Christian Fittipaldi em Phoenix, 1995. Ele foi um dos primeiros pilotos da fase "internacionalizada" da Indy. Aparentemente, teremos algo parecido ocorrendo novamente daqui em diante

Christian Fittipaldi em Phoenix, 1995. Ele foi um dos primeiros pilotos da fase “internacionalizada” da Indy. Aparentemente, teremos algo parecido ocorrendo novamente daqui em diante

Christian Fittipaldi desembarcou nos Estados Unidos com quatro milhões de dólares na carteira, o orgulho ferido e uma vontade ferina de reviver sua combalida carreira. O ano era 1995 e o sobrinho de Emerson Fittipaldi havia passado por tudo quanto era tipo de apuro na Fórmula 1, categoria que o abrigou durante três temporadas. Não foi um grande abrigo, é verdade: a Minardi e a Arrows não eram exatamente as melhores escuderias do mundo, para ser bem razoável. A primeira passava pela pior crise financeira de sua história e teve a pachorra de trocar o brasileiro pelo francês Jean-Marc Gounon por uma estúpida diferença de 1 milhão de dólares. A segunda chegou ao absurdo de impedi-lo de utilizar um carro-reserva no treino oficial do GP da Bélgica de 1994, quase o deixando de fora do grid de largada. Se fosse para continuar tendo dor de cabeça e aborrecimento, era melhor ir embora.

É verdade que, antes da mudança para os States, Christian chegou a conversar com algumas equipes do meio do pelotão visando seguir na Fórmula 1 em melhores condições. Sonhou com a McLaren, paquerou a Jordan numa época em que Rubens Barrichello se aproximou de Ron Dennis, chegou muito perto de um acordo com a Tyrrell e também urubuzou um carro da Sauber torcendo para que Karl Wendlinger não retornasse. No fim das contas, sem grandes possibilidades, aceitou um convite da Walker para disputar a Indy em 1995. Pelo mesmo orçamento que a Minardi exigia por um lugar lá no pelotão da desgraça, Fittipaldi teria a oportunidade de disputar o certame americano em condições de vitória.

No mesmo ano, 1995, outros dois brasileiros fizeram sua estreia na Indy. O franco-paulista Gil de Ferran, por recomendação da Reynard, encontrou uma vaga na amarelada Hall Racing, uma das equipes mais tradicionais do automobilismo americano. Em 1994, Gil havia disputado sua segunda temporada na Fórmula 3000 internacional visando um lugar ao sol da Fórmula 1 no ano seguinte. Faltando duas corridas para o fim da temporada, ele estava empatado na liderança do campeonato com o francês Franck Lagorce – naquela época, o campeão da F-3000 praticamente assegurava um lugar na categoria maior para a próxima temporada. De repente, as coisas começaram a dar errado. No Estoril, Gil foi tirado da pista justamente pelo companheiro de Lagorce e abandonou a prova. Em Magny-Cours, o brasileiro foi novamente acertado por um concorrente e saiu da disputa ainda na primeira volta. Como Lagorce também aprontou das suas nessas etapas derradeiras, o título ficou para Jean-Christophe Boullion, que ganhou as três últimas corridas e se sagrou um dos campeões mais improváveis da história da categoria.

De Ferran fechou sua segunda temporada na F-3000 em terceiro lugar, mais ou menos da mesma forma que Felipe Nasr nesse ano. Pela lógica, poderia ter pleiteado um lugar na Fórmula 1 numa boa. O apoio da Marlboro quase lhe abriu uma porta na Footwork, onde poderia substituir Christian Fittitpaldi. Outra razoável possibilidade era a Tyrrell, que estava em alta na época. Porém, nada disso animava o piloto paulista, acostumado com vitórias e títulos. Caso debutasse na F-1, provavelmente demoraria algum tempo até chegar às primeiras posições – isso se ele chegasse lá. Quando Jim Hall o convidou para fazer um teste na Indy visando contratá-lo, Gil não pensou duas vezes. Pegou suas coisas e foi para os States.

O terceiro brasileiro nessa história é o também paulista André Ribeiro. Esse largou mão da Europa um pouco mais cedo, ainda antes da Fórmula 3000. Ribeiro havia feito três temporadas apenas razoáveis na Fórmula 3 britânica e não parecia estar no caminho certo rumo à Fórmula 1. Apesar de ter propostas da F-3000 nas mãos, André não via com bons olhos o destino do automobilismo europeu, que na época passava por uma grave crise política e econômica (para variar). Enquanto isso, a Indy bombava especialmente por causa da presença de Nigel Mansell. Diante disso, o jovem paulista decidiu dar uma oportunidade aos Estados Unidos.

Ribeiro foi o primeiro piloto brasileiro a ter uma carreira propriamente dita na Indy Lights. Disputou a temporada de 1994 pela equipe Tasman, ganhou quatro corridas e perdeu o título para o inglês Steve Robertson (ele mesmo, o atual empresário de Kimi Räikkönen) por apenas nove pontos. No entanto, ao contrário do britânico, conseguiu assegurar um lugar na Indy em 1995 graças à decisão da Tasman de subir para o campeonato principal com o apoio da Firestone e da Honda.

Christian, Gil e André meio que representaram o início de uma fase de internacionalização do automobilismo de monopostos nos Estados Unidos. Eles basicamente compuseram a primeira geração de pilotos de alto nível que optaram por sair da Europa enquanto ainda eram competitivos para desenvolver uma carreira na América do Norte. Até então, apenas pilotos velhos (Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell) ou rejeitados bizarros (Alessandro Zampedri, Eric Bachelart, Gregor Foitek) atravessavam o Atlântico.

Com a invasão de brasileiros, outros europeus começaram a olhar para a Indy, que posteriormente se dividiu em CART World Series e Indy Racing League, com mais carinho. Como consequência, as duas categorias ficaram abarrotadas de estrangeiros na segunda metade dos anos 90. A lista é interminável: Tony Kanaan, Hélio Castroneves, Gualter Salles, Luiz Garcia Jr., Alex Zanardi, Juan Pablo Montoya, Mark Blundell, JJ Lehto, Jan Magnussen, Vincenzo Sospiri, Andrea Montermini, Domenico Schiattarella, Kenny Bräck, Michele Alboreto, Naoki Hattori, Arnd Meier e por aí segue.

Charles Pic com um carro da Andretti na Fórmula E: ele é um dos vários ex-pilotos de Fórmula 1 que estão olhando com carinho para a Indy

Charles Pic com um carro da Andretti na Fórmula E: ele é um dos vários ex-pilotos de Fórmula 1 que estão olhando com carinho para a Indy

A Fórmula 1 passava por uma fase de aumento substancial de custos acompanhado da redução do número de carros no grid. Fora das equipes de ponta da época (McLaren, Ferrari, Benetton e Williams), não dava para sonhar com muita coisa a não ser uns pontinhos aqui e acolá, muita pressão e muita encheção de saco. Não era todo dia que uma Sauber da vida surpreendia e andava lá na frente. Na Indy, como os carros eram muito parecidos, qualquer nota 7 da Europa tinha chances de ganhar corridas e abastecer sua conta corrente. Os caras lá do Velho Continente não demoraram muito para perceber isso.

A demanda por vagas na Indy foi tamanha que vários bons nomes da Fórmula 1, da Fórmula 3000 e das categorias menores acabaram ficando de  fora da festa. De cabeça, cito Érik Comas, Thierry Boutsen, Derek Warwick, Allan McNish, Tom Kristensen, Jari Nurminen e Marco Apicella como alguns daqueles que tentaram a vida nos Estados Unidos e não conseguiram exatamente porque, em pleno êxodo, não havia vagas para todos.

Com o tempo, no entanto, as coisas mudaram.

A Fórmula 1 não ampliou seu grid, mas as equipes que estavam lá se fortaleceram graças à maior presença das montadoras e ao aumento dos patrocinadores de peso. No decorrer da década de 2000, a diferença entre as grandes e as nanicas caiu bastante e competir numa Toro Rosso ou Force India da vida não parecia ser uma coisa tão ruim assim. Além do mais, a moda dos programas de desenvolvimento de jovens pilotos garantiu que vários nomes sem grandes recursos financeiros (Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, apenas para citar dois) pudessem ter ótimas oportunidades na categoria.

Do outro lado do oceano, a ChampCar e a Indy Racing League haviam mergulhado numa profunda crise. A primeira não tinha dinheiro para nada e a segunda não tinha credibilidade e nem grandes atributos esportivos. A ChampCar, que viveu momentos dourados nos anos 90, atravessou a primeira década do século XXI abrigando gênios do quilate de Alex Yoong, Gastón Mazzacane, Patrick Lemarié, Rodolfo Lavin, Roberto González e Tonis Kaesemets, que disputavam freadas em pistas memoráveis como San Jose e Zolder. A Indy Racing League ainda tinha mais patrocinadores e Danica Patrick, mas os acidentes e a presença nefasta de Tony George não ajudavam nada.

Com o renascimento da Fórmula 1 e a decadência do automobilismo de monopostos norte-americano, os pilotos europeus e sul-americanos voltaram a ignorar solenemente os Estados Unidos. Para que perder tempo em uma ChampCar ou IRL que não tem mais nenhum prestígio e nem mesmo tanto dinheiro assim? Até porque se não houvesse lugar na Fórmula 1, ainda daria para se divertir e fazer uma grana no DTM, no FIA GT, no WTCC, na A1GP, na Superleague Formula ou na corrida de mulas da Expoagro de Alagoas.

Essa foi a tendência mais recente. O cara só ia para a Indy se estivesse realmente interessado em continuar correndo em monopostos mesmo que a lógica e o bom-senso sugerissem o contrário. Mas como esperar bom-senso de alguém como Takuma Sato? Os demais, quando não se arranjavam na Fórmula 1, se viravam nos campeonatos de turismo e protótipos. O surgimento do FIA World Endurance Championship em 2012 criou uma excelente oportunidade para quem quisesse pilotar carrões nervosos e não morrer de fome.

Mas tudo mudou. De repente, a Indy voltou a ser o destino de todos.

Nas últimas semanas, muitos pilotos de renome no automobilismo europeu manifestaram vontade de migrar para a Verizon IndyCar Series em 2015. Cientes da crise profunda que vive a Fórmula 1, vários nomes importantes perceberam que caso quisessem continuar a correr de monopostos, teriam de olhar para a América do Norte com carinho. E com orçamentos individuais que não são exatamente muito maiores do que aquele exigido por uma temporada competitiva na GP2 Series, a Indy não deixa de ser uma boa opção.

O francês Charles Pic, ex-Marussia e ex-Caterham, foi o último piloto do Velho Continente que manifestou oficialmente algum interesse na categoria gerida por Mark Miles. “A IndyCar é uma categoria muito competitiva e interessante. É claro que tudo depende de uma boa oportunidade, e elas não são as mesmas para cada equipe, mas o fato é que eu quero correr na Indy”, afirmou Piquenique da Silva. Um bom caminho para ele seria a Andretti Autosport, equipe pela qual chegou a competir na etapa de Putrajaya da Fórmula E.

Daniel Abt: um cara com o talento, o dinheiro e os contatos que ele tem é exatamente o que a Indy precisa

Daniel Abt: um cara com o talento, o dinheiro e os contatos que ele tem é exatamente o que a Indy precisa

Pic é apenas mais um na enorme lista cujo nome mais reconhecido é o do compatriota Jean-Éric Vergne, que passou as últimas três temporadas correndo pela Toro Rosso na Fórmula 1. Dispensado em favor dos estreantes Carlos Sainz Jr. e Max Verstappen, Vergne decidiu focar na Indy para 2015. “Quero lutar pelo título logo no meu primeiro ano. Não que eu realmente ache que irei vencer tudo logo de cara ou me adaptar rapidamente aos ovais. Há um monte de coisas para aprender vindo da Europa, mas sabendo que vários europeus se deram bem nas pistas ovaladas e que há tantas pistas mistas e de rua no calendário, sei que posso me dar bem”, bradou Jean-Éric. Assim como Charles Pic, ele também poderia encontrar uma porta aberta na Andretti Autosport, equipe que defenderá na etapa de Punta del Leste da Fórmula E.

Os dois enfrentariam concorrência bravíssima do alemão Daniel Abt. Esse daqui pode até não ter experiência na Fórmula 1 ou sequer um currículo vitorioso na GP2, mas ao menos conta com duas pequenas vantagens muito interessantes nos dias atuais: dinheiro e contatos.

Daniel Abt é o filho de Hans-Jürgen Abt, presidente da ABT Sportsline, empresa que ficou famosa na Europa por executar trabalhos de tuning em carros da Audi, da Volkswagen, da Seat e da Skoda. No automobilismo europeu, a ABT Sportsline mantém relacionamento figadal com a Audi, representando a marca tanto no DTM como na Fórmula E. Além do apoio extraoficial da montadora germânica, Daniel também pode contar com os patrocínios da DHL, da Red Bull, do Sport Bild e da Sony, que estampa o logotipo do Playstation 4 em seus carros. Poucos pilotos no mundo são tão bem apoiados.

Infelizmente, tanto dinheiro não foi o suficiente para lhe garantir bons resultados na GP2. Em 2013, mesmo competindo pela ART Grand Prix, teve um crônico problema de motor que praticamente o impediu de lutar por pontos durante toda a temporada. Nesse ano, correndo pela Hilmer, sofreu com inúmeros azares e também com a falta de competência de sua equipe. Não vai para a Fórmula 1 nem se for patrocinado pelo Playstation 15, é óbvio. Mas a Indy ficou interessada em seus apoiadores e seu cavanhaque.

O apoio da DHL, a mesma que patrocina Ryan Hunter-Reay na Verizon IndyCar Series, foi fundamental para que Daniel Abt conseguisse um teste com a Andretti Autosport no circuito de Barber em outubro. Caso Michael Andretti ainda esteja ponderando um quarto carro para a temporada de 2015 (os outros já estão ocupados por Hunter-Reay, Marco Andretti e Carlos Muñoz), Abt deve sair na frente justamente por conta do patrocínio amarelado. Outro ponto a favor: comenta-se há algum tempo que a Audi poderia estar interessada em fornecer motores para a Indy. A presença de um cara como Daniel Abt poderia estimular a presença do fornecedor alemão na categoria.

Vamos a mais nomes. O inglês Dean Stoneman é um desses caras cuja história de vida poderia render milhões de dólares a muito escritor de livro e cineasta picareta por aí. Stoneman se sagrou campeão de Fórmula 2 em 2010 e estava prestes a assinar com a Williams para ser piloto de testes quando, em uma consulta médica, foi surpreendido com a notícia de que estava com um câncer em estágio avançado em seus testículos. Em questão de dias, poderia ter morrido. Dean foi obrigado a interromper sua promissora carreira para fazer tratamento. Na primeira etapa, foi submetido a quimioterapia pesada durante 14 horas por dia, cinco dias por semana. A medicação não funcionou num primeiro instante. Os médicos foram obrigados a aumentar o tratamento para 18 horas diárias, seis horas por dia. Sofrimento puro.

Mas tudo deu certo. Em pouco mais de um semestre, o câncer havia ido embora. Stoneman retornou às competições em 2013, venceu corridas no campeonato inglês da Porsche Supercup e até ganhou um improvável título no P1 SuperStock UK, um dos campeonatos de barcos de competição mais prestigiados no planeta. Nesse ano, Dean retornou aos monopostos na GP3. Venceu cinco corridas correndo por duas equipes diferentes (Manor e Koiranen) e não ganhou o título por pouco. Foi considerado pela mídia especializada um dos nomes do ano no automobilismo internacional.

Desculpem pelo jeito corrido e escroto pelo qual descrevi a fantástica história de Dean Stoneman. Se quiserem um pouco mais de dramaticidade, recomendo que leiam o artigo no The Guardian. O fato é que Stoneman, mesmo após seu desempenho na GP3, provavelmente não terá condições para subir para a GP2, quanto mais sonhar com um lugar na Fórmula 1. Por conta disso, ele decidiu focar sua carreira nos Estados Unidos. “Estou preparado para ir para a América. Sei que tenho talento o suficiente para correr na IndyCar. Para mim, seria um sonho”, afirmou o britânico. Se vier para a Indy, poderia até mesmo fazer um trabalho de divulgação de doença que quase o matou, promovendo a ideia de que o câncer não é uma sentença de morte, mais ou menos como Charlie Kimball faz com a diabetes.

É, Rossi... Quem te viu, quem te vê, hein?

É, Rossi… Quem te viu, quem te vê, hein?

Os nomes não acabam por aí. Os americanos mais europeus do planeta, Alexander Rossi e Conor Daly, também desistiram da Fórmula 1 e estão de olho na Indy. O caso de Rossi, que não é filhote do Valentino, é bem curioso. Seu sonho sempre foi correr na F-1. A Indy, para ele, não passava de um produto de quinta categoria, um troço perigoso, inútil e sem prestígio algum. Mas é engraçado como o destino gosta de uma boa ironia. Foi só o calo apertar que Alexander mudou de ideia. Um ano terrível na GP2 e uma inacreditável sequência de boladas na trave na Marussia (Spa-Francorchamps, Sochi, Austin e Abu Dhabi) impediram que ele fizesse sua tão sonhada estreia na categoria mais boiola do automobilismo mundial. Agora, a perigosa e inútil Indy se tornou a única solução para uma carreira que, até 2011, parecia bastante promissora. Língua mordida, sim ou com certeza?

O mesmo não acontecerá com Conor Daly, um cara que nunca teve nada contra a Indy, muito pelo contrário. No ano passado, ele insistiu em disputar as 500 Milhas de Indianápolis com a AJ Foyt Racing. Mesmo destruindo o carro em um acidente nos treinos, Daly não arregou, largou, correu com dignidade e terminou em 22º. Vale lembrar que seu pai, Derek Daly, também disputou corridas na Indy nos anos 80 e posteriormente trabalhou como comentarista da categoria.

O que Conor realmente queria era a Fórmula 1, tanto que se matou para conseguir um lugar na GP2 nessa temporada. Disputou quase todas as corridas do ano pela fraca Venezuela Lazarus, só não participando das etapas de Monza e Sochi porque o dinheiro acabou. Antes disso, ele participou de três temporadas completas na GP3 e, embora tenha vencido corridas, nunca sequer passou perto do título. A F-1 foi apenas um sonho de uma noite de verão para ele. Na Indy, será bem mais fácil retomar a trilha vencedora que foi iniciada na Star Mazda, competição que ganhou com folga em 2010. Seja feliz em casa, Conor.

Abt, Daly e Rossi provam que a GP2 pode, sim, ser um bom celeiro de pilotos da Indy. Um nome que foi recentemente mencionado é o do italiano Davide Valsecchi, campeão da GP2 em 2012 e infeliz enfeite de Natal da Lotus em 2013. Valsecchi passou cinco temporadas na categoria de base imediatamente anterior à Fórmula 1 esperando pela grande oportunidade de sua vida. Após o título, a Lotus decidiu recrutá-lo para o cargo de terceiro piloto em 2013, uma aposta arriscadíssima para o carcamano. Quando Kimi Räikkönen resolveu se ausentar das duas últimas corridas da temporada, ao invés da equipe promover Valsecchi ao carro nº 7, ela preferiu trazer Heikki Kovalainen das profundezas para substituir seu compatriota. Isso irritou Davide de tal forma que o italiano não escondia a fúria quando as câmeras de TV focalizavam sua cara na maior zoeira.

Valsecchi passou o ano de 2014 fazendo biscates aqui e acolá. Há poucos dias, venceu uma corridinha realizada com carros da AutoGP no Motor Show de Bolonha. Apesar da conquista, essa não era exatamente a vida que Davide sonhava ter quando resolveu torrar dezenas de milhões de dólares na GP2. Em 2015, ele pretende se mudar para os Estados Unidos para correr na Indy. Na semana que vem, o italiano fará testes com a Schmidt Peterson visando a vaga de companheiro de James Hinchcliffe – o russo Mikhail Aleshin, que parecia ter tudo certo para seguir na equipe em 2015, deverá ficar de fora por conta dos problemas financeiros ocasionados pelas sanções econômicas que o Ocidente vem aplicando na Rússia.

Outro que quer a Indy é o inglês Sam Bird, vice-campeão da GP2 em 2013 e vencedor da corrida de Putrajaya da Fórmula E. O filho bastardo de Hugh Laurie já desistiu da Fórmula 1 faz tempo e sonha em poder conciliar sua carreira nos protótipos com uma vida na IndyCar Series, assim como fazem pilotos como Mike Conway e Sébastien Bourdais. “Venho falando com vários chefes de equipe na Indy já faz algum tempo. É uma opção que gostaria de explorar, pois me vejo fazendo uma temporada completa na categoria”, disse Bird. Ele chegou a ser cogitado para uma vaga na Chip Ganassi há algum tempo, mas os rumores envolvendo seu nome andam meio arrefecidos.

Querem mais nomes? Nelsinho Piquet já confirmou que quer disputar a etapa de Brasília com a KV Racing, mas nada impede que ele amplie sua participação. O venezuelano Rodolfo Gonzalez, de carreira vergonhosa lá na Europa, testou recentemente um carro da Schmidt Peterson, mas os deuses da velocidade certamente não deixarão que ele chegue perto de um carro da Indy novamente. Na turma da Indy Lights, o campeão Gabby Chaves parece estar próximo de uma vaga na categoria maior, mas nomes como Luiz Razia e Jack Harvey também estão sempre à espreita. A própria Indy Lights, aliás, terá um aumento expressivo em seu grid em 2015 e não se assuste se um bocado de nomes europeus desembarcarem na categoria – a Carlin velha de guerra já anunciou que disputará o certame com dois carros.

A Indy agradece por tanto interesse. É lógico que os gordos batistas que habitam as fazendas do Alabama não voltarão a assistir à categoria por causa do Abt e do Valsecchi, mas o fato é que esses pilotos do outro lado do Atlântico trazem talento, disposição e dinheiro a uma categoria que precisa de tudo isso para retomar definitivamente o caminho do sucesso. Por mais que nenhum deles tenha o apelo midiático de uma Danica Patrick ou um Dale Earnhardt Jr., são eles que poderão resgatar ao menos um pouco daquela aura que a CART tinha no passado. Além do mais, sua presença poderá aumentar e muito a audiência da Verizon IndyCar Series na Europa e na América Latina. São mercados já aborrecidos com a Fórmula 1 que buscam uma categoria mais sólida e relaxada do que o circo de Bernie Ecclestone.

Que venha toda a boiada.

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scottdixon

25 de setembro de 2005, o dia em que Scott Dixon salvou sua carreira.

Ele não é casado com atriz de Hollywood, não ganhou nenhum concurso de dança, não tem sobrenome marcante e também não é uma figura proeminente das redes sociais. Mesmo nos Estados Unidos, eu arriscaria dizer que se trata de uma pessoa anônima, do tipo que pode caminhar tranquilamente no parque ou fazer compras no Target sem ser importunado por fãs tresloucados. No país em que qualquer imbecil pode se transformar em uma celebridade milionária, chega a ser estranho que alguém que tenha vencido uma edição da Indy 500 e três títulos da IndyCar Series não seja efusivamente paparicado e bajulado.

Pois há um piloto assim e seu nome é Scott Ronald Dixon. Cara de moleque, nascido na Austrália em 1980, emigrado para a Nova Zelândia ainda na infância e muitíssimo bem casado com a atleta Emma Davies, Scott Dixon se sagrou campeão da Indy pela terceira vez no último sábado. Ele repetiu os títulos de 2003 e 2008 após ter terminado em quinto a MAVTV 500 IndyCar World Championships, a última etapa da temporada. Foi a coroação definitiva de um corredor que teve um primeiro semestre apenas morno e um segundo semestre avassalador, com quatro vitórias e outras atuações que se destacaram pelo equilíbrio entre velocidade e regularidade.

Se Scott Dixon realmente almejasse tanto, não faltaria muito para ele se tornar o maior piloto de todos os tempos do automobilismo de monopostos americano em termos de resultados. Consideremos apenas o que se passou na Indy Racing League entre 1996 e 2007 e na IndyCar Series unificada a partir de 2008. Aos 33 anos, Dixon já é o recordista em número de vitórias (32), voltas mais rápidas (20), pódios (74) e voltas na liderança (4.154). Como ainda é muito mais jovem do que seus principais rivais (Dario Franchitti tem 40 anos, Hélio Castroneves e Tony Kanaan têm 38), Scott tem totais chances de ampliar seus recordes atuais, obter novos e ainda sacramentar seu nome como o recordista absoluto, aquele que reinaria também se levadas em conta a CART, a antiga Indy e até mesmo a USAC. Faltariam, por exemplo, apenas quatro títulos para ele se igualar a A. J. Foyt como o maior campeão do automobilismo de monopostos nos EUA. Para quem entrou na casa dos 30 anos de idade há pouco, um feito absolutamente factível.

O curioso é que faltou pouco para nada disso ter acontecido. Para que Scott Dixon se tornasse um dos monstros do automobilismo americano, sua carreira teve de passar por uma reviravolta quase inacreditável. Em meados da década passada, muitos acreditavam que o neozelandês não passaria de mais um piloto que “poderia ter sido grande”. Motivos para isso não faltaram.

Scott Dixon respira automobilismo desde que nasceu. Papai e mamãe eram pilotos de dirt tracks na Oceania e esta última só parou de competir quando faltavam poucas semanas para o nascimento de seu rebento. Precoce de tudo, o garoto de Brisbane iniciou sua profícua carreira nos monopostos aos 13 anos, quando conseguiu uma licença especial para disputar a Fórmula Vee neozelandesa. Mesmo precisando acoplar um colchão em sua bunda para conseguir enxergar acima do cockpit, Scott conseguiu se sobressair logo de cara e venceu o campeonato em 1994.

A partir daí, sem a necessidade de colchões, Dixon desembestou a ganhar títulos um atrás do outro. Em 1995, foi o campeão da Classe 2 da Fórmula Ford neozelandesa com 13 vitórias em 14 corridas. No ano seguinte, papou sem dificuldades o título principal da mesma categoria. Tão bom era o garoto de olhos minúsculos que um bocado de gente importante da Nova Zelândia decidiu injetar dinheiro em sua carreira visando levá-lo a correr em campeonatos maiores da Austrália. Os investidores criaram a Scott Dixon Motorsport, uma espécie de fundo que angariou cerca de 1 milhão de dólares, grana que foi utilizada para custear sua passagem pela Fórmula Holden, a categoria máxima de monopostos na terra de cangurus. O esforço foi recompensado com o título de Scott em 1998, obtido após cinco vitórias em dez etapas.

A partir do momento em que se tornou o piloto mais promissor de toda a Oceania, Scott Dixon recebeu várias ofertas para correr profissionalmente na Austrália. No entanto, seu sonho era o de se tornar um piloto de ponta em uma categoria internacional. Em 1999, ele se associou ao ex-piloto sueco Stefan Johansson e decidiu disputar a Indy Lights, categoria de acesso da CART. Sem dificuldades de adaptação, conseguiu resultados bons logo de cara e chegou a deixar a etapa de Nazareth como o líder do campeonato. Faltou apenas ter vencido mais etapas além da de Chicago, em que fez a pole-position e liderou de ponta a ponta. No fim das contas, terminou o ano em quinto, atrás apenas de pilotos com muito mais experiência do que ele.

Em 2000, Dixon decidiu permanecer na Indy Lights e assinou com a PacWest, aquela mesma da CART. Fundada por empresários do ramo de telecomunicações de Seattle, a PacWest era uma das únicas equipes do certame maior que investiam diretamente na Indy Lights. Sem precisar se preocupar com dinheiro, Scott Dixon pilotou com tranquilidade e simplesmente engoliu a concorrência sem dó, ganhando seis corridas e o título da temporada. Poderia ter vencido com mais facilidade, mas cometeu alguns erros tontos nas últimas etapas e quase entregou o troféu a Townsend Bell. Uma vitória magistral na prova final de Fontana sacramentou o sucesso de Dixon.

Após ter triunfado em absolutamente todas as categorias por onde passou, a PacWest decidiu promover Dixon para o segundo carro da PacWest na temporada da CART em 2001. Como companheiro do catarinense Mauricio Gugelmin, Scott não esperava muito mais do que alguns pontos e um ou outro pódio. A PacWest não vinha passando por uma grande fase (sua última vitória havia acontecido em 1997) e o motor Toyota não era exatamente o mais forte da categoria.

Mas Dixon se sobressaiu e conseguiu ganhar sua primeira corrida no automobilismo top logo em sua terceira aparição, as 225 Milhas de Nazareth. Ele largou em 23º e foi escalando posições sabe-se lá como. No final da corrida, estava liderando a corrida logo à frente de um enfurecido Kenny Bräck, que pilotava um velocíssimo Lola-Ford. Mesmo sem experiência e sem um carro à altura do rival, Dixon conseguiu se defender dos ataques do sueco e cruzou a linha de chegada apenas três décimos à frente dele. Na volta de desaceleração, ainda bateu rodas com o brasileiro Max Wilson. Mesmo assim, chegou ao topo do pódio inteiro.

Scott ainda embolsou um pódio em Milwaukee e pontos em outras nove corridas. Terminou o ano na oitava posição com 98 pontos e o título de “Estreante do Ano”. A título de comparação, o segundo melhor estreante da temporada foi o mineiro Bruno Junqueira, que somou apenas 68 pontos mesmo tendo pilotado um carro da poderosa equipe Chip Ganassi. O outro piloto da PacWest, Gugelmin, obteve míseros 17 pontinhos. A temporada de Dixon pode não ter sido excepcional à la Montoya em 1999, mas certamente foi boa o suficiente para credenciá-lo como um dos nomes do futuro.

2001 foi um ano muito feliz, mas 2002 foi uma desgraça. Dixon iniciou a temporada da CART na mesma PacWest, que havia mudado de nome para PWR e perdido um monte de patrocinadores. Falida da Silva, a equipe só conseguiu disputar as três primeiras corridas sem obter resultados de monta. O sumiço da PWR, no entanto, não significou o fim da carreira do neozelandês, que assinou com a Chip Ganassi Racing para disputar as corridas restantes naquele ano. Dixon pilotaria o terceiro carro da equipe e teria de se contentar com o cargo de escudeiro de Bräck e Junqueira.

O primeiro ano de Dixon na Ganassi não foi exatamente dos sonhos. Scott conseguiu apenas um segundo lugar em Denver, logo atrás do colega Junqueira. Em Miami, ele tinha boas chances de vitória, mas acabou sendo tirado da pista por Tony Kanaan. Fora isso, não lhe aconteceu mais nada de relevante em 2002. O neozelandês terminou o campeonato apenas em 13º, com 97 pontos. Apesar disso, o patrão Chip Ganassi optou por dispensar Junqueira e Bräck e elevar Scott Dixon ao papel de primeiro piloto de sua equipe em 2003, ano em que ela faria sua migração definitiva para a Indy Racing League. A aposta, à primeira vista, parecia arriscadíssima. Mas Chip, que sempre foi especialista em farejar novos talentos, sabia o que estava fazendo.

Contra adversários do naipe de Hélio Castroneves, Gil de Ferran, Tony Kanaan, Sam Hornish Jr. e Al Unser Jr., Scott Dixon conseguiu se sagrar campeão logo em seu primeiro ano na categoria de Tony George. Ele venceu as corridas de Homestead, Pikes Peak e Richmond, finalizou em segundo em outras cinco etapas e ainda sobreviveu a um acidente monstruoso em Motegi, onde bateu em alta velocidade após se tocar com Kanaan. Quebrou alguns ossos da mão, mas conseguiu se recuperar a tempo para disputar sua primeira Indy 500. Nem precisava ter se dado ao trabalho, pois bateu sozinho durante uma bandeira amarela e passou vergonha diante de 300 mil pessoas.

Até aí, a carreira de Scott Dixon só avançou para o alto e avante. Aos 23 anos, o cara já tinha amealhado um título na Indy Racing League e um monte de dinheiro. Dali para frente, caberia ao neozelandês manter seu status de piloto fodão e perseguir números cada vez mais respeitáveis. Mas os dois anos que viriam logo a seguir quase enterraram precocemente sua então bonita carreira.

Em 2004, a Toyota, que era uma das três fornecedoras de motores da IRL, confundiu as coisas, entregou motores de Indy para o departamento de jipes e propulsores do Toyota Bandeirante às suas equipes no certame norte-americano. Em consequência disso, todos os pilotos que corriam com o apoio da empresa de Aichi, como era o caso do próprio Dixon, se deram mal frente à superioridade latente da Honda. Como a IRL, naquele ano, era composta apenas por circuitos ovais, a anemia dos motores Toyota comprometeu por completo as chances de todas as equipes que o utilizavam.

Dixon ainda brigou pela vitória na corrida de Homestead antes de bater sozinho. Em Phoenix, terminou na segunda posição atrás de Tony Kanaan. Depois disso, não obteve nenhum outro resultado que prestasse na temporada. Ainda conseguiu sofrer dois acidentes fortes durante os treinos da etapa de Milwaukee, machucando um tornozelo e a mão direita no segundo deles. Na tabela final do ano de 2004, Scott terminou em 10º com 355 pontos, 263 a menos que o campeão Kanaan. O negócio ficou tão feio para Dixon que seu companheiro, o novato inglês Darren Manning, ficou logo atrás com 323 pontos.  A única coisa boa para o neozelandês foi o teste que ele fez com o carro da Williams em abril no circuito de Barcelona, seu único contato com um bólido de Fórmula 1 até hoje.

Veio 2005.

Um ano ruim não foi o suficiente para destruir por completo a reputação de Scott Dixon, que ainda era considerado não só um dos melhores pilotos da categoria como também um dos favoritos francos ao título da Indy Racing League naquela temporada. Tudo dependeria, nesse caso, do potencial do chassi Panoz, que já havia ficado devendo em relação ao Dallara em 2004, e do motor Toyota, reformado após o debacle do ano anterior.

Não funcionou. O Panoz podia até ser mais boa-pinta, mas ficava claramente atrás da Dallara principalmente nos ovais de grande extensão. Quanto ao propulsor Toyota, bem, reformar um motor de Toyota Bandeirante não quer dizer que ele se transformará em um foguete da noite para o dia… Honda e Chevrolet continuariam chutando bundas na Indy Racing League em 2005. Azar da Chip Ganassi, que continuaria a ver navios com seu Panoz-Toyota enquanto a então dominante Andretti-Green seguiria rindo à toa com seus pacotes Dallara-Honda.

Para dificultar ainda mais as coisas, Mr. Chip inventou de expandir o número de carros de sua equipe para três, inscrevendo Ryan Briscoe ao lado de Dixon e Darren Manning em todas as corridas. Péssima ideia. Os três pilotos se envolveram em quase trinta acidentes durante todo o ano, esgotando recursos, a energia dos mecânicos e a paciência do patrão. Até mesmo Dixon, que nunca foi muito de bater, estourou seu carro no muro em algumas ocasiões.

Em Homestead, Scott bateu sozinho durante a prova. Em St. Petersburg, foi tocado por Kosuke Matsuura e deu sorte de não ter abandonado. Em Motegi, foi colhido por Jeff Bucknum e conduzido ao muro logo na primeira volta. Na Indy 500, Dixon bateu forte na curva 1 após se tocar com Richie Hearn. Em Richmond, estraçalhou seu carro no muro após ter sido empurrado por Dario Franchitti.

Depois da pancada de Richmond, Dixon sossegou nos acidentes. No entanto, os resultados continuaram não aparecendo. Nas etapas de Michigan, Kentucky e Chicago, o Panoz-Toyota nº 9 pifou e parou no meio do caminho. Nas outras corridas, o neozelandês quase sempre terminou do meio para trás. Até a penúltima etapa do campeonato, a de Watkins Glen, Scott tinha somado apenas 248 pontos. Isso lhe conferia uma modestíssima 15ª posição no campeonato, 322 pontos atrás do líder Dan Wheldon. Por incrível que pareça, ele ainda era o melhor piloto da Chip Ganassi no campeonato.

O patrão Chip Ganassi obviamente ficou de saco cheio com tudo isso. Conto uma historinha que eu li em algum lugar, não me lembro onde, sobre uma possível reunião que ele teria tido com seus três contratados. A portas fechadas, Ganassi esmurrou a mesa, deu uma bronca daquelas nos pilotos e mandou Darren Manning embora no ato – em entrevista ao Autosport, o inglês afirmou que a demissão foi feita pelo diretor Mike Hull e não fez menção alguma a uma possível bronca de Ganassi. Prosseguindo com a lenda, depois de expulsar o britânico, Chip ainda fez sua ameaça a Briscoe e ao próprio Dixon: se vocês continuarem destruindo meus carros, seus idiotas, meto o pezão nas suas bundas e ainda mando a fatura do conserto para vocês pagarem!

Briscoe nem chegou a terminar o ano inteiro, pois sofreu um acidente colossal em Chicagoland e teve de passar alguns bons meses preso a uma cama de hospital. Dos três que iniciaram a temporada, sobrou apenas Dixon, que ainda nutria alguma simpatia por parte de Chip Ganassi. Mas o neozelandês sabia que estava correndo sob provação. Caso não conseguisse ao menos um resultado realmente decente nas últimas provas, não permaneceria na equipe vermelha em 2006.

A penúltima etapa da temporada de 2005 foi realizada em Watkins Glen. Naquele ano, a Indy Racing League quebrou um de seus grandes tabus e realizou suas primeiras corridas em circuitos mistos e de rua: além de Watkins, as pistas de St. Petersburg e Sonoma também sediaram provas do certame.

Os pilotos jamais haviam pisado em Watkins Glen, um autódromo que chegou a ficar fechado nos anos 80 por problemas financeiros. A Indy havia realizado corridas por lá entre 1979 e 1981. Vinte e quatro anos depois, a galera da IRL recolocaria o circuito nova-iorquino no cenário americano do automobilismo de monopostos.

Os primeiros treinos livres foram realizados na sexta-feira. Choveu um bocado e os pilotos não conseguiram a quilometragem que gostariam. Scott Dixon fez apenas 25 voltas e ainda conseguiu resultados razoáveis nos treinos livres. Na qualificação de sábado, ele obteve a quarta posição no grid de largada. Esse teria sido um resultado ótimo se não fosse por um detalhe: seu companheiro de equipe, o novato Giorgio Pantano, surpreendeu a todos cavando um lugar na primeira fila. Tomar tempo de um desconhecido que estava fazendo apenas seu primeiro fim de semana na categoria era tudo o que Dixon não precisava naquela altura.

O céu amanheceu coberto no domingo, tempo tipicamente britânico. Se a chuva correspondesse ao negrume das nuvens, os pilotos teriam de trocar seus simpáticos carrinhos por lanchas. Felizmente, São Pedro colaborou e tivemos apenas um pouco de água, nada que impedisse os destemidos homens da Indy de acelerar a uns trezentos e tanto por hora.

Scott Dixon fez uma boa largada e deixou o companheiro Pantano e o canadense Patrick Carpentier para trás, permanecendo atrás apenas dos brasileiros Hélio Castroneves e Tony Kanaan, que havia pulado da quinta para a segunda posição na primeira curva. As posições se mantiveram mais ou menos assim até a volta 20, quando foi iniciada ainda em bandeira verde a primeira rodada de pit-stops. Dixon parou nos boxes na 21ª passagem, retornando no meio do bolo. Uma bandeira amarela foi acionada na volta 28 por conta do acidente de Buddy Rice, o que fez todo mundo se juntou novamente. Com isso, Scott acabou subindo para a segunda posição, atrás apenas de Castroneves.

Na relargada, Dixon apertou Castroneves até o brasileiro começar a suar sangue. Na volta 31, Scott colocou por fora e ultrapassou Hélio antes da Inner Loop, assumindo a liderança da prova. A partir dali, ele só perdeu a ponta na segunda rodada de pit-stops. O neozelandês parou na volta 42 e reassumiu a primeira posição já na 48ª passagem.

Na volta 54, uma bandeira amarela causada por uma rodada de Alex Barron juntou todos os carros novamente. Assim que a bandeira verde foi acionada, Dixon tentou se livrar do segundo colocado Tony Kanaan, só que o brasileiro jamais lhe deu qualquer refresco. Mas a sorte, aquela que vinha faltando ao neozelandês, finalmente lhe sorriu. Castroneves e o tcheco Tomas Enge cometeram haraquiri na última volta e fizeram com que a corrida acabasse sob bandeira amarela. Scott Dixon não precisou manter o pé afundado no acelerador para cruzar a linha de chegada na primeira posição e ganhar sua primeira corrida desde 2003.

Os mecânicos avermelhados da Chip Ganassi comemoraram como se tivessem vencido o Super Bowl. Depois de dois anos, a equipe finalmente voltava a vencer alguma coisa na Indy Racing League. O triunfo garantiu a Scott Dixon um prêmio de 120 mil dólares e também a renovação de contrato com a Chip Ganassi por mais algumas temporadas. Após dois anos de escuridão, a carreira do melhor piloto da história da Nova Zelândia estava garantida por mais algum tempo.

Ganassi, que raramente erra, acertou em cheio na decisão de continuar com seu pupilo. A vitória na Indy 500 de 2008, os títulos de 2008 e 2013 e as 28 vitórias subsequentes não me deixam mentir. Se não fosse por aquela então inofensiva vitória na chuvosa pista de Watkins Glen, esses números jamais teriam sido conquistados. A essa altura, Scott Dixon estaria criando ovelhas numa fazenda na Nova Zelândia. Os bichinhos terão de achar outro pastor.

Semana deprimente para o automobilismo. A morte de María de Villota e o acidente de Dario Franchitti na segunda corrida da rodada de Houston na Indy foram obviamente as mais tristes das notícias, mas três outras ocorrências relacionadas ao esporte a motor poderiam muito bem ter aparecido nas páginas policiais de qualquer jornal por aí. Todas elas curiosamente envolveram pilotos que fizeram carreira no automobilismo norte-americano.

No último sábado, o jornal finlandês Suomen Kuvalehti reportou que o ex-piloto de Fórmula 1 e da CART Mika Salo havia sido preso em seu país-natal no final de setembro sob acusação de fraude fiscal. Sem entrar em maiores detalhes sobre o suposto delito, a publicação contou que Mika foi pego pela polícia local assim que seu avião vindo de Cingapura, onde estava trabalhando como comentarista do GP de F-1, desceu no Aeroporto Internacional Helsinki-Vantaa. Salo passou dois dias em custódia e saiu da cadeia negando todas as acusações. Não foi a primeira vez que o piloto finlandês se viu submetido à dura força da polícia. Em 1990, ele foi detido na Inglaterra por ter sido flagrado bebaço enquanto dirigia. Por conta disso, perdeu a carteira de motorista e a moral com chefes de equipe da Fórmula 3000 e da Fórmula 1.

No domingo, os americanos ficaram assustados com a notícia de que um ex-piloto da Indy Racing League havia sido preso por várias acusações de pedofilia. Jon Herb, 43 anos, se deu mal depois de estupidamente ter largado seu notebook ligado e aberto. Sua esposa foi utilizá-lo e acabou encontrando nada menos que 246 fotografias de atos sexuais com crianças e também três vídeos em que o próprio Herb aparecia “interagindo” com uma garotinha de apenas quatro anos de idade. Aterrorizada com o que viu, a esposa denunciou o marido à polícia, que não perdeu tempo e o mandou para o xilindró. Se fodeu, malandrão. E pelo visto, a fama do cara não era boa. Uma ex-esposa o classificou como um “pervertido”. O piloto inglês Alex Lloyd afirmou no Twitter que “sempre o achou um esquisitão”. E ainda desejou ao ex-colega que “apodrecesse na cadeia”. Pra você ver…

Na noite de terça-feira, outra notícia estarreceu a comunidade automobilística americana. Durante uma briga com sua mulher, o piloto da NASCAR Sprint Cup Travis Kvapil a arrastou pelo cabelo até o quarto e tentou prendê-la lá dentro. Quando a vítima tentou escapar, levou umas bordoadas da cabeça de seu amoroso e carinhoso marido. Cerca de 1h30 depois, Kvapil já estava preso na penitenciária de Iredell e só saiu de lá na quarta-feira de manhã após pagar fiança de US$ 2 mil. Agora, Kvapil terá de responder na justiça por agressão. Pelo menos, poderá disputar normalmente a etapa de Charlotte pela BK Racing.

Três tipos de acusações diferentes, um piloto da CART, um da Indy Racing League e um da NASCAR Sprint Cup. Pilotos são seres humanos como quaisquer outros e, por isso, também estão sujeitos a cometer crimes e atrocidades por aí. O problema é que pessoas públicas, especialmente nos Estados Unidos, estão sempre sujeitas a ter suas vidas devassadas quando fazem alguma bosta. Não é como um zé-mané que assalta um banco, vai preso e é tratado como um delinquente qualquer. Um lunático como Jon Herb tem de tomar cuidado redobrado para não ser pego. Caso contrário, será merecidamente apedrejado pela opinião pública.

O Top Cinq de hoje relembra alguns pilotos que já correram no automobilismo americano e que já se envolveram em problemas legais amplamente explorados pela mídia. Não repetirei histórias que já foram contadas aqui antes, como as de Bertrand Gachot (que disputou uma corrida da Indy em 1993) e de Al Unser Jr. Reconheço que casos interessantes como os de Hélio Castroneves e Charles Zwolsman Jr. tiveram de ficar de fora, mas algumas das histórias abaixo são ainda mais cabeludas. Os causos são todos inéditos nesse blog. Um dos pilotos apresentados é europeu e teve uma carreira mais relevante na Fórmula 1 do que nos EUA, mas tudo bem. Os outros são todos americanos, foram presos em uma época parecida e conseguiram manchar o nome de uma categoria inteira.

5- JJ LEHTO

jjlehto

O tal de Jyrki Juhani Jarvilehto é uma figura que todos nós já conhecemos. Bicampeão das 24 Horas de Le Mans, campeão da ALMS e da Fórmula 3 britânica, ex-piloto das equipes Onyx, Dallara, Sauber e Benetton na Fórmula 1, JJ Lehto foi um dos pilotos de maior sucesso de seu país. Teve bons momentos na categoria principal e poderia ter chegado muito longe, mas um acidente em testes em Silverstone no início de 1994 acabou com seu pescoço e também com suas chances de ter se tornado um piloto de ponta.

Na segunda metade dos anos 90, Lehto tentou e conseguiu ser feliz nos campeonatos de protótipos e de carros GT. Prestou serviços tão bons à BMW por intermédio da McLaren que acabou atraindo as atenções da concorrente maior Mercedes-Benz, que o contratou para ser o piloto de fábrica da empresa na CART em 1998. Lehto pilotou o Reynard-Mercedes da equipe Hogan, comandada pelo magnata dos transportes Carl Hogan, em substituição a um certo Dario Franchitti.

A temporada foi bastante difícil e, de relevante, JJ só conseguiu um quinto lugar em Surfers Paradise. Ainda assim, Carl Hogan pretendia continuar com ele em 1999, mas Hélio Castroneves apareceu e assumiu o carro faltando apenas dias para o início da temporada. Acabou aí a empreitada americana de Jarvilehto, que retornou à vida de piloto de carros-esporte e de turismo.

Lehto passou por várias categorias, ganhou corridas e também chegou a trabalhar como comentarista. Parecia destinado a ter uma vida sossegada e sem grandes polêmicas, mas tudo mudou na madrugada do dia 17 de junho de 2010. JJ e um amigo estavam pilotando um barco em um canal na cidadezinha finlandesa de Ekenäs. A embarcação estava a uma velocidade de 75km/h num leito de apenas 2,5m de largura onde o limite era de 5km/h. Lógico que deu merda. Lehto e o amigo perderam o controle do barco e acabaram se chocando com tudo contra a pilastra de uma ponte.

O amigo desapareceu no meio da água e morreu. Lehto teve costelas quebradas e ferimentos na cabeça, mas ainda conseguiu nadar até uma margem. Antes de ser levado ao hospital, o pessoal do resgate ainda aplicou ao piloto um teste de bafômetro. Resultado: nível de 0,253mg/L, ou cerca de 0,08% de substância etílica no sangue. JJ podia não estar completamente insano, mas certamente havia alteração em seu organismo.

Lehto foi posteriormente levado a julgamento e condenado a dois anos e quatro meses de prisão por homicídio culposo, condução perigosa e condução de veículo sob efeito de álcool, além de ter de pagar 100 mil euros à família do amigo falecido. O finlandês jamais deixou de dizer que não havia pilotado o barco, mas a polícia investigou o cadáver do seu parceiro e concluiu pelos ferimentos que a possibilidade de JJ ter sido o causador de tudo era quase total. No fim das contas, ele nem chegou a ser preso. Recorreu várias vezes e conseguiu se livrar das acusações no fim de 2012. Hoje, está por aí. Procurem não dividir embarcações com ele.

4- SALT WALTHER

saltwalther

Caras como Felipe Massa, Cristiano da Matta e Alessandro Zanardi sabem que um acidente muito sério pode mudar sua vida por completo. Rotinas novas, impedimentos para comer isso ou beber aquilo, doses diárias de coquetéis, visitas frequentes ao médico e claras limitações físicas e mentais que impedem até mesmo a atividade automobilística. Mas nenhum acidentado sofreu tanto após sua tragédia pessoal como o americano Salt Walther.

Filho do dono da organização Dayton Steel Foundry, Walther foi um piloto com uma carreira relativamente modesta. Para sua infelicidade, o que o tornou famoso nos Estados Unidos foi o violento acidente ocorrido na largada das 500 Milhas de Indianápolis de 1973, um dos piores da história do automobilismo. O carro de Salt explodiu após bater na cerca de proteção e se desintegrou, deixando as pernas do piloto à mostra. Ele foi levado ao hospital em estado crítico e teve queimaduras graves em 40% de seu corpo, mas sobreviveu.

Porém, sua vida nunca mais voltou ao normal. Salt Walther teve de passar por um longo período de recuperação no qual o uso de fortes analgésicos, como hidromorfona, era corriqueiro. De tanto se entupir de pílulas e comprimidos, o cidadão acabou se tornando um viciado no melhor estilo Dr. House. Walther até chegou a voltar a correr, mas não conseguiu retomar a carreira normalmente. Com as duas mãos seriamente afetadas pelo acidente, correr de forma competitiva era uma impossibilidade.

A vida do cara virou um inferno desde então. Completamente atordoado pelos analgésicos, Salt Walther se tornou um infelicíssimo delinquente que se envolvia em delitos tão imbecis como o roubo de um carrinho de golf em pleno autódromo de Indianápolis e a desnecessária fuga da polícia durante uma então inofensiva blitz generalizada. Em 1998, durante uma de suas estadias na cadeia, ele tentou contrabandear alguns comprimidos de codeína para sua cela e acabou condenado a três anos de liberdade condicional e obrigado a passar por um programa de desintoxicação. Em 2000, Salt foi condenado a 16 meses de cárcere por colocar a vida de seu filho em risco e por violar alguns termos de sua liberdade condicional.  Em 2007, ele voltou a ser preso por não ter pagado cerca de 20 mil dólares de pensão aos seus dois filhos. Outras detenções aconteceram até 2012, ano de sua morte.

Salt era um cara detestado no paddock. Como seu pai era muito rico e razoavelmente poderoso no automobilismo americano, muitos julgavam que Walther era um caso típico de vitória do dinheiro sobre o talento. O cabra chegou ao ponto de ter comprado a vaga de um piloto mais popular para largar na Indy 500 de 1977 após ele mesmo não ter conseguido se qualificar para a corrida. As inúmeras críticas da mídia e de espectadores fizeram Salt voltar atrás. De fato, uma atitude lamentável. Mas nem mesmo um playboy polêmico como ele merecia a vida que acabou levando após a tragédia de 1973.

3- JOHN PAUL SR / JOHN PAUL JR.

John Paul Jr. na Indy 500 de 1998

John Paul Jr. na Indy 500 de 1998

 

A partir daqui, as histórias se entrelaçam. Os nomes citados aqui se envolveram em esquemas ilegais enormes, milionários, inacreditáveis, praticamente cinematográficos. Alguns deles se deram razoavelmente bem, outros ficaram presos durante um bom tempo, há quem ainda esteja mofando atrás das grades. Em comum, a paixão pela velocidade. Nos anos 80, você poderia encontrá-los facilmente nos paddocks das corridas da IMSA GT, categoria de protótipos organizada pela International Motor Sports Association nos EUA.

Em meados dos anos 80, o mundo do automobilismo ficou chocado com a notícia de que o FBI estava investigando vários pilotos da IMSA GT por envolvimento com o narcotráfico internacional. Os pilotos em questão estariam utilizando as corridas da categoria para lavar o dinheiro obtido com a venda de drogas nos Estados Unidos. Dois dos nomes que constaram nos autos da justiça ianque foram os do papai John Paul Sr. e do filhinho John Paul Jr.

John Paul Sr. era um descendente de holandeses que ganhou muito dinheiro gerenciando fundos mútuos nos mercados financeiros. Além de bem-sucedido, ele também era um piloto muito bom nas horas vagas, tendo vencido até mesmo as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring ao lado de seu filho John Paul Jr. em 1982. Nada de desabonador, certo? O problema é que John Paul Sr. era um tremendo de um casca-grossa vestido de cordeiro.

Em 1979, Paul Sr. foi condenado a uma multa de 32,5 mil dólares e três anos de liberdade condicional após ter sido flagrado conduzindo o transporte de 710kg de maconha na Louisiana. Em 1983, quando já não estava mais competindo, John foi preso pela acusação de ter tentado assassinar com cinco tiros Steven Carlson, uma testemunha que depôs contra ele nas investigações de tráfico de drogas. Não muito depois, ele conseguiu fugir da cadeia e se mudou para a Suíça com documentação falsa. Pego pelas autoridades suíças em 1986, foi extraditado de volta para os Estados Unidos, onde acabou condenado a vinte e cinco anos de cárcere. Ufa!

Só que ele não cumpriu toda a pena. John Paul Sr. conseguiu a liberdade monitorada em 1999, quando já estava com 60 anos de idade. Livre, se amigou com uma mulher chamada Colleen Wood. O relacionamento pareceu correr bem até dezembro de 2000, quando Colleen foi dada como desaparecida. A polícia interrogou Paul Sr. e ele negou que tivesse feito algo contra a companheira. Pouco depois, o próprio John sumiu sem deixar qualquer rastro. De lá para cá, ninguém sabe o que aconteceu com ele. Se você desconfia daquele vizinho velhinho de sotaque gringo que se mudou para seu bairro há pouco tempo, ligue para o FBI.

John Paul Sr. era um cara complicado e ainda tinha fama de arrogante. Felizmente, seu filho parecia ser muito mais tranquilo. John Paul Jr. era daqueles que se davam bem com todo mundo no automobilismo americano. Para ser completamente diferente do patriarca, só faltava ter sido uma pessoa totalmente livre de problemas com a justiça, o que não foi o caso. Em 1986, para evitar que seu pai fosse sentenciado, ele confessou que havia sido o responsável pela preparação de uma embarcação que transportaria maconha da Colômbia até a Louisiana. A manobra legal não funcionou e tanto pai como filho foram condenados à cadeia.

Paul Jr. ficou preso durante apenas dois anos. Por ter deixado uma boa impressão tanto como piloto quanto como pessoa, acabou conseguindo voltar sem grandes dificuldades para o automobilismo. Disputou corridas na Indy e chegou a vencer a etapa do Texas da Indy Racing League em 1998. Em 2001, abandonou a carreira quando descobriu que tinha Mal de Parkinson.  Hoje em dia, vive de boa e sem problemas com a lei.

2- RANDY LANIER

randylanier

No combate contra o tráfico de drogas que o FBI estava empreendendo em meados dos anos 80, uma das figuras mais caçadas era a do piloto Randy Lanier. Foi graças principalmente a ele que a IMSA ganhou naquela época o honroso apelido de “International Marijuana Smugglers Association”, ou “Associação Internacional de Contrabandistas de Maconha”. O semblante tranquilo e os bons resultados conseguidos no automobilismo norte-americano não puderam esconder a realidade por muito tempo: Randy Lanier era um poderoso traficante de drogas travestido de esportista.

As suspeitas sobre seu nome começaram a surgir em 1984. Naquele ano, Lanier venceu seis corridas e o título da IMSA GTP com a Blue Thunder Racing, uma equipe obscura e desprovida de patrocinadores. Muita gente achou o feito notável. Notável até demais. A Blue Thunder Racing não era nada perto de esquemas de ponta, como os das equipes Holbert Racing e Group 44. Se o Chevy-March pilotado por Lanier e pelos irmãos Bill e Don Whittington não exibia nenhum logotipo sequer, de onde estava vindo o dinheiro que financiava uma operação tão competente?

O FBI também queria uma resposta convincente para essa pergunta. Por dois anos, investigadores federais vasculharam as vidas de todos os envolvidos com a Blue Thunder. Acabaram descobrindo que Lanier utilizava as corridas da IMSA GTP e da Indy, onde correu entre 1985 e 1986, para maquiar a grana que ele e mais um grupelho de traficantes amealhava com o milionário tráfico internacional de maconha colombiana. Entre 1982 e 1986, Randy e amigos transportaram cerca de 68 milhões de dólares em erva da Colômbia para cinco estados americanos. Há quem afirme que toda essa gente estava subordinada às ordens de Meyer Lansky, um dos pais do crime organizado nos EUA.

Pouco antes de ser sentenciado, Randy Lanier fugiu para Porto Rico e depois para Antígua e Barbuda, onde foi preso em 26 de outubro de 1988. Levado para julgamento no estado americano do Illinois, Lanier foi condenado à prisão perpétua por envolvimento com o tráfico internacional de drogas. Ele também recebeu condenações de quarenta anos de prisão por formação de quadrilha e de mais cinco anos por fraude fiscal, mas eles seriam cumpridos concomitantemente à pena principal.

Mesmo preso, Randy não se deixou abater. Continuou mantendo contato com seus fãs, participou de vários eventos esportivos dentro do complexo penitenciário de alta segurança de Coleman e até se casou com María Maggi em 1990. Os dois tinham várias coisas em comum, inclusive a propensão para o crime: Maggi foi presa em 1993 por lavagem de dinheiro. Hoje, Lanier tenta um pedido de clemência ao Presidente dos Estados Unidos. Enquanto isso, mantém sua vida ativa, dá entrevistas e mantém até mesmo um site, o Release Randy Lanier. Será que ele conseguirá a liberdade?

1- FAMÍLIA WHITTINGTON

Don Whittington

Don Whittington

Se um criminoso já é uma coisa complicada, o que dizer de uma família de criminosos? OK, o termo família pode não ser tão adequado aqui, pois estamos falando apenas de irmãos. De qualquer jeito, é muita ficha criminal para um sobrenome só.

Don, Bill e Dale Whittington eram três caras cuja genética os condicionou ao mundo da velocidade. Os dois primeiros ganharam notoriedade quando venceram de forma surpreendente as 24 Horas de Le Mans de 1979 dividindo um Porsche 935 com o alemão Klaus Ludwig. Foi um ano brilhante para ambos: além da vitória, Don e Bill conseguiram comprar o lendário circuito de Road Atlanta, um dos mais tradicionais dos Estados Unidos. Eles também participaram das edições de 1980, 1981, 1982, 1983 e 1985 das 500 Milhas de Indianápolis. Mais competitivo, Don Whittington conseguiu terminar a edição de 1982 na sexta posição.

Dale Whittington não era tão famoso e bem-sucedido como seus irmãos mais velhos. Sua única participação na Indy 500 não durou uma volta sequer: na largada da edição de 1982, ele se assustou com um acidente ocorrido ainda antes da bandeira verde e atingiu o carro de Roger Mears, abandonando a prova.

Além das corridas de carro, os irmãos Whittington também gostavam de participar de competições aéreas, como as Reno Air Races. Curiosamente, eles não portavam nenhum grande patrocinador em seus brinquedinhos. Na Indy 500 de 1982, por exemplo, os três competiram com carros pintados de amarelo cujo único adesivo relevante era o próprio sobrenome da família, “Whittington”. Muito estranho.

Vale lembrar que Don e Bill Whittington foram companheiros de Randy Lanier na IMSA Camel GTP em 1984 – Bill inclusive teria ensinado a Lanier alguns macetes importantes sobre pilotagem e acerto de carros. A partir do momento em que o FBI iniciou investigações sobre Lanier e a equipe Blue Thunder Racing, os irmãos Whittington se tornaram suspeitos de envolvimento com o narcotráfico internacional. Na mosca!

Bill Whittington era um dos chefões de um esquema sofisticadíssimo de contrabando internacional de maconha colombiana e de evasão fiscal que teria movimentado até 73 milhões de dólares. Graças a esse estilo de vida pouco moral, ele conseguiu juntar um patrimônio de 7 milhões de dólares que incluía aviões, barcos, carros de luxo e negócios na Flórida. Pelo seu papel no narcotráfico, ele foi condenado a quinze anos de prisão em 1986. Porém, Bill obteve a custódia em 1990 e vive hoje em liberdade, cuidando de um resort no Colorado.

Don Whittington não estava diretamente envolvido nas operações de narcotráfico. Sua única traquinagem foi a de ter lavado cerca de 20 milhões de dólares do dinheiro sujo nas competições esportivas em que ele e seus irmãos participavam. Por isso, ele foi condenado a “apenas” 18 meses de prisão. Livre, hoje ele mexe com aviões.

Dale Whittington foi o único que não foi pego fazendo bobagem. No entanto, ele faleceu em 2003 vítima de overdose de drogas. Que família, hein?

Scott Dixon e Tony Kanaan visitando uma das pessoas feridas no acidente da última volta da segunda corrida de Houston

Scott Dixon e Tony Kanaan visitando uma das pessoas feridas no acidente da última volta da segunda corrida de Houston

 

Dario Franchitti está, neste momento, internado no Centro Médico Memorial Hermann, localizado na cidade texana de Houston. Passa bem e não corre risco de vida, mas isso não quer dizer que ele saiu ileso do monstruoso acidente ocorrido na última volta da corrida da Indy ontem, realizada nas ruas de Houston. Muito pelo contrário, aliás. Após tocar na traseira do carro de Takuma Sato e voar em direção ao alambrado da curva 5, o piloto escocês foi cuidadosamente retirado do que sobrou de seu Dallara-Honda com fraturas em duas vértebras e no tornozelo direito e uma concussão cerebral. Até aqui, Franchitti já passou por duas cirurgias no tornozelo. Vai passar as próximas semanas tomando sopinha e analgésicos até cansar.

Além de Dario, outras treze pessoas se feriram por causa dos destroços que voaram do bólido nº 10 e também foram levadas ao hospital. Dez delas foram liberadas no mesmo dia e as três que permaneceram internadas por um pouco mais de tempo não tiveram maiores problemas. Os pilotos Tony Kanaan e Scott Dixon foram ontem ao Memorial Hermann visitar Franchitti e também os dois espectadores e o fiscal de pista que passaram a noite de domingo lá. Um gesto muito bacana que, de certa forma, não costuma ser tão comum em outras categorias de ponta.

Pois é. Temos aí um acidente sério como tantos outros, um piloto ferido como tantos outros, espectadores feridos como tantos outros e dois pilotos de equipes rivais visitando juntos o colega ferido e também alguns desafortunados anônimos, atitude que infelizmente não é tão comum assim em um ambiente tão competitivo e individualista como o automobilismo. Poderíamos pensar algo como “puxa, que legal, apesar de tudo, ainda há lapsos de humanidade no esporte a motor”. Mas não. Ao invés disso, preferimos criticar a Indy. Como sempre.

Não é oportunismo meu. Já estava pensando nesse artigo faz algum tempo.

Dúvidas surgiram pela internet acerca da seriedade da categoria comandada por Mark Miles. Alguns questionaram o fato de uma parte considerável do alambrado ter voado como um grande lençol ao vento. Outros consideraram absurda a existência de uma arquibancada margeando um trecho tão veloz e fechado como a tal curva 5. Ainda houve quem reclamasse que o Dallara DW12, construído para evitar decolagens, não funcionou. Todas essas queixas refletem um mesmo princípio comum, o do amadorismo da IndyCar Series.

A Indy é um troço estranho. Mesmo sem querer, situa-se como um certame intermediário entre o vanguardismo esnobe da Fórmula 1 e a grandiosidade marqueteira da NASCAR. No meio do caminho entre dois mundos tão diferentes, acaba sendo tratada negativamente como um “negócio amador e americanoide” pelos mofinos europeus e como uma “porcaria obscura e fresca feita para estrangeiros” pela trupe de caipiras do sul americano. Por não ter desenvolvido uma identidade própria nos últimos anos, acabou ficando sem uma base relevante de fãs. Paradoxalmente, apesar de juntar algumas das coisas mais interessantes de Fórmula 1 e NASCAR, não agrada verdadeiramente a ninguém. Mesmo aqueles poucos que ainda acompanham a categoria o fazem sempre esperando pelo dia em que “tudo será diferente”.

Eu gosto muito da Indy. Para mim, é um campeonato muito mais divertido e puro do que a Fórmula 1. Apesar de seu regulamento ter se tornado muito mais restrito nos últimos cinco anos, ela ainda propicia ótimas corridas em um ambiente um pouco mais leve e despretensioso do que nas competições europeias sem, no entanto, ter se transformado em um circo populista como o da NASCAR. É verdade que muito ainda precisa ser feito para que a categoria volte a ser grandiosa como outrora, mas não sou daqueles que passam o tempo apontando para todos os seus defeitos, lamuriando sua precariedade e suspirando pelos “velhos tempos de Danny Sullivan e Pancho Carter”. Simplesmente tento me divertir do jeito que dá. E funciona.

Quase ninguém pensa assim. A esmagadora maioria das pessoas não está nem aí para a IndyCar Series, só prestando alguma atenção quando ocorre uma tragédia no melhor estilo Las Vegas-2011. Há alguns que se dão ao trabalho de acompanhar algumas corridas, sempre ressaltando sua inferioridade em relação à bela, limpa e cheirosa Fórmula 1 ou à grandiloquente e patriótica NASCAR. A mídia não faz a menor questão de colaborar, só conferindo uma atenção maior quando há acidentes e polêmicas. Pilotos e empresas envolvidas não poupam reclamações e críticas quando se sentem injuriados. É um misto de desprezo, má vontade e impaciência que certamente não ajudará a Indy a superar seus defeitos.

Inimigos existem, portanto. Vamos dar nome aos bois:

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FÓRMULA 1: Diante de um microfone e uma câmera, a Fórmula 1 jamais trata a Indy como uma real concorrente. Afinal de contas, o certame americano seria baixo e miserável demais para ser considerado uma categoria de ponta, quando mais uma rival da autoproclamada “maior do mundo”. Na mais bondosa das hipóteses, a Indy seria apenas um retiro de luxo para pilotos aposentados ou fracassados. Por trás das cortinas, o pensamento é outro.

O asquenaze Bernie Ecclestone odeia a Indy desde a segunda metade dos anos 80, quando ela deixou de ser uma festa de sulistas americanos para se tornar a segunda competição mais importante do planeta. Ele e a Federação Internacional do Automóvel, ou FIA para aqueles mais preguiçosos, fizeram de tudo para tornar a Indy inviável fora de suas fronteiras ianques. Como as histórias são longas e cansativas, faço um apanhado geral sobre todas as investidas de Ecclestone e da FIA contra os americanos.

Em 1986, a FISA anunciou que os pilotos que competiam na Indy não teriam direito à superlicença necessária para disputar uma corrida de Fórmula 1 – essa medida impediu que Michael Andretti fizesse sua estreia com a Lola-Haas no GP dos Estados Unidos daquele ano. Em 1989, Bernie Ecclestone insinuou que se Emerson Fittipaldi, um dos astros da Indy, tentasse participar de um Grande Prêmio em sua categoria, não conseguiria sequer passar pela pré-classificação. A declaração foi o ponto mais polêmico de um visceral artigo publicado pelo dirigente em várias publicações especializadas, inclusive na finada revista Grid.

No ano seguinte, a enorme pressão que Ecclestone e FISA exerceram sobre os organizadores da Indy impediram a realização de uma corrida no Japão, que seria a primeira da categoria fora da América do Norte. Ambos não queriam que a Indy saísse dos Estados Unidos e do Canadá. Os esforços foram muitos, mas inócuos. Em 1991, a duras penas, os americanos conseguiram realizar o primeiro Grande Prêmio de Surfers Paradise, sediado na Austrália. Bernie e a Federação Internacional e tentaram de tudo para estragar a festa, desde a simples ameaça ao GP de Fórmula 1 em Adelaide até uma bizarra negociação que permitiria a inscrição de bólidos de F-1 e de Fórmula 3000 na prova de Surfers Paradise. No fim, tiveram de ceder.

Conforme a Fórmula 1 se tornava mais cara, mais elitista e menos acessível, os pilotos europeus e sul-americanos se viam obrigados a buscar soluções alternativas para suas carreiras. A Indy se tornou uma opção realmente atraente no dia em que Nigel Mansell aceitou uma proposta milionária para correr pela Newman-Haas. Dali em diante, quem não lograva sucesso imediato na Fórmula 1 pegava o primeiro avião para os Estados Unidos e encontrava a felicidade. Até mesmo Ayrton Senna, então insatisfeito com a McLaren, chegou a pensar seriamente na possibilidade.

Já que não havia como conter a debandada de pilotos e a realização de eventos fora da América do Norte, os dirigentes europeus tiveram de apelar para outra tática para subjugar sua temida concorrente: estimular uma picuinha política que resultasse na autodestruição da Indy.

Não se enganem. O homem que está por trás da cisão da Indy em 1995 é Bernie Ecclestone. Tony George é apenas um laranja, um tonto cujas ambições desmedidas foram utilizadas pelo empreendedor britânico para causar uma crise irreparável no automobilismo de monopostos nos Estados Unidos. Presidente do Indianapolis Motor Speedway, George sempre teve boas relações com Ecclestone e a FISA e sonhava em destronar a turma da CART para assumir o poder absoluto sobre as corridas da Indy. O surgimento da Indy Racing League, de certa forma, satisfez apenas parte de seus desejos – ninguém contava que, mesmo sem Indianápolis, a Indy “original” ainda continuaria sendo a mais prestigiada durante muito tempo. Em compensação, os favores involuntários que o herdeiro da família Hulman fez a Bernie Ecclestone foram amplamente recompensados por este. Ou vocês acham que aquele GP dos EUA em Indianápolis surgiu do nada?

Mas Ecclestone ainda não está satisfeito. Para ele, não basta a Indy estar enfraquecida. Ele quer vê-la morta, destruída, feita em pedaços. Tony George não conseguiu fazer o trabalho completo. O próprio Bernie, hoje em dia, coloca a mão na massa. Sua sanha por GPs americanos não se explica apenas por causa do dinheiro, mas também pelo desejo de tornar a Fórmula 1 a categoria de monopostos mais importante para a patota ianque. Além do mais, a realização de corridas da Indy fora da América do Norte continua tão difícil como outrora. Em 2009, Ecclestone lançou mão de mais um de seus vetos para impedir que o certame americano realizasse uma corrida em Interlagos. Sem dispor de alternativas mais ortodoxas, todos tiveram de se contentar com a pista de rua do Sambódromo do Anhembi.

A Fórmula 1 detesta a Indy porque esta não é tão sofisticada e bilhardaria. OK, mas as razões não param por aí. A Fórmula 1, além de tudo, sofre de paranoia e mania de grandeza. Qualquer um que entre no meio do caminho, e isso inclui a coitada da Indy, será aniquilado sem dó. Qual é o temor? Imagine se uma porcaria dessas rouba nossas atenções e nosso dinheiro…

2013 NASCAR Indy Brickyard PRIORITY

 

NASCAR: Em termos oficiais, não há rusgas entre a NASCAR e a IndyCar, as duas mais importantes promotoras de corridas nos Estados Unidos. Se as famílias France e Hulman tivessem de tirar uma foto juntas para uma reportagem da Forbes, não haveria nenhum problema. Mas até mesmo o mosquito da merda do cavalo sabe que os donos da NASCAR odeiam a Indy. E a recíproca não necessariamente é falsa.

A guerra entre NASCAR e Indy existe desde os tempos do preto-e-branco. Em 1954, o respeitável Bill France, fundador da National Association for Stock Car Auto Racing, foi flagrado caminhando dentro do autódromo de Indianápolis, comandado pelo seu rival Tony Hulman. Ao tomar conhecimento da ousadia, Hulman não pensou duas vezes: pediu para que um de seus seguranças expulsasse aquele maldito invasor de sua área. A relação entre as duas organizações não melhorou muito desde então.

Sabe quem foi atrás da reconciliação? Ele mesmo, Tony George. Provavelmente em busca de apoio para sua cruzada contra os malvados da CART, o neto de Tony Hulman reiniciou conversas com os France visando uma até então improvável aproximação entre as duas famílias. Em 1992, nove equipes da NASCAR Winston Cup testaram seus carros em Indianápolis, sendo esta a primeira atividade oficial da categoria no oval dos Hulman. No ano seguinte, Tony George e Bill France Jr. anunciaram a realização da Brickyard 400, a primeira corrida da história da NASCAR em Indianápolis. Desde 1994, os carrões stock vêm competindo no oval de Indiana em um evento cada vez mais próximo da Indy 500 em termos de prestígio e publicidade.

A NASCAR não é besta. Ela sabe que a IndyCar tem um produto com enorme potencial comercial e esportivo. Os France sabem que enquanto seu esporte dificilmente consegue avançar além das fronteiras dos estados sulistas, a Indy é uma categoria muito mais fácil de ser digerida pelos americanos do Norte e por povos de outros países. Para eles, quanto pior a Indy estiver, melhor. Não por acaso, a família foi uma das grandes apoiadoras da Indy Racing League em seus primórdios. Afinal de contas, a IRL não só enfraqueceria o automobilismo de monopostos como um todo nos Estados Unidos como também não teria cancha para roubar o mercado redneck da NASCAR.

O clima atual é de guerra fria. NASCAR e Indy não trocam farpas em caráter oficial, mas seus representantes informais sempre fazem questão de dar uma cutucada marota no outro lado. No início de setembro, a segunda corrida de Richmond na Sprint Cup foi marcada pela feíssima atitude de Clint Bowyer, que rodou de forma proposital para bagunçar a corrida e permitir que o companheiro Martin Truex Jr. subisse de posições e se qualificasse para o Chase. Logo após a corrida, o baiano Tony Kanaan não deixou de se manifestar. “Como é que as pessoas podem conceber que um piloto possa rodar e antever o resultado final de uma corrida?“, afirmou Tony em sua conta no Twitter. As respostas dos fãs da NASCAR foram desde “fica aí na merda da Indy” até coisas menos polidas.

Outra picuinha envolvendo Kanaan e a NASCAR ocorreu em agosto. Durante a etapa de Pocono da Sprint Cup, o multicampeão Jeff Gordon fez questão de comparar o número de espectadores da Sprint Cup e da Indy no mesmo autódromo para exaltar a grandeza da primeira. “Sou um grande admirador da minha categoria porque se você disputa uma corrida da Indy e uma da NASCAR nesta pista, você consegue percebe o quão grande nosso certame é”, afirmou Gordon. “Às vezes, a NASCAR acaba passando por uma fase de estabilização ou até mesmo de declínio – e nós realmente não estamos vendo as arquibancadas lotarem. Mas deixa eu te dizer uma coisa, vá a uma corrida da Indy e depois volte aqui um mês depois”.

Kanaan, piloto de monopostos nos Estados Unidos desde 1996, não deixou barato. “Eu estive nas 500 Milhas de Indianápolis e na Brickyard 400 e tive a mesma sensação que o Gordon”, devolveu o brasileiro, referindo-se ao fato da corrida da Indy atrair mais que o triplo de espectadores em relação à corrida da NASCAR. Empate técnico.

Curiosamente, o crítico Tony Kanaan andou conversando com a Joe Gibbs Racing sobre uma possível associação para a próxima temporada da Sprint Cup antes de assinar com a Chip Ganassi para continuar na Indy em 2014. Da mesma forma, A. J. Allmendinger já fez algumas corridas com a Penske nessa temporada, Juan Pablo Montoya fará sua reestreia na Indy com a mesma equipe no ano que vem e até mesmo o polêmico Kurt Busch realizou alguns testes com a Andretti visando disputar a Indy 500 do ano que vem.

Como se vê, piloto pode até se meter em intrigas, mas o que realmente importa para ele é a velocidade.

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Os inimigos da Indy acabaram por aí? Não, ainda há outros. Amanhã, a segunda parte do artigo.

Perdoem-me pela frase digna de livro de autoajuda de supermercado, mas a verdade é que a vida é uma enorme roda-gigante de parque de diversão vagabundo. Você trabalha, estuda, aprende coisas novas, conhece tudo quanto é tipo de gente, viaja para vários lugares e passa por experiências inéditas para, no fim das contas, retornar ao mesmo ponto de anos atrás. Várias histórias terminam dessa forma. O cara que conhece inúmeras mulheres e acaba se casando com a namoradinha dos tempos de adolescente. O aventureiro que viaja para centenas de países até se cansar e voltar para sua cidade-natal. O jogador de futebol que termina sua carreira naquele timezinho furreca da segunda divisão onde fez seus primeiros gols duas décadas antes. O piloto de corrida que retorna a determinada categoria após tantos anos tentando ser feliz em outros certames.

Este não é um Top Cinq dedicado aos que se encaixam na descrição acima. Há algum tempo, escrevi um exatamente com esse tema. O personagem central do texto de hoje é o colombiano Juan Pablo Montoya, aniversariante do dia e mais novo contratado da equipe Penske da IndyCar Series. Vocês conhecem o Montoya, aquele cujo currículo no automobilismo é tão rechonchudo quanto sua forma física. Vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 2000, campeão da CART em 1999 e da Fórmula 3000 Internacional em 1998, Juan Pablo teve uma passagem tão rápida quanto explosiva pela Fórmula 1. Foram 94 largadas, sete vitórias, treze poles e um terceiro lugar na classificação final da temporada de 2003. Desde 2006, vem pilotando na NASCAR Sprint Cup sem repetir o mesmo sucesso obtido nos monopostos.

No dia 13 de agosto, a mídia americana anunciou que Montoya não teria seu contrato renovado com sua equipe, a Earnhardt Ganassi, para a temporada de 2014. Após sete temporadas completas correndo sob a supervisão do velho Chip Ganassi, Juan Pablo teria de procurar emprego em outro lugar. Apesar da Earnhardt Ganassi não ser exatamente a mais competitiva das equipes da Sprint Cup, a verdade é que Montoya não conseguiu empolgar muita gente. Para seu lugar, a equipe contratou o jovem Kyle Larson, revelação da NASCAR Nationwide Series.

De volta ao mercado de pilotos, Montoya virou uma figura almejada por chefes de equipe dentro e fora dos Estados Unidos. Na semana passada, ele viajou ao estado do Colorado para visitar a sede da equipe Furniture Row, que também não é lá essas coisas, pensando na possibilidade de substituir o veterano Kurt Busch. Outra equipe com quem o colombiano também manteve altas paqueras foi a Andrett Autosport, interessadíssima em inscrever um quarto carro para ele na Indy desde que houvesse patrocínio para tal. Do outro lado do oceano, alguns jornalistas malucos até cogitaram a possibilidade de JPM retornar à Fórmula 1 para correr na Lotus no lugar de Kimi Räikkönen. Mas quem acabou levando o passe do colombiano foi um azarão. Um azarão pra lá de chique e pomposo.

Roger Penske meteu a rasteira nos rivais e contratou Juan Pablo Montoya para correr em seu terceiro carro na IndyCar Series a partir do ano que vem, fazendo companhia a Helio Castroneves e Will Power. O casamento, anunciado de forma surpreendente, representa o retorno de Montoya às competições de monopostos nos Estados Unidos após 13 anos. Sua última participação em uma corrida desse tipo ocorreu na etapa de Fontana da temporada de 2000 da CART, realizada em 30 de outubro de 2000. No milênio passado, portanto.

O post de hoje é uma pequena enorme homenagem a Montoya. Contarei cinco dos momentos mais interessantes da carreira do colombiano. Interessante, nesse caso, não necessariamente significa bem-sucedido. Na verdade, das cinco corridas abaixo apresentadas, em três delas o colombiano não conseguiu ser o vencedor. Mesmo assim, deixou sua marca. Que ele consiga repetir na Indy pequenos espetáculos como esses daí.

5- TOYOTA OWNERS 400 DE 2013

Juan Pablo Montoya deixa a NASCAR Sprint Cup com um estigma bastante incômodo. Em 244 participações, o sul-americano só conseguiu duas míseras vitórias. Para piorar, ambas foram obtidas em pistas mistas: na etapa de Sonoma em 2007 e na de Watkins Glen em 2010. Nos ovais, Montoya não conseguiu um trofeuzinho sequer. Lembre-se que uma temporada da Sprint Cup é composta por 34 corridas em pistas ovaladas e apenas duas, exatamente as de Sonoma e Watkins Glen, em pistas com curvas para a direita e para a esquerda. Tendo consciência esses fatos, você não precisa ser um gênio para entender o porquê de muita gente que só acompanha a NASCAR não dar muito crédito à competência do piloto de Bogotá.

Uma desconfiança, de certa forma, injusta. Um cara que faz oito de suas nove poles na NASCAR em circuitos ovais não pode, de maneira alguma, ser tratado como um zé-mané que só aguenta correr nos mistos da Europa. Em várias corridas, Montoya se colocou como um dos fortes candidatos à vitória. No total, o colombiano chegou a liderar voltas em mais de cinquenta provas realizadas em ovais. Mas não ganhou nenhuma delas.

Algumas derrotas foram realmente desconcertantes. Na Allstate 400 de 2009, realizada em Indianápolis, Juan Pablo liderou 116 voltas e só perdeu a vitória porque ultrapassou o limite de velocidade em um de seus pit-stops e teve de pagar uma punição durante bandeira verde. Um ano depois, também em Indianápolis, Montoya foi o primeiro colocado em 86 voltas e jogou o triunfo no lixo por causa de uma série de contratempos. No seu último pit-stop, sua equipe decidiu trocar os quatro pneus de seu carro. Seis concorrentes preferiram trocar apenas dois e acabaram voltando à sua frente. Ansioso para retomar a liderança, JPM cometeu um erro, bateu no muro e ainda atingiu o carro de Dale Earnhardt Jr. Babau, vitória.

No entanto, nenhum fracasso supera o ocorrido na primeira corrida realizada em Richmond nesse ano. Dessa vez, ninguém fez nada de errado. O colombiano largou na quarta posição e passou as primeiras 330 voltas andando sempre entre a terceira e a nona posições. Por volta da volta 330, houve uma bandeira amarela e quase todo mundo foi para os boxes. Numa dessas, Montoya acabou retornando à pista na primeira posição.

O carro estava bom, o piloto estava com a cabeça no lugar e os mecânicos não cometeram nenhum absurdo. O que faltou, então? Sorte. Juan Pablo assumiu a liderança na passagem 330 e ficou por lá durante 67 voltas. Quando faltavam apenas dez estúpidos giros até o fim, ele estava abrindo vantagem para o segundo colocado, Kevin Harvick. De repente, o Toyota de Brian Vickers roda e bate no muro, causando uma desagradabilíssima bandeira amarela.

A contragosto, Montoya teve de ir aos boxes, já que os rivais também iriam e colocariam pneus melhores para voltar com tudo nas últimas voltas. O pit-stop do colombiano não foi tão bom e ele foi devolvido na terceira posição. Na relargada, Montoya deu o azar de ficar do lado de fora, preso atrás de carros com pneus totalmente desgastados. Acabou terminando apenas na quarta posição, batendo na trave mais uma vez. Pelo visto, a zica da Fórmula 3000 atinge até mesmo os pilotos da NASCAR.

4- GRANDE PRÊMIO DE MÔNACO DE FÓRMULA 3000 DE 1998

E falando em Fórmula 3000, olha ela aí. Vocês já devem estar cansados de me ver elogiá-la gratuitamente, até porque já sabem que não houve categoria melhor na história do automobilismo. Em 1998, Juan Pablo Montoya era apenas um garoto de 23 anos de idade que ainda nem pensava em correr nos Estados Unidos e só queria chegar logo à Fórmula 1 para se tornar o primeiro colombiano bem-sucedido da história da categoria. Enquanto isso não acontecia, sua tarefa era a de derrotar Nick Heidfeld, alemãozinho descarado que competia pela equipe mais forte da Fórmula 3000, a West Competition, filial da McLaren.

A quinta etapa da temporada foi realizada nas ruas de Mônaco. Foi a primeira vez que a Fórmula 3000, acostumada a realizar provas em pistas tão precárias como Enna-Pergusa e Vallelunga, pisou em solo tão nobre. Naquela altura, Montoya liderava o campeonato com vinte pontos, cinco a mais que Heidfeld. Não marcou pontos nas duas primeiras provas, mas venceu em Barcelona e em Silverstone, um verdadeiro win or wall.

Foi um fim de semana louco para o colombiano. Montoya aprontou das suas logo no treino oficial. Toda vez que surgia um carro à sua frente, ele tirava o pé, andava devagar por vários segundos e só voltava a acelerar quando já havia um espaço livre grande o suficiente. Uma atitude esperta que acabou atrapalhando vários pilotos que vinham atrás e eram obrigados a diminuir a velocidade subitamente. Como forma de punição, a organização de prova decidiu anular as três melhores voltas de Montoya na sessão. A quarta, 1m31s998, lhe garantia o sétimo posto no grid. Heidfeld largava em segundo, atrás do dinamarquês Jason Watt.

Vamos à corrida. Em apenas 50 voltas, Juan Pablo Montoya conseguiu alternar os feitos mais geniais e as burradas mais imperdoáveis de uma categoria de base. Recomendo que você assista ao vídeo acima. Montoya subiu para sexto ainda na primeira volta e passou as primeiras voltas tentando ultrapassar o francês Stéphane Sarrazin. Conseguiu na marra, fazendo a manobra na saída do túnel. Genialidade 1. Depois, como um foguete, se aproximou rapidamente de Jamie Davies e o ultrapassou na Massenet, com direito a drift e corrigida, uma das ultrapassagens mais bonitas que já vi. Genialidade 2. Cheio da confiança, Juan Pablo começou a achar que era um ser sobrenatural e onipotente. Com isso, vieram as bobagens.

Montoya tentou ultrapassar o uruguaio Gonzalo Rodríguez por fora na saída do túnel. A ousadia obviamente não funcionou e os dois escaparam pela chicane, mas o colombiano ainda ganhou a posição. Burrada 1. A organização não gostou da picardia e aplicou a JPM um stop-and-go de dez segundos. De volta à pista, Montoya passou novamente por Sarrazin e se aproximou de Davies. Bateu duas vezes em sua traseira e, na segunda, estourou o bico e a roda dianteira direita de seu Lola-Zytek. Burrada 2. Ao invés de ir para os boxes trocar as peças, decidiu continuar na pista do jeito que estava. Muito mais lento que o resto, tentou sem sucesso segurar as posições que perdia e ainda empurrou o companheiro de equipe Gareth Rees para o guard-rail na última volta. Burrada 3. Montoya ainda terminou em sexto, com o sétimo colocado colado em sua caixa de câmbio. Garanto a vocês que o vencedor Heidfeld não atraiu um décimo das atenções (como sempre) como seu rival colombiano, o homem do dia tanto pelo lado bom como pelo diabólico.

3- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 2000

Em 2000, Juan Pablo Montoya estava no auge da carreira. Ganhou o título da CART no ano anterior, estava sendo paparicado por toda a comunidade automobilística ianque e ainda vinha recebendo flores e cortejos de Sir Frank Williams, que o queria em sua equipe de Fórmula 1 no ano seguinte. Mas nada disso tinha importância alguma perto daquela que seria sua maior conquista no automobilismo até hoje.

Naquele ano, a Chip Ganassi decidiu quebrar uma barreira até então intransponível entre a CART e sua petulante rival, a Indy Racing League. Como os senhores sabem, as duas categorias surgiram a partir do rompimento da antiga IndyCar em 1995, ocorrido por causa de problemas de ego entre Tony George, o chefão do autódromo de Indianápolis, e o resto do pessoal.  Cada um dos novos certames tinha lá sua vantagem. A CART tinha os melhores pilotos e equipes, os patrocinadores mais interessantes, o melhor equipamento, mais audiência e muito mais prestígio. A IRL tinha as 500 Milhas de Indianápolis, custos menores, prêmios maiores, uma cara mais americanizada e só. Até 1999, nenhuma equipe da CART se atreveu a atravessar o território inimigo para disputar a Indy 500. Em fevereiro de 2000, Chip Ganassi fez questão de anunciar que seria o primeiro a fazer isso. Ele inscreveria dois G-Force/Oldsmobile patrocinados pela fiel parceira Target para seus pilotos Jimmy Vasser e Juan Pablo Montoya.

Vasser era macaco velho na Indy 500, tinha disputado algumas edições e até liderado a de 1995. Montoya, por outro lado, estava pisando no oval de Indiana pela primeira vez. Mas ele não fez feio, muito pelo contrário. Passou fácil pelo teste de novatos, esteve sempre entre os primeiros nos treinos livres e cavou uma surpreende segunda posição na grelha de partida, atrás apenas do texano Greg Ray. Tão confiante estava que ainda teve fôlego para disputar, no sábado anterior à grande corrida, a etapa de Nazareth da CART. Fez a pole-position e terminou em quarto. Depois, pegou um avião e voou rapidinho da Pensilvânia até Indiana.

Provocador e filho da mãe como poucos, Montoya ainda fez uma gracinha que irritou toda a patota da Indy Racing League antes da largada. Ao entrar no cockpit, grudou no lado de dentro do cockpit um adesivo com os dizeres “trator John Deere”, insinuando que seu G-Force/Oldsmobile era um trambolho perto dos portentosos carros da CART, o que não era uma mentira. Ele queria, no fundo, apenas provar que tudo aquilo era fácil demais para ele. “As curvas são todas iguais. Na verdade, você precisa tomar mais cuidado nos circuitos da CART e do automobilismo europeu do que aqui”. O cara sabe ser escroto até a alma.

O mais incrível da história é que, de fato, tudo realmente foi fácil demais. Montoya começou as primeiras voltas em segundo, mas se aproveitou do tráfego intenso e ultrapassou Greg Ray na volta 27. Depois, disparou e chegou a abrir 21 segundos de vantagem para o segundo colocado, uma Transamazônica de diferença em se tratando de pista oval. Ele só sofreu ameaça real lá na volta 150, quando uma bandeira amarela juntou todo mundo e Montoya sofreu fortes ataques de Buddy Lazier. Na última interrupção, os dois pararam nos boxes e voltaram atrás de Vasser. Juan Pablo não tomou conhecimento do companheiro, passou por ele com facilidade, abriu vantagem novamente e obteve uma das vitórias mais incontestáveis da história das 500 Milhas de Indianápolis. Naquele dia, virou ídolo de vez, ficou famoso nos Estados Unidos e foi chamado para um monte de eventos de grã-fino no país. E ainda há quem diga que ele é ruim em ovais…

2- GRANDE PRÊMIO DO BRASIL DE 2001

Todo mundo se lembra disso aqui. O momento mais mítico da carreira de Juan Pablo Montoya na Fórmula 1 aconteceu no Autódromo José Carlos Pace no dia primeiro de abril de 2001. Mentira? Claro que não. O que o piloto colombiano fez até parecia inimaginável alguns momentos antes, mas acredite, foi verdadeiro.

Montoya era um dos quatro estreantes daquela temporada – os outros eram os dois futuros astros Fernando Alonso e Kimi Räikkönen, além do subestimado Enrique Bernoldi. Corria pela Williams ao lado de Ralf Schumacher e não vinha tendo um início de temporada fácil. Logo nos testes de inverno, trancou a cara e criou um clima de animosidade com o colega de equipe, pessoa de convivência igualmente difícil. Em Melbourne, largou apenas em 11º, brigou com o volante durante todo o tempo e acabou abandonando com o motor quebrado. Na Malásia, quebrou o carro ainda antes da largada e acabou rodando na terceira volta. Sob pressão, ele precisava mostrar melhor desempenho na terceira etapa, realizada no Brasil.

A presença de inúmeros colombianos na arquibancada deve tê-lo ajudado. Nos treinos, Montoya liderou a segunda sessão livre e ainda cavou um quarto lugar no grid de largada, sua melhor posição na temporada até então. À sua frente, largariam Michael Schumacher, Ralf Schumacher e Mika Häkkinen. Superá-los seria muito difícil, pois um era tricampeão, outro bicampeão e outro era um teutônico chato e azedo como limão novo. Mas Montoya não é de se intimidar com qualquer um.

Logo na largada, a McLaren de Mika Häkkinen ficou travada em sua posição e o finlandês não conseguiu andar um metro sequer. Enquanto isso, Montoya pulou bem e ultrapassou Ralf Schumacher, assumindo logo de cara a segunda posição. O safety-car entrou na pista por causa do carro estacionário de Häkkinen e agrupou todo mundo por uma única volta. O reinício se deu logo na terceira passagem. E aí Juan Pablo deu seu show.

O líder Schumacher atravessou a bandeira verde tranquilamente e veio entrando no S do Senna pensando apenas no voo das borboletas. De repente, ele foi surpreendido por um insolente carro branco e azul que se acotovelava no espaço mínimo que havia entre a Ferrari e o muro à esquerda. O alucinado Montoya decidiu esquecer o pedal do freio e simplesmente mergulhou para cima de Schumacher, empurrando o alemão para fora e assumindo a primeira posição na marra. A torcida brasileira ficou em pé. O paddock ficou em polvorosa. Michael Schumacher ficou assombrado. Será que, finalmente, havia surgido um rival à altura do então tricampeão?

Montoya passou e desapareceu na liderança. Sempre muito agressivo, chegou a dar suas escorregadelas aqui e acolá, mas não perdeu tempo em momento algum. Na volta 37, tinha cinco segundos de vantagem para David Coulthard e mais de 35 segundos para Michael Schumacher. Venceria a prova se não fosse por Jos Verstappen, que o atropelou no fim da Reta Oposta na 38ª passagem. Montoya terminou o domingo a pé, mas sob aplausos de torcedores e jornalistas. Mal sabia ele que, infelizmente, este foi seu melhor momento na Fórmula 1 em termos de brilhantismo.

1- MICHIGAN 500 DE 2000

Em sua segunda aparição na CART, na pista de Motegi em 1999, Juan Pablo Montoya fez talvez sua maior bobagem em sua curta passagem pela categoria. Nos treinamentos de quinta-feira, o colombiano fechou meio que sem querer a porta de Michael Andretti na primeira curva, os dois carros se tocaram e bateram em alta velocidade no muro. Nenhum deles se feriu, mas os integrantes das equipes Chip Ganassi e Newman-Haas quebraram o maior pau. Na época, Juan Pablo, mesmo sendo um estreante ainda desconhecido nos Estados Unidos, não deu a mínima às críticas do veteraníssimo Andretti. A atitude arrogante e autossuficiente lhe garantiu uma inimizade, mais uma, com um dos grandes nomes do automobilismo.

No ano seguinte, já campeão da CART e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, Montoya era o verdadeiro astro do momento nas corridas americanas de monopostos. Já tinha, inclusive, um currículo mais interessante que o do próprio Michael Andretti, que também só tinha vencido um título na Indy até então e que jamais havia bebido o leite da vitória em Indianápolis. Os dois pilotos se encontraram novamente nas 500 Milhas de Michigan, décima primeira etapa da temporada de 2000 da CART.

Montoya estava num ano bastante difícil. A Chip Ganassi havia aceitado trocar os ótimos motores Honda pelos limitados Toyota por causa de um cheque de cerca de 30 milhões de dólares que Mr. Ganassi havia recebido lá da empresa criada por Toyoda-san. Juan Pablo teve inúmeros problemas com o novo motor desde o início e só havia vencido uma prova até então, a de Milwaukee. No superspeedway de Michigan, as dificuldades eram bem claras. O colombiano não conseguiu o melhor dos acertos e só obteve o sétimo tempo.

Ele teve de dar um jeito de se recuperar na corrida. E deu. Logo na largada, passou nada menos que cinco carros ainda na primeira curva. Na reta oposta, ainda deixou Gil de Ferran para trás e assumiu a liderança de forma assustadora.  Só que liderar a primeira volta em Michigan, de forma geral, não significa absolutamente nada. Nada menos que dez pilotos chegaram a tomar a ponta em algum momento da prova.

Mesmo sem ser o líder durante todo o tempo, Montoya esteve quase sempre entre os dez primeiros. Houve cinco bandeiras amarelas durante a prova e a movimentação tanto na pista como nos boxes foi intensa. A última interrupção foi causada por Christian Fittipaldi, que rodou em alta velocidade na reta oposta e não se arrebentou por pouco. A relargada foi dada na volta 230. E aí começou o show.

Depois de pouco mais de um ano, Montoya e Andretti se encontraram novamente numa pista oval. Dessa vez, a disputa era para valer. Os dois passaram as últimas vinte voltas ultrapassando um ao outro numa sequência quase sincronizada. No cronômetro posicionado na linha de chegada, foram contadas nada menos que sete trocas de líder. Os espectadores nas arquibancadas e ao redor do mundo estavam de pé. Ninguém sabia qual dos dois ganharia a corrida, se é que ambos chegariam ao fim da prova.

Na volta 248, o retardatário Luiz Garcia Jr. apareceu no meio do caminho e se colocou na linha de dentro da curva 1. Montoya, sempre doidão, deu um jeito e mergulhou por dentro num espaço minúsculo, se livrando do paulista e conseguindo uma boa vantagem sobre Andretti. O americano se recuperou na volta seguinte e abriu a última volta na ponta. Juan Pablo voltou a passá-lo na primeira curva, mas tomou o troco na reta oposta. Dali em diante, segundos de apreensão.

Montoya e Andretti entraram na última curva lado a lado a mais de 300 e tantos por hora, o americano por dentro e o colombiano por fora. Michael e seu carro preto ainda deram um pequeno empurrão em JPM, que ainda conseguiu segurar o bólido na pista. Faltavam poucos metros e mais um retardatário brasileiro, Tarso Marques, apareceu justamente no caminho de Montoya. Um piloto normal tiraria o pé e entregaria covardemente a vitória a Andretti. Mas Montoya não é normal. Ele acelerou ainda mais e aproveitou o vácuo do carro de Marques, conseguindo as milhas por hora a mais de velocidade para vencer Michael Andretti por apenas quatro centésimos.

Montoya gritou feito o maluco que é após cruzar a linha de chegada. Foi a primeira vitória da Toyota num superspeedway. E foi, certamente, a vitória mais “Montoya” da carreira de Juan Pablo.

Pré-temporada a mil, é hora de falar sobre Fórmula 1. Nessa altura da vida, já conhecemos mais ou menos os doze carros que disputarão a temporada da categoria mais autista do automobilismo europeu. Geralmente, eu não espero nada desses lançamentos atuais. Como já disse antes, só me empolgo quando há alguma mudança na pintura dos carros, geralmente o único tipo de alteração que um não-engenheiro consegue captar. O resto é embromação aerodinâmica que, sinceramente, quase ninguém consegue realmente decifrar.

Dito isso, as apresentações dos novos carros não foram tão decepcionantes e entediantes como nos últimos anos. O que mudou? Apresentação de suecas nuas ou show dos Beatles? Nada disso. Várias das equipes tomaram vergonha na cara e fizeram pequenas porém boas alterações nos layouts de suas pequenas maravilhas mecânicas. Algumas delas, na verdade, fizeram apenas retoques. A Lotus botou mais vermelho em sua espetacular pintura preta e a Ferrari deu um jeito de enfiar um pretinho básico no outrora imaculado vermelho italiano.

Outras radicalizaram. A Sauber apareceu com um C32 todo grafite, um primo mais refinado do HRT de 2010. E a Red Bull, por incrível que pareça, inovou. A equipe rubrotaurina, que pouco havia mudado sua pintura entre os anos de 2005 e 2012, decidiu trazer uma novidade interessante para o seu RB9. Cansado da mesmice, seu designer jogou uns baldes de tinta violeta sobre os sidepods e o resultado é uma das pinturas mais estranhas dos últimos anos. As opiniões se dividiram. Eu gostei, mas sei que não sou a maioria.

Violeta é uma cor ainda rara no automobilismo. Por quais razões? Bem, seria de se supor que um esporte misógino como o automobilismo ainda repudie bólidos pintados com cores ditas femininas, como o próprio violeta e o lilás. No entanto, no mundo politicamente correto que vivemos, essa tese cai facilmente por terra. É mais provável que a cor violeta seja desprezada por simplesmente não ficar bem na maioria dos carros, assim como o marrom.

Mas sempre há exceções. O Top Cinq de hoje homenageará uma das cores mais subestimadas do esporte a motor. Você conhecerá cinco carros de cinco categorias diferentes que já foram pintados com o mesmo violeta da uva e da asfixia. Eu confesso que está longe de ser das minhas cores favoritas, mas é sempre legal ver alguém aparecendo com um layout que surpreenda – ou irrite – nossos olhos.

5- TVR TUSCAN T400R

chamberlain

De modo geral, os europeus sempre foram muito conservadores com relação às pinturas dos seus carros de corrida. Até o final dos anos 60, quando a Lotus descobriu que poderia ser muito legal enfiar uns adesivos de cigarro em troca de dinheiro, as equipes do Velho Continente costumavam seguir à risca as cores nacionais de seus países. Por convenção, o carro italiano era vermelho como molho ao sugo, o alemão era prateado, o francês era azul, o britânico era verde e assim por diante.

Mesmo após o advento do patrocínio, os bólidos na Europa permaneceram comportados. Ainda que o sentimento nacionalista tivesse dado espaço aos departamentos de marketing e publicidade das grandes empresas, designers e marqueteiros europeus não cometiam as mesmas estripulias (ou atrocidades) dos colegas americanos, sempre mais ousados. Os carros continuaram predominantemente sóbrios, com cores sóbrias e combinações mais tradicionais. Carros brancos, pretos, azuis, vermelhos e verdes eram a regra.

Diante disso, é até legal ver um carro violeta como esse TVR Tuscan T400R utilizado pela equipe inglesa Chamberlain-Synergy nas 24 Horas de Le Mans de 2004. Expliquemos cada uma das partes.

Fundada por Hugh Chamberlain, a Chamberlain Engineering foi uma das escuderias mais tradicionais dos campeonatos de protótipos na Europa. Em seu currículo, dezenas de participações nas 24 Horas de Le Mans e inúmeras vitórias em certames europeus e internacionais. Em 2004, a Chamberlain se uniu à Synergy Motorsports e formou a equipe Chamberlain-Synergy, que seguiu disputando competições do naipe das 24 Horas de Le Mans.

No seu primeiro ano em Le Mans, a Chamberlain-Synergy inscreveu dois TVR Tuscan na classe GT. A britânica TVR era uma das mais reputadas empresas de carros esportivos artesanais na Europa. Um de seus carros mais famosos era o Tuscan, um carrão de motor 4.0 e 400cv de potência que foi produzido entre 1999 e 2006. Esse carro foi utilizado nas 24 Horas de Le Mans em 2003 pela Duncan-Racesports Salisbury e retornou no ano seguinte com a Chamberlain-Synergy.

Havia dois Tuscan na corrida de 2004. Um deles, o de nº 89, foi pilotado pelos britânicos Bob Berridge, Michael Caine e Christopher Stockton. O outro, nº 96, passou pelas mãos dos igualmente britânicos Nigel Greensall, Lawrence Tomlinson e Gareth Evans. Em comum, um fato negativo: nenhum deles tinha experiência prévia em Le Mans!

Os dois trios tiveram lá suas dificuldades, mas conseguiram terminar a corrida. O carro 96 teve problemas com a centralina logo na primeira hora de corrida, mas os mecânicos resolveram o pepino e o Tuscan violeta seguiu devagar e sempre para terminar em 22º. Já o nº 89 teve sorte ligeiramente melhor: apesar de um problema nos escapamentos, ele chegou ao fim em 21º. Num evento onde um bocado de gente invariavelmente fica pelo caminho, a turma violeta teve bons motivos para ficar azul de felicidade.

4- FORD MUSTANG

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Como falei lá em cima, enquanto os europeus são muito ortodoxos e certinhos com esse negócio de pintura de carro, os americanos chutam o balde e investem em esquemas completamente insanos. Como a liberdade lás nas carreras dos States é ligeiramente maior, os chefes de equipes às vezes trocam de cor como verdadeiros camaleões – tudo em nome do exibicionismo e do marketing. E como não poderia deixar de ser, o melhor lugar para isso é a NASCAR.

São tantos pilotos, tantas equipes, tantas empresas, tantas corridas e tanta anarquia envolvidos que já deve ter tido até carro transparente disputando uma corrida qualquer da NASCAR. O legal da história é um grid raramente é monótono. Com 43 carros largando numa etapa ordinária da Sprint Cup, dá para ter tudo quanto é tipo de cor e forma extrapolando nas pistas ovaladas.

Mas o Mustang violeta aí da foto não é da Sprint Cup, a categoria principal. Ele deu as caras em algumas corridas da Nationwide Series, a segunda divisão da NASCAR, em 2011. Vamos de historinha.

O Ford Mustang nº 39 da foto pertencia à Randy Hill Racing. Ao contrário de vários de seus pares, o chefe Randy Hill não é um sujeito criado no mundo do automobilismo. Texano típico, ele fez fortuna vendendo equipamentos agrícolas especializados em secagem de amendoins, veja só. Em 2010, Hill decidiu abrir sua própria equipezinha de NASCAR. Começou de forma modesta, aparecendo em algumas etapas da ARCA e da Nationwide Series. Em 2012, melhor estruturada, a Randy Hill Racing participou de toda a temporada completa do certame da Nationwide.

A foto aí em cima foi tirada no lendário circuito de Watkins Glen, palco da 23ª etapa da NASCAR Nationwide Series em 2011. O piloto aí em questão é Casey Roderick, um garoto de apenas 19 anos que fazia sua estreia na categoria. Mesmo sendo um novato, o moleque mandou razoavelmente bem: largou em 24º e só não terminou numa posição melhor que a 25ª devido a um pequeno acidente no final da prova.

OK, mas o violeta tem alguma explicação aqui? Sim, tem. Além de empresário de sucesso e dono de equipe, Randy Hill era um filantropo cuja bandeira principal era a educação. Semanas antes da etapa de Watkins Glen, ele foi à Universidade Cristã de Abilene, no Texas, e propôs um acordo no qual exibiria gratuitamente o logotipo e as cores da UCA em seu carro de NASCAR com o intuito de divulgar uma instituição acadêmica cristã a milhões de espectadores. O pessoal da universidade gostou da ideia e, em Watkins Glen, o carro de Casey Roderick vestiu o violeta e o branco típicos da UCA.

3- REYNARD-FORD 89D

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Vamos agora aos monopostos. No final dos anos 80, muito embora as pessoas gostassem de combinações horríveis de cores de roupa, os responsáveis pelas pinturas dos carros de corrida ainda eram mais convencionais. Grafismos e misturas escatológicas ainda não faziam parte da pauta de muitos deles. Para um monoposto, o ideal era combinar não mais do que três cores e posicionar corretamente os patrocinadores dentro da tonalidade mais adequada. Às vezes, surgia alguma coisa diferente no meio.

Em 1989, o inglês Mark Blundell apareceu para uma terceira temporada na Fórmula 3000 Internacional, indiscutivelmente a melhor categoria do mundo. Blundell era considerado uma das grandes revelações do automobilismo britânico naquela época, tendo vencido dezenas de corridas de Fórmula Ford com menos de vinte anos de idade. Em 1987, mesmo inexperiente e correndo por uma escuderia nanica que não tinha sequer uma pistola para trocar pneus (sério!), conseguiu bons resultados na Fórmula 3000. Em 1988, uniu-se à equipe oficial da Lola na mesma categoria e terminou a temporada em sexto.

Depois duas temporadas sem resultados à altura do seu talento, tudo indicava que 1989 seria o ano de Mark Blundell na Fórmula 3000. Ele arranjou uma boa vaga na equipe Middlebridge, financiada com capital japonês. No início do ano, seu Reynard-Ford misturava dois tons de azul e não tinha nenhum outro patrocinador além da própria Middlebridge e da fornecedora de peças Lucas.

A temporada não estava fácil e Blundell não obteve nada melhor do que um terceiro lugar em Silverstone. Mas isso não significou que Mark teve de amargurar mais um ano sem patrocínio. A partir da segunda metade da temporada, a Middlebridge conseguiu o valioso apoio de uma grande empresa de doces. Grande, mesmo. Você provavelmente já cariou seus dentes com algum de seus produtos, ainda que não reconheça o nome da companhia.

O Reynard-Ford nº 27 ficou violeta e branco graças à Cadbury, gigante inglesa de alimentos que produz guloseimas como os chicletes Chiclets e Trident e a bala Halls. Em se tratando de Fórmula 3000, é muito chique quando uma equipe é patrocinada por alguém tão importante. Mas os resultados, infelizmente, não vieram. Mark Blundell conseguiu apenas um quinto lugar em Birmingham e um sexto em Dijon-Prenois. A vida não é tão doce assim.

2- PANOZ DP09

RSC Anderlecht Superleague Formula  car

A Superleague Formula até parecia uma boa ideia. Imagine só, juntar duas das grandes paixões esportivas do europeu, o futebol e o automobilismo. A lógica é fácil de entender, mas falaciosa. As pessoas gostam de futebol assim como gostam de bolo de chocolate. As pessoas gostam de automobilismo assim como gostam de batata frita. Logo, juntar duas coisas que gostamos muito só pode resultar em algo que adoramos. Mas a realidade não é assim. Batata frita com bolo de chocolate é uma merda. E futebol com automobilismo também não dá.

Mas a ideia existiu e durou algum tempo. Iniciada em 2008, a Superleague Formula chamou a atenção de muita gente por ter atraído alguns dos melhores times do planeta para uma disputa fora das canchas. Não deve ser ruim um campeonato que congregue Timão, Flamengo, Milan, Roma, Galatasaray, Porto, Atlético de Madrid, Anderlecht, Olympiacos e Rangers.

Talvez não, mas o problema é quando os reais astros da categoria, os pilotos, não estão entre os mais reputados do mundo. Nada contra a maioria deles, mas quem vai parar de fazer suas coisas para ver Enrico Toccacelo, Andy Soucek, Max Wissel, Tristan Gommendy ou Andreas Zuber? Quem vai fazer questão de assistir corridas em Zolder, Jerez ou Vallelunga? Desse jeito, não há Milan que salve.

A coisa mais legal era ver os grandes e potentes monopostos pintados com as cores dos times. Em 2008, milagre dos milagres, havia dois carros de cor violeta. O belga Anderlecht, 31 vezes campeão nacional, pintava a máquina do inglês Craig Dolby de violeta, branco e cinza. As duas primeiras cores também eram encontradas no carro do time emiratense Al Ain, dez vezes campeão de seu país. As duas esquadras curiosamente tinham as mesmas cores-símbolo, o que tornava seus bólidos razoavelmente parecidos na pista.

Como os dois times adeptos do violeta se saíram? O Anderlecht foi melhor e terminou a temporada em sexto, tendo conseguido três segundos lugares como resultados principais. O Al Ain teve quatro pilotos e até ganhou uma corrida no Estoril com o holandês Paul Meijer, mas não passou do 12º lugar na classificação final. Como se vê, o violeta está longe de ser a cor que dá mais sorte.

1- HEMELGARN

buddylazier

Quando se fala em violeta no automobilismo, os fãs mais hardcore sempre pensarão na Hemelgarn Racing. Nenhuma outra equipe do esporte a motor mundial abusou tanto da tinta violeta em seus carros quanto a de Ron Hemelgarn. Entre 1994 e 2009, salvo acidentes de percurso, a tradicional escuderia sempre dava as caras, seja na Indy Racing League ou na Indy unificada, com um carro com ao menos um mísero adesivo violeta que fosse.

Como? Quando? Por quê? Fundada em 1985, a Hemelgarn era uma típica equipe do fundo do pelotão que costumava empregar pilotos de segunda linha para pilotar carros medíocres. Na primeira metade dos anos 90, a cor mais comum em seus carros era o vermelho, um vermelho escuro e desprovido das desejadas máculas dos patrocinadores. Graças à sua crônica falta de dinheiro, a esquadra de Ron Hemelgarn geralmente só participava das 500 Milhas de Indianápolis, que era o evento que pagava melhor aos participantes.

Em 1994, a equipe anunciou que retornaria novamente apenas para a disputa das 500 Milhas. Dessa vez, ela tinha um novo e bom patrocinador para acompanhá-la: as torneiras Delta Faucet, que acabariam se tornando a grande parceira da Hemelgarn dali em diante. Junto com uma pia de banheiro novinha, veio uma pintura totalmente violeta, algo raro no automobilismo de monopostos. É uma pena que o piloto Stan Fox, responsável por conduzir o Reynard-Ford com a nova pintura, não tenha colaborado com a integridade do seu brinquedo. Em 1994 e em 1995, Fox abandonou as corridas após acidentes fortes. O de 1995, nossa senhora…

Em 1996, a Hemelgarn optou por correr na nova Indy Racing League e manteve o esquema visual violeta. Nesse caso, a cor deu bastante sorte. Buddy Lazier, que era apenas um coadjuvante nos tempos da Indy “normal”, levou seu Reynard-Ford à vitória nas 500 Milhas de Indianápolis – foi, provavelmente, o maior sucesso da cor violeta na história do automobilismo.

Nas temporadas seguintes, o carro abriu espaço para outras cores, embora tenha mantido o violeta lá. Como a Hemelgarn se tornou uma das equipes de ponta da Indy Racing League, outros patrocinadores chegaram, como a cerveja Coors e os aparelhos de ginástica Life Fitness, o que obrigou a equipe a deixar alguns espaços brancos nos seus carros para comportar melhor os logotipos. Vale dizer que a combinação de violeta com branco ficou muito boa em alguns carros.

Com o passar do tempo, a Hemelgarn voltou a ser uma equipe pequena e até chegou a abandonar o violeta durante algum tempo. Entre 2005 e 2007, os carros não exibiam nenhum traço da tradicional cor devido à presença de parceiras que exigiam seus próprios esquemas visuais, como a Go Fast! e a Ethanol.

O violeta só retornou em 2008, quando não havia mais nenhum patrocinador para encher o saco. Buddy Lazier correu na Indy 500 daquele ano com um carro branco e violeta e também tentou participar da edição de 2009, mas não conseguiu se qualificar. Foi a última vez que a Hemelgarn apareceu na Indy. Uma triste despedida para um dos pacotes mais tradicionais do automobilismo americano: Ron Hemelgarn, Buddy Lazier e a cor violeta.

A notícia mais esperada do ano para todos os fãs brasileiros do Brasil veio à realidade ontem, ao meio-dia, com transmissão ao vivo da TV Bandeirantes. Rubens Gonçalves Barrichello, 40, duas vezes vice-campeão de Fórmula 1, foi anunciado como um dos três pilotos da KV Racing para a temporada 2012 da IZOD IndyCar Series. Após duas décadas e meia de sucessos e aborrecimentos no automobilismo europeu, Rubens muda de ares e atravessa o Atlântico. Sai o fish’n chips londrino, entra o hambúrguer da Flórida.

Barrichello será a maior atração da Indy neste ano, não duvidem disso. Os americanos comuns não deram muita bola para sua chegada, mas eles não ligam muito para a Indy – para eles, a categoria é apenas um playground de europeus e sul-americanos mantido às custas do suor e do empreendedorismo do sonho americano. Para os fãs da categoria, por outro lado, a participação do brasileiro é valiosíssima. Rubens é o piloto mais gabaritado e conceituado que a categoria conseguiu arrancar das garras ferinas da Fórmula 1 desde Nigel Mansell.

Sua corrida de estréia será o Grande Prêmio de St. Petersburg, a ser realizado no dia 25 de março. Falta pouco, portanto. St. Petersburg é mais uma daquelas típicas pistas de rua americanas rodeadas por edifícios espelhados do Wells Fargo, ornamentadas por placas de sinalização, protegidas por verdadeiros muros de Berlim e repletas de curvas estreitas e absolutamente inadequadas para um carro de corridas. Não é o melhor lugar do mundo para fazer sua primeira prova, portanto. A chance de Rubens terminar no muro ou empinado na traseira de alguém é alta.

A transição da Fórmula 1 para a Indy nem sempre é fácil. O que facilita um pouco as coisas é o fato da maioria dos pilotos que fazem este movimento debutar em equipes boas. Afinal de contas, o sujeito não aceitaria de bom grado largar a Europa para se arrastar em um carro ruim nos Estados Unidos. É óbvio que, no entanto, nem sempre há essa possibilidade de escolha. De qualquer jeito, falo hoje sobre cinco estréias de ex-pilotos de Fórmula 1 na Indy. Seria bom Rubinho prestar um pouco de atenção nelas.

5- JOHNNY HERBERT

Em meados de 2000, o sempre gente fina Johnny Herbert deixou escapar que poderia correr na CART na temporada seguinte. Desanimado com a incompetência da Jaguar e desanimando seus patrões da Jaguar com péssimos resultados nas primeiras corridas, Herbert havia concluído que a Fórmula 1 já não tinha mais nada a lhe oferecer. Foram onze anos, três vitórias, inúmeras amizades e sucessivos aborrecimentos. Estava na hora dele ir para os Estados Unidos, onde poderia fazer dinheiro fácil e relaxar um pouco.

Na etapa de Long Beach, o empresário do piloto inglês foi visto no paddock conversando com algumas equipes. Posteriormente, surgiu a hipótese de uma associação com a PacWest, que mandaria um dos pilotos embora. A princípio, todo mundo achava que Mauricio Gugelmin seria demitido, pois ele não vinha apresentando bons resultados naquela temporada, mas quem acabou chutado foi Mark Blundell. Johnny tomou umas boas cervejas com os donos da equipe visando substituir seu compatriota.

Infelizmente para ele, as conversas não avançaram e a PacWest acabou decidindo colocar no lugar de Blundell um jovem neozelandês que havia dominado a temporada da Indy Lights, um certo Scott Dixon. Herbert voltou para a Europa com o rabo entre as pernas e acabou assinando com a Arrows para ser seu piloto de testes em 2001. Enquanto fazia este bico, ele ainda mantinha seu sonho de correr nos Estados Unidos de pé. Em julho de 2001, Johnny fez testes com a Dale Coyne no novíssimo oval inglês de Rockingham. Gostou da coisa.

A CART continuou desinteressada nele, mas a então emergente Indy Racing League estava um pouco mais receptiva. Em abril de 2002, Johnny Herbert recebeu um tentador convite para disputar as 500 Milhas de Indianápolis. A equipe que o convidou era pequena e até meio obscura, mas cheia de história: a Duesenberg Brothers Racing era uma organização familiar que havia feito história vencendo a edição de 1927 (!) e que queria retornar ao famoso circuito para reviver os bons dias. Os irmãos Duesenberg teriam o apoio técnico da Beck Motorsports e o patrocínio da Western Union. Nada mal. O inglês aceitou.

Herbert foi para a pista, passou no Rookie Test e participou de alguns treinos livres com seu belo carro preto e amarelo. O desempenho vinha sendo bastante razoável para quem não tinha experiência no carro – ele começou com 225mph nos primeiros treinos livres, mas conseguiu aumentar esta marca para 227mph no primeiro dia de formação do grid de largada, o que o garantiria na última fila do grid de largada. Mesmo com estes números, Johnny achava que poderia fazer melhor. Ele preferiu abortar a tentativa do primeiro dia e decidiu se classificar no segundo.

O problema é que choveu, como sempre acontece em Indianápolis, e o segundo dia foi cancelado. Neste dia livre, Herbert começou a repensar se valia a pena disputar as 500 Milhas. No mesmo domingo da corrida, ele teria de disputar uma etapa da ALMS em Sears Point, onde poderia assumir a liderança do campeonato. Como Herbert não encontrou nenhum avião que pudesse fazer uma viagem de Indiana até a Carolina do Norte no tempo necessário para não perder as duas corridas, ele preferiu desistir das 500 Milhas de Indianápolis. Sua história com os monopostos americanos acabou aí, antes mesmo de começar.

4- MARK BLUNDELL

O inglês Mark Blundell teve um ano estranho em 1995. Sem dinheiro e sem grande moral, ele acabou ficando sem vaga na Fórmula 1 ainda na pré-temporada. Foi salvo pelo gongo quando Nigel Mansell reclamou que não conseguia caber dentro de seu horrendo McLaren MP4/10. Blundell foi chamado para fazer as duas primeiras corridas em seu lugar, não passou vergonha e até marcou um ponto. Mansell acabou retornando, mas fez apenas duas corridas e caiu fora. Então, Mark ganhou uma segunda chance, permaneceu o resto da ano na McLaren e ficou tudo bem. Tudo bem?

Não exatamente. Na equipe de Ron Dennis, Blundell não passava de um substituto apenas mediano que fatalmente daria lugar a qualquer outro em 1996. Sabendo disso, ele teve de correr atrás de emprego ainda no segundo semestre de 1995. Teve umas conversas com a Sauber, mas os suíços preferiram ficar com Johnny Herbert (coitado do Mark, sempre perdendo vagas para ele). Numa Fórmula 1 cada vez mais fechada e limitada, o negócio era procurar vida em outros planetas. Na América, quem sabe.

Em janeiro de 1996, Mark Blundell anunciou que disputaria a CART pela equipe PacWest. Foi uma vaga sofrida de se conseguir: ele teve de convencer Bruce McCaw e seus sócios de que era uma melhor opção do que os outros dois europeus que competiam pela vaga, JJ Lehto e Allan McNish. Pelo menos, a recompensa era boa. A equipe havia tido uma boa temporada em 1995 e o pacote era o mesmo que havia consagrado Jacques Villeneuve no ano anterior, chassi Reynard e motor Ford.

A primeira corrida de Blundell foi o Grande Prêmio de Miami, realizado no oval de Homestead. Seria sua primeira corrida em uma pista deste tipo na carreira. Devido a isso, sua primeira classificação foi árdua: ele conseguiu apenas o 19º tempo entre 27 pilotos. Seu companheiro Mauricio Gugelmin largaria onze posições à sua frente.

Para você ver como a adaptação é sempre difícil. Quando a bandeira verde foi acionada na largada, Blundell não havia conseguido aquecer os pneus corretamente e acabou pisando no acelerador mais do que devia. Resultado: seu carro perdeu a traseira e rodou antes mesmo de abrir a primeira volta. Mark não chegou a bater, mas caiu para o fim do grid. Silenciosamente, ele permaneceu na pista e terminou em 17º, a quatro voltas do líder.

3- EMERSON FITTIPALDI

Após o fim do sonho da equipe Fittipaldi, o bicampeão Emerson Fittipaldi acabou se distanciando um pouco do automobilismo nos primeiros anos da década de 80. Ele disputou campeonatos de Super Kart no Brasil, mas não foi muito além disso. Mesmo assim, e enquanto se ocupava de outros afazeres, Emerson planejava um retorno às corridas de alto nível. Ele queria voltar a correr na Fórmula 1, que nem Niki Lauda havia feito em 1982.

No início de 1984, Emmo deu as caras no Autódromo de Jacarepaguá para fazer alguns testes com a minúscula equipe Spirit, de propriedade de John Wickham e Gordon Coppuck, que havia trabalhado com o brasileiro nos tempos da McLaren. Na década de 80, era fato comum as equipes virem ao Brasil para fazerem uma parte dos testes de pré-temporada. O piloto faria testes de pneus com a Spirit e, se gostasse do carro, poderia até disputar a temporada com ela.

Não gostou. “Não vira”, foi a frase proferida a íntimos. O carro era uma desgraça e ainda tinha a cara abobalhada do Mickey Mouse estampada no bico, cortesia do patrocínio do italiano Fulvio Ballabio, que também queria correr na Fórmula 1 e era apoiado pela editora que publicava revistas da Disney na Itália. Não era esta a vida que Emerson Fittipaldi queria. Então, ele voltou as atenções para os Estados Unidos. Porque a vida boa estava lá.

Emerson disputou uma etapa da IMSA em Miami. Pilotando um March-Chevrolet, andou bem e chegou a andar na segunda posição, mas a transmissão quebrou e ele terminou lá atrás. Mesmo assim, gostou muito da experiência e decidiu permanecer nos Estados Unidos. O objetivo final, obviamente, era voltar à Fórmula 1, mas um tempinho nos States não mataria ninguém.

Em março, Emerson anunciou que correria pela WIT Promotions, uma equipe sediada na Flórida que era comandada por um empresário de origem cubana, Pepe Romero. O cara era doidão, ficava nervoso com qualquer coisa e ainda adorava a cor rosa, mas se não fosse por ele, Fittipaldi nunca teria sido o que foi no automobilismo americano. Tendo o contrato assinado, ele partiu para sua primeira corrida na categoria, o Grande Prêmio de Long Beach, no dia 31 de março.

Havia 28 pilotos inscritos, a maior parte deles tiozões barrigudos e republicanos, e todos largavam. No meio deles, o sul-americano de cabelos grandes foi bem e fez o 12º tempo no treino oficial. Cauteloso, ele só queria chegar ao final e marcar pontos. Pois conseguiu: aproveitou-se dos abandonos e conseguiu finalizar em uma bela quinta posição. Começava aí uma saga de sucesso.

2- STEFAN JOHANSSON

Após ser mandado embora da McLaren no fim de 1987, o sueco Stefan Johansson teve de se contentar com empregos na Ligier em estado de petição, na Onyx, na AGS e na Footwork como substituto de Alex Caffi. Embora tenha tido alguns bons momentos na Onyx, não dá para dizer que seus últimos anos na Fórmula 1 tenham sido felizes. Stefan é um piloto de qualidade que não merecia passar os dias brigando para se classificar para as corridas.

Em 1991, Johansson chegou ao fundo do poço na carreira. Teve de aceitar uma humilhante segunda vaga na AGS apenas para não conseguir se classificar para as duas primeiras corridas. Após isso, ele pediu as contas e preferiu se arranjar na Jordan como piloto reserva. A Footwork ainda o escalou para disputar quatro etapas no lugar de Alex Caffi, mas Stefan só conseguiu se classificar para a do Canadá e sequer terminou a corrida. Antes da prova de Spa-Francorchamps, ele quase foi escalado para substituir Bertrand Gachot na Jordan, mas quem entrou em seu lugar foi Michael Schumacher. O que restava? Se mancar que sua vida na Fórmula 1 havia chegado ao fim e cair fora.

As oportunidades boas estavam escassas na Europa em crise, mas eram bem melhores nos Estados Unidos.  No início de 1992, o velho Tony Bettenhausen Jr. já estava cansado de gerenciar sua equipe e ainda pilotar um envelhecido Penske lá no final do pelotão. Aos 41 anos e contabilizando participações em 13 temporadas, Tony queria ficar apenas no comando da Bettenhausen Motorsport e precisava de um substituto competente. É aí que Stefan Johansson entra na história.

Johansson é convidado para fazer uma corrida, a de Detroit. Naqueles dias, Tony Bettenhausen Jr. não queria se retirar definitivamente das corridas e decidiu disputar apenas mais algumas corridas antes da aposentadoria definitiva. Quando conviesse, Stefan pilotaria em seu lugar. Interessante para os dois lados.

O sueco pegou o carro e demonstrou que ainda sabia pilotar. No dificílimo circuito de Detroit, ele obteve uma excelente oitava posição no grid de largada, superando nada menos que dezessete pilotos. Vale notar que Tony Bettenhausen Jr. não havia conseguido nada melhor do que um 14º lugar em treinos até então. Pois se o resultado no sábado foi bom, o do domingo foi espetacular.

Johansson partiu bem, não cometeu erros e conseguiu herdar boas posições, como as de Michael Andretti e Paul Tracy. No fim, completou a prova numa inacreditável terceira posição. Um cara sem experiência levando um carro defasado ao pódio logo em sua primeira corrida não deixava de ser algo fenomenal. Mas para quem já conseguiu levar até um Onyx ao pódio…

1- NIGEL MANSELL

O primeiro lugar não poderia ter sido outro. Nenhum estreante foi mais comentado na história da Indy do que Nigel Mansell. O britânico, que tinha acabado de se sagrar campeão de Fórmula 1, não conseguiu renovar o contrato com a equipe Williams para 1993 mesmo ganhando o tão sonhado título e teve de migrar para os Estados Unidos para não ter de se aposentar. Frank Williams, Bernie Ecclestone e Max Mosley não demonstraram qualquer ar de arrependimento, mas o fato é que a Indy deu uma bela rasteira na Fórmula 1 naquele final de 1992.

A novela entre Mansell e Williams é longa, desagradável e envolve muitos personagens grandes. No início de 1992, Frank Williams e Patrick Head pensavam em colocar Alain Prost ou Ayrton Senna em um de seus carros em 1993. Prost tinha todo o apoio da Renault e três títulos mundiais. Senna também tinha três títulos mundiais e ainda tinha se oferecido para correr de graça, tamanho era o desespero para pilotar um carro melhor que o seu McLaren. Enquanto isso, Mansell ganhava 15 milhões de dólares e exigia um aumento para 23 milhões no ano seguinte. A seu favor, apenas a liderança isolada num campeonato onde ele era o caolho em terra de cego. A Williams não era besta. Ela sabia que seu piloto leonino era o que compensava menos.

Frank Williams não quis saber de oferecer aumento nenhum, nem mesmo após o título. Ao invés disso, no início do segundo semestre de 1992, ele propôs uma redução de 7 milhões de dólares no ordenado a partir de 1993. Nigel achou esta oferta um disparate, mandou sua equipe à merda e anunciou, pouco antes do GP da Itália, que estaria de partida para os Estados Unidos. Meio às escuras, havia assinado um contrato com a Newman-Haas para correr na Indy em 1993.

Vocês imaginam o quão triste o pessoal da Indy ficou em ter tirado o momentâneo campeão de Fórmula 1 da categoria sem grandes esforços. A chegada de um cara como Nigel Mansell certamente multiplicaria o interesse dos europeus pela categoria americana, então esnobada por eles. O Leão virou a grande atração do automobilismo americano no início de 1993. Para ser honesto, do automobilismo mundial.

Mansell se adaptou bem ao solo americano, fez uma batelada de testes no circuito oval de Phoenix e se preparou como nunca para o desafio. Em seu primeiro contato com um Lola-Ford, quebrou o recorde do circuito de Firebird em quase um segundo. Em outro teste, na Flórida, Nigel ficou meio segundo à frente do companheiro Mario Andretti. O cara estava impossível. E a primeira corrida seria em uma pista de rua, tipo de pista preferido de Mansell. Surfers Paradise, 21 de março.

Nigel é felicidade. Logo no seu primeiro treino oficial, o bigodudo quarentão sambou em cima da cara dos ianques e fez a pole-position com três décimos de vantagem sobre o segundo colocado. A corrida foi uma doideira, mas o resultado foi excepcional.

Inexperiente com largadas lançadas, Mansell perdeu posições para Emerson Fittipaldi e Paul Tracy na largada. Ainda na primeira volta, perdeu também uma posição para Robby Gordon. Mas nunca duvide de Nigel Mansell. Em algumas voltas, ele já tinha deixado os avantajados Tracy e Gordon para trás. Na 16ª volta, no final da reta, ele travou os pneus e ultrapassou Emerson Fittipaldi, retomando a ponta.

Mansell liderou por pouco tempo, pois teve de fazer seu primeiro pit-stop. Mas Emerson também teve de parar algumas voltas depois e o inglês voltou para a ponta. Na volta 33, Nigel fez sua segunda parada e Fittipaldi reassumiu a liderança. Doze voltas depois, o brasileiro fez a segunda parada e o rival voltou à primeira posição. Um verdadeiro pega entre Leão e Rato. Ganhou o felino.

Mansell venceu sua primeira corrida na Indy. Foi sua única vitória em um circuito misto na categoria. Foi a primeira vez na quase centenária história das corridas americana de monopostos que um piloto fez a pole-position e venceu em sua primeira participação. E quem fez isso foi justamente o então campeão mundial de Fórmula 1! Palmas de pé para ele.