julho 2011


Voltando de Salvador, fui pego de surpresa com a notícia da morte de Cloacyr Sidney Mosca, o Sid, o homem responsável pelas cores e desenhos de alguns dos capacetes mais consagrados do automobilismo mundial. No último dia 20, um maldito câncer na bexiga vitimou uma das grandes referências em aerografia de capacetes no mundo. Pelas abençoadas mãos do artista, haviam passado os cascos de seis campeões mundiais de Fórmula 1, alguns carros consagrados e dezenas de capacetes de pilotos brasileiros e estrangeiros.

Mesmo após mais de uma semana, vejo-me na obrigação de homenageá-lo de alguma maneira. Não pude escrever este Top Cinq na semana passada, então faço-o hoje. O portfólio dos trabalhos de Sid Mosca é enorme e é injusto apontar cinco dos melhores capacetes. Apresento, então, seus trabalhos mais conhecidos e alguns que considerei interessantes. Até carro tem aqui no meio. Que Deus o tenha, Sid.

5- RUBENS BARRICHELLO

Diante de tantas aberrações lotadas de cores cromadas, rabiscos, pichações, gradientes e formatos estranhos, chega a ser um alívio observar este belo, simples e distintivo capacete. Desde 1993, salvo ocasiões especiais, estamos acostumados a acompanhar o capacete tricolor de Rubens Barrichello na Fórmula 1. Para qualquer um que acompanhe minimamente o esporte, é impossível não reconhecer o piloto e seu casco lá no meio dos malucos.

Cada cor tem um significado. O vermelho que cobre a viseira e que passa também por trás estava mais próximo do laranja lá no início da carreira. Este tom alaranjado é uma referência ao primeiro capacete utilizado pelo piloto da Williams, que era 100% pintado desta cor e que havia sido dado de presente pelo ex-piloto Ingo Hoffmann. O topo azul e circular é uma referência ao capacete de Raul Boesel, um dos que Rubens mais gostava. O desenho foi feito por ele mesmo e entregue a Sid Mosca e ao seu filho Alan, que o desenvolveram e acabaram criando este layout que conhecemos até hoje.

De lá para cá, poucas modificações foram realizadas. O alaranjado deu lugar ao vermelho logo nos seus primeiros anos de Fórmula 1. Nos tempos da Stewart, Rubens chegou a adotar uma faixa escocesa sob o topo azul. E uma estrela amarela foi implantada no ponto mais alto do capacete. Esta estrela amarela, sugerida por um fã, indicaria que há alguém lá em cima observando e cuidando de Barrichello. Sim, vocês entenderam quem seria este alguém.

4- KEKE ROSBERG

Para quem acha que Sid Mosca só trabalhou com pilotos brasileiros, saiba que até mesmo gente como Mika Häkkinen e Michael Schumacher já chegou a utilizar seus serviços. No entanto, nenhum dos dois chegou a entregar seu belo capacete branco e dizer “se vira, que o trabalho de pintar esse troço é teu!”. Mas Keke Rosberg, campeão de 1982 e pai do Nico, sim. O desenho do capacete do piloto sueco naturalizado finlandês é 100% tupiniquim.

Até o fim dos anos 70, Sid restringia seu trabalho entre os brasileiros. Embora tenham sido os capacetes que lhe deram a fama, seu negócio era pintar carros de corrida, como o Copersucar. O nome do artista só começou a se tornar famoso entre os pilotos estrangeiros quando Emerson Fittipaldi passou a utilizar uma pintura assinada por Mosca. Gente como Eddie Cheever, Thierry Boutsen e Stefan Johansson passou a deixar seus cascos sob responsabilidade das mãos daquele tiozão nascido em Jaú.

O nome que se destacava mais entre os clientes xeno era o de Rosberg. Nas categorias menores e nas primeiras corridas de Fórmula 1, Keke utilizava um discreto capacete branco com uma grande faixa azul que passava pela viseira. Ao ser apresentado a Sid Mosca, o artista se encarregou de criar um desenho ligeiramente mais interessante. Utilizando as cores nacionais da Finlândia, Sid fez o topo e a viseira azuis e o restante do capacete branco, sendo que foram desenhados alguns retângulos azuis à altura da viseira. Em 1984, estes retângulos azuis foram substituídos por um trapézio amarelado que passava por trás do capacete. Não sei quanto a vocês, mas considero este um dos capacetes mais bonitos de todos os tempos.

3- EMERSON FITTIPALDI

Se Sid Mosca se tornou um dos aerografistas mais famosos do automobilismo mundial, muito se deve a Emerson Fittipaldi. Ayrton Senna à parte, o bicampeão de Fórmula 1 e campeão da Indy foi talvez o cliente mais importante e expressivo de Mosca. O relacionamento entre os dois sempre foi excepcional e começou lá em meados dos anos 70 por intermédio de um outro piloto.

Mosca era o responsável pela pintura do capacete do brasileiro Ingo Hoffmann, que corria pela Copersucar na Fórmula 1. O visual era muito bonito e o astro Emerson Fittipaldi ficou interessadíssimo em contratar o responsável pelo belo serviço para dar um trato em seu capacete. Então, Ingo lhe deu seu telefone. Era um cara que pintava carros de corrida lá em São Paulo e que só pintava capacetes “meio que na brincadeira”, como dizia o próprio. Sid Mosca, este era seu nome.

Emerson entregou seu capacete, cuja pintura original havia sido idealizada pelo próprio piloto, a Mosca, que substituiu o preto pelo azul em degradê, quadriculou a área escura, aumentou a área alaranjada e adicionou um filete preto nesta área alaranjada, concluindo todo o trabalho em apenas cinco dias. O piloto não foi pessoalmente ao ateliê buscar o capacete pintado – mandou alguém fazê-lo e seguiu direto para treinar em Interlagos e ver o resultado do trabalho de Mosca lá. Então, Sid foi ao autódromo para visitar o piloto brasileiro e ver se ele tinha gostado. Após a sessão de testes, Emerson desceu do carro, viu Sid no paddock, correu atrás dele, lhe deu um abraço e disse que “só não o beijava por ser homem”, de tão bom que havia sido o resultado.

Sid Mosca dizia que Emerson era o piloto que lhe dava mais liberdade para trabalhar. Não por acaso, foi um dos capacetes que mais sofreram modificações com o passar dos anos. Nos últimos anos da Indy, o capacete vermelho e azul escuro ainda era belo e moderno: o trecho escuro tinha vários tubos que começavam na cor branca e terminavam no mesmo azul escuro do capacete e o trecho avermelhado era cortado por várias linhas escuras. Mesmo assim, a essência da pintura mantinha-se lá. Por que os pilotos atuais não conseguem fazer o mesmo?

Ao mesmo tempo, foi Emerson Fittipaldi quem fez uma sugestão que acabou se transformando na marca registrada de Sid Mosca: a assinatura “painted by Sid – Brasil” em todos os capacetes pintados por ele. O “Brasil”, com “s”, foi mantido como forma de patriotismo.

2- LOTUS 78 DE MARIO ANDRETTI

Na Fórmula 1, Sid Mosca sempre será lembrado pelos capacetes dos pilotos brasileiros. No entanto, como o próprio sempre afirmou, seu negócio era pintar carros de corrida. No Brasil, Mosca pintou vários bólidos das mais diversas categorias e foi o pintor oficial dos carros da Copersucar. Porém, história nenhuma supera aquela do dia em que Colin Chapman, o dono da Lotus, teve de recorrer aos seus serviços.

Durante o treino classificatório de sábado do Grande Prêmio do Brasil de 1977, o Lotus 78 de Mario Andretti pegou fogo e o preto da bela pintura deu lugar ao preto do fogo não tão amigo assim. Diz a lenda que, em uma atitude típica da sempre inventiva Lotus, os mecânicos decidiram retirar o extintor de incêndio do carro e colocaram em seu lugar um reservatório de oxigênio que daria um pouco mais de potência ao motor. Sendo assim, a primeira faísca resultou em um incêndio de proporções relevantes. Se não fosse o trabalho eficiente dos fiscais de pista, o 78 teria virado cinzas. Por sorte, seus muitos danos ainda eram reparáveis. Enquanto os mecânicos consertavam o carro torrado, Andrettão poderia até correr com o reserva. Pra que tanto choro?

O problema é que não havia carro reserva. O sueco Gunnar Nilsson havia destruído seu 78 em Buenos Aires alguns dias antes e acabou tendo de utilizar o carro reserva em Interlagos. Logo, sem dispor de um outro carro reserva, a equipe teria de arrumar o carro destruído se não quisesse que o ítalo-croata-americano voltasse mais cedo para casa. Os mecânicos fizeram um trabalho digno e conseguiram deixá-lo pronto ainda no sábado à noite. Faltava apenas a pintura.

Colin Chapman não sabia o que fazer, pois a pintura de um carro de Fórmula 1 representava tarefa complicadíssima e apenas alguém bastante capacitado poderia executá-la com perfeição em questão de horas. Vendo a deplorável situação do seu ex-patrão, Emerson Fittipaldi lhe sugeriu o apoio de um amigo brasileiro que era especialista em pintura de carros e que havia pintado seu capacete. Neste momento, Sid Mosca entrava em ação.

Confiando na dica de ex-empregado, Chapman ligou para Mosca e pediu para que pintasse o 78 reconstruído até a manhã do domingo. Por volta da meia-noite, Sid e sua equipe chegaram aos boxes da Lotus e deram de cara com circunstâncias árduas. A turma descobriu que os patrocinadores e os detalhes dourados não eram colados como decalques, mas pintados à mão, letrinha por letrinha e tracinho por tracinho. Todo montado, era impossível pintar cada parte do 78 separadamente.

Para tentar facilitar as coisas, Colin Chapman providenciou algumas fotos do carro para que os pintores pudessem ter alguma noção do que fazer. As fotos, no entanto, eram em preto-e-branco e de péssima resolução, o que não ajudava em nada. Para piorar, Chapman havia dado um prazo de apenas 12 horas. Não adiantava reclamar ou voltar atrás: o desafio já havia sido aceito.

Sid Mosca e amigos vararam a noite pintando aquele belo bólido que trazia como grande inovação o uso do efeito solo. Após sete horas de trabalho, o 78 estava novinho em folha, como se nunca tivesse sido atingido por um incêndio. Os mecânicos e Colin Chapman se aproximaram do carro e ficaram impressionados. “Fantastic!”, disse o chefão da Lotus.

Andretti conseguiu largar e chegou a andar em terceiro, mas abandonou com problemas de ignição. O trabalho de pintura ficou tão bem-feito que ninguém percebeu a diferença. Colin Chapman ficou tão agradecido que chegou a oferecer um emprego a Sid Mosca em sua equipe, mas o artista prontamente recusou a tentadora proposta.

O jornalista Lemyr Martins conta uma curiosa história que aconteceu logo depois. Um funcionário não identificado da Lotus exigiu um desconto sobre os seis mil cruzeiros (sim, amigos, esta era a moeda brasileira nos anos 70) cobrados pelo serviço. Educado, Lemyr disse que poderia dar este desconto desde que a equipe providenciasse uma blusa oficial para Sid e outra para seu filho. Algumas semanas depois, Sid Mosca recebeu por correio as duas blusas, um pedido oficial de desculpas pela barganha e um diploma. Um diploma? Sim, um certificado de qualidade e aprovação assinado por ninguém menos que Colin Chapman, o diretor técnico Andrew Fergunson e o chefe dos mecânicos Bob Dance. Este certificado está pendurado até hoje no ateliê da família Mosca.

1- AYRTON SENNA

Por mais que Emerson Fittipaldi tenha sido seu melhor cliente e o Lotus 78 tenha sido seu trabalho mais heróico, nenhum piloto trouxe mais fama a Sid Mosca do que Ayrton Senna. Seu capacete amarelo, verde e azul é simplesmente o mais famoso, copiado e icônico da história do automobilismo mundial. No Brasil pós-Senna, é comum até hoje ver jovens promessas das corridas utilizando ao menos o amarelo e o verde em seus cascos como uma homenagem ao tricampeão mundial. Lá de cima, Sid Mosca pode se orgulhar de ter sido seu criador.

Nos tempos do kart, Senna não tinha uma pintura definida em seu capacete. Obcecado com detalhes técnicos, as cores utilizadas na sua cabeça não passavam de um detalhe besta, um capricho que não ajudaria a cavar um décimo ali ou acolá. No geral, ele utilizava um capacete imaculadamente branco. No entanto, uma exigência de regulamento de um mero campeonato de kart mudou drasticamente as coisas.

Em 1978, o kartista Senna disputaria um campeonato em Le Mans, na França. A organização exigia que os pilotos utilizassem em seus capacetes as cores de seus respectivos países e foi sugerido aos brasileiros que utilizassem um layout verde com detalhes em amarelo. Senna não gostou da sugestão e criou, ele mesmo, uma pintura amarela com uma única listra verde e transversal que saía de trás de seu capacete Arai, subia até o topo e descia até a viseira. Foi a primeira vez que Ayrton utilizou um capacete amarelo em sua carreira.

Apesar de já ser um avanço para alguém que nunca havia se preocupado com as cores do capacete, o layout ainda era demasiado apagado para alguém tão rápido e promissor. Em 1979, Senna visitou Sid Mosca e lhe pediu uma pintura nova, mais dinâmica e diferenciada.

O sempre criativo Sid conseguiu, em um único dia, desenvolver a ideia, executá-la e deixar um capacete todo pronto e pintado. Ele decidiu manter o amarelo predominante em uma tonalidade mais viva e pintou uma linha verde e outra azulada, separadas por uma linha amarela, no meio do capacete. As linhas formadas (verde, amarelo e azul) passavam pela viseira e davam a sensação de velocidade. Tão simples quanto poderoso. Aprendam, crianças que acham que pintar um capacete é derramar um monte de tinta sobre ele!

Senna viu o resultado e gostou tanto que prometeu nunca mais mudá-lo em sua carreira. Desde então, Sid Mosca foi a única pessoa do mundo a cuidar da pintura de seus capacetes. Poucas mudanças foram executadas até a morte do piloto, em 1994. Na verdade, a única mais notável foi a adoção de um amarelo bem mais vivo, quase próximo do verde limão, nos tempos da Lotus preta e dourada. Em 1987, para combinar com o amarelo da Camel, Senna voltou a utilizar o tom mais opaco da ideia original.

No dia 20, Sid reencontrou seu cliente mais notório e um de seus grandes amigos. Juntos, os dois fazem do firmamento um lugar bem mais interessante para o automobilismo brasileiro do que nossa terra.

Deu duro? Tome uma Dreher

GP DA HUNGRIA: Há tempos, tornou-se sinônimo de corrida chata. Pudera, pois ultrapassagem é cometa Halley por lá e somente abandonos ou erros podem alterar as posições até o final. Eu recomendo que vocês mudem sua visão negativa com relação à prova húngara. O circuito é diferente de todo o resto, inclusive os tilkeanos, pois é totalmente travado e sinuoso, sem os retões e os cotovelos típicos destes suntuosos autódromos do novo século. É um palco legal para acompanhar o desempenho individual de cada piloto, o traçado que cada um deles toma, a capacidade de resistência do bólido e outros detalhes mais técnicos e menos lúdicos. Além disso, a beleza do cenário e das grid girls locais é uma história à parte. Por fim, a resistência húngara é um alento para quem está cansado da recente invasão asiática no calendário da Fórmula 1. Enfim, não é difícil encontrar motivos que ajudem a esquecer o fato de que Hungaroring sempre entrega corridas absurdamente entediantes.

GP DA HUNGRIA COM CHUVA: Em algum lugar obscuro da internet, li que havia possibilidade séria de chuva durante todo o fim de semana. O comentarista Martin Brundle e o piloto de testes da Lotus Luiz Razia andaram dizendo que não para de chover lá dos lados do Danúbio e as chances da situação permanecer assim até o fim de semana são enormes. Aos mortais, a felicidade! As características de Hungaroring, sinuoso como uma estradinha mineira, são altamente propícias para uma corrida de chuva daquelas inesquecíveis. Vale lembrar que a edição de 2006, única da história do circuito a ser realizada sob toró, foi uma das melhores corridas de Fórmula 1 da última década. Você não se lembra? Alonso errou, Räikkönen bateu em Liuzzi, Schumacher bateu em Heidfeld, Button ganhou sua primeira corrida, De la Rosa obteve seu primeiro pódio, Heidfeld completou a festa e Galvão Bueno tirou onda do engenheiro fleumático da Honda que comemorou a vitória de Jenson da maneira mais polida e seca possível. Cinco anos depois, a chance de ter uma corrida tão boa tanto. Preparem seus tambores!

SENNA: Não é do Ayrton que eu falo e nem do filme homônimo. Bruno Senna terá a melhor chance de sua curta carreira até aqui ao participar do primeiro treino livre da etapa húngara pela Renault. Ele substitui Nick Heidfeld, que andou sofrendo críticas ferozes do patrão Eric Boullier. O gordinho com cara de homossexual paulistano afirmou que Nick não estava liderando a equipe franco-luxemburguesa do jeito que se esperava. O oitavo lugar do alemão até aqui obviamente é brochante, pois o Renault R31 é um carro digno de título mundial e Robert Kubica certamente teria vencido todas as corridas até aqui com duas voltas de vantagem, não é? O caso é que o sobrinho mais celebrado da categoria terá sua chance. Vocês sabem que eu não sou parcial. Torço contra, menos por ser ele e mais pela sobrevivência da carreira de Heidfeld.

BUTTON: Como o tempo voa. Há onze anos, li em um jornal que a Williams havia contratado um garoto de 20 anos recém-completados para correr ao lado de Ralf Schumacher. O tal garoto era ruivo, branquelo e tinha cara de inglês tonto, mas havia enfiado uns dois segundos goela abaixo do brasileiro Bruno Junqueira, que também estava concorrendo pela vaga. De lá para cá, o garoto cresceu, deixou a barba crescer, namorou gente famosa, ficou rico, arranjou fãs ao redor do mundo e até ganhou um título. Hoje, pilota um McLaren, namora a mocinha mais desejada do paddock da Fórmula 1 e é um dos pilotos mais admirados do grid, ao menos segundo o censo feito neste sítio. Com apenas 31 anos de idade, Jenson Button completará 200 largadas na Hungria. Apenas dez pilotos registram números maiores que o dele. Como ultimamente a galera anda insistindo em correr até o falo apodrecer, imagino que Jenson poderá ter boas chances de ampliar este número drasticamente. A não ser que se canse de tudo e prefira passar o resto da vida aproveitando a grana com a amada nipo-argentina.

TRULLI: Em Nürburgring, o piloto mais niilista do grid deu lugar ao indiano Karun Chandhok, que está sendo preparado para correr no Grande Prêmio de seu país. Neste fim de semana, Jarno estará de volta. Ainda bem. Chandhok passou vergonha com o carro verde e amarelo, chegando a ficar atrás dos carros da Virgin e da Hispania, o que é notável para alguém que deixou imagem razoável no primeiro semestre do ano passado. Trulli, por outro lado, consegue ao menos andar no nível do companheiro Heikki Kovalainen. Falta apenas um pouco mais de alegria na alma. Como alguém que pilota carros de corrida, possui uma vinícola própria, fala quatro línguas, é milionário e nem precisou ter feito grandes coisas na carreira para seguir na Fórmula 1 pode ser tão infeliz? Diante disso, só resta a nós, pobres mortais, enfiarmos uma corda no pescoço e pular.

 

Eu sei, hoje (ou ontem, sei lá) foi basicamente mais um dia sem post. Esse tipo de situação tá meio recorrente de uns dois meses para cá.

Minha vida tá corrida pacas, essa é a verdade. Tive um semestre um tanto quanto infernal, ando fazendo um monte de coisas e falta-me tempo para escrever coisas mais legais. Não escrevo um Top Cinq há tempos.

Enfim, peço desculpas. Nessa semana, provavelmente não teremos sua seção favorita de sexta novamente. Mil desculpas, de novo. A partir de agosto, creio que as coisas se normalizarão. Mas não se assustem se não normalizarem também. Estarei sempre buscando escrever todo dia. Se não der, paciência.

Como forma de compensação, fiquem c0m esta linda e poética foto de Andrea de Cesaris.

Luca Filippi, o centenarista da GP2 que vê a banda passar

Este texto só será escrito para expor minha genialidade latente na hora de construir trocadilhos idiotas.

Em Nürburgring, um piloto italiano celebrou sua centésima corrida na carreira. Houve bolo, refrigerante, brigadeiro, beijinho e amplexos de colegas, mecânicos, jornalistas e grid girls. Antes que eu me esqueça, há um pequeno detalhe a ser considerado. Não estou falando de um piloto de Fórmula 1, mas sim de um da GP2. Luca Filippi, de 25 anos, celebrou na Alemanha o centenário de suas corridas na principal categoria-escola da Europa.

No sábado, Filippi comemorou da melhor maneira possível, vencendo a Feature Race, a corrida que vale mais pontos para o campeonato. No pódio, sorriu efusivamente, colocou a mão no peito e cantou o Inno di Mameli, o teatral hino nacional italiano. É a terceira vitória de Luca na GP2. Antes disso, ele havia vencido a Feature Race da etapa de Sakhir em 2007 e a Sprint Race, aquela corrida menor do domingo, em Portimão dois anos depois.

Três vitórias em cem corridas não é algo digno de orgulho do papai e da vovó, embora o também italiano Jarno Trulli apresente números ainda menos auspiciosos, tendo vencido apenas uma de suas 247 corridas. Mas não precisamos exigir muito de nossos axônios e dendritos para perceber que há uma diferença fundamental aí. Uma coisa é você ser um veterano de carreira meia-boca na Fórmula 1. Outra, muito pior, é ser o mesmo na GP2.

Mal comparando, Luca Filippi é como aquele cara que trabalha como estagiário em várias empresas até os 26 ou 27 anos. Pior ainda: ele poderia ser também aquele aluno displicente da universidade pública que fica por lá por uns oito ou nove anos antes de ser jubilado. Não há, obviamente, razões para celebrar nesses casos. Enquanto teus amigos e contemporâneos estão bem na fita, casados e com grana no bolso, você ainda mora na casa dos pais, depende do dinheiro deles e não consegue comprar sequer um pacote de salgadinho com recursos totalmente seus.

Filippi está na GP2 desde 2006. De lá para cá, fez seis temporadas, três delas completas, por nada menos que seis equipes diferentes: FMSI, BCN, Super Nova, ART, Arden e Coloni. Pela Super Nova de David Sears, fez nada menos que duas temporadas completas (2007 e 2009) e mais algumas corridas em outras duas temporadas (2010 e 2011). Desnecessário dizer que o título não veio em momento algum. Sequer o vice-campeonato, na verdade. O melhor resultado do piloto nascido em Savigliano foi um quarto lugar em 2007, com 59 pontos.

Filippi e sua corrida 1

Longe de ser um retrospecto vergonhoso e criminoso, o caso é que Luca acabou ficando para trás na passagem da onda. Quase todos os pilotos que estrearam em sua época já conseguiram encontrar seu espaço na vida, seja na Fórmula 1, na Indy, no turismo, nos protótipos ou como atendente do McDonald’s. Não acredita? Vamos lá.

Luca Filippi estreou no automobilismo em 2003, correndo na Fórmula Renault italiana e também em algumas corridas dos certames europeu e britânico. Nestes três campeonatos, correu contra gente como Lewis Hamilton, Paul di Resta, Pastor Maldonado, Mike Conway, Alex Lloyd, Simon Pagenaud, Franck Perera e Toni Vilander. Todos aí estão razoavelmente bem empregados e um até foi campeão de Fórmula 1. Seguimos em frente.

Em 2005, Filippi obteve seu único título nos monopostos, na Fórmula 3000 italiana. Não é lá o campeonato mais brilhante da história, mas é melhor do que nada. Foi campeão sobre Jaroslav Janis, Giacomo Ricci, Vilander, Juan Cáceres, Alex Ciompi, Maro Engel, Fabrizio del Monte, Maldonado e Raffaele Giammaria. Nenhum desses daí é gênio e apenas Maldonado subiu para a Fórmula 1. Alguns aí nem devem estar correndo mais. Mas nenhum deles está insistindo há tanto tempo no automobilismo de base sem prognósticos animadores.

Em novembro de 2005, considerado uma das boas promessas do automobilismo italiano, Filippi foi chamado para testar um carro de Fórmula 1 da Minardi, aquela mesma, em Vallelunga. A equipe italiana havia sido vendida para a Red Bull e faria sua última sessão de testes com o tradicional nome. Além de Luca, testariam o uruguaio Cáceres, a inglesinha Katherine Legge, o italiano Davide Rigon, o espanhol Roldán Rodriguez e o israelense Chanoch Nissany. Filippi andou apenas no primeiro dia, deu 20 voltas e marcou o melhor tempo do dia. Rodriguez foi o segundo, com um tempo dois segundos pior.

No fim das contas, Filippi só não ficou com o melhor tempo da semana porque Cáceres pegou o jeito da coisa no terceiro dia e marcou uma volta apenas 73 milésimos melhor. Um mês antes, a Coloni o havia convidado a testar um de seus carros de GP2 em Paul Ricard como prêmio pelo título da Fórmula 3000 italiana. Os resultados não foram tão animadores, mas mesmo assim, Luca acabou assinando com a equipe, que acabaria sendo comprada por Giancarlo Fisichella no início de 2006 e renomeada para Fisichella Motorsport Internacional, ou simplesmente FMSI.

Luca estreou na GP2 na mesma corrida que Hamilton, Timo Glock, Lucas di Grassi, Michael Ammermüller, Tristan Gommendy, Adrian Vallés, Félix Porteiro, Jason Tahinci, Andreas Zuber, Franck Perera e Javier Villa. Desta turma aí, dois estão na Fórmula 1, um já esteve lá, alguns chegaram bem perto e os demais estão espalhados por aí. Desta lista aí, os últimos que correram na GP2 foram Zuber, Perera e Villa, que estiveram presentes na temporada 2009 da categoria. Só Filippi ficou para trás.

Luca Filippi e a corrida 100

Em 2006, o italiano começou o ano na FMSI, mas foi demitido após apenas três rodadas por estar rendendo abaixo do esperado. Ficou duas rodadas de fora e conseguiu retornar em Magny-Cours pela espanhola BCN, que não era lá grandes coisas. Quando ele saiu da equipe do Fisichella, achei que sua carreira na GP2 teria acabado naquelas seis parcas corridas. Mal sabia eu.

Na BCN, Filippi fez um trabalho razoável e conseguiu um quarto lugar em Monza como melhor resultado. No ano seguinte, ele assinou contrato para pilotar um dos carros azulados (sim, eles são azuis e não pretos) da Super Nova. Seu companheiro seria Mike Conway, que havia acabado de vencer a Fórmula 3 britânica e o Grande Prêmio de Macau. A maioria das pessoas, e isso me inclui, acreditava que o italiano não passaria de um coadjuvante de Conway, que viria para brigar pelo título da GP2.

Nada disso. Filippi foi a grande surpresa da temporada de 2007, tendo vencido a primeira corrida da temporada, realizada em Sakhir, e obtido outros cinco pódios. Chamou a atenção pela agressividade e por alguns erros e acidentes, como o sofrido em Hungaroring, mas deixou ótima impressão. Vários torcedores o queriam na Fórmula 1 já em 2008.

No fim de 2007, Luca foi convidado a fazer alguns testes pela Honda. Em novembro e dezembro, ele andou em Barcelona e Jerez com o péssimo RA107 utilizado pela equipe nipônica naquele ano. No primeiro teste, ficou a 0,4 segundos do titular Jenson Button. No segundo, embora tenha ficado atrás de Andreas Zuber, também não foi mal. A Super Aguri, subsidiária da Honda, percebeu que o italiano era um talento a ser explorado e manteve longas conversas com ele visando tê-lo como titular em 2008. Falava-se em um acordo de 10 milhões de dólares que salvaria a equipe japonesa, afundada em problemas financeiros.

O auge de Filippi foi este. Por incrível que pareça, o fato dele não ter assinado com a Super Aguri e de ter preferido seguir na GP2 em 2008 se mostrou coisa bem estúpida. O italiano assinou com a poderosa ART Grand Prix e parecia finalmente estar pronto para ser campeão. O problema é que seu companheiro de equipe seria simplesmente Romain Grosjean, o queridinho da Renault e dos organizadores da categoria. Não teria como competir com o protegido dos grandões.

A partir daí, a linha ascendente mudou de cara. Filippi teve um péssimo início de 2008, e apenas um pódio foi obtido na corrida chuvosa de Magny-Cours. Insatisfeita com seu desempenho, a ART o demitiu após a corrida de Silverstone e restou ao italiano cavar uma vaga mais ou menos na Arden, que havia demitido Yelmer Buurman ao mesmo tempo. Por lá, ele até andou um pouco melhor, mas teve azares, perdeu um pódio em Valência por desclassificação e marcou apenas um ponto. No fim de 2008, ninguém mais estava falando em Luca Filippi na Fórmula 1. Veja como as coisas mudam.

Teste na Honda no fim de 2007, quando o italiano ainda era considerado um "hotshoe"

Em 2009, sem grandes opções, ele aceitou voltar para a Super Nova para correr ao lado de Javier Villa. Foi um contrato meio despretensioso e anunciado a poucas semanas do início da temporada. Discretamente, Luca foi obtendo seus resultados, fez alguns pódios e, sabe-se lá como, fez o melhor fim de semana de sua vida na última rodada, em Algarve: segundo colocado na primeira corrida, vencedor na segunda. Quase três anos depois, Filippi voltava à vitória na categoria.

Em 2010, o italiano finalmente tomou vergonha na cara e largou a GP2. Foi correr na AutoGP, novo campeonato que substituiria a Fórmula 3000 europeia e que daria 200 mil euros ao vencedor de cada etapa. Correu por duas equipes “novas” (Euronova e Super Nova), venceu uma corrida por cada equipe e terminou o ano na quinta posição. Enquanto isso, o checo Josef Kral sofria um violento acidente na segunda corrida de Valência na GP2 e acabou tendo de ficar de fora de várias etapas. Sem maiores opções, sua equipe, a Super Nova teve de recorrer a um piloto experiente. Um doce para quem adivinhar o escolhido.

Filippi fez cinco rodadas pela equipe azul e amarela e marcou cinco pontos em duas corridas. Ele não tinha maiores pretensões – aquilo lá não passava de um favor de um amigo. Grato, David Sears decidiu recontratá-lo pela milésima vez para fazer uma temporada completa na GP2 em 2011.

Nesse ano, como é o costume, ele vinha sendo tão rápido quando afobado e azarado. Em uma das corridas turcas, Johnny Cecotto o mandou para o espaço sem piedade. Em outras etapas, se envolveu em batidas bestas e perdeu pontos importantes. Meio chateado com a má performance dos carros da Super Nova, Filippi aceitou um convite da Coloni para substituir Kevin Ceccon em Nürburgring. Aceitou de bom grado, mandou a equipe de David Sears ao inferno e obteve dois grandes resultados: vitória no sábado e terceiro lugar no domingo.

Quase três páginas para falar da carreira de Filippi na GP2. Piloto nenhum deveria ficar tanto tempo em uma categoria deste tipo. Na verdade, eu ditatorialmente sou a favor do jubilamento. Atualmente, a GP2 proíbe que um campeão da categoria retorne em outra temporada. Eu estenderia esta proibição a quem completa três temporadas inteiras por lá. Se o cara não conseguiu o que queria em três temporadas, não será em cinco ou sete que ele se transformará no mais novo Schumacher.

É óbvio que Filippi não é o único caso. Fairuz Fauzy e Adam Carroll, que estavam correndo na primeira corrida da história da GP2 (o norte-irlandês foi o primeiro vencedor da primeira Sprint Race da história da categoria), também estiveram em Hockenheim. Mesmo alguns outros que estrearam depois também não largam o osso. Davide Valsecchi e Michael Herck completarão quatro temporadas completas no fim do ano. Giedo van der Garde, Luiz Razia e Dani Clos estão há três. E nem considero Romain Grosjean e Álvaro Parente, donos de carreiras longas e irregulares. A GP2 virou um antro de velhos, de gente que prefere insistir no automobilismo de base por um longo tempo a procurar outra coisa para fazer.

Este daqui estreou na GP2 na mesma corrida de Filippi. Compare o rumo dos dois desde então.

O problema maior de Luca Filippi é simbólico. Nunca, desde a Fórmula 2, nenhum piloto alcançou 100 corridas na categoria imediatamente abaixo à Fórmula 1. Na Fórmula 3000, os infelizes recordistas são Fabrizio Gollin e Tomas Enge, que estiveram presentes em 58 rodadas. Vale notar que, na Fórmula 3000, não havia rodadas duplas e os pilotos disputavam apenas uma corrida por fim de semana. Filippi registra 50 rodadas duplas na GP2, mas se você quiser, pode alterar a estatística adicionando suas participações na GP2 Asia. Pronto: ele passa a ter 61 rodadas e 122 corridas, mais largadas que as de Gollin e Enge somadas.

Não deveria ficar aqui palpitando sobre o que marmanjo deve fazer ou não, pois não sou a mãe dele e o cara já tem 26 anos no cartório. Mas é necessário pontuar que, salvo ocorra algum milagre que revolucione o curso das coisas, Luca Filippi não será um grande piloto de Fórmula 1 no futuro. Ele pode até arranjar uma vaga na Hispania ou na Virgin por meio da mais pura e abundante grana, mas o fato de ter corrido sem patrocinadores pessoais até aqui neste ano indica que os bons dias monetários também já ficaram para trás em outros verões.

Depois que Filippi estreou na GP2, 25 pilotos estrearam na Fórmula 1, dez deles sendo mais novos que nosso herói italiano. Um desses, Vettel, foi campeão no ano passado. Com relação à mesma GP2, após a entrada do italiano, estrearam 71 pilotos. Destes aí, dois (Hülkenberg e Maldonado) já se sagraram campeões. E onze conseguiram subir para a Fórmula 1.

Por mais que estes números não indiquem muita coisa sozinhos, dá para afirmar com eles que Luca definitivamente ficou para trás. A geração entre 2005 e 2008 já não é mais considerada a última novidade das paradas. Nesse momento, quem está por cima da carne seca é Pérez, Ricciardo, Vergne, Korjus, Pic, Bortolotti, gente com pouco mais de 20 anos. Há, é claro, os Grosjean e Bird da vida, mas estes estão no limite da promessa. Se bobearem mais uma vez, não se consagram mais. Detalhe que ambos são mais novos que Filippi.

Com 100 corridas, Luca “Felipe” está mais para Luca “Rubens”, referência àquele das 300 corridas. Pronto, este é o trocadilho inteligente e engraçadinho. Felicitem-me.

MCLAREN – 9 – O retorno do difusor aquecido foi o grande acontecimento neste fim de semana para a equipe de Martin Whitmarsh. Lewis Hamilton pôde largar em segundo, brigar com a Ferrari de Alonso e com a Red Bull de Webber e vencer de maneira brilhante. O carro, que estava bem ruim em Silverstone, voltou a colocar sorrisos nas bocas de todos, com exceção de Jenson Button. O campeão de 2009 não andou bem nos treinos e ainda teve um problema eletrônico. A felicidade não é igualitária, mas é abundante lá pelos lados de Woking.

FERRARI – 8 – Se aproximar da Red Bull, ela se aproximou. O 150TH Italia realmente melhorou nas últimas corridas e os bons resultados de Fernando Alonso deixam isso bem claro. O trabalho nos pits também melhorou. Falta, no entanto, juntar tudo no pacote. O espanhol andou bem e chegou a assumir a liderança após um ótimo trabalho da equipe no segundo pit-stop, mas faltou carro para seguir na frente. Já Felipe Massa até fez uma boa corrida para seus novos padrões, mas perdeu uma posição na última volta pelo precário pit-stop realizado pelos mecânicos ferraristas. Na era Schumacher, tudo funcionava perfeitamente bem. Esta é a diferença fundamental para a era Domenicali.

RED BULL – 5 – Um dia, haveria dela fracassar. Em Nürburgring, a equipe ainda tinha o melhor carro, mas não foi páreo para Hamilton e Alonso. Mark Webber fez a pole, mas largou mal e não conseguiu conter os dois campeões. Sebastian Vettel esteve apático, chegou a rodar e passou boa parte do tempo brigando com Felipe Massa. Pelo menos, Webber e Vettel pontuaram e a equipe segue distante nas tabelas.

FORCE INDIA – 6,5 – Tinha um carro honesto para esta corrida alemã. Adrian Sutil largou em oitavo e terminou em um ótimo sexto lugar. Paul di Resta também tinha chances de pontuar, mas bateu com Nick Heidfeld na largada e caiu lá para o final do grid. Dessa vez, os estrategistas da equipe não se embananaram com erros primários. E a ordem, aos poucos, se reestabelece, com Adrian ensinando o caminho das pedras a Di Resta.

MERCEDES – 5 – Mais um fim de semana convencional. Na verdade, ficar atrás da Force India é algo até mesmo aquém do convencional, mas tudo bem. Nico Rosberg largou em sexto e terminou em sétimo. Bah. Michael Schumacher rodou, perdeu um monte de posições e recuperou quase todas estas posições, mas terminou atrás de Rosberg. Bah. Notável era a velocidade dos carros cinzentos nas retas.

SAUBER – 4 – Sem velocidade, os suíços apostaram na estratégia e na confiabilidade. De certa forma, funcionou. Kamui Kobayashi saiu lá do inferno do fim do grid para terminar em nono após parar apenas duas vezes e andar o mais depressa possível. Sergio Pérez também tinha boas chances de fazer algo parecido, mas errou logo no começo e teve de antecipar sua primeira parada. O resultado final foi normal para a equipe, mas um pouco mais de desempenho e caldo de galinha não fazem mal a ninguém – exceto às penáceas.

RENAULT – 3,5 – Definitivamente, estacionou no meio do caminho. O carro até anda bem nos treinos e larga bem, mas parece não funcionar legal durante uma corrida inteira. Vitaly Petrov, como vem acontecendo, liderou a equipe nos treinos e teve um desempenho inferior no domingo, mas pontuou. Nick Heidfeld sobrou no Q2 e sofreu dois acidentes em apenas dez voltas. Precisa urgentemente reencontrar o caminho do sucesso. Sem dinheiro e afundada em crise institucional, fica difícil.

TORO ROSSO – 3 – É algo como a Mercedes do meio do pelotão. Não tem apelo, não tem carisma e nunca consegue sair do mesmo patamar, tanto o carro como os pilotos. Sébastien Buemi, em fase claudicante, teve seus azares rotineiros e ainda foi considerado o culpado no acidente com Heidfeld. Jaime Alguersuari foi um pouco melhor, mas não marcou pontos. E só.

WILLIAMS – 2 – Tá ruço. O carro segue ruim, mesmo com aquelas alterações que andam sendo anunciadas a cada fim de semana de corrida, e nada indica que as coisas mudarão. Em Nürburgring, Pastor Maldonado ditou o ritmo no treino oficial e foi o único da equipe a terminar, mas passou muito longe dos pontos. Rubens Barrichello largou atrás do venezuelano e ainda se viu obrigado a abandonar, vítima de um vazamento no óleo. O brasileiro não queria e insistiu em permanecer na pista, mas foi obrigado a aceitar. Indisciplina é a última coisa da qual a Williams precisa agora.

LOTUS – 4 – Estranho. Na quinta-feira, Karun Chandhok foi anunciado como o substituto de Jarno Trulli na corrida alemã, mas Tony Fernandes afirmou que negocia a permanência do italiano para 2012. Coisas da Fórmula 1… Quanto ao resto, o indiano só fez besteira, sofreu para andar com os carros da Virgin e da Hispania e terminou em último. O companheiro Heikki Kovalainen, por outro lado, andou direitinho e foi um dos destaques lá atrás.

VIRGIN – 3,5 – Sabe-se lá como, convenceu Timo Glock a permanecer na equipe até 2014. Quanto ao presente, a mesma tristeza de sempre. O alemão apanhou de Kovalainen no treino oficial, mas fez um trabalho decente na corrida. Já Jerôme D’Ambrosio, embora tenha se aproximado de Glock na classificação, sofreu um bocado na corrida e chegou a andar atrás dos dois pilotos da Hispania. Nada de novo.

HISPANIA – 5 – A nova gestão, comandada pela tal de Thesan Capital, está arregaçando as manguinhas para transformar a várzea espanhola em algo digno de orgulho ibérico. Daniel Ricciardo andou bem perto de Vitantonio Liuzzi, mas o italiano ainda comandou as coisas. Os dois terminaram a corrida à frente de um Lotus, de Chandhok, uma agradável novidade para a ex-equipe de José Ramón Carabante.

CORRIDA QUEM PRECISA DE CHUVA? – Em 2011, os fãs da Fórmula 1 aprenderam que corridas com chuva são do mal e legais mesmo são as disputas no seco, pois não tem safety-car, bandeira vermelha e discípulos de Alain Prost. Em Nürburgring, não choveu na Fórmula 1 e a corrida foi bem bacana. Mark Webber largou pessimamente mal como sempre e permitiu que um monótono GP da Alemanha fosse bastante divertido. Lewis Hamilton e Fernando Alonso comprovaram o porquê de serem talvez os dois melhores pilotos do grid atualmente e deram um baile na favorita Red Bull. E Felipe Massa fez seus torcedores alternarem entre a felicidade e a depressão. Vale notar que a asa móvel não serviu para muita coisa.

TRANSMISSÃO ALTISSÍSSIMO – Gostei dessa palavra. É neologismo? Pelo o que diz o Professor Google, é. Em uma corrida na qual o trio brasiliano da transmissão se comportou, não há muita coisa para registrar, salvo a boa lembrança dos três anos em que Felipe Massa correu ao lado de Mika Häkkinen. Porque todo finlandês é loiro, seco e cachaceiro. Gostei mesmo é da bronca dada pelo narrador aos chatos que implicam com as expressões “pneu quadrado” e “reta curva”. Endosso: “reta curva” é a coisa mais genial do mundo para designar, por exemplo, aquela “coisa” dos boxes de Mônaco. E o jogo de câmeras estava ruim demais. Aquele superslowmotion do acidente do Heidfeld com o Buemi repetido várias vezes encheu o saco. E os alemães conseguiram perder o acidente da largada, com o mesmo Heidfeld e Di Resta. Se eu fosse um nacionalista chato, contestaria. Se fosse no Brasil…

GP2 – FILIIIIPIIIIIIIIII – Se Cléber Machado narrasse a GP2, você já sabe qual seria o bordão utilizado na primeira corrida de Nürburgring. O pole-position Charles Pic fez uma superlargada e vinha com tudo para vencer a primeira corrida alemã, mas a Addax tem o mau costume de importar mecânicos da Ferrari e estragou novamente a corrida de seu piloto com um trabalho porco nos pits. Com isso, quem se deu bem foi Luca Filippi, que fazia sua centésima corrida na categoria. O italiano tomou a ponta e venceu pela terceira vez, número magro para alguém tão experiente. No dia seguinte, Romain Grosjean venceu pela quarta vez no ano após Jules Bianchi fazer mais uma bianchisse e jogar a vitória fora no finalzinho da prova. Com isso, Grosjean abre 18 pontos de vantagem para Giedo van der Garde. O título da GP2, aos poucos, vai ganhando um dono.

LEWIS HAMILTON 10 – Mandou abraços a quem achava que vencer seria um feito inimaginável. Largou em um segundo lugar excepcional para seu carro e começou a ganhar a corrida quando Webber cagou novamente na largada e lhe deu a ponta de bandeja. Resistiu bem aos ataques do australiano e só perdeu a ponta na primeira rodada de pits, quando a McLaren fez um trabalho inferior ao da Red Bull. Na segunda rodada, voltou à ficar à frente de Webber, mas chegou a perder a ponta para Alonso. Demonstrando garra, o inglês não demorou muito para ultrapassar por fora seu antigo desafeto. E venceu com maestria. Foda-se quem discorda: é um puta piloto.

FERNANDO ALONSO 9 – De novo, foda-se quem discorda: é outro puta piloto, o melhor de todos. Saindo da quarta posição do grid, o asturiano se meteu em uma briga encardida com Vettel na primeira volta e se deu bem. Durante a prova, sempre se manteve próximo dos líderes Hamilton e Webber. Após um trabalho impecável de sua equipe na segunda rodada de pits, chegou a tomar a liderança, mas a perdeu pouco depois após ser ultrapassado por Hamilton. Mesmo assim, ótima corrida. Está em grande fase.

MARK WEBBER – 7,5 – Dessa vez, até foi um pouco combativo, o que não deveria servir de consolo para alguém que voou nos treinos e marcou a pole-position. Para variar, largou mal e perdeu a ponta para Hamilton. Tentou ultrapassá-lo e até chegou a conseguir o feito lá na volta 12, mas tomou o troco rapidamente. Na primeira rodada de pits, assumiu a ponta graças à competência dos mecânicos rubrotaurinos. Na segunda, foi driblado por Hamilton e Alonso e caiu para terceiro. Em um dia no qual teve todo o apoio da equipe para ganhar, terminou no degrau mais baixo do pódio. É por isso que não merece ser campeão do mundo.

SEBASTIAN VETTEL – 6,5 – Com louvores, fez seu pior fim de semana do ano. Sistematicamente inferior a Webber nos treinos, fracassou no Q3 e largou apenas em terceiro. Na largada, caiu para quarto. Sem conseguir se aproximar dos líderes, passou boa parte da corrida peleando com Massa. Antes da primeira rodada de pits, foi ultrapassado pelo brasileiro na chicane e permaneceu atrás dele até a última volta, quando os dois foram para os pits e a Ferrari aprontou mais uma das suas. Ainda assim, um quarto lugar importante no campeonato. E o fato dele ter terminado uma péssima corrida em quarto enquanto seu companheiro termina sua melhor corrida em terceiro mostra o porquê de um estar a caminho do bicampeonato e o outro não ser nada.

FELIPE MASSA – 7 – Boa corrida, a do brasileiro. Apesar de ter largado e de ter terminado em quinto, Felipe demonstrou garra durante quase toda a prova. Na largada, peitou Vettel e só perdeu uma posição para Rosberg. Onze voltas depois, após muito sufoco, conseguiu passar o andrógino e começou a tirar diferença para Vettel. Pouco antes de parar, passou também o atual campeão e subiu para quarto. Daí para frente, manteve-se nesta posição, embora sempre atacado pelo piloto da Red Bull. Na última volta, para sua infelicidade, a Ferrari perdeu um segundo fundamental que lhe custou a quarta posição. O quinto lugar não é o resultado dos sonhos, mas a corrida em si foi digna.

ADRIAN SUTIL – 8 – Recuperou-se da traumática corrida nesta pista há dois anos, quando jogou fora os primeiros pontos da Force India em um toque com Kimi Räikkönen. Fez um bom oitavo lugar no treino de classificação, largou bem e protagonizou um bom duelo com Nico Rosberg em alguns momentos. Apostou em apenas duas paradas e consolidou-se na sexta posição após a última delas. Ótima corrida, ainda mais para alguém que, segundo alguns, estaria levando uma surra do (ainda superestimado) Paul di Resta.

NICO ROSBERG – 6 – Nem em casa ele consegue fazer mais do que um simples arroz e feijão sem sal. No treino oficial, fez o sexto tempo. Na corrida, começou razoavelmente bem, conseguindo segurar Felipe Massa por doze voltas. Depois, só apareceu quando foi desafiado pelo companheiro Schumacher e quando conseguiu ultrapassar Kobayashi. No fim, ainda perdeu uma posição para Adrian Sutil nos pits. Fico sem entender como consideram esse daí um futuro campeão do mundo.

MICHAEL SCHUMACHER – 5,5 – Se há alguém na Mercedes que consegue animar as coisas com um pouco de arrojo, este alguém é o heptacampeão. Mal nos treinos oficiais, foi o último colocado do Q3. Na corrida, largou bem e chegou a subir para sétimo, mas rodou ao tocar a roda em uma faixa branca úmida e perdeu cinco posições. A partir daí, começou a dirigir como se não tivesse filhos e chegou a se aproximar perigosamente de Rosberg. Terminou próximo, mas terminou atrás – e é por isso que sua nota não pode ser maior que essa.

KAMUI KOBAYASHI 6 – Poderia ter obtido nota maior, mas foi mal demais no treino oficial, sobrando no Q1. O domingo, embora não tenha sido brilhante, foi bem melhor. O ex-sushiman largou bem e ganhou várias posições na primeira curva. Sua estratégia de duas paradas o permitiu entrar definitivamente na turma dos dez que pontuam. Sem um grande carro, foi presa fácil para os dois pilotos da Mercedes, mas também não teve problemas com o pessoal mais atrás. Mais discreto que eficiente, levou dois pontos para casa.

VITALY PETROV – 5 – Pontinho bem meia-boca de alguém que não apareceu em momento algum. Com alguma dificuldade, conseguiu deixar Heidfeld para trás no treino classificatório e largou em nono. Na corrida, até fez uma boa largada, mas acabou se mantendo na mesma posição em que largou. Apostou em duas paradas e, por alguma razão, sua estratégia não funcionou tão bem. Terminou a prova insatisfeito com o carro e com a equipe, no que não estava de todo errado.

SERGIO PÉREZ – 3,5 – Fim de semana fraco. Embora tenha batido Kobayashi no treino oficial, largou apenas da 15ª posição. No início da corrida, escapou para fora da pista e teve de antecipar sua primeira parada. Tendo de fazer um longo stint com pneus macios, acabou perdendo bastante tempo pouco antes de seu segundo pit-stop. No fim, até que não foi tão ruim terminar em 11º.

JAIME ALGUERSUARI – 3,5 – Na briga interna da Toro Rosso, o espanhol se saiu melhor novamente. Isso, no entanto, não vale lá muita coisa. Na verdade, ele até foi pior do que o companheiro Buemi no treino oficial, mas largou à frente devido à desclassificação do suíço. Na corrida, apostou em duas paradas e até conseguiu ganhar algumas posições. Mas não pontuou.

PAUL DI RESTA – 3 – Já está mais do que na hora de transformar sua velocidade em pontos. Ao contrário do que vinha acontecendo na maioria dos fins de semana, ficou atrás de Sutil no treino oficial. Sua corrida foi arruinada por um toque com Heidfeld na primeira volta, que mandou os dois lá para o fim do grid. Parando duas vezes, o escocês deixou carros mais lentos para trás, mas estacionou na 13ª posição. Só marcou dois dos vinte pontos da equipe até aqui.

PASTOR MALDONADO – 2,5 – É curioso acompanhá-lo durante o fim de semana. No sábado, ele se destaca com a mais pura velocidade chavista e consegue bater Rubens Barrichello sem grandes dificuldades. No domingo, perde terreno igualmente sem grandes dificuldades. Foi o único piloto da Williams a terminar, mas esteve tão longe dos pontos como nas demais corridas.

SÉBASTIEN BUEMI – 2,5 – De umas corridas para cá, sua estrela apagou. E sua costumeira má sorte voltou a se manifestar. Mesmo tendo superado Alguersuari no treino classificatório, foi punido por irregularidades na gasolina utilizada e teve de largar em último. Ainda no início da corrida, fechou Nick Heidfeld, tirou o alemão da pista e ainda furou um pneu, tendo de antecipar a primeira parada. Mesmo assim, ganhou algumas posições e terminou lá no meio do bolo.

HEIKKI KOVALAINEN – 6 – De companheiro novo, teve um de seus melhores fins de semana no ano. Sem a ameaça de Jarno Trulli, ausente nesta etapa, enfiou quase um segundo no rival imediatamente atrás no treino classificatório e quase foi para o Q2. Na corrida, largou bem e tentou se misturar com a turma do meio, mas seu carro não lhe permitiu tamanha proeza. Mesmo assim, não teve trabalho com seus adversários diretos. Fez o trabalho direitinho.

TIMO GLOCK – 5 – Tendo renovado contrato com sua equipe por mais alguns anos, Timo também teve um fim de semana digno. Embora tenha tomado quase um segundo de Kovalainen no treino oficial, conseguiu ao menos largar à frente do Lotus de Chandhok. Na corrida, fez trabalho digno e não foi ameaçado por quem vinha atrás, mesmo tendo problemas com os freios. É um bom piloto e merece melhor sorte agora que decidiu seguir amarrado às agruras da Virgin.

JERÔME D’AMBROSIO – 3,5 – No treino oficial, ficou a apenas dois décimos do Lotus de Chandhok e do Virgin de Glock. Na corrida, alternou momentos bons e ruins, chegando a andar à frente de Glock em alguns instantes e atrás dos dois carros da Hispania em outros. Terminou naquela posição de sempre, atrás do companheiro e à frente dos espanhóis.

DANIEL RICCIARDO – 6 – Para a Hispania, sem dúvida alguma, um enorme avanço em relação ao indiano Narain Karthikeyan. Em seu segundo fim de semana como piloto titular, o australiano ficou a poucos milésimos de Liuzzi e largou à sua frente por conta da punição do italiano. Na corrida, fez um bom trabalho e chegou a andar à frente de D’Ambrosio por um bom tempo, além de quase sempre ter estado à frente do Lotus de Chandhok. Ótimo 19º lugar para um piloto que tem tudo para se tornar um astro da Fórmula 1.

KARUN CHANDHOK – 1 – Retorno difícil à Fórmula 1. O indiano, que substitui Jarno Trulli, nunca conseguiu andar perto de Kovalainen e teve problemas para disputar com os carros da Virgin e da Hispania. No treino oficial, até que não foi tão mal com o 20º tempo. Na corrida, deu uma bela rodada e andou em último durante quase todo o tempo. Para alguém que errou horrores no fim de semana, chegar ao final foi algo positivo.

VITANTONIO LIUZZI – 1,5 – Fim de semana complicado. No sábado, teve de trocar o câmbio e acabou punido com a perda de cinco posições do grid – o que não significa muito para alguém que fatalmente largaria na última fila. Na corrida, até conseguiu largar bem e empreender um ritmo forte, mas teve problemas eletrônicos e abandonou na volta 38. Ainda está rendendo mais que Daniel Ricciardo, mas já vê a imagem do novato em seu retrovisor.

JENSON BUTTON – 2 – Segunda corrida consecutiva na qual o britânico não consegue chegar ao fim. Desta vez, um problema eletrônico foi a causa mortis. Até ali, o fim de semana estava longe de ser brilhante. Jenson fez apenas o sétimo tempo na classificação, largou muito mal, ficou preso atrás de Petrov durante um bom tempo e seu abandono aconteceu justamente em seu melhor momento na prova, quando ele tinha acabado de deixar Rosberg para trás. Em uma Fórmula 1 na qual ninguém abandona, registrar dois DNF seguidos é algo bem ruim.

RUBENS BARRICHELLO – 2 – Mais um fim de semana de merda, infelizmente. Seus sábados se transformaram em dias de sofrimento tão logo Pastor Maldonado aprendeu a superá-lo, como aconteceu em Nürburgring. No domingo, ao menos, ele contrariou a lógica e fez uma ótima largada. Ainda na primeira metade da corrida, silenciosamente, o brasileiro encostou os carros nos pits e abandonou. Sua equipe havia pedido, já que foi detectado um manhoso vazamento de óleo.

NICK HEIDFELD – 1 – Deu tudo errado, e em apenas dez voltas. Batido por Petrov novamente no treino classificatório, o alemão, que estreava capacete novo, se envolveu em um toque com Di Resta na largada e caiu para a última posição. Ao tentar se recuperar, acabou se envolvendo em outro acidente com Buemi, voou para fora e ficou atolado na caixa de brita. Péssima corrida em casa.

Enna-Pergusa, indubitavelmente a melhor pista de todas. Quem discorda é bobo e chato, é claro

Boa tarde, pessoas. Nunca postei de domingo, né? Pois é. Sempre há uma primeira vez.

Seguinte: o Bandeira Verde vai ficar parado nestes próximos dias. Uma semana, mais precisamente. Enquanto vocês estão aí, se aborrecendo, eu estarei em Salvador com minha namorada tomando sol na cabeça e comendo acarajé. Não quero nem saber de automobilismo, por hora.

Por outro lado, aproveito para lançar mais um censo. Eu sei, já encheu o saco, mas é que eu realmente sou curioso sobre meus leitores. Prometo que paro com isso no semestre que vem. O blog voltará normalizado, com Top Cinq e tudo.

Seguinte: quais são suas três pistas preferidas? E as três pistas que você menos gosta? Vale Fórmula 1, Indy, World Series, NASCAR e tudo o mais. Só não vale o quintal de casa. Contabilizo depois por ordem de citação: se você colocou Zolder em primeiro lugar na lista de pistas adoradas, pensarei que você gosta mais de Zolder do que das demais pistas. E que você tem um péssimo gosto, portanto. Três, dois e um, estes são os pontos.

Para mim, é difícil apontar três para cada, mas vamos lá: ENNA-PERGUSA, THRUXTON e ÖSTERREICHRING de um lado; AIDA, LE MANS BUGATTI e JARAMA do outro.

Então, até mais.

Para ler a primeira parte, clique aqui. Para ler a segunda, clique aqui.

HEIKKI KOVALAINEN

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 5 (12º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 8 (13º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 3 (16º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 6 (16º)

O finlandês ficou no meio das tabelas em todos os quesitos. Esteve longe de ser o mais admirado, mas também está bem longe de ser um dos mais odiados. Na verdade, só um realmente o odeia mais do que os outros. Reflete bem a personalidade mediana do piloto.

“Assim como a Lotus, busca renascimento do seu nome, e vem conseguindo com otimo desempenho (se basear no seu limite). Que ambos subam juntos (muitos dizem que a Lotus não é mais a mesma, mas ao menos tem um espirito e uma motivação muito maior do que em 94, ultimo ano do time original, mas já com outros donos e uma zona como equipe)” – Thiago

NARAIN KARTHIKEYAN

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 5 (11º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 12 (12º)

Difícil esperar outro resultado. Provável pior piloto do grid, Narain só poderia angariar fãs lá no Caminho das Índias e olhe lá. Cinco pessoas não gostam dele, sendo que três não gostam mesmo. Ninguém se lembra dele positivamente. Só o Colin Kolles.

“Uma pessoa apagada na F1. Parece um piloto pagante que está ali apenas por causa dos milagrosos dólares que pode trazer” – Átila

VITANTONIO LIUZZI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 3 (16º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 2 (19º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 4 (20º)

Outro que quase foi esquecido. Dois se lembraram positivamente e outros dois se lembraram negativamente, sendo que um expressou ódio mortal pelo italiano. Equilíbrio quase óbvio.

“Foi bem nas categorias de base, mas na F1 só fez cagada. Usa roupas ridiculas” – Antonio

TIMO GLOCK

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 3 (16º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 11 (4º)

O MAIS REJEITADO: 2 (12º)

PONTOS: 20 (4º)

Resultado engraçado. A única pessoa que se lembrou dele como um dos favoritos realmente adora o cara, o considerando como alguém mais legal que os outros. Por outro lado, onze pessoas não gostam dele e duas não o querem nem pintado de ouro. Sujeito discreto, sem grandes ambições e que corre por uma Virgin sem-graça. A rejeição é compreensível.

“Em geral, eu detesto pilotos que não correm para ganhar, correm apenas por correr. Temos vários deles no grid atual, mas o Glock eu detesto um pouco mais por causa dos últimos momentos em Interlagos 2008, porque aquele Felipe Massa merecia o título, e esse asno do Timo não conseguiu segurar o Lewis nem por 1 curva…” – Társio

JERÔME D’AMBROSIO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 1 (21º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 4 (14º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 6 (16º)

Um gosta dele, quatro não gostam, nenhum deles nutre amores ou ódios intensos. Ainda mais discreto e esquecível que Glock é seu companheiro de nome legal.

“Nada provou até agora, e acho que não vai provar com aquela ‘carroça’ desenhada por computador. E de resto, é batido pelo Glock” – Speeder76

ROMAIN GROSJEAN

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 1 (21º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

O que uma temporada boa na GP2 e umas vitórias em várias categorias não fazem. Grosjean, aquele que passou vexame em 2009, apareceu aqui com uma menção positiva. Legal isso, mas fico pensando se esse censo tivesse sido feito no ano em que se arrastou com o carro da Renault. Certamente, estaria entre os cinco mais odiados.

“Pela trajetória de recuperação ascendente que vem tendo desde 2010” – Malmedy

BRUNO SENNA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 2 (22º)

Test-driver da Renault, Bruno Senna foi lembrado como o segundo piloto mais odiado pelo Thiago Medeiros (seria o piloto?). Muitos provavelmente devem ter imaginado que os pilotos de testes não valiam, mas alguns subverteram a ordem e se lembraram deles para descer o cacete. E aí está.

“Mesmo não sendo ruim, é subestimado demais pela imprensa brasileira e por grande parte do público leigo, não merece a vaga que tem, nem as que ocupou ao longo da carreira” – Thiago Medeiros

LUCAS DI GRASSI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 1 (25º)

Nem eu me lembrava mais desse daqui, que acabou de ser chamado para ser piloto de testes da Pirelli. Mas o Adriano se lembrou dele como seu terceiro piloto mais odiado.

“Este é o maior enganador. Todo mundo enche a bola deste cabra, mas pra mim é muito devagar. Na GP2 nunca fez nada, mesmo correndo em equipe de ponta” – Adriano Oliveira

GIANCARLO FISICHELLA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 1 (25º)

Até ele foi citado. O ex-Jordan, Benetton, Force India e mais um monte de equipes foi lembrado por alguém como o terceiro piloto mais odiado. Já está longe faz um tempo, mas o fato de não ter cumprido boa parte das expectativas depositadas em sua carreira ainda pesa.

“Poxa, não conseguir fazer boas atuações com um Ferrari e sim com um Renault… Não é a toa que está de reserva” – blogformulamonu

Enquanto o mundo celebrava o Dia Mundial do Rock ouvindo Restart e Rihanna, alguém celebrava seus 54 anos de maneira quase silenciosa em seu apartamento em Mônaco. Apesar de sua vivenda estar localizada no principado, o aniversariante em questão é belga como uma garrafa esverdeada de Stella Artois. Engenheiro mecânico de formação, ele é dono de uma empresa que comercializa aviões e de uma equipe de automobilismo. Sua fama, no entanto, foi construída há pouco mais de 25 anos. Tempos em que era um competentíssimo piloto de Fórmula 1.

Thierry Boutsen fez aniversário ontem. Garanto que muitos ficaram felizes com isso. Enquanto correu na Fórmula 1, entre 1983 e 1993, o nativo de Bruxelas fez inúmeros amigos, como o sempre difícil Ayrton Senna, e conquistou a simpatia da torcida. Estava muito longe de ser o piloto mais arrojado do grid, mas entregava resultados com a consistência de um relógio suíço. Poderia dizer que era um Nick Heidfeld de sua época. Um Nick Heidfeld que venceu corridas e cativou fãs.

Thierry Boutsen chegou à Fórmula 1 em 1983 com uma boa dose de moral: campeão da Fórmula Ford belga com 15 vitórias em 18 corridas em 1978, vice-campeão de Fórmula 2 com duas vitórias em 1981 e terceiro colocado na mesma Fórmula 2 com três vitórias em 1982. Um currículo bom, obviamente. No entanto, o belga ficou famoso por ter sofrido um violentíssimo acidente nas 24 Horas de Le Mans de 1981, que custou a vida de um fiscal de pista.

Como não havia mais o que fazer na Fórmula 2, Boutsen foi atrás de seu sonho maior, a Fórmula 1. Em 1983, a pequena equipe Arrows estava desesperada por dinheiro, chegando ao ponto de mudar a pintura de seu carro a cada corrida unicamente para comportar um patrocinador aqui e outro acolá. A equipe corria com o brasileiro Chico Serra, que levava pouco dinheiro, mas sonhava em ter o ex-campeão Alan Jones. No entanto, o cara-de-pau pediu 1,3 milhão de dólares para pilotar a jabiraca branca, os dirigentes disseram não e o mandaram para casa. Neste interregno, surgiu Boutsen com 500 mil dólares e um currículo legal. Como o Grande Prêmio da Bélgica ainda estava para acontecer, a Arrows o contratou para correr a partir de Spa-Francorchamps.

Em 1983, Boutsen não fez nenhum ponto, já que o Arrows A6 era muito ruim. Em 1984, ele iniciou o ano com o mesmo A6 e até conseguiu fazer pontos em Jacarepaguá e em Imola por simplesmente chegar ao fim. Quando a equipe estreou o A7, os resultados até pioraram e ele só marcou mais dois pontos em Österreichring.

A Arrows era esquisita e apresentava resultados absurdamente irregulares. Em 1985, aconteceu de a equipe acertar a mão e fazer um carro legal. Thierry fez onze pontos e até conseguiu terminar em segundo no Grande Prêmio de San Marino. No ano seguinte, acompanhando a extrema irregularidade da Arrows, Boutsen não marcou nenhum ponto. Depois de quase quatro temporadas naquele calvário, era hora de ir para outra maison. Afinal de contas, ele precisava de um carro competitivo para demonstrar seu talento.

Em 1987, uma boa oportunidade finalmente apareceu. Depois que Gerhard Berger cascou fora, a Benetton precisava contratar alguém para correr ao lado de Teo Fabi. Como a BMW já não metia mais o bedelho também, não havia influência bávara na contratação de pilotos. Então, Luciano Benetton trouxe Thierry Boutsen. E a decisão foi acertadíssima: oitavo colocado em 1987 (16 pontos, um pódio em Adelaide) e excelente quarto colocado em 1988 (27 pontos, cinco pódios válidos e um inválido por desclassificação em Spa). A Fórmula 1 estava diante de um piloto excelente. Seu pecado maior, no entanto, foi ter surgido em tempos de Senna, Prost, Piquet, Mansell, Berger, Alboreto e Nannini, pilotos que tinham a agressividade que faltava a Boutsen.

Em julho de 1988, de maneira até surpreendente, a Williams anunciou a contratação de Boutsen para correr no lugar de Nigel Mansell em 1989. A equipe inglesa estava em uma temporada ruim dos diabos, mas as coisas melhorariam no ano seguinte com a chegada dos motores Renault. Correr lá seria um bom negócio, portanto.

Falemos rapidamente de 1989. Thierry começou o ano cheio de moral lá no império de Frank Williams, já que seu companheiro, Riccardo Patrese, já era considerado um piloto decadente e não foi escorraçado da equipe por pouco. O Williams FW12C nada mais era do que uma atualização do chassi do ano anterior, que nem era tão ruim assim. Na verdade, a equipe estava desenvolvendo o carro de 1990. 1989, portanto, seria apenas um ano de transição.

No fim, até que as coisas não correram mal. O que ninguém esperava era o ótimo desempenho de Patrese nos treinos oficiais e na maioria das corridas. Até antes da última corrida, Thierry e Riccardo haviam disputado quinze fins de semana juntos. O italiano levava vantagem em pontos (36 contra 28 do colega), em número de pódios (cinco a quatro) e principalmente em treinos de classificação (12 x 3). A única vantagem de Boutsen residia no fato dele ter sido o único da equipe a ter vencido uma corrida naquele ano, o Grande Prêmio do Canadá. Que certamente terá artigo próprio qualquer dia desses.

A última corrida da temporada de 1989 foi o Grande Prêmio da Austrália, a ser realizado na região do centro comercial de Adelaide. O título daquele ano já estava definido em favor de Alain Prost, o francês da nareba que recebeu mãozinha substancial de Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA. Enquanto Prost curtia os louros do título e o vice-campeão Ayrton Senna reclamava com razão, chorava e ameaçava cair fora da Fórmula 1, os demais 37 pilotos inscritos viajavam para a Oceania despreocupados. O negócio era cumprir o cronograma e curtir alguns dias de sol.

Sol? O tempo em Adelaide estava extremamente instável naquele início de novembro. Os treinos foram realizados sob o solzão típico da ilha, mas o domingo estava impiedosamente chuvoso, desses em que não dá para ir para a praia, fazer churrasco ou lavar o carro. Falemos antes dos treinos.

Sexta-feira, 3 de novembro de 1989, primeiro livre. Thierry Boutsen começa mal e faz apenas o 17º tempo, quase quatro segundos atrás do líder Ayrton Senna. Para piorar as coisas para a Williams, Riccardo Patrese foi ainda pior e marcou o 24º tempo, sendo mais de um segundo mais lento que Boutsen. Consequência direta da juventude do Williams FW13, carro que a equipe utilizaria na temporada de 1990 e que havia estreado nas últimas corridas de 1989 de modo a já ser testado para o ano seguinte.

Felizmente, quando as coisas realmente valeram alguma coisa, a sorte da Williams mudou. Boutsen acertou uma volta excepcional e conseguiu o tempo de 1m17s791, apenas 79 milésimos mais lento que o segundo colocado, Ayrton Senna. O belga foi o único a conseguir andar na casa de 1m17. Enquanto isso, Patrese não passava de 1m18s6. Dessa vez, quem brilharia nos treinos classificatórios seria Thierry.

No segundo treino oficial, a pista melhorou drasticamente, mas Thierry Boutsen não conseguiu extrair vantagem disso. Na verdade, ele conseguiu marcar apenas 1m18s586, o que representava apenas o sétimo tempo da sessão. Enquanto isso, Alessandro Nannini e o surpreendente Pierluigi Martini conseguiam bater o tempo do piloto da Williams, que acabou relegado à quinta posição no grid oficial. Sua insatisfação era visível, embora não expressa claramente: “tudo o que posso dizer é que ontem ficou para trás – se bem que isso sempre foi assim! O carro estava andando bem de manhã com tanques cheios, mas nós tivemos problemas à tarde. Fim de papo!”.

Até sábado, o sol reinava. No dia seguinte, São Pedro quis acabar com a festa mandando raios e trovões sobre a cidade australiana. O warm-up ainda foi realizado sob condições tranquilas, mas a chuva que caiu pouco antes da largada era assustadora. Alguns pilotos, notadamente os astros Alain Prost e Nelson Piquet, se reuniram para tentar adiar a largada. Entende-se: Prost e Piquet são dois notórios hidrofóbicos. Como se percebe, a choradeira sempre existiu.

Inicialmente, a organização decidiu adiar a largada em 30 minutos. Como o temporal não passou neste período, Bernie Ecclestone decidiu realizar a corrida daquele jeito mesmo. Afinal, contratos deveriam ser respeitados e dezenas de emissoras de TV estavam gastando os tubos com o aluguel do satélite – para quem não sabe, em tempos remotos, as emissoras pagavam pelo tempo de uso do satélite quando precisavam realizar uma transmissão internacional ao vivo; um atraso implicaria em multas e até mesmo na perda do sinal. Não sei se funciona assim até hoje. Talvez sim. Ou não.

Prost era o maior incomodado com a história. Em primeiro lugar, porque ele não queria largar de jeito nenhum. Em segundo lugar, porque quase todos os seus colegas haviam concordado em boicotar a largada. Apenas um não havia aceitado: Ayrton Senna, que não estava nem aí para o choro de seus dois desafetos e que não poderia aprontar nada, pois corria sob sursis da suspensão da FISA pelo ocorrido em Suzuka. Enquanto isso, Thierry Boutsen só esperava o que iria acontecer. Não queria correr, mas também não se estava muito incomodado.

A primeira largada foi dada normalmente (lembrem-se: não havia essa chatice de largar atrás de safety-car). Senna e Prost quase bateram na primeira curva, mas seguiram em frente nesta ordem. O francês deu apenas uma volta e recolheu para os pits, sem a menor vontade de prosseguir. Segundos depois, algumas confusões aconteceram lá atrás: os dois carros da Ligier se tocaram e ficaram parados no meio da pista. Em outro ponto da pista, o Onyx de J. J. Lehto bateu em alguma coisa e ficou rodopiado no meio da pista. Bandeira vermelha.

A segunda largada foi dada não muito tempo depois e sem Prost na primeira fila. Senna manteve-se na frente e abriu grande distância desde a primeira curva. Martini chegou a tentar ultrapassá-lo por fora na primeira curva, mas não teve êxito e permaneceu em segundo. Atrás, Nannini, Boutsen e Patrese. Ainda na primeira volta, Boutsen ultrapassou Nannini e assumiu a terceira posição.

Enquanto Senna desaparecia na liderança, Martini fazia das tripas coração para conseguir manter a segunda posição. Apesar de estar calçado com bons pneus Pirelli, seu Minardi-Ford não era páreo para os Williams e o Benetton de Nannini que vinham atrás. Após fechar centenas de portas, o baixote italiano não conseguiu tracionar direito na Jones Straight e foi ultrapassado facilmente por Boutsen na curva que levava à Brabham Straight. Era apenas a terceira volta e Thierry Boutsen assumia a segunda posição.

Boutsen não tinha muito o fazer a não ser evitar ao máximo um erro e esperar pelo erro de Senna. De fato, a pista estava em condições terríveis e todo mundo rodava ou batia. O próprio Ayrton escorregou no final da volta 11 e deu uma belíssima sequência de rodadas. Pelo menos, ao contrário de gente como Nigel Mansell e Alex Caffi, conseguiu voltar à pista e à liderança.

Mas não por muito tempo. Na volta 14, Senna descia a Brabham Straight sem visibilidade alguma quando deu de cara com o Brabham de Martin Brundle. De maneira meio ridícula, aquela luz vermelha que pisca em corridas chuvosas não estava instalada no Brabham – no seu lugar, estava uma câmera que a FOCA havia instalado arbitrariamente e que mostraria ao mundo de maneira clara o que havia acontecido.

Sem saber que havia um carro à frente exatamente pela ausência da luz vermelha, Senna seguiu acelerando e atingiu com tudo a traseira do Brabham de Brundle. Com o bico estourado e sem a roda dianteira direita, restou ao brasileiro abandonar a última corrida daquela temporada. A liderança caiu, então, no colo de Thierry Boutsen.

Muitos não enxergam méritos nesse tipo de vitória, mas a verdade é que o belga foi o único piloto entre os 26 que largaram a não cometer nenhum erro. Enquanto os demais rodaram ou bateram em pelo menos uma ocasião, Thierry desfilou incólume com seu Williams FW13 branco, azul e amarelo durante as duas horas de corrida. E sempre com um ritmo bom: até a volta 47, a melhor volta da corrida pertencia a ele.

Boutsen assumiu a liderança quando estava com 10 segundos de vantagem para Nannini. O italiano chegou a se aproximar perigosamente nas voltas seguintes, mas Thierry começou a abrir grande vantagem a partir da volta 25. Nannini chegou a tentar descontar um pouco a diferença, mas o piloto da Williams reagiu facilmente a partir da volta 40. Na volta 66, chegou a estar 38 segundos à frente do segundo colocado. No fim, Boutsen recebeu a bandeirada da vitória com 28 segundos de vantagem para Nannini. Vitória antológica do piloto da Bélgica.

“O carro esteve perfeito e o motor se comportou muito bem. O único problema que eu tive, além de alguma dificuldade para engatar a terceira marcha no final da corrida, foi o clima e eu realmente acredito que os organizadores deveriam ter adiado um pouco mais a primeira largada. Na hora da segunda largada, as condições estavam um pouco melhores, mas ainda estavam muito piores do que no Canadá ou na Bélgica, onde também tivemos corridas com chuva. Estou obviamente emocionado por ter vencido pela segunda vez – foi um grande final de temporada para mim, para a Williams e a Renault. Agora, é hora de testar e pensar em 1990“.

Não foi a última vitória de Boutsen – ele viria a vencer também em Hungaroring no ano seguinte -, mas foi certamente a melhor delas. Ele havia acabado de provar que não era um piloto de herdar vitórias. Merecia ter vencido mais, creio eu. Parabéns, Thierry!

O Calendário do Verde segue na Alemanha, terra de mulheres com cara de homem, homens com cara de mulher, cerveja à exaustão, carros grandes e comida à base de joelho de porco e restos de geladeira. A última pista apresentada, AVUS, não era nenhuma unanimidade, embora tenha sido curiosamente uma das mais votadas. Esta daqui, no entanto, é bastante admirada pelos entusiastas do esporte a motor. Não sua versão atual, competente porém dispensável. Falo da antiga e portentosa versão de Hockenheimring, ou simplesmente Hockenheim.

O circuito localizado na região norte da Schwarzwald (Floresta Negra), no estado de Baden-Württemberg, ainda faz parte do calendário da Fórmula 1, que realiza o Grande Prêmio da Alemanha em alternância com Nürburgring. Desde 2002, ele vem sendo utilizado como um circuito de 4,5 quilômetros de extensão composto por retas, curvas de alta e de baixa sobre um terreno plano. Não é desta versão medíocre que irei falar. É impossível dissociar Hockenheim daquele circuito quase oval que passava perto dos sete quilômetros de extensão.

Em 1930, um jovem cronometrista que gostava muito de corridas teve a brilhante ideia de construir um circuito na região onde morava. Um dos poucos habitantes da cidadezinha de Hockenheim, Ernst Christ vislumbrou tal ideia quando o governo hitlerista decidiu fechar o autódromo de Wildpark, que era utilizado pelos moradores da região. Sem Wildpark, o norte de Baden-Württemberg ficou órfão de um lugar para as práticas automobilísticas.

Ernst Christ percebeu que um novo circuito em sua cidade-natal poderia suprir a comunidade automobilística da região e ainda dar um tranco na pequena economia de Hockenheim. Então, ele foi até a prefeitura e levou a projeto ao prefeito Philipp Klein, que achou aquilo o máximo. Em 1931, Klein encaminhou a ideia ao conselho municipal para votação. Os “vereadores” também acharam aquilo o máximo e, unanimemente, aprovaram a construção de um autódromo em dezembro daquele ano. Presentão de Natal, não?

Ao contrário do que acontece em países latino-americanos, as coisas se desenvolveram rapidamente a partir daí. A prefeitura de Hockenheim iniciou as obras do autódromo no dia 23 de março de 1932 após ter contratado, em caráter temporário, dezenas de operários desempregados e desiludidos com a vida. Após apenas dois meses de típico trabalho duro e incansável alemão, o autódromo de Hockenheim, cujo nome oficial era Dreieckskurs, estava pronto. A inauguração ocorreu em 25 de maio de 1932 com uma corrida de motos.

A primeira versão do circuito de Hockenheim era ligeiramente diferente daquela que nós gostamos. Na verdade, o traçado de 12 quilômetros se parecia mais com um funil. Este traçado aproveitava algumas estradas que passavam pela Floresta Negra, residindo aí parte da explicação pelo pouco tempo necessário para sua construção. Há de se dizer que faltou grana para construir tudo o que estava nos planos. Sendo assim, alguns trechos da pista eram de terra batida. E era nessas condições que as motos aceleravam floresta adentro.

Nos anos 30, Dreieckskurs foi utilizado quase que exclusivamente para corridas de motos e testes das grandes montadoras alemãs. Em 1938, o circuito passou por sua primeira grande reforma. Para começar, o nome foi mudado: saiu Dreieckskurs, entrou Kurpfalzring. Além disso, foram construídas algumas arquibancadas de madeira e outras facilidades para o público. A mudança mais drástica, no entanto, aconteceu com o traçado. Kurpfalzring aproveitaria apenas um dos vértices da pista antiga. Para substituir os outros dois vértices, foi construída uma curva em formato oval, a Ostkurve. E o funil de Hockenheim se transformou em uma sanguessuga. Sou bom em ver coisas estranhas nos traçados!

O problema é que Kurpfalzring não durou muito tempo. Em 1939, foi iniciada a Segunda Guerra Mundial. Assim como aconteceu com os demais circuitos europeus, o oval da Floresta Negra foi severamente atingido por alegres bombardeios e boa parte de sua estrutura se reduziu a escombros. Após a guerra, os entusiastas da velocidade tentaram reavivar o circuito, que estava em frangalhos. Efetuaram algumas reformas e o renomearam para Hockenheimring, que é o nome que temos hoje. No dia 11 de maio de 1947, foi realizada a primeira corrida por lá desde o fim da guerra.

Em 1954, o ex-piloto de motos Wilhelm Herz assumiu a presidência de Hockenheimring e sua gestão elevou o autódromo ao nível dos mais importantes da Europa. Em 1957, Hockenheim foi escolhido para abrir a temporada do Mundial de Motovelocidade daquele ano. Além disso, inúmeras corridas de monopostos e de protótipos estavam sendo realizadas com sucesso por lá.

Em 1961, o governo alemão decidiu retomar a construção da Bundesautobahn 6, estrada que ligava a fronteira da França com a fronteira da atual República Tcheca. Um dos novos trechos construídos desta estrada teria de atravessar o traçado de Hockenheim lá perto da Westkurve. Diante deste problema, o criador Ernst Christ e o projetista John Hugenholtz sentaram para discutir o que fazer. Após algumas canecas de cerveja escura, foi decidido construir um trecho misto imediatamente anterior à estrada. O trecho ganhou o nome de Motodrom, mas os mais íntimos o chamam de Stadium, uma vez que as arquibancadas circundariam a pista como se fosse um estádio. Além disso, uma novíssima área de boxes e uma minipista seriam construídas.

O primeiro traçado, com cara de funil

Projeto definido, mãos à obra. Foram necessários três anos até que as obras fossem iniciadas. Em 1966, após dois anos de muito trabalho, o novo Hockenheimring foi inaugurado com bolo e brigadeiro pelo então Ministro dos Transportes do país, Dr. Hans-Christoph Seebohm. Agora, sim, o formato estaria próximo daquele consagrado por todos.

Infelizmente, em 7 de abril de 1968, Jim Clark morreu em um estúpido acidente numa igualmente estúpida corrida de Fórmula 2 e aqueles velhos e sonoros clamores sobre a segurança vieram à tona. Em 1970, para reduzir um pouco as altíssimas velocidades e aplacar as reclamações, os organizadores do autódromo decidiram enfiar duas chicanes nos dois retões que cortavam a floresta. Uma das chicanes ganhou o nome de Clark Kurve. Próximo a ela, um memorial em homenagem ao falecido bicampeão.

Os anos 70 foram marcados pelo início do casamento entre Hockenheim e a Fórmula 1. Também em 1970, após inúmeras reclamações com relação à segurança, a categoria decidiu retirar a corrida de Nürburgring Nordschleife do campeonato. Para substituí-la, Hockenheim entrou em seu lugar sem maiores problemas. A corrida, realizada no dia 2 de agosto, foi um sucesso: nada menos que 120 mil espectadores enfrentaram o calor para testemunhar a vitória dominante de Jochen Rindt e seu Lotus.

No entanto, mesmo com o sucesso do evento, a Fórmula 1 voltou para Nürburgring no ano seguinte e restou a Hockenheim se contentar com o Mundial de Motovelocidade e a Fórmula 2. Mas ficava claro que a velha pista de 14km não resistiria por muito tempo no calendário da categoria maior. Dito e feito: após o acidente de Niki Lauda em 1976, Nürburgring foi imediatamente sacado do calendário. E Hockenheim assumiu o posto definitivo de autódromo oficial do Grande Prêmio da Alemanha.

No princípio, não foram muitos os que gostaram da mudança. Nürburgring era aquela pista quilométrica cheia de curvas traiçoeiras e histórias boas. Hockenheim, por outro lado, não passava de uma corruptela de oval com uma ou outra chicane para muitos. Com o tempo, o circuito da floresta passou a ter sua própria tradição. Até que aquele conjunto de retões, que não tinha nada a ver com qualquer outra pista do calendário, tinha seu charme.

Entre o fim dos anos 70 e o início do novo milênio, poucas mudanças foram realizadas. Em 1982, foi criada uma pequena chicane antes da Ostkurve. Em 1990, esta mesma chicane foi antecipada em alguns metros. Em 1992, ela foi recolocada na mesma posição original, mas com sentido invertido: ao invés de esquerda-direita, ela passava a ser direita-esquerda. Em 1994, as duas chicanes antigas foram diminuídas e ficaram mais agudas e lentas. É desta última versão que falo agora.

Hockenheim foi a primeira pista que aprendi a gostar. Aquelas retas intermináveis, aquelas centenas de milhares de árvores ao seu redor, o trecho do estádio e as altíssimas velocidades me seduziram mais rapidamente do que qualquer outra pista. Infelizmente, como tudo o que eu gosto, alguém quis acabar com este belíssimo layout.

Os burocratas da Fórmula 1, liderados pelo sempre canalha Bernie Ecclestone, diziam que Hockenheim simplesmente não cumpriam os requisitos básicos da Fórmula 1 contemporânea. Segundo tais eminências, a pista seria longa e veloz demais, o que atrapalhava os acessos, demandava um maior número de câmeras e impedia que os espectadores pudessem ver o que se passava em outros trechos além daquele que estava à sua frente. Além disso, havia a concorrência de pistas mais modernas, como Sepang e até mesmo Lausitzring. Por fim, os ecologistas reclamavam que o autódromo fazia mal para a Mãe Natureza. Infelizmente, Hockenheim havia se tornado um trambolho anacrônico para as pretensões da categoria.

Em 1999, foi iniciado um projeto de remodelação do traçado. Inicialmente, pensou-se em simplesmente cortá-lo ao meio, mas uma ideia aprovada no final de 2001 previa a mudança de quase toda a pista. O governo de Baden-Württemberg gastou 62 milhões de euros com a empreitada, cujas obras foram iniciadas em fevereiro de 2002. Após alguns meses, a nova pista de Hockenheim estava pronto. Os antigos fãs, como eu, ficaram revoltados.

Atualmente, Hockenheim é um circuito correto e só. Permite ultrapassagens, assim como queriam Bernie Ecclestone e companhia, mas não tem um único diferencial que chame a atenção. Até mesmo o belíssimo cenário da Floresta Negra não é valorizado nesta nova versão. Enfim, não é a pior pista do planeta, mas também não é a pista favorita de ninguém. Um zero à esquerda.

E o que aconteceu com o trecho antigo? Foi destruído. Hoje em dia, em teoria, algumas mudas foram plantadas para recuperar a floresta, mas as fotos que costumamos ver por aí só mostram que os retões de Hockenheimring se transformaram em melancólicas clareiras com mato. Os burocratas e os ecologistas venceram novamente.

TRAÇADO E ETC.

Sabe o que mais doeu quando houve aquela reforma de 2002? O fato de termos perdido um traçado único. Tudo bem, dizer que ele era único pode ser um exagero, mas certamente tratava-se do último falso oval europeu de expressão. Na primeira metade do século XX, as pistas nada mais eram do que círculos, elipses ou manchas asfaltadas. Esse negócio de sofisticar demais com hairpins, chicanes e muitas curvas fechadas só se tornou um padrão a partir dos anos 70. Hockenheim, de certa forma, ainda era um dos poucos circuitos que conservavam esta filosofia mais “inocente” de traçados.

Em 1994, após as últimas mudanças nas duas antigas chicanes, Hockenheimring passou a ter 6,825 quilômetros de extensão. Desde 1982, ele tinha três chicanes, oito curvas e cinco retas de tamanho considerável. Você não precisa ser Albert Einstein resolvendo um quebra-cabeças para perceber que tratava-se de um circuito de altíssima velocidade, talvez um dos mais velozes de todos os tempos. O recorde foi obtido pelo colombiano Juan Pablo Montoya em 2001: a bordo do Williams FW23, ele fez a pole-position do Grande Prêmio da Alemanha em 1m38s117 a uma velocidade média de 250,415km/h. O mesmo Montoya fez a pole da corrida de Monza no mesmo ano a uma velocidade média apenas três quilômetros por hora maior. E olha que Monza é o circuito misto mais veloz do planeta.

Acertar o carro neste circuito é um problema de custo de oportunidade, como diriam os economistas. Em um monoposto, você pode tirar toda a asa e voar nos retões. Em compensação, perderá um temporal nas chicanes e no Stadium. Você pode rebaixar a suspensão ao máximo, mas terá problemas quando subir nas zebras das chicanes. Ou você pode simplesmente colocar mais asa para não ter problemas nas curvas lentas, mas ficará para trás nos retões. Enfim, não dá para aparecer em Hockenheim com um dragster. Apesar de ter cara de oval, gosto de oval e cheiro de oval, a pista da Schwarzwald está muito longe de ser um.

Conheça os trechos:

NORDKURVE: É a primeira curva do circuito. Trata-se de uma curva feita à direita a algo próximo de 90°. Pode não parecer difícil de se completar, mas já causou problemas a muita gente. Uma explicação possível seria o fato da reta dos boxes ser larga e a Nordkurve ser estreita, o que causava um indesejável afunilamento. Um carro de Fórmula 1 a completava em terceira ou quatra marcha.

CLARK KURVE: Esta chicane feita em segunda marcha a 95km/h tem este nome porque foi o local onde Jim Clark faleceu em 1968, época em que não havia chicane alguma ali. O piloto chega nela a 330km/h, freia bruscamente, vira à direita, esterça o volante para o lado esquerdo, pula na zebra, conserta o volante, sobe na zebra do lado direito e vai embora. Vale notar que o piloto só consegue subir na zebra porque ela é baixa neste ponto.

BREMSKURVE: É a chicane mais recente, construída em 1982. O piloto se aproxima a 325km/h, freia bruscamente e reduz para a segunda marcha para completá-la. Ele esterça o volante à direita em um movimento menos brusco que na chicane anterior, reacelera, passa por cima da zebra à esquerda e segue em frente. Há um pequeno declive.

OSTKURVE: É o trecho mais antigo deste traçado, tendo sido criado em 1938. Trata-se de uma curva à direita de raio médio e formato oval. O piloto não deve fazer mais nada a não ser acelerar fundo. Foi lá que Patrick Depailler morreu em 1980.A

AYRTON SENNA KURVE: Das três chicanes, é a mais suave e tranquila de se fazer. O piloto se aproxima dela a 325km/h e freia bruscamente até a velocidade cair para 95km/h. Neste caso, a primeira perna, feita à esquerda, é maior do que nas outras chicanes. Como a zebra é baixa, o piloto pode passar por cima dela para reacelerar antes. A segunda perna, à direita, já é feita com o pé cravado no acelerador.

AGIPKURVE:  Ah, essas curvas publicitárias… Esta daqui é a primeira curva do trecho misto do Stadium. Trata-se de uma perna feita à direita a quase 90°. O píloto vem do último retão a 320km/h, freia, reduz para quarta e passa pela curva a cerca de 185km/h. É um bom ponto de ultrapassagem. Área de escape grande.

SACHSKURVE: Outra curva publicitária. É um hairpin feito à esquerda em segunda marcha a cerca de 90km/h. Desconsiderando as chicanes, é o trecho mais lento do autódromo. Se o piloto escapa por ali, como a área de escape é pequena, as chances de terminar na barreira de pneus devidamente patrocinada pela Sachs é grande.

OPELKURVE E SÜDKURVE: São as duas últimas curvas do circuito, ou a última curva, depende do ponto de vista do freguês. O piloto se aproxima da primeira perna (Opelkurve), feita à direita, em terceira marcha a 145km/h. É uma curva meio cega e de contorno complicado, na qual é difícil definir onde se freia e onde se acelera. A segunda perna (Südkurve), também feita à direita, não é tão complicada, mas exige uma pequena redução de velocidade antes da reaceleração. É difícil dizer que trata-se de uma única curva, pois as duas pernas possuem diferentes angulações e alternam vários momentos de freada e reaceleração.

Recorde de Juan Pablo Montoya em 2001:

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