novembro 2011


O tempo é escasso como água na Mauritânia, mas ainda consigo falar sobre os assuntos mais relevantes. E os menos também. Não vou largar isto aqui às varejeiras e às bolas de feno.

PIQUENIQUE

Chora, Jerôme!  Enquanto Mark Webber comemorava sua solitária e até certo ponto ilusória vitória e os mecânicos empacotavam tudo para voltar à Europa, a desnecessária Marussia Virgin decidiu que o epílogo do Grande Prêmio do Brasil era o melhor momento para anunciar o companheiro de Timo Glock no ano que vem. Que não será Jerôme D’Ambrosio.

Charles Pic, 21 anos. Será ele o novo segundo piloto da Marussia em 2012. O que dá para falar sobre ele? Não muito, infelizmente. Pic segue a mesma linha de seus antecessores, D’Ambrosio e Lucas di Grassi: é um piloto bom, discreto, de currículo correto e sem grandes apelos midiáticos ou comerciais. O que mais?

Assim como a esmagadora maioria de seus antigos colegas da GP2, Pic é rico. Muito rico. Mais rico que o Riquinho. Tão rico que sua família consegue custear também a carreira de seu irmão mais novo, Arthur, na World Series by Renault. Père Pic é dono de uma enorme empresa de transportes que atua em mais de quinze países, a Groupe Charles Andre. Por causa disso, o pequeno e descabelado Charles nunca precisou ralar muito para virar piloto. Poderia se preocupar apenas com seus carrinhos, suas aulas de esgrima e hipismo. Não sei se ele fazia esgrima ou hipismo, mas tudo bem. Todo rico gosta dessas merdas.

Além de grana, Charles Pic tem ótimos contatos. Quem o introduziu ao mundo do automobilismo foi seu padrinho, o ex-piloto Eric Bernard. Queira eu ter um padrinho que foi piloto de Fórmula 1 nos anos 90. Em 2002, Bernard lhe deu um kart de presente e Pic pôde iniciar sua profícua carreira no automobilismo. Hoje em dia, ele é assessorado por um ex-companheiro de Bernard na Ligier, o boa-praça Olivier Panis. Mas não dá para dizer que Le Petit Charles é apenas mais um playboy que se mete a correr de carro porque tem os amigos certos. Porque além de grana e contatos, ele também tem bastante talento.

Nosso jovem francês cresceu, amadureceu, nunca conheceu um barbeiro e subiu para os monopostos. Assim como Felipe Massa é dono do sexto lugar, Charles Pic parece gostar de um terceiro lugar nas tabelas. Na Fórmula Campus, terminou em terceiro em 2006. Na Fórmula Renault, terminou em terceiro em 2007. Na World Series by Renault, terminou em terceiro em  2009. Na GP2, ficou a um único ponto do terceiro lugar neste ano. Pela lógica, deverá terminar a próxima temporada da Fórmula 1 em terceiro. A matemática nunca falha.

Pic é o único estreante confirmado até aqui. Algo que me interessa bastante é o fato de ser, até agora, o único piloto francês assegurado para a próxima temporada. Você, leitor muito bem-informado deste sítio, sabe que a França está mandando ver no automobilismo de base. Romain Grosjean levou o título da GP2, Jean-Eric Vergne quase fez o mesmo na World Series e Jules Bianchi é o atual queridinho da Ferrari. Em termos de preferência popular, Charles Pic fica atrás de toda esta patota aí. Mas driblou todos eles e salvou seu lugar na Fórmula 1. Por enquanto, a torcida francesa vai para ele.

Como Pic pilotará pela pior equipe do campeonato, que só termina em último e sequer sabe parafusar direito uma roda, não podemos esperar muito dele em 2012. É verdade que a Marussia conseguiu se livrar de Nick Wirth e seu utópico sonho de projetar um carro sem túnel de vento e arranjou um acordo técnico com a McLaren, mas somente isso não será suficiente para transformá-la em uma equipe campeã do mundo. Falta mudar muita coisa. Para começo de conversa, eu mandaria aquele Richard Branson ir pastar. Em seu lugar, colocaria algum mafioso uzbeque no lugar. O dinheiro e a fanfarronice continuariam os mesmos, mas estou absolutamente certo de que somente a ausência daquele inglês metido a Peter Pan fará os carros serem um segundo mais rápidos, no mínimo.

Mais alguma coisa? No ano passado, Pic passou por uma situação bem desagradável em Istambul. Desagradável é um eufemismo, na verdade. Escrevi sobre isso aqui.

GELADEIRA

Mas ninguém está ligando para Charles Pic ou coisas do gênero. O povo quer saber mesmo é de Kimi Räikkönen. Pois ele voltou. Vai correr na Renault no ano que vem. E no outro. Ah, desculpe, chamei a Lotus de Renault? Sou meio burro e demoro um pouco para me acostumar com estas mudanças. Não é todo dia que equipe A rouba o nome de equipe B.

Acabou hoje uma das principais novelas desta silly season. O retorno de Räikkönen, na verdade, é conveniente para todos. A equipe terá um piloto de ponta que poderá recolocá-la no caminho das vitórias e ainda atrair as atenções. Por sua vez, o finlandês reencontrará uma motivação para sua vida. Nos últimos dois anos, Kimi fez algumas corridas no Mundial de Rali pela equipe júnior da Citroën e pela sua própria equipe, a Ice 1. Achou divertido no início, mas começou a se aborrecer com os vários acidentes, as dificuldades e as viagens a lugares inóspitos. Fora isso, ele também participou de uma corrida da NASCAR Truck Series em Charlotte. Também não deve ter gostado muito, pois não voltou mais para lá.

Kimi deve ter concluído que por mais que a Fórmula 1 seja um saco, não há lugar mais adequado para ele do que lá. Mesmo que todo mundo implique com seu laconismo, sua vida etílica ou seu descompromisso com as coisas mundanas. Imagino também que o fato da Fórmula 1 ter reunido um heptacampeão, dois bicampeões e dois campeões deve tê-lo motivado a voltar para provar que, sim, ele também pertence ao convescote. Também imagino que o dinheiro deve estar lhe fazendo falta. Räikkönen passou todo o ano de 2010 sendo pago pela Ferrari para não fazer nada na Fórmula 1. Neste ano, a fonte acabou. É hora de voltar ao batente para garantir o leite da criançada.

Antes de assinar com a Renault (dane-se, será chamada assim até quando eu quiser), Räikkönen conversou durante um bom tempo com a Williams. Frank Williams estava arquitetando a contratação do finlandês como uma forma de atrair investidores do Catar, manobra semelhante à feita por ele mesmo há trinta anos, quando convenceu um punhado de árabes a investir em sua equipe. Pois as conversas com a turma do Catar não avançou e a vinda de Kimi também acabou azedando. Hoje, a Williams pensa em um finlandês um pouco menos famoso, Valtteri Bottas. Motivos financeiros.

Na Renault, Kimi Räikkönen terá de trabalhar muito se quiser andar lá com a turma da frente. Neste ano, a equipe preta e dourada passou por maus bocados e só marcou 73 pontos. A Force India, que ninguém levava a sério até pouco tempo atrás, ficou apenas quatro pontos atrás. O R31, que pretendia homenagear as antigas Lotus patrocinadas pela John Player Special, não foi desenvolvido a partir da segunda metade da temporada. Com isso, ficou para trás e passou a levar porrada de Toro Rosso e Sauber, uma tristeza. E nem bonito o carro era. Aquelas asas avermelhadas comprometeram qualquer tentativa de se fazer uma pintura preta bonita.

No ano que vem, imagino que Kimi terá sua temporada mais difícil desde que Peter Sauber decidiu apostar no branquelo que havia assustado a Fórmula Renault britânica. A não ser que o R32 seja um milagre da engenharia, imagino que ele não terá muitas chances de passar para o Q3 das classificações e terá de se contentar com aqueles pontos magros da oitava posição para baixo. Ou seja, ele fará o mesmo papel de Michael Schumacher, só que um pouco piorado.

Teria o volátil Kimi Räikkönen humor para esse tipo de desafio? Para alguém que simplesmente desistiu de disputar um rali na Austrália por não ter a menor vontade de pegar um avião até lá, é meio difícil responder algo com certeza. Mas a Fórmula 1 é um outro planeta e as exigências são infinitamente superiores. E o finlandês sabe disso mais do que qualquer um. Se ele assinou com a Renault, é porque deve ter aceitado todos os desafios e os potenciais aborrecimentos que poderiam acontecer com ele nos próximos dois anos.

Ou ele estava bêbado quando assinou. O que também não é improvável.

BURAJIRU

Como eu não vou conseguir dar notas para a corrida deste fim de semana, prefiro fazer um apanhado geral sobre tudo o que aconteceu. O Grande Prêmio do Brasil, última etapa da temporada 2011, foi vencido pelo australiano Mark Webber, segundo piloto da Red Bull. Ele venceu após o pole-position e líder Sebastian Vettel ter começado a apresentar problemas de vazamento de óleo do câmbio. Solidarizo-me com Vettel. Meu Corsa também está apresentando vazamento de óleo do câmbio e está cada vez mais difícil engatar as marchas daquela porra. Nunca perdi uma vitória em Interlagos por causa disso, mas nunca se sabe quando isso pode acontecer.

Foi uma corrida chata. As provas em Interlagos têm sido assim desde 2009, aliás. Aquela coisa de definir o título mundial na última curva aconteceu somente uma vez e, não, não voltará a se repetir. Neste ano, ficamos todos esperando pela tempestade. Ela caiu – na Zona Norte, no Centro, na Zona Oeste, na Zona Leste e aqui em Campinas. Por pouco, fiquei sem sinal para ver a corrida. A Zona Sul sobreviveu sequinha nos três dias de treinamentos, mesmo com todas as precisas observações meteorológicas do narrador oficial, que diz que a chuva vem da represa. E sem chuva, não dá. Temos, no máximo, uma corrida mediana, facilmente esquecível.

Vettel finalizou em segundo. Mau resultado para alguém que ganhou onze corridas só neste ano, mas um alívio que compensou a rodada na primeira volta na corrida de Abu Dhabi. Jenson Button pegou o último lugar do pódio e garantiu o vice-campeonato. Logo atrás, Fernando Alonso, que protagonizou, ao meu ver, a melhor cena da corrida, uma ultrapassagem por fora sobre Button no Laranjinha. Por mais que sua Ferrari estivesse em melhores condições, qualquer um que executa esse tipo de manobra naquele ponto merece respeito.

Massa? Finalizou em quinto. Ficaria em sexto, mas Lewis Hamilton teve um problema de sei-lá-o-quê e acabou alijado da disputa. O brasileiro não fez uma má corrida, mas não teve cacife para pleitear algo melhor. Os demais brasilianos tiveram uma corrida laboriosa até demais. Rubens Barrichello fez um ótimo 12º tempo na classificação, mas largou primorosamente mal e comprometeu qualquer chance de pontos. Esta foi, provavelmente, sua última corrida, uma pena. Bruno Senna foi a sensação do treino oficial, mas acabou com suas chances de pontos ao bater com Michael Schumacher na freada do S do Senna. Foi considerado culpado e teve de pagar uma punição.

O melhor brasileiro no domingo foi Nelson Piquet, é claro. O tricampeão do mundo foi a grande atração do fim de semana ao dar quatro voltas com o Brabham BT49C que lhe proporcionou seu primeiro título mundial em 1981. Felizmente, o público correspondeu aplaudindo o cara de pé. Piquet merece toda e qualquer homenagem.

Em entrevista à TV, a boa filha boa Julia Piquet afirmou que Nelsão prometeu durante toda a semana que levantaria a bandeira do Vasco da Gama, que está disputando o título do Campeonato Brasileiro com o Corinthians e o perderá infalivelmente no próximo fim de semana. Pois não é que ele fez mesmo? Após as primeiras voltas, Piquet sacou do bolso uma pequena bandeira do Vasco e a exibiu para todos. Mesmo em território paulista, todo mundo achou o máximo. E a manifestação deu resultado. O Vasco conseguiu vencer seu jogo contra o Fluminense no último minuto da partida, o que tirou o título antecipado do Corinthians na bacia das almas. Não foi o Hamilton que ganhou uma camisa do Vasco no ano em que ele obteve o título na última curva?

Ao descer do carro, lá veio a saltitante repórter da emissora oficial. “Piquet, chegou a se emocionar? Deu vontade de chorar?”. A resposta só comprovou que, mesmo próximo dos 60 anos de idade, Nelson continua sendo um dos sujeitos mais afiados que o automobilismo mundial já conheceu:

“Não. Tem que chorar de coisa ruim. De coisa boa, tem de rir”. Gênio.

Tem corrida neste fim de semana. Em Interlagos. É o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1. Quadragésima edição. Derradeira etapa do campeonato de 2011. Tédio. Sono.

Às voltas com mil problemas financeiros e acadêmicos, confesso que estou dando de ombros ao grande prêmio. Vou assistir, é claro. Mas o ânimo não é o mesmo de outras edições, como a de 2008. Pelo visto, o sentimento é compartilhado por muitos. Ainda há ingressos disponíveis na bilheteria e nada indica que eles serão comprados por uma horda de hunos retardatários. É um panorama meio diferente do visto em anos anteriores, quando os ingressos se esgotaram muito antes da realização do evento.

Podemos enumerar várias razões. À Fórmula 1 e aos promotores das últimas provas, Sebastian Vettel lhes fez o grandessíssimo favor de resolver o campeonato lá em Suzuka e transformar as etapas remanescentes em amistosos da Seleção Brasileira contra Nicarágua. O fato de nenhum brasileiro estar em grande fase também contribui. Felipe Massa não se desprende do sexto lugar, Rubens Barrichello faz uma infeliz temporada com a caquética Williams e Bruno Senna padece na escuridão da Renault. Por fim, convenhamos, Fórmula 1 é tão anos 80 quanto Menina Veneno. As atenções do populacho estão com o MMA, esporte de honra e técnica para alguns e rinha de galo pós-moderna para outros.

Mas não nos desesperemos ainda. Ainda. A Fórmula 1 no Brasil tem destes altos e baixos, mesmo. O automobilismo não tem uma base fiel de fãs por aqui como tem na Inglaterra, por exemplo. Sua audiência sempre dependeu das vitórias de um ou do marketing de outro. Não tendo nada disso, não tem gente nas arquibancadas, equação simplíssima. Quanto aos outros fatores, como o domínio do Vettel, eles acontecem de vez em quando e não podem ser controlados. O Top Cinq de hoje relembra cinco edições mais recentes do Grande Prêmio do Brasil que foram simplesmente desinteressantes para a torcida, para a Fórmula 1 ou para ambos.

5- 1990

Naqueles dias finais do mês de março de 1990, quem é que realmente estava pensando em Fórmula 1 no Brasil? No dia 16 daquele fatídico mês, a destrambelhada ministra da Fazenda Zélia Cardoso de Mello anunciou o plano mais absurdo que a história econômica brasileira presenciou.

Perdida no meio de explicações que nem mesmo o economista mais experiente conseguiria destrinchar, ela anunciou uma série de medidas que visavam controlar a hiperinflação que derretia a renda dos brasileiros e os obrigava a estocar bens e a aplicar seus parcos valores no famigerado overnight. A mais espúria das medidas, sem dúvida, era o congelamento das poupanças, das contas-corrente e dos depósitos de overnight. Resumindo muito porcamente, as pessoas só poderiam retirar o equivalente a US$ 1.500 de suas contas. O restante ficava preso durante 18 meses. Imagine o que é você não poder ter acesso ao dinheiro que é seu. Desnecessário dizer que esta estupidez estraçalhou a economia e a vida de muita gente.

Naqueles dias, a grana era escassa para todos. Mesmo assim, cem mil pessoas se dispuseram a pagar entre 500 e 8 mil cruzados novos para acompanhar ao menos um dos três dias do evento, que retornava à Interlagos após dez anos de hiato e uma enorme reforma promovida pela prefeita Luiza Erundina.  O circuito melhorou drasticamente em infraestrutura, mas perdeu boa parte do antigo e louvado traçado. Mas não era o retorno de Interlagos ao calendário que motivou a vinda de tanta gente. Uma única pessoa fazia o sujeito gastar seu parco dinheiro nos caríssimos ingressos: Ayrton Senna.

Senna vivia um inferno astral naqueles dias. Perdeu o título de 1989 para uma tramoia de Alain Prost, foi espinafrado por Jean-Marie Balestre, quase ficou sem a superlicença e ainda tomou um fora da Xuxa. A vitória em Phoenix revigorou os ânimos do então candidato ao bicampeonato. Mesmo assim, a fase ainda não era boa. E a torcida brasileira, que só podia contar com as alegrias da Fórmula 1, havia sentido o baque ao seu lado. Para piorar, o ex-nazista Balestre ainda aproveitou para ironizar a precária situação financeira daquela torcida que o acusava de ter ajudado Prost na cara dura no ano anterior. Ao perceber a fúria daquele povo que o vaiava e até atirava alguns tomates, Jean-Marie mandou uns beijos e ainda proferiu a seguinte pérola: “Na Córsega, eles jogam bombas ao invés de tomates. E, de qualquer forma, os brasileiros nem têm dinheiro para comprar tomates”.

4- 1992

O fator Senna realmente foi o fiel da balança do sucesso do Grande Prêmio do Brasil na primeira metade dos anos 90. Em 1992, a economia brasileira ainda continuava atolada na hiperinflação e a estabilidade política também estava com os dias contados. Quase dois meses depois do GP do Brasil, Pedro Collor, o irmão do então presidente Fernando Collor, concedeu uma entrevista à Veja revelando um portentoso esquema de corrupção orquestrado pelo presidente e seu ex-tesoureiro de campanha Paulo César Farias. Ou seja, o Brasil estava na merda e somente Ayrton Senna poderia trazer alguma felicidade à população.

Mas naquele ano, nem ele poderia. A Williams trabalhou duro e entregou a Nigel Mansell e Riccardo Patrese o FW14B, um dos melhores veículos automotores criados pelo homem. No início da temporada, Senna não tinha armas muito boas contra a esquadra de Frank Williams. O MP4/6 era excelente, mas apenas para a temporada de 1991. E o MP4/7A era simplesmente fracote perto dos belíssimos e ultratecnológicos FW14B, descritos pelo próprio brasileiro como “carros de outro planeta”.

Nas duas primeiras etapas do campeonato, a McLaren levou surras vergonhosas da Williams. Em Hermanos Rodriguez, Senna bateu forte em um dos treinos e não quebrou as pernas por pouco. Imagine se algo tivesse acontecido com ele. Interlagos, que sediava a corrida seguinte, ficaria vazia. Se bem que, mesmo com Senna e suas duas pernas em bom estado, não mais do que 26 mil pessoas estiveram presentes no domingo da corrida, número absurdamente inferior ao dos dois anos anteriores (38 mil em 1991, 47 mil em 1990). Mesmo com as pequenas reformas feitas pelas prefeitura, muitos brasileiros e estrangeiros ainda se lembravam do choque do Plano Collor em 1990 e do dilúvio que atingiu São Paulo na semana do GP de 1991. Nada menos que 16 mil ingressos ficaram encalhados nas bilheterias.

Tudo estava ruim, inclusive para os pilotos brasileiros. Roberto Moreno, coitado, tentou pré-classificar o carro de brinquedo da Andrea Moda e não conseguiu. Ayrton Senna, Mauricio Gugelmin e Christian Fittipaldi largaram, mas nenhum terminou a corrida. Quem queria ver Senna vencer se deu mal. Muita gente foi embora mais cedo. Enfim, cenário melancólico do GP do país do então tricampeão mundial.

3- 1995

Se 1992 teve lá seus ares de depressão, o que dizer do primeiro Grande Prêmio do Brasil pós-Senna? Sem seu grande ídolo, o que o povo poderia fazer em Interlagos? No máximo, dar todo o apoio aos três representantes brasileiros que poderiam tentar manter a bandeira verde, amarela e azul lá no topo do pódio. Mas não dava para esperar muito. Rubens Barrichello pilotava um Jordan-Peugeot apenas médio. Roberto Moreno e Pedro Paulo Diniz apenas faziam número no cacareco da Forti Corse, talvez a grande atração para os pachecos. Afinal de contas, era uma equipe com capital brasileiro, tinha as cores da bandeira e a mídia dava o mesmo apoio mambembe dos tempos da Copersucar.

Senna fez falta. O paddock, os torcedores, os pilotos, todo mundo sentia que uma corrida de Fórmula 1 no Brasil sem ele era uma coisa bastante esquisita, como se não houvesse mais qualquer razão para ela continuar acontecendo. As homenagens foram inúmeras. Cinco dias antes da corrida, cerca de duas mil pessoas, incluindo aí pilotos e mecânicos de várias equipes, fizeram um mutirão para visitar o túmulo de Ayrton no Cemitério do Morumbi. Pouco antes da largada, um paraquedista pulou exibindo a mensagem “Senna, saudades de você…”.

Entre os pilotos, ninguém parecia mais abatido e deprê do que Rubens Barrichello. Alçado ao status de maior representante brasileiro no grid, ele decidiu homenagear seu ilustre amigo pintando aquela parte habitualmente vermelha de seu capacete com as cores do casco de Senna. Infelizmente, Barrichello não o homenageou pelo seu desempenho. Tendo sérias dificuldades para frear com o pé esquerdo, ele largou em 16º e abandonou com problemas no câmbio. Desacostumado com a nova posição dos pedais, Rubens esquecia o pé esquerdo no freio enquanto acelerava na reta. Com isso, perdia muita velocidade na reta. Ele repetiu a cagada nas etapas seguintes e só percebeu algo errado lá pelos idos de Mônaco e Canadá.

Até houve um aumento no número total de pagantes em relação ao ano anterior (60 mil contra 40 mil em 1994), mas isso pode ser explicado pela inédita estabilidade na moeda, que aumentou bastante os padrões de consumo. Quanto à prova, ela foi chata e só ganhou alguma emoção cinco horas e meia após a bandeirada, quando Michael Schumacher e David Coulthard foram desclassificados porque a gasolina Elf que ambos utilizaram nos treinos não era a mesma apresentada antes do início da temporada. Os dois recuperaram seus resultados alguns dias depois após suas equipes recorrerem. É. Senna fez falta.

2- 1998

Não consigo vislumbrar ano pior do que o de 1998 para quem quisesse torcer por pilotos brasileiros. Você pode até falar que este ano está ruim, mas nenhum dos três pilotos atuais está em uma equipe propriamente ruim: Massa é ferrarista, Barrichello corre por uma equipe tradicional e a Renault de Bruno Senna também não é ruim. Pior é ter de escolher entre o mesmo Barrichello com a pior Stewart de todas, Pedro Paulo Diniz com uma Arrows ridícula e Ricardo Rosset tentando permanecer na pista com os restos de um Tyrrell.

É evidente que o cenário desolador dos brasileiros foi refletido na vendagem dos ingressos. Enquanto 65 mil ingressos haviam sido vendidos em 1997, apenas 50 mil foram comercializados em 1998. Não que a situação do ano anterior fosse muito melhor, com Rubinho em uma equipe novata e Pedro Paulo em uma equipe reestruturada. Mas a incógnita é sempre melhor do que a certeza. E a certeza de 1998 é que os brazucas não pelejariam por nada melhor que o 13º lugar. Dali para frente, território cativo de McLaren, Ferrari, Williams, Benetton, Jordan e Sauber.

E mesmo para quem não ligava para torcidas patrióticas as coisas não eram tão atraentes assim. Poucas pessoas estavam empolgadas pelo início da temporada. A FIA havia implantado uma série de exigências que tornaram a categoria definitivamente pior em 1998: carros mais estreitos, pistas mais estreitas e o pior, o advento dos pneus sulcados. Estas medidas visavam tornar a pilotagem mais complicada e aumentar as ultrapassagens. Pois só o primeiro objetivo foi obtido. Com isso, os muitos que ficaram maravilhados com a excelente temporada de 1997 estavam simplesmente aborrecidos com a “nova” Fórmula 1.

Meio à contragosto, todo mundo acompanhou tudo. A McLaren dominou os treinos e, mesmo deixando de usar um sistema de freios independentes devido aos protestos da Ferrari, ganhou a corrida com tranquilidade. Barrichello largou em 13º e abandonou. Rosset e Diniz dividiram a última fila e… abandonaram também. Foi um evento tão aborrecido que até eu me incomodei de ter de escrever sobre ele.

1- 2004

2004 foi outro ano bem chato. Chatíssimo. Michael Schumacher ganhou seu sétimo título mundial com extrema antecedência lá na região das Ardenhas, na Bélgica. De Monza para frente, somente corridas inúteis que serviriam para completar a tabela. A última etapa, tadinha, seria a mais marginalizada de todas. O pessoal do paddock nem estava mais com a cabeça na temporada. O peru de Natal e o IPVA eram assuntos mais relevantes.

Pois a última prova daquele ano aconteceu justamente no Brasil Varonil. Seria a primeira vez em mais de trinta anos que isso aconteceria. Até então, nós sediávamos uma das primeiras corridas do campeonato, se não a primeira. Se não estou enganado, a mudança foi feita para evitar as torrenciais águas de março, ou abril, que fecham o verão. Mudança besta, é claro, pois quem conhece Sampa sabe que a chuva não tem frescuras e cai quando quer. Mesmo em novembro, a corrida continuou sendo cortejada por nuvens e precipitações. De canivetes, às vezes.

Para os estrangeiros, foi um saco ter de sair lá dos confins da Ásia em direção à América do Sul cheia de malária, canibais e jacarés andando nas ruas. Verdade seja dita, boa parte dos xenos não suporta o Brasil. Na verdade, eles até gostam das praias, do churrasco, da caipirinha e dos clichês de costume, mas São Paulo é um lugar detestável para eles. Os torcedores brasileiros sempre estão presentes, no entanto. Em 2004, 70 mil se reuniram para ver a corrida. Neste Top Cinq, é o único caso em que o interesse nacional foi bem maior que o interesse dos de fora.

Afinal, Rubens Barrichello pilotava a Ferrari F2004, um dos melhores carros de todos os tempos, e monopolizava todas as atenções da equipe mafiosa naquele fim de semana chuvoso. Para quem não gosta dele, havia ainda o emergente Felipe Massa na Sauber e o defenestrado Ricardo Zonta na Toyota. Rubinho não decepcionou no sábado e marcou uma celebrada pole-position, mas foi deixado para trás por Juan Pablo Montoya e Kimi Räikkönen e consolou-se com seu primeiro pódio em Interlagos. Massa, ao menos, liderou suas duas primeiras voltas na vida, a seis e a sete.

Vale registrar que foi a última vitória na Williams na Fórmula 1. Sete anos. Puxa, mas faz tempo, hein?

Pedro de la Rosa, 40, segue na Fórmula 1 no ano que vem. Ele foi titular pela primeira vez na Arrows há doze anos.

Consolado pela filhinha do Stoichkov, Dani Clos estava de queixo caído. Ainda em Macau, Javier Villa pôs a mão na testa e respirou fundo. Em período de TPM, Maria de Villota ficou revoltada e ligou para o amante Bernie Ecclestone lamuriando. Anteontem, a HRT definiu seu primeiro, e talvez único, piloto espanhol para a próxima temporada. Contrariando toda a lógica política e científica das apostas, o escolhido foi ninguém menos que Pedro de la Rosa.

De La Rosa outra vez? Exatamente. Aos 40 anos, o catalão retornará à Fórmula 1 em 2012 como piloto titular da equipe mais fraquinha do campeonato. Como ele faz aniversário em fevereiro, terá 41 anos em sua primeira corrida pela equipe de Colin Kolles. O mais assustador é que o contrato entre Pedro e HRT será válido por duas temporadas. Assustador porque ninguém é doido de assinar um contrato de duração tão longa com uma equipe dessas. Assustador porque ele terá quase 43 anos quando fizer sua última corrida pela equipe, no final de 2013. Assustador porque, caramba, é o De La Rosa.

Não ficou muito clara qual é a real intenção da HRT, que terá algumas boas novidades para a próxima temporada, como a transferência de sua sede da Alemanha para a Espanha. Li em algum lugar nem um pouco confiável que Pedro de la Rosa receberá algo em torno de um milhão de dólares pelo contrato. Espero que seja uma informação falsa. No Twitter, o piloto francês Tom Dillmann, que é a cara do James Wilson do seriado House, repassou um comentário de um amigo seu que reclamava pelo fato de De La Rosa ser pago para voltar a correr enquanto vários pilotos jovens se matam para encontrar um patrocinador para prosseguir com suas carreiras. Concordo plenamente. É absurdo mesmo.

Mas como eu não acredito que a HRT tenha dinheiro para o vale-refeição de seus mecânicos, quanto mais para um salário astronômico de um quarentão mediano, penso que haja alguns bons raciocínios monetários aí. Pedro é tão espanhol quanto Oriol Servià ou Salvador Dalí – um catalão que é forçado a dizer que é espanhol e que serve ao Rei Juan Carlos para não abalar os fundamentos de um país dividido. Para os potenciais patrocinadores espanhóis, é melhor ter alguém de Barcelona do que um alien de Perth ou Locorotondo.

Ao mesmo tempo, o veterano deve estar levando algum patrocinador particular para a HRT. Não existe almoço grátis na Fórmula 1 de hoje e até mesmo um Fernando Alonso leva dinheiro para a equipe, não há nenhum crime capital aí. Gostaria apenas de saber qual empresa poderia ser. No ano passado, De La Rosa disputou os dois grandes prêmios espanhóis pela Sauber estampando o colorido logotipo do Burger King, que concedeu alguns euros e Whoppers à equipe suíça por meio da filial hispânica.

De La Rosa no Canadá neste ano

Certamente, a multinacional dos hambúrgueres deve estar em situação financeira muito melhor que qualquer outra empresa espanhola. Como os bem-informados leitores devem saber, a Espanha está falidaça da Silva, com desemprego rondando a casa dos 20% e a economia estagnada. Nesta semana, ao mesmo tempo em que o opositor de direita Mariano Rajoy derrotou o candidato da combalida situação e assumiu a presidência do governo espanhol, o Banco de Valência se viu insolvente e necessitou de socorro do governo. Em um ambiente assim, como é que Pedro de la Rosa conseguirá algum bom patrocinador para a próxima temporada?

Vendo esta contratação de outro prisma, é possível perceber que a Fórmula 1 está ganhando uma roupagem mais hermética e razoavelmente irritante para esta próxima temporada. Pilotos de ponta à parte, a temporada 2012 será marcada por dois tipos de piloto: os pagantes de verdade, aqueles que só conseguem um carro porque a equipe só enxerga cifras, e os veteranos de verdade, aqueles que rondam a casa dos 40 anos. No texto de hoje, embora De La Rosa aparente estar nos dois grupos, falo majoritariamente dos tiozões, é claro.

De La Rosa será o segundo quarentão do grid em 2012. O primeiro é Michael Schumacher, que tem 42 e fará 43 em janeiro. Poderemos ter ainda um terceiro: Rubens Barrichello, que completará sua quarta década em maio do ano que vem, batalha para seguir na Fórmula 1. Poderá continuar na Williams, que não sabe o que fazer da vida, ou encontrar uma vaga na nova Lotus, que não terá Robert Kubica no ano que vem e não sabe se continua com o insurgente Vitaly Petrov. Na hipótese mais bizarra, a Fórmula 1 teria três pilotos com quarenta anos ou mais no grid de 24 carros. Um em cada oito.

Sabe quando foi a última vez que a Fórmula 1 teve três pilotos desta faixa etária em uma única temporada? Nem eu sei. Vou procurar e já volto. Voltei. Pelo que pude ver, isso aconteceu em 1980, quando Mario Andretti (40), Clay Regazzoni (41) e Vittorio Brambilla (43) apareceram em ao menos uma corrida, mas não simultaneamente – Rega participou das quatro primeiras e Brambilla apareceu nas duas últimas. Se considerarmos uma corrida com três quarentões, a última foi o longínquo GP da África do Sul de 1971, no qual tomaram parte Graham Hill (42), Jo Bonnier (41) e John Love (46).

As estatísticas ficam menos remotas quando falamos em apenas dois quarentões. A última corrida que contou com este número foi o GP do Canadá deste ano, com Schumacher e o próprio De La Rosa substituindo o injuriado Sergio Pérez no Canadá. Fora isso, a última temporada que teve dois pilotos com mais de 40 anos de idade foi 1994, com Philippe Alliot (40) e Nigel Mansell (41), mas os dois não chegaram a correr juntos. Quer dizer, este negócio de povoar o grid com velharia não é uma coisa exatamente comum nesta Fórmula 1 contemporânea.

Graham Hill, um dos poucos que correram com mais de 40 anos de idade

Assim que Rubens Barrichello deu passagem a Michael Schumacher em uma corrida austríaca qualquer e o alemão obteve uma de suas onze vitórias em uma única temporada, todo mundo começou a repensar a então má situação esportiva da Fórmula 1. Concluíram brilhantemente que uma saída para melhorar o certame era diminuir os testes. De 2003 para cá, a categoria promoveu uma redução gradual nas sessões coletivas e privadas. Desde 2009, os pilotos não testam em mais do que dez dias em um ano. Como os testes também ficaram limitados a um único carro por dia, as equipes não podiam se dar ao luxo de testar quem elas queriam. Pilotos de testes e jovens talentos mal conseguem se aproximar dos desejados bólidos. Eles só devem se contentar com aquela sessão mixuruca em Abu Dhabi.

Como estava difícil para estes novatos completarem até mesmo os 300 quilômetros mínimos para a obtenção da superlicença, as equipes se viram sem grandes opções para preencher seus carros. Ninguém estava disposto a arriscar uma vaga para um pivete que mal conseguiu se acomodar direito no cockpit do carro. Ademais, a conservadora Fórmula 1 desta nova década exige que os pilotos não saiam por aí batendo ou estourando motores a esmo. O que fazer, então? Contratar gente experiente. Bem experiente.

No GP do Canadá deste ano, surgiu uma pequena polêmica no seio da Sauber. O jovem Esteban Gutierrez, um dos pilotos de testes da equipe, reclamou que deveria ter sido ele, e não De La Rosa, o substituto de Sergio Pérez. A equipe alegou que entendia o incômodo do mexicano, mas precisava de alguém experiente para pilotar o carro. Embora dono de uma superlicença, Gutiérrez ainda não tinha cancha para dirigir o C30. A lógica da Sauber é correta. Pode até soar exagerada, mas não deixa de ser realista.

Logo, se uma equipe quer evitar problemas e obter os melhores resultados possíveis a curto prazo, o negócio é apostar na velhíssima guarda. Rubens Barrichello, Michael Schumacher, Sílvio Caldas, Nick Heidfeld, Pedro de Lara, Pedro de la Rosa e Jarno Trulli: todos são sujeitos que já tiveram suas grandes fases, mas que ainda pertencem à Fórmula 1 por terem o ativo mais valioso entre todos. OK, Heidfeld ainda está fora, mas espere só até a Red Bull contratá-lo para substituir Mark Webber, que também vai entrar neste grupo aí, logo, logo.

Rubens está em sua décima nona temporada. Schumacher faz parte da Fórmula 1 desde 1991. Jarno Trulli conta quinze temporadas em seu currículo. Pedro de la Rosa, o motivo deste post, é da safra de 1999. Heidfeld é o mais novo, datado de 2000. Vale notar que Jenson Button também estreou em 2000, mas ele ainda é jovem (31 anos) e está no auge da carreira. Em comum, a abundante experiência no circo.

A falta de testes privilegia os pilotos experientes em detrimento de jovens que precisam apenas de uma pré-temporada completa, como Tora Takagi teve em 1998

Em outros tempos, as coisas não eram bem assim. Em 1998, por exemplo, os dois pilotos mais experientes eram a dupla da Sauber, Jean Alesi e Johnny Herbert, que não tinham sequer completado dez anos de Fórmula 1. Naquele mesmo ano, Michael Schumacher era nada menos que o quarto piloto mais experiente do grid. Rubens Barrichello era o sexto. Há treze anos, eles já eram considerados veteranos. Hoje em dia, são quase Abraão e Maomé.

Eram tempos em que os testes eram numerosos. Caras como Luca Badoer, o eterno piloto de testes da Ferrari, completavam dezenas de milhares de quilômetros a cada ano – metragem que, nos dias atuais, equipes médias sequer sonham em fazer. Então, um piloto novato conseguia obter boa experiência antes de estrear em corridas. Tomando 1998 como exemplo, analiso o caso de Toranosuke Takagi, da Tyrrell. O japonês foi contratado como piloto de testes ainda em 1997, pilotou bastante, se acostumou com o carro e com a equipe e pôde estrear como titular em 1998 com toda a preparação necessária. Resultado: ele bateu com folga seu companheiro Ricardo Rosset, que era mais experiente, mas tinha feito pouquíssima quilometragem na pré-temporada.

Hoje em dia, não há tempo, dinheiro ou sessões de testes disponíveis para um Takagi se desenvolver. Como as equipes não podem ficar para trás, elas preferem apostar nos Trullis e De La Rosas da vida. No caso de Trulli, Heidfeld e Schumacher, estes seriam alguns dos poucos pilotos que são regiamente remunerados pelo trabalho. De La Rosa, em contrapartida, não vale tanto. Na certa, tem grana aí no meio.

Mas se a HRT quer grana, por que não empregou logo de uma vez a Maria de Villota, o Dani Clos ou o Eike Baptista? Porque vivência ainda conta muito, e é isso que Pedro de Lara tem. Como dizia o próprio, tem gente que é tão pobre que só tem dinheiro.

Daniel Juncadella, espanhol patrocinado pelo Cazaquistão, melhor país do mundo

Bom dia, chimpanzés. Bom dia para vocês, é claro. Para mim, uma segunda-feira infernal que inicia duas das piores semanas do ano para mim. Por isso, o ritmo deste sítio diminuirá um pouco. E o tamanho médio dos posts cairá em umas trinta palavras. Não se irritem e não me abandonem, portanto.

O título do post de hoje não é exatamente elucidativo para muitos. Quando se fala em um espanhol no automobilismo, todo mundo pensa em Fernando Alonso, bicampeão mundial e sócio do Santander. Alonso, legal? Não, não é possível. E eu concordo. Mesmo sendo um dos treze torcedores que ele possui no Brasil de Felipe Massa, admito que Fernando não está entre os seis bilhões de cidadãos mais simpáticos do planeta. Bom piloto, sim, mas um tremendo chute no saco. Por isso, não é dele que falo.

Jaime Alguersuari? Também não. Muita gente gosta dele, a começar pelo meu xará de Maringá que escreveu um artigo aqui e cascou fora sem aviso prévio. Eu também torço mais por Jaime do que por Sébastien Buemi, mas não considero seu lado baladeiro e sua alcunha de DJ Squire as coisas mais legais do planeta. Não comento sobre ele também.

Também não falo da simpática e coitada HRT assim como não falo do eterno catalão Oriol Serviá, nem de Pedro de la Rosa ou Marc Gené, nem de Roberto Merhi, Dani Clos, Andy Soucek e Javier Villa e nem de Luis Perez-Sala ou Adrian Campos. Então sobra quem, pô?

A partir deste exato décimo de segundo, o mais novo ídolo deste que escreve é Daniel Juncadella, vencedor do Grande Prêmio de Macau de Fórmula 3 ontem. E é sobre ele o singelo post de hoje. Teoricamente, este tipo de texto é do Felipe Giacomelli, mas ele preferiu ficar admirando a careca do Edoardo Mortara. Fazer o quê?

Juncadella, vencedor do GP de Macau de Fórmula 3

“Djuncadéia” (sim, é assim que se pronuncia) foi uma das boas atrações do automobilismo europeu de monopostos neste ano. Ele fez sua segunda temporada na soturna Fórmula 3 Euroseries pela tradicional Prema Powerteam. Terminou o ano em terceiro, atrás do compatriota Roberto Merhi, que fez o que quis na temporada, e do limitado alemão Marco Wittmann. Foi, no entanto, o piloto que mais chamou a atenção na temporada.

Não que isso signifique grandes coisas, já que a Euroseries não anda atraindo mais do que doze ou treze caraminguás por etapa há duas temporadas. Sabendo ainda que, no meio desta pequena turma, há medalhões de latão como Kuba Giermaziak, Gianmarco Raimondo e Kimiya Sato, o feito se tornaria ainda mais banal. Mas não sejamos assim tão exigentes. Por pior que seja o nível de uma categoria, é sempre legal ver alguém se destacando.

É bom ressaltar em qual sentido Juncadella se destacou. Regularidade não foi seu forte. Ele venceu quatro corridas e obteve nove pódios, mas também galgou vários resultados magros. Não era incomum vê-lo perder várias posições na primeira volta, especialmente para o companheiro Merhi. Nos treinos, ele fez apenas quatro poles, duas em Red Bull Ring e duas em Nürburgring. Sendo justo, Juncadella levou uma tremenda surra de Merhi. E ficar atrás de Marco Wittmann também não estava nos planos. O que sobrou?

A diversão. As corridas da Fórmula 3 Euroseries, desde que as equipes debandaram em massa para a GP3, não são nada mais do que aborrecidíssimas procissões. As posições costumam ser definidas na primeira volta e geralmente a favor de Roberto Merhi. Ultrapassagens e acidentes são raros porque os pilotos simplesmente ficam distantes uns dos outros após algumas voltas. Pois Juncadella é uma exceção. Ele ultrapassa, toma ultrapassagem, bate, faz corridas de recuperação e é um dos poucos pilotos da categoria, se não o único, que animavam um pouco as coisas.

Sem coisas melhores para fazer, assisti a algumas corridas da categoria nesta temporada. Enquanto Merhi ganhava a grande maioria delas, Juncadella se apatetava tentando ganhar posições ou se recuperar de más posições de largada. Na maioria das vezes, conseguia. Em outras, se dava vigorosamente mal. Mas como um piloto é tão bom quanto sua última corrida, prefiro destacar suas duas últimas etapas de Fórmula 3, em Hockenheim e em Macau.

Juncadella na GP3 no ano passado

Na pista alemã, Juncadella fez uma primeira corrida discreta: largou em oitavo, perdeu duas posições na primeira volta e ultrapassou Kimiya Sato, Carlos Muñoz e Jimmy Eriksson para terminar em sétimo. Na corrida seguinte, cujo grid invertia os resultados da primeira corrida, o catalão caiu da segunda para a 12ª posição na primeira volta. Incansável, ele começou a ultrapassar todo mundo e finalizou na sexta posição. Na terceira e última corrida, ele largou em oitavo e ultrapassou cinco caras, finalizando em uma boa terceira posição. No total, ele ultrapassou 14 pilotos em três corridas. Ineficiente no final das contas, mas muito divertido.

Em Macau, as coisas deram mais certo. No treino de definição do grid, Juncadella fez apenas o 14º tempo e ainda perdeu três posições no grid como punição por ter atravessado a linha do pit lane. Só que a organização aplicou tantas punições aos demais adversários que ele acabou largando em 11º! Bom começo.

Na primeira bateria, Juncadella largou muito bem e subiu para sexto ainda na primeira volta. Mais sensato do que o normal, ele seguiu nesta posição até o fim. Foi ótimo para ele, pois esta posição de chegada seria a posição de largada da segunda bateria, que define o resultado final.

E foi na última bateria que Juncadella fez o que ele sabe fazer melhor, dar show. Na primeira volta, ele herdou as posições de Merhi e Carlos Huertas. Algumas voltas depois, Valtteri Bottas bateu e trouxe o safety-car para a pista. Na relargada, o esperto Juncadella deixou, em uma única manobra, os líderes Marco Wittmann e Felipe Nasr para trás. Não muito depois de ter assumido a liderança, o safety-car voltou à pista devido a um acidente violento de Kevin Magnussen. Faltavam apenas duas voltas para o fim e a corrida foi encerrada sob bandeira amarela. Com vitória do espanhol.

Juncadella é isso aí. Ele sempre foi assim. Em 2009, correu ao lado de Felipe Nasr na equipe Eurointernational. Mesmo sendo mais experiente e carregando consigo o patrocínio da Red Bull, Daniel perdeu para o brasileiro na irregularidade e acabou sendo deixado de lado pelo Leviatã rubrotaurino. No ano seguinte, subiu para a Fórmula 3 Euroseries e para a GP3. Na Fórmula 3, o jovem até fez a pole-position da primeira etapa da temporada, em Paul Ricard, mas só veio a ganhar sua primeira corrida na última prova do ano, a segunda de Hockenheim. Na GP3, obteve um segundo lugar na segunda corrida de Hockenheim. Dejà vu?

Torcida organizada de Daniel Juncadella

Mas Juncadella não é legal somente por causa de suas performances amalucadas. Seu principal patrocinador é uma equipe ciclística do Cazaquistão. Como é que é?

O Cazaquistão, um belo país localizado no meio do nada da Ásia Central que ganhou fama internacional devido a Borat Sagdiyev, segundo melhor repórter de seu glorioso país, tem como um de seus grandes orgulhos a equipe de ciclismo da capital Astana, que é uma das mais competitivas do mundo. O governo cazaque, que patrocina a equipe de ciclismo por meio de várias empresas estatais, decidiu expô-la em âmbito internacional de modo a mostrar ao mundo que, sim, o Cazaquistão é uma nação de respeito no esporte. Sabe-se lá o porquê, decidiram patrocinar Daniel Juncadella a partir do início do ano passado. Deve ter algo a ver com o fato da equipe de Astana ter tido ciclistas espanhóis como Alberto Contador e Josep Jufré.

Outra curiosidade interessante sobre o catalão é o seu sangue nobre no automobilismo. Seu tio é ninguém menos que Luis Pérez-Sala, ex-piloto espanhol que correu na Fórmula 1 pela Minardi no fim dos anos 80. Hoje em dia, Pérez-Sala é um dos consultores da HRT, o que poderia facilitar bastante uma estreia de Juncadella na Fórmula 1. E como não dá para contar apenas com a forcinha dos parentes, Daniel se integrou ao programa de desenvolvimento de pilotos da Mercedes no início deste ano. Se fizer tudo certo, a marca de três pontas o adotará como seu novo prodígio.

O que Daniel Juncadella fará da vida no ano que vem? Gostaria de vê-lo na GP2, mas como a World Series é a categoria da moda e todo mundo quer ir para lá para disputar corridas chatas em um carro meia-boca, não duvidaria que esta fosse sua escolha. Mas não importa. Onde quer que seja, ele continuará dando seu show particular de velocidade e irregularidade.

Por isso, é para ele que eu vou torcer em 2012. Coitado.

Não deu. De novo. Ontem, o presidente do novíssimo, grandíssimo e indefinidíssimo Circuito das Américas anunciou que não haverá corrida de Fórmula 1 por lá em 2012. Talvez haja em 2013, mas que ninguém ponha muita fé nisso, até porque o mundo obviamente acabará antes. O nascente autódromo de Austin, que marcaria o retorno da categoria euroasiática aos Estados Unidos após cinco anos, teve suas obras sumariamente interrompidas há alguns dias. Havia um diz-que-me-diz que envolvia os promotores do GP, os chefões do novo circuito, o governo texano e Bernie Ecclestone. Não quero entrar em detalhes enfadonhos. Faltava um contrato que pudesse garantir a realização da prova em Austin no ano que vem. Havia uma tratativa provisória, mas nada assinado e registrado em cartório.

Nada disso interessa a nós, pois. O que acontece é que não teremos mais Fórmula 1 nos Estados Unidos no ano da graça de 2012. Não que isso nos faça tanta falta. Já ficamos sem Spa-Francorchamps, Suzuka, Monza, Montreal e nada aconteceu. Já perdemos Österreichring, o antigo Hockenheim e o antigo Interlagos e nada aconteceu. Nunca tivemos Enna-Pergusa e a Fórmula 1 não deixou de ser grandiosa por causa disso. Uma corridinha a mais ou a menos em mais uma pista tilkeana com cara de filme de sci-fi não é o que resolverá os problemas da humanidade.

Os americanos, então, estão pouco se lixando. No Twitter, procurei saber se o cancelamento da corrida era um assunto muito debatido pelas multidões ianques. Não era. Em Austin, o assunto mais comentado era um show do Green Day. Faz bastante sentido. A Fórmula 1 nunca deu certo nos Estados Unidos, terra dos american idiots. Não foi por falta de esforço. Ela já tentou realizar até três corridas por lá em um mesmo ano. Ela já tentou empregar astros do automobilismo americano. Ela já tentou dar vida a uma equipe nacional, a abortada USF1. Nada funcionou. O Top Cinq de hoje enumera alguns motivos para isso.

5- FALTA DE DINHEIRO

Falar em falta de dinheiro no país que produz 15 trilhões de dólares anuais e que cultiva a ideologia do american dream soa muito estranho. Mas é isso mesmo, caros primatas. O dinheiro que sobra nos esportes nacionais simplesmente não dá as caras naquele esporte elitista, enfadonho e mofino que os europeus tanto acham graça. Os americanos até possuem os dólares, mas simplesmente não estão dispostos a gastá-los com a Fórmula 1.

O circuito de Austin é um exemplo bem claro disso. Os diretores do autódromo precisavam pagar o adiantamento de 25 milhões de dólares a Bernie Ecclestone, que é mau e impiedoso. O governo texano, comandado pelo conservador fiscal e candidato à presidência Rick Perry, prometeu os 25 milhões sem grandes problemas. Apesar de republicano e austero, Perry é um desses sujeitos que liberam dinheiro público com facilidade a projetos que lhe convêm. Os texanos, que odeiam que um maldito burocrata coloque as mãos em seu dinheiro suado, protestaram. Não por acaso, a maioria deles era contra a realização da corrida.

De repente, o governo estadual decidiu cortar os 25 milhões e a festa acabou. É a segunda vez que um grande projeto americano morre de inanição. Para quem não se lembra, a USF1 foi limada da temporada 2010 após não conseguir reunir nada além de um jornalista picareta (Peter Windsor), um engenheiro de segunda (Ken Anderson), um sócio otário (Chad Hurley), alguns mecânicos, um bico de carro e um canal no Youtube. O que faltou? Credibilidade. E dinheiro. Como nenhuma empresa americana se interessou pela equipe, Windsor e Anderson tiveram de vender um carro ao argentino José-Maria Lopez , que estamparia um humilhante adesivo do governo Kirchner no Type 1. Ao invés de Coca-Cola e McDonald’s, churrasco.

O problema financeiro não é novo. Em 1980, o circuito de Watkins Glen devia 800 mil dólares em premiações às equipes de Fórmula 1. Sem ter como pagar, o autódromo pediu concordata e ficou fechado por algum tempo. Alguns anos depois, a equipe Lola Haas se orgulhava de ter o pomposo patrocínio da gigante de alimentos Beatrice. Infelizmente, uma troca de presidentes mudou os planos da Beatrice, que anunciou redução e posterior retirada de patrocínio. Com isso, a equipe de Carl Haas se viu sem patrocínio, não conseguiu nenhum outro apoio nos EUA e acabou após um ano e pouco. Quem disse que dinheiro é fácil na terra do sonho?

4- DESINTERESSE

No ano passado, as 500 Milhas de Indianápolis alcançaram sua pior pontuação na história do índice Nielsen, equivalente ao IBOPE brasileiro. Cerca de 5,7 milhões de americanos acompanharam a corrida pela Versus, o que representou míseros 3,6 pontos Nielsen. As demais corridas daquela temporada da IndyCar Series não ultrapassaram um ponto na audiência. E as arquibancadas não apresentaram números muito melhores. Com exceção das 500 Milhas, as etapas da Indy raramente contaram com mais de 100 mil pessoas. Kentucky cairá fora da próxima temporada porque reuniu míseros 20 mil pagantes. Em Milwaukee, apenas 15 mil se deram ao trabalho de comparecer.

Os números são bem mais rotundos quando falamos em NASCAR, especialmente a Sprint Cup. As 500 Milhas de Daytona tiveram audiência de 8,6 pontos (quase 16 milhões de telespectadores) e 182 mil espectadores acompanharam pessoalmente. As demais etapas registram audiência média entre quatro e cinco pontos Nielsen. Detalhe: ela vinha caindo nos últimos três anos. Dá para sentir a força da NASCAR sobre a Indy. Mesmo assim, não dá para comparar sua audiência com a de outros esportes, como a liga de basquete da NBA, cujas partidas raramente ficam abaixo dos dez pontos Nielsen.

Se a NASCAR redneck, republicana e obesa fica muito abaixo do basquete, do beisebol e do futebol americano na preferência do americano médio e se a ainda americaníssima Indy fica dramaticamente atrás da NASCAR na preferência automobilística local, qual é o espaço real da Fórmula 1, que pouco tem a ver com o típico ianque?

Depende muito da pista e da ocasião, mas o fato é que os Estados Unidos até têm muita gente disposta a assistir às corridas, só que eles não são tão representativos. Em 2000, nada menos que 230 mil pessoas assistiram ao primeiro GP dos Estados Unidos em Indianápolis. Foi um número animador e único, pois a audiência só despencou nos anos seguintes, quando a corrida já não era mais uma novidade exótica. Em 2007, 120 mil pessoas compareceram. Ainda assim, um número ainda animador e que não foi repetido em nenhum outro lugar. Nos circuitos de rua, a audiência era irregular: podia chegar a 80 mil pessoas em um ano e a 18 mil em outro, como aconteceu com o GP dos EUA de 1991. Só lembrando: boa parte da audiência da Fórmula 1 nos Estados Unidos é composta por latinos e por gente vinda de fora.

3- POLÊMICAS E ERROS

Deve existir algum fantasma soviético, japonês, árabe ou britânico que amaldiçoe a presença da Fórmula 1 nos Estados Unidos. Sempre acontece algo de errado por lá. Sempre. A possibilidade de haver uma corrida que dê totalmente certo é algo absolutamente descartado. Fico até aliviado que não haja corrida em Austin. Imagino Mark Webber voando naquele retão de Bonneville e caindo em cima de uns carros estacionados lá fora.

Nem sei por onde começar. O acontecimento mais nonsense, de longe, foi o de 2005. Como a Michelin não teve competência para confeccionar um pneu que resistisse à curva 13 de Indianápolis, a fábrica francesa recomendou a todos os seus clientes que não participassem da corrida. Os clientes em questão loteavam nada menos que 70% do grid. Obedientes, eles entraram na pista, fizeram a volta de apresentação e recolheram seus carros para os boxes. Resultado: apenas os seis carros com pneus Bridgestone – Ferrari, Jordan e Minardi – largaram para a corrida. 80 mil espectadores ficaram revoltadíssimos com o que viram. Quem não se esquece da cena do cara que jogou uma garrafa no meio da pista enquanto ia embora?

Em 2002, a mesma pista de Indianápolis presenciou uma das chegadas mais patéticas da história da Fórmula 1. Os ferraristas Michael Schumacher e Rubens Barrichello, que corriam nesta ordem, se aproximaram da linha de chegada quase emparelhados. A intenção era cruzar a brickyard no melhor estilo Le Mans. Só que Schumacher errou, freou demais e acabou entregando a vitória de presente a Barrichello. Os americanos ficaram com cara de tacho, mas alguns brasileiros nacionalistas e patéticos comemoraram. “A dívida está paga”, disse o narrador oficial, referindo-se à marmelada austríaca.

Quando a Fórmula 1 correu em Phoenix, havia duas questões bem incômodas: o clima e o limite de tempo. Em 1989, os pobres pilotos tiveram de disputar uma longuíssima e dificílima corrida sob o calor de quase 40°C em pleno verão no deserto do Arizona. Um grotesco erro de cálculo fez a corrida ter 81 voltas, mas apenas 75 puderam ser completadas em duas horas. No ano seguinte, a organização decidiu realizar a corrida em março, visando evitar o verão americano, e reduziu o número de voltas para 72. Deu muito certo, mas o limite de tempo voltou a ser extrapolado no ano seguinte, quando o número de voltas foi aumentado para 82. Ayrton Senna venceu após 81 voltas.

Entre erros de organização (boxes apertadíssimos em Caesar’s Palace), resultados polêmicos (ainda há quem ache que Michael Schumacher deveria ter perdido a vitória da corrida de 2003 por ultrapassagem em bandeira amarela) e azares (um acidente na largada da prova de 2006 deixou os espectadores acompanhando pouco mais de dez carros na pista), muita coisa falhou nos Estados Unidos. O Pacheco diria “ah, se fosse no Brasil…”

2- PISTAS RUINS

Os Estados Unidos são, com alguma folga, o país com o maior número de autódromos no mundo. Só de ovais, existem mais de mil. De circuitos mistos, o país também está muito bem servido. Ele tem Elkhart Lake, Road Atlanta, Mid-Ohio, Laguna Seca, Watkins Glen, Sebring, Lime Rock, Homestead, Daytona, Portland, Sonoma, Indianápolis, Alabama e por aí vai. Então, por que diabos a Fórmula 1 tem tanta dificuldade para permanecer no calendário com uma pista boa e aceita pelo público em geral?

Você deve ter uma resposta na ponta da língua. Boa parte das pistas americanas que sediaram alguma corrida de Fórmula 1 é de rua, citadina, dessas que atrapalham a dinâmica da cidade. Em 1976, o respeitabilíssimo circuito de Long Beach estreou no calendário da categoria. A pista era uma beleza, desafiadora e nem tão travada. O público californiano, que só quer se divertir, adorou e o número de espectadores só crescia a cada ano. Enfim, estava tudo bem, mas havia um enorme problema financeiro aí. Chris Pook, o organizador da corrida, achava que a prova de Fórmula 1 era muito cara. Então, para 1984, foi anunciado que Long Beach passaria a receber corridas da Indy, mais populares e menos dispendiosas.

Long Beach foi uma boa exceção. Caesar’s Palace, que sediou a última etapa das temporadas 1982 e 1983, era uma pista chatíssima com boxes apertadíssimos. Dallas era outra merda que só ficou eternizada pelo desmaio de Nigel Mansell na linha de chegada. Detroit era detestada por quase todos e sua única vantagem era o belíssimo cenário. Eu gosto de Phoenix, mas sei que sou exceção. Em comum, todas estas pistas eram incapazes de realizar boas corridas e de atrair o mesmo público de Long Beach e Watkins Glen.

Falando em The Glen, e as pistas permanentes? Os primeiros GPs foram realizados nos autódromos de Sebring e Riverside. Eu nunca liguei para Sebring, mas gosto demais de Riverside, típica pista americana de alta velocidade do pós-guerra. Ambas realizaram corridas boas e bem-frequentadas, mas sucumbiram à falta de dinheiro. Depois delas, Watkins Glen permaneceu no calendário com um traçado excelente, um público fiel e corridas sensacionais. Infelizmente, faliu no início dos anos 80.

Indianápolis foi o último circuito misto a sediar o GP. Era uma coisa esquisita, água com óleo: um trecho misto bastante estreito, sinuoso e lento ligado a um considerável trecho da pista oval. Os engenheiros se confundiam na hora de acertar o carro, pois tinham de privilegiar uma ou outra parte. As corridas eram muito boas e o público, apesar de declinante a cada ano que passava, era muito bom. Enfim, eu gostava. Não eram muitos, no entanto, que compartilhavam desta opinião. Acabou caindo fora por problemas financeiros e pelas polêmicas sucessivas.

Austin? Uma pista tilkeana em um país que simplesmente ignora a existência de Hermann Tilke. Sinceramente, não sei se daria certo. Americanos gostam de pistas mais selvagens, menos frescurentas, e este não parecia ser o caso do Circuito das Américas. Pode funcionar no Quirguistão ou no Vietnã, mas não na terra do Tio Sam.

1- AUTOMOBILISMO ALIENÍGENA

Um europeu é aquele sujeito magro que usa óculos e echarpe, que bebe vinho, que escuta Oasis, que anda de bicicleta, que ri de Monty Python e que torce pro Jenson Button na Fórmula 1. Um americano é aquele sujeito absurdamente gordo e protestante que usa boné e camiseta, que coleciona armas, que escuta Johnny Cash, que mora em uma enorme casa com quintal no Tennessee, que anda de Ford F150 e que torce pro Kevin Harvick na NASCAR. Você não precisa ser um antropólogo para perceber certa diferença de universos aí.

Por mais que a Fórmula 1 se esforce trazendo o Kyle Busch e a Danica Patrick pelada para a Ferrari, por mais que ela incentive a criação de equipes da GM e da Ford patrocinadas pela Coca-Cola e pelo Exército, por mais que ela promova dez corridas americanas em uma mesma temporada, por mais que ela injete dinheiro no país, por mais que ela consiga evitar as polêmicas e os problemas, por mais que tudo dê certo e que os deuses abençoem a Fórmula 1 na América, nada dará certo? E sabe o porquê? Porque a Fórmula 1 não pertence a este mundo.

Americanos são muito orgulhosos e egocêntricos. O Superbowl, para se ter uma ideia, é considerado um evento mundial por eles. O basquete, o beisebol e o futebol americano são os esportes mais admirados no país simplesmente porque os Estados Unidos mandam neles. E, verdade seja dita, os ianques nunca foram nada na Fórmula 1. Eddie Cheever disputou um bocado de corridas nos anos 80, mas e daí? Michael Andretti foi contratado a peso de ouro pela McLaren e só passou vexame. Scott Speed tem nome, discurso e jeito de piloto campeão, só faltou ter sido campeão. Os campeões, Mario Andretti e Phil Hill, ficaram lá para trás. E o Andrettão nem é americano. Nasceu em uma cidadezinha que fica na divisa da Itália com a Croácia. Ele está mais para Tito do que para Reagan.

Se a Fórmula 1 quer dar certo nos Estados Unidos, ela deverá mudar praticamente tudo. Os grids deverão passar a ter 30 ou 40 carros, todos eles coloridos e muito bem patrocinados por grandes empresas. Os pilotos, obesos e com cara de ontem, deverão se comportar como estrelinhas pop que alimentam altas rivalidades no Twitter e trocam uns socos ocasionalmente. Nas arquibancadas, vendedores de cachorro-quente e cerveja Coors. Os acidentes fazem parte do show e a bandeira amarela deve ser acionada sempre que o diretor de prova tiver vontade de ir ao banheiro.

Parece brincadeira? Não é. Americanos não gostam de frescuras e, cá entre nós, a Fórmula 1 está repleta delas.

MCLAREN9 – Sem Sebastian Vettel para atrapalhar, a McLaren se deu ao luxo de fazer sua festa particular no Golfo Pérsico. Sua dupla de pilotos, a mais balanceada do grid, sempre aproveita qualquer boa oportunidade que surja. Em Abu Dhabi, Lewis Hamilton foi constantemente um dos personagens principais desde o primeiro treino e ganhou a corrida após o abandono de Vettel na primeira volta. Menos brilhante, Jenson Button ainda conseguiu pegar o pódio após o pit-stop de Webber na última volta. Para ser a melhor equipe do grid, só lhe falta um carro que derrube o império rubrotaurino.

FERRARI8 – Neste fim de semana, a maior demonstração de rapidez foi vista no conserto do carro de Fernando Alonso, que bateu em um dos treinos livres de sexta. O espanhol também não perdeu tempo, deixou Button para trás na primeira volta e rumou a um bom segundo lugar. Felipe Massa até teve alguns momentos de arrojo, mas não passou do quinto lugar. Por incrível que pareça, quem parece estar se dando melhor com o 150TH é Jules Bianchi, o marrentinho metido a estrelinha que está andando bem nos testes de novatos em Abu Dhabi.

RED BULL1 – Venhamos e convenhamos que, RB7 à parte, tudo deu errado para a equipe campeã nos Emirados Árabes Unidos. Sebastian Vettel, pole-position, bateu sozinho na sexta-feira. Mark Webber, quarto colocado, perdeu sua melhor chance de ser o salvador da pátria rubrotaurina no ano. Os mecânicos, sempre eficientes, se complicaram no primeiro pit-stop do australiano. E aquele maldito pneu traseiro direito do carro nº 1, tadinho, explodiu ainda na segunda volta da corrida. Não, não tem como dar nota maior.

MERCEDES5,5 – Corrida até mais apagada que o normal. Nico Rosberg e Michael Schumacher terminaram naquelas posições que lhes pertencem, atrás das três grandes equipes e à frente do resto. Nico se deu melhor, mas não muito. Michael também não teve grandes problemas, mas Adrian Sutil chegou a dar um pouco de trabalho em alguns poucos instantes. Há algo mais a ser comentado? Acho que não.

FORCE INDIA 7,5 – Neste exato momento, é a quinta melhor equipe do grid e parece não ter adversários. Tanto Adrian Sutil como Paul di Resta conseguiram passar para o Q3 da classificação e, mesmo com estratégias diferentes, terminaram nos pontos. Sutil ainda chegou a andar à frente de Schumacher por algum tempo, mas teve de se contentar com o oitavo posto, resultado longe de ser ruim para alguém que poderá ficar a pé no ano que vem. Com este bom fim de semana, a Force India abriu 15 pontos de vantagem para a Sauber e está a 15 da Renault. Vai que acontece um milagre em Sampa…

SAUBER5,5 – Diante da falta de evolução do C30, não fez uma má corrida, não. Kamui Kobayashi, que não está em boa fase, até marcou um pontinho. Quem merecia ter ido melhor, no entanto, é Sergio Pérez, que só não pontuou porque teve de trocar o bico na primeira volta e foi parar lá no fim do pelotão. Mesmo assim, a vida está dificílima, a Force India se isolou na sexta posição do campeonato e a Toro Rosso está apenas um ponto atrás dos suíços.

WILLIAMS3 – Sorte sua que seus dois pilotos são bons, porque o restante… Tanto Rubens Barrichello como Pastor Maldonado tiveram de trocar seus motores nos dias de treinos e o brasileiro ainda teve um problema de vazamento de óleo que o fez largar na última fila. Como Maldonado havia sido punido pela troca de motor, ele largou na última posição, o que coroou um dos piores sábados da história da equipe de Frank Williams. O domingo foi bem melhor e tanto Rubens quanto Pastor fizeram boas corridas de recuperação. Na verdade, não faltou muito para pontuar. Por isso que a Williams não deveria trocar o talento pelo dinheiro. Se ficar sem pilotos bons, a equipe morrerá de vez.

RENAULT1,5 – Para ela, o ano já acabou. O carro já não está sendo desenvolvido há algum tempo e os pilotos são tratados como meros patrocinadores que podem desfilar com seus bólidos pretos durante alguns fins de semana. Em Abu Dhabi, Vitaly Petrov e Bruno Senna não conseguiram passar para o Q3 da classificação. Na corrida, o russo teve problemas com o DRS e o sobrinho não conseguiu fazer o KERS funcionar. A mudança de estratégia que a Renault fez com este último também não surtiu efeito. Enfim, mais um fim de semana jogado no lixo. Triste final da Renault como equipe de Fórmula 1.

TORO ROSSO2,5 – Não compensou o mau fim de semana da Red Bull. Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari ficaram no meio da tabela no treino oficial e não conseguiram pontos. Buemi até tinha boas chances, mas abandonou com problemas no sistema hidráulico, azarado como só ele. Alguersuari terminou, mas não andou bem e a equipe ainda não ajudou muito errando em um dos seus pit-stops. Mesmo assim, tem boas chances de deixar a Sauber para trás na classificação final em Interlagos.

LOTUS4 – Tudo como de costume. Heikki Kovalainen continuou deixando Jarno Trulli para trás e até sonhou em andar misturado no meio do pelotão. Os dois terminaram e não tiveram maiores problemas. Algo mais para falar? Não.

VIRGIN3 – Também não apresentou nenhuma novidade. Timo Glock sofreu para andar à frente de Daniel Ricciardo, mas conseguiu terminar a corrida. Por outro lado, Jerôme D’Ambrosio abandonou com problemas nos freios e, enquanto esteve na pista, teve muitas dificuldades com os pilotos da HRT. Nos próximos dias, os virginianos deverão anunciar a demissão do belga e a contratação de Charles Pic.

HRT2,5 – De volta à Fórmula 1, Vitantonio Liuzzi perdeu novamente para Daniel Ricciardo, mas foi o único piloto da equipe espanhola a chegar ao final. O australiano, diga-se, foi bem novamente, deixou D’Ambrosio para trás e deu o maior trabalho para Timo Glock. É um ótimo piloto e precisa de uma equipe melhor no ano que vem. Infelizmente, o alternador de seu carro quebrou.

TRANSMISSÃOIMPRESSÕES DE ABU DHABI – A emissora que transmite Fórmula 1 para o Brasil não escalou seu narrador principal para o GP de Abu Dhabi. Bom para ele, que foi enviado a Los Angeles para narrar umas rinhas de galo por aí. No seu lugar, aquele sujeito IMPRESSIONANTE, que se empolga com jogo da Bulgária, salada sem tempero, cerveja sem álcool e aula de Biologia. Previsível, pouco carismático e corporativo, é aquele tipinho que deve repassar todas as correntes que recebe no e-mail, que anda de Honda Fit cinza e que leva uma camiseta de time de futebol para o chefe. Como nada no fim de semana automobilístico foi exatamente marcante para mim, até mesmo por ter dormido na parte final da corrida, lembro-me apenas dos muitos, milhares, trocentos elogios tecidos por ele ao autódromo. Porque a pista é bonita, o hotel é impressionante e o pôr-do-sol é mais impressionante ainda. Como não me recordo de mais nada, ficam apenas os meus comentários sobre o quanto seu comportamento conformista, sua voz de bobo gratuito e sua cara de cidadão que vai ao bar tomar água gaseificada desagradam a este blogueiro que sempre enxerga o copo vazio.

CORRIDAVALEU, VETTEL – Não, não foi a corrida mais legal que eu já vi. Não que eu esperasse por algo diferente, uma vez que Yas Marina está muito longe de ser um circuito brilhante. Mas certamente poderia ter sido pior. Não fosse o maldito furo no pneu traseiro direito e Sebastian Vettel teria vencido pela ducentésima vez neste ano, quebrando algum recorde obscuro e atabalhoando calculadoras e tabelas. Felizmente, Sebá rodopiou delicadamente e abandonou a corrida ainda no comecinho. Lewis Hamilton ganhou sem grandes problemas, Fernando Alonso foi o segundo sem grandes problemas e nem Jenson Button teve lá tanto trabalho. Houve algumas brigas envolvendo os pares Button/Webber, Massa/Webber e Di Resta/Buemi, mas nada que merecerá muitas observações posteriores no Youtube. Para muitos, a graça da corrida de Abu Dhabi é o ocaso, o hotel todo azulado e a pujança. Pois bem, faço meus comentários. Ocaso é um negócio que vale a pena ser visto do alto de uma montanha ou de um prédio. O hotel azulado é de um tremendo mau gosto, tão cafona quanto a costeleta do Emerson Fittipaldi. E pujança, pra mim, é nome de doença de cachorro. Dito isso, a corrida passou de ano e só. E não é um diamante ou uma Ferrari que mudará a cabeça do professor aqui.

GP2QUIETÃO E DILMÃO – Olha só a GP2 aqui! Neste fim de semana, a melhor categoria do mundo realizou uma etapa extracampeonato como preliminar da Fórmula 1 no pseudocircuito de Yas Marina. Foi bacana porque as corridas da GP2 são sempre legais de se assistir. As equipes puderam testar alguns pilotos e, ao mesmo tempo, embolsaram algum pondo-os para correr. E a molecada que veio diretamente da GP3 pôde disputar um prêmio meio mixuruca dado aos dois melhores pilotos que estão neste grupo. A primeira corrida, que me fez acordar às cinco da manhã, foi vencida pelo suíço Fabio Leimer. Ele ganhou de ponta a ponta e não deu espaço a Luiz Razia e Jolyon Palmer, filho do médico. Não foi lá aquela corrida boa pra cacete, mas deu para se divertir um pouco com as traquinagens de gente ávida pelo sucesso como Nigel Melker e James Calado. A propósito, nosso querido britânico mudo foi a grande atração da corrida do dia seguinte. Oitavo colocado na primeira corrida, James largou na pole-position no domingo e não deu chances a Marcus Ericsson e Tom Dillmann, que soa quase como Dilmão. Com a vitória, Calado embolsou os 15 mil euros de premiação da Pirelli. Dillmann, segundo melhor calouro, levou 10 mil. E a temporada 2011 da GP2 silencia aqui.

É tudo a mesma merda feita de gesso e petróleo

LEWIS HAMILTON9,5 – Mesmo em má fase e carente, o inglês ainda mostra que é um dos grandes do grid. Desde o início, provou ser o grande adversário de Sebastian Vettel em Abu Dhabi. Liderou dois treinos livres, as duas primeiras fases do treino oficial e perdeu a pole-position por pouco. Na largada, manteve-se em segundo e ganhou de presente a primeira posição após o infortúnio de Vettel. Depois, ninguém mais conseguiu alcançar o ex-Nicole Scherzinger. Vencendo de maneira brilhante, conseguiu reverter o azar de 2009, quando teve um problema no motor enquanto liderava.

FERNANDO ALONSO8,5 – Segundo lugar suado, batalhado e sortudo. Seu carro não era páreo para os da Red Bull e McLaren, mas o espanhol não é bobo e compensa esta deficiência com uma astúcia de raposa. Embora tenha feito apenas o quinto tempo, Fernando largou muito bem e se viu em segundo após a rodada de Vettel. Durante a prova, não conseguiu ameaçar Hamilton e também não foi ameaçado por Button. Além disso, perdeu um pouco de tempo em uma de suas paradas. Mesmo assim, excelente segundo lugar.

JENSON BUTTON7 – Dessa vez, não encontrou coelho em sua cartola. Liderou o primeiro treino livre, mas não conseguiu mais nada. Largou em terceiro, meteu-se em um duelo encarniçado com Alonso na primeira volta, perdeu e não conseguiu sonhar com uma posição melhor no pódio. Ainda teve problemas com o KERS e sofreu para manter Mark Webber atrás, tanto é que os dois protagonizaram a briga mais bonita da corrida. Mesmo assim, ainda ficou em terceiro e conquistou pontos importantíssimos para o vice-campeonato.

MARK WEBBER5 – Assim não dá. Sem Sebastian Vettel na pista e pilotando o melhor carro da temporada, o mínimo que deveria ter obtido é a vitória. Mesmo com o vento a favor, não conseguiu nem o pódio. Em momentos distintos, viu-se obrigado a duelar com Massa e Button e perdeu as duas disputas. De quebra, não foi auxiliado pela sorte, pois o primeiro pit-stop foi muito ruim e o fez cair de quarto para quinto. E a estratégia de três paradas, com a última ocorrendo na última volta, foi patética. Como patético está sendo o piloto australiano neste ano.

FELIPE MASSA6 – Quinto lugar pela milésima vez neste ano, o paulista não trouxe novidade alguma nesta sua insípida temporada. Na classificação, não fez nada além do costumeiro sexto lugar. Na corrida, permaneceu em quinto durante a maior parte do tempo. Pôde sonhar com o quarto lugar quando Webber teve problemas em seu primeiro pit-stop, mas uma rodada na volta 49 enterrou seus planos. Pelo menos, a briga com Webber na volta 30 foi boa e terminou a favor de Massa. Nada que compense este domingo discreto, no entanto.

NICO ROSBERG6,5 – Outra competente encheção de linguiça do piloto teutônico. Sem se destacar muito nos treinos, ele só chamou a atenção quando devolveu uma ultrapassagem do companheiro Schumacher ainda na primeira volta. Da segunda volta em diante, as coisas não mudaram nada: os carros mais rápidos continuaram tranquilamente à sua frente e os demais permaneceram atrás. Ao menos, não foi ruim terminar a dois segundos da Ferrari de Massa.

MICHAEL SCHUMACHER5,5 – Dessa vez, o heptacampeão foi ainda mais discreto que Rosberg e reduziu drasticamente suas chances de terminar o ano à frente do companheiro. Mediano nos treinos, ele até chegou a ultrapassar o outro Mercedes na primeira curva, mas tomou o troco alguns segundos depois. Não conseguiu ameaçar Rosberg novamente, mas também não teve muitos problemas para ficar à frente dos demais, embora tenha ficado atrás de Adrian Sutil por algumas voltas. Ou seja, só fez um monótono passeio dominical.

ADRIAN SUTIL7 – Mais uma boa corrida de um cara que, definitivamente, não merece estar na situação complicada que está. Sempre entre os dez primeiros nos treinos, o alemão tentou apostar em uma estratégia de apenas uma parada na corrida, mas foi obrigado a mudar para duas. Ainda assim, esteve sempre nos pontos e chegou a andar à frente de Schumacher durante um bom tempo. Infelizmente para ele, o heptacampeão recuperou sua posição na última parada, mas o oitavo lugar não deixou de ter sido um ótimo resultado para Sutil.

PAUL DI RESTA6 – Se a sexta posição pertence a Felipe Massa, a nona é território cativo de Paul di Resta. O escocês foi nono nos três treinos livres e na corrida, além de ter feito a nona melhor volta. No treino classificatório, ele largou em décimo graças àquela sacanagem de não treinar no Q3. No caso dele, valeu a pena, pois ele pôde completar a corrida tendo feito apenas uma parada. O abandono de Sébastien Buemi, que chegou a ultrapassá-lo no início da corrida, facilitou bastante as coisas.

KAMUI KOBAYASHI5,5 – Depois de muito tempo, voltou a pontuar na Fórmula 1. Tudo bem, foi apenas um ponto, mas é melhor do que nada. Como sempre, foi mal no treino oficial e largou cinco posições atrás de Sergio Pérez. Na corrida, deu a volta por cima e ganhou um monte de posições logo na primeira volta. Kamui sofreu com os pneus médios nas primeiras voltas, mas pôde utilizar bons pneus macios a partir da quinta volta e conseguiu fazer uma boa corrida de recuperação. Mas não dá para ficar apostando sempre em estratégias abiloladas para tentar reverter uma má posição no grid.

SERGIO PÉREZ6 – O ponto da Sauber deveria ter sido dele e não de Kobayashi. No treino oficial, andou bem novamente e conseguiu o 11º lugar. Na corrida, bateu em Adrian Sutil logo no começo e teve de ir aos pits para trocar o bico. Posteriormente, teve problemas com os pneus médios e perdeu tempo. No final, ainda ficou sem o KERS. Mesmo assim, ficou a uma posição de pontuar. Injusto, definitivamente.

RUBENS BARRICHELLO7 – Mesmo à beira da aposentadoria, o cara é esforçado e determinado. Rubens tinha tudo para iniciar o domingo desanimado, especialmente após a troca de motor na sexta-feira e o problema de vazamento de óleo no sábado, que o impediu de marcar um tempo no Q1 da classificação. Mas ele preferiu deixar a depressão de lado e fez uma de suas melhores corridas nos últimos tempos. Largou bem, ganhou posições e aproveitou-se do fato de ter utilizado os pneus médios logo no começo, deixando os macios para o final. Terminou em 12º, a duas posições da pontuação. Fez a 11ª melhor volta da corrida. Excelente atuação, mas insuficiente para resolver sua vida após Interlagos.

VITALY PETROV3 – Fim de semana absolutamente esquecível. Com um carro ruim, Petrov não conseguiu sair do meio do pelotão durante todo o fim de semana. No treino classificatório, ficou em 12º. Na corrida, ficou sem o DRS e não conseguiu disputar posições. Ficou atrás de uma Williams, algo péssimo nos dias atuais. Lamentável fim de temporada.

PASTOR MALDONADO4 – Bem menos brilhante que Barrichello, também fez uma boa corrida, apesar dos pesares. No sábado, foi punido com a perda de dez posições no grid por ter utilizado um nono motor. No domingo, fez das suas, atrapalhou algumas gentes e tomou punição por ignorar as pobres bandeiras azuis. Ainda assim, deixou para trás pilotos com bólidos melhores. Não ganha nota maior por solidariedade minha com as bandeiras azuis.

JAIME ALGUERSUARI2,5 – Seu único mérito foi ter terminado uma corrida que o azarado companheiro Buemi abandonou. Perdeu para o suíço no treino oficial e não conseguiu superá-lo no início da corrida. Para piorar, sua equipe ainda lhe tomou algum tempo no primeiro pit-stop. Mesmo sem o problema, não acredito que ele teria marcado pontos. Se tivesse, não teria merecido.

BRUNO SENNA2,5 – Não foi tão pior que o companheiro Petrov, o que não é animador se considerarmos que o russo foi mal. Sonolento nos treinos, o sobrinho largou em uma convencional 14ª posição. Então, a Renault decidiu mudar tudo e o mandou fazer seu primeiro pit-stop logo no fim da primeira volta. A mudança de estratégia lhe deixou com pneus macios para o resto da prova, mas o carro não colaborou, o KERS também não deu as caras e o próprio piloto cavou uma punição após ignorar as bandeiras azuis. Somando tudo isso, dá para entender o porquê de ter sido o pior dos pilotos das equipes normais.

HEIKKI KOVALAINEN6,5 – Este é outro que foi capturado pela maldição dos números. Na sexta e no sábado, foi 18º nos três treinos livres e ainda marcou o 18º tempo no Q1. Na corrida, largou em 17º graças à punição de Maldonado, terminou em 17º e ainda fez a 17ª melhor volta da corrida. Ainda assim, não dá para dizer que ele foi mal. Kova fez uma boa prova e andou em 13º durante um bom tempo. Só perdeu tempo no final por ter utilizado pneus médios, mas o domingo não deixou de ter sido ruim.

JARNO TRULLI3,5 – Levou outra surra de Kovalainen. Nos treinos, não houve nada de novo e ele ficou sempre atrás do companheiro. Na corrida, enquanto Heikki brigava com a turma do meio do pelotão, Trulli batia cartão lá no final, perdendo algum tempo com os carros da HRT. Espero que os boatos que apontam uma quebra de contrato no fim deste ano sejam verdadeiros.

TIMO GLOCK4 – Nenhuma novidade. Largou atrás das Lotus, ficou apenas um décimo à frente do HRT de Daniel Ricciardo e fez mais uma corrida autista, sem disputar seriamente com ninguém. Teve mais dificuldades no final, quando foi obrigado a utilizar os pneus médios.

VITANTONIO LIUZZI2,5 – Foi o único de sua equipe a terminar a prova, o que representa sua única vantagem neste fim de semana de retorno à categoria. No treino classificatório, fez o último tempo e só fugiu da última fila graças aos dramas da Williams. Na corrida, destacou-se por mais uma boa largada, mas foi perdendo todas as posições com o passar das voltas. Não está oferecendo resistência a Daniel Ricciardo.

DANIEL RICCIARDO5,5 – Já é o melhor piloto de sua equipe com sobras. No treino oficial, deixou Liuzzi e D’Ambrosio para trás de uma só vez. Poderia ter ganho várias posições na largada, mas cometeu um erro e acabou ficando para trás. Mesmo assim, manteve um ótimo ritmo e chegou a ameaçar Glock durante algumas voltas. Infelizmente, o alternador falhou e seu carro parou. Mau sinal para mim. Meu mecânico disse que o alternador do meu Corsa também está prestes a quebrar.

SÉBASTIEN BUEMI6 – Faltou-lhe sorte novamente. O sistema hidráulico de seu carro apresentou vazamento no pior fim de semana possível, aquele em que o suíço conseguiu render bem mais que o colega Alguersuari. No treino oficial, Buemi foi apenas razoável, mas o espanhol foi bem pior. Na corrida, ele chamou a atenção com uma bela disputa com Paul di Resta pelo nono lugar. Após algumas voltas, conseguiu a ultrapassagem e começou a sonhar em tomar as posições de Sutil e Schumacher. Infelizmente, o abandono não tardou a acontecer.

JERÔME D’AMBROSIO1,5 – Se a demissão logo após uma temporada soa injusta, também é certo dizer que D’Ambrosio não está fazendo muito para merecer uma renovação de contrato. No Q1 da classificação, voltou a largar atrás do HRT de Ricciardo. Na corrida, andou por algum tempo em último até abandonar com problemas nos freios. Ninguém notou. Como sempre.

SEBASTIAN VETTEL4 – Que coisa, hein? O atual bicampeão mundial não sabia o que era abandonar logo na primeira volta desde o GP da Inglaterra de 2008, quando rodou logo na curva 14. Dessa vez, o abandono não foi culpa sua. Longe disso, até. Logo na terceira curva, o carro rodopiou após um furo no pneu traseiro direito. Sebastian até conseguiu voltar para os pits, mas a suspensão estava totalmente danificada e o fim de semana acabou exatamente ali. O mais curioso é que este foi o segundo incidente dele no fim de semana: na sexta-feira, ele bateu sozinho na primeira curva em um dos treinos livres. Para compensar, ele fez mais uma pole-position impecável, a 14ª na temporada. Fim de semana tão estranho que é até difícil atribuir-lhe uma nota. Como eu considero o conjunto carro-piloto, não dá para perdoar muito.

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