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Dias bem difíceis para a Monteverdi

Dias bem difíceis para a Monteverdi, que sucedeu a Onyx

Quando a coisa engrena, ela anda que é uma beleza. A frase pode servir para descrever um Fusca em uma descida, mas também cabe muito bem na interminável série sobre a mais espetacular e genial equipe de todos os tempos do automobilismo mundial, a Onyx Grand Prix. Depois de meses arrastando esse negócio, lutando contra a falta de tempo e de vergonha na cara, superando os obstáculos da vida e a mais profunda indolência, dizem alguns rumores que a história terá um ponto final ainda esse ano. Sentiremos saudades. Sentiremos?

A escuderia pode até fazer falta para meia-dúzia de desocupados e abilolados, mas certamente deixou memórias bem amargas para outros tantos. Ayrton Senna foi atrapalhado por carros da equipe fundada por Mike Earle em três ocasiões. Stefan Johansson e Bertrand Gachot foram demitidos sumariamente e nem seguro-desemprego receberam. A família Foitek pulou fora do barco ainda no fim de semana do Grande Prêmio da Hungria de 1990. Enfim, insatisfeitos existiam. Basicamente, só eu achava esse troço aí legal.

No último capítulo, falei justamente do tal GP húngaro. Na ocasião, a equipe, já renomeada como Monteverdi Grand Prix, não conseguiu classificar para a corrida nenhum de seus dois pilotos, o suíço Gregor Foitek e o finlandês JJ Lehto. Os dois passaram por tudo quanto é tipo de perrengue naquele fim de semana e não chegaram nem perto de obter uma vaga entre os 26 largadores. Foitek ainda sofreu uma inaceitável quebra de suspensão em alta velocidade, o que quase resultou em um acidente de grandes proporções. Depois do ocorrido, seu pai Karl, um dos sócios da Monteverdi, decidiu que não queria mais tomar outro susto dessa natureza e pulou fora da equipe, levando seu filhinho desvairado junto.

A saída de Karl e Gregor Foitek da Monteverdi significou basicamente que a equipe perdeu não só um de seus pilotos como também uma de suas únicas fontes de dinheiro. Dali em diante, os sócios remanescentes Peter Monteverdi e Bruno Frei teriam de se virar para achar um mecenas que ajudasse a pagar as contas e um piloto que fosse desmiolado o bastante para aceitar pilotar o lamentável ORE-2. Desnecessário dizer que, além de dirigir, o tal piloto também teria de contribuir com a vaquinha.

E eles precisariam de muito dinheiro para resolver os problemas. Para começar, a equipe dispunha de apenas um motorhome (que na verdade era um modesto ônibus de dois andares modificado), não tinha carro-reserva e nem mesmo peças de reposição em quantidade aceitável – Peter Monteverdi chegou a retirar componentes dos carros que ficavam expostos em seu museu para utilizá-los nos bólidos de Fórmula 1.

A Monteverdi Grand Prix tinha débitos aqui e acolá. Imagino eu que direitos trabalhistas compunham boa parte do seu passivo: os mecânicos ingleses dos tempos da Onyx foram todos embora por conta das decisões arbitrárias dos donos suíços e certamente abocanharam uma grana preta dos cofres da escuderia. Para mantê-la funcionando, Peter Monteverdi teve de contratar mecânicos e engenheiros suíços, que não custavam barato e ainda por cima não eram tão eficientes quanto os britânicos.  A transferência da sede da equipe de Fontwell para a Suíça, o maior motivo de insatisfação dos antigos funcionários, ainda teria propiciado uma economia de 20 mil libras esterlinas mensais aos patrões, nada que mudasse muito a situação.

Andrea Chiesa, um dos pilotos cogitados para substituir Gregor Foitek

Andrea Chiesa, um dos pilotos cogitados para substituir Gregor Foitek

O maior dos credores da Monteverdi, no entanto, era a Goodyear. A fabricante de pneus cobrava 400 mil dólares de pagamentos atrasados referentes aos compostos utilizados durante a temporada de 1990. Caso essa dívida não fosse quitada, a Monteverdi ficaria sem pneus para o GP da Bélgica. O contrato que a Goodyear mantinha com todas as suas clientes previa que cada equipe tinha de fazer um depósito anual antecipado e dividido em duas parcelas, uma delas a vencer em 1º de março e a outra em 1º de junho. No fim do ano, o total de pneus utilizados pela escuderia na temporada seria contabilizado para posterior ajuste comercial. Se a equipe gastasse mais pneus do que o previsto pelo contrato, ela faria um pagamento adicional. Se gastasse menos, teria direito a reembolso.

Cada pneu Goodyear custava 450 dólares. Naquela época, uma equipe que competia com dois carros utilizava cerca de 80 pneus em um fim de semana. A conta é simples: a cada GP, 36 mil dólares eram gastos apenas com sapatos novos para os carros de corrida. A dívida da Monteverdi chegava aos 400 mil dólares. Ou seja, ela passou o ano inteiro competindo no fiado.

Outras credoras importantes eram a Advanced Composites, a Bob Warren Travel e a MSL. A primeira era responsável pelo fornecimento de parte da matéria-prima utilizada para a construção dos carros. A Bob Warren Travel e a MSL realizavam o frete de carros e equipamentos ao redor do mundo. Além dessas empresas, uma miríade de insatisfeitos menores batia às portas exigindo o pagamento de dívidas passadas.

Sem dinheiro, sem crédito na praça, sem equipamentos, sem peças e sem um dos pilotos, a Monteverdi Grand Prix caminhava a passos largos rumo à bancarrota. Para piorar, alguns dias após o GP da Hungria, a mídia europeia publicou a informação de que o outro piloto da equipe, o finlandês JJ Lehto, também estava dando um jeito de pular fora do barco. Lehto já estava negociando seu destino com outras equipes e não estava disposto a ficar no meio daquela bagunça helvética por muito mais tempo.

A saída confirmada de Gregor Foitek e a enorme vontade de ir embora de JJ Lehto deixaram a Monteverdi em péssimos lençóis, sem ninguém para conduzir as carroças azuladas. Numa situação como essa, a melhor solução é recorrer a novatos com muita grana no bolso e sem muita paciência para esperar por uma oportunidade melhor. Na Fórmula 3000, havia muitos com esse perfil.

Logo de cara, dois jovens pilotos suíços chamaram muito a atenção de Peter Monteverdi e Bruno Frei. Um deles era mezzo italiano e se chamava Andrea Chiesa. Futuro piloto da Fondmetal, Chiesa estava fazendo sua terceira temporada na F-3000 sem grandes perspectivas de título. Sua única vitória havia sido obtida no mítico circuito de Enna-Pergusa em 1989. Apesar da magreza do currículo, ele era um desses afortunados que podiam contar com uma boa gama de patrocinadores pessoais para chegar ao topo do automobilismo.

O outro piloto alpino em questão era moitié français e se chamava Philippe Favre. Em algum momento do ano passado, você deve ter lido esse nome no noticiário automobilístico. Poucas semanas antes do fatídico acidente de Michael Schumacher em Méribel, Favre faleceu vítima de um acidente de esqui também na França. A mórbida semelhança entre a história dos dois desafortunados para por aí. Philippe teve uma carreira automobilística discreta e não alcançou grandes voos. Na Fórmula 3000, obteve apenas um pódio na corrida de Silverstone em 1989. Assim como o conterrâneo Chiesa, os grandes atributos de Favre eram estritamente financeiros.

Eric van de Poele, piloto Moneytron que interessou muito aos suiços da Monteverdi

Eric van de Poele, piloto Moneytron que interessou muito aos suiços da Monteverdi

Chiesa e Favre definitivamente não eram os caras que salvariam a pele da Monteverdi no plano esportivo. Sua presença só fazia sentido se eles ajudassem a pagar algumas contas atrasadas, postergando a falência o máximo possível. Cientes da pequeneza de seu papel, nenhum dos dois pilotos aceitou o convite para pilotar o carro azulado a partir do GP da Bélgica, 11ª etapa da temporada de 1990. Se fosse apenas para passar vergonha no fim do pelotão e perder dinheiro, era melhor ficar zumbizando na Fórmula 3000 mesmo.

Sem Andrea e Philippe, Peter Monteverdi concluiu que os jovens pilotos helvéticos eram exigentes e rebeldes demais para topar o desafio de pilotar para sua equipe. Então, ele decidiu deixar qualquer orgulho patriótico de lado e foi atrás de qualquer piloto que fosse minimamente competente e ainda pudesse injetar dólares, ienes, rúpias, pesos, pesetas, liras, cruzeiros ou o capeta. Podia ser inglês, brasileiro, marciano ou soviético.

Havia um cara mais ou menos interessado, o belga Eric van de Poele. Esse rapaz aqui era um piloto tão competente quanto polivalente, já que disputava dois campeonatos totalmente diferentes em alto nível. Na Fórmula 3000, Van de Poele venceu corridas em Pau e Birmingham e logo passou a ser visto como um especialista em pistas de rua. No Campeonato Belga de Turismo, ele arrepiava a bordo de um carro patrocinado por uma empresa local chamada Moneytron. Você já ouviu falar dela, imagino…

Numa lógica obtusa, podemos imaginar que Van de Poele pode ter se aproximado da Monteverdi por meio da Moneytron, que pertencia justamente ao cara que financiou a primeira fase da Onyx. Essa associação nem faria muito sentido, na verdade, pois Jean-Pierre Van Rossem largou a Fórmula 1 totalmente desiludido e aparentemente não tinha nenhuma relação com os donos suíços que assumiram a escuderia em 1990. Tudo fica no campo das especulações. O fato é que Van de Poele era um piloto Moneytron e havia a possibilidade do contrato com a Monteverdi. Caso tudo desse certo, ele faria sua estreia em Spa-Francorchamps, pista que conhecia como a palma de sua mão.

Enquanto tentava arranjar pilotos para disputar a etapa belga, a Monteverdi tentava dar um jeito de seguir em frente. Não adiantaria apenas convencer dois otários a arriscarem suas vidas em uma máquina obsoleta e perigosa se não houvesse condições financeiras e técnicas para botar essa máquina na pista. No entanto, se a equipe optasse por simplesmente não se inscrever para o GP, ela teria de pagar uma multa de 250 mil dólares à FISA. Os suíços logo perceberam que se correr, o bicho pega, e se ficar, o bicho come.

Para sua sorte, algumas de suas parceiras ainda nutriam certo sentimento de dó e resolveram fazer caridade com a Monteverdi. A Goodyear aceitou reduzir sua cobrança de 400 para 170 mil dólares e ainda subsidiou cem pneus novos para que a equipe azulada pudesse competir pelo menos em Spa-Francorchamps. A Marlboro, uma das poucas patrocinadoras que haviam sobrado, não queria continuar injetando dinheiro nesse buraco depois do final da temporada de 1990. Mesmo assim, e por pura compaixão, a tabaqueira resolveu manter a parceria para o futuro, mas reduzindo o tamanho do patrocínio. Melhor do que nada, né?

Não para Peter Monteverdi. Ele ainda estava enfurecido com a Goodyear, porque ninguém gosta de credores, e também com a Marlboro, que estava decidida a cortar investimentos em sua escuderia. Mas era isso ou nada. Brigar com aqueles que, a contragosto, ainda lhe ofereciam uma mão não era a mais sensata das atitudes.

Peter Monteverdi, cada vez mais enrolado com sua equipe de Fórmula 1

Peter Monteverdi, cada vez mais enrolado com sua equipe de Fórmula 1

Peter não tinha direito de reclamar de nada. Sua equipe estava praticamente falida. A morte era uma questão de tempo. A mídia automobilística já tratava a Monteverdi como um caso perdido, uma piada de péssimo gosto, uma equipe que conseguiu jogar tudo o que a Onyx tinha de bom no lixo em questão de meses e que certamente não faria falta alguma no futuro. O jornalista inglês Nigel Roebuck, do Autosport, até criou um apelido que zombava não só com a certeza da falência como também com a falta total de confiabilidade dos carros azulados: “Equipe Relógio Cuco”.

Não havia muito mais o que fazer. Mas os caras insistiam.

Essa daqui eu não posso confirmar, mas é o que os fofoqueiros do paddock da Fórmula 1 andaram cochichando na época. Apesar de não ter sequer encontrado um substituto para Gregor Foitek, a Monteverdi estava determinada a participar do GP da Bélgica, 11ª etapa do campeonato de 1990. Ela ainda estava contando com a presença de JJ Lehto e Eric van de Poele, muito embora o primeiro não estivesse muito a fim de correr e o segundo sequer tivesse um contrato válido. Caso Van de Poele fosse confirmado, o próprio Bernie Ecclestone intermediaria a emissão rápida de sua superlicença. Se entrassem na pista, os carros utilizariam peças em estado de petição e pneus praticamente doados pela Goodyear. Em tese, todos os bólidos e equipamentos sairiam da Suíça rumo à Bélgica em 20 de agosto, quatro dias antes do início das atividades.

Antes da ida a Spa-Francorchamps, porém, a escuderia decidiu realizar um teste rápido no circuito de Monza. Eles levariam apenas um carro cujo bico seria reaproveitado de um antigo chassi ORE-1B que já estava encostado no museu Monteverdi. Ainda vinculado à equipe, JJ Lehto entrou na pista, completou a primeira volta e parou na segunda. Sabe o que aconteceu? O diabo do bico arrebentou sozinho, deixando o finlandês na mão.

A Monteverdi não tinha um bico novo para ser instalado no carro. As peças que haviam sobrado eram muito antigas ou estavam completamente desgastadas. Não dá para ter um carro de Fórmula 1 moderno sem um bico, oras bolas.

E como desgraça pouca é bobagem, as negociações com Eric van de Poele fracassaram. O piloto belga recebeu a proposta em suas mãos, ponderou, pensou, ponderou, pensou, ponderou, pensou e concluiu que estaria fazendo a maior besteira de sua vida se aceitasse aquele convite. Além do mais, no mesmo fim de semana do GP da Bélgica, haveria uma corrida de Fórmula 3000 nas ruas de Birmingham e Van de Poele ainda tinha chances de brigar pelo título. Não valia a pena jogar tudo para o alto pelo capricho de estrear na Fórmula 1 de qualquer jeito.

Sem piloto? Sem bico? Fim da linha.

No dia 21 de agosto de 1990, o chefe Peter Monteverdi emitiu um comunicado anunciando aquilo que todos já esperavam. A Monteverdi Grand Prix, equipe que surgiu a partir do que havia sobrado da Onyx, estava se retirando de forma imediata do Campeonato Mundial de Fórmula 1. A partir do Grande Prêmio da Bélgica, os carros azulados de números 35 e 36 não mais dariam as caras nos autódromos mundo afora. Com isso, a equipe foi automaticamente excluída da FOCA, associação de construtores, pelo menos até o fim do ano.

O misterioso teste de JJ Lehto com o que poderia ter sido o carro da Monteverdi em 1991

O misterioso teste de JJ Lehto com o que poderia ter sido o carro da Monteverdi em 1991

Não foi um comunicado sucinto, a bem da verdade. Com erros de inglês e tom vitimista, Monteverdi culpou principalmente a Goodyear e a Marlboro por não conseguir seguir adiante com sua escuderia, acusando a fabricante de pneus de deliberadamente cortar o fornecimento de novos compostos. Foi preciso que Barry Griffin, porta-voz da Goodyear, aparecesse e rebatesse publicamente as acusações feitas pelo suíço, afirmando que os pneus estavam disponíveis e prontos para serem entregues.

Depois de listar suas reclamações, Peter Monteverdi terminou o comunicado fazendo uma revelação bombástica: retornaria à Fórmula 1 em 1991 com uma nova estrutura, a Monteverdi F-1 Swiss Team. Essa nova equipe seria totalmente suíça, do jeitinho que o homem queria, e ainda teria pelo menos um representante do país como piloto.

A ideia foi para frente? Até certo ponto. Depois do comunicado, nada mais foi noticiado em caráter oficial a respeito da tal Monteverdi F-1 Swiss Team. No entanto, circulam pelos fóruns e páginas obscuras da vida algumas fotos de um suposto carro que a equipe poderia utilizar em 1991. À primeira vista, o bólido chama a atenção por substituir a cor anilada por um layout totalmente vermelho e branco, baseado nas cores da bandeira suíça, e por introduzir algumas grandes novidades técnicas, tais como um bico novo e uma nova cobertura do motor.

Uma das fotos até mostra o carro em ação, pilotado pelo intrépido JJ Lehto. Não tenho informações sobre esse teste. Diz a lenda que ele ocorreu em Monza, mas não saberia dizer se foi justamente naquela ocasião em que o bico do carro quebrou sozinho. Também não posso confirmar se ele ocorreu antes ou depois da falência. Imagino que tenha ocorrido antes, quando a Monteverdi ainda tinha algumas peças e pneus disponíveis. O mistério está aí. Se algum leitor tiver o que acrescentar aqui, ficaria muito feliz.

No fim das contas, o projeto do retorno da Monteverdi foi definitivamente engavetado.  Não havia dinheiro para a empreitada e o tal carro alvirrubro preparado para 1991 literalmente virou peça de museu. Hoje em dia, se você quiser vê-lo de perto, basta dar um pulo na cidade suíça de Basel, onde está localizado o Monteverdi Museum. Além dele, estão expostos um ORE-2 utilizado durante a temporada de 1990, o MBM que o próprio Peter Monteverdi pilotou em uma corrida extraoficial de Fórmula 1 em 1961 e vários outros carros projetados pelo homem. O cara pode não ter dado certo na categoria, mas era um baita engenheiro e merece todos os créditos por isso.

E foi assim, desse jeito meio atribulado, que acabou a história da Onyx na Fórmula 1. A melhor equipe de todos os tempos no automobilismo mundial teve vida curta, mas marcante. Todas as dezesseis pessoas que se interessam pelo lado B da história do esporte a motor guardam com carinho as lembranças daquela pintura extravagante, do chassi ambicioso, das doideiras de Jean-Pierre Van Rossem, das burradas gerenciais dos sócios suíços, dos ótimos e péssimos resultados, do pódio no Estoril e dos causos e lendas de uma das escuderias mais pitorescas que já passaram pela F-1.

E é isso. Demorou, mas acabou.

Quer ver o Monteverdi 1991? Vá a Basel, na Suíça

Quer ver o Monteverdi 1991? Vá a Basel, na Suíça

Mentira! Haverá ainda um último capítulo de verdade. Ou melhor, um epílogo. Este daqui foi o verdadeiro último capítulo, a não ser que você conte um epílogo como um capítulo, o que tornaria toda a coisa mais confusa.

Epílogo ou capítulo, fiquem ligados. No post derradeiro da série sobre a Onyx, falarei sobre o que aconteceu com cada um dos personagens principais que fizeram parte dessa história. E contarei também algumas histórias que pouquíssima gente conhece, como o comentado retorno da Onyx propriamente dita à Fórmula 1. Enfim, acabou, só que ainda não.

Gregor Foitek passeando por Hungaroring: problemas até mesmo com Ayrton Senna

Gregor Foitek passeando por Hungaroring: problemas até mesmo com Ayrton Senna

Quase um ano e meio após a primeira parte desse especial que certamente merecia um espaço no Guinness Book pela absoluta falta de celeridade, parece que dezembro de 2014 será o tão esperado mês do fim desse trambolho aqui. Pelas minhas contas, cuja margem de erro pode ser igual àquela das eleições presidenciais, é possível que em dois ou três capítulos seja possível finalizar definitivamente a história da Onyx Grand Prix, a melhor equipe de automobilismo de todos os tempos.

Sim, amigos, o fim dessa epopeia não será como o último episódio de Caverna do Dragão. Haverá um ponto final que satisfará a todos. Ou não, mas que se dane.

A 23ª parte dessa série foi escrita em agosto, quando Papai Noel ainda não havia terminado de montar todos os presentes. Falei do Grande Prêmio da Alemanha de 1990, nona etapa da temporada, corrida em que os dois carros da Monteverdi (lembrem-se, não existe mais o nome “Onyx” nessa história) milagrosamente conseguiram largar e infelizmente não conseguiram cruzar a linha de chegada. Os jovens Gregor Foitek e JJ Lehto já estavam por aqui de tantos problemas, tantas frustrações, tantas dores de cabeça. A ótima temporada de 1989 já havia ficado para trás fazia muito.

A etapa seguinte seria o Grande Prêmio da Hungria, a ser realizado em 12 de agosto de 1990, auge do verão europeu.

Lá nas primeiras posições, a briga estava legal às pampas. Ayrton Senna e Alain Prost protagonizavam uma luta praticamente fratricida em que um apenas queria ver o outro morto e devidamente enterrado. A McLaren ainda era a equipe mais forte do mundial, mas somente graças ao imbatível motor Honda: a Ferrari já tinha um chassi melhor e o tão sonhado câmbio semiautomático. As demais equipes de ponta, Williams e Benetton, haviam conseguido se aproximar da ponta em 1990 e às vezes davam algum trabalho para os dois postulantes ao título. Porém, o que nos interessa aqui é o fim do pelotão.

A Monteverdi desembarcou em Hungaroring sem grandes expectativas. A recente transferência da sede da equipe do sul da Inglaterra para a Suíça havia sido um desastre do ponto de vista técnico, pois os bons engenheiros e mecânicos britânicos não quiseram sair da terra da Rainha e resolveram pedir as contas. O dinheiro estava curtíssimo e as perspectivas futuras eram basicamente as piores possíveis. Caso uma revolução das marmotas não acontecesse na escuderia azulada, o sonho acabaria antes mesmo do fim da temporada.

O belo, mas ao mesmo tempo horrendo, carro da Monteverdi Grand Prix

O belo, mas ao mesmo tempo horrendo, carro da Monteverdi Grand Prix

A situação da esquadra de Peter Monteverdi não era muito diferente daquela que, por exemplo, a Caterham enfrentou nesse final de 2014. A turma foi à Hungria com um único motorhome, dois carros de competição, nenhum bólido de reserva, o mesmíssimo acerto utilizado na corrida de 1989 e poucas peças sobressalentes. Caso Gregor Foitek fizesse uma das suas e se arrebentasse em uma barreira de pneus, não haveria como reparar seu carro e ele ficaria de fora do GP de qualquer jeito.

Então comecemos falando da sexta-feira. Coisas (ruins) aconteceram aos montes.

Gregor Foitek teve um dia movimentadíssimo e, pela segunda vez no ano, arranjou problemas com ninguém menos que Ayrton Senna. No treino livre realizado pela manhã, o suíço sofreu uma rodada sem grandes consequências após passar por cima do óleo deixado pela Ferrari de Nigel Mansell. Sem grandes objetivos, só conseguiu o 26º melhor tempo entre trinta carros. A volta em 1m23s810 não era de todo ruim, mas o fato de um AGS ter conseguido ser mais rápido provava que a concorrência não facilitaria o trabalho da Monteverdi.

Após essa sessão, a equipe descobriu que a relação de marchas do carro de Foitek estava toda errada e precisava ser ajustada urgentemente. Porém, essa tarefa costumava tomar umas três horas e os mecânicos não tinham todo esse tempo livre. Então, sabendo que isso não faria muita diferença no fim das contas, o pessoal optou por deixar as coisas do jeito que estavam. Gregor Foitek que se vire para conseguir algum milagre.

No treino classificatório do período da tarde, o grande feito de Foitek foi aborrecer Ayrton Senna novamente. Em Mônaco, o helvético havia trancado o caminho de Senna quando este estava em volta rápida. Dessa vez, o incidente não foi captado em vídeo.

Gregor estava passeando pela pista com os pneus bem desgastados, sem condições de fazer uma volta rápida ou qualquer coisa do tipo. Restava apenas voltar aos boxes para colocar um jogo novo de pneus, se é que a Monteverdi ainda tinha algum disponível. De repente, surge em sua traseira a ameaçadora figura de Ayrton Senna, que vinha em uma daquelas suas voltas diabólicas típicas. Nessa situação, tudo o que o humilde Foitek deveria fazer era sair da frente e deixar o mestre passar, certo?

JJ Lehto também não teve um fim de semana fácil.  Os mecânicos não ajudaram

JJ Lehto também não teve um fim de semana fácil. Os mecânicos não ajudaram

Errado. Ele permaneceu no meio do caminho, pisou no acelerador e segurou Senna por alguns irritantes segundos. Ayrton conseguiu ultrapassá-lo na marra, mas chegou a fritar o pneu dianteiro direito para evitar um acidente e perdeu ali a chance de fazer algo melhor que o desastroso oitavo tempo daquela sessão. Após o fim dos treinamentos, o campeão de 1988 não perdeu a oportunidade para falar um monte sobre Gregor Foitek. “Eu não faço a menor ideia do que ele estava fazendo ali naquele horário”, descascou Senna.

Só para lembrar, essa foi a terceira vez que Ayrton Senna teve problemas com um carro da Onyx/Monteverdi. Um ano antes, no GP húngaro de 1989, ele se assustou com a presença do bólido lento de Stefan Johansson em seu caminho, tirou o pé e acabou sofrendo uma ultrapassagem fenomenal de Nigel Mansell. Em 1990, Gregor Foitek foi o seu algoz nos treinamentos dos GPs de Mônaco e da Hungria. Garanto que ninguém tinha mais medo da Onyx do que o falecido tricampeão mundial.

Para quem ficou revoltado com o comportamento amador de Gregor Foitek em relação a Ayrton Senna, posso dizer que ele pagou seus pecados ainda na sexta-feira. Com um carro completamente desajustado, o suíço só conseguiu uma volta em 1m24s361, suficiente apenas para a 29ª e penúltima posição no grid provisório. Como havia apenas 26 vagas no grid oficial, podemos dizer que Foitek foi dormir sem o direito de largar no GP húngaro.

Vamos agora falar de JJ Lehto, que não teve uma sexta-feira muito melhor.

No último capítulo, comentei que o finlandês descobriu lá na Alemanha, de um jeito meio patético, que sua equipe estava montando o diferencial de seu carro numa posição completamente errada desde a corrida de Montreal. Por conta disso, ele vinha andando muito menos do que o companheiro Gregor Foitek. Os mecânicos ficaram estupefatos com a cagada que haviam cometido, resolveram o problema e Lehto conseguiu se classificar para a prova de Hockenheim.

Errar uma vez, ainda que o erro seja crasso, é humano. Repetir o erro…

No treino livre da manhã, Lehto penou com um carro totalmente instável e lento. Completou algumas poucas voltas e fez a melhor delas em 1m25s516, a pior de toda a sessão. Só para sentir o drama, o penúltimo colocado, David Brabham, ainda conseguiu um tempo 1s1 mais rápido. JJ não entendia o que estava acontecendo. Os mecânicos desmontaram o Monteverdi nº 36 e fizeram uma incrível descoberta.

Pois é, e a série está chegando ao fim...

Pois é, e a série está chegando ao fim…

Os gênios conseguiram a façanha de repetir a mesma burrada de Montreal e montaram o diferencial na mesmíssima posição errada de antes. Com isso, o motor não conseguia passar força total para as rodas e o resultado era um carro vagaroso e um piloto puto da vida. Lehto ficou embasbacado com a total inépcia de seus mecânicos. A Monteverdi havia deixado de ser uma tragédia grega para se tornar apenas uma piada das mais escatológicas.

Para consertar a bobagem, os mecânicos teriam de trabalhar por várias horas. Com isso, não daria tempo para aprontar o carro de JJ Lehto para o treino classificatório do período da tarde. Sendo assim, o finlandês passou toda a sessão nos boxes, assistindo de forma desolada ao trabalho frenético e inútil que estava sendo feito em seu bólido. Logicamente não marcou tempo algum e terminou a sexta-feira sem sequer saber se teria uma chance de tentar a milagrosa classificação no dia seguinte.

Vamos então ao sábado. Por questão de andamento da história que vocês entenderão depois, começo falando do próprio JJ Lehto.

O segundo treino livre foi a primeira vez em que o nórdico conseguiu andar com alguma dignidade. Competente, ainda conseguiu uma razoável 27ª posição nas tabelas com o tempo de 1m23s231, ficando à frente de Michele Alboreto e Jean Alesi.

No segundo e último treino classificatório, Lehto teve duas oportunidades de volta rápida. Na primeira delas, quando seus pneus ainda estavam novos, ele escapou para fora da pista após passar por cima dos detritos deixados pelo Lotus de Derek Warwick. Retornou aos boxes, fez algumas pequenas mudanças e voltou à pista para sua tentativa final. O problema é que o motor já estava no fim de sua vida útil (ele era exatamente o mesmo utilizado na corrida de Hockenheim) e os pneus haviam passado do seu ponto ideal ainda na primeira tentativa. O melhor que conseguiu fazer foi 1m22s647, que lhe garantiu apenas a 29ª e penúltima posição no acumulado das duas sessões classificatórias. JJ, portanto, estava fora do GP da Hungria.

Agora, falemos um pouco de Gregor Foitek. Aquele sábado basicamente definiu para sempre o destino de sua carreira e da equipe Monteverdi como um todo.

De manhã, Foitek fez apenas o último tempo no treino livre. Ele estava bem chateado, mas mal imaginava o que aconteceria com ele na sessão classificatória vespertina.

Máquina mortífera?

Máquina mortífera?

Em sua primeira tentativa de volta rápida, o suíço fez apenas 1m24s863 e retornou aos boxes para tentar algumas mudanças de acerto, pois esse tempo aí havia sido meio segundo mais lento do que o obtido no dia anterior. Voltou à pista esperando ao menos se aproximar do penúltimo colocado, mas seu objetivo não pôde ser cumprido.

Num trecho mais veloz no circuito de Hungaroring, um dos braços da suspensão dianteira esquerda se rompeu de forma abrupta e o carro de Gregor Foitek saiu a rodopiar violentamente até parar na caixa de brita. O Monteverdi de número 35 não chegou a bater em lugar algum, mas Foitek saiu do carro desnorteado e assustadíssimo, querendo respostas para aquela quebra em alta velocidade.

Sem carro-reserva ou peças sobressalentes, o dia de trabalho de Gregor Foitek obviamente acabou ali, no meio do cascalho. A volta feita anteriormente em 1m24s863 foi ainda mais lenta do que a obtida no dia anterior, que já era a pior entre os trinta pilotos, e o suíço ficou na lanterna na classificação geral. Assim como Lehto, ele também ficou de fora do Grande Prêmio da Hungria.

Mas isso pouco importava. Nos boxes, Gregor e Karl Foitek queriam esclarecer a causa, motivo, razão ou circunstância do absurdo problema com a suspensão dianteira que quase resultou em uma tragédia. Os mecânicos, envergonhados, admitiram que a falta de recursos os obrigou a recauchutar componentes que já tinham passado de sua vida útil. Ou seja, JJ Lehto e Gregor Foitek estavam pilotando dois amontoados de peças velhas que poderiam, a qualquer momento, arrebentar a mais de 200km/h. Imagine se um deles morresse por causa de um acidente causado por um braço de suspensão ou uma asa traseira que já deveria estar no lixo há muito tempo? Pois as chances disso acontecer eram reais.

Karl Foitek, que era um dos sócios da Monteverdi Grand Prix, achou aquilo o fim da picada e tomou uma decisão drástica: pegou suas coisas, abandonou a sociedade e ainda impediu que seu filho Gregor continuasse arriscando sua vida com aquela verdadeira máquina mortífera. “Após ter visto o acidente que meu filho sofreu com a Rial na Espanha no ano passado, eu não estaria preparado para deixa-lo pilotar um carro que não considero minimamente seguro. A situação estava ficando inaceitavelmente perigosa”, admitiu o pai-coruja. Ele tem toda a razão. Em um esporte profissional e perigoso como a Fórmula 1, não dava mesmo para admitir que uma equipe reutilizasse peças vencidas a ponto de comprometer a integridade de seus pilotos.

Com a saída da família Foitek, sobraram apenas Peter Monteverdi e Bruno Frei no comando da Monteverdi Grand Prix. Os dois não teriam como resolver todos os inúmeros problemas da equipe sem a ajuda de outrem. Só que ninguém mais queria fazer parte daquilo lá. A escuderia criada a partir do sonho de Mike Earle estava afundando e mal havia botes salva-vidas para todos. Todos se perguntavam: até quando esse embuste vai durar?

Você ficará sabendo no próximo capítulo.

Christian Fittipaldi em Phoenix, 1995. Ele foi um dos primeiros pilotos da fase "internacionalizada" da Indy. Aparentemente, teremos algo parecido ocorrendo novamente daqui em diante

Christian Fittipaldi em Phoenix, 1995. Ele foi um dos primeiros pilotos da fase “internacionalizada” da Indy. Aparentemente, teremos algo parecido ocorrendo novamente daqui em diante

Christian Fittipaldi desembarcou nos Estados Unidos com quatro milhões de dólares na carteira, o orgulho ferido e uma vontade ferina de reviver sua combalida carreira. O ano era 1995 e o sobrinho de Emerson Fittipaldi havia passado por tudo quanto era tipo de apuro na Fórmula 1, categoria que o abrigou durante três temporadas. Não foi um grande abrigo, é verdade: a Minardi e a Arrows não eram exatamente as melhores escuderias do mundo, para ser bem razoável. A primeira passava pela pior crise financeira de sua história e teve a pachorra de trocar o brasileiro pelo francês Jean-Marc Gounon por uma estúpida diferença de 1 milhão de dólares. A segunda chegou ao absurdo de impedi-lo de utilizar um carro-reserva no treino oficial do GP da Bélgica de 1994, quase o deixando de fora do grid de largada. Se fosse para continuar tendo dor de cabeça e aborrecimento, era melhor ir embora.

É verdade que, antes da mudança para os States, Christian chegou a conversar com algumas equipes do meio do pelotão visando seguir na Fórmula 1 em melhores condições. Sonhou com a McLaren, paquerou a Jordan numa época em que Rubens Barrichello se aproximou de Ron Dennis, chegou muito perto de um acordo com a Tyrrell e também urubuzou um carro da Sauber torcendo para que Karl Wendlinger não retornasse. No fim das contas, sem grandes possibilidades, aceitou um convite da Walker para disputar a Indy em 1995. Pelo mesmo orçamento que a Minardi exigia por um lugar lá no pelotão da desgraça, Fittipaldi teria a oportunidade de disputar o certame americano em condições de vitória.

No mesmo ano, 1995, outros dois brasileiros fizeram sua estreia na Indy. O franco-paulista Gil de Ferran, por recomendação da Reynard, encontrou uma vaga na amarelada Hall Racing, uma das equipes mais tradicionais do automobilismo americano. Em 1994, Gil havia disputado sua segunda temporada na Fórmula 3000 internacional visando um lugar ao sol da Fórmula 1 no ano seguinte. Faltando duas corridas para o fim da temporada, ele estava empatado na liderança do campeonato com o francês Franck Lagorce – naquela época, o campeão da F-3000 praticamente assegurava um lugar na categoria maior para a próxima temporada. De repente, as coisas começaram a dar errado. No Estoril, Gil foi tirado da pista justamente pelo companheiro de Lagorce e abandonou a prova. Em Magny-Cours, o brasileiro foi novamente acertado por um concorrente e saiu da disputa ainda na primeira volta. Como Lagorce também aprontou das suas nessas etapas derradeiras, o título ficou para Jean-Christophe Boullion, que ganhou as três últimas corridas e se sagrou um dos campeões mais improváveis da história da categoria.

De Ferran fechou sua segunda temporada na F-3000 em terceiro lugar, mais ou menos da mesma forma que Felipe Nasr nesse ano. Pela lógica, poderia ter pleiteado um lugar na Fórmula 1 numa boa. O apoio da Marlboro quase lhe abriu uma porta na Footwork, onde poderia substituir Christian Fittitpaldi. Outra razoável possibilidade era a Tyrrell, que estava em alta na época. Porém, nada disso animava o piloto paulista, acostumado com vitórias e títulos. Caso debutasse na F-1, provavelmente demoraria algum tempo até chegar às primeiras posições – isso se ele chegasse lá. Quando Jim Hall o convidou para fazer um teste na Indy visando contratá-lo, Gil não pensou duas vezes. Pegou suas coisas e foi para os States.

O terceiro brasileiro nessa história é o também paulista André Ribeiro. Esse largou mão da Europa um pouco mais cedo, ainda antes da Fórmula 3000. Ribeiro havia feito três temporadas apenas razoáveis na Fórmula 3 britânica e não parecia estar no caminho certo rumo à Fórmula 1. Apesar de ter propostas da F-3000 nas mãos, André não via com bons olhos o destino do automobilismo europeu, que na época passava por uma grave crise política e econômica (para variar). Enquanto isso, a Indy bombava especialmente por causa da presença de Nigel Mansell. Diante disso, o jovem paulista decidiu dar uma oportunidade aos Estados Unidos.

Ribeiro foi o primeiro piloto brasileiro a ter uma carreira propriamente dita na Indy Lights. Disputou a temporada de 1994 pela equipe Tasman, ganhou quatro corridas e perdeu o título para o inglês Steve Robertson (ele mesmo, o atual empresário de Kimi Räikkönen) por apenas nove pontos. No entanto, ao contrário do britânico, conseguiu assegurar um lugar na Indy em 1995 graças à decisão da Tasman de subir para o campeonato principal com o apoio da Firestone e da Honda.

Christian, Gil e André meio que representaram o início de uma fase de internacionalização do automobilismo de monopostos nos Estados Unidos. Eles basicamente compuseram a primeira geração de pilotos de alto nível que optaram por sair da Europa enquanto ainda eram competitivos para desenvolver uma carreira na América do Norte. Até então, apenas pilotos velhos (Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell) ou rejeitados bizarros (Alessandro Zampedri, Eric Bachelart, Gregor Foitek) atravessavam o Atlântico.

Com a invasão de brasileiros, outros europeus começaram a olhar para a Indy, que posteriormente se dividiu em CART World Series e Indy Racing League, com mais carinho. Como consequência, as duas categorias ficaram abarrotadas de estrangeiros na segunda metade dos anos 90. A lista é interminável: Tony Kanaan, Hélio Castroneves, Gualter Salles, Luiz Garcia Jr., Alex Zanardi, Juan Pablo Montoya, Mark Blundell, JJ Lehto, Jan Magnussen, Vincenzo Sospiri, Andrea Montermini, Domenico Schiattarella, Kenny Bräck, Michele Alboreto, Naoki Hattori, Arnd Meier e por aí segue.

Charles Pic com um carro da Andretti na Fórmula E: ele é um dos vários ex-pilotos de Fórmula 1 que estão olhando com carinho para a Indy

Charles Pic com um carro da Andretti na Fórmula E: ele é um dos vários ex-pilotos de Fórmula 1 que estão olhando com carinho para a Indy

A Fórmula 1 passava por uma fase de aumento substancial de custos acompanhado da redução do número de carros no grid. Fora das equipes de ponta da época (McLaren, Ferrari, Benetton e Williams), não dava para sonhar com muita coisa a não ser uns pontinhos aqui e acolá, muita pressão e muita encheção de saco. Não era todo dia que uma Sauber da vida surpreendia e andava lá na frente. Na Indy, como os carros eram muito parecidos, qualquer nota 7 da Europa tinha chances de ganhar corridas e abastecer sua conta corrente. Os caras lá do Velho Continente não demoraram muito para perceber isso.

A demanda por vagas na Indy foi tamanha que vários bons nomes da Fórmula 1, da Fórmula 3000 e das categorias menores acabaram ficando de  fora da festa. De cabeça, cito Érik Comas, Thierry Boutsen, Derek Warwick, Allan McNish, Tom Kristensen, Jari Nurminen e Marco Apicella como alguns daqueles que tentaram a vida nos Estados Unidos e não conseguiram exatamente porque, em pleno êxodo, não havia vagas para todos.

Com o tempo, no entanto, as coisas mudaram.

A Fórmula 1 não ampliou seu grid, mas as equipes que estavam lá se fortaleceram graças à maior presença das montadoras e ao aumento dos patrocinadores de peso. No decorrer da década de 2000, a diferença entre as grandes e as nanicas caiu bastante e competir numa Toro Rosso ou Force India da vida não parecia ser uma coisa tão ruim assim. Além do mais, a moda dos programas de desenvolvimento de jovens pilotos garantiu que vários nomes sem grandes recursos financeiros (Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, apenas para citar dois) pudessem ter ótimas oportunidades na categoria.

Do outro lado do oceano, a ChampCar e a Indy Racing League haviam mergulhado numa profunda crise. A primeira não tinha dinheiro para nada e a segunda não tinha credibilidade e nem grandes atributos esportivos. A ChampCar, que viveu momentos dourados nos anos 90, atravessou a primeira década do século XXI abrigando gênios do quilate de Alex Yoong, Gastón Mazzacane, Patrick Lemarié, Rodolfo Lavin, Roberto González e Tonis Kaesemets, que disputavam freadas em pistas memoráveis como San Jose e Zolder. A Indy Racing League ainda tinha mais patrocinadores e Danica Patrick, mas os acidentes e a presença nefasta de Tony George não ajudavam nada.

Com o renascimento da Fórmula 1 e a decadência do automobilismo de monopostos norte-americano, os pilotos europeus e sul-americanos voltaram a ignorar solenemente os Estados Unidos. Para que perder tempo em uma ChampCar ou IRL que não tem mais nenhum prestígio e nem mesmo tanto dinheiro assim? Até porque se não houvesse lugar na Fórmula 1, ainda daria para se divertir e fazer uma grana no DTM, no FIA GT, no WTCC, na A1GP, na Superleague Formula ou na corrida de mulas da Expoagro de Alagoas.

Essa foi a tendência mais recente. O cara só ia para a Indy se estivesse realmente interessado em continuar correndo em monopostos mesmo que a lógica e o bom-senso sugerissem o contrário. Mas como esperar bom-senso de alguém como Takuma Sato? Os demais, quando não se arranjavam na Fórmula 1, se viravam nos campeonatos de turismo e protótipos. O surgimento do FIA World Endurance Championship em 2012 criou uma excelente oportunidade para quem quisesse pilotar carrões nervosos e não morrer de fome.

Mas tudo mudou. De repente, a Indy voltou a ser o destino de todos.

Nas últimas semanas, muitos pilotos de renome no automobilismo europeu manifestaram vontade de migrar para a Verizon IndyCar Series em 2015. Cientes da crise profunda que vive a Fórmula 1, vários nomes importantes perceberam que caso quisessem continuar a correr de monopostos, teriam de olhar para a América do Norte com carinho. E com orçamentos individuais que não são exatamente muito maiores do que aquele exigido por uma temporada competitiva na GP2 Series, a Indy não deixa de ser uma boa opção.

O francês Charles Pic, ex-Marussia e ex-Caterham, foi o último piloto do Velho Continente que manifestou oficialmente algum interesse na categoria gerida por Mark Miles. “A IndyCar é uma categoria muito competitiva e interessante. É claro que tudo depende de uma boa oportunidade, e elas não são as mesmas para cada equipe, mas o fato é que eu quero correr na Indy”, afirmou Piquenique da Silva. Um bom caminho para ele seria a Andretti Autosport, equipe pela qual chegou a competir na etapa de Putrajaya da Fórmula E.

Daniel Abt: um cara com o talento, o dinheiro e os contatos que ele tem é exatamente o que a Indy precisa

Daniel Abt: um cara com o talento, o dinheiro e os contatos que ele tem é exatamente o que a Indy precisa

Pic é apenas mais um na enorme lista cujo nome mais reconhecido é o do compatriota Jean-Éric Vergne, que passou as últimas três temporadas correndo pela Toro Rosso na Fórmula 1. Dispensado em favor dos estreantes Carlos Sainz Jr. e Max Verstappen, Vergne decidiu focar na Indy para 2015. “Quero lutar pelo título logo no meu primeiro ano. Não que eu realmente ache que irei vencer tudo logo de cara ou me adaptar rapidamente aos ovais. Há um monte de coisas para aprender vindo da Europa, mas sabendo que vários europeus se deram bem nas pistas ovaladas e que há tantas pistas mistas e de rua no calendário, sei que posso me dar bem”, bradou Jean-Éric. Assim como Charles Pic, ele também poderia encontrar uma porta aberta na Andretti Autosport, equipe que defenderá na etapa de Punta del Leste da Fórmula E.

Os dois enfrentariam concorrência bravíssima do alemão Daniel Abt. Esse daqui pode até não ter experiência na Fórmula 1 ou sequer um currículo vitorioso na GP2, mas ao menos conta com duas pequenas vantagens muito interessantes nos dias atuais: dinheiro e contatos.

Daniel Abt é o filho de Hans-Jürgen Abt, presidente da ABT Sportsline, empresa que ficou famosa na Europa por executar trabalhos de tuning em carros da Audi, da Volkswagen, da Seat e da Skoda. No automobilismo europeu, a ABT Sportsline mantém relacionamento figadal com a Audi, representando a marca tanto no DTM como na Fórmula E. Além do apoio extraoficial da montadora germânica, Daniel também pode contar com os patrocínios da DHL, da Red Bull, do Sport Bild e da Sony, que estampa o logotipo do Playstation 4 em seus carros. Poucos pilotos no mundo são tão bem apoiados.

Infelizmente, tanto dinheiro não foi o suficiente para lhe garantir bons resultados na GP2. Em 2013, mesmo competindo pela ART Grand Prix, teve um crônico problema de motor que praticamente o impediu de lutar por pontos durante toda a temporada. Nesse ano, correndo pela Hilmer, sofreu com inúmeros azares e também com a falta de competência de sua equipe. Não vai para a Fórmula 1 nem se for patrocinado pelo Playstation 15, é óbvio. Mas a Indy ficou interessada em seus apoiadores e seu cavanhaque.

O apoio da DHL, a mesma que patrocina Ryan Hunter-Reay na Verizon IndyCar Series, foi fundamental para que Daniel Abt conseguisse um teste com a Andretti Autosport no circuito de Barber em outubro. Caso Michael Andretti ainda esteja ponderando um quarto carro para a temporada de 2015 (os outros já estão ocupados por Hunter-Reay, Marco Andretti e Carlos Muñoz), Abt deve sair na frente justamente por conta do patrocínio amarelado. Outro ponto a favor: comenta-se há algum tempo que a Audi poderia estar interessada em fornecer motores para a Indy. A presença de um cara como Daniel Abt poderia estimular a presença do fornecedor alemão na categoria.

Vamos a mais nomes. O inglês Dean Stoneman é um desses caras cuja história de vida poderia render milhões de dólares a muito escritor de livro e cineasta picareta por aí. Stoneman se sagrou campeão de Fórmula 2 em 2010 e estava prestes a assinar com a Williams para ser piloto de testes quando, em uma consulta médica, foi surpreendido com a notícia de que estava com um câncer em estágio avançado em seus testículos. Em questão de dias, poderia ter morrido. Dean foi obrigado a interromper sua promissora carreira para fazer tratamento. Na primeira etapa, foi submetido a quimioterapia pesada durante 14 horas por dia, cinco dias por semana. A medicação não funcionou num primeiro instante. Os médicos foram obrigados a aumentar o tratamento para 18 horas diárias, seis horas por dia. Sofrimento puro.

Mas tudo deu certo. Em pouco mais de um semestre, o câncer havia ido embora. Stoneman retornou às competições em 2013, venceu corridas no campeonato inglês da Porsche Supercup e até ganhou um improvável título no P1 SuperStock UK, um dos campeonatos de barcos de competição mais prestigiados no planeta. Nesse ano, Dean retornou aos monopostos na GP3. Venceu cinco corridas correndo por duas equipes diferentes (Manor e Koiranen) e não ganhou o título por pouco. Foi considerado pela mídia especializada um dos nomes do ano no automobilismo internacional.

Desculpem pelo jeito corrido e escroto pelo qual descrevi a fantástica história de Dean Stoneman. Se quiserem um pouco mais de dramaticidade, recomendo que leiam o artigo no The Guardian. O fato é que Stoneman, mesmo após seu desempenho na GP3, provavelmente não terá condições para subir para a GP2, quanto mais sonhar com um lugar na Fórmula 1. Por conta disso, ele decidiu focar sua carreira nos Estados Unidos. “Estou preparado para ir para a América. Sei que tenho talento o suficiente para correr na IndyCar. Para mim, seria um sonho”, afirmou o britânico. Se vier para a Indy, poderia até mesmo fazer um trabalho de divulgação de doença que quase o matou, promovendo a ideia de que o câncer não é uma sentença de morte, mais ou menos como Charlie Kimball faz com a diabetes.

É, Rossi... Quem te viu, quem te vê, hein?

É, Rossi… Quem te viu, quem te vê, hein?

Os nomes não acabam por aí. Os americanos mais europeus do planeta, Alexander Rossi e Conor Daly, também desistiram da Fórmula 1 e estão de olho na Indy. O caso de Rossi, que não é filhote do Valentino, é bem curioso. Seu sonho sempre foi correr na F-1. A Indy, para ele, não passava de um produto de quinta categoria, um troço perigoso, inútil e sem prestígio algum. Mas é engraçado como o destino gosta de uma boa ironia. Foi só o calo apertar que Alexander mudou de ideia. Um ano terrível na GP2 e uma inacreditável sequência de boladas na trave na Marussia (Spa-Francorchamps, Sochi, Austin e Abu Dhabi) impediram que ele fizesse sua tão sonhada estreia na categoria mais boiola do automobilismo mundial. Agora, a perigosa e inútil Indy se tornou a única solução para uma carreira que, até 2011, parecia bastante promissora. Língua mordida, sim ou com certeza?

O mesmo não acontecerá com Conor Daly, um cara que nunca teve nada contra a Indy, muito pelo contrário. No ano passado, ele insistiu em disputar as 500 Milhas de Indianápolis com a AJ Foyt Racing. Mesmo destruindo o carro em um acidente nos treinos, Daly não arregou, largou, correu com dignidade e terminou em 22º. Vale lembrar que seu pai, Derek Daly, também disputou corridas na Indy nos anos 80 e posteriormente trabalhou como comentarista da categoria.

O que Conor realmente queria era a Fórmula 1, tanto que se matou para conseguir um lugar na GP2 nessa temporada. Disputou quase todas as corridas do ano pela fraca Venezuela Lazarus, só não participando das etapas de Monza e Sochi porque o dinheiro acabou. Antes disso, ele participou de três temporadas completas na GP3 e, embora tenha vencido corridas, nunca sequer passou perto do título. A F-1 foi apenas um sonho de uma noite de verão para ele. Na Indy, será bem mais fácil retomar a trilha vencedora que foi iniciada na Star Mazda, competição que ganhou com folga em 2010. Seja feliz em casa, Conor.

Abt, Daly e Rossi provam que a GP2 pode, sim, ser um bom celeiro de pilotos da Indy. Um nome que foi recentemente mencionado é o do italiano Davide Valsecchi, campeão da GP2 em 2012 e infeliz enfeite de Natal da Lotus em 2013. Valsecchi passou cinco temporadas na categoria de base imediatamente anterior à Fórmula 1 esperando pela grande oportunidade de sua vida. Após o título, a Lotus decidiu recrutá-lo para o cargo de terceiro piloto em 2013, uma aposta arriscadíssima para o carcamano. Quando Kimi Räikkönen resolveu se ausentar das duas últimas corridas da temporada, ao invés da equipe promover Valsecchi ao carro nº 7, ela preferiu trazer Heikki Kovalainen das profundezas para substituir seu compatriota. Isso irritou Davide de tal forma que o italiano não escondia a fúria quando as câmeras de TV focalizavam sua cara na maior zoeira.

Valsecchi passou o ano de 2014 fazendo biscates aqui e acolá. Há poucos dias, venceu uma corridinha realizada com carros da AutoGP no Motor Show de Bolonha. Apesar da conquista, essa não era exatamente a vida que Davide sonhava ter quando resolveu torrar dezenas de milhões de dólares na GP2. Em 2015, ele pretende se mudar para os Estados Unidos para correr na Indy. Na semana que vem, o italiano fará testes com a Schmidt Peterson visando a vaga de companheiro de James Hinchcliffe – o russo Mikhail Aleshin, que parecia ter tudo certo para seguir na equipe em 2015, deverá ficar de fora por conta dos problemas financeiros ocasionados pelas sanções econômicas que o Ocidente vem aplicando na Rússia.

Outro que quer a Indy é o inglês Sam Bird, vice-campeão da GP2 em 2013 e vencedor da corrida de Putrajaya da Fórmula E. O filho bastardo de Hugh Laurie já desistiu da Fórmula 1 faz tempo e sonha em poder conciliar sua carreira nos protótipos com uma vida na IndyCar Series, assim como fazem pilotos como Mike Conway e Sébastien Bourdais. “Venho falando com vários chefes de equipe na Indy já faz algum tempo. É uma opção que gostaria de explorar, pois me vejo fazendo uma temporada completa na categoria”, disse Bird. Ele chegou a ser cogitado para uma vaga na Chip Ganassi há algum tempo, mas os rumores envolvendo seu nome andam meio arrefecidos.

Querem mais nomes? Nelsinho Piquet já confirmou que quer disputar a etapa de Brasília com a KV Racing, mas nada impede que ele amplie sua participação. O venezuelano Rodolfo Gonzalez, de carreira vergonhosa lá na Europa, testou recentemente um carro da Schmidt Peterson, mas os deuses da velocidade certamente não deixarão que ele chegue perto de um carro da Indy novamente. Na turma da Indy Lights, o campeão Gabby Chaves parece estar próximo de uma vaga na categoria maior, mas nomes como Luiz Razia e Jack Harvey também estão sempre à espreita. A própria Indy Lights, aliás, terá um aumento expressivo em seu grid em 2015 e não se assuste se um bocado de nomes europeus desembarcarem na categoria – a Carlin velha de guerra já anunciou que disputará o certame com dois carros.

A Indy agradece por tanto interesse. É lógico que os gordos batistas que habitam as fazendas do Alabama não voltarão a assistir à categoria por causa do Abt e do Valsecchi, mas o fato é que esses pilotos do outro lado do Atlântico trazem talento, disposição e dinheiro a uma categoria que precisa de tudo isso para retomar definitivamente o caminho do sucesso. Por mais que nenhum deles tenha o apelo midiático de uma Danica Patrick ou um Dale Earnhardt Jr., são eles que poderão resgatar ao menos um pouco daquela aura que a CART tinha no passado. Além do mais, sua presença poderá aumentar e muito a audiência da Verizon IndyCar Series na Europa e na América Latina. São mercados já aborrecidos com a Fórmula 1 que buscam uma categoria mais sólida e relaxada do que o circo de Bernie Ecclestone.

Que venha toda a boiada.

A "nova" Turma da Mônica: mais um dos muitos sinais dos tempos

A “nova” Turma da Mônica: mais um dos muitos sinais dos tempos

O que me traz de volta a esse sítio? A Turma da Mônica.

Turma da quem? Explico.

Uma das minhas grandes diversões de infância era folhear por horas a fios os gibis da gordinha de dentes avantajados, do moleque de cabelos espetados e dicção errática, do garotinho pobre que nunca gostou de tomar banho, da menina que passa o dia engolindo guloseimas e do caipirinha simpático de Vila Abobrinha. A Turma da Mônica era garantia de aventuras, risadas, emoções e pura diversão de criança.

Mais do que isso, os personagens criados por Mauricio de Sousa definiram vários dos meus valores. Foi graças a eles que aprendi que posso ficar bilionário jogando moedas em poços dos desejos e que não preciso me preocupar com perigos, pois o Anjinho estará lá pronto para me salvar de penhascos e coelhadas. Aprendi também que matar, roubar e mandar tomar no rabo não é legal.

OK, mas por que isso?

Recentemente, li alguns artigos sobre a tal “evolução” das histórias da Turma da Mônica. Evolução com aspas, é lógico. Já adulto, não sou mais um consumidor das revistinhas. Porém, eventualmente, corro os olhos em uma ou outra história do novo milênio. O que encontro é algo deprimente.

Mônica parou de distribuir coelhadas a torto e direito. Cebolinha deixou de pichar ofensas porque pichar é crime e ofender causa transtornos psicológicos futuros. Cascão lava as mãos para comer. Nhô Lau não utiliza mais trabucos para espantar crianças indesejadas de seu pomar. Nico Demo parou de cometer aquelas maldades involuntárias. As características mais marcantes das crianças do Bairro do Limoeiro perderam força ou simplesmente desapareceram. O que sobrou? Uma molecadinha chatinha, apagada, insossa, desinteressante. Como são, aliás, as crianças dos novos tempos.

As histórias novas são dispensáveis e previsíveis. Os roteiros são carregados de humor boboca nível Comedy Central, moralismo barato e politicamente correto. As feições dos personagens ficaram exageradas, forçadas, antinaturais. Os personagens gritam, esperneiam, dão escândalo, abusam das gírias modernosas, fazem caras e bocas e, ao mesmo tempo, são incapazes de protagonizar uma única história realmente memorável, do nível de “Uma Estrelinha Chamada Mariana”. Tudo isso para agradar a tal geração Z, aquela mesma que “nunca viu o Brasil ser campeão”.

Apesar de tantos gimmicks, as próprias crianças não se interessam por essa Turma da Mônica pós-moderna. Elas, como bons pré-pré-adolescentes que dominam a arte de mandar mensagens no Whatsapp antes mesmo de sequer saber escrever corretamente as tais mensagens, preferem gastar seu rico dinheirinho comprando os exemplares da Turma da Mônica Jovem, o carro-chefe do estúdio de Mauricio de Sousa já há algum tempo. Para o garotinho de oito anos de idade, é mais negócio ver um Cebolinha com voz grossa e pentelhos no saco cuja maior preocupação é a de levar a Mônica boazuda para a cama.

 

E aí, a Fórmula 1 casa ou compra uma bicicleta?

E aí, a Fórmula 1 casa ou compra uma bicicleta?

É mais um dos muitos sinais dos tempos. Tempos estranhos.

Vamos falar um pouco de Fórmula 1. Nesses últimos tempos, o assunto que mais tem corrido à boca de jornalistas, pilotos, engenheiros, mecânicos, fãs e fofoqueiros não é a suspensão assim ou o motor assado. Sim, é verdade que os propulsores turbinados ainda andam dando muitas dores de cabeça a gauleses e italianos e a tal da suspensão FRIC foi compulsoriamente retirada por tutti quanti, mas não é esse o incômodo maior de todos. O que realmente ameaça a Fórmula 1 é a sua total falta de rumo perante um mundo que caminha rumo ao politicamente chato.

Casar ou comprar uma bicicleta? O certame de Bernie optou pela bicicleta. Para sobreviver aos tempos, a F-1 andou mexendo seus pauzinhos com a intenção de se tornar ecofriendly, market-friendly e o demônio amigável. Isso vem lá de trás.

Motores menores são mais adequados para carros cada vez menores. Afinal de contas, downsizing é tudo. Correr na chuva? Não dá certo. Vai que alguém morre ao som do trovão e à luz do raio? O argumento da segurança também se encaixa para as áreas de escape intermináveis, as punições aplicadas a torto e direito, o uso arbitrário do safety-car e das bandeiras vermelhas, a proibição tácita às curvas velozes e desafiadoras e a redução da velocidade. Se o negócio ficar muito chato, apelemos para asas móveis, lastros e gambiarras do gênero.

A opção inicial foi por uma Fórmula 1 bonitinha, segura, gourmet, limpinha, com cheiro de produto de limpeza. Um esporte que proporciona experiências inesquecíveis aos poucos afortunados que, por conta do convite do amigo do amigo do amigo, descolaram um tíquete do Paddock Club ou aos muitos que aceitam pagar uma fortuna para assistir às corridas em pay-per-view lá na Europa. Um esporte que não mata e nem machuca. E não polui. E também não impressiona.

Você pode até achar esses dois parágrafos logo acima engraçados, uma vez que o GP da Hungria representou um simpático retorno aos bons tempos: pista molhada, disputas sem a intervenção feroz dos comissários de pista, acidentes e certo espírito de liberdade que há muito faltava nas corridas de Fórmula 1. Essa última etapa é a prova final de que afrouxar a gravata só um pouquinho, às vezes, pode ser a solução mais rápida e eficaz. Ela também provou que a categoria ainda não achou seu caminho. Se depender de suas atuais lideranças, isso ainda vai demorar um pouco.

A categoria comprou a bicicleta porque julgava comercialmente e politicamente prudente, mas pensa a toda hora se não era melhor ter casado. Uma prova como a de Hungaroring só serve para embaralhar a cabeça daqueles envolvidos com o esporte. Complicado é que, por mais que a simplificação pareça ser o mais seguro dos caminhos para a recuperação da Fórmula 1, as opiniões ainda destoam muito.

 

Bernie Ecclestone e Charlie Whiting divergem sobre como fazer o esporte mais ridículo

Bernie Ecclestone e Charlie Whiting divergem sobre como fazer o esporte mais ridículo

Bernie Ecclestone é um daqueles que diz que a Fórmula 1 “não deveria ter as regras estúpidas e necessárias que foram implantadas ao longo dos anos”. Não sejam ingênuos: ele sabe mais do que qualquer um aqui quais são os reais problemas de sua categoria e até tem uma ideia razoável sobre como resolvê-los. O problema é que ele simplesmente se recusa a tomar o melhor caminho porque isso é muito caro. Ou, pelo menos, pouco rentável.

Desde que passou a sediar corridas lá nos cafundós da Ásia, Ecclestone vem seguindo uma política de marketing claríssima: ao invés de gastar uma nota preta para fazer um esporte melhor aos empobrecidos fãs puristas da Europa, é melhor entregar a Fórmula 1 a uma meia dúzia de xeiques e políticos aventureiros que injetam fortunas públicas em seus cofres e preparam eventos de primeira qualidade. Muito mais compensador do que investir em um campeonato agradável para os chatos dos ingleses é abrir espaço para um GP do Azerbaijão, país que nada em dinheiro e não tem espectadores tão exigentes.

Só que Bernie também não é assim tão irresponsável a ponto de deixar a F-1 naufragar na mais profunda chatice reluzente a ouro. Para evitar que as corridas se tornem procissões germânicas, ele sugere algumas ideias imbecis em sua essência, mas relativamente baratas e muito eficientes no curto prazo. É nesse contexto que surgem as medalhas, os atalhos e os irrigadores de asfalto. O fã londrino vai achar uma merda? Que se foda. O que importa é que o inocente lá do tal do Azerbaijão, que nunca viu sequer uma corrida de Ladas na vida, vai bater palmas para tanta emoção e exuberância. É como se Ecclestone fizesse a comida mais sem-graça do mundo e depois lotasse o prato de glutamato monossódico para dar um jeito ao paladar mais desavisado.

Charlie Whiting, outro dos homens fortes da Fórmula 1 atualmente, parece pensar ligeiramente diferente. Ao contrário de Ecclestone, o diretor de provas da categoria não acredita na simplificação das muitas regras vigentes hoje em dia. Recentemente, em entrevista ao jornalista James Allen, Whiting afirmou que “não tem como voltar a tempos ‘mais simples’, pois a Fórmula 1 deve representar aquilo que há de mais avançado na tecnologia automobilística”.

Ele não está totalmente errado, mas sua posição legalista vai de encontro a alguns dos maiores pecados da categoria atualmente, como a absoluta falta de liberdade técnica e a rigidez total no julgamento de determinadas situações. Se a Fórmula 1 deixou de ser um esporte vanguardista e divertido, todos podemos depositar na conta da mentalidade de gente como Charlie Whiting.

E aí chegamos a um dos pontos principais do problema. Se Ecclestone quer uma Fórmula 1 e Charlie Whiting quer outra, ambas viciadas e cheias de erros, onde é que o certame vai parar? Certamente, a um limbo lotado de gente insatisfeita.

A F-1 e o automobilismo como um todo estão totalmente sem rumo nessa nova fase da humanidade. O mundo e as relações humanas mudaram por completo com a globalização e a internet. As pessoas estão mais apressadas e ansiosas, menos reflexivas e introspectivas, mais dadas a seguir tendências e manadas do que sua própria individualidade, menos apegadas a valores sólidos, mais cínicas e mentirosas com si próprias. Perdemos a inteligência real e a verdadeira humanidade, aquela que admite fraquezas e vícios. Construímos uma distopia de Aldous Huxley em poucas décadas.

 

É esse o caminho que a Fórmula 1 quer tomar?

É esse o caminho que a Fórmula 1 quer tomar?

Na prática, isso significa que, em nome de conceitos vagos como “sustentabilidade” e “cidadania”, fazemos coisas que sequer respeitam um mínimo de coerência lógica. Sempre há, por exemplo, o imbecil que acha que está ajudando as sequoias e as capivaras quando anda com carros elétricos ou consome produtos ditos “verdes”. Se fosse minimamente esperto, concluiria que a melhor saída é a simples redução do consumo, pois é este que não só gera os dejetos como também estimula a própria produção industrial poluidora. Ao invés disso, continua consumindo bobagens (não adianta utilizar sabão biodegradável e, ao mesmo tempo, trocar de celular a cada seis meses), gerando lixo e mantendo todo um sistema perpétuo de degradação ambiental. Quer dizer, o cara é tão tonto que defende uma ideia e acaba praticando algo completamente oposto. A honestidade está no cara que compra um Hummer e não está nem aí com os saguis da Amazônia ou naquele que defende a natureza morando em uma caverna e bebendo da própria urina.

Ou essa babaquice de controlar tudo o que aparece na televisão.  Hoje em dia, estão falando muito nesse negócio de proibir publicidade infantil, palavras de baixo calão, violência e coisas do tipo para proteger a formação psicológica e cultural da criança. É até engraçado, pois o moleque desliga a TV, liga o smartphone e tem acesso a uma gama infinita de imagens de pessoas mutiladas, pornografia e besteiras. Ou ele simplesmente vai à escola e aprende coisas maravilhosas com seus colegas, desde palavrões cabeludos até pequenos delitos. Mais uma vez, a coerência inexiste. Ou proíbe tudo de uma vez no melhor estilo China ou libera tudo e os pais que se virem para domar as pequenas feras. Sou do segundo grupo, é claro.

Entenderam? A humanidade está tão perdida como um todo, os valores estão tão embaralhados e os critérios são tão subjetivos que as pessoas já não conseguem mais conciliar pensamentos e prática. Um mais um pode ser igual a dois, três, doze, “J” ou abacate dependendo do contexto ou dos interesses externos, que podem ser o dinheiro ou o poder.

É no meio de tudo isso que ocorrem aberrações como a total descaracterização da Turma da Mônica e as sucessivas mudanças desastradas da Fórmula 1. No caso da primeira, há quem julgue haver um forte valor educacional em histórias mais brandas, bobinhas e politicamente corretas, ignorando que tudo aquilo que o Cebolinha ou a Mônica esconde a sociedade apresenta da forma mais desnuda e cruel possível. Já a F-1 busca vender uma imagem de “competição automobilística que consegue conciliar emoções e desafios com segurança e sustentabilidade” sem entender que os fãs mais antigos gostam mesmo é do perigo sujo e o público-alvo desejado não só jamais se interessará por corridas de carro seja lá como elas forem (porque ele não é burro e sabe que o automobilismo jamais será um esporte totalmente seguro e limpo) como também torcerá para seu fim. Ou você acha que seu amigo que anda de bicicleta, odeia carros e milita no Greenpeace realmente vai começar a assistir à tal da Fórmula E em setembro?

A realidade é que se a Fórmula 1 quiser sobreviver, ela deverá parar de tentar seguir mais de uma direção ao mesmo tempo. Quer ser uma categoria de vanguarda? Então que libere o regulamento técnico, os orçamentos e mande quem não puder arcar com isso para o diabo. Quer ser mais democrática? Então que libere a venda de carros, aumente o número de carros, imponha um teto orçamentário e que se lasque a Ferrari. Quer ser mais emocionante? Libere o regulamento esportivo, permita corridas em pistas mais assassinas e deixe um pouco de lado esse negócio de segurança. Quer ser verdadeiramente sustentável? Pare de existir.

motorhome

Tudo isso parece muito radical, mas o problema é que, em nome de um equilíbrio que jamais existirá, as pessoas acham razoável defender duas coisas que se inviabilizam. Às vezes, o radicalismo é o único caminho para recolocar um objetivo de volta aos trilhos. Ou você quer isso ou não quer, acabou.

Se vocês ainda não se convenceram, boto mais exemplos para vocês pensarem um pouco.

O que vocês acham de uma categoria que quer conquistar novos mercados e se tornar mais interessante para os mais jovens e ao mesmo tempo afirma que “rede sociais são uma moda passageira”?

O que vocês acham de uma categoria que diz valorizar tanto a tradição ferrarista e ao mesmo tempo não se importa em cobrar cada vez mais dinheiro, e cada vez mais exigências de infraestrutura, a palcos como Monza, Silverstone e Spa-Francorchamps?

O que dizer de uma categoria que reduz o número de dias de testes alegando corte de gastos e ao mesmo tempo não se importa em realizar corridas em lugares de logística caríssima, como a Coréia do Sul e o próprio Azerbaijão?

O que dizer de uma categoria que exige mais espontaneidade e liberdade de seus pilotos e convivas e ao mesmo tempo os condena quando eles reclamam da categoria, fazem brincadeiras bobas (como o “deve ser porque sou preto” de Lewis Hamilton) ou perguntas bestas (como aquela “se Ecclestone fosse à Coréia do Norte, vocês, chefes de equipe, iriam para lá com ele numa boa?” que foi feita por um jornalista do Bild na coletiva de imprensa do último GP da Hungria)?

O que dizer de uma categoria que cria dispositivos como o DRS e estimula a construção de pontos de ultrapassagem artificiais e, ao mesmo tempo, tem duzentos dedos para punir pilotos mais agressivos?

O que dizer de uma categoria que sugere nomear Flavio Briatore para uma “comissão de popularidade”?

Dá certo, não.

 

Ou esse?

Ou esse?

A prova de Hungaroring mostrou que se a Fórmula 1 tiver uma única linha de critérios e se essa linha de critérios favorecer a real competição, a categoria voltará a ser puramente divertida e atraente como um todo sem a necessidade de mudanças nisso e grupos de discussão daquilo. Basta definir uma identidade, seguir ela de forma estrita e mandar para as cucuias quem discorda. Se quiser ser elitista, que seja com gosto, se orgulhe disso e pare de falar em custos. Se quiser competição de verdade, então que faça mais competição e menos regulação.

O problema é que parece até que Ecclestone, Whiting, Todt e etc. não pensam. Ou pensam de forma covarde, querendo encontrar um meio-termo que jamais existirá. E acabam tomando decisões idiotas, incoerentes, até paradoxais. No meio disso, a Fórmula 1 sofre com a maior crise de identidade de sua história. Quer ser popular e restrita, segura e desafiadora, veloz e lenta e acaba não sendo nada disso. Com isso, os fãs de verdade se vão.

Os fãs da Turma da Mônica também estão indo embora.

Nós não queremos politicamente correto. Nós não queremos conciliação. Nós não queremos “adaptação ao novo século”. Nós simplesmente queremos as coisas da forma que elas eram quando aprendemos a amá-las. A Fórmula 1 do Azerbaijão e o Cebolinha que cola cartazes no muro que fiquem para as crianças do admirável mundo novo.

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Boa noite, macacos. De laboratório.

De laboratório? Exatamente. Hoje, o Bandeira Verde será utilizado para outros propósitos, de caráter um pouco mais pessoal. Estou cursando uma matéria na faculdade relacionada a Marketing. Quero ser um Bernie Ecclestone lá na frente.

E daí? E daí que precisarei fazer uma pesquisa de campo. Sobre, veja só, suco de maçã. Como é que é?

Simples. Preciso perguntar a um grupo de pessoas o que elas acham de suco de maçã, que é o produto escolhido para a tal aula de Marketing. Por que suco de maçã? Sei lá. Poderia ter sido qualquer outro produto, desde incenso de mirra até chiclete de abacate. Foi escolhido suco de maçã. Paciência.

Onde vocês entram? Eu preciso dos rins de vocês para injetar uma mistura de suco de maçã com estricnina. Mentira. Vocês só precisam responder a este questionário. Coisa rápida.

– Nome

– Idade

– Gosta de suco de maçã?

– Se sim, qual marca você costuma comprar?

– Se sim, por quê?

Viu só? Basta um minuto ou dois, a não ser que você use um modem 14.400. Mas isso não é problema meu.

P.S.: Não poderia postar algo que não seja relacionado ao automobilismo. Veja esta bela foto de um carro da IMSA patrocinado por uma agroindústria de maçãs. Não sei mais nenhuma informação sobre ela. Os leitores mais hardcore podem dar seus palpites.

Você já ouviu falar em Pierre Levegh? Não? Pois deveria. Ele foi protagonista de uma das histórias mais legais – e dramáticas – que já aconteceram no automobilismo.

OK, você já deve ter ouvido falar em Pierre Levegh em algum momento. Este francês nascido no final de 1905 foi a principal vítima daquele monstruoso acidente das 24 Horas de Le Mans de 1955, que matou 83 pessoas, deixou outras cem feridas e quase pôs fim à prática do esporte a motor no planeta. Seu Mercedes 300 SLR levantou vôo após bater em um barranco e ricocheteou em direção aos pobres espectadores. Foi considerado por muitos como o pior desastre da história do automobilismo.

Mas não é disso que quero falar hoje. Não estou com saco para falar de tragédias. O parisiense Levegh merece ser lembrado por outra coisa. Três antes de falecer, ele foi o autor daquela que considero a maior façanha que um ser humano já fez em um carro de corrida. Perto dela, ganhar uma corrida com a sexta marcha travada nas últimas voltas se torna uma banalidade frívola.

Nascido em 22 de dezembro de 1905, Pierre não nasceu Levegh. Seu nome de batismo era Pierre Eugene Alfred Bouillin, bem típico daqueles aristocratas europeus que usam bigode, chapéu, monóculo e sapatos de couro. O codinome “Pierre Levegh” surgiu em homenagem ao tio Alfred Velghe, um dos primeiros pilotos de corrida da França. Velghe ganhou um bocado de corridas de rua e de subida de montanha entre o fim do século XIX e o início do século XX. Utilizava o anagrama “Levegh” para correr. Morreu cedo, aos 33 anos, vítima de doença. Pouco depois da morte, sua irmã deu à luz o pequeno Pierre.

Levegh era um cara que gostava de fortes emoções. Adulto, adorava jogar hóquei, tênis e se aventurava até mesmo em competições de skate. Em um primeiro instante, o automobilismo não fazia parte de suas maiores paixões. Mas tudo mudou em 1930, quando ele assistiu as 24 Horas de Le Mans e ficou alucinado com todo aquele mundo empapado de graxa. A partir daquele instante, o então dono de uma oficina mecânica decidiu que não sossegaria enquanto não vencesse uma edição daquele belíssimo evento.

Então, Pierre decidiu assumir de vez o nome “Pierre Levegh” e iniciou sua carreira no automobilismo. Sim, as coisas eram mais fáceis naqueles dias. Você não precisava de um pai übermilionário ou uma empresa de bebidas energéticas para financiar teu sonho. Bastava arranjar alguma grana, um carro velho e partir para o pau.

O cara disputou suas primeiras corridas ainda no início da década de 30, mas só conseguiu fazer sua primeira aventura em Le Mans em 1938. Ele foi chamado para dividir um Talbot Lago T150C com o compatriota Jean Trévoux. Nem conseguiu pilotar, pois o carro quebrou ainda no começo da corrida nas mãos de Trévoux. No ano seguinte, Levegh voltou a disputar as 24 Horas de Le Mans com o mesmo Talbot. Não chegou ao fim novamente.

As 24 Horas de Le Mans não foram realizadas nos anos seguintes graças à Segunda Guerra Mundial. Com o fim do conflito, as atividades automobilísticas voltaram a ser realizadas normalmente e Levegh seguiu sua vida como um piloto profissional. Chegou até mesmo a participar de seis corridas de Fórmula 1 entre 1950 e 1951, sempre fiel à Talbot.

Até aí, Pierre Levegh nunca havia sido um piloto excepcional. Tinha lá seu talento, mas os resultados não eram abundantes. Seu melhor momento havia sido um quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans em 1951. Mas sua fama mudaria muito no ano seguinte. Para melhor.

Para as 24 Horas de Le Mans de 1952, Pierre Levegh decidiu comprar um Talbot-Lago T26 GS Spider azulado. Ao invés de utilizar a carroceria original, ele pediu para que o amigo Charles Deutsch criasse uma carroceria toda feita de alumínio, de aerodinâmica muito mais sofisticada que a versão original. Era um carro bom pra caramba. Tão bom que Levegh acreditava ser o único real adversário para a Mercedes e seus 300SL imbatíveis.

Levegh dividiria o carro com o colega René Marchand, que faria sua primeira 24 Horas de Le Mans. O Talbot azulado realmente rendeu bem na mão dos dois pilotos e obteve o sétimo lugar no grid de largada. Tudo estava bem à exceção do virabrequim do motor. A equipe de Pierre Levegh não possuía nenhuma peça extra para a corrida. Logo, o virabrequim utilizado nos treinos teria de resistir por mais 24 horas. Nada que fosse considerado um grande absurdo, no entanto. Naqueles tempos, tudo era possível.

Dia 14 de junho de 1952. Uma tarde ensolarada de sábado. Os 57 carros estavam ali, prontos para serem ligados. Naqueles dias, os pilotos corriam a pé até suas máquinas e tinham de dar partida o mais rápido possível. Quem se saísse melhor nesta mistura de automobilismo e atletismo poderia ganhar posições preciosas na largada. O Talbot azulado seria inicialmente pilotado por Pierre Levegh, que levava consigo um amuleto da sorte. Enquanto isso, René Marchand ficaria sentadinho nos boxes esperando ansiosamente por sua vez.

Levegh largou tranquilamente. Não estava preocupado. Sabia que, virabrequim à parte, tinha um carro perfeito. E que os adversários, mesmo que andassem mais rápido, quebrariam a qualquer momento. O estado de espírito do cidadão era um misto de autoconfiança extremada, arrogância e certeza de que ganharia a corrida de qualquer jeito. Tudo pela França. Tudo pelo revanchismo de deter aqueles malditos alemães que haviam tripudiado Paris alguns anos antes.

Nas duas primeiras horas, os carros da Jaguar e da Aston Martin já haviam abandonado a corrida, tendo sofrido com problemas de aquecimento. Levegh conseguiu subir sem grandes dificuldades para a segunda posição. O primeiro colocado era um pequeno Gordini pilotado por Jean Behra, que estava uma volta à frente.

Uma volta atrás de Levegh, estavam exatamente os três possantes carros da Mercedes, que tentavam se aproximar do Talbot. Quase que isso aconteceu. Por volta das onze da noite, o piloto francês começou a ouvir um barulho estranho no motor. Deveria ser a porra do virabrequim. Segundo o regulamento da época, um carro só poderia ser consertado com as peças que estivessem sendo carregadas dentro dele. Pierre Levegh não estava levando nenhum parafuso sobressalente sequer. Teria de seguir daquele jeito até o fim. Merda.

Não demorou muito e Levegh foi aos pits fazer seu primeiro pit-stop. O companheiro René Marchand estava lá, de capacete e luvas, pronto para entrar no Talbot azul pela primeira vez. Só que Levegh não saiu de dentro do carro. Exclamou “vou seguir em frente”. Marchand ficou puto da vida, tentou convencer o colega a não ser um egoísta desgraçado, mas não teve sucesso. Teria de esperar mais um pouco para assumir o Talbot.

O motor seguiu fazendo um barulho horroroso, mas Pierre Levegh prosseguiu adiante. De repente, ele descobriu que havia acabado de assumir a liderança da corrida. O Gordini que liderava teve problemas com os freios e abandonou a disputa. Ah, agora, sim. Era apenas uma questão de manter a concentração, poupar o equipamento e ganhar a corrida.

Pierre pilotou por mais algumas horas e só entrou nos pits novamente lá no meio da madrugada. Marchand se aproximou para, desta vez, assumir o carro de vez. Só que Levegh não deixou. Ele quis seguir em frente sozinho. René Marchand esperneou, mas não conseguiu convencer o parceiro a ser legal. E seguiu assistindo a corrida dos boxes.

Enquanto isso, o burburinho no paddock era grande. Todos observavam aquele Talbot nº 8 seguindo em frente com o mesmo piloto havia muitas horas. As dúvidas surgiam. Será que…?

Às oito da manhã, Pierre Levegh já havia colocado quatro voltas sobre o segundo colocado, um dos carros da Mercedes. A neblina que pairava sobre Le Mans havia obrigado todos os pilotos a reduzirem a velocidade. O Talbot barulhento de Levegh agradeceu pelo refresco.

O piloto francês retornou aos pits pela terceira vez. René Marchand tentou entrar no carro outra vez e foi impedido novamente. Os mecânicos observaram o tacômetro quebrado e perguntaram se havia algo de errado acontecendo com o carro. Até mesmo sua esposa exigiu que ele deixasse o Talbot. Irritado, Levegh pediu para que todo mundo calasse a boca e seguiu adiante. Ele decidiu que ninguém interferiria no seu dia de glória. Pierre Eugene Alfred Bouillin, 46, estava determinado a ser o primeiro piloto da história a completar as 24 Horas de Le Mans sozinho.

Nas arquibancadas, os espectadores franceses começaram a ficar estupefatos com a atuação daquele cara. Como alguém se atrevia a tentar pilotar durante 24 horas sem sequer parar para um copo de água ou uma mijada rápida? Aos poucos, a incredulidade deu lugar à torcida alucinada. Os fãs passaram a incentivar o sonho louco e pedante de Pierre Levegh. Allez!

Mas o cara já estava esgotado e o carro mal conseguia andar no traçado corretamente. Percebendo a fragilidade do francês, a equipe Mercedes decidiu sacanear. O chefe Alfred Neubauer ordenou aos seus pilotos para que apertassem o ritmo e pressionassem Levegh. Mesmo que o melhor posicionado entre os 300SL estivesse quatro voltas atrás, uma aproximação gradual poderia levar o atrevido francês a cometer um erro e abandonar a corrida.

Levegh percebeu a tática e também começou a apertar o ritmo, mesmo com o motor em estado de petição. A reação, pelo visto, deu certo. O Mercedes que vinha na segunda posição começou a ter problemas no motor e se viu obrigado a ceder a posição ao terceiro colocado, também um 300SL. Com isso, a vitória parecia estar praticamente garantida para Pierre Levegh. Sabe quanto tempo de corrida já havia sido completado? 22 horas e 45 minutos.

Como faltava relativamente pouco para o fim, Pierre decidiu levantar o pé de vez. Sua concentração já havia ido para o saco. Naquele momento, ele estava funcionando no piloto automático, apenas respondendo de maneira instintiva aos comandos que o resto de atenção que lhe havia sobrado exigia. O segundo colocado já havia tirado boa vantagem, mas ainda estava três voltas atrás. Era apenas questão de, como diz a novilíngua ferrarista, trazer o carro para casa.

Faltava menos de uma hora para o fim da corrida. Levegh havia pilotado durante nada menos que 23 horas. Ninguém na história das 24 Horas de Le Mans havia perpetrado tamanha insanidade. Se Pierre vencesse a corrida sozinho, ele teria sido o primeiro a conseguir o feito. E o último. Nas arquibancadas, os franceses roíam os dedos de ansiedade. E os alemães não conseguiam aceitar a derrota para um sujeito cuja maior qualidade era a teimosia.

Numa determinada curva, Levegh tinha de engatar a quarta marcha. Com o cérebro moído pelo cansaço, ele errou e acabou colocando a segunda marcha. O virabrequim, aquele mesmo que estava sendo utilizado desde o primeiro treino, não resistiu ao deslize. Quebrou de vez. Sem ter o que fazer, Pierre levou seu carro lentamente até os pits. E o encostou nos boxes. Acabou ali o sonho de ser o único vencedor solitário da história das 24 Horas de Le Mans.

Por um virabrequim, uma marcha errada e uma única hora, Pierre Levegh não conseguiu empreender a maior atuação de um piloto de corridas em todos os tempos. Nada, absolutamente nada, seria mais prestigioso do que dirigir por 24 horas consecutivas rumo à vitória.

Levegh desceu do carro, tirou o capacete e caiu praticamente desmaiado nos braços da esposa. Com as forças que lhe haviam restado, chorou feito uma criança. Enquanto isso, a Mercedes nº 21 desfilou rumo a uma vitória sem-graça e melancólica. Os vencedores Hermann Lang e Fritz Riess não puderam sequer escutar o hino alemão pela vitória – imagine o que seria tocar o Deutschland über alles em plena França devastada pelo nazismo. Enquanto isso, os indignados torcedores franceses não aceitaram o abandono de Levegh. Por que aquele filho da mãe não deu o carro para o colega pilotar?

Depois daquele dia, por sensatas razões de segurança, o Automobile Club de l’Ouest decidiu proibir que maluquices como a de Pierre Levegh viessem a se repetir. Um piloto passaria a poder pilotar durante, no máximo, 18 horas. Hoje em dia, este número foi reduzido para 14 horas – e cada piloto não pode dirigir por mais de quatro horas consecutivas.

Quanto a Levegh, ele ainda encontrou algum ânimo para dar um pulo aos boxes da Mercedes e parabenizar a equipe pela vitória. Impressionado com a garra do piloto francês, Alfred Neubauer sentenciou: “na próxima vez em que a Mercedes disputar as 24 Horas de Le Mans, você será um de nossos pilotos”. Dito e feito. Pierre Levegh faleceu em 1955 a bordo de um dos carros da marca de três pontas.

Nestes próximos dias, além do GP de Mônaco e das 500 Milhas de Indianápolis, será realizada a 80ª edição das 24 Horas de Le Mans. Se Mônaco se destaca pelo glamour e Indianápolis chama a atenção pela velocidade, a corrida de Le Mans simboliza a força de vontade e a perseverança. Que o trio vencedor deste ano reproduza um mínimo destas qualidades que foram levadas a cabo por Pierre Levegh.

Depois de alguns dias fora, volto à normalidade com o site. Espero que 2012 seja um ano mais normal para mim e o Bandeira Verde, que esteve bastante irregular especialmente no segundo semestre. Devo dizer que 2011 foi um dos anos mais problemáticos da minha vida. Odeio anos ímpares e sinto que o mesmo ocorre com muita gente. Enfim, chega de conversa besta.

Eu não quero terminar o ano sem fazer o Top Cinq dos cinco piores pilotos do ano que prometi a vocês há um bom tempo. Como os contratempos surgiam aos montes, ficou difícil promovê-lo. Pois ele sairá amanhã. E com a sua ajuda, como não poderia deixar de ser.

É fácil: basta apontar, em ordem, os cinco piores pilotos da temporada 2011 da Fórmula 1 na sua opinião. Por favor, se não for de muito incômodo, escrevam suas razões. Quero ilustrar os cinco infelizes com opiniões do povão. Mas se não quiser escrever também, tudo bem.

Valem pilotos substitutos? Sim, valem, embora seja meio complicado julgar Pedro de la Rosa pela sua solitária corrida canadense.

Valem quatro ou seis pilotos? Peço aos senhores a cooperação com a matemática. São cinco pilotos.

Postem suas listas até amanhã à tarde.

Minha lista? Não vou postá-la para não enviesar a resposta de vocês.

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