que largou C porque teve de dar lugar a Charles Pic. Sebastian Vettel permanece em Y, que passará a utilizar motor Z e terá o projetista X. Rubens Barrichello se aposenta e a equipe D contrata Timo Glock, que deixa o lugar livre na equipe E para a reestréia de Romain Grosjean. Gosto disso. A expectativa por uma nova temporada é sempre maior. Como fulano se comportará em uma nova equipe? E sicrano, que terá sua primeira oportunidade em uma equipe boa? E a equipe Seiláoquê, que terá dono, pintura e motor novos? Vem logo, Melbourne!

Só que não vai ter nada disso em 2012. Quase tudo permanecerá como dantes no quartel de Abrantes. Pelo segundo ano seguido, a Fórmula 1 terá um inverno calmo e bastante previsível. Depois de tudo ter ficado de ponta-cabeça entre 2009 e 2010, a categoria apresentou poucas novidades de lá para cá. O que dizer da enorme possibilidade das quatro principais equipes seguirem com as mesmas duplas de pilotos pelo terceiro ano seguido? Não me lembro disso ter acontecido nos últimos anos. Quiçá, na história da Fórmula 1.

A Red Bull segue igual, porque não se mexe em time que está ganhando. Sebastian Vettel é intocável, como não poderia deixar de ser, assim como o projetista Adrian Newey. O resto é passível de conversas, mas Dietrich Mateschitz decidiu deixar tudo como está. Até mesmo Mark Webber, que costuma ter pesadelos com o companheiro de equipe, vai continuar. De novo, apenas o novo status da equipe perante a Renault, fornecedora de motores. A partir de agora, a Red Bull Racing é a principal escuderia da montadora francesa, e não mais a Lotus Renault, que não é Renault e nem Lotus. Enfim, isso não altera a cotação do café.

A McLaren segue igual, porque a equipe está em um momento excepcional em termos de ambiente. Mesmo que os resultados não sejam os melhores, tudo está funcionando maravilhosamente bem por lá. Lewis Hamilton e Jenson Button formam a dupla perfeita: são britânicos, são amigos, são carismáticos, são campeões do mundo e um complementa o outro. Hamilton é o doidão, o piloto que faz malabarismos e que traz as atenções para si. Button é o cerebral, o piloto que dribla todo mundo à mineira e ganha a corrida. A parceria com a Mercedes segue normal e não há grandes perspectivas de mudança a médio prazo. Alguém sugeriu que Button poderia ser contratado pela Ferrari. Não acredito nisso. Jenson é esperto e sabe que a mamata da McLaren nunca se repetiria na Ferrari owned by Fernando Alonso.

Rubens Barrichello, um dos mais ameaçados neste momento. Todo mundo quer sua vaga

Falando na Ferrari, esta também segue igual, mesmo com este interminável período de entressafra. Fernando Alonso tem um contrato até o próximo milênio e só sai da equipe se aparecer um novo Lewis Hamilton em sua vida. Felipe Massa é o grande ponto de interrogação do momento. Ele tem contrato em 2012 e a Ferrari não se cansa de garantir sua permanência, mas sabe como é, italianos não são exatamente previsíveis. O brasileiro não está bem e atuações como aquela de Spa-Francorchamps só servem para derrubar sua já combalida moral. No ano que vem, Massa terá sua última chance de recuperação. Se fracassar, cai fora e não leva nem beijinho da nonna. A cúpula ferrarista já pensa seriamente nesta possibilidade e iniciou, há alguns dias, uma espécie de disputa tête-à-tête entre Sergio Pérez e Jules Bianchi. Quem ganhar deverá ficar com a vaga do brasiliano em 2013. Mas isso não é muito importante agora. Quanto ao resto, segue a mesma coisa desde sempre. O carro continuará vermelho, os fãs continuarão histéricos e a macarronada al dente continuará sendo servida aos domingos.

A Mercedes, bem, também segue igual. Há alguns meses, muitos tinham dúvidas sobre a permanência de Michael Schumacher na equipe em 2012. O heptacampeão teve um início de temporada bem ruinzinho e, aos 42 anos, não estava exatamente motivado em disputar posições inúteis com crianças como Alguersuari e Kobayashi lá no meio do pelotão da merda. Umas duas ou três corridas geniais, muito geniais, o fizeram mudar de idéia. Que bom. Nico Rosberg segue. Todo mundo, tirando eu e mais uns oito ou nove, gosta dele. Todo mundo acha que ele tem pinta de campeão. Ele tem pinta é dessas misses infantis, isso sim.

Falar das equipes de ponta, no geral, me causa bocejos. Então, falemos da ralé, da gentalha, da rafaméia, da plebe, dos favelados a motor. O problema é que estes também não deverão mudar muita coisa no ano que vem. Começo por aquelas que deverão ter as mudanças mais interessantes, a Williams e a Renault.

A Williams já foi rica de ostentar colar de diamantes. Hoje, ela é pobre de ostentar cartão da Previdência e registro no Posto de Saúde de Perus. Seu carro é bonito, mas não tem muitos adesivos.  Na verdade, os que mais se destacam são os da PDVSA, a companhia petrolífera que pertence ao governo venezuelano. São os bolívares não tão fuertes assim de Hugo Chavez que financiam a permanência de Pastor Maldonado na equipe. O outro carro pertence atualmente a Rubens Barrichello, que ganha algo ao redor de cinco milhões de dólares por ano. É uma quantia que faz falta. Patrick Head e Adam Parr estão ponderando até quando gastar tanto por um único piloto – coisa que Frank Williams não fazia nem nos dias mais felizes – vale a pena.

Vitaly Petrov? Bruno Senna? Robert Kubica? Romain Grosjean? Quem vai pilotar o carro da Renault/Lotus/GENII?

Barrichello pode acabar dançando. A cada dia que passa, as possibilidades disso acontecer crescem exponencialmente, assim como cresce também a lista de candidatos à vaga. A lista de nomes citados por, no mínimo, uma fonte é composta por Sam Bird, Stefano Coletti, Romain Grosjean, Giedo van der Garde, Jules Bianchi, Davide Valsecchi, Valtteri Bottas, Nico Hülkenberg, Adrian Sutil, Robert Kubica, Vitaly Petrov e Kimi Räikkönen. Dessa turma aí, uns 80% não representam possibilidades sérias. O que sobra é gente endinheirada como Van Der Garde, genro de um dos homens mais ricos da Holanda. É aí que reside o perigo de Barrichello.

Nos sonhos mais amalucados de alguns, Rubinho poderia parar na Renault. Esqueçam. A Renault está num momento terrível, talvez o pior de sua existência. Falta-lhe principalmente dinheiro e identidade. Identidade? Sim, pois ela não tem nada a ver com seu nome oficial, Lotus Renault GP. A rigor, a Lotus menos falsa é aquela do Tony Fernandes, ecológica e ordinária. Renault também não cabe, já que a montadora passou a maioria (ou todas, não sei direito) das suas ações para o grupo GENII. E a equipe preferida dos franceses, hoje em dia, é a Red Bull. Como GENII Racing seria um nome absurdo de feio, opta-se pelo simpaticíssimo Lotus Renault. Mas ninguém sabe até quando será esta a denominação.

Além dos problemas de nomenclatura, há também os problemas de caixa. A Renault, ou Lotus Renault, ou GENII, precisa urgentemente de dinheiro e, para isso, conta com o espírito beneficente de seus pilotos. Vitaly Petrov e Bruno Senna, que formam a dupla atual, trazem muito dinheiro. Pesa contra eles a inexperiência: não é muito prudente largar uma equipe média na mão de dois pilotos limitados que estrearam somente em 2010. O chefe Eric Boullier quer trazer Romain Grosjean para um dos carros. Logo após se sagrar campeão da GP2, o francês paraguaio fez um teste rápido com um carro antigo de modo a iniciar um processo de readaptação à Fórmula 1. É um candidato fortíssimo, sem dúvidas. E há ainda Robert Kubica, que só vai confirmar se está apto a dirigir em outubro. A Renault dispõe de quatro pilotos para dois carros. Chuto Grosjean e Petrov em 2012. Se depender da minha capacidade de palpites, a dupla será Kubica e Senna.

Estas são as duas equipes que estão animando mais esta silly season chatinha. A Sauber segue com Pérez e Kobayashi. Não há razões para mudar. A Force India só libera Paul di Resta se este conseguir uma vaga na Mercedes e também não tem grandes intenções de mandar Adrian Sutil embora. Se um deles cair fora, ela já tem um cara prontinho para substituí-lo, Nico Hülkenberg. A conservadora Lotus segue com Jarno Trulli e Heikki Kovalainen. De novidade, talvez o nome. Ela pode deixar de ser Lotus para virar Caterham. Solução simpática.

Jaime Alguersuari. Na briga interna com Sébastien Buemi pela permanência na Toro Rosso, ele é quem leva vantagem

Outra equipe que, em menor escala, pode mexer em alguns pauzinhos na próxima temporada é a Toro Rosso. Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari disputam metro a metro quem é que seguirá na equipe no ano que vem. Pode ser que fiquem ambos (muito improvável), que um deles saia (o mais provável) ou que os dois saiam (longe de ser improvável). Quem está na vantagem neste momento é Alguersuari, que tem o apoio teórico da petrolífera espanhola CEPSA e que está andando melhor nestas últimas corridas. A grande ameaça parte dos novos garotos da Red Bull, Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne. O australiano já está fazendo um estágio na Hispania e anda mostrando muita competência. Vergne tem boas chances de levar o título da World Series by Renault. Não é absurdo pensar na efetivação de Ricciardo à Toro Rosso e na ascensão de Vergne à Fórmula 1 pela Hispania.

A Toro Rosso deve ser também a equipe com as mudanças mais profundas fora da pista. Todo ano, se ouve falar da emancipação da priminha pequena da Red Bull. Nesse ano, ela firmou uma interessante parceria com o fundo de investimentos Aabar, que intermediou a vinda dos apoios da CEPSA e do Falcon Private Bank. Há quem diga que, logo, logo, a Aabar deverá acabar tomando conta da equipe inteira. Embora eu não goste desse negócio de fundos de investimento obscuros dominando o automobilismo, folgo em saber que aquela pintura horrenda da Toro Rosso poderá estar com os dias contados.

Por fim, Virgin e Hispania. A Virgin não saiu do lugar desde que estreou na Fórmula 1. No ano que vem, as coisas deverão melhorar um pouco: a idéia de utilizar apenas o CFD para desenvolver o carro será deixada de lado e os virginianos fizeram uma parceria com a McLaren que permitirá à pequena equipe utilizar as instalações, os computadores e o túnel de vento da equipe de Martin Whitmarsh. Espero que essa parceria dê certo, já que a Virgin de hoje é muito patética. Timo Glock assinou um contrato de longa duração. De três, uma: ele sabe de coisa a mais; ele é otimista; ele é burro e medroso. A outra vaga deve permanecer com Jerôme D’Ambrosio, mas o canadense Robert Wickens está sempre por perto. Não me surpreenderia se ele tomasse a vaga do belga, assim como este fez com Lucas di Grassi no ano passado.

E a Hispania? Essa daí, como sempre, está no meio do nevoeiro. O Thesan Capital, mais um grupo de investimentos esquisito, se apoderou da estrutura há pouco tempo e vem fazendo, aos poucos, algumas mudanças bem interessantes. Mandou José Ramón Carabante ir pastar, trocou quase toda a cúpula e, gradativamente, está transferindo a sede da equipe da Alemanha para a Espanha. Há quem diga também que a equipe poderá ter a participação acionária de Paul Gasol, um dos astros da NBA, e de alguns parceiros chineses. Borbulhante, o negócio. Com relação aos pilotos, é impossível dizer algo com certeza. Pode ser que entre um espanhol, como Javier Villa ou Dani Clos. Pode ser que Vitantonio Liuzzi siga na equipe. Pode ser que a Red Bull continue injetando uma grana lá, o que garantiria a presença de Jean-Eric Vergne ou mesmo de Daniel Ricciardo. Pode ser que eu fique rico e compre a equipe. Pode ser que a vida seja bela. Pode ser que pizza de frango seja mesmo algo bom. Não, não pode.

Esta é a silly season 2012. Não há muitas vagas abertas, não há uma enxurrada de pilotos de categorias menores se matando pelas poucas vagas, não há boatos muito divertidos, não há novas equipes tentando lugar no grid. O que há é o tédio. Estou entediado. A Fórmula 1 também.

GP DA CHINA: Sou sinófobo. Não existe essa palavra, né? Pois agora passa a existir, inclusive no vocabulário do Microsoft Word. Não gosto da China, tenho aversão a basicamente tudo o que existe por lá. Por mim, ela poderia ter se tornado uma província do Quirguistão imediatamente após lançar ao mundo o macarrão e o sorvete. Se você é chinês ou fanático pelo país e ficou aí irritado, pode seguir esperneando. E seu circuito de Shanghai só torna meu desgosto ainda maior. Pista mediana em tudo, não chama a atenção por nada. OK, não serei tão radical. O Caracol e a curva 13 são legais, mas nada que deixe o saldo final positivo. E a corrida nunca é grandes coisas. Nos dois últimos anos, a chuva veio de grande ajuda e tivemos boas disputas. Mas se o sol bater forte, a possibilidade de ter uma das piores corridas da temporada é grande.

SILLY SEASON: E a tal da temporada boba (nunca entendi esse nome) já começou. O alvo da vez é o segundo carro da Red Bull. Como Sebastian Vettel é elemento pétreo na equipe, muita gente anda secando o australiano Mark Webber, que não está em boa fase e pode ser sumariamente dispensado no final do ano. A equipe da SporTV divulgou que Nicolas Todt, empresário de Felipe Massa, esteve conversando recentemente com o pessoal da equipe rubrotaurina. Difícil de acreditar, mas um boato sempre pode acender uma faísca. Por outro lado, o noticiário alemão Bild afirmou que Nico Rosberg, o andrógino de Wiesbaden, seria um bom candidato à vaga. Não sei o motivo de tanto oba-oba. Quem quer que entre na equipe, só estará lá para comboiar o atual campeão.

WEBBER: E o australiano realmente anda em uma fase dos diabos. Na Red Bull, todos só têm olhos para Vettel. Nas duas primeiras corridas do ano, Mark não obteve nenhum pódio mesmo pilotando um RB7 impecável. A mídia já anda palpitando sobre possíveis substitutos seus para o ano que vem. E para terminar, até mesmo a calma já foi embora. Na entrevista coletiva oficial, Webber se irritou profundamente com uma pergunta que o comparava a Eddie Irvine, notório escudeiro de Michael Schumacher na Ferrari. Ele respondeu energicamente que se tratava de uma pergunta ridícula, que todos o conheciam e que Vettel ganhou de todo mundo e não só dele. Mais do que qualquer um no grid, Mark Webber precisa de um bom resultado na China. Para afastar essa nuvem negra que não sai de cima dele.

WILLIAMS: Se Webber é a bola um entre os pilotos do grid atual, a Williams é a mais problemática entre as doze equipes. Nesse momento, seu lamentável FW33 só anda mais que os carros das três nanicas. E além de lerdo, ele também não é confiável: quatro abandonos nas duas corridas. Na Austrália, a revolucionária transmissão compactada quebrou nos dois carros. Na Malásia, o motor de Pastor Maldonado foi pro saco, enquanto que Rubens Barrichello abandonou devido a gremlins apelidados de “problemas hidráulicos”. Enfim, tá tudo errado. E não há sequer dinheiro para consertar esse desastre. Se seguir assim, não há como enxergar viabilidade nisso aí.

RICHARD BRANSON: Lembram-se daquela disputa entre os magnatas Tony Fernandes e Richard Branson para ver qual das suas equipes terminaria a temporada de 2010 à frente? O perdedor, no caso, faria o papel de aeromoça na companhia do outro. A Virgin levou um nabo da Lotus e Branson, resignado, aceitou a derrota. O excêntrico inglês servirá suquinho de laranja, Butter Toffees e Club Social desejando uma boa viagem a todos no dia 1 de maio em um voo especial de Londres a Kuala Lumpur. Enquanto Richard Branson, que não leva nada a sério, se diverte, por que ele não toma essa derrota como algo preocupante e não investe um pouco mais em sua equipe, que corre o risco de perder para a Hispania a qualquer momento?

Porque a temporada de pitacos está de volta. Nesse ano, um tour pelas cervejas de cada país. Prepare-se pra tomar Itaipava no Brasil e Stella Artois em Spa.

GP DA AUSTRÁLIA: Primeira prova do ano desde 1996, a corrida da ilha é uma das mais esperadas. Pelos pilotos, que amam a badalada cidade de Melbourne e a traiçoeira pista do Albert Park. Pelos torcedores, que saciam a vontade de ver os carrinhos coloridos na pista. Por Bernie Ecclestone, que sempre enche as burras. Por quem escreve sobre o esporte, porque é finito o marasmo. Os nativos, por outro lado, consideram a prova altamente dispendiosa e barulhenta e querem ver a Fórmula 1 o mais longe possível da Oceania. Enquanto isso não ocorre, curtamos.

107%: Só vejo dois destinos para essa regra: ou ela cai após muita pressão das equipes nanicas ou a Fórmula 1 raramente terá mais do que 21 ou 22 carros nas corridas desse ano. A Hispania, que ainda nem conseguiu montar o segundo carro, é presa fácil nesse limite. A Virgin conseguiu a proeza de construir um carro ainda pior do que o do ano passado. Jerôme D’Ambrosio ficou a quase três segundos do limite nos treinos livres e nem Timo Glock está conseguindo salvar a honra alvinegra. Eu acho a regra dos 107% deveras idiota, mas a situação das duas pequeninas é altamente preocupante. E acho que a Lotus deveria se preocupar também.

PNEUS: Nem KERS, nem asa móvel: o que vai trazer graça às corridas neste ano serão os pneus Pirelli, cujo comportamento é absolutamente imprevisível. Após a primeira sessão, correu pelo mundo uma fotografia do deplorável estado de um dos pneus do Red Bull de Sebastian Vettel. Ainda assim, Fernando Alonso disse que os pneus poderão até apresentar maior resistência, já que Melbourne é uma pista que não consome muita borracha. Em 2011, você já entendeu qual será a grande dor de cabeça de pilotos, engenheiros e mecânicos.

PANORAMA: A Red Bull mandou e desmandou no primeiro treino e a McLaren conseguiu surpreendente dobradinha na segunda sessão. A Ferrari esteve sempre ali, a Williams surpreendeu positivamente com Barrichello, a Mercedes ficou no mesmo patamar, a Renault começou mal, a Force India está até pior, a Sauber tá lá no meio, a Toro Rosso não manteve a forma da pré-temporada e as novatas de 2010 continuam na merda. Este é o panorama dos primeiros quilômetros de Melbourne. No entanto, tudo isso pode mudar, já que treino livre é menos conclusivo do que amistoso contra time de cidade pequena. Ou não.

LITO CAVALCANTI: Além de realizar a primeira transmissão em alta definição, a SporTV agora está permitindo que os comentaristas leiam mensagens de telespectadores no Twitter. E logo na primeira sessão, o velho Lito Cavalcanti deu uma verdadeira bordoada em um sujeito que, descrente de seu comentário sobre o aspecto ecológico do KERS, soltou um “COMO ASSIM???” em caixa alta para o comentarista. Revoltado, Lito respondeu ironicamente ao espectador, repetindo a informação em voz sarcástica. Em casa, ri pra caramba. O Lito é o dono da verdade de sempre. E os internautas brasileiros seguem como ótimos fornecedores de risadas.

Nesta semana anterior ao primeiro Grande Prêmio do ano, o da Austrália, volto para apresentar as três últimas equipes restantes. Como mera constatação, nenhuma delas será um must para nada neste ano. A primeira é a Marussia Virgin, ou simplesmente Virgin.

MARUSSIA VIRGIN RACING

Última colocada entre os construtores na temporada passada, a Virgin é uma concorrente que suscita certa desconfiança por parte de todos. Suas ligações com o imprevisível bilionário Richard Branson e com a escusa montadora russa Marussia, de propriedade de Nikolai Fomenko, dão à equipe uma aparência meio misteriosa e incerta. Alguns críticos alegam que a equipe não tem qualquer passado no automobilismo. Errado. Todas as partes que a compõem já tiveram alguma experiência nesse mundo.

Antes de ser uma equipe de Fórmula 1, a Virgin é simplesmente um dos maiores conglomerados de entretenimento do planeta. Fundada em 1970 pelo britânico Richard Branson, o Virgin Group transita pelos setores de telefonia celular, transporte aéreo, finanças, mídia, música, viagens, bebidas, jogos, energia e saúde. O império opera em 30 países, emprega mais de 50 mil pessoas e faturou 18 bilhões de dólares em 2010. Coisa pequena, não?

Branson é um maluco que se diverte abrindo novas empresas e fazendo estripulias que só realçam seu lado excêntrico. Por duas ocasiões, ele tentou dar a volta ao mundo em um balão, mas não teve sucesso. Esse seu lado aventureiro o motivou a patrocinar a Brawn, equipe de Fórmula 1 que surgiu dos escombros da Honda para ser a melhor equipe de 2009. O sucesso foi grande, mas Branson gosta mesmo é de um pouco de emoção. Ele decidiu largar a vitoriosa parceria para comprar a estreante Manor, uma das novatas escolhidas na seletiva de 2009, e montar sua própria equipe, a Virgin Racing.

Mas o que era a Manor? Fundada pelo ex-piloto John Booth em 1990, a Manor Competition é uma das equipes de maior sucesso da história do automobilismo de monopostos. Em 21 anos, a equipe conquistou nada menos que 171 vitórias e 19 títulos nos campeonatos europeu, inglês e espanhol de Fórmula Renault e na Fórmula 3 britânica. Muita gente de gabarito competiu sob sua insígnia: Lewis Hamilton, Kimi Räikkönen, Antonio Pizzonia, Lucas di Grassi, Paul di Resta, Mario Haberfeld e Oliver Jarvis estão entre os nomes mais conhecidos. Hoje em dia, além de operar a parte técnica e esportiva da Virgin Racing, a Manor mantém equipes na GP3 e na Fórmula Renault britânica.

E a tal da Marussia, aonde entra? Nikolai Fomenko deve ser o homem mais polivalente de São Petersburgo. Além de dono da companhia de supercarros russos, ele também é engenheiro, músico, ator de comédias e piloto de corridas nas horas vagas. Na última década, Fomenko foi figurinha fácil nas corridas do FIA GT e de endurance, tendo registrado participações nas 24 Horas de Daytona e Le Mans. Em setembro de 2005, ele apareceu em Brands Hatch e deu 21 voltas lentas no carro da Rússia nos treinos livres da primeira etapa da A1GP, sendo esta sua única experiência em monopostos.

A Manor foi uma das muitas equipes que se inscreveram para ocupar uma das três vagas que a Fórmula 1 abriria a partir de 2010. Batendo projetos aparentemente mais sólidos, como a Lola e a Epsilon Euskadi, ela contou com a boa relação entre John Booth e Max Mosley, o presidente da FIA e arquiteto desta seletiva. Sem estrutura técnica para funcionar como uma equipe de Fórmula 1 e sem dinheiro, Booth decidiu vender a maior parte das ações a Richard Branson, que queria patrocinar um projeto novo. E a Manor virou Virgin.

Seu primeiro ano foi bem ruim e o MVR-01, totalmente desenvolvido no tal sistema de Dinâmica de Fluidos Computacional, se mostrou bastante frágil e lento. Como Branson não aparecia em boa parte das corridas e também não colocava dinheiro na estrutura, surgiram alguns boatos de que a Virgin poderia até cair fora após o fim do ano. Não demorou muito e foi anunciada a venda da maior parte das ações da equipe para Nikolai Fomenko, que já patrocinava a equipe desde o início do ano e que mudou seu nome oficial para Marussia Virgin Racing e sua nacionalidade para russo. Sem lenço nem documento, a Virgin segue na Fórmula 1 esperando unicamente sair do pelotão da merda.

VIRGIN MVR-02

Gozado. Não era a Virgin a equipe revolucionária, sustentável e descolada? Pois então, cadê? Até aqui, tudo o que vimos foi um carro absolutamente conservador, uma dupla de pilotos insípida e nada que remeta a qualquer tipo de vanguarda. Tanto em termos técnicos como em termos marqueteiros, os virginianos estão a léguas do sucesso.

O MVR-02 é basicamente uma releitura do MVR-01 do ano passado. Assim como o antecessor, o carro a ser usado neste ano também foi totalmente desenvolvido em CFD, aquele sistema computacional que dispensa o uso de túnel de vento para fazer análises aerodinâmicas. Nick Wirth, diretor técnico da equipe, disse que a preocupação maior da Virgin era resolver os problemas de confiabilidade no câmbio e no sistema hidráulico, duas partes que deram muita dor de cabeça no ano passado. Resumindo: entre inovar e consertar, escolheram a segunda opção.

A maior mudança ocorreu no bico: ele está mais plano, mais largo e até mais baixo, contrariando a tendência geral de elevá-lo. E se a Virgin escolheu um caminho diferente do resto, na certa é ela que deve estar errada. No mais, as asas continuam iguais, a parte traseira é rigorosamente a mesma, os sidepods não foram alterados e as entradas de ar continuam com um curioso formato ovalado. A distância entre eixos aumentou um pouco para não haver problemas na hora de comportar o tanque de combustível. E o KERS não será utilizado.

Não está empolgado? Certamente, você faz parte de uma imensa multidão.

24- TIMO GLOCK


Sabe aquele cara que basicamente não se destaca em nada, nem positivamente e nem negativamente? Aquele que não é bonito e nem feio, não é inteligente e nem burro, não é rico e nem pobre, não é alto e nem magro e por aí segue. Uma pessoa mais amável o consideraria alguém mediano, remetendo ao sentido mais estatístico da palavra. Outra, mais ácida, simplesmente o tacharia de medíocre, salientando que mediocridade não é igual à ruindade. Se há alguém na Fórmula 1 que se encaixa perfeitamente neste parágrafo, este é Timo Glock.

Não há absolutamente nada de extraordinário para se falar dele. Timo Glock é um cara de aparência média que representa o país mais comum do grid, a Alemanha. Suas declarações são absolutamente esquecíveis. Seu senso de humor é bom para um germânico, mas indiferente para uma pessoa normal. Dentro da pista, Glock é um sujeito veloz em treinos, constante em corridas e razoavelmente propenso a erros no início de sua carreira na Fórmula 1.

Que se não foi genial, também está longe de ser ruim. Timo fez quatro corridas pela antiga Jordan, dois anos pela Toyota e um pela Virgin. Conseguiu três pódios, 51 pontos, uma primeira fila e uma volta mais rápida. Para alguém que nunca dirigiu nada além de um carro do meio do pelotão, nada mal. Antes disso, Glock foi campeão da GP2 em 2007, mostrando muita velocidade e alguma falta de juízo (quem não se esquece do seu acidente com o companheiro Andreas Zuber na largada da corrida de Magny-Cours?). Passou também pela ChampCar (estreante do ano em 2005), pela Fórmula 3 europeia e pela Fórmula 3 alemã. E… só isso.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Antes de ser piloto profissional, Timo Glock trabalhava como construtor de andaimes na empresa de seu pai. O piloto da Virgin ajudava no desenvolvimento dos suportes que eram geralmente utilizados na construção de igrejas e prédios de grande porte.

25- JERÔME D’AMBROSIO


Pastor Maldonado e Sergio Perez foram os dois primeiros colocados da GP2 em 2010, enquanto que Paul di Resta é o atual campeão da DTM. Diante de tais atribuições, o belga Jerôme D’Ambrosio é o estreante com menos credenciais no grid. Se bem que, no seu caso, isso não significa muito.

D’Ambrosio é o primeiro belga a correr na Fórmula 1 desde Philippe Adams, o quatro-olhos que disputou duas etapas em 1994 e que foi entrevistado por mim algum tempo atrás. Entre 2008 e 2010, ele pagou todos os pecados dirigindo o Dallara-Renault da equipe DAMS nas GP2 europeia e asiática. Mesmo pilotando um carro mais lento e muito menos confiável do que o da concorrência, ele venceu uma corrida em Mônaco no ano passado e superou Kamui Kobayashi com folga nos dois anos em que correram juntos. Antes disso, ele foi campeão da Fórmula Master em 2007, e também passou por uma série de campeonatos. Dá pra dizer que seu desempenho na pista não condiz com seus resultados.

O belga garantiu uma vaga na Virgin com um belo apoio da Gravity, a empresa de gerenciamento de pilotos do grupo Genii. No início de 2010, ele foi anunciado como um dos pilotos de testes da Renault, mas andou muito pouco. A Virgin o convidou para pilotar seu MVR-01 nos treinos de sexta das quatro últimas etapas. D’Ambrosio andou bem e agradou a equipe, que não fez muito esforço para seguir com Lucas di Grassi e que chegou a conversar com Giedo van der Garde. Em 2011, é candidato a lanterna no grid. Sua única obrigação é andar o mais próximo possível de seu companheiro Glock.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em julho de 2007, enquanto corria na Fórmula Master, Jerôme D’Ambrosio sofreu um dos acidentes mais bizarros que eu já vi. Na segunda corrida da rodada de Anderstorp, o belga andava na quinta posição até faltarem duas voltas para o fim. A pista estava muito molhada e ele acabou escapando para a grama em determinada curva. Descontrolado, seu carro deslizou em alta velocidade e caiu… sobre uma enorme poça d’água. Jerôme saiu ileso, mas com o macacão completamente encharcado.

Kamui Kobayashi, o piloto mais legal do ano

Por fim, entre as equipes estabelecidas, temos a Sauber e a Toro Rosso. Peter Sauber não teve um ano fácil com sua equipe. Com a demora do anúncio oficial sobre a permissão da equipe suíça de participar da temporada 2010, não houve como obter patrocinadores. Sendo assim, a Sauber buscou outras alternativas. Dispondo de dinheiro da BMW e de um dos melhores túneis de vento do mundo, a equipe tentou fazer o melhor carro possível. E também formou uma dupla de pilotos balanceada, composta pelo explosivo Kamui Kobayashi e pelo veterano Pedro de la Rosa, que traria um troco para os cofres suíços. O carro andou rápido em alguns momentos, mas chamou a atenção pelo altíssimo número de quebras, principalmente no primeiro semestre.

Kobayashi, o aspirante a sushiman, mereceria um post à parte. Em 2010, ele deixou de ser apenas o sujeito dos two-hits-wonders na Toyota para se tornar o piloto preferido da maioria dos espectadores. Fora da pista, é um sujeito de aparência caricatural, declarações bem-humoradas e uma simpatia quase inocente. Na pista, aquele japinha que não soa ter muita credibilidade se transforma em um Mr. Hyde diabólico, pronto para massacrar a concorrência sem dó e sem qualquer bom-senso. E o que vimos foi uma série de corridas com ultrapassagens improváveis e demonstrações puras e incontidas de agressividade. As manobras feitas na marra em Suzuka ficarão na memória de muitos. E as ultrapassagens no dificílimo circuito de rua de Valência? É verdade que os erros foram muitos, mas os acertos compensaram tudo aos olhos dos torcedores.

Se o japonês foi considerado um dos destaques do ano, Pedro de la Rosa foi o peso morto de sempre. É verdade que ele bateu Kobayashi em vários treinos, do mesmo jeito que é real o fato dele ter tido até mais azares que o nipônico. Mas faltou aquilo que sobrou ao seu companheiro: as cartas na manga. De la Rosa não fez nada além do feijão com arroz, não compensando as deficiências de seu carro. Só pontuou com um bom sétimo lugar na Hungria. Após Monza, foi trocado por Nick Heidfeld. Bom como sempre, o alemão fez em poucas corridas o mesmo número de pontos que o espanhol, seis. Se Heidfeld tivesse pilotado pela equipe desde o início do ano, a Sauber teria colhido bem mais pontos.

A Toro Rosso foi aquela coisa de sempre, uma mera filial sem brilho da Red Bull. Com dois pilotos igualmente apagados, uma pintura que já não chama a atenção de mais ninguém e um carro que também não é uma maravilha, a esquadra italiana estagnou na mediocridade em 2010. Jaime Alguersuari ainda conseguiu chamar a atenção com alguns momentos de arrojo, mas não fez mais do que míseros cinco pontos. Sebastien Buemi fez uma ótima corrida no Canadá e só. O suíço, que até fez um bom papel em 2009, voltou à condição de sujeito limitado e sem-graça nessa temporada. Nenhum dos dois pilotos encheu os olhos de ninguém e dificilmente conseguirão subir de patamar. Assim como a Toro Rosso. Por mim, se ela sumir amanhã, não fará falta alguma.

Lotus, a melhor das novatas

E as novatas? Ê, ô, ô, vida de gado. Sim, nenhuma delas teve um ano fácil. Dentro e fora das pistas, Lotus, Virgin e Hispania tiveram de lidar com uma série de adversidades com relação ao carro, aos pilotos, às finanças e até mesmo aos nomes! Vencedoras do polêmico processo seletivo de 2009, elas perceberam que, na Fórmula 1, o buraco é bem abaixo do que pensavam. Descobriram da pior maneira possível que know-how e experiência ainda contam muito. E o resultado foi um total de zero pontos marcados pelas três. O melhor resultado foi um 12º lugar. E as críticas vieram de todos os lados, com exceção deste site, sempre solidário com os pobres e oprimidos.

Comecemos pela melhor delas, a Lotus. A equipe malaia só foi anunciada em setembro de 2009, quando a BMW Sauber anunciou a retirada e a FIA se viu obrigada a escolher uma nova 13ª equipe. Portanto, com poucos meses, ninguém acreditava ser possível que algo desse certo pelos lados de Kuala Lumpur. Mas o pessoal honrou a marca de Colin Chapman e fez um trabalho digníssimo, sendo a única equipe a conseguir manter a mesma gestão até agora. O carro, o T127, é bastante conservador e até certo ponto antiquado, mas conseguiu deixar a Lotus à frente de suas duas concorrentes diretas na maior parte do tempo. As quebras foram frequentes, principalmente nas mãos delicadas de Jarno Trulli, que nunca soube se dar bem com os sistemas hidráulicos dos seus carros, mas os resultados foram mais satisfatórios que os de Virgin e Hispania. O melhor foi o 12º lugar obtido por Heikki Kovalainen no Japão, o que garantiu o 10º lugar no campeonato de construtores e o benefício financeiro provido pela FIA para questões logísticas.

Kovalainen, aliás, foi um dos destaques do ano. Tendo saído da McLaren pela porta dos fundos, o finlandês conseguiu dar um novo gás à sua carreira, que andava meio abalada. Liderou a turma do fundão na maior parte do tempo e chamou bem mais a atenção do que seu companheiro Jarno Trulli. E a diferença de semblantes era marcante. Enquanto Kovalainen era só sorrisos, Trulli era a verdadeira imagem do niilismo. O italiano não teve uma única corrida realmente boa e sofreu a maioria das quebras. Nessa altura da vida, não sei o que Jarno Trulli ainda espera da Fórmula 1. Não seria melhor cuidar de sua vinícola?

Falo agora da Hispania, minha equipe favorita. Para quem tem saudades de equipes como Eurobrun ou Andrea Moda, a escuderia de José Ramón Carabante consegue substituí-las bem como a pior equipe do atual grid. Tudo o que podia dar errado deu errado.

Hispania. Como há gente que não gosta dela?

A Hispania surgiu do “espólio” da Campos, que não conseguiu captar todo o orçamento necessário para a temporada 2010. Carabante, sócio de Adrian Campos, liderou um processo de management buyout e tomou a equipe para si. Os carros eram um negócio meio malfeito que a Dallara criou na maior má vontade. A dupla de pilotos inicial, Bruno Senna e Karun Chandhok, só foi confirmada duas semanas antes do início do mundial. O carro do indiano só foi finalizado na sexta-feira do GP do Bahrein!

A partir daí, por incrível que pareça, o bólido não recebeu uma única atualização. Aliás, minto: para o GP da Espanha, a equipe pintou as partes brancas que restavam de grafite… Algumas semanas depois, o conturbado casamento com a Dallara foi finalizado e cada um seguiu para o seu lado. O problema é que o F110 não teria qualquer modificaçãozinha que fosse e até mesmo as peças sobressalentes eram escassas. A situação chegou a um ponto em que a asa traseira utilizada em Monza, o circuito mais veloz do calendário, era a mesma de Mônaco, a pista mais lenta! Além da precariedade do carro, o dinheiro era quase inexistente e a equipe foi obrigada a fazer trocas de pilotos para garantir o orçamento até o fim do ano.

Quatro pilotos foram utilizados. Senna e Chandhok iniciaram o ano, mas o indiano acabou caindo fora após a corrida inglesa. Nesta mesma corrida, Senna deu lugar a Sakon Yamamoto, que acabaria sendo o substituto de Chandhok em Hockenheim. E a dupla seguiu assim em todas as etapas restantes, com exceção de Marina Bay, Interlagos e Abu Dhabi, quando o esquecido Christian Klien foi o substituto de Yamamoto. Resumindo, uma bagunça típica de uma tourada. E é desnecessário dizer que nenhum deles conseguiu fazer nada.

Ninguém sabe qual será o futuro da Hispania. Havia uma parceria com a Toyota para o fornecimento dos projetos do carro 2010 da finada equipe japonesa e da fábrica na cidade alemã de Köln, mas a parceria foi abortada por falta de pagamentos. Diz a lenda que a Formtech, aquela empresa formada a partir do espólio da Super Aguri, teria aparecido na jogada para construir o novo carro. Buenas suertes aos espanhóis. A equipe começou mal, mas tem tudo para ser uma futura nanica simpática e consolidada. E nada além disso, é claro.

Virgin, putz...

Por fim, a Virgin. Como gostei de vê-la em último. A equipe nada mais é do que um outro devaneio de Richard Branson, um lunático que gosta de dar a volta ao mundo dentro de balões. Ela surgiu com a proposta de ser uma equipe sustentável, que não degrada o meio-ambiente (como, porra? A Fórmula 1, por si só, já faz isso!) e que tem custos baixos. Não por acaso, seu orçamento foi menor até do que o da Hispania. Richard Branson chama isso de sustentabilidade. Eu chamo de pão-durice.

O VR-01, todo lustroso, alvinegro e bonitão, foi totalmente desenvolvido no tal do CFD, o sistema de dinâmica de fluidos computacional. A ideia era legal, mas o carro ficou deveras ordinário. Não era rápido o suficiente para bater a Lotus com frequência e era o mais quebrador entre as novatas. O ano da equipe só não foi totalmente perdido porque Timo Glock teve algumas atuações muito boas, com destaque para a corrida de Cingapura. Lucas di Grassi falou muito mais do que fez. Não passou vergonha, mas também não encheu os olhos de ninguém. Com um 14º lugar a menos que a Hispania, os virginianos (ou virgens, você quem escolhe) ficaram na lanterninha. A Virgin queria ser uma equipe legal no melhor estilo Red Bull de marketing. Só conseguiu ser mais uma equipe patética do fundão.

O que mais há pra falar? As corridas foram medianas, salvo exceções. Canadá e Austrália foram legais, Coréia do Sul e suas quase duas horas de espera foram um tremendo chute de escarpin no saco, Spa-Francorchamps e Suzuka decepcionaram e a maioria das outras não merece registros positivos ou negativos. As ultrapassagens aconteceram, mas tirando uma ou outra kobayashiana, não há nada a ser recordado com suspiros. Os acidentes aconteceram, embora em número menor do que em anos anteriores. Só Mark Webber voando em Valência realmente assustou, mas nada de muito absurdo. Foi um ano memorável e animador? Para quem olha unicamente para o equilíbrio que os números mostraram, foi ótimo. Para quem gosta de corrida de carro, um ano morno. Com certeza, já tivemos anos melhores e piores.

Mais algo pra falar? Fora das pistas, o processo seletivo para a 13ª vaga em 2011 não deu em nada. Também, com a ART desistindo do negócio e havendo candidatas como Stefan, Durango e Cypher, não é pra animar, mesmo. A Epsilon Euskadi era a melhorzinha, mas mesmo assim a FIA preferiu deixar pra lá. A polêmica das ordens de equipe da Ferrari resultou em 100 mil dólares e um cafezinho como multas. E é evidente que a FIA tomou todo o cuidado para liberar de vez as ordens de equipe, acabando com a proibição. E a pista coreana foi entregue com atraso e quase que não houve corrida por lá, mas tudo se resolveu a toque de caixa. Enfim, nada de novo. A Fórmula 1 completou seus 60 anos de vida da mesma maneira de sempre: majestosa, cara e internamente obscura e obtusa.