julho 2011


Voltando de Salvador, fui pego de surpresa com a notícia da morte de Cloacyr Sidney Mosca, o Sid, o homem responsável pelas cores e desenhos de alguns dos capacetes mais consagrados do automobilismo mundial. No último dia 20, um maldito câncer na bexiga vitimou uma das grandes referências em aerografia de capacetes no mundo. Pelas abençoadas mãos do artista, haviam passado os cascos de seis campeões mundiais de Fórmula 1, alguns carros consagrados e dezenas de capacetes de pilotos brasileiros e estrangeiros.

Mesmo após mais de uma semana, vejo-me na obrigação de homenageá-lo de alguma maneira. Não pude escrever este Top Cinq na semana passada, então faço-o hoje. O portfólio dos trabalhos de Sid Mosca é enorme e é injusto apontar cinco dos melhores capacetes. Apresento, então, seus trabalhos mais conhecidos e alguns que considerei interessantes. Até carro tem aqui no meio. Que Deus o tenha, Sid.

5- RUBENS BARRICHELLO

Diante de tantas aberrações lotadas de cores cromadas, rabiscos, pichações, gradientes e formatos estranhos, chega a ser um alívio observar este belo, simples e distintivo capacete. Desde 1993, salvo ocasiões especiais, estamos acostumados a acompanhar o capacete tricolor de Rubens Barrichello na Fórmula 1. Para qualquer um que acompanhe minimamente o esporte, é impossível não reconhecer o piloto e seu casco lá no meio dos malucos.

Cada cor tem um significado. O vermelho que cobre a viseira e que passa também por trás estava mais próximo do laranja lá no início da carreira. Este tom alaranjado é uma referência ao primeiro capacete utilizado pelo piloto da Williams, que era 100% pintado desta cor e que havia sido dado de presente pelo ex-piloto Ingo Hoffmann. O topo azul e circular é uma referência ao capacete de Raul Boesel, um dos que Rubens mais gostava. O desenho foi feito por ele mesmo e entregue a Sid Mosca e ao seu filho Alan, que o desenvolveram e acabaram criando este layout que conhecemos até hoje.

De lá para cá, poucas modificações foram realizadas. O alaranjado deu lugar ao vermelho logo nos seus primeiros anos de Fórmula 1. Nos tempos da Stewart, Rubens chegou a adotar uma faixa escocesa sob o topo azul. E uma estrela amarela foi implantada no ponto mais alto do capacete. Esta estrela amarela, sugerida por um fã, indicaria que há alguém lá em cima observando e cuidando de Barrichello. Sim, vocês entenderam quem seria este alguém.

4- KEKE ROSBERG

Para quem acha que Sid Mosca só trabalhou com pilotos brasileiros, saiba que até mesmo gente como Mika Häkkinen e Michael Schumacher já chegou a utilizar seus serviços. No entanto, nenhum dos dois chegou a entregar seu belo capacete branco e dizer “se vira, que o trabalho de pintar esse troço é teu!”. Mas Keke Rosberg, campeão de 1982 e pai do Nico, sim. O desenho do capacete do piloto sueco naturalizado finlandês é 100% tupiniquim.

Até o fim dos anos 70, Sid restringia seu trabalho entre os brasileiros. Embora tenham sido os capacetes que lhe deram a fama, seu negócio era pintar carros de corrida, como o Copersucar. O nome do artista só começou a se tornar famoso entre os pilotos estrangeiros quando Emerson Fittipaldi passou a utilizar uma pintura assinada por Mosca. Gente como Eddie Cheever, Thierry Boutsen e Stefan Johansson passou a deixar seus cascos sob responsabilidade das mãos daquele tiozão nascido em Jaú.

O nome que se destacava mais entre os clientes xeno era o de Rosberg. Nas categorias menores e nas primeiras corridas de Fórmula 1, Keke utilizava um discreto capacete branco com uma grande faixa azul que passava pela viseira. Ao ser apresentado a Sid Mosca, o artista se encarregou de criar um desenho ligeiramente mais interessante. Utilizando as cores nacionais da Finlândia, Sid fez o topo e a viseira azuis e o restante do capacete branco, sendo que foram desenhados alguns retângulos azuis à altura da viseira. Em 1984, estes retângulos azuis foram substituídos por um trapézio amarelado que passava por trás do capacete. Não sei quanto a vocês, mas considero este um dos capacetes mais bonitos de todos os tempos.

3- EMERSON FITTIPALDI

Se Sid Mosca se tornou um dos aerografistas mais famosos do automobilismo mundial, muito se deve a Emerson Fittipaldi. Ayrton Senna à parte, o bicampeão de Fórmula 1 e campeão da Indy foi talvez o cliente mais importante e expressivo de Mosca. O relacionamento entre os dois sempre foi excepcional e começou lá em meados dos anos 70 por intermédio de um outro piloto.

Mosca era o responsável pela pintura do capacete do brasileiro Ingo Hoffmann, que corria pela Copersucar na Fórmula 1. O visual era muito bonito e o astro Emerson Fittipaldi ficou interessadíssimo em contratar o responsável pelo belo serviço para dar um trato em seu capacete. Então, Ingo lhe deu seu telefone. Era um cara que pintava carros de corrida lá em São Paulo e que só pintava capacetes “meio que na brincadeira”, como dizia o próprio. Sid Mosca, este era seu nome.

Emerson entregou seu capacete, cuja pintura original havia sido idealizada pelo próprio piloto, a Mosca, que substituiu o preto pelo azul em degradê, quadriculou a área escura, aumentou a área alaranjada e adicionou um filete preto nesta área alaranjada, concluindo todo o trabalho em apenas cinco dias. O piloto não foi pessoalmente ao ateliê buscar o capacete pintado – mandou alguém fazê-lo e seguiu direto para treinar em Interlagos e ver o resultado do trabalho de Mosca lá. Então, Sid foi ao autódromo para visitar o piloto brasileiro e ver se ele tinha gostado. Após a sessão de testes, Emerson desceu do carro, viu Sid no paddock, correu atrás dele, lhe deu um abraço e disse que “só não o beijava por ser homem”, de tão bom que havia sido o resultado.

Sid Mosca dizia que Emerson era o piloto que lhe dava mais liberdade para trabalhar. Não por acaso, foi um dos capacetes que mais sofreram modificações com o passar dos anos. Nos últimos anos da Indy, o capacete vermelho e azul escuro ainda era belo e moderno: o trecho escuro tinha vários tubos que começavam na cor branca e terminavam no mesmo azul escuro do capacete e o trecho avermelhado era cortado por várias linhas escuras. Mesmo assim, a essência da pintura mantinha-se lá. Por que os pilotos atuais não conseguem fazer o mesmo?

Ao mesmo tempo, foi Emerson Fittipaldi quem fez uma sugestão que acabou se transformando na marca registrada de Sid Mosca: a assinatura “painted by Sid – Brasil” em todos os capacetes pintados por ele. O “Brasil”, com “s”, foi mantido como forma de patriotismo.

2- LOTUS 78 DE MARIO ANDRETTI

Na Fórmula 1, Sid Mosca sempre será lembrado pelos capacetes dos pilotos brasileiros. No entanto, como o próprio sempre afirmou, seu negócio era pintar carros de corrida. No Brasil, Mosca pintou vários bólidos das mais diversas categorias e foi o pintor oficial dos carros da Copersucar. Porém, história nenhuma supera aquela do dia em que Colin Chapman, o dono da Lotus, teve de recorrer aos seus serviços.

Durante o treino classificatório de sábado do Grande Prêmio do Brasil de 1977, o Lotus 78 de Mario Andretti pegou fogo e o preto da bela pintura deu lugar ao preto do fogo não tão amigo assim. Diz a lenda que, em uma atitude típica da sempre inventiva Lotus, os mecânicos decidiram retirar o extintor de incêndio do carro e colocaram em seu lugar um reservatório de oxigênio que daria um pouco mais de potência ao motor. Sendo assim, a primeira faísca resultou em um incêndio de proporções relevantes. Se não fosse o trabalho eficiente dos fiscais de pista, o 78 teria virado cinzas. Por sorte, seus muitos danos ainda eram reparáveis. Enquanto os mecânicos consertavam o carro torrado, Andrettão poderia até correr com o reserva. Pra que tanto choro?

O problema é que não havia carro reserva. O sueco Gunnar Nilsson havia destruído seu 78 em Buenos Aires alguns dias antes e acabou tendo de utilizar o carro reserva em Interlagos. Logo, sem dispor de um outro carro reserva, a equipe teria de arrumar o carro destruído se não quisesse que o ítalo-croata-americano voltasse mais cedo para casa. Os mecânicos fizeram um trabalho digno e conseguiram deixá-lo pronto ainda no sábado à noite. Faltava apenas a pintura.

Colin Chapman não sabia o que fazer, pois a pintura de um carro de Fórmula 1 representava tarefa complicadíssima e apenas alguém bastante capacitado poderia executá-la com perfeição em questão de horas. Vendo a deplorável situação do seu ex-patrão, Emerson Fittipaldi lhe sugeriu o apoio de um amigo brasileiro que era especialista em pintura de carros e que havia pintado seu capacete. Neste momento, Sid Mosca entrava em ação.

Confiando na dica de ex-empregado, Chapman ligou para Mosca e pediu para que pintasse o 78 reconstruído até a manhã do domingo. Por volta da meia-noite, Sid e sua equipe chegaram aos boxes da Lotus e deram de cara com circunstâncias árduas. A turma descobriu que os patrocinadores e os detalhes dourados não eram colados como decalques, mas pintados à mão, letrinha por letrinha e tracinho por tracinho. Todo montado, era impossível pintar cada parte do 78 separadamente.

Para tentar facilitar as coisas, Colin Chapman providenciou algumas fotos do carro para que os pintores pudessem ter alguma noção do que fazer. As fotos, no entanto, eram em preto-e-branco e de péssima resolução, o que não ajudava em nada. Para piorar, Chapman havia dado um prazo de apenas 12 horas. Não adiantava reclamar ou voltar atrás: o desafio já havia sido aceito.

Sid Mosca e amigos vararam a noite pintando aquele belo bólido que trazia como grande inovação o uso do efeito solo. Após sete horas de trabalho, o 78 estava novinho em folha, como se nunca tivesse sido atingido por um incêndio. Os mecânicos e Colin Chapman se aproximaram do carro e ficaram impressionados. “Fantastic!”, disse o chefão da Lotus.

Andretti conseguiu largar e chegou a andar em terceiro, mas abandonou com problemas de ignição. O trabalho de pintura ficou tão bem-feito que ninguém percebeu a diferença. Colin Chapman ficou tão agradecido que chegou a oferecer um emprego a Sid Mosca em sua equipe, mas o artista prontamente recusou a tentadora proposta.

O jornalista Lemyr Martins conta uma curiosa história que aconteceu logo depois. Um funcionário não identificado da Lotus exigiu um desconto sobre os seis mil cruzeiros (sim, amigos, esta era a moeda brasileira nos anos 70) cobrados pelo serviço. Educado, Lemyr disse que poderia dar este desconto desde que a equipe providenciasse uma blusa oficial para Sid e outra para seu filho. Algumas semanas depois, Sid Mosca recebeu por correio as duas blusas, um pedido oficial de desculpas pela barganha e um diploma. Um diploma? Sim, um certificado de qualidade e aprovação assinado por ninguém menos que Colin Chapman, o diretor técnico Andrew Fergunson e o chefe dos mecânicos Bob Dance. Este certificado está pendurado até hoje no ateliê da família Mosca.

1- AYRTON SENNA

Por mais que Emerson Fittipaldi tenha sido seu melhor cliente e o Lotus 78 tenha sido seu trabalho mais heróico, nenhum piloto trouxe mais fama a Sid Mosca do que Ayrton Senna. Seu capacete amarelo, verde e azul é simplesmente o mais famoso, copiado e icônico da história do automobilismo mundial. No Brasil pós-Senna, é comum até hoje ver jovens promessas das corridas utilizando ao menos o amarelo e o verde em seus cascos como uma homenagem ao tricampeão mundial. Lá de cima, Sid Mosca pode se orgulhar de ter sido seu criador.

Nos tempos do kart, Senna não tinha uma pintura definida em seu capacete. Obcecado com detalhes técnicos, as cores utilizadas na sua cabeça não passavam de um detalhe besta, um capricho que não ajudaria a cavar um décimo ali ou acolá. No geral, ele utilizava um capacete imaculadamente branco. No entanto, uma exigência de regulamento de um mero campeonato de kart mudou drasticamente as coisas.

Em 1978, o kartista Senna disputaria um campeonato em Le Mans, na França. A organização exigia que os pilotos utilizassem em seus capacetes as cores de seus respectivos países e foi sugerido aos brasileiros que utilizassem um layout verde com detalhes em amarelo. Senna não gostou da sugestão e criou, ele mesmo, uma pintura amarela com uma única listra verde e transversal que saía de trás de seu capacete Arai, subia até o topo e descia até a viseira. Foi a primeira vez que Ayrton utilizou um capacete amarelo em sua carreira.

Apesar de já ser um avanço para alguém que nunca havia se preocupado com as cores do capacete, o layout ainda era demasiado apagado para alguém tão rápido e promissor. Em 1979, Senna visitou Sid Mosca e lhe pediu uma pintura nova, mais dinâmica e diferenciada.

O sempre criativo Sid conseguiu, em um único dia, desenvolver a ideia, executá-la e deixar um capacete todo pronto e pintado. Ele decidiu manter o amarelo predominante em uma tonalidade mais viva e pintou uma linha verde e outra azulada, separadas por uma linha amarela, no meio do capacete. As linhas formadas (verde, amarelo e azul) passavam pela viseira e davam a sensação de velocidade. Tão simples quanto poderoso. Aprendam, crianças que acham que pintar um capacete é derramar um monte de tinta sobre ele!

Senna viu o resultado e gostou tanto que prometeu nunca mais mudá-lo em sua carreira. Desde então, Sid Mosca foi a única pessoa do mundo a cuidar da pintura de seus capacetes. Poucas mudanças foram executadas até a morte do piloto, em 1994. Na verdade, a única mais notável foi a adoção de um amarelo bem mais vivo, quase próximo do verde limão, nos tempos da Lotus preta e dourada. Em 1987, para combinar com o amarelo da Camel, Senna voltou a utilizar o tom mais opaco da ideia original.

No dia 20, Sid reencontrou seu cliente mais notório e um de seus grandes amigos. Juntos, os dois fazem do firmamento um lugar bem mais interessante para o automobilismo brasileiro do que nossa terra.

Deu duro? Tome uma Dreher

GP DA HUNGRIA: Há tempos, tornou-se sinônimo de corrida chata. Pudera, pois ultrapassagem é cometa Halley por lá e somente abandonos ou erros podem alterar as posições até o final. Eu recomendo que vocês mudem sua visão negativa com relação à prova húngara. O circuito é diferente de todo o resto, inclusive os tilkeanos, pois é totalmente travado e sinuoso, sem os retões e os cotovelos típicos destes suntuosos autódromos do novo século. É um palco legal para acompanhar o desempenho individual de cada piloto, o traçado que cada um deles toma, a capacidade de resistência do bólido e outros detalhes mais técnicos e menos lúdicos. Além disso, a beleza do cenário e das grid girls locais é uma história à parte. Por fim, a resistência húngara é um alento para quem está cansado da recente invasão asiática no calendário da Fórmula 1. Enfim, não é difícil encontrar motivos que ajudem a esquecer o fato de que Hungaroring sempre entrega corridas absurdamente entediantes.

GP DA HUNGRIA COM CHUVA: Em algum lugar obscuro da internet, li que havia possibilidade séria de chuva durante todo o fim de semana. O comentarista Martin Brundle e o piloto de testes da Lotus Luiz Razia andaram dizendo que não para de chover lá dos lados do Danúbio e as chances da situação permanecer assim até o fim de semana são enormes. Aos mortais, a felicidade! As características de Hungaroring, sinuoso como uma estradinha mineira, são altamente propícias para uma corrida de chuva daquelas inesquecíveis. Vale lembrar que a edição de 2006, única da história do circuito a ser realizada sob toró, foi uma das melhores corridas de Fórmula 1 da última década. Você não se lembra? Alonso errou, Räikkönen bateu em Liuzzi, Schumacher bateu em Heidfeld, Button ganhou sua primeira corrida, De la Rosa obteve seu primeiro pódio, Heidfeld completou a festa e Galvão Bueno tirou onda do engenheiro fleumático da Honda que comemorou a vitória de Jenson da maneira mais polida e seca possível. Cinco anos depois, a chance de ter uma corrida tão boa tanto. Preparem seus tambores!

SENNA: Não é do Ayrton que eu falo e nem do filme homônimo. Bruno Senna terá a melhor chance de sua curta carreira até aqui ao participar do primeiro treino livre da etapa húngara pela Renault. Ele substitui Nick Heidfeld, que andou sofrendo críticas ferozes do patrão Eric Boullier. O gordinho com cara de homossexual paulistano afirmou que Nick não estava liderando a equipe franco-luxemburguesa do jeito que se esperava. O oitavo lugar do alemão até aqui obviamente é brochante, pois o Renault R31 é um carro digno de título mundial e Robert Kubica certamente teria vencido todas as corridas até aqui com duas voltas de vantagem, não é? O caso é que o sobrinho mais celebrado da categoria terá sua chance. Vocês sabem que eu não sou parcial. Torço contra, menos por ser ele e mais pela sobrevivência da carreira de Heidfeld.

BUTTON: Como o tempo voa. Há onze anos, li em um jornal que a Williams havia contratado um garoto de 20 anos recém-completados para correr ao lado de Ralf Schumacher. O tal garoto era ruivo, branquelo e tinha cara de inglês tonto, mas havia enfiado uns dois segundos goela abaixo do brasileiro Bruno Junqueira, que também estava concorrendo pela vaga. De lá para cá, o garoto cresceu, deixou a barba crescer, namorou gente famosa, ficou rico, arranjou fãs ao redor do mundo e até ganhou um título. Hoje, pilota um McLaren, namora a mocinha mais desejada do paddock da Fórmula 1 e é um dos pilotos mais admirados do grid, ao menos segundo o censo feito neste sítio. Com apenas 31 anos de idade, Jenson Button completará 200 largadas na Hungria. Apenas dez pilotos registram números maiores que o dele. Como ultimamente a galera anda insistindo em correr até o falo apodrecer, imagino que Jenson poderá ter boas chances de ampliar este número drasticamente. A não ser que se canse de tudo e prefira passar o resto da vida aproveitando a grana com a amada nipo-argentina.

TRULLI: Em Nürburgring, o piloto mais niilista do grid deu lugar ao indiano Karun Chandhok, que está sendo preparado para correr no Grande Prêmio de seu país. Neste fim de semana, Jarno estará de volta. Ainda bem. Chandhok passou vergonha com o carro verde e amarelo, chegando a ficar atrás dos carros da Virgin e da Hispania, o que é notável para alguém que deixou imagem razoável no primeiro semestre do ano passado. Trulli, por outro lado, consegue ao menos andar no nível do companheiro Heikki Kovalainen. Falta apenas um pouco mais de alegria na alma. Como alguém que pilota carros de corrida, possui uma vinícola própria, fala quatro línguas, é milionário e nem precisou ter feito grandes coisas na carreira para seguir na Fórmula 1 pode ser tão infeliz? Diante disso, só resta a nós, pobres mortais, enfiarmos uma corda no pescoço e pular.

 

Eu sei, hoje (ou ontem, sei lá) foi basicamente mais um dia sem post. Esse tipo de situação tá meio recorrente de uns dois meses para cá.

Minha vida tá corrida pacas, essa é a verdade. Tive um semestre um tanto quanto infernal, ando fazendo um monte de coisas e falta-me tempo para escrever coisas mais legais. Não escrevo um Top Cinq há tempos.

Enfim, peço desculpas. Nessa semana, provavelmente não teremos sua seção favorita de sexta novamente. Mil desculpas, de novo. A partir de agosto, creio que as coisas se normalizarão. Mas não se assustem se não normalizarem também. Estarei sempre buscando escrever todo dia. Se não der, paciência.

Como forma de compensação, fiquem c0m esta linda e poética foto de Andrea de Cesaris.

Luca Filippi, o centenarista da GP2 que vê a banda passar

Este texto só será escrito para expor minha genialidade latente na hora de construir trocadilhos idiotas.

Em Nürburgring, um piloto italiano celebrou sua centésima corrida na carreira. Houve bolo, refrigerante, brigadeiro, beijinho e amplexos de colegas, mecânicos, jornalistas e grid girls. Antes que eu me esqueça, há um pequeno detalhe a ser considerado. Não estou falando de um piloto de Fórmula 1, mas sim de um da GP2. Luca Filippi, de 25 anos, celebrou na Alemanha o centenário de suas corridas na principal categoria-escola da Europa.

No sábado, Filippi comemorou da melhor maneira possível, vencendo a Feature Race, a corrida que vale mais pontos para o campeonato. No pódio, sorriu efusivamente, colocou a mão no peito e cantou o Inno di Mameli, o teatral hino nacional italiano. É a terceira vitória de Luca na GP2. Antes disso, ele havia vencido a Feature Race da etapa de Sakhir em 2007 e a Sprint Race, aquela corrida menor do domingo, em Portimão dois anos depois.

Três vitórias em cem corridas não é algo digno de orgulho do papai e da vovó, embora o também italiano Jarno Trulli apresente números ainda menos auspiciosos, tendo vencido apenas uma de suas 247 corridas. Mas não precisamos exigir muito de nossos axônios e dendritos para perceber que há uma diferença fundamental aí. Uma coisa é você ser um veterano de carreira meia-boca na Fórmula 1. Outra, muito pior, é ser o mesmo na GP2.

Mal comparando, Luca Filippi é como aquele cara que trabalha como estagiário em várias empresas até os 26 ou 27 anos. Pior ainda: ele poderia ser também aquele aluno displicente da universidade pública que fica por lá por uns oito ou nove anos antes de ser jubilado. Não há, obviamente, razões para celebrar nesses casos. Enquanto teus amigos e contemporâneos estão bem na fita, casados e com grana no bolso, você ainda mora na casa dos pais, depende do dinheiro deles e não consegue comprar sequer um pacote de salgadinho com recursos totalmente seus.

Filippi está na GP2 desde 2006. De lá para cá, fez seis temporadas, três delas completas, por nada menos que seis equipes diferentes: FMSI, BCN, Super Nova, ART, Arden e Coloni. Pela Super Nova de David Sears, fez nada menos que duas temporadas completas (2007 e 2009) e mais algumas corridas em outras duas temporadas (2010 e 2011). Desnecessário dizer que o título não veio em momento algum. Sequer o vice-campeonato, na verdade. O melhor resultado do piloto nascido em Savigliano foi um quarto lugar em 2007, com 59 pontos.

Filippi e sua corrida 1

Longe de ser um retrospecto vergonhoso e criminoso, o caso é que Luca acabou ficando para trás na passagem da onda. Quase todos os pilotos que estrearam em sua época já conseguiram encontrar seu espaço na vida, seja na Fórmula 1, na Indy, no turismo, nos protótipos ou como atendente do McDonald’s. Não acredita? Vamos lá.

Luca Filippi estreou no automobilismo em 2003, correndo na Fórmula Renault italiana e também em algumas corridas dos certames europeu e britânico. Nestes três campeonatos, correu contra gente como Lewis Hamilton, Paul di Resta, Pastor Maldonado, Mike Conway, Alex Lloyd, Simon Pagenaud, Franck Perera e Toni Vilander. Todos aí estão razoavelmente bem empregados e um até foi campeão de Fórmula 1. Seguimos em frente.

Em 2005, Filippi obteve seu único título nos monopostos, na Fórmula 3000 italiana. Não é lá o campeonato mais brilhante da história, mas é melhor do que nada. Foi campeão sobre Jaroslav Janis, Giacomo Ricci, Vilander, Juan Cáceres, Alex Ciompi, Maro Engel, Fabrizio del Monte, Maldonado e Raffaele Giammaria. Nenhum desses daí é gênio e apenas Maldonado subiu para a Fórmula 1. Alguns aí nem devem estar correndo mais. Mas nenhum deles está insistindo há tanto tempo no automobilismo de base sem prognósticos animadores.

Em novembro de 2005, considerado uma das boas promessas do automobilismo italiano, Filippi foi chamado para testar um carro de Fórmula 1 da Minardi, aquela mesma, em Vallelunga. A equipe italiana havia sido vendida para a Red Bull e faria sua última sessão de testes com o tradicional nome. Além de Luca, testariam o uruguaio Cáceres, a inglesinha Katherine Legge, o italiano Davide Rigon, o espanhol Roldán Rodriguez e o israelense Chanoch Nissany. Filippi andou apenas no primeiro dia, deu 20 voltas e marcou o melhor tempo do dia. Rodriguez foi o segundo, com um tempo dois segundos pior.

No fim das contas, Filippi só não ficou com o melhor tempo da semana porque Cáceres pegou o jeito da coisa no terceiro dia e marcou uma volta apenas 73 milésimos melhor. Um mês antes, a Coloni o havia convidado a testar um de seus carros de GP2 em Paul Ricard como prêmio pelo título da Fórmula 3000 italiana. Os resultados não foram tão animadores, mas mesmo assim, Luca acabou assinando com a equipe, que acabaria sendo comprada por Giancarlo Fisichella no início de 2006 e renomeada para Fisichella Motorsport Internacional, ou simplesmente FMSI.

Luca estreou na GP2 na mesma corrida que Hamilton, Timo Glock, Lucas di Grassi, Michael Ammermüller, Tristan Gommendy, Adrian Vallés, Félix Porteiro, Jason Tahinci, Andreas Zuber, Franck Perera e Javier Villa. Desta turma aí, dois estão na Fórmula 1, um já esteve lá, alguns chegaram bem perto e os demais estão espalhados por aí. Desta lista aí, os últimos que correram na GP2 foram Zuber, Perera e Villa, que estiveram presentes na temporada 2009 da categoria. Só Filippi ficou para trás.

Luca Filippi e a corrida 100

Em 2006, o italiano começou o ano na FMSI, mas foi demitido após apenas três rodadas por estar rendendo abaixo do esperado. Ficou duas rodadas de fora e conseguiu retornar em Magny-Cours pela espanhola BCN, que não era lá grandes coisas. Quando ele saiu da equipe do Fisichella, achei que sua carreira na GP2 teria acabado naquelas seis parcas corridas. Mal sabia eu.

Na BCN, Filippi fez um trabalho razoável e conseguiu um quarto lugar em Monza como melhor resultado. No ano seguinte, ele assinou contrato para pilotar um dos carros azulados (sim, eles são azuis e não pretos) da Super Nova. Seu companheiro seria Mike Conway, que havia acabado de vencer a Fórmula 3 britânica e o Grande Prêmio de Macau. A maioria das pessoas, e isso me inclui, acreditava que o italiano não passaria de um coadjuvante de Conway, que viria para brigar pelo título da GP2.

Nada disso. Filippi foi a grande surpresa da temporada de 2007, tendo vencido a primeira corrida da temporada, realizada em Sakhir, e obtido outros cinco pódios. Chamou a atenção pela agressividade e por alguns erros e acidentes, como o sofrido em Hungaroring, mas deixou ótima impressão. Vários torcedores o queriam na Fórmula 1 já em 2008.

No fim de 2007, Luca foi convidado a fazer alguns testes pela Honda. Em novembro e dezembro, ele andou em Barcelona e Jerez com o péssimo RA107 utilizado pela equipe nipônica naquele ano. No primeiro teste, ficou a 0,4 segundos do titular Jenson Button. No segundo, embora tenha ficado atrás de Andreas Zuber, também não foi mal. A Super Aguri, subsidiária da Honda, percebeu que o italiano era um talento a ser explorado e manteve longas conversas com ele visando tê-lo como titular em 2008. Falava-se em um acordo de 10 milhões de dólares que salvaria a equipe japonesa, afundada em problemas financeiros.

O auge de Filippi foi este. Por incrível que pareça, o fato dele não ter assinado com a Super Aguri e de ter preferido seguir na GP2 em 2008 se mostrou coisa bem estúpida. O italiano assinou com a poderosa ART Grand Prix e parecia finalmente estar pronto para ser campeão. O problema é que seu companheiro de equipe seria simplesmente Romain Grosjean, o queridinho da Renault e dos organizadores da categoria. Não teria como competir com o protegido dos grandões.

A partir daí, a linha ascendente mudou de cara. Filippi teve um péssimo início de 2008, e apenas um pódio foi obtido na corrida chuvosa de Magny-Cours. Insatisfeita com seu desempenho, a ART o demitiu após a corrida de Silverstone e restou ao italiano cavar uma vaga mais ou menos na Arden, que havia demitido Yelmer Buurman ao mesmo tempo. Por lá, ele até andou um pouco melhor, mas teve azares, perdeu um pódio em Valência por desclassificação e marcou apenas um ponto. No fim de 2008, ninguém mais estava falando em Luca Filippi na Fórmula 1. Veja como as coisas mudam.

Teste na Honda no fim de 2007, quando o italiano ainda era considerado um "hotshoe"

Em 2009, sem grandes opções, ele aceitou voltar para a Super Nova para correr ao lado de Javier Villa. Foi um contrato meio despretensioso e anunciado a poucas semanas do início da temporada. Discretamente, Luca foi obtendo seus resultados, fez alguns pódios e, sabe-se lá como, fez o melhor fim de semana de sua vida na última rodada, em Algarve: segundo colocado na primeira corrida, vencedor na segunda. Quase três anos depois, Filippi voltava à vitória na categoria.

Em 2010, o italiano finalmente tomou vergonha na cara e largou a GP2. Foi correr na AutoGP, novo campeonato que substituiria a Fórmula 3000 europeia e que daria 200 mil euros ao vencedor de cada etapa. Correu por duas equipes “novas” (Euronova e Super Nova), venceu uma corrida por cada equipe e terminou o ano na quinta posição. Enquanto isso, o checo Josef Kral sofria um violento acidente na segunda corrida de Valência na GP2 e acabou tendo de ficar de fora de várias etapas. Sem maiores opções, sua equipe, a Super Nova teve de recorrer a um piloto experiente. Um doce para quem adivinhar o escolhido.

Filippi fez cinco rodadas pela equipe azul e amarela e marcou cinco pontos em duas corridas. Ele não tinha maiores pretensões – aquilo lá não passava de um favor de um amigo. Grato, David Sears decidiu recontratá-lo pela milésima vez para fazer uma temporada completa na GP2 em 2011.

Nesse ano, como é o costume, ele vinha sendo tão rápido quando afobado e azarado. Em uma das corridas turcas, Johnny Cecotto o mandou para o espaço sem piedade. Em outras etapas, se envolveu em batidas bestas e perdeu pontos importantes. Meio chateado com a má performance dos carros da Super Nova, Filippi aceitou um convite da Coloni para substituir Kevin Ceccon em Nürburgring. Aceitou de bom grado, mandou a equipe de David Sears ao inferno e obteve dois grandes resultados: vitória no sábado e terceiro lugar no domingo.

Quase três páginas para falar da carreira de Filippi na GP2. Piloto nenhum deveria ficar tanto tempo em uma categoria deste tipo. Na verdade, eu ditatorialmente sou a favor do jubilamento. Atualmente, a GP2 proíbe que um campeão da categoria retorne em outra temporada. Eu estenderia esta proibição a quem completa três temporadas inteiras por lá. Se o cara não conseguiu o que queria em três temporadas, não será em cinco ou sete que ele se transformará no mais novo Schumacher.

É óbvio que Filippi não é o único caso. Fairuz Fauzy e Adam Carroll, que estavam correndo na primeira corrida da história da GP2 (o norte-irlandês foi o primeiro vencedor da primeira Sprint Race da história da categoria), também estiveram em Hockenheim. Mesmo alguns outros que estrearam depois também não largam o osso. Davide Valsecchi e Michael Herck completarão quatro temporadas completas no fim do ano. Giedo van der Garde, Luiz Razia e Dani Clos estão há três. E nem considero Romain Grosjean e Álvaro Parente, donos de carreiras longas e irregulares. A GP2 virou um antro de velhos, de gente que prefere insistir no automobilismo de base por um longo tempo a procurar outra coisa para fazer.

Este daqui estreou na GP2 na mesma corrida de Filippi. Compare o rumo dos dois desde então.

O problema maior de Luca Filippi é simbólico. Nunca, desde a Fórmula 2, nenhum piloto alcançou 100 corridas na categoria imediatamente abaixo à Fórmula 1. Na Fórmula 3000, os infelizes recordistas são Fabrizio Gollin e Tomas Enge, que estiveram presentes em 58 rodadas. Vale notar que, na Fórmula 3000, não havia rodadas duplas e os pilotos disputavam apenas uma corrida por fim de semana. Filippi registra 50 rodadas duplas na GP2, mas se você quiser, pode alterar a estatística adicionando suas participações na GP2 Asia. Pronto: ele passa a ter 61 rodadas e 122 corridas, mais largadas que as de Gollin e Enge somadas.

Não deveria ficar aqui palpitando sobre o que marmanjo deve fazer ou não, pois não sou a mãe dele e o cara já tem 26 anos no cartório. Mas é necessário pontuar que, salvo ocorra algum milagre que revolucione o curso das coisas, Luca Filippi não será um grande piloto de Fórmula 1 no futuro. Ele pode até arranjar uma vaga na Hispania ou na Virgin por meio da mais pura e abundante grana, mas o fato de ter corrido sem patrocinadores pessoais até aqui neste ano indica que os bons dias monetários também já ficaram para trás em outros verões.

Depois que Filippi estreou na GP2, 25 pilotos estrearam na Fórmula 1, dez deles sendo mais novos que nosso herói italiano. Um desses, Vettel, foi campeão no ano passado. Com relação à mesma GP2, após a entrada do italiano, estrearam 71 pilotos. Destes aí, dois (Hülkenberg e Maldonado) já se sagraram campeões. E onze conseguiram subir para a Fórmula 1.

Por mais que estes números não indiquem muita coisa sozinhos, dá para afirmar com eles que Luca definitivamente ficou para trás. A geração entre 2005 e 2008 já não é mais considerada a última novidade das paradas. Nesse momento, quem está por cima da carne seca é Pérez, Ricciardo, Vergne, Korjus, Pic, Bortolotti, gente com pouco mais de 20 anos. Há, é claro, os Grosjean e Bird da vida, mas estes estão no limite da promessa. Se bobearem mais uma vez, não se consagram mais. Detalhe que ambos são mais novos que Filippi.

Com 100 corridas, Luca “Felipe” está mais para Luca “Rubens”, referência àquele das 300 corridas. Pronto, este é o trocadilho inteligente e engraçadinho. Felicitem-me.

MCLAREN – 9 – O retorno do difusor aquecido foi o grande acontecimento neste fim de semana para a equipe de Martin Whitmarsh. Lewis Hamilton pôde largar em segundo, brigar com a Ferrari de Alonso e com a Red Bull de Webber e vencer de maneira brilhante. O carro, que estava bem ruim em Silverstone, voltou a colocar sorrisos nas bocas de todos, com exceção de Jenson Button. O campeão de 2009 não andou bem nos treinos e ainda teve um problema eletrônico. A felicidade não é igualitária, mas é abundante lá pelos lados de Woking.

FERRARI – 8 – Se aproximar da Red Bull, ela se aproximou. O 150TH Italia realmente melhorou nas últimas corridas e os bons resultados de Fernando Alonso deixam isso bem claro. O trabalho nos pits também melhorou. Falta, no entanto, juntar tudo no pacote. O espanhol andou bem e chegou a assumir a liderança após um ótimo trabalho da equipe no segundo pit-stop, mas faltou carro para seguir na frente. Já Felipe Massa até fez uma boa corrida para seus novos padrões, mas perdeu uma posição na última volta pelo precário pit-stop realizado pelos mecânicos ferraristas. Na era Schumacher, tudo funcionava perfeitamente bem. Esta é a diferença fundamental para a era Domenicali.

RED BULL – 5 – Um dia, haveria dela fracassar. Em Nürburgring, a equipe ainda tinha o melhor carro, mas não foi páreo para Hamilton e Alonso. Mark Webber fez a pole, mas largou mal e não conseguiu conter os dois campeões. Sebastian Vettel esteve apático, chegou a rodar e passou boa parte do tempo brigando com Felipe Massa. Pelo menos, Webber e Vettel pontuaram e a equipe segue distante nas tabelas.

FORCE INDIA – 6,5 – Tinha um carro honesto para esta corrida alemã. Adrian Sutil largou em oitavo e terminou em um ótimo sexto lugar. Paul di Resta também tinha chances de pontuar, mas bateu com Nick Heidfeld na largada e caiu lá para o final do grid. Dessa vez, os estrategistas da equipe não se embananaram com erros primários. E a ordem, aos poucos, se reestabelece, com Adrian ensinando o caminho das pedras a Di Resta.

MERCEDES – 5 – Mais um fim de semana convencional. Na verdade, ficar atrás da Force India é algo até mesmo aquém do convencional, mas tudo bem. Nico Rosberg largou em sexto e terminou em sétimo. Bah. Michael Schumacher rodou, perdeu um monte de posições e recuperou quase todas estas posições, mas terminou atrás de Rosberg. Bah. Notável era a velocidade dos carros cinzentos nas retas.

SAUBER – 4 – Sem velocidade, os suíços apostaram na estratégia e na confiabilidade. De certa forma, funcionou. Kamui Kobayashi saiu lá do inferno do fim do grid para terminar em nono após parar apenas duas vezes e andar o mais depressa possível. Sergio Pérez também tinha boas chances de fazer algo parecido, mas errou logo no começo e teve de antecipar sua primeira parada. O resultado final foi normal para a equipe, mas um pouco mais de desempenho e caldo de galinha não fazem mal a ninguém – exceto às penáceas.

RENAULT – 3,5 – Definitivamente, estacionou no meio do caminho. O carro até anda bem nos treinos e larga bem, mas parece não funcionar legal durante uma corrida inteira. Vitaly Petrov, como vem acontecendo, liderou a equipe nos treinos e teve um desempenho inferior no domingo, mas pontuou. Nick Heidfeld sobrou no Q2 e sofreu dois acidentes em apenas dez voltas. Precisa urgentemente reencontrar o caminho do sucesso. Sem dinheiro e afundada em crise institucional, fica difícil.

TORO ROSSO – 3 – É algo como a Mercedes do meio do pelotão. Não tem apelo, não tem carisma e nunca consegue sair do mesmo patamar, tanto o carro como os pilotos. Sébastien Buemi, em fase claudicante, teve seus azares rotineiros e ainda foi considerado o culpado no acidente com Heidfeld. Jaime Alguersuari foi um pouco melhor, mas não marcou pontos. E só.

WILLIAMS – 2 – Tá ruço. O carro segue ruim, mesmo com aquelas alterações que andam sendo anunciadas a cada fim de semana de corrida, e nada indica que as coisas mudarão. Em Nürburgring, Pastor Maldonado ditou o ritmo no treino oficial e foi o único da equipe a terminar, mas passou muito longe dos pontos. Rubens Barrichello largou atrás do venezuelano e ainda se viu obrigado a abandonar, vítima de um vazamento no óleo. O brasileiro não queria e insistiu em permanecer na pista, mas foi obrigado a aceitar. Indisciplina é a última coisa da qual a Williams precisa agora.

LOTUS – 4 – Estranho. Na quinta-feira, Karun Chandhok foi anunciado como o substituto de Jarno Trulli na corrida alemã, mas Tony Fernandes afirmou que negocia a permanência do italiano para 2012. Coisas da Fórmula 1… Quanto ao resto, o indiano só fez besteira, sofreu para andar com os carros da Virgin e da Hispania e terminou em último. O companheiro Heikki Kovalainen, por outro lado, andou direitinho e foi um dos destaques lá atrás.

VIRGIN – 3,5 – Sabe-se lá como, convenceu Timo Glock a permanecer na equipe até 2014. Quanto ao presente, a mesma tristeza de sempre. O alemão apanhou de Kovalainen no treino oficial, mas fez um trabalho decente na corrida. Já Jerôme D’Ambrosio, embora tenha se aproximado de Glock na classificação, sofreu um bocado na corrida e chegou a andar atrás dos dois pilotos da Hispania. Nada de novo.

HISPANIA – 5 – A nova gestão, comandada pela tal de Thesan Capital, está arregaçando as manguinhas para transformar a várzea espanhola em algo digno de orgulho ibérico. Daniel Ricciardo andou bem perto de Vitantonio Liuzzi, mas o italiano ainda comandou as coisas. Os dois terminaram a corrida à frente de um Lotus, de Chandhok, uma agradável novidade para a ex-equipe de José Ramón Carabante.

CORRIDA QUEM PRECISA DE CHUVA? – Em 2011, os fãs da Fórmula 1 aprenderam que corridas com chuva são do mal e legais mesmo são as disputas no seco, pois não tem safety-car, bandeira vermelha e discípulos de Alain Prost. Em Nürburgring, não choveu na Fórmula 1 e a corrida foi bem bacana. Mark Webber largou pessimamente mal como sempre e permitiu que um monótono GP da Alemanha fosse bastante divertido. Lewis Hamilton e Fernando Alonso comprovaram o porquê de serem talvez os dois melhores pilotos do grid atualmente e deram um baile na favorita Red Bull. E Felipe Massa fez seus torcedores alternarem entre a felicidade e a depressão. Vale notar que a asa móvel não serviu para muita coisa.

TRANSMISSÃO ALTISSÍSSIMO – Gostei dessa palavra. É neologismo? Pelo o que diz o Professor Google, é. Em uma corrida na qual o trio brasiliano da transmissão se comportou, não há muita coisa para registrar, salvo a boa lembrança dos três anos em que Felipe Massa correu ao lado de Mika Häkkinen. Porque todo finlandês é loiro, seco e cachaceiro. Gostei mesmo é da bronca dada pelo narrador aos chatos que implicam com as expressões “pneu quadrado” e “reta curva”. Endosso: “reta curva” é a coisa mais genial do mundo para designar, por exemplo, aquela “coisa” dos boxes de Mônaco. E o jogo de câmeras estava ruim demais. Aquele superslowmotion do acidente do Heidfeld com o Buemi repetido várias vezes encheu o saco. E os alemães conseguiram perder o acidente da largada, com o mesmo Heidfeld e Di Resta. Se eu fosse um nacionalista chato, contestaria. Se fosse no Brasil…

GP2 – FILIIIIPIIIIIIIIII – Se Cléber Machado narrasse a GP2, você já sabe qual seria o bordão utilizado na primeira corrida de Nürburgring. O pole-position Charles Pic fez uma superlargada e vinha com tudo para vencer a primeira corrida alemã, mas a Addax tem o mau costume de importar mecânicos da Ferrari e estragou novamente a corrida de seu piloto com um trabalho porco nos pits. Com isso, quem se deu bem foi Luca Filippi, que fazia sua centésima corrida na categoria. O italiano tomou a ponta e venceu pela terceira vez, número magro para alguém tão experiente. No dia seguinte, Romain Grosjean venceu pela quarta vez no ano após Jules Bianchi fazer mais uma bianchisse e jogar a vitória fora no finalzinho da prova. Com isso, Grosjean abre 18 pontos de vantagem para Giedo van der Garde. O título da GP2, aos poucos, vai ganhando um dono.

LEWIS HAMILTON 10 – Mandou abraços a quem achava que vencer seria um feito inimaginável. Largou em um segundo lugar excepcional para seu carro e começou a ganhar a corrida quando Webber cagou novamente na largada e lhe deu a ponta de bandeja. Resistiu bem aos ataques do australiano e só perdeu a ponta na primeira rodada de pits, quando a McLaren fez um trabalho inferior ao da Red Bull. Na segunda rodada, voltou à ficar à frente de Webber, mas chegou a perder a ponta para Alonso. Demonstrando garra, o inglês não demorou muito para ultrapassar por fora seu antigo desafeto. E venceu com maestria. Foda-se quem discorda: é um puta piloto.

FERNANDO ALONSO 9 – De novo, foda-se quem discorda: é outro puta piloto, o melhor de todos. Saindo da quarta posição do grid, o asturiano se meteu em uma briga encardida com Vettel na primeira volta e se deu bem. Durante a prova, sempre se manteve próximo dos líderes Hamilton e Webber. Após um trabalho impecável de sua equipe na segunda rodada de pits, chegou a tomar a liderança, mas a perdeu pouco depois após ser ultrapassado por Hamilton. Mesmo assim, ótima corrida. Está em grande fase.

MARK WEBBER – 7,5 – Dessa vez, até foi um pouco combativo, o que não deveria servir de consolo para alguém que voou nos treinos e marcou a pole-position. Para variar, largou mal e perdeu a ponta para Hamilton. Tentou ultrapassá-lo e até chegou a conseguir o feito lá na volta 12, mas tomou o troco rapidamente. Na primeira rodada de pits, assumiu a ponta graças à competência dos mecânicos rubrotaurinos. Na segunda, foi driblado por Hamilton e Alonso e caiu para terceiro. Em um dia no qual teve todo o apoio da equipe para ganhar, terminou no degrau mais baixo do pódio. É por isso que não merece ser campeão do mundo.

SEBASTIAN VETTEL – 6,5 – Com louvores, fez seu pior fim de semana do ano. Sistematicamente inferior a Webber nos treinos, fracassou no Q3 e largou apenas em terceiro. Na largada, caiu para quarto. Sem conseguir se aproximar dos líderes, passou boa parte da corrida peleando com Massa. Antes da primeira rodada de pits, foi ultrapassado pelo brasileiro na chicane e permaneceu atrás dele até a última volta, quando os dois foram para os pits e a Ferrari aprontou mais uma das suas. Ainda assim, um quarto lugar importante no campeonato. E o fato dele ter terminado uma péssima corrida em quarto enquanto seu companheiro termina sua melhor corrida em terceiro mostra o porquê de um estar a caminho do bicampeonato e o outro não ser nada.

FELIPE MASSA – 7 – Boa corrida, a do brasileiro. Apesar de ter largado e de ter terminado em quinto, Felipe demonstrou garra durante quase toda a prova. Na largada, peitou Vettel e só perdeu uma posição para Rosberg. Onze voltas depois, após muito sufoco, conseguiu passar o andrógino e começou a tirar diferença para Vettel. Pouco antes de parar, passou também o atual campeão e subiu para quarto. Daí para frente, manteve-se nesta posição, embora sempre atacado pelo piloto da Red Bull. Na última volta, para sua infelicidade, a Ferrari perdeu um segundo fundamental que lhe custou a quarta posição. O quinto lugar não é o resultado dos sonhos, mas a corrida em si foi digna.

ADRIAN SUTIL – 8 – Recuperou-se da traumática corrida nesta pista há dois anos, quando jogou fora os primeiros pontos da Force India em um toque com Kimi Räikkönen. Fez um bom oitavo lugar no treino de classificação, largou bem e protagonizou um bom duelo com Nico Rosberg em alguns momentos. Apostou em apenas duas paradas e consolidou-se na sexta posição após a última delas. Ótima corrida, ainda mais para alguém que, segundo alguns, estaria levando uma surra do (ainda superestimado) Paul di Resta.

NICO ROSBERG – 6 – Nem em casa ele consegue fazer mais do que um simples arroz e feijão sem sal. No treino oficial, fez o sexto tempo. Na corrida, começou razoavelmente bem, conseguindo segurar Felipe Massa por doze voltas. Depois, só apareceu quando foi desafiado pelo companheiro Schumacher e quando conseguiu ultrapassar Kobayashi. No fim, ainda perdeu uma posição para Adrian Sutil nos pits. Fico sem entender como consideram esse daí um futuro campeão do mundo.

MICHAEL SCHUMACHER – 5,5 – Se há alguém na Mercedes que consegue animar as coisas com um pouco de arrojo, este alguém é o heptacampeão. Mal nos treinos oficiais, foi o último colocado do Q3. Na corrida, largou bem e chegou a subir para sétimo, mas rodou ao tocar a roda em uma faixa branca úmida e perdeu cinco posições. A partir daí, começou a dirigir como se não tivesse filhos e chegou a se aproximar perigosamente de Rosberg. Terminou próximo, mas terminou atrás – e é por isso que sua nota não pode ser maior que essa.

KAMUI KOBAYASHI 6 – Poderia ter obtido nota maior, mas foi mal demais no treino oficial, sobrando no Q1. O domingo, embora não tenha sido brilhante, foi bem melhor. O ex-sushiman largou bem e ganhou várias posições na primeira curva. Sua estratégia de duas paradas o permitiu entrar definitivamente na turma dos dez que pontuam. Sem um grande carro, foi presa fácil para os dois pilotos da Mercedes, mas também não teve problemas com o pessoal mais atrás. Mais discreto que eficiente, levou dois pontos para casa.

VITALY PETROV – 5 – Pontinho bem meia-boca de alguém que não apareceu em momento algum. Com alguma dificuldade, conseguiu deixar Heidfeld para trás no treino classificatório e largou em nono. Na corrida, até fez uma boa largada, mas acabou se mantendo na mesma posição em que largou. Apostou em duas paradas e, por alguma razão, sua estratégia não funcionou tão bem. Terminou a prova insatisfeito com o carro e com a equipe, no que não estava de todo errado.

SERGIO PÉREZ – 3,5 – Fim de semana fraco. Embora tenha batido Kobayashi no treino oficial, largou apenas da 15ª posição. No início da corrida, escapou para fora da pista e teve de antecipar sua primeira parada. Tendo de fazer um longo stint com pneus macios, acabou perdendo bastante tempo pouco antes de seu segundo pit-stop. No fim, até que não foi tão ruim terminar em 11º.

JAIME ALGUERSUARI – 3,5 – Na briga interna da Toro Rosso, o espanhol se saiu melhor novamente. Isso, no entanto, não vale lá muita coisa. Na verdade, ele até foi pior do que o companheiro Buemi no treino oficial, mas largou à frente devido à desclassificação do suíço. Na corrida, apostou em duas paradas e até conseguiu ganhar algumas posições. Mas não pontuou.

PAUL DI RESTA – 3 – Já está mais do que na hora de transformar sua velocidade em pontos. Ao contrário do que vinha acontecendo na maioria dos fins de semana, ficou atrás de Sutil no treino oficial. Sua corrida foi arruinada por um toque com Heidfeld na primeira volta, que mandou os dois lá para o fim do grid. Parando duas vezes, o escocês deixou carros mais lentos para trás, mas estacionou na 13ª posição. Só marcou dois dos vinte pontos da equipe até aqui.

PASTOR MALDONADO – 2,5 – É curioso acompanhá-lo durante o fim de semana. No sábado, ele se destaca com a mais pura velocidade chavista e consegue bater Rubens Barrichello sem grandes dificuldades. No domingo, perde terreno igualmente sem grandes dificuldades. Foi o único piloto da Williams a terminar, mas esteve tão longe dos pontos como nas demais corridas.

SÉBASTIEN BUEMI – 2,5 – De umas corridas para cá, sua estrela apagou. E sua costumeira má sorte voltou a se manifestar. Mesmo tendo superado Alguersuari no treino classificatório, foi punido por irregularidades na gasolina utilizada e teve de largar em último. Ainda no início da corrida, fechou Nick Heidfeld, tirou o alemão da pista e ainda furou um pneu, tendo de antecipar a primeira parada. Mesmo assim, ganhou algumas posições e terminou lá no meio do bolo.

HEIKKI KOVALAINEN – 6 – De companheiro novo, teve um de seus melhores fins de semana no ano. Sem a ameaça de Jarno Trulli, ausente nesta etapa, enfiou quase um segundo no rival imediatamente atrás no treino classificatório e quase foi para o Q2. Na corrida, largou bem e tentou se misturar com a turma do meio, mas seu carro não lhe permitiu tamanha proeza. Mesmo assim, não teve trabalho com seus adversários diretos. Fez o trabalho direitinho.

TIMO GLOCK – 5 – Tendo renovado contrato com sua equipe por mais alguns anos, Timo também teve um fim de semana digno. Embora tenha tomado quase um segundo de Kovalainen no treino oficial, conseguiu ao menos largar à frente do Lotus de Chandhok. Na corrida, fez trabalho digno e não foi ameaçado por quem vinha atrás, mesmo tendo problemas com os freios. É um bom piloto e merece melhor sorte agora que decidiu seguir amarrado às agruras da Virgin.

JERÔME D’AMBROSIO – 3,5 – No treino oficial, ficou a apenas dois décimos do Lotus de Chandhok e do Virgin de Glock. Na corrida, alternou momentos bons e ruins, chegando a andar à frente de Glock em alguns instantes e atrás dos dois carros da Hispania em outros. Terminou naquela posição de sempre, atrás do companheiro e à frente dos espanhóis.

DANIEL RICCIARDO – 6 – Para a Hispania, sem dúvida alguma, um enorme avanço em relação ao indiano Narain Karthikeyan. Em seu segundo fim de semana como piloto titular, o australiano ficou a poucos milésimos de Liuzzi e largou à sua frente por conta da punição do italiano. Na corrida, fez um bom trabalho e chegou a andar à frente de D’Ambrosio por um bom tempo, além de quase sempre ter estado à frente do Lotus de Chandhok. Ótimo 19º lugar para um piloto que tem tudo para se tornar um astro da Fórmula 1.

KARUN CHANDHOK – 1 – Retorno difícil à Fórmula 1. O indiano, que substitui Jarno Trulli, nunca conseguiu andar perto de Kovalainen e teve problemas para disputar com os carros da Virgin e da Hispania. No treino oficial, até que não foi tão mal com o 20º tempo. Na corrida, deu uma bela rodada e andou em último durante quase todo o tempo. Para alguém que errou horrores no fim de semana, chegar ao final foi algo positivo.

VITANTONIO LIUZZI – 1,5 – Fim de semana complicado. No sábado, teve de trocar o câmbio e acabou punido com a perda de cinco posições do grid – o que não significa muito para alguém que fatalmente largaria na última fila. Na corrida, até conseguiu largar bem e empreender um ritmo forte, mas teve problemas eletrônicos e abandonou na volta 38. Ainda está rendendo mais que Daniel Ricciardo, mas já vê a imagem do novato em seu retrovisor.

JENSON BUTTON – 2 – Segunda corrida consecutiva na qual o britânico não consegue chegar ao fim. Desta vez, um problema eletrônico foi a causa mortis. Até ali, o fim de semana estava longe de ser brilhante. Jenson fez apenas o sétimo tempo na classificação, largou muito mal, ficou preso atrás de Petrov durante um bom tempo e seu abandono aconteceu justamente em seu melhor momento na prova, quando ele tinha acabado de deixar Rosberg para trás. Em uma Fórmula 1 na qual ninguém abandona, registrar dois DNF seguidos é algo bem ruim.

RUBENS BARRICHELLO – 2 – Mais um fim de semana de merda, infelizmente. Seus sábados se transformaram em dias de sofrimento tão logo Pastor Maldonado aprendeu a superá-lo, como aconteceu em Nürburgring. No domingo, ao menos, ele contrariou a lógica e fez uma ótima largada. Ainda na primeira metade da corrida, silenciosamente, o brasileiro encostou os carros nos pits e abandonou. Sua equipe havia pedido, já que foi detectado um manhoso vazamento de óleo.

NICK HEIDFELD – 1 – Deu tudo errado, e em apenas dez voltas. Batido por Petrov novamente no treino classificatório, o alemão, que estreava capacete novo, se envolveu em um toque com Di Resta na largada e caiu para a última posição. Ao tentar se recuperar, acabou se envolvendo em outro acidente com Buemi, voou para fora e ficou atolado na caixa de brita. Péssima corrida em casa.

Enna-Pergusa, indubitavelmente a melhor pista de todas. Quem discorda é bobo e chato, é claro

Boa tarde, pessoas. Nunca postei de domingo, né? Pois é. Sempre há uma primeira vez.

Seguinte: o Bandeira Verde vai ficar parado nestes próximos dias. Uma semana, mais precisamente. Enquanto vocês estão aí, se aborrecendo, eu estarei em Salvador com minha namorada tomando sol na cabeça e comendo acarajé. Não quero nem saber de automobilismo, por hora.

Por outro lado, aproveito para lançar mais um censo. Eu sei, já encheu o saco, mas é que eu realmente sou curioso sobre meus leitores. Prometo que paro com isso no semestre que vem. O blog voltará normalizado, com Top Cinq e tudo.

Seguinte: quais são suas três pistas preferidas? E as três pistas que você menos gosta? Vale Fórmula 1, Indy, World Series, NASCAR e tudo o mais. Só não vale o quintal de casa. Contabilizo depois por ordem de citação: se você colocou Zolder em primeiro lugar na lista de pistas adoradas, pensarei que você gosta mais de Zolder do que das demais pistas. E que você tem um péssimo gosto, portanto. Três, dois e um, estes são os pontos.

Para mim, é difícil apontar três para cada, mas vamos lá: ENNA-PERGUSA, THRUXTON e ÖSTERREICHRING de um lado; AIDA, LE MANS BUGATTI e JARAMA do outro.

Então, até mais.

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