Emanuele Pirro, o líder da Onyx em 1985

Emanuele Pirro, o líder da Onyx em 1985

Mais um capítulo da série sobre a melhor equipe de todos os tempos, a Onyx Grand Prix. Antes de falar do filé mignon, que é a equipe de Fórmula 1 que competiu entre 1989 e 1990, vamos primeiro contar como tudo começou. Eu sei que bilhões de pessoas não estão interessadas em saber por que Mike Earle quis abrir uma escuderia do que quer que seja ou seus resultados na Fórmula 4 quirguiz, mas não tem problema. Aos que estiverem interessados, boa sorte.

Parei aonde? Ah, sim, na transição da Fórmula 2 para a Fórmula 3000. Calma que falta pouco.

Em 1985, a Onyx iniciou sua vida na Fórmula 3000 como uma das equipes favoritas ao primeiro título da história da categoria. Como todos os carros utilizariam motores Cosworth, o negócio ficaria mais ou menos nivelado e não haveria mais nenhuma Ralt-Honda para despejar água na cerveja. A escuderia de Mike Earle, contudo, contava com algumas boas vantagens. Emanuele Pirro continuaria na equipe e isso significaria que a Marlboro seguiria despejando sua grana interminável nos cofres de Littlehampton. Além do mais, a March continuaria prestando seu apoio oficial à equipe, o que significava que a galera da Onyx seria a primeira a ser beneficiada com atualizações e assistência técnica. Por fim, seu segundo piloto seria o conde Johnny Dumfries, que havia vencido catorze corridas no campeonato inglês de Fórmula 3 no ano anterior. Ou seja, a Ralt poderia até continuar sendo a favorita, mas a Onyx tinha tudo para desafiar a então rainha do automobilismo de base.

Pirro e Dumfries completaram mais de seis mil quilômetros com chassis de Fórmula 2 e Fórmula 3000 durante a pré-temporada e iniciaram o ano com um pé à frente da concorrência. Os dois apareceram como candidatos à vitória logo na primeira etapa do ano, a de Silverstone. Sob a típica chuva inglesa, Emanuele cavou um terceiro lugar no grid de largada, logo à frente do conde escocês. O italiano pulou para a ponta ainda antes da primeira curva, mas foi ultrapassado pela Ralt de Thackwell logo em seguida. Seu March não andou nada dali em diante e Pirro acabou terminando apenas em sétimo. Dumfries sofreu um acidente na segunda volta e abandonou logo de cara.

Em Thruxton, Emanuele Pirro obteve sua primeira vitória na temporada. O italiano largou da terceira posição e arriscou largar com pneus slick na pista encharcada. A chuva acabou ainda no começo da corrida e todos os outros pilotos tiveram de parar nos boxes para se livrar dos pneus de chuva, entregando a liderança de presente a Pirro, que só teve de evitar imbecilidades pessoais e retardatários imbecis para vencer. Johnny Dumfries rodou sozinho na primeira volta e caiu para a última posição, mas se recuperou e finalizou em sétimo.

Na pista portuguesa de Estoril, a Fórmula 3000 dividiria o paddock com os narizes empinados da Fórmula 1 pela primeira vez em sua história. Emanuele Pirro e Johnny Dumfries largaram lá atrás e somente o italiano, que teve problemas de motor nos treinos, chegou ao fim numa razoável quarta posição. Aos poucos, ficava claro que o nobre escocês não era essa Coca-Cola que todos os barbudos de Edimburgo e Glasgow se derretiam em elogiar.

A quarta etapa foi realizada em Vallelunga e os italianos compareceram em massa para torcer pelo carinha da Marlboro. Emanuele Pirro largou em terceiro e passou boa parte do tempo em quarto, apenas comboiando os carros à frente. Calmamente, ele ultrapassou um por um e assumiu a liderança para vencer pela segunda vez em quatro corridas. Com 21 pontos, o italiano estava empatado com John Nielsen na primeira posição do campeonato.

O cara estava realmente com tudo. Na maldita pista citadina de Pau, mais apertada do que a calça da tia, Emanuele Pirro marcou a pole-position com um tempo apenas seis centésimos mais rápido que o de Mike Thackwell. Largou bem, segurou bem os ataques de John Nielsen e parecia vir para mais uma vitória tranquila até faltarem dez voltas para o fim. O March vermelho e branco começou a ter problemas e foi ultrapassado facilmente pelo alemão Christian Danner, que venceria a corrida. Pirro teve de se contentar com o segundo lugar e com a liderança isolada do campeonato, como se isso significasse pouco.

O conde Johnny Dumfries, uma das grandes decepções da Fórmula 3000 (e também da Fórmula 1)

O conde Johnny Dumfries, uma das grandes decepções da Fórmula 3000 (e também da Fórmula 1)

Essa foi a primeira corrida sem Johnny Dumfries, que não só não estava conseguindo acompanhar o companheiro como também não tinha levado dinheiro algum. A partir de Pau, a Onyx o substituiu pelo sueco naturalizado suíço Mario Hytten, já citado neste blog. O estreante largou lá atrás e abandonou ainda nas primeiras voltas.

A sexta etapa do campeonato foi realizada em Spa-Francorchamps. E aqui vale contar uma historinha. Naquele fim de semana, a Fórmula 3000 voltou a dividir espaço com a Fórmula 1. Nos treinos livres da categoria mais rica, alguns trechos recém-asfaltados começaram a se desmanchar após a passagem de alguns carros. Buracos apareceram, pedaços de asfalto começaram a se espalhar na pista, o negócio ficou feio demais. A turma da Fórmula 1 achou aquilo uma obscenidade e decidiu não levar o evento adiante, adiando sua realização para o mês de setembro. Menos frescurentos, os caras da Fórmula 3000 fizeram uma rápida reunião após um dos treinos livres e decidiram correr de qualquer jeito. Ponto para a “três mil”.

Emanuele Pirro largou da quarta posição e se envolveu numa briga encardida com Philippe Streiff pela terceira posição até bater no rival e abandonar a prova com a suspensão estourada. Mario Hytten, para variar, largou lá atrás e abandonou ainda no começo. Mesmo com o resultado, Pirro ainda era o líder do campeonato. Foda era a aproximação de Mike Thackwell, que ganhou a corrida e se aproximou bastante do primeiro piloto da Onyx.

Mas Emanuele Pirro não estava nem aí. Dias antes da corrida de Spa-Francorchamps, ele recebeu um convite para fazer sua estreia na Fórmula 1 no GP do Canadá substituindo François Hesnault na Brabham. O italiano topou no ato e chegou até a fazer um jantar de despedida com a Onyx logo após a corrida belga. Porém, o imprevisível Bernie Ecclestone decidiu voltar atrás no convite e preferiu contratar Marc Surer para a vaga aberta de companheiro de Nelson Piquet. Após ficar sabendo que não correria mais pela Brabham, Pirro teve de mover montanhas para reatar seus contratos com a Marlboro e a Onyx.

Conseguiu, mas sua sorte parece ter desaparecido de vez a partir daí. Dijon foi o pior fim de semana de Emanuele Pirro até então: oitava posição no grid de largada e abandono com problemas de dirigibilidade. Sem pontuar, ele acabou vendo Mike Thackwell igualar os seus trinta pontos. Mario Hytten partiu em 15º e terminou em 12º. Pelo menos, o dinheiro dos patrocinadores suíços estava entrando numa boa.

A etapa seguinte foi a de Enna-Pergusa, aquela espetacular pista ovalada cortada por chicanes. Por conta das altíssimas velocidades, a Onyx optou por simplesmente suprimir as asas dianteiras e instalar uma asa traseira no melhor estilo superspeedway. Emanuele Pirro provou que a decisão de sua equipe foi correta ao obter a segunda posição no grid de largada. Infelizmente, a corrida não foi tão boa assim. O calor siciliano de quase 40°C destruiu motores, pneus e organismos humanos e Pirro foi um dos poucos que não apresentaram problemas, tendo liderado até faltarem poucas voltas para o fim, quando Mike Thackwell se aproximou e fez a ultrapassagem. Com isso, Emanuele acabou perdendo a liderança do campeonato. Se alguém se importa com Mario Hytten, ele marcou seus primeiros pontos na temporada com um quinto lugar.

Em seguida, Fórmula 3000 em Österreichring, outro circuito mítico. Emanuele Pirro conseguiu o segundo lugar no grid, mas largou mal e perdeu posições já na primeira volta. Sem ter um grande carro, ele ainda foi ultrapassado por Ivan Capelli, John Nielsen e Lamberto Leoni, terminando apenas na quarta posição. Hytten largou no meio do pelotão e por lá ficou.

Mario Hytten, que substituiu Johnny Dumfries e obteve resultados bem melhores

Mario Hytten, que substituiu Johnny Dumfries e obteve resultados bem melhores

Faltavam apenas duas etapas para o fim do campeonato e Emanuele Pirro tinha 36 pontos contra 39 de Mike Thackwell. Logo atrás dos dois, com 34 pontos, vinha um surpreendente Christian Danner, que competia com uma estrutura muito mais pobre do que a Onyx ou a Ralt. Pirro não tinha o direito de bobear. Se quisesse ser campeão, teria de segurar o ímpeto de Danner e Thackwell. Tarefa fácil? Vai sonhando…

Em Zandvoort, Emanuele garantiu novamente a quarta posição no grid de largada, mas pôs tudo a perder com uma primeira volta desastrosa que o fez cair lá para o fim do pelotão. Graças à pista úmida e aos inúmeros pit-stops, Pirro ainda conseguiu se recuperar e terminar em quinto mesmo com uma roda traseira tremendo como vara. No entanto, Danner e Thackwell terminaram nas duas primeiras posições e dispararam de vez na liderança do campeonato. Faltava somente uma corrida, a de Donington Park, e o italiano da Onyx teria de vencê-la e torcer para que seus rivais fossem direto para o inferno.

Na sessão classificatória para o grid de largada, quem se deu muito bem foi justamente Mario Hytten, aquele piloto da Onyx que não tinha feito nada de mais até ali. O suíço conseguiu um ótimo terceiro tempo, superado apenas por Mike Thackwell e John Nielsen. Emanuele Pirro fez apenas o quinto tempo, ficando imediatamente atrás do rival Christian Danner. O italiano sabia que, longe da primeira posição e largando atrás de seus concorrentes, o título parecia apenas um belo e distante sonho.

A única saída para ele seria enfiar a faca nos dentes e pilotar como um lunático do início ao fim. E foi o que ele fez: largou como um foguete e pulou para a segunda posição antes mesmo da primeira curva. Seu único crime foi ignorar a presença do rival Thackwell logo ao lado. Os dois bateram, o carro de Pirro se descontrolou, atingiu o companheiro Hytten e escapou rumo à caixa de brita. Hytten sobreviveu e, de forma surpreendente, assumiu a liderança.

Pirro até tentou voltar para a corrida, mas o pneu traseiro esquerdo e a suspensão estavam comprometidos e o cidadão teve de encostar o carro metros adiante. Quem salvou a honra da Onyx foi justamente Mario Hytten, que assumiu a ponta e ficou lá até o final da prova, quando foi ultrapassado por Christian Danner. O alemão venceu a corrida e o título, mas Mario não tinha motivos para reclamar de sua segunda posição. Um pequeno consolo para uma equipe que, mais uma vez, viu o título escorrer pelos dedos.

Emanuele Pirro terminou o ano de 1985 na terceira posição com 38 pontos. Danner foi o campeão com 51 e Mike Thackwell somou 45. Como consolo para o italiano, o fato de ter sido o piloto que mais liderou voltas na temporada. Lógico que não foi um ano ruim para a Onyx, mas perder novamente da Ralt e ficar atrás de um March “cliente” não estava nos planos. Para uma equipe que tinha dinheiro e uma estrutura técnica impecável, não dava para ficar se contentando apenas com vitórias e chorumelas.

Então vamos para 1986. “Porra, você vai ficar contando historinha de Fórmula 3000?”. Vou. O leitor me conhece bem. E se não conhece, bem, muito prazer, mas gosto mais do automobilismo de base do que da Fórmula 1.

Emanuele Pirro na etapa de Pau da temporada de 1986 da F-3000

Emanuele Pirro na etapa de Pau da temporada de 1986 da F-3000

A Fórmula 3000 foi um grande sucesso em 1985 e o ano a seguir parecia ainda mais promissor. O Brasil, mas olha só, foi premiado com duas etapas no final da temporada, mas infelizmente nenhuma acabou sendo realizada. Após ser praticamente extirpada da Fórmula 2 em 1984, a Honda anunciou que estaria de volta como fornecedora exclusiva de motores para a Ralt. Com relação à lista de inscritos, mais de 25 equipes (!) confirmaram participação na temporada. O certame deu certo. Bernie Ecclestone é um gênio.

Empolgada com o crescimento da categoria, a Onyx anunciou que inscreveria três carros para todas as corridas. Sem encontrar nenhuma vaga na Fórmula 1, Emanuele Pirro foi anunciado novamente como primeiro piloto da equipe. “Vou ganhar essa porra”, disse ele em linguajar mais polido. Nenhum dos lados, de fato, podia reclamar dessa renovação. Pirro teria mais uma chance de ganhar o tão sonhado título e a Onyx embolsaria mais algum com a Marlboro, que continuava patrocinando o piloto italiano.

Os outros dois condutores não são exatamente muito conhecidos. Um deles era o canadense John Jones, um gordinho de apenas 20 anos de idade que havia vencido um título da IMSA no ano anterior. Podia não ser um herdeiro direto do talento de Gilles Villeneuve, mas ao menos contava com o apoio das ferramentas Snap-On e dos tratores Caterpillar. O outro era o americano Cary Bren, filho do bilionário do ramo imobiliário Donald Bren e discreto piloto de Fórmula Vee. Como se vê, os moleques da América do Norte só foram integrados à Onyx por conta de seus dotes financeiros. Esqueçam eles, portanto.

A equipe de Mike Earle foi a primeira a receber os novos chassis March 86B e Emanuele Pirro cansou de andar com eles na pré-temporada. A trabalheira rendeu frutos já na primeira etapa, realizada em Silverstone. Pirro largou apenas em sexto e teve um mau início de corrida, mas recuperou-se e chegou a assumir a liderança após ultrapassar Russell Spence e Volker Weidler. Só perdeu a vitória quando foi superado por Pascal Fabre instantes antes da prova ser interrompida por conta de um acidente. O segundo lugar não foi um resultado dos sonhos, mas paciência, né? Cary Bren e John Jones largaram no fundão e não saíram de lá.

Vallelunga foi a segunda etapa da temporada. Emanuele Pirro foi bem nos treinos e largou em terceiro, atrás apenas de Ivan Capelli e do estreante Mauricio Gugelmin, um catarinense que tinha vencido tudo no automobilismo até então. O italiano ultrapassou Gugelmin e foi ultrapassado por Fabre ainda no início, mas depois se recuperou e deixou o francês para trás, assumindo a segunda posição. Uma sequência interminável de retardatários permitiu que Pascal se aproximasse e ultrapassasse novamente o italiano da Onyx na última volta. Emanuele tentou roubar o segundo lugar de volta, mas não conseguiu e teve de se contentar com o último degrau do pódio. De qualquer jeito, a competitividade estava lá. Só faltava a vitória. E como se alguém se importasse, John Jones e Cary Bren não se qualificaram para a prova.

John Jones, que não fez muito mais do que injetar dinheiro nos cofres da Onyx em 1986

John Jones, que não fez muito mais do que injetar dinheiro nos cofres da Onyx em 1986

Em Pau, Emanuele Pirro repetiu o feito de 1985 e marcou a pole-position com um tempo sete centésimos mais rápido que Mike Thackwell. O italiano largou bem e liderou várias voltas até seu motor apresentar problemas. Ultrapassado por Thackwell, restou a ele levar o carro até o fim na segunda posição. Com os três pontos do segundo lugar de Silverstone (apenas a metade, por conta da bandeira vermelha), os quatro pontos de Vallelunga e os seis de Pau, o italiano assumiu a liderança do campeonato com 13 pontos. O equilíbrio era muito mais em 1986 do que no ano anterior. Ele precisava de uma vitória urgentemente.

Ela não veio em Spa-Francorchamps, quarta etapa do campeonato. Emanuele bem que tentou, conseguindo a segunda posição no grid de largada apesar de problemas no santantônio. Os pontos, porém, não vieram.  Ele assumiu a liderança após excelente largada, mas cometeu um erro e caiu para quarto. Mais adiante, entrou nos boxes para tentar corrigir algumas incômodas vibrações na traseira (ui) e acabou terminando apenas em 19º. Dessa forma, Pirro continuava sendo o mesmo cara de 1985, incapaz de traduzir sua velocidade em resultados. Vale notar que o fim de semana belga foi, também, o último de Cary Bren na Onyx. O americano não conseguiu se classificar para três corridas e Mike Earle preferiu mandá-lo para o chuveiro. Você pode até ser trilionário, mas não serve como peça entre o volante e o banco.

Em Imola, a Onyx decidiu inscrever apenas os carros de Pirro e John Jones. O italiano teve um fim de semana ruim como poucos: nona posição no grid de largada e motor quebrado ainda na terceira volta. Fora dos pontos novamente, Emanuele acabou ficando seis pontos atrás de Capelli no campeonato. John Jones foi ainda pior e nem conseguiu se classificar.

O inferno astral de Emanuele Pirro continuou em Mugello, sexta prova da temporada. 12º colocado no grid, o cara teria de se virar para conseguir recuperar posições numa pista não muito boa para ultrapassagens. Felizmente para ele, alguns caras à sua frente abandonaram e Pirro ainda salvou um pontinho do sexto lugar. Muito pouco para quem estava brigando pelo título, mas um alívio para quem tinha passado duas provas seguidas sem pontuar.

Em Enna-Pergusa, uma novidade. A Onyx voltou a inscrever um terceiro carro, que seria pilotado pelo sul-africano Wayne Taylor. Quem acompanha o automobilismo americano conhece bem esse nome. Taylor não fez muita coisa nos monopostos, mas obteve vitórias e alguma fama nas corridas ianques de protótipos. Hoje em dia, é chefe de equipe de seu próprio filho na Grand-Am.

Sem conhecer nada do circuito que gira em torno do lago Pergusa, Wayne acabou nem se classificado para a corrida. Emanuele Pirro, ainda em fase terrível, obteve apenas a 13ª posição no grid de largada, apenas três lugares à frente do companheiro John Jones. Por incrível que pareça, na corrida, Jones ultrapassou Pirro e terminou duas posições à sua frente. Ambos, porém, ficaram muito longe da zona de pontuação. Naquela altura, tudo indicava que a briga pelo título ficaria restrita a Pierluigi Martini, Ivan Capelli e Luis Perez-Sala.

Russell Spence, de piloto de corridas a presidiário

Russell Spence, de piloto de corridas a presidiário

Como Taylor foi muito mal, a Onyx preferiu substituí-lo pelo inglês Russell Spence para as corridas restantes do campeonato. Spence iniciou o campeonato pela Eddie Jordan Racing e chegou a liderar a corrida de Silverstone, mas não conseguiu mais nada dali em diante. Uma curiosidade sobre esse cidadão: em novembro de 2011, muito depois do fim de sua carreira, Russell foi preso acusado de participar de um cabeludo esquema de fraude em que empresas-fantasma eram abertas apenas para captar crédito que não seria pago. Na Fórmula 3000, no entanto, o cara era razoavelmente comportado.

A presença de Spence deve ter revigorado Emanuele Pirro, que andou muito bem no treino oficial e se classificou na quinta posição. O próprio piloto britânico também não foi mal e obteve um bom décimo lugar no grid de largada. Na corrida, Emanuele até fez uma boa ultrapassagem sobre Pierluigi Martini, mas não chegou ao fim por causa de problemas de alimentação. Spence bateu com Mario Hytten, mas terminou em 11°. John Jones… Sei lá.

Em seguida, Birmingham. O único circuito de rua da história da Inglaterra receberia sua primeira prova de Fórmula 3000. Ainda pagando alguns pecados, Emanuele Pirro classificou-se apenas em 13º. O destaque mesmo foi o surpreendente John Jones, que calou minha boca e galgou uma sétima posição no grid de largada. Na corrida, Pirro bateu em uma das retas na 14ª volta e os dois coadjuvantes da Onyx acabaram salvando a honra da equipe: Spence fez meio ponto (corrida interrompida por causa de chuva) e Jones terminou em sétimo. Naquele dia chuvoso, as chances matemáticas de título para Emanuele Pirro acabaram de vez. Faltando apenas duas corridas, ele poderia até vencer ambas, mas ainda perderia o caneco para Capelli por desempate de terceiros lugares…

E não é que as coisas começaram a melhorar dali em diante? A penúltima etapa foi realizada naquela ridícula versão Bugatti do circuito de Le Mans. Muito engraçadinho, Emanuele Pirro marcou sua primeira pole-position desde a etapa de Pau, ao passo que Russell Spence e John Jones dividiram a sétima fila. Na corrida, o filho da mãe do italiano sumiu na liderança e venceu pela primeira vez na temporada. No pódio, nem comemorou muito. E como poderia?

A última etapa da temporada foi realizada num circuito ainda pior, Jarama. Mais uma vez o desgraçado do piloto italiano conseguiu a pole-position, demonstrando ser um especialista em resultados inúteis. Durante a prova, Emanuele Pirro teve o bico danificado por John Nielsen e ainda foi ultrapassado por Pierluigi Martini, que precisava desesperadamente da vitória para tentar roubar o título de Ivan Capelli. Após 43 voltas, a corrida foi interrompida por causa da chuva. Na relargada, com a pista já seca, Pirro relargou muito bem, tomou a liderança e ali permaneceu até o fim.

Com a segunda vitória consecutiva, Emanuele acabou somando 32 pontos, sete a menos que o campeão Capelli, e terminou com o vice-campeonato.  John Jones marcou um em Pau e Russell Spence fez apenas meio ponto em Birmingham. Mais uma vez, a Onyx chutava a bola na trave.

Será que as coisas mudariam em 1987? Você vai saber no próximo capítulo.

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O paradoxo dessa semana. Por mais que a Fórmula 1 esteja empapada de assuntos jornalisticamente quentes, nenhum deles é realmente merecedor de um desses artigos de milhares de palavras que aparecem por aqui. Ontem, publiquei um apanhado de tudo o que estava acontecendo nos últimos dias apenas para não deixar esse troço completamente parado. Recorramos à história, aquela que nos salva quando o presente não empolga.

Você sabia que as antigas equipes Spirit e Scuderia Italia ainda se fazem presentes na Fórmula 1 atual? NÃO?! Mas é verdade. De forma cromossômica, diga-se. Fundada por John Wickham e Gordon Coppuck, a Spirit Racing teve uma passagem rápida e dolorosa pela categoria até ser adquirida a preço de banana por uma empresa italiana de moda em 1985. Vocês sabem de quem estou falando. Disposta a ampliar sua presença no automobilismo, a Benetton comprou naquele ano os ativos da Toleman e da Spirit, juntou tudo e estabeleceu sua própria equipe. A quem interessar possa, o único ativo da Spirit que realmente interessava à turma de Luciano Benetton era o contrato de pneus com a Pirelli, coisa que a Toleman não tinha. A Benetton nasceu, cresceu, ganhou títulos, foi vendida à Renault e depois à Genii Capital e ganhou o nome de Lotus. E o resto vocês conhecem bem.

Com relação à Scuderia Italia, o dono Beppe Lucchini estava cansado de despejar seu rico dinheirinho em uma equipe que simplesmente não ia a lugar algum com um horrendo Lola-Ferrari pintado de branco, laranja e amarelo. No fim de 1993, ele decidiu juntar os trapos com outro italiano desiludido, Giancarlo Minardi, dono de uma escuderia competente e miserável. No matrimônio, Lucchini entrava com o dinheiro e Minardi fornecia a estrutura. A Minardi-Scuderia Italia existiu até o fim de 1996, quando a parte de Lucchini foi comprada por um tal de Flavio Briatore. De qualquer jeito, a genética da Scuderia Italia ficou impregnada na Minardi, que virou Toro Rosso em 2006.

Pois é. O Top Cinq de hoje é uma pequena homenagem a uma equipe que surgiu do ocaso para se tornar um negócio inimaginável de tão grandioso. Você irá conhecer todo o trajeto que, às vezes, é preciso ser tomado até chegar ao sucesso. Um caminho árduo e longo, mas que pode resultar em alguma coisa boa se as coisas certas forem feitas:

5- GEM

gem

Era uma vez um filho de um membro da ala conservadora do Parlamento Inglês que sonhava em ser piloto de corridas. Como papai David havia ganhado bastante dinheiro não só com a política, mas também com uma empresa de limpeza industrial e a presidência do Luton FC, o jovem Gary Evans não teve de enfrentar grandes obstáculos para tentar levar adiante uma carreira no automobilismo. Disputou campeonatos de Fórmula Ford e Fórmula 3 e obteve sucesso apenas moderado. Em 1985, terminou o campeonato inglês de Fórmula 3 com sessenta pontos a menos que o campeão Mauricio Gugelmin.

Mesmo sem ter conseguido grande sucesso nas categorias menores, Gary Evans decidiu pular para a Fórmula 3000 Internacional em 1986. Como nenhuma equipe parecia interessada nele, o cara decidiu fundar sua própria escuderia, a Gary Evans Motorsport, ou simplesmente GEM. Eram outros tempos, qualquer um podia criar uma estrutura mínima para disputar corridas de F-3000, os grids eram cheios e a festa era grande.

Para chefiar a GEM, Evans contratou o veterano Dave Luff, que já havia trabalhado em várias outras equipes na Inglaterra. O enxuto, porém competente pacote rendeu a Gary alguns bons e surpreendentes resultados na pré-temporada da categoria. Faltou apenas ter mantido a forma para quando o bicho pegou pra valer. Em sua primeira corrida na categoria, Gary largou e terminou em sétimo. Oba! Pena que suas demais participações no campeonato não foram tão promissoras assim. Foram três fracassos em classificação, um abandono em Jarama e nenhum ponto.

Gary Evans permaneceu na Fórmula 3000 em 1987 e manteve a ideia de competir por equipe própria. Dessa vez, as coisas melhoraram um pouco para seu lado. Apesar de ter ficado de fora de três corridas novamente, Gary passou a andar ligeiramente melhor e até conseguiu terminar em sexto a etapa de Spa-Francorchamps. O chato da história é que a prova havia sido interrompida na volta 16 por causa de um acidente e o piloto inglês acabou embolsando apenas meio ponto…

Em 1988, Evans fez sua terceira temporada na Fórmula 3000 com a GEM. Fez as quatro primeiras etapas com um chassi Ralt e não se qualificou para três delas. Irritado, decidiu jogar o Ralt no lixo e comprar um Reynard para utilizá-lo a partir de Monza. Apesar de a performance ter melhorado bastante, Gary ainda não se classificou para duas corridas e sofreu três acidentes nas cinco provas em que largou. Novamente, ficou sem marcar pontos.

Desiludido com essa coisa de ser piloto e dirigente ao mesmo tempo, Gary Evans decidiu passar a estrutura da GEM para frente. No fim de 1988, ele achou um comprador deveras interessante…

4- PAUL STEWART RACING

paulstewart

Manter o sobrenome de sua família em evidência no cenário automobilístico era um dos grandes intentos do tricampeão mundial de Fórmula 1 Jackie Stewart após sua aposentadoria. No fim dos anos 80, Sir Jackie se empenhou em propulsionar a carreira esportiva do filho Paul Stewart. O garoto, que havia acabado de se formar em Ciência Política nos Estados Unidos, fez algumas provas de Fórmula Ford em 1987 e 1988 sem grande alarde. Mesmo assim, a família Stewart estava disposta a tudo para ajudá-lo. Até mesmo comprar uma equipe inteira estava valendo.

Havia uma estrutura a venda, a tal da GEM. Jackie e Paul se aproximaram de Gary Evans em 1988 e lhe ofereceram uma bolada para adquirir toda a sua estrutura. Evans obviamente não recusou, entregou sua equipe de mão beijada, pegou a grana e a utilizou para disputar sua quarta temporada na Fórmula 3000 com a Madgwick em 1989. A família Stewart juntou todos os ativos da GEM, fechou a antiga sede de Egham, construiu uma sede nova em Southampton e inaugurou a Paul Stewart Racing, que disputaria a Fórmula 3 britânica em 1989.

É incrível como um sobrenome facilita demais as coisas. Logo em seu primeiro ano, a PSR descolou um belo patrocinador, a tabaqueira Camel, que permitiu que a equipe contratasse dez funcionários e mantivesse uma boa estrutura para os padrões da Fórmula 3. Os pilotos Paul Stewart e Otto Rensing não obtiveram grandes resultados nessa temporada de estreia, mas a escuderia se consolidou e ganhou fama rapidamente.

Em 1990, visando já criar um porto seguro para a futura ascensão de Paul Stewart, a PSR expandiu suas operações para a Fórmula 3000, inscrevendo dois carros para Andrea Chiesa e John Jones, canadense que trouxe com ele o robusto patrocínio da Labatt’s. Os resultados imediatos, no entanto, foram modestos tanto na Fórmula 3 como na F-3000. O primeiro caso de sucesso da Paul Stewart Racing foi o do escocês David Coulthard, que levou seu carro azulado a cinco vitórias e ao vice-campeonato da Fórmula 3 britânica em 1991.

O primeiro título da PSR veio em 1992 na mesma Fórmula 3. O brasileiro Gil de Ferran dominou a temporada e ganhou o caneco com quase o dobro de pontos do segundo colocado. Como prêmio, a Paul Stewart Racing promoveu Gil à Fórmula 3000 em 1993, onde seria companheiro do próprio Paul Stewart, que naquela altura já estava cansado de levar surras no automobilismo e considerava permanecer apenas no cargo de dirigente. De Ferran teve um primeiro ano duro, mas evoluiu e brigou pelo título do certame em 1994. Não ganhou e decidiu rumar para os Estados Unidos, onde certamente acabou sendo mais feliz. Em compensação, Jan Magnussen ganhou 14 das 18 corridas da Fórmula 3 britânica em 1994 com um carro da PSR. Nem tudo eram trevas, afinal.

Em 1995, já como a rainha da Fórmula 3 britânica e uma respeitável participante da Fórmula 3000 Internacional, a família Stewart decidiu dar seu salto definitivo. Sir Jackie marcou algumas reuniões com os temidos executivos da Ford e convenceu a montadora americana a apoiar seu projeto maior, a…

3- STEWART GRAND PRIX

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Ainda antes do início da temporada de 1996 de Fórmula 1, Jackie Stewart anunciou que inscreveria uma equipe apoiada oficialmente pela Ford na temporada de 1997. A Stewart Grand Prix mesclaria a tradição de nomes como Stewart e Ford com a modernidade de uma estrutura que prometia até mesmo construir o primeiro monoposto 100% projetado em computador na história da categoria. Outra coisa bastante avançada era a composição societária da escuderia: 51% da SGP pertencia a uma obscuro fundo sediado na Ilha de Jersey cujo nome era R&H Trust Co. Muito antes de Genii, Quantum, Qadbak e Thesan, Sir Jackie já negociava com essas estranhas companhias que transbordavam grana. Um visionário.

A temporada de estreia na Stewart foi bastante difícil. A dupla, composta por Rubens Barrichello e Jan Magnussen, era boa, mas incapaz de fazer milagres com um carro que sofria de crônicos problemas de motor e suspensão. Barrichello ainda deu um jeito e obteve um sensacional pódio na pista chuvosa de Mônaco. Fora isso, ele só conseguiu cruzar a linha de chegada em outra ocasião, o GP da Itália. Magnussen foi ainda pior: embora tenha terminado mais corridas, o dinamarquês foi pessimamente mal tanto em treinos quanto em corridas e, de bom, só galgou um sexto lugar no grid de largada do GP da Áustria.

O orçamento estimado em 30 milhões de dólares estourou e a equipe chegou a ficar de fora da primeira lista de inscritos para a temporada de 1998. A Ford e o banco HSBC tiveram de aumentar seus aportes de dinheiro para garantir a presença dos carros brancos na categoria. O SF02 representou um grande avanço na área da confiabilidade e um desastroso retrocesso em termos de desempenho. Rubens e Jan começaram a terminar mais corridas e até marcaram cinco pontos ainda no primeiro semestre, mas ambos padeceram com a crônica falta de velocidade do bólido. No fim das contas, Magnussen acabou demitido no meio do ano e Jos Verstappen tomou seu lugar. Nada mudou.

Depois de dois anos cheios de promessas furadas, a Stewart iniciou a temporada de 1999 na maior humildade. Deu um jeito de manter Rubens Barrichello e trocou Verstappen por Johnny Herbert, já em fase decadente na carreira. Um ano que não prometia muito acabou se tornando, provavelmente, o melhor da vida da família Stewart como dona de equipe. Barrichello fez pole-position, liderou o GP do Brasil por várias voltas e somou 21 pontos em sete corridas. Herbert teve um ano repleto de problemas, mas ainda conseguiu uma vitória em Nürburgring na única ocasião em que a sorte lhe sorriu. No fim das contas, a Stewart terminou a temporada na quarta posição com 36 pontos, apenas um a mais do que a tradicional Williams.

Durante o excelente ano de 1999, Jackie e Paul Stewart foram constantemente assediados pela Ford, que havia comprado a Cosworth no ano anterior e queria aumentar sua presença na Fórmula 1 com uma equipe de fábrica. Em junho, a montadora anunciou oficialmente que se tornaria dona de 100% da Stewart a partir do ano 2000. Três meses depois, a confirmação de que a equipe trocaria o branco com tartan pelo verde, teria Eddie Irvine como seu primeiro piloto e passaria a se chamar…

2- JAGUAR RACING

jaguar

Olhando por cima, a Jaguar parecia ser uma ótima ideia. Na era das grandes montadoras, a presença de uma pequena e sofisticada fábrica inglesa certamente agregava valor à competição, às demais equipes, aos carros e ao champanhe do pódio. A proprietária da marca, a Ford, vinha crescendo de forma avassaladora no final dos anos 90 e aparentemente tinha muito mais força do que qualquer outra empresa envolvida com a Fórmula 1 naquele período.

Mas tudo deu errado desde o princípio. Para começar, a boa sorte da Ford acabou justamente no ano em que ela assinou o cheque de 160 milhões de dólares referente à compra da Stewart, com seu market share nos EUA decaindo de 25% para 14% em apenas doze meses. Mesmo assim, a “nova” equipe manteve a pose e arrancou Eddie Irvine da Ferrari por quase dez milhões de dólares anuais. O primeiro carro da patota esverdeada seria o R1, projetado pelo mesmo Gary Anderson que havia impressionado a todos com o SF03.

2000 foi um ano tão cagado que até mesmo uma tragédia familiar assolou a alta gerência da equipe: Paul Stewart, que ainda mantinha um cargo diretivo na Jaguar, foi diagnosticado com câncer de cólon e teve de se afastar da Fórmula 1 durante um bom tempo. A emocionada reunião que foi conduzida por Paul e Jackie Stewart para informar a todos os integrantes da equipe a respeito da doença foi talvez o símbolo do estado de espírito que predominava em Milton Keynes. O R1 apresentou tudo quanto é tipo de problema desde a pré-temporada, sobretudo no câmbio, e também não era rápido na maioria das pistas. Irvine ainda fez quatro pontos que não justificaram seu salário astronômico. Herbert zerou, passou boa parte do ano deprimido e abandonou a Fórmula 1 após o GP da Malásia.

Em 2001, houve grandes mudanças na área política, com Neil Ressler sendo substituído por Bobby Rahal. Rahal chegou e realizou importantes mudanças na área técnica, como a contratação de Steve Nichols e a tentativa de contratação de Adrian Newey, mas não demorou muito até que a Jaguar deixasse de ser comandada pela matriz da Ford em Detroit e passasse para as mãos da Premier Automotive Group, que mandou o ex-piloto da CART para casa e colocou Niki Lauda em seu lugar. Lauda anulou várias das mudanças promovidas por Rahal, inclusive a contratação do piloto brasileiro Luciano Burti, e bagunçou toda a estrutura novamente. No meio disso, mais um carro ruim, o R2, e mais uma série de resultados horríveis que só assombravam o pessoal do setor financeiro da Ford.

Engana-se quem pensa que as coisas não poderiam ser piores. Em 2002, a equipe construiu um dos piores carros da era moderna da Fórmula 1, o R3. Feio, lerdo e nem um pouco confiável, o bólido era tão amaldiçoado que, segundo a lenda, teria até causado um perigoso acidente durante um teste em um túnel de vento. Eddie Irvine e Pedro de la Rosa passaram quase que a temporada inteira se arrastando lá nas últimas posições com carros da Minardi e da Arrows. Só melhoraram quando a equipe lançou uma atualização, o R3B, que ao menos andava bem nas pistas velozes. É uma pena que ele quase tenha encerrado a carreira de James Courtney

Com um novo túnel de vento e um pouco de estabilidade política, a Jaguar melhorou um bocado nas temporadas de 2003 e 2004. A equipe mandou os velhacos Irvine e De La Rosa embora e preferiu investir em sangue novo, gente como Mark Webber, Antonio Pizzonia, Justin Wilson e Christian Klien. O australiano mandou bem pra caramba em algumas ocasiões, como a quase-pole no GP do Brasil de 2003 e o segundo lugar no grid de largada do GP da Malásia de 2004. Os resultados, no entanto, continuaram não justificando os quase 200 milhões de dólares investidos anualmente por Ford e associados.

Na semana anterior ao GP do Brasil de 2004, última etapa do ano, a montadora anunciou oficialmente que estaria tirando o time de campo da Fórmula 1 e que qualquer um que aparecesse com um sanduíche de presunto e um suco de laranja poderia levar aquele pepino chamado Jaguar Racing para casa. Houve um comprador.

1- RED BULL RACING

F1 Grand Prix of Korea

Vocês se lembram do começo da Red Bull como dona de equipe na Fórmula 1? Nem faz tanto tempo assim, vai. Mas tudo bem se sua cabeça não te ajuda, pois a RBR realmente não era lá tão espetacular em seus primeiros dias. O novo dono Dietrich Mateschitz teve se virar para, em poucos meses, transformar aquela balbúrdia que era a Jaguar em uma equipe minimamente respeitável e sustentável.

As coisas foram feitas de forma calma e sensata. No primeiro ano, em termos técnicos, a equipe não quis inventar muito. Dispondo apenas de um raquítico motor Cosworth V10, a Red Bull desenvolveu um carro bastante conservador, o RB1. Os pilotos seriam o veteraníssimo David Coulthard e os jovens Christian Klien e Vitantonio Liuzzi, que alternariam no segundo carro. O chefe de equipe seria o então desconhecido Christian Horner, cuja reputação foi lá para o alto após sua equipe vencer dois campeonatos de Fórmula 3000 seguidos. Para não ficar esquecida em meio a uma fase de aprendizado, a Red Bull apostou alto no marketing. Logo em 2005, a equipe lançou duas novidades que arrancaram sorrisos dos carrancudos homens da Fórmula 1: o jornalzinho humorístico Red Bulletin e a Red Bull Energy Station, um misto de motorhome, restaurante e balada. Não demorou muito e a equipe se tornou a mais badalada da categoria, uma saudável mistura de Benetton com Hesketh.

O mais bacana da história é que os resultados vieram rapidamente. Coulthard, Klien e Liuzzi andaram bem em várias corridas e somaram 34 pontos, garantindo à equipe o sétimo lugar no campeonato de construtores. Em 2006, a Red Bull teve dores de cabeça com um carro de aparência toda estranha e um motor Ferrari com sérios problemas de refrigeração. Vestido de Super Homem, David Coulthard subiu ao pódio no GP de Mônaco e só. Ele e Klien somaram apenas 16 pontinhos. Mas a equipe estava tranquila. Naquele ano, ela fez a contratação que definiria seu rumo para sempre. O rumo de uma grande e vitoriosa escuderia.

Enquanto os pilotos penavam com o RB2, Adrian Newey trabalhava no desenvolvimento do carro de 2007. Primo distante do McLaren MP4-20 de 2005, o RB3 era um carro de visual agressivo e muito potencial. Infelizmente, inúmeros problemas de confiabilidade infernizaram as vidas de Coulthard e Mark Webber, o novo contratado. Em 2008, esses problemas diminuíram bastante, mas David e Mark permaneceram andando a maior parte do tempo no meio do pelotão. Nestes dois anos, pontuações respectivas de 24 e 29 pontos.

A Red Bull tinha dinheiro e o melhor projetista de monopostos do mundo. Faltava apenas uma coisa para ela se tornar uma verdadeira potência da Fórmula 1: um piloto.

Após a chegada de Sebastian Vettel no início de 2009, não faltou mais nada.

Richard Dallest, que proporcionou à AGS sua melhor temporada na Fórmula 2 ganhando duas corridas em 1980

Richard Dallest, que proporcionou à AGS sua melhor temporada na Fórmula 2 ganhando duas corridas em 1980

Vamos, crianças da pátria, a segunda parte do texto já chegou! Comecei ontem contando sobre os primeiros, e complicados, dias da equipe Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS. A escuderia liderada por Henri Julien e Christian Vanderpleyn teve uma década de 70 repleta de altos e baixos, com avassaladora predominância desses últimos. Em alguns momentos, ela até lembrava a humilde AGS que a gente conheceu na Fórmula 1.

Se os fracassos dos primeiros anos continuassem se repetindo até o fim dos tempos, a AGS não teria passado nem perto dos paddocks da Fórmula 1. Para nossa felicidade, as coisas melhoraram bastante já em 1980, terceiro ano da esquadra na Fórmula 2.

A AGS manteve Richard Dallest como seu piloto principal e contratou o ex-piloto de Fórmula 1 Patrick Gaillard para ocupar um segundo carro, mas o cara não chegou a entrar na pista com a equipe. Tendo, portanto, Dallest como seu solitário piloto, a turma de Gonfaron pôde se concentrar no desenvolvimento de um único chassi JH17. De forma surpreendente, o carrinho azul, vermelho e branco se mostrou muito rápido e versátil. Dallest ganhou as corridas de Pau e Zandvoort, terminou em quarto em Hockenheim e em quinto em Enna-Pergusa. No fim do ano, havia somado 23 pontos e terminado a temporada na sexta-posição, à frente de pilotos agraciados com esquemas muito mais sofisticados, como o neozelandês Mike Thackwell (piloto oficial da March) e o brasileiro Chico Serra (protegido de Ron Dennis).

Após dez anos de fracassos, a AGS finalmente havia se tornado uma equipe respeitável. Em 1981, Henri Julien optou pelo conservadorismo. Manteve o mesmo piloto, o mesmo staff técnico, a mesma pintura e, se bobear, a mesma cueca e as mesmas meias. Só faltou ter acertado a mão no carro, pois o JH18 era uma carroça em comparação ao ano anterior.

Enquanto esperava ansiosamente pela sua nova máquina, Dallest participou das primeiras três corridas da temporada com o JH17. Não obteve nada de bom, mas não estava nem aí, pois tinha certeza de que pontos e vitórias viriam com o JH18. Para sua consternação, o bólido era um lixo e só lhe permitiu marcar quatro pontos nas duas últimas etapas do ano, em Misano e em Mantorp Park. O francês Patrick Gaillard e o inglês Tiff Needell também fizeram corridas pela equipe, mas também não fizeram diferença alguma. Depois do milagre da temporada de 1980, a AGS voltou ao purgatório em 1981.

Pascal Fabre, um dos dois novatos em quem a AGS investiu em 1982

Pascal Fabre, um dos dois novatos em quem a AGS investiu em 1982

Como a filosofia “não se mexe em time que está ganhando” não serviu para droga alguma, Henri Julien decidiu mudar tudo novamente em 1982. Mandou Richard Dallest para casa e contratou dois jovens pilotos, Philippe Streiff e Pascal Fabre, para pilotar os dois JH19 equipados com motor BMW. Era uma aposta temerária, à primeira vista. Embora Streiff tenha sido o campeão francês de Fórmula 3 em 1981, nenhum deles tinha a experiência necessária para derrotar pilotos muito mais tarimbados, como Beppe Gabbiani e Mike Thackwell.

Mas é incrível o quão competente a AGS era na arte de sair do buraco quando as coisas pareciam não poder ficar piores. Para quem dependia dos esforços corajosos de dois pilotos estreantes, o saldo final foi excelente. Streiff obteve dois segundos, dois quartos e dois quintos lugares, tendo marcado 22 pontos e finalizado o ano em sexto. Fabre teve bem mais dificuldades, terminou várias provas no meio do pelotão, não se classificou para a prova de Pau e marcou apenas cinco pontos. O destaque maior vai para a etapa de Vallelunga, em que os camaradas Streiff e Fabre dividiram o pódio.

No ano de 1983, a AGS manteve apenas um carro para Philippe Streiff nas três primeiras etapas e a partir da etapa de Vallelunga passou a inscrever um segundo bólido para Fulvio Ballabio, um italiano que chamava a atenção por sempre dirigir carros estampados com a carinha simpática e demoníaca do Mickey Mouse. Simpatia gratuita pelos personagens de Walt Disney? Nada disso. Um dos patrocinadores de Ballabio era a editora Arnoldo Mondadori, que publicava os gibis de Mickey “Topolino” Mouse e amigos na Itália.

De carreira apenas risível no automobilismo italiano, Fulvio Ballabio era um corpo estranho no meio de pilotos talentosos e profissionalizados o suficiente para assumir carros de Fórmula 1 nos anos seguintes. Mas a verdade é que a cambaleante AGS precisou recorrer ao seu farto dinheirinho. Após ter perdido os polpudos patrocínios da Motul e da GPA, a escuderia teve de se virar no início de 1983 arranjando apoiadores no esquema corrida-a-corrida. Foi assim que, por exemplo, a Sharp aceitou colocar uma graninha nos cofres de Monsieur Henri para enfiar uns adesivos no carro em Silverstone. Por pior que Fulvio Ballabio fosse, a grana da Mondadori salvou a temporada da AGS.

Depois dessa descrição, imagino o caro leitor portando um maldoso sorriso de canto de boca esperando mais um ano desastroso para a AGS. Afinal de contas, após ir mal em 1979, bem em 1980, mal novamente em 1981 e bem novamente em 1982, é de se esperar que o ano ímpar a seguir também seja de grandes tristezas para a pequena garagem de Gonfaron, ainda mais numa fase de penúria financeira. Nada disso. Henri Julien e Christian Vanderpleyn acertaram a mão novamente. Pelo segundo ano seguido, os bons resultados predominaram em relação aos ruins.

Philippe Streiff e o carro "Mickey Mouse" da AGS em 1983

Philippe Streiff e o carro “Mickey Mouse” da AGS em 1983

O ótimo Philippe Streiff subiu ao pódio quatro vezes, com um segundo lugar em Enna-Pergusa e três terceiros lugares em Donington, Zolder e Mugello. No fim do campeonato, tinha conseguido 25 pontos, ficando atrás apenas de Jonathan Palmer, Mike Thackwell e Beppe Gabbiani no campeonato de pilotos. Ballabio, que fez apenas sete corridas com a AGS, obteve um quinto lugar em Misano e um sexto em Mugello. Para um piloto que não conseguiu sequer a superlicença para correr na Fórmula 1 em 1984 por pura inaptidão, um bom amontoado de pontos.

Em 1984, a AGS iniciou o ano na maior alegria. O esforçado Philippe Streiff correu atrás de patrocinadores dentro da França e conseguiu atrair nada menos que três grandes empresas do país, a tabaqueira Gitanes, a petrolífera Elf e a distribuidora de equipamentos de informática Blanchet Locatop. Com isso, os carros abandonaram as cores branca e vermelha e passaram a ser predominantemente azuis, como se fossem versões mais singelas dos carros de Fórmula 1 da Ligier. Pela primeira vez em sua existência, a escuderia de Henri Julien desfrutaria de alguma tranquilidade financeira.

O carro a ser utilizado era o JH19C, uma atualização do JH19 fabricado em 1982. Apesar de não ser exatamente o mais novo dos monopostos de Fórmula 2, ainda era bastante capaz de colher um resultado bom aqui e outro acolá. O grande obstáculo a ser enfrentado era a equipe Ralt, de Ron Tauranac. Numa época em que a Fórmula 2 aterrissava de barriga por causa dos custos altíssimos e do total desinteresse da mídia, somente a Ralt tinha dinheiro (graças à Casio e à Honda) e disposição para investi-lo num carro moderno e competitivo. Resultado: Mike Thackwell e Roberto Moreno ganharam nove das onze corridas e humilharam a amedrontada concorrência.

Único piloto da AGS durante toda a temporada, Streiff ainda conseguiu vencer de forma excepcional a corrida de Brands Hatch, a última da história da Fórmula 2 original – no ano seguinte, a categoria daria espaço à Fórmula 3000 Internacional. Essa prova teve de ser interrompida após 31 voltas por causa da típica chuva torrencial inglesa e só foi reiniciada quando a maior parte da água despejada sobre o asfalto já havia secado. Nessa segunda bateria, Streiff conseguiu superar Roberto Moreno e venceu com mais de um minuto de vantagem, um estrondo em se tratando de categoria de base. Diria eu que foi o maior feito da história da AGS.

O fim da Fórmula 2 e o início da Fórmula 3000 Internacional não trouxe nada de novo para Henri Julien, que topou disputar a nova categoria numa boa. Como já contei para vocês em outros verões, a Fórmula 3000 foi uma criação de Bernie Ecclestone que visava promover uma competição de baixo custo utilizando carros antigos de Fórmula 1 e velhos motores Cosworth DFV. Essa, no entanto, não era uma obrigatoriedade. Quem quisesse construir seus próprios chassis e propulsores poderia fazê-lo numa boa. E Henri Julien não era homem de ficar comprando carrinho pronto dos outros. Seu negócio era começar seus próprios bólidos do zero.

Philippe Streiff na última corrida da história da Fórmula 2, a etapa de Brands Hatch da temporada de 1984. Ele venceu essa corrida de forma maestral

Streiff na última corrida da história da Fórmula 2, a etapa de Brands Hatch da temporada de 1984. Ele venceu essa corrida de forma maestral

Caprichada, a AGS construiu talvez o mais bonito e moderno dos chassis daquela temporada inaugural, o JH20. Os patrocinadores seriam os mesmos de 1984, Elf, Blanchet Locatop e Gitanes, o que significava que a bela pintura azul turquesa também continuaria existindo. E o piloto seria o mesmo desde 1982, Philippe Streiff. Com três bons anos de experiência na Fórmula 2 e um esquema ajeitadinho, Streiff iniciava 1985 como um dos favoritos ao título.

Mas não foi bem assim. A temporada foi boa, sim, mas nada summa cum laude. Em Silverstone, Streiff teve um primeiro fim de semana discretíssimo: largou em oitavo e abandonou ainda na sétima volta com problemas de suspensão. Thruxton foi outra etapa ruim, com o piloto francês largando apenas em nono e saindo da prova com problemas de freios. Os carros que estavam dominando a festa, num primeiro instante, eram os das equipes Ralt, Onyx e ORECA.

Streiff só viu a bandeira quadriculada pela primeira vez no Estoril, onde terminou em décimo após largar em 11º. Os primeiros pontos vieram na etapa seguinte, em Vallelunga. O francês largou em sexto, passou a primeira parte da corrida colado nos cinco primeiros colocados e só perdeu terreno nas últimas voltas, quando foi ultrapassado por Olivier Grouillard. Com os abandonos à frente, acabou terminando na quinta posição. Para quem acreditava que ele desembestaria a ganhar corridas, um início de temporada bem frustrante.

Em Pau, Streiff repetiu a história de Vallelunga: sexto lugar no grid e quinto na corrida. O detalhe é que somente cinco carros chegaram ao fim e o próprio piloto francês não conseguiu completar todas as 72 voltas previstas. A etapa de Spa-Francorchamps prometia muito, com Philippe obtendo o quinto lugar no grid e assumindo a quarta posição antes mesmo da primeira curva. Infelizmente, enquanto disputava a terceira posição com Emanuele Pirro, bateu no carro do adversário e abandonou a prova com a suspensão estourada. As corridas de Dijon e Enna-Pergusa também não renderam muitos frutos, com o AGS azulado largando e terminando no meio do pelotão.

O final da temporada foi bem melhor graças a algumas novidades aerodinâmicas que a AGS implantou em seu JH20. No lendário circuito de Österreichring, Philippe Streiff abocanhou o quarto lugar no grid de largada, subiu para terceiro na primeira curva e roubou a segunda posição de Mike Thackwell ainda no complemento da primeira volta. Algumas voltas depois, fez uma ultrapassagem espetacular sobre o líder Christian Danner e assumiu a liderança de uma corrida de Fórmula 3000 pela primeira vez. Infelizmente, o carro começou a perder desempenho graças a um vazamento de óleo e Streiff foi facilmente engolido por Ivan Capelli, que acabou ganhando a prova. Após levar ultrapassagens de mais gente, Philippe ainda conseguiu chegar ao fim na quinta posição.

Streiff na etapa de Österreichring da Fórmula 3000 em 1985. Esta foi uma de suas melhores atuações na temporada

Streiff na etapa de Österreichring da Fórmula 3000 em 1985. Esta foi uma de suas melhores atuações na temporada

Na pista holandesa de Zandvoort, Philippe Streiff obteve seu melhor resultado na temporada. Largando da sétima posição, ele se aproveitou da pista molhada e de um problema de Ivan Capelli para ganhar três posições ainda na primeira volta. Logo depois, passou um tempão perseguindo desesperadamente o Ralt de Mike Thackwell na briga pela terceira posição. Após algumas voltas aborrecidas atrás do neozelandês, Streiff resolveu ultrapassar o cara por fora na curva Tarzan, uma das mais perigosas da Europa. A manobra deu certo e o francês assumiu a terceira posição, que se transformou em segundo lugar após o pit-stop de John Nielsen. Pouco corajoso, ele…

Thackwell, outro grande piloto, não deixou barato e tentou devolver a ultrapassagem, mas Philippe não só se livrou do adversário como engoliu Michel Ferté com enorme facilidade pouco tempo depois, assumindo a liderança da prova. Mas a felicidade não durou muito. Com o fim da chuva e o secamento do asfalto, Streiff teve de ir aos boxes para trocar seus pneus de chuva por slicks novinhos em folha. O pit-stop acabou lhe derrubando para a terceira posição, atrás de Christian Danner e Mike Thackwell. Se a pista tivesse continuado encharcado e ninguém tivesse ido aos boxes, Philippe Streiff certamente teria vencido a prova.

Donington foi a última corrida da temporada. Nono colocado no grid, Philippe Streiff se deu muito bem com o acidente entre Emanuele Pirro e Mike Thackwell na largada, subindo para a sexta posição. Pouco depois, assumiu a quinta posição e permaneceu nesta até o fim, terminando a prova com Alain Ferté colado em sua caixa de câmbio.

Com doze pontos, Philippe Streiff finalizou a temporada na oitava posição. Longe de ter sido um resultado espetacular, o fato é que o francês teve ótimas atuações em Österreichring e Zandvoort e também poderia ter ido longe em Spa-Francorchamps. Mas não dava para competir contra um inspiradíssimo Christian Danner, o campeão, e contra as poderosas equipes Ralt, Onyx e ORECA. Nem todo Davi consegue vencer seu Golias.

Em 1986, a AGS não competiu na Fórmula 3000 com equipe oficial. Uma versão atualizada do chassi JH20 foi vendida à Danielson, uma tradicional equipe sediada em Magny-Cours que participava dos campeonatos menores de monopostos e protótipos na França. A Danielson não tinha dinheiro para disputar a temporada inteira da Fórmula 3000, mas dava seu jeito nas rodadas realizadas da França e naquelas em que conseguia um ou outro patrocinador disposto a conceder uns trocados.

O velho Richard Dallest, que ainda fez milagre com o JH20 no GP de Pau da Fórmula 3000 em 1986

O velho Richard Dallest, que ainda fez milagre com o JH20 no GP de Pau da Fórmula 3000 em 1986

A primeira corrida da Danielson em 1986 foi a tradicional etapa de Pau. Para pilotar o JH20B, a equipe convidou ninguém menos que Richard Dallest. Lembra-se dele? Aquele mesmo, que ganhou duas corridas de Fórmula 2 com a equipe oficial da AGS em 1980. Naquela altura, já com 35 anos de idade e sem nenhuma ambição de subir para a Fórmula 1, Dallest decidiu participar daquelas corridas apenas por falta de coisa melhor pra fazer. E mesmo assim, sem muita seriedade e sem muita quilometragem com o carro, ele provou que não tinha perdido seu talento.

No meio de nada menos que 38 inscritos, Dallest conseguiu surpreender obtendo o nono lugar no grid de largada com um carro completamente imaculado, sem sequer um estúpido adesivo daqueles de papai, mamãe, filhinhos e papagaio. Aproveitando-se do fato de conhecer o traiçoeiro circuito de rua de Pau como seu próprio pau, Richard sobreviveu 72 voltas, envolveu-se em um bom duelo com Michel Ferté e conseguiu um milagroso quarto lugar. Fala sério, esse cara deveria ter ido para a Fórmula 1.

Richard Dallest ainda fez mais duas corridas com a Danielson em 1986, mas previsivelmente não conseguiu repetir a boa atuação de Pau. Ainda fez muito ao andar o tempo todo no meio do pelotão em Spa-Francorchamps, fugindo da indignidade das últimas posições. Outro piloto que também competiu pela Danielson foi Alain Ferté, que largou nas duas últimas etapas da temporada sem terminar nenhuma delas. De fato, a Danielson não tinha grandes ambições na Fórmula 3000 no ano de 1986, tanto que só viria a disputar uma temporada completa na categoria oito anos depois…

E aí vem a pergunta do leitor: se a AGS não participou oficialmente da Fórmula 3000 ou de qualquer outro campeonato em 1986, então o que demônios Henri Julien, Christian Vanderpleyn e companhia estavam fazendo naquele ano? Coçando o saco no sol de Saint-Tropez? Não. Embora não estivesse disputando nada, a equipe de Gonfaron trabalhou um bocado na construção daquele que era a realização do sonho de Julien e Vanderpleyn, um carro de Fórmula 1.

Fórmula 1? Pois é. Mas a continuação dessa história fica para o terceiro capítulo.

(começo a quinta parte da entrevista falando da única corrida que Moreno fez na Fórmula 3000 em 1986. Naquela época, ele corria na Indy, mas os sonhos ainda estavam ancorados na Europa…)

VERDE: OK, vamos voltar para a Fórmula 3000. Em 1986, você fez uma corrida em Birmingham, não foi? Um toró terrível na Inglaterra…

ROBERTO: Ali foi o seguinte: quando eu tava com o Gary (Anderson) lá na Galles, eu falei pra ele que queria voltar a correr na Europa porque eu ia ficar muito velho pra correr na Fórmula 1 se eu não voltasse. Aí ele falou pro Ron Salt (dono da Bromley), que conseguiu que eu corresse a corrida de Birmingham no lugar de outro piloto lá (Volker Weidler).

Aí eu bati, cara. Eu bati de frente naquele muro que o David Hunt bateu e furou o muro lá de traseira. Eu bati de frente, cara. O chassi subiu assim, cara, e eu machuquei a coluna.

VERDE: Mas machucou feio?

ROBERTO: Cara, eu não podia nem respirar. Quando eu respirava, doía. E eu corri assim mesmo, porque tava chovendo e aí deu pra levar. Eu tomei uns remédios que o médico me deu para dor, e como estava chovendo, eu consegui correr.

VERDE: Mas era uma chuva muito pesada. Um tufão passou por lá, não foi?

ROBERTO: Foi… Choveu muito, cara.

VERDE: E como é que teve corrida?

ROBERTO: Ah, cara, sei lá… Corremos na chuva.

VERDE: Entendi.

ROBERTO: Eu corri pra terminar porque, na verdade, eu tava machucado. Quando eu respirava fundo, doía meu pulmão.

VERDE: E a Bromley era a mesma equipe pobre de 1988 ou naquela época ela tava um pouquinho melhor?

ROBERTO: Cara, era um pouquinho pior, porque não tinha o Gary, né?

VERDE: Mas era a mesma coisa, então? Dois mecânicos, o Ron Salt, o mesmo caminhão…

ROBERTO: Mesma coisa.

VERDE: Caramba…

ROBERTO: Existia um piloto que pagava lá que eu acho que não correu nessa corrida.

VERDE: Volker Weidler… Daí no ano seguinte, você foi pra Ralt, né? Voltou pra Ralt, aliás.

ROBERTO: Aí quando eu estava em Birmingham, o (Ron) Tauranac olhou pra mim e falou “porra, o que você está fazendo aqui?”. Eu falei “Ron, eu quero voltar a correr na Europa. Eu quero tentar chegar na Fórmula 1 de novo. Agora que eu juntei um dinheirinho nos EUA e deu para estabilizar, dá pra arriscar de novo”. Ele falou “pô, Roberto, mas você tava com a vida feita nos Estados Unidos, cara. Tu é maluco de vir pra cá?”. Eu falei “ah, se eu não vier agora, eu nunca mais vou conseguir chegar na Fórmula 1”. Ele falou “ah, então você vai guiar pra mim”. Apertou minha mão e acabou o problema.

VERDE: Mas você não tava com vontade correr na Fórmula Indy naquela época?

ROBERTO: Eu tava, mas eu sonhava em correr na Fórmula 1, né? Eu tava num processo… Desde 82, quando eu não me classifiquei com a Lotus (no GP da Holanda), o meu nome ficou mal. Em 85, eu quase entrei na Toleman. Aí eu fiquei a pé. A única oportunidade que apareceu foi a Tyrrell, do meu amigo lá, que falou “ó, Roberto, eu ponho você pra correr”. Se não fosse o Ken Tyrrell mandar os mecânicos dele em Silverstone, eu não tinha mecânico para correr.

(antes que você entenda errado, Roberto Moreno pilotou um Tyrrell na Fórmula 3000. Esse carro era preparado pela equipe Barron Racing, que apareceu apenas nas quatro primeiras etapas da temporada de 1985)

VERDE: Se não tivesse mecânico, ia ficar sem ter feito nada, então…

ROBERTO: É. Chegou em Thruxton, eu contratei dois mecânicos da Toleman pra me ajudar. Eu tinha arrumado uns patrocínios locais por lá, uns amigos daqui, uns amigos dali… Foi assim que eu corri em Thruxton.

VERDE: A Fórmula 3000 era assim, então? Dependendo da equipe, era tudo na base da permuta, dava um jeitinho aqui, um jeitinho ali, conseguia dinheiro de algum jeito… Era assim mesmo?

ROBERTO: A Fórmula 3000, não. Eu era assim. Porque era o único jeito pra eu correr. Senão, eu tinha de ir embora pra casa, cara. Como é que eu ia fazer?

VERDE: Na Ralt, em 1987, você tinha sido eleito um dos dez melhores pilotos do automobilismo internacional pela revista Autosport. Eu acho que você brigaria pelo título com o Stefano Modena, mas você teve muitos problemas. O que aconteceu?

ROBERTO: Cara, eram coisas diferentes. Primeiro, o chefe dos mecânicos (Allan Hall) me boicotava.

VERDE: Por quê?

ROBERTO: Porque, em 1984, o Allan era sócio do Mike Thackwell na equipe, apoiava a carreira do Mike Thackwell. E ele me boicotava para eu chegar em segundo, autorizado pelo Tauranac, porque o Mike Thackwell havia ajudado o (Jonathan) Palmer a ganhar no ano anterior. E pro Ron não deixar a impressão que tava me boicotando, ele deixava o Allan fazer. E eu descobria as coisas que ele fazia. E jogava na cara dele que ele era um filho da puta.

VERDE: Mas o Tauranac também era um filho da puta?

ROBERTO: Não. O Tauranac tava fazendo o papel dele de dono de equipe. Ele tinha feito um acordo com o Mike Thackwell de que se o Mike ajudasse o Jonathan Palmer, no ano seguinte ele seria o campeão. E a equipe era muito superior às outras. Como eu tava correndo de graça e ainda ganhava salário pra correr na Ralt, o Ron não me contou que eu ia chegar em segundo até a corrida de Misano. Lá, ele falou “o Mike vai ganhar o campeonato e você vai chegar em segundo”. Mas enquanto isso, o Allan Hall boicotava o meu carro.

Uma das condições que eu pedi pro Ron pra voltar a correr pra ele em 1987 seria dele dar um jeito pro Allan não me boicotar mais. Mas mesmo assim, o filho da puta me fazia alguma coisa.

VERDE: Mas a troco de quê ele fazia isso? Não tinha mais Mike Thackwell na história…

ROBERTO: Ele era sacana, meu.

VERDE: Não gostava de você, mesmo…

ROBERTO: Ele era sacana. Maldoso. Em Pau, botou menos combustível no meu carro. Em Vallelunga, tirou um parafuso importantíssimo que segurava o fundo do carro embaixo do motor. Os mecânicos falaram “Roberto, foi ele que trocou o fundo do carro no final de semana e não fez o buraco do parafuso”.

VERDE: Mas o Ron Tauranac não demitiu esse cara?

ROBERTO: O cara ajudava muito o Ron, era importante pra ele. E a cada problema que surgia, ele dava uma gerenciada, né? Aí o começo foi isso. Eu descobri quando eu montei em um carro reserva em Spa e, de último lugar, eu fiz a pole-position em uma volta. Todo mundo bateu palma quando entrei nos boxes. Mas eu saí do carro e queria matar um, cara. Eu falei “Ron, ninguém toca o dedo nesse carro e se a gente não descobrir o que esse filho da puta fez, eu não corro mais para você”. Aí a gente gerenciou essa situação. Mas mesmo assim, em Pau, ele botou menos combustível do que o que eu precisava para terminar a corrida, acabou o combustível faltando uma volta e meia para o fim. Na primeira corrida, quebrou a quarta marcha do carro, porque ele botou marcha velha no meu carro.

VERDE: Em Silverstone, né?

ROBERTO: Em Silverstone. Na corrida de Donington, as pastilhas de freio da frente acabaram e entrou ar no burrinho da frente, faltando lá três voltas pra acabar também. Em Pau, faltando uma volta e meia, acabou o combustível, e eu estava na liderança.

VERDE: Você não teve um problema em Jarama também?

ROBERTO: Em Jarama, a gente testou um diferencial novo que não funcionou, que quebrou no meio da corrida.

VERDE: Em Imola…

ROBERTO: Em Imola, eu bati em numa zebra e o carro quebrou. Quebrou a suspensão.

VERDE: Você ganhou em Enna, né? Enna foi a única, né?

ROBERTO: Em Le Mans, que eu ia ganhar, largando em décimo, já tava em segundo. Quando eu cheguei atrás do Luis Perez-Sala, que tava em primeiro, furou meu pneu.

VERDE: Puta que o pariu… Em Enna, eu ouvi falar que você meio que sacaneou a equipe, não foi? Você desacelerou na reta, aí todo mundo pensou “pô, esse carro quebrou de novo”. Aí de repente, o Pierluigi Martini surgiu lá no fundo, você acelerou e ganhou. Foi isso mesmo?

ROBERTO: Na reta, não, né? Eu fiz a última curva, que é a chicane, onde você aparece na frente dos boxes. Eu saí daquela curva e puxei pra direita como se o carro tivesse quebrado e diminuído a velocidade antes da bandeirada. Aí quando eu vi o Martini chegar perto de mim, eu acelerei de novo e cruzei a bandeirada.

VERDE: Mas foi pra sacanear com os caras?

ROBERTO: Sacanagem, não. Foi uma brincadeira, né?

VERDE: Tinha alguma coisa a ver com o Allan Hall?

ROBERTO: Vou fazer os caras acharem que eu vou quebrar de novo. Toda vez eu quebrava, né? Faltando três ou quatro voltas…

VERDE: Foi uma corrida que você passou bastante gente, né? Você largou em oitavo e passou um por um. Um calor do caramba, 40°C.

ROBERTO: Exatamente.

VERDE: E como era lá com o (Mauricio) Gugelmin lá na equipe?

ROBERTO: O Gugelmin era muito bom, cara. Ele era um piloto muito rápido, muito bom de classificação. Mas eu, com o mesmo carro dele, andava sempre mais constante do que ele na corrida.

VERDE: Eu ouvi falar que o Ron Tauranac não gostava dele. O Ron Tauranac tinha problemas com ele, não era?

ROBERTO: Não, muito pelo contrário, o Ron gostava muito dele. E o Allan Hall gostava muito dele também.

VERDE: OK, de Fórmula 3000 a gente já falou tudo o que eu queria. Queria saber um pouco das equipes pequenas de Fórmula 1. Como é que era a Coloni?

ROBERTO: Cara, a Coloni era uma equipe de Fórmula 3000 na Fórmula 1.

VERDE: Mesma estrutura e tal?

ROBERTO: Pequenininha. Era uma equipe que estava sendo patrocinada pela Ferrari, era apoiada como equipe júnior. Quando o Enzo Ferrari faleceu, eles cortaram o apoio.

VERDE: Cortaram, assim, do nada?

ROBERTO: É, a equipe ficou sem apoio.

VERDE: Então se o Enzo Ferrari não tivesse morrido, provavelmente a Coloni teria se dado bem melhor, então?

ROBERTO: Com certeza. Com o apoio que a gente teria lá… Quando o carro novo chegou, o (Enzo) Coloni ficou sem dinheiro. Ele investiu tudo para fazer o carro novo. A gente mal tinha dinheiro para comprar rodas?

VERDE: E como é que uma equipe de um carro só coloca um outro carro pro (Pierre-Henri) Raphanel também?

ROBERTO: Porque o Raphanel trazia um dinheiro.

VERDE: Mas dava pro gasto, compensava?

ROBERTO: Sei lá, eu acho que naquela época, a gente tinha o apoio da Ferrari, não?

VERDE: Cara, não sei.

ROBERTO: Depois é que ficou sem grana, o carro novo chegou e não deu pra desenvolver nada.

VERDE: Mas você teve umas atuações interessantes, tipo Montreal, Estoril… Como é que foi? Em Montreal, você tava de carro novo, né?

ROBERTO: É. O carro novo lá na sessão molhada era o mais rápido.

VERDE: E era bom o carro?

ROBERTO: Era bom, só que não tinha dinheiro para terminar o carro. A gente corria de pneu Pirelli, não era sempre que nós tínhamos melhores pneus. A Pirelli ia para as corridas com vários pneus em desenvolvimento. Se achasse um pneu bom, ela não tinha o suficiente para todo mundo.

VERDE: E ainda davam para as equipes melhores, né?

ROBERTO: Se eu treinasse com pneu bom, não teria um outro jogo de pneu para a corrida, porque uma equipe melhor pegava.

VERDE: Entendi. E teve um caso que me chamou a atenção, no Estoril. Você tinha uma asa nova…

ROBERTO: Estoril?

VERDE: Você tinha uma asa nova, ia largar em 15º…

ROBERTO: Em Mônaco, com aquele carro antigo, eu não tinha a asa grande. Eles botaram no carro do Raphanel.

VERDE: Por isso que ele largou lá na frente, né?

ROBERTO: E eu tive de classificar com a asa pequena lá.

VERDE: Ah, interessante. Eu não sabia disso. E o Raphanel ficou com o gosto de largar à frente do Piquet, foi a única vez que ele largou no ano, né?

ROBERTO: Não sei. Não lembro, cara. Vou te contar uma verdade, cara. Eu não tenho lembrança da passagem pela Coloni e pela Eurobrun.

VERDE: A memória quis apagar…

ROBERTO: Era uma maneira de sobreviver, só. Era um trabalho, cara.

VERDE: Não foi nada muito prazeroso, então?

ROBERTO: De jeito nenhum.

VERDE: A Andrea Moda, então…

ROBERTO: Era só… O cara me pagava por corrida.