GP DA BÉLGICA: Infelizmente, os domingos de bom sono até onze da madrugada acabaram. A Fórmula 1 está de volta. Após cinco semanas de puro silêncio e trevas, os motores voltam a roncar, as grid girls reaparecem atrás de um marido gringo, os pilotos retornam ao labor enquanto são perseguidos incessantemente por jornalistas irritantes e os espectadores deixam sua cervejinha vagabunda na geladeira esperando sentados pelo momento da largada. Fim de férias é sempre um negócio desagradável, mas voltar a Spa-Francorchamps nunca é ruim. A pista de sete quilômetros é indubitavelmente a melhor do calendário atual da Fórmula 1, com suas curvas de altíssima velocidade, seus trechos assassinos e o cenário bucólico que se mescla com o céu negro de tormenta. Os pilotos todos amam o circuito, especialmente Kimi Räikkönen, que embolsa todas as corridas belgas que participa. Para os espectadores, não há como não gostar. Os que assistem corridas de carro apenas para ver acidentes e braços voando (meu caso, obviamente) se deliciam com nomes como Eau Rouge, Radillon e Blanchimont. Os que gostam de ultrapassagens poderão vê-las em várias partes da pista. Os que gostam de admirar carros velozes atravessando paisagens idílicas ficarão de cabelo em pé com a câmera da reta Kemmel. E quem não gosta de Fórmula 1 pode viajar para a Bélgica de qualquer jeito, pois há mulheres bonitas, cerveja excelente, chocolate puríssimo, a melhor água do mundo e um divertido conflito entre dois povos diferentes. A única coisa que não existe na Bélgica é tradição de grandes pilotos. Jacky Ickx era fodão e Thierry Boutsen é um nome razoável, mas o país não tem muito mais do que se orgulhar. Philippe Adams, Jérôme D’Ambrosio e Bernard de Dryver são apenas tripulantes na história do automobilismo mundial.

CHUVA: Amor sem beijinho, Spa sem uma chuvinha… Como péssimo letrista que sou, restrinjo-me a escrever razoavelmente. Há chances de alguns pingos na região das Ardenhas. Não será nenhum furacão Isaac, mas já servirá para regar as grandes árvores que circundam o autódromo. Segundo o que li no Autohebdo, as possibilidades maiores estão reservadas para a sexta-feira, quando não só poderá chover como também fará algum frio: temperaturas entre 10 e 14°C. A partir do sábado, a chance de chuva despenca, mas as nuvens continuarão tapando os raios de sol. Vale lembrar que situação semelhante foi vista nas etapas de Silverstone e Hockenheim: choveu nos treinamentos e a corrida se passou em clima sequinho como biscoito água e sal. Em Spa, fins de semana de Fórmula 1 sem nenhuma gota d’água são raríssimos. Quando acontecem, costumam ser uma merda. Não me esqueço da edição de 1999, aquela vencida por David Coulthard contra a vontade da própria McLaren. Não choveu em momento algum e, acidentes dos carros da BAR à parte, nada de divertido aconteceu. Infelizmente, a Fórmula 1 dos dias atuais torce cada vez mais por esse tipo de coisa. Chuva virou crime, né?

DUTO: A grande atração aerodinâmica deste fim de semana será a última atualização testada pela Lotus nos treinos livres dos GPs da Alemanha e da Hungria: o duto ligado ao DRS. Se ele não apresentar problemas nesta sexta-feira, será utilizado pela primeira vez em corrida no GP  belga. Como funciona, Dr. Stock? Não sei se entendi muito bem, mas o ar passará por duas pequenas entradas localizadas imediatamente acima da cabeça do piloto. Este ar será canalizado via um grande duto até a parte traseira do carro. Em velocidades mais baixas, o fluxo refrigerará o motor e sairá por um escape normal. Em velocidades mais altas, no entanto, nem todo o ar será necessário para refrigerar o motor. Uma parte deste fluxo residual entrará em um pequeno duto que desembocará na parte superior do aerofólio traseiro. Por alguma alquimia que não consegui compreender corretamente, o ar que sai deste pequeno duto reduzirá o downforce sobre a asa mais baixa do aerofólio. Tudo isso ocorreria durante o acionamento do DRS, no qual a velocidade aumenta bastante nas retas. Por isso, a denominação “duto ligado ao DRS”. A ideia, se eu compreendi corretamente, é boa, mas sem estardalhaços. Não será nada que a indústria automobilística adotará em massa, nada que fará Räikkönen e Grosjean chutarem traseiros em Spa, nada que fará Adrian Newey precisar de tranquilizantes. Dará alguns poucos décimos de segundo nos trechos mais rápidos, na melhor das hipóteses. E acabará banido. Afinal de contas, não foi a Ferrari que fez.

SCHUMACHER: O melhor circuito e o melhor piloto. Neste próximo fim de semana, Michael Schumacher da Alemanha celebrará seu GP de número 300 na Fórmula 1. É o segundo piloto com maior número de corridas disputadas na categoria, perdendo ironicamente apenas para Rubens Barrichello. A marca só poderia ter sido alcançada em Spa-Francorchamps. Foi lá que ele fez sua estreia, ainda nos tempos da Jordan verde. Foi lá que ele ganhou sua primeira corrida, a bordo de um Benetton amarelo e verde. Foi lá que ele perdeu uma vitória por causa de um estúpido milímetro a menos no assoalho de madeira. Foi lá que ele venceu após largar da 16ª posição. Foi lá que levou uma bordoada na bunda do David Coulthard. Foi lá que ele deu uma bordoada na cachola do Takuma Sato. Foi lá que ele tomou um passão do Mika Häkkinen na Kemmel. Foi lá que ele se sagrou o único hexacampeão da história. Foi lá que ele obteve seis vitórias. Também deve ter sido lá que ele falou sua primeira palavra, deu seu primeiro beijo e tomou seu primeiro porre. Efeméride menos importante é a dos seus 21 anos de Fórmula 1. E dizem que Michael está prestes a renovar o contrato com a Mercedes para mais uma temporada. O velho é bom e também incansável.

ALONSO: Se Schumacher tem um monte de histórias para contar sobre Spa-Francorchamps, seu rival espanhol fica a ver borboletas. Fernando Alonso das Astúrias já disputou nove corridas no circuito belga, oito na Fórmula 1 e uma na Fórmula 3000. Curiosamente, sua única vitória obtida por lá foi exatamente a da Fórmula 3000. Ele largou na pole, despachou 14 segundos sobre o segundo colocado e obteve uma das vitórias mais magistrais registradas na história da categoria. A sorte na Fórmula 1, contudo, foi outra. Em 2001, destruiu seu Minardi na saída da Stavelot durante o warm-up. Em 2004, rodou sozinho enquanto liderava devido a um motor quebrado. Em 2008, teve de arriscar tudo com um pit-stop na última volta para terminar em quarto. Em 2009, largou em 13º e abandonou. Em 2010, tomou uma pancada de Rubens Barrichello por trás na primeira volta e ainda bateu sozinho algum tempo depois. Em 2011, caiu de segundo para quarto em poucas voltas. Apenas dois pódios foram obtidos em 2005 e 2007. Neste ano da graça, Alonso diz que “uma corrida com chuva em Spa seria melhor para nós”. Ele sabe muito bem que apenas as tormentas belgas seriam capazes de inverter a lógica – mais uma corrida infeliz de Fernando em Spa.

GP DA HUNGRIA: Antes de tudo, uma pequena curiosidade étnica. Os húngaros, ao lado dos finlandeses e dos estonianos, são um dos três povos europeus que não são considerados brancos. Então eles são o quê, pombas? Amarelos, ora. Amarelos como coreanos, japoneses, indonésios, mongóis e os Simpsons. Mas como pode? Alguns antropólogos sugerem que os húngaros são um povo túrquico originário das planícies da Ásia Central cujas mães foram devidamente estupradas por Gengis Khan. A hipótese ganha força quando percebemos que alguns deles possuem cabelo escuro e até mesmo olhos ligeiramente puxados. Pois este bocado de alienígenas acampados às margens do rio Danúbio construiu, há 25 anos, um dos circuitos mais bizarros da Fórmula 1. Hungaroring é um traçado curtinho, lento, estreito e cheio de curvas de raio médio e velocidade baixa. Não se assemelha às pistas tilkeanas por não ter retas grandes e cotovelos, áreas de escape intermináveis e um monte de sheiks gordos no paddock. Ao invés de um cenário sofisticado e cheio de construções de gosto duvidoso, vilarejos e bosques. Nas arquibancadas, fãs de verdade, europeus de olhos puxados. Em seus primórdios, quando o comunismo ainda reinava na região, o autódromo era considerado moderno e seguro. O tempo passou e os bons adjetivos ficaram para trás. Hungaroring é um troço anacrônico, perdido em seu tempo e espaço. Assim como são os húngaros, os japas do Leste Europeu.

MAPEAMENTO: Adrian Newey e a Red Bull não perdem tempo. Vocês querem saber qual é a última deles? Em Hockenheim, a equipe deu uma volta no regulamento técnico da FIA e usou uma artimanha muito espertinha. Explico. Leiam com calma. O artigo 5.5.3 do regulamento técnico diz que quando o acelerador está acionado até o fim, o torque do motor deve ser igual ou superior ao torque esperado para uma dada velocidade. Em poucas palavras, não dá para pisar no acelerador e diminuir o torque. A Red Bull considerou que esse “torque esperado” era um conceito atemporal e aberto a interpretações. “Torque esperado” em relação a quê? Os engenheiros rubrotaurinos imaginaram que o torque esperado de Hockenheim, controlado por mapeamento, poderia ser menor do que o de outras pistas, por exemplo, algo que o regulamento não esclarece. Então, mapearam o motor de modo a permitir que quando o piloto pisasse no acelerador a uma rotação de 6.000rpm, o torque diminuísse em relação ao esperado. No entanto, esse torque ainda seria mais alto do que no mapeamento para outras pistas e o artigo 5.5.3 não poderia fazer nada. Genial. Mas mais genial ainda é a razão para diminuir o torque quando se pisa no acelerador, uma coisa que soa estúpida em um primeiro momento. Vocês sabem que o acelerador existe para injetar o ar necessário para a explosão no motor. O polêmico mapeamento de Hockenheim simplesmente atrasava o fluxo de ar que seguia para a combustão. Este atraso fazia com que parte deste ar quente se dissipasse pelos exaustores e escoasse rumo aos dutos de freio e ao difusor, gerando downforce extra. A consequência ilegal acabaria sendo a diminuição de torque, mas como a Red Bull driblou o regulamento com uma segunda interpretação, a tática não só não era pega pelas regras como deixava o RB7 ainda mais rápido nas curvas. Palmas para a Red Bull e para Adrian Newey, que arquitetou tudo. Eu sei que você não entendeu porra alguma. Sugiro que releia. Você compreenderá o porquê de Newey ser considerado o verdadeiro gênio da Fórmula 1 moderna. Pena que a FIA corta fora qualquer lampejo de genialidade.

CHUVA: De novo. Novamente. Outra vez. Pelo terceiro GP consecutivo, as gotas abençoadas por São Pedro poderão encharcar o asfalto e dificultar ainda mais a vida dos pilotos. Em Budapeste, as chances de chuva são de 30% na sexta-feira e 60% no domingo. No sábado, pelo visto, o sol reinará. Como Hungaroring fica lá pertinho, dá para crer que as possibilidades são semelhantes. A pista húngara fica legal demais com chuva. No ano passado, choveu um bocadinho, como dizem lá em Minas, e a corrida foi das melhores do ano. Em 2006, a monção foi ainda maior e o resultado foi Pedro de la Rosa no pódio. Só que as coisas mudaram um pouco de seis anos para cá. Hoje em dia, talvez inspirados pelo founding fathers das corridas em ovais, os reis da Fórmula 1 praticamente proibiram as disputas em pista molhada. Sabe como é, não é bom encharcar bolsa e sapato da Mrs. Bernie Ecclestone.

HAMILTON: Endoidou de vez. Está numa fase tragicômica na vida profissional e também na pessoal. Tudo parece conspirar contra: a falta crônica de sorte, os maus conselheiros, o carro insuficiente, a namorada pop-star, a mídia inglesa, as garotas da balada, o sorriso de Jenson Button, tudo. Em Hockenheim, Lewis conseguiu estourar o pneu logo no começo, perdeu um tempão, tomou volta e ainda arranjou uma pequena encrenca com Sebastian Vettel, que foi atrapalhado por ele enquanto tentava se aproximar do líder Fernando Alonso. Após a corrida, Vettel falou um monte de coisas sobre Hamilton, embora tenha posteriormente desmentido que as palavras “negão estúpido do caralho, volte para a África, heil Hitler!” tenham saído da sua boca. Pois é, mas Lewis Hamilton realmente anda se comportando de maneira bizarra. Hoje, ele desembestou a falar um monte de bosta no Twitter. “O que é importa é aquilo que te satisfaz e não o que os outros esperam de você”. “As pessoas sempre temem aquilo que é diferente, mas nós estamos sempre amadurecendo e mudando”. “Qual é a sua música favorita?”. “Você que me odeia: eu estou cuidando da minha vida, cuide da sua”. Pirou na batatinha. Este é Lewis, o piloto-popstar de 27 anos. Ops, eu falei popstar de 27? Tome cuidado, cara.

FÉRIAS: Depois desta corrida de Hungaroring, a Fórmula 1 parte para aquele seu famoso mês de férias. Não haverá atividades, portanto. Pilotos, mecânicos, jornalistas e aspones aproveitam o calorzão assassino do verão europeu e passarão alguns bons dias tomando sol e água de coco nas praias do Mediterrâneo. Para nós, que somos imbecis o bastante para não aproveitar os domingos de manhã na cama, quatro fins de semana seguidos sem GPs representam um puta alívio. E a espera valerá a pena. Depois deste hiato, teremos Spa-Francorchamps, Monza, Marina Bay e Suzuka. Pois é, amigos, o ano está chegando ao fim. Um a menos na nossa vida. Quem tem 27, como é o caso do nosso astro junkie Lewis Hamilton, deve se preocupar.

GP DA INGLATERRA: O melhor automobilismo do mundo está lá. Os melhores chás do mundo estão lá. Alguns dos maiores economistas e cientistas políticos nasceram lá. Alguns dos melhores escritores do mundo também nasceram lá. O melhor rock do planeta é de lá. O melhor clima do mundo está lá. Alguns dos melhores carros do mundo são fabricados lá. A vida mais interessante do mundo também está lá, pois você vai ao pub, bebe cerveja escura em temperatura ambiente até o fígado apodrecer e torce para o Newcastle. Num paraíso desses, é óbvio que o automobilismo também prosperaria mais do que nos demais países. A Inglaterra tem tanto circuito legal que daria para fazer uma Fórmula 1 lá dentro numa boa. Infelizmente, a categoria de Bernie Ecclestone desfigurou aquele que era um dos mais velozes traçados do automobilismo mundial. Localizado no terreno de um antigo aeródromo, Silverstone em seus primórdios não era nada além de um punhado de retas ligadas por curvas muito rápidas majoritariamente feitas à direita. Com o passar do tempo, o mundo se tornou mais babaca e os gênios que desmandam no automobilismo decidiram mutilá-lo pouco a pouco até transformá-lo na pista insípida dos dias atuais. Ah, mas o Bernie Ecclestone acha ótimo. Para quem, ao invés de sentar para ver as corridas, fica circulando pelo paddock no domingo à tarde para puxar o saco de políticos e magnatas, talvez o feérico Silverstone contemporâneo seja bom, mesmo.

CHUVINHA: Sabe a chuva londrina? Ela cairá em quantidades monçônicas no fim de semana de Silverstone. Duvida? O The Weather Channel afirma que as chances de precipitação são de 70% na sexta-feira, 50% no sábado e 40% no domingo. Eu diria que, pelo que se comenta por aí, os números não são capazes de descrever o verdadeiro pandemônio que os céus parecem anunciar. Rolou até mesmo um boato de possível adiamento do primeiro treino livre, que estaria previsto para ser realizado justamente num horário crítico. Quem acompanha a Fórmula 1 há alguns verões sabe que Silverstone não é lugar de água pouca: as nuvens ameaçadoras encobrem tudo e chove até alagar os boxes. Até pouco tempo atrás, apenas algumas estradas vicinais ligavam o autódromo ao restante do planeta e as chuvas eram muito competentes na arte de causar congestionamentos imensos e enlamear todos os sapatos. Tudo isso era compensado, em dias mais interessantes, com corridas espetaculares nas quais os destemidos pilotos cortavam as longas retas com uma cortina de água na cara. Com o passar do tempo, o mundo se tornou mais babaca e os gênios que desmandam no automobilismo decidiram tornar as corridas chuvosas um tabu. Ou seja, prepare-se para longos períodos de safety-car e bandeira vermelha.

DI RESTA: Mesmo não sendo o sujeito mais pirotécnico do grid atual, o escocês é um dos nomes mais falados nesta gênese de silly season. Seu nome já citado dentre os candidatos sérios de Mercedes, McLaren e até mesmo Ferrari. Como pode um cara tão silencioso ser lembrado por tanta gente? O empresário dele deve ser muito bom, não acha? Pois é, e este empresário era ninguém menos que Anthony Hamilton, pai de Lewis Hamilton. Era. Na entrevista coletiva concedida hoje, Paul di Resta confirmou que sua carreira não é mais gerenciada por Mr. Hamilton. Sem dar maiores explicações, Paul apenas afirmou que “não foi uma separação amigável”. Interessante… A impressão que tenho sobre Di Resta é a de um cara quieto, centrado apenas em seu trabalho e avesso a polêmicas. Deixá-lo realmente irritado não me parece a tarefa mais fácil do mundo, mas Anthony Hamilton parece ter conseguido. É o segundo piloto agenciado com o qual ele rompe. O primeiro foi justamente seu filho. Deve ser uma beleza trabalhar com seu Tonhão.

DE VILLOTA: Num fim de semana sem grandes polêmicas ou novidades, paira uma certa tristeza no paddock. O acidente de María de Villota na terça-feira deixou todo mundo ligado ao automobilismo devastado. A notícia da perda do olho direito foi provavelmente a pior que a categoria recebeu desde a morte de Ayrton Senna. Neste exato momento, María está sedada em um hospital londrino. Estado grave, mas estável. Não muito longe dali, os pilotos acompanham com apreensão a situação da colega. Alguns, como Heikki Kovalainen e Sergio Pérez, desejaram força, pronta recuperação e tudo o que está no script. Outros, como Kimi Räikkönen, nem sabem que havia uma mulher na Fórmula 1. Destaco as declarações dos compatriotas. Fernando Alonso disse estar preocupadíssimo com a situação, contou que já conversou com a família dela e afirmou não ter muito mais informações do que eu e você. Pedro de la Rosa, presidente da GPDA, anunciou que irá sentar com representantes da FIA e das equipes para ver o que poderá ser feito para evitar acidentes como este no futuro. Mas a declaração que mais me chamou a atenção foi a do tenista Rafael Nadal, que desejou em sua conta no Twitter “vê-la de volta às pistas o mais rápido possível”. Não, Nadal, isso provavelmente não acontecerá. Infelizmente.

CORINTHIANS: Rumo ao Japão!

Previsão para o próximo sábado em São Paulo: água molhada de manhã, água aguada à tarde e água vinda do céu à noite. No domingo, mesmíssima coisa. Na segunda, a cachoeira dá uma diminuída, mas nada que empolgue demais os que clamam por sol. Na terça, e aí sim, tudo fica um pouco menos encharcado. Mas aí já é tarde demais.

Estarei em São Paulo para assistir à São Paulo Indy 300, o evento automobilístico mais maravilhoso do mundo de acordo com alguns prefeitos e donos de emissoras televisivas por aí. Não se trata de uma verdade absoluta, mas ao menos é uma boa oportunidade para nós, roceiros do interior paulista, vermos um carro de corrida potente e moderno ao vivo. Porque é chato morrer e chegar ao além dizendo que a coisa ambulante mais tecnológica que fulano viu em vida foi um trator da Massey Ferguson.

O problema é essa chuva aí. Nesta quinta-feira, uma frente fria ordinária avançou sobre os estados da Região Sudeste e trouxe chuvas, ventos, trovões, caos e destruição. Tudo bem, nem tanto. Mas serviu para deixar o sol em segundo plano, atrás de volumosas e ameaçadoras nuvens cinzentas. Como fazia razoável calor por aqui, o choque das massas quente e fria acabou resultando em temporais. Complicado será se isso acontecer durante a corrida, prevista para o próximo domingo durante a hora do almoço.

Nos últimos dois anos, choveu pra cacete durante a prova paulistana da Indy. A ponto de, no ano passado, obrigar a organização a adiar tudo para a segunda-feira de manhã, uma ideia bizarra e insensata para uma cidade que congestiona tão facilmente até mesmo em horários estranhos. Como Prefeitura e organizadores parecem ser incapazes de minimizar os problemas que os tormentos naturais trazem, o negócio é rezar para todos os deuses e semideuses pedindo um clima mais sequinho para o domingo. Qual é a chance de isso acontecer? Baixa.

Pelo menos, se acontecer, será possível apreciar a condução dos sujeitos mais doutos na arte de pilotar a duzentos e tanto por hora. Os mais incompetentes que se arrebentem no muro e animem um pouco o circo. Legal vai ser ver como um Will Power, um Dario Franchitti, um Scott Dixon se comportam em pista molhada, se beltrano freia mais tarde que sicrano ou fulano tira o pé mais cedo que os demais, esses detalhes míseros que só dá para perceber ao vivo.

É bacana ver que a Indy anda sendo um pouco menos amedrontada que a Fórmula 1 quando se trata de correr em condições precárias, inclusive as climáticas. Não que seus pilotos sejam obrigados a enfrentar poças gigantescas e tempestades de granizo sem direito sequer a uma boia de patinho, mas ela ao menos também não obriga todo mundo a parar tudo, trocar os pneus e permanecer atrás do safety-car só porque dois infelizes cuspiram na reta dos boxes. Na verdade, a Indy nunca se notabilizou por ser tão permissiva com a chuva. A Fórmula 1, sim, é que mudou para pior.

Depois da morte de Ayrton Senna, a segurança do esporte deixou de ser boiolice e se transformou em uma insalubre obsessão. Perdidos entre as fronteiras do automobilismo, do comércio e da psicopatia, organizadores, pilotos e espectadores da Fórmula 1 começaram a confundir a inegável necessidade de melhorar alguns pontos falhos das corridas e dos carros com o exagero de podar tudo aquilo que caracteriza o esporte a motor. Pistas velozes viraram tabu, comportamentos mais agressivos foram coibidos, a velocidade e o desenvolvimento tecnológico foram restringidos ao máximo e a chuva se tornou um negócio indesejado.

Há quem chame isso de evolução. São aqueles bundões que celebram o fato do automobilismo ter deixado de ser um negócio carniceiro e sociopata. Os mesmos que acham que correr na chuva é inútil, que gostar de acidentes é coisa de retardado mental e que zebras não devem acontecer. Eu vou dizer o que é isso. Esse tipo de gente conta piadas, mas nunca envolvendo etnias, religiões ou coisas polêmicas. Bebe, mas só socialmente. Vê futebol, mas nunca no estádio, só no pay-per-view. Viaja, mas só por pacotes e sempre para os mesmos lugares batidos de sempre. Se escandaliza com qualquer bobagem. Enfim, são basicamente pessoas chatas que conseguem deixar tudo chato, chato, chato. Que não têm o menor constrangimento de militar contra tudo aquilo que é considerado imoral e incorreto: álcool, cigarro, comida gordurosa, esportes radicais e, por que não, corridas?

A Fórmula 1 atendeu aos clamores desta gente. Jogou no lixo tudo aquilo que caracterizou o automobilismo durante umas sete ou oito décadas: o perigo, a liberdade, a anarquia, a criatividade, o destemor, a incerteza. Virou algo feito para a família, incluindo aí a vovó, o netinho e o cachorro. Para eles, é óbvio que mostrar carros capotando e explodindo em bolas de fogo não é o recomendado.

Antes que algum analfabeto com sérias dificuldades de leitura me impute algum distúrbio psiquiátrico, respondo: não, não sou um maluco que gosta de ver o colega de espécie sofrer. Sim, gosto de acidentes, desde que o sujeito saia inteiro do meio dos destroços. Acho apenas que antes da FIA falar tanto em segurança para pilotos, que são homens que se dispõem a andar muito mais rápido do que o recomendado sabendo que podem morrer a qualquer hora, seria mais interessante se a federação brigasse por mais segurança para o motorista comum, aquele que nunca se interessou em brincar com a morte e que só quer ir do ponto A ao B da maneira menos aborrecida possível. Vale notar que uma das funções do FIA World Council for Mobility and the Automobile é exatamente essa, deliberar sobre o bom uso do automóvel.

Enquanto ninguém me escuta, e eu sei que isso nunca vai acontecer, o negócio para quem pensa mais ou menos como eu é buscar categorias mais desencanadas. A Indy, com todos os seus defeitos, ainda é um pouco assim. Ela realmente se abalou com a morte de Dan Wheldon no ano passado, mas não precisou atirar o passado na lata de lixo e recomeçar do zero como faria sua prima rica da Europa. O pessoal do automobilismo americano lida com as circunstâncias do esporte, e a morte é apenas mais uma delas, com mais naturalidade. Se alguém morreu na chuva, paciência. Verifica se há algum risco maior que deve ser minorado e segue competindo debaixo d’água. Toca pra São Paulo!

São Paulo, a terra da garoa. Que está cada vez mais rara, diga-se, pois a intensidade das chuvas vem aumentando nos últimos anos. O que não quer dizer que o passado também não nos tenha reservado alguns momentos de verdadeiro dilúvio para as corridas realizadas na capital paulista.

Em 1996, o negócio ficou feio para quem se encontrava em Interlagos naquele último dia de março, o mês das águas que fecham o verão. A tempestadeera tanta que fazia mais sentido promover uma competição de submarinos. Mesmo assim, a Fórmula 1 decidiu largar, e sem safety-car nem demais bobagens. Não havia visibilidade ou estabilidade alguma na pista, mas fazer o quê? Os pilotos saberiam se virar. Não são ricos e idolatrados à toa.

É verdade. Após duas horas, ninguém havia morrido e os prejuízos foram baixos. Quem assistiu até o fim se divertiu. E os quatro da foto aí?

Damon Hill, 35, foi o vencedor da corrida. O filho do Graham sempre gostou de andar na chuva, tendo registrado alguns resultados memoráveis nestas condições, como as indiscutíveis vitórias no GP do Japão de 1994 e no GP da Argentina de 1995. Naquele dia em Interlagos, ele era o dono da bola: tinha o carro mais rápido do grid com sobras e um companheiro que parecia nunca ter visto água caindo do céu na vida. Fez a pole-position, disparou na largada, marcou a volta mais rápida e ganhou o Grande Prêmio do Brasil com 18 segundos de vantagem para o segundo colocado. Fazer mais do que isso, só se botasse ovos de ouro.

Jacques Villeneuve, 25, era o comandante do outro carro azul e branco. Bonzão dos Estados Unidos, tinha acabado de desembarcar no planeta da Fórmula 1 e já colocava suas manguinhas de fora, tendo ido excepcionalmente bem na pré-temporada e marcado a pole-position na Austrália. Seu calcanhar de Aquiles era a chuva: ele só havia feito uma única corrida nestas condições nos tempos da Fórmula 3. Completamente fora do seu habitat natural, Villeneuve não conseguiu partir da primeira fila e embora tenha feito uma boa largada, não ficou na pista durante muito tempo na corrida. Rodou sozinho na volta 26 e deu adeus à sua segunda corrida molhada na carreira.

Rubens Barrichello, 23, foi o homem mais celebrado de seu país no dia anterior, quando obteve um improvável segundo lugar no grid com um limitado Jordan-Peugeot. No domingo, voltou a ser o Barrichello execrado de sempre – e ele deu alguns bons motivos para isso. Almejou passar Damon Hill logo nos primeiros metros e tudo o que conseguiu foi perder posições para Jacques Villeneuve e Jean Alesi na primeira curva. Tentou de todas as formas ultrapassar o francês da Benetton, mas conseguiu receber o troco em todas as vezes. Após o segundo pit-stop, ainda perdeu uma posição para Michael Schumacher. No final da corrida, meio de saco cheio, sonhou em se aproximar do alemão e rodou sozinho na Subida do Lago, deixando a prova. Foi apenas a segunda consecutiva de uma série de frustrações que marcariam o brasileiro em sua corrida doméstica.

Martin Brundle, 71, era o experiente companheiro de Rubens Barrichello na Jordan-Peugeot. Estava na Fórmula 1 desde 1984 e parecia não ter muito mais o que fazer na vida. Na chuva, era apenas mais um. Por isso, seu sexto lugar no grid surpreendeu a muitos. A largada foi ainda melhor e Brundle chegou a ocupar a quarta posição por alguns segundos, mas escapou na curva 3 e voltou à realidade. Andou quase sempre entre a sexta e a décima posição até rodar e abandonar a corrida. Um dia que começou bem e terminou deprimente para Eddie Jordan e seus pupilos.

Nem sei o porquê de ter escrito tanta baboseira. Somente fui jogando ideias e intercalei coisas que não tinham nada a ver. Acho que meu cérebro está apodrecendo. Deve ter a ver com o mofo que invadiu o meu quarto. E a culpa disso só pode ser da chuva, é claro.

GP DE CINGAPURA: Em se tratando de Extremo Oriente, há apenas duas cidades que eu faria questão de conhecer na minha vida. Uma é Tóquio, a maior cidade do mundo. A outra, definitivamente, é Cingapura. Mesmo que a altura dos prédios seja limitada por lei e mesmo que coisas estúpidas como chicletes sejam proibidas, imagino eu que deve ser um lugar espetacular. São três milhões de habitantes amontoados em uma ilhota que mescla modernidade, com seus prédios imponentes e suas empresas de tecnologia, com tradição, marcada especialmente pela presença inglesa de alguns séculos atrás. O circuito de rua do país, Marina Bay, não é dos mais divertidos, mas compensa com um cenário de tirar o fôlego. Que me desculpem os fãs de Mônaco, mas o GP de Cingapura é o mais belo do calendário. No mais, dá para dizer que as ultrapassagens são menos impossíveis do que no principado monegasco ou em Valência, mas isso não significa muito. Eu prefiro é contemplar a cidade mesmo.

CHUVA: Será? O Weather Channel diz que a previsão para o fim de semana é de calor infernal alternado com chuva daquelas típicas de clima equatorial, torrencial e imprevisível. No sábado e no domingo, a possibilidade de precipitação é de 60%. Não é aquela coisa muito animadora, mas o fato é que a matemática dá vantagem à água. Nós, da telinha, ansiamos por isso. Todo mundo quer saber como é que os caras vão conseguir correr debaixo de chuva e à noite. Eu odeio dirigir nestas condições, imagino o que é enfrentar um circuito travado que só pode ser visto por iluminação artificial. Mas não ligo para os pilotos. Eles ganham milhões para enfrentar desafios e correr na chuva à noite é só mais um deles.

VETTEL: Vamos aos números. Restam seis etapas para o fim do campeonato – são 150 pontos em disputa. Sebastian Vettel lidera a temporada com 284 pontos. Logo atrás dele, Fernando Alonso tem 172, nada menos que 112 a menos. Isso garante a liderança a Vettel até o Grande Prêmio do Brasil, mesmo que Alonso consiga a proeza de vencer as quatro corridas até lá. Se o alemão sair de Cingapura com 125 pontos de vantagem – 13 a mais do que hoje – sobre o segundo colocado, já é campeão do mundo. Para isso acontecer, se ele vencer a corrida, o que é bem provável, Alonso terá de terminar no máximo em quarto, Button e Webber poderão terminar em terceiro e Hamilton pode chorar no travesseiro. Há outras combinações, mas não quero perder tempo com isso. O que quero mostrar é como o pequeno germânico está perto do segundo título. E eu acho que, se ele não vier agora, vem na próxima corrida.

KARTHIKEYAN: O indiano com cara de fanfarrão está de volta. Após ter sido obrigado a ceder seu carro para o aussie Daniel Ricciardo, Narain Karthikeyan voltará a pilotar pela HRT nos treinos livres desta próxima sexta-feira. O objetivo é ganhar quilometragem pensando no Grande Prêmio da Índia, corrida que ele disputará como titular. Em tese, pelas diferenças entre Marina Bay e Jaypee, eu não vejo como algumas voltas em uma pista de rua poderão lhe ajudar, mas é isso que o regulamento permite e a HRT que se vire. Se for assim, é de se supor que Karthikeyan também andará nos treinos livres de Suzuka e Yeongam. Mas eu nem sei o porquê de estar filosofando tanto sobre isso. Afinal, ele vai largar e terminar em último mesmo. Mesmo na frente de seu bilhão de compatriotas.

FRENTZEN: Tenho a impressão de que nunca escrevi nada sobre ele, o Heinz-Harald, por aqui. Sacrilégio. Frentzen é um dos primeiros pilotos para quem mais torci quando comecei a ver corridas, especialmente durante aquela belíssima temporada de 1999. Ele foi o primeiro grande rival de Michael Schumacher, a começar pelo fato de ter perdido a namorada Corinna para o heptacampeão no fim de 1991. Enquanto Schumacher ganhou um monte de corridas, Heinz-Harald Frentzen passou a maior parte do tempo sendo considerado apenas um fracassado simpático que poderia ter sido algo na vida se estivesse no lugar certo e na hora certa. Muitos o consideravam o melhor dos jovens pilotos alemães no início dos anos 90, mas aquelas duas infelizes temporadas na Williams derreteram sua reputação. Uma pena. E por que falo dele? Frentzen será o piloto-comissário deste Grande Prêmio de Cingapura.

Deu duro? Tome uma Dreher

GP DA HUNGRIA: Há tempos, tornou-se sinônimo de corrida chata. Pudera, pois ultrapassagem é cometa Halley por lá e somente abandonos ou erros podem alterar as posições até o final. Eu recomendo que vocês mudem sua visão negativa com relação à prova húngara. O circuito é diferente de todo o resto, inclusive os tilkeanos, pois é totalmente travado e sinuoso, sem os retões e os cotovelos típicos destes suntuosos autódromos do novo século. É um palco legal para acompanhar o desempenho individual de cada piloto, o traçado que cada um deles toma, a capacidade de resistência do bólido e outros detalhes mais técnicos e menos lúdicos. Além disso, a beleza do cenário e das grid girls locais é uma história à parte. Por fim, a resistência húngara é um alento para quem está cansado da recente invasão asiática no calendário da Fórmula 1. Enfim, não é difícil encontrar motivos que ajudem a esquecer o fato de que Hungaroring sempre entrega corridas absurdamente entediantes.

GP DA HUNGRIA COM CHUVA: Em algum lugar obscuro da internet, li que havia possibilidade séria de chuva durante todo o fim de semana. O comentarista Martin Brundle e o piloto de testes da Lotus Luiz Razia andaram dizendo que não para de chover lá dos lados do Danúbio e as chances da situação permanecer assim até o fim de semana são enormes. Aos mortais, a felicidade! As características de Hungaroring, sinuoso como uma estradinha mineira, são altamente propícias para uma corrida de chuva daquelas inesquecíveis. Vale lembrar que a edição de 2006, única da história do circuito a ser realizada sob toró, foi uma das melhores corridas de Fórmula 1 da última década. Você não se lembra? Alonso errou, Räikkönen bateu em Liuzzi, Schumacher bateu em Heidfeld, Button ganhou sua primeira corrida, De la Rosa obteve seu primeiro pódio, Heidfeld completou a festa e Galvão Bueno tirou onda do engenheiro fleumático da Honda que comemorou a vitória de Jenson da maneira mais polida e seca possível. Cinco anos depois, a chance de ter uma corrida tão boa tanto. Preparem seus tambores!

SENNA: Não é do Ayrton que eu falo e nem do filme homônimo. Bruno Senna terá a melhor chance de sua curta carreira até aqui ao participar do primeiro treino livre da etapa húngara pela Renault. Ele substitui Nick Heidfeld, que andou sofrendo críticas ferozes do patrão Eric Boullier. O gordinho com cara de homossexual paulistano afirmou que Nick não estava liderando a equipe franco-luxemburguesa do jeito que se esperava. O oitavo lugar do alemão até aqui obviamente é brochante, pois o Renault R31 é um carro digno de título mundial e Robert Kubica certamente teria vencido todas as corridas até aqui com duas voltas de vantagem, não é? O caso é que o sobrinho mais celebrado da categoria terá sua chance. Vocês sabem que eu não sou parcial. Torço contra, menos por ser ele e mais pela sobrevivência da carreira de Heidfeld.

BUTTON: Como o tempo voa. Há onze anos, li em um jornal que a Williams havia contratado um garoto de 20 anos recém-completados para correr ao lado de Ralf Schumacher. O tal garoto era ruivo, branquelo e tinha cara de inglês tonto, mas havia enfiado uns dois segundos goela abaixo do brasileiro Bruno Junqueira, que também estava concorrendo pela vaga. De lá para cá, o garoto cresceu, deixou a barba crescer, namorou gente famosa, ficou rico, arranjou fãs ao redor do mundo e até ganhou um título. Hoje, pilota um McLaren, namora a mocinha mais desejada do paddock da Fórmula 1 e é um dos pilotos mais admirados do grid, ao menos segundo o censo feito neste sítio. Com apenas 31 anos de idade, Jenson Button completará 200 largadas na Hungria. Apenas dez pilotos registram números maiores que o dele. Como ultimamente a galera anda insistindo em correr até o falo apodrecer, imagino que Jenson poderá ter boas chances de ampliar este número drasticamente. A não ser que se canse de tudo e prefira passar o resto da vida aproveitando a grana com a amada nipo-argentina.

TRULLI: Em Nürburgring, o piloto mais niilista do grid deu lugar ao indiano Karun Chandhok, que está sendo preparado para correr no Grande Prêmio de seu país. Neste fim de semana, Jarno estará de volta. Ainda bem. Chandhok passou vergonha com o carro verde e amarelo, chegando a ficar atrás dos carros da Virgin e da Hispania, o que é notável para alguém que deixou imagem razoável no primeiro semestre do ano passado. Trulli, por outro lado, consegue ao menos andar no nível do companheiro Heikki Kovalainen. Falta apenas um pouco mais de alegria na alma. Como alguém que pilota carros de corrida, possui uma vinícola própria, fala quatro línguas, é milionário e nem precisou ter feito grandes coisas na carreira para seguir na Fórmula 1 pode ser tão infeliz? Diante disso, só resta a nós, pobres mortais, enfiarmos uma corda no pescoço e pular.

Perdoem-me a foto, mas ESTE homem pode sentir medo de qualquer coisa relacionada a corrida de carro...

Não, não tem notas hoje. Não vi a corrida. Juro que tentei.

Veja como são as coisas. Na quinta-feira, a lenda inglesa Stirling Moss, 81 anos inegavelmente bem vividos, anunciou que estava finalmente se aposentando do automobilismo. Após seis décadas de relevantíssima carreira, Moss decidiu que finalmente era hora de parar de descansar um pouco.

A decisão foi tomada após o treino classificatório da Le Mans Legends, preliminar das 24 Horas de Le Mans disputada por carros antigos que fizeram história na corrida maior. Stirling pilotava um Porsche RS61 de 1961, carro utilizado pelo próprio nas 24 Horas daquele ano. “Eu sempre disse que se não tivesse condições de continuar competindo ou se estivesse atrapalhando outros competidores, me aposentaria. Nesta tarde, senti medo pela primeira vez. Eu amo corridas, mas é hora de parar”, disse aquele que obteve o vice-campeonato de Fórmula 1 em quatro ocasiões nos anos 50.

Três dias depois, tivemos um Grande Prêmio do Canadá estranhíssimo. Quando tivemos corrida, foi tudo divertido, embora eu só tenha visto as 25 voltas anteriores à bandeira vermelha e o pedaço final do compacto transmitido pela SporTV. Jenson Button e Michael Schumacher justificaram seus salários e títulos mundiais realizando duas das melhores atuações dos últimos anos. O alemão, em especial, mostrou aquilo que muitos críticos cegos seus sempre exigiram: arrojo e ultrapassagens. Até aí, tudo bem. Esta foi a parte positiva da corrida.

A negativa esteve ali para todos verem. Ou melhor, a uma parcela, já que muitos não se incomodaram, como sempre. Devido à chuva, não houve largada parada e as voltas 20 e 25 foram realizadas sob bandeira amarela, tudo isso antes da bandeira vermelha, que durou inaceitáveis duas horas e quatro minutos. Após a bandeira vermelha, os carros fizeram mais nove voltas antes da bandeira verde. E olha que nem considerei até aqui as três bandeiras amarelas causadas por acidentes (Lewis Hamilton, Fernando Alonso e Nick Heidfeld). No total, 32 voltas foram realizadas atrás do safety-car, nada menos que 45% do total de 70 voltas.

Duas horas e quatro minutos. Tempo em que milhões de telespectadores, como este aqui, ficaram como otários esperando pelo reinício de uma corrida que prometia um bocado. Tempo em que dezenas de milhares de espectadores tomaram chuva e vento na cara esperando pelo mesmo reinício. Tempo em que emissoras de TV e rádio se borraram com a possibilidade de prejudicar suas programações. Respeito quem tem tempo e paciência para ficar esperando pelo nada. Eu não tenho.

Esse negócio de chuva na Fórmula 1 está se tornando, pouco a pouco, um tabu. Nos últimos quatro anos, tivemos três corridas interrompidas por questões meteorológicas (Europa/2007, Malásia/2009 e Bélgica/2010) e duas adiadas até o talo pelos mesmos motivos (Japão/2007 e Coréia/2010). Ou seja, cinco corridas recentes cujas dinâmicas foram bastante prejudicadas. Não muito antes disso, as coisas eram ligeiramente diferentes.

... mas ele ama o automobilismo e só sentiu medo, pela primeira vez, na semana passada. Impressionante

Até 2008, em termos relativos, poucas corridas foram interrompidas ou adiadas exclusivamente pela chuva. De cabeça, lembro-me que Austrália/1991 foi encerrada prematuramente, Bélgica/1989 e Austrália/1989 foram adiadas em vários minutos, Japão/1994, Bélgica/1997, Bélgica/1998, Bélgica/2000, Brasil/2003 e Brasil/2004 foram iniciadas atrás do safety-car e França/1999 e Malásia/2001 foram interrompidos com a entrada do safety-car. Algumas ocorrências não foram colocadas, já que as interrupções se deram por acidentes. Convenhamos que um panorama de onze corridas prejudicadas em vinte anos e outro de cinco corridas em quatro anos soam razoavelmente diferentes para uma pessoa com conhecimentos matemáticos típicos.

Vamos lá: o automobilismo de um modo geral, e a Fórmula 1 em particular, estão se tornando cada vez mais intolerantes com a chuva. Correr em pista molhada está sendo visto como algo muito “perigoso” e “inadequado”. Chuva forte é bom para ficar em casa comendo pipoca e vendo Sessão da Tarde, nunca para correr. O problema maior é que os burocratas do automobilismo não são muito hábeis em dosar uma atitude com relação a isso.

Em Montreal, ficou claro que a paranoia se instalou de vez quando a bandeira amarela foi acionada na primeira volta em que houve chuva forte. E mais claro ainda quando a relargada só foi autorizada, após duas horas de espera e mais nove voltas atrás do carro de segurança, quando já havia um trilho visível na pista. Dá para dizer tranquilamente que a Fórmula 1 só correu quando a pista esteve, no máximo, úmida. Aquele spray só aparecia em determinadas curvas e quando um piloto seguia fora da linha para tentar ultrapassagem ou ceder passagem.

Muitos alegaram que a pista estava intransitável e a água era extremamente abundante. Eu percebi isso, não sou cego desde minha cirurgia que corrigiu minha miopia. Correr na chuva, de fato, é meio caminho andado rumo a um acidente. Medroso que sou, recuso-me a dirigir quando chove forte. Mas aí hás umas diferenças. Fundamentais, aliás.

O automobilismo surgiu no início do século XIX como uma daquelas atividades que testam capacidades físicas e psicológicas de um ser humano de maneira exaustiva. Barões desocupados e mecânicos obstinados entravam em carros ridiculamente inseguros que chegavam a 70 ou 80km/h para competir em estradas e pistas de terra mundo afora. Cinto de segurança, capacete e santantônio não existiam. KERS e macacão de nomex pareciam coisas de ficção científica no melhor estilo Orson Welles trollando em um rádio. Uma batida a 80km/h em um poste ou um muro acabava com tudo, principalmente com o condutor. Enfim, correr de carro era coisa de maluco. Mais: de idiota.

Mas o povão gostava. Multidões se reuniam às margens das pistas observando os destemidos pilotos manejando volantes com destreza jamais imaginada por um condutor de carroças ou cavalos. Mortes aconteciam, mas faziam parte do jogo. Esportes perigosos eram dos mais atraentes, talvez remetendo aos tempos em que lunáticos se lançavam aos mares buscando novas terras ou povos inteiros se digladiavam tendo como prêmio maior uma vila, alguns montes de riqueza ou pura honra.

Hoje em dia, tome safety-car!

Resumindo: o automobilismo sempre fascinou pelo perigo. Este, por sua vez, incluía correr tendo de lidar com as condições mais complicadas e extremas possíveis, como o frio, o calor, a mudança de pisos, a possibilidade de problemas… e, é claro, a chuva. Garanto que a maioria dos fãs bem antigos, aqueles que acompanhavam as corridas in loco, gostava de ver o sujeito arriscando o pescoço em um sobressalto de uma pista de rali, em um circuito veloz a bordo de um monoposto ou em uma corrida noturna de longa duração a bordo de um protótipo. O vencedor não deveria mostrar apenas velocidade e perícia. Coragem e destemor eram pré-requisitos.

Por isso que me enoja ver essa choradeira com relação à chuva. A Fórmula 1 já competiu em condições climáticas muito terríveis, como em Japão/1976 e Bélgica/1998. Já permitiu que uma chuva pegasse de surpresa pilotos que corriam tranquilamente com pneus de pista seca, como Alemanha/2000 e Inglaterra/2002. Já permitiu largadas paradas nessas condições, como Austrália/1989 e Brasil/1996. Curiosamente, todas estas corridas foram memoráveis. Curiosamente, ninguém morreu nestas ocasiões. As últimas mortes da Fórmula 1 aconteceram em pista sequinha como batata frita Ruffles.

A chuva canadense pode até ter sido forte em alguns instantes, mas qual é a necessidade de interromper a prova logo na primeira volta em que ela aparece? E qual é a necessidade de, após duas horas de bandeira vermelha, dar mais nove voltas atrás do safety-car antes de liberar a festa? Tudo pela necessidade do maldito “trilho”? A hidrofobia chegou a níveis patéticos. No ano passado, outra corrida que tinha tudo para ser memorável foi interrompida de maneira covarde e vergonhosa, a de Spa-Francorchamps. A água não era exatamente pouca, mas poderia ter sido perfeitamente enfrentada com pneus para pista molhada.

E os pilotos reclamam pra caramba. No passado, o tetracampeão Alain Prost também reclamava pra caramba toda vez que chovia, chegando a ameaçar não largar mais em corridas com chuva após fracassar no GP da Bélgica de 1989. O tricampeão Niki Lauda se recusou a correr no dilúvio do GP do Japão de 1976, perdendo o título para James Hunt nesta prova. Seus casos são, no entanto, explicáveis. Prost se traumatizou após ser envolvido no acidente que quase matou Didier Pironi em um treino do GP da Alemanha de 1982, realizado sob muita chuva. E Lauda ainda estava se recuperando do acidente sofrido em Nürburgring meses antes. Além disso, a segurança nos dias de Prost e Lauda ainda estava longe da perfeição.

Hoje, não. Felizmente, a Fórmula 1 se orgulha de não ter mortes há dezessete anos. Os carros são construídos em fibra de carbono, material extremamente seguro e resistente. O habitáculo de sobrevivência quase sempre fica intacto mesmo após uma batida violenta. Os pilotos dispõem de cinto de segurança de cinco pontos, HANS, santantônio altamente resistente, capacete de fibra de carbono, macacão e balaclava antichamas, além de rádio para encher o saco de engenheiros e comissários. Além disso, cada autódromo costuma possuir dois helicópteros, um centro médico equipado com UTI e um batalhão de médicos e enfermeiros prontos para qualquer eventualidade. Os fiscais de pista não costumam demorar mais que um minuto para se aproximar do acidentado e prestar os primeiros socorros. E as pistas mais modernas, com suas áreas de escape asfaltadas e infinitas, dispensam apresentações.

Quer dizer, mesmo correndo a 300km/h, um piloto está em posição extremamente segura. Como andei falando em um Top Cinq, dirigindo seu 1.0 chocho tranquilamente em uma rodovia sob solzão, você tem infinitas chances a mais de morrer preso nas ferragens do que o Liuzzi descontrolado a 300km/h na pista molhada de Montreal. Neste mesmo Top Cinq, comentei sobre como um piloto poderia morrer nos dias atuais. A maioria das possibilidades dizia respeito ao imponderável. Quer dizer, a morte sempre estará presente em um esporte desses. Na Fórmula 1 de hoje, ela só acontecerá sob muito azar. Faça chuva ou faça sol.

Montreal, ontem. Duas horas e quatro minutos de espera. É...

E vou deixar o politicamente correto de lado. Ao contrário de muitos de vocês, não vejo nada de absurdo em alguém morrer no automobilismo. Em tempos nos quais vivemos sob a ditadura das feministas que exigem que os homens abram a porta dos carros, das sequoias, dos roqueiros felizes e das atitudes rebeldes de condomínio paulista, uma fatalidade em uma corrida soa como a coisa mais absurda do planeta. Parem o circo sanguinário!, como disse um jornal italiano após a morte do Senna. Vamos acabar com a Curva do Café em Interlagos!

O que fazem com o perigo do automobilismo é exatamente o mesmo que fazem com o cigarro, as lutas de boxe, o álcool ou o churrasco:  a condenação implícita feita por aqueles que costumam se portar como os paladinos da moral. Corrida na chuva, segundo o senso comum, é perigoso, pode machucar. Pois eu não ligo. Se o cara se dispõe a praticar um esporte idiota (e muito) como o automobilismo – e se, para isso, ganha em um ano o que eu não vou ganhar em três vidas -, ele que arque com as más possibilidades. E que se danem as velhinhas e os hippies.

Por fim, um piloto que se recusa a correr na chuva, ou mesmo aquele que sempre vai reclamar com o papai comissário toda vez que leva um toque, desrespeita o automobilismo antigo. Desrespeita um Giuseppe Farina, conhecido pela ferocidade com a qual tratava o automobilismo e seus adversários. Desrespeita um Bernd Rosemeyer, que buscava sempre quebrar recordes mundiais de velocidade a bordo de um inseguro Auto Union. Desrespeita um Pierre Levegh, que arriscou a vida pela tentativa alucinada de vencer as 24 Horas de Le Mans sozinho. Desrespeita um Juan Manuel Fangio, que arriscou percorrer as curvas de Nordschleife sempre uma marcha acima dos adversários. Desrespeita Stirling Moss.

Stirling Moss, sim, tem a moral e o direito de sentir medo. Em 1962, ele perdeu o controle de seu Lotus enquanto disputava uma corrida em Goodwood, escapou da pista e seguiu barranco abaixo. O inglês ficou preso nas ferragens de seu carro e foi retirado por alguns espectadores desacordado e todo ensanguentado. Ficou 38 dias em coma no hospital Atkinson Morley, em Londres. Quando acordou, se deu conta que mal conseguia falar e que o lado esquerdo do seu corpo estava totalmente paralisado.

Após longo e doloroso período de tratamento, Moss se viu totalmente recuperado no ano seguinte. Voltou a Goodwood, pegou um carro de corrida, andou por lá durante hora e meia, desceu e sentenciou “estou me aposentando”. Mesmo assim, Stirling nunca ficou totalmente longe dos carros de corrida. Na semana passada, octogenário, estava disputando um treino classificatório com pilotos muito mais jovens que ele. Não havia sinal de medo.

Em seu período como piloto, além de quase ter morrido em Goodwood, Moss perdeu amigos e quebrou ossos em outros acidentes. Por outro lado, teve também vitórias memoráveis, duelos fantásticos e desafios superados. Hoje, em vida, é reconhecido como um dos grandes heróis do passado. Não só por ter vencido, mas por ter demonstrado enorme coragem durante toda a carreira. E por ter sobrevivido sem reclamar em um período infinitamente menos perigoso do que os dias hidrofóbicos atuais.

Striling Moss merece todas as minhas palmas e a minha admiração eterna. Porque piloto de verdade é não é aquele que transforma um desafio em uma reclamação, mas em uma meta a ser batida.