outubro 2010


Aproveitando que esse site vai ficar parado até quarta-feira, queria saber quais são as preferências dos respeitáveis leitores.

Sexuais? Gastronômicas? Etílicas? Não. É simples. A Fórmula 1 tem doze equipes e 24 pilotos. Para cada uma das 12 equipes, só poste qual é o seu piloto preferido. Não é nada que toma muito tempo, acho eu.

Deixo a minha, com alguns comentários:

MCLAREN LEWIS HAMILTON – No grid atual, é o piloto que mais me lembra Ayrton Senna. É agressivo, voa na chuva, anda de McLaren e tem capacete amarelo. Além do mais, como provado na Coréia do Sul, é um sujeito que gosta dos desafios e que não se acomoda.

MERCEDES – MICHAEL SCHUMACHER – O que dizer que um cara que foi sete vezes campeão mundial? Para mim, ele é o maior de todos os tempos.

RED BULL – SEBASTIAN VETTEL – Apesar de estar em um momento particularmente burro, considero que é um cara que vai dar muito o que falar no futuro. Não foi campeão no ano passado e as coisas estão difíceis neste ano, mas ainda é jovem e tem muito tempo pela frente.

FERRARI – FERNANDO ALONSO – Se Hamilton é o Senna, Alonso é uma mistura bastante interessante de Schumacher das antigas com Prost. É um piloto completo e um seguidor fiel de Maquiavel. Muitos o odeiam por esse lado pouco politicamente correto, mas é exatamente isso que o coloca em um nível acima.

WILLIAMS – RUBENS BARRICHELLO – Perdoe-me, Nico Hülkenberg, mas teu companheiro de equipe ancião ainda tem muita lenha para queimar. É excelente acertador de carros e voa na chuva. E é um cara que ainda emociona quando consegue uma performance melhor.

RENAULT – VITALY PETROV – Não vou negar que minha admiração se dá mais pelo nome dele ser legal e por sua nacionalidade, inédita na Fórmula 1. No mais, era um cara legal de se assistir na GP2. E que até pode dar certo na Fórmula 1, desde que receba uma segunda chance e que não bata tanto.

FORCE INDIA – VITANTONIO LIUZZI – É um cara bastante subestimado que aprendi a admirar na Fórmula 3000, quando conseguiu a proeza de vencer 7 das 10 corridas da temporada de 2004. Ainda acho que merecia uma chance melhor. Mas não tenho nada contra Adrian Sutil.

TORO ROSSO – JAIME ALGUERSUARI – Não que eu o ache grandes coisas, mas o maior problema é que não consigo engolir Sebastien Buemi. Gosto de ver o espanhol largando à frente do helvético e terminando nos pontos. Sim, gosto de eventos raros.

LOTUS – HEIKKI KOVALAINEN – Heikki é outro sujeito bastante subestimado devido à sua fraca passagem pela McLaren. Mas é um piloto de respeito. Na Lotus, está andando bem melhor que seu companheiro de equipe.

HRT – BRUNO SENNA – Não vou muito com a cara do sobrinho, mas a presença de Sakon Yamamoto simplesmente vai contra minha religião. Eu torcia pelo Karun Chandhok.

SAUBER – NICK HEIDFELD – Parada dura. Kamui Kobayashi é o piloto do momento, muito rápido e um tanto quanto avoado. Mas Nick Heidfeld é meu piloto preferido desde 2005. Considero-o um dos melhores do grid, e também um dos mais injustiçados de todos os tempos.

VIRGIN – LUCAS DI GRASSI – É a dupla mais insossa do grid, mas Lucas di Grassi deu uma boa melhorada de uns fins de semana para cá. Acho que, na verdade, trato os dois da mesma maneira: com indiferença.

E você? Quais são os seus pilotos preferidos em cada equipe? Nem precisa explicar, é só jogar a lista.

Gentemmm, como diria Cissa Guimarães, ser funcionário público é ótimo. Além do feriado de terça feira, nós temos um feriado amanhã, e a sexta-feira também é livre. Portanto, este digníssimo sítio vai ficar inativo até quarta-feira.

Para não manter isso daqui às moscas, deixo um pequeno grande desafio para ustedes. Não faço idéia do circuito. Por isso, mandem só o piloto, o carro e o ano e já está de bom tamanho.

Uma hora e 42 minutos. Esse é o tempo que todos nós tivemos de esperar pela bendita largada da corrida coreana. Na calada da noite, irritado, eu olhava para as horas correndo e me sentia um completo idiota por ter de esperar por uma estúpida corrida de carros por tanto tempo. E fiquei com raiva de Bernie Ecclestone, dos pilotos homossexualizados, da pista mal-feita e até mesmo da mãe-natureza, que poderia ter mandado o dilúvio em uma pista que realmente precisasse dela para ter uma competição minimamente interessante, como Hungaroring ou Sakhir, e não em um negócio que nem havia sido finalizado direito.

Mas o fato é que a chuva apareceu e as condições para uma corrida debaixo d´água eram as mais desfavoráveis possíveis. É uma pena, já que a diversão aumenta exponencialmente quando os pilotos não têm qualquer aderência ou visibilidade e as rodadas, as ultrapassagens e os acidentes acontecem a granel. Para quem gosta de um pouco de bagunça, como é o meu caso, um prato cheio. Mas tem horas em que a organização simplesmente não permite ou a chuva simplesmente é forte demais e não há como ter toda essa diversão. Como não vou chegar nem perto de um PC até quarta-feira que vem, adianto o Top Cinq de hoje para falar de cinco corridas não tão remotas que acabaram tendo o andamento prejudicado devido à chuva.

5- JAPÃO/1994

Com seus famosos tufões, o Japão tem um histórico considerável de corridas chuvosas. Algumas delas decidiram títulos, como ocorreu em 1976, em 1988 e em 2000 (será que a lógica segue em 2012?). Em 2004, ocorreu até adiamento de treino oficial. Quando a Fórmula 1 segue em direção à Terra do Sol Nascente, todos ficam com aquela enorme expectativa de ver uma corrida absolutamente encharcada em uma das pistas mais velozes e desafiadoras do campeonato.

Em 1994, choveu horrores no sábado e no domingo da corrida, coisa de louco. Naquele ano, todos estavam completamente paranoicos com relação à segurança e o medo era geral. E se acontecesse alguma merda? E bater em Suzuka, ainda mais na curva 130R, não era pouca porcaria, não. Ainda assim, os organizadores deram a largada normalmente, com os carros saindo de suas posições do grid.

Mas a chuva estava intensa demais. E logo nas primeiras voltas, tivemos Heinz-Harald Frentzen escapando na primeira curva, Hideki Noda rodando na primeira volta e Johnny Herbert, Taki Inoue e Ukyo Katayama aquaplanando e rodando na reta dos boxes. Não dava para continuar assim e a direção de prova decidiu, então, colocar o safety-car na pista. No regulamento do período, constava que o carro de segurança só entraria na pista em caso de acidente que fosse muito forte ou que bloqueasse a pista, o que não era o caso naquele momento. Pela primeira vez na história da categoria, o safety-car entrava na pista para evitar mais problemas com a chuva.

Após sete voltas atrás do safety-car, a organização decidiu reiniciar a corrida no melhor estilo Indy, com os carros largando em movimento. Mas a chuva continuava forte e Franck Lagorce, Pierluigi Martini e Michele Alboreto rodaram logo na relargada. Poucas voltas depois, Martin Brundle e Gianni Morbidelli sofreram acidentes violentos e a turma decidiu dar bandeira vermelha logo de uma vez. Todos tiveram de esperar a chuva dar uma trégua por um bom tempo. Ela realmente diminuiu, mas nem tanto, e a corrida reiniciada foi uma das melhores daquele ano.

4- MÔNACO/1984

Se correr com chuva já é algo naturalmente temerário, correr em Mônaco com chuva é de deixar uma mãe de piloto rezando para todos os santos e orixás. Em 1984, o pequeno principado localizado às margens do Mediterrâneo foi atingido por um temporal daqueles de ensopar os cabelos cheios de laquê das madames locais. A turma esperou a chuva passar por cerca de 45 minutos, mas a nuvenzinha maligna teimava em permanecer sobre suas cabeças. Então vamos realizar a corrida assim mesmo, pensaram em uníssono os organizadores da prova.

Naqueles tempos, a Fórmula 1 era ligeiramente menos fresca e não havia essa de “ah, é perigoso fazer largada parada nessas condições”. Os 20 carros largaram normalmente, mas todos sabiam que poucos sobrariam no final. Logo na Saint Devote, três ficaram pelo meio do caminho: a dupla da Renault, Derek Warwick e Patrick Tambay, e o Ligier de Andrea de Cesaris. Tambay acabou quebrando uma perna e teve de se ausentar da etapa seguinte.

E a corrida foi uma loucura. Alain Prost liderou no começo, mas foi ultrapassado por Nigel Mansell, que vinha dirigindo seu Lotus como um doido. E sua loucura só poderia levar a um acidente na subida da Beau Rivage na volta 15. Recuperando a ponta, Prost passou a dirigir com bastante cautela. Enquanto isso, os jovens Ayrton Senna e Stefan Bellof ultrapassavam tudo quanto era gente e se aproximavam rapidamente da liderança. E a chuva permanecia violenta.

Diante disso, o diretor de prova Jacky Ickx decidiu unir o útil ao agradável e acabou com a corrida na volta 31, dando a vitória a Alain Prost. A alegação oficial era a chuva, mas muitos desconfiaram que Ickx, ex-piloto de Fórmula 1 e piloto da Porsche no Mundial de Marcas, quis favorecer Prost, cujo McLaren utilizava motor… Porsche! O fato é que tanto Senna quanto Bellof se consagraram como os nomes a serem observados como futuros pilotos de ponta, enquanto que Prost, ao marcar apenas metade dos pontos, acabou perdendo o título para Niki Lauda no final do ano exatamente devido a isso: se a corrida tivesse sido finalizada mais à frente, Prost talvez nem venceria, mas os seis pontos do segundo lugar lhe daria o título. O destino é bem-humorado.

3- MALÁSIA/2009

Na semana do Grande Prêmio da Malásia de 2009, circularam algumas imagens na internet mostrando fotos de como andava o clima na região de Kuala Lumpur naqueles dias. O céu estava literalmente preto em alguns pontos, algo digno de filme de terror. A Malásia é um país localizado próximo à linha do Equador e o índice pluviométrico é amazônico: chove muito e chove todo dia à tarde. E ainda por cima, Bernie Ecclestone havia decidido que, a partir daquele ano, a largada ocorreria às 17h locais. Então, simplesmente não havia como contestar as possibilidades quase totais de temporal na hora da corrida.

Milagrosamente, a largada ocorreu em pista seca. Mas o céu estava absurdamente escuro, algo próximo do noturno. E conforme as voltas passavam, o negócio ficava cada vez mais dramático. Na volta 19, as primeiras gotas começaram a cair e a turma seguiu direto para os pits. Alguns colocaram pneus de chuva forte, outros foram mais corajosos e calçaram pneus intermediários. Estes últimos, encabeçados pelos teutônicos Timo Glock e Nick Heidfeld, se deram muito bem e ganharam várias posições.

Mas a tempestade era apenas questão de pouco tempo. E ela chegou de vez na volta 31. Rapidamente, a pista foi completamente coberta por uma espessa camada de água, que chegava a formar correntezas nos trechos em descida. E ninguém mais conseguia parar na pista.

Duas voltas depois, a direção de prova resolveu acionar a bandeira vermelha e todo mundo estacionou nos pits. Enquanto gente como Mark Webber demonstrava preocupação com um possível reinício, o iconoclasta Kimi Raikkonen entrou nos boxes, foi até um frigobar e pegou uma Coca-Cola e um Magnum de chocolate para forrar o estômago, protagonizando a cena mais curiosa da Fórmula 1 em 2009. Depois de um tempo, o pessoal percebeu que já estava anoitecendo e decidiu encerrar a corrida de vez.

2- JAPÃO/2007

Para quem reclamou um monte sobre o enorme período em que o safety-car ficou na pista na corrida coreana, saibam que a Fórmula 1 experimentou uma situação parecida há apenas três anos, na primeira corrida realizada no remodelado circuito de Fuji.

Para aborrecimento de alguns e felicidade de muitos, a chuva apareceu com força durante boa parte do fim de semana. No treino oficial, apesar de não ter chovido na hora, a pista estava molhada devido à precipitação ocorrida minutos antes. Mas ninguém imaginava que o dilúvio de Noé apareceria no dia seguinte, na hora da corrida.

Assim como no GP da Coréia desse ano, a corrida japonesa foi transmitida de madrugada para os brasileiros. Logo, qualquer atraso seria um incômodo extra para quem se dispôs a ficar acordado até altas horas da matina. Para mim, a situação não podia ser pior, já que eu tinha de viajar de manhã. Com a chuva torrencial que caía pouco antes da largada, a organização decidiu colocar o safety-car para andar à frente dos pilotos por algumas voltas. Ninguém chiou, até porque não era a primeira vez que a Fórmula 1 realizava uma largada lançada.

O que foi inédito para todos foi o tempo em que o safety-car permaneceu na pista: 19 voltas, pouco mais de 40 minutos de espera. Eu devo ter ficado até mais irritado naquele dia do que neste último fim de semana, mas a corrida que se seguiu foi sensacional, uma das melhores da década. O destaque fica para a briga pela sétima posição entre Felipe Massa e Robert Kubica na última volta. No melhor estilo Gilles x Arnoux, os dois dividiram todas as curvas e tocaram rodas até a bandeirada final. Valeu a pena esperar tanto.

1- AUSTRÁLIA/1991

E quem lidera a lista é a corrida mais curta da história da categoria.  O Grande Prêmio da Austrália, última etapa do campeonato de 1991, teve apenas 14 voltas, 52,92 quilômetros e 24 minutos e meio de duração. Agradeçam o registro histórico à chuva torrencial que caiu justamente na hora da corrida.

Sim, porque a manhã de domingo e os dois dias de treinos foram ensolarados como deve ser um bom dia de praia em Surfers Paradise. Mas sabe como é, o clima da Austrália é altamente imprevisível e aquele belo céu azul pode se transformar em um conluio de nuvens cumulonimbus prontas para despejar água abundante na cabeça dos pilotos. E foi o que aconteceu. Debaixo de muita chuva, os pilotos alinharam no grid e largaram.

Dois anos atrás, o GP da Austrália teve até mais chuva durante a corrida e poderia perfeitamente constar nessa lista. Mas a chuva da edição de 1991 era intensa o suficiente para formar poças e correntes de água no asfalto. Para piorar as coisas, o sistema de drenagem era péssimo, algo absolutamente comum em circuitos de rua, e os muros em volta do traçado só ajudavam a manter ainda mais água na pista. E o resultado foi um verdadeiro balé dos pilotos.

Nicola Larini bateu seu Lambo no retão Brabham, mesmo lugar aonde escaparam também Michael Schumacher, Jean Alesi e Pierluigi Martini. Michele Alboreto rodou na curva 5. Stefano Modena escapou da pista, assim como Gerhard Berger, que aquaplanou e rodopiou para fora da pista na curva 16. No entanto, os acidentes mais violentos foram os de Mauricio Gugelmin e Nigel Mansell. Gugelmin escapou na curva que antecede a reta dos boxes e bateu violentamente na mureta dos boxes. Seu March chegou a subir na tal mureta e ficou por lá. Já Mansell, que perseguia Ayrton Senna incessantemente, rodou na curva 3 e bateu de frente no muro, machucando a perna e tendo de ser levado ao centro médico.  

A chuva havia chegado a níveis intoleráveis e, na volta 17, Ayrton Senna começou a fazer sinais pedindo para a interrupção da corrida. Imediatamente, o diretor de prova acionou a bandeira vermelha. No final da volta 16, para se ter uma ideia, havia menos de dez carros na pista e os seis primeiros eram Senna, Piquet, Morbidelli, De Cesaris, Zanardi e Modena. Para evitar essa distorção, a organização preferiu considerar que a corrida foi interrompida na volta 14, duas voltas antes da última efetivamente concluída.

Apesar da corrida estar interrompida e da chuva estar inacreditavelmente forte, o diretor de prova queria retomar a corrida. Ele chegou a acionar a placa de 10 minutos, indicando o tempo que faltava para a nova largada, mas os pilotos, liderados por Ayrton Senna e Riccardo Patrese, pressionaram para que a corrida não fosse reiniciada e os resultados fossem considerados finais. Depois de muito trololó, a direção de prova cedeu e os resultados finais foram aqueles da volta 14: Senna, Mansell, Berger, Piquet, Patrese e Morbidelli.

A largada estava prevista para ocorrer às 15h no horário local, cerca de 4h da manhã no horário de Brasília. Mas a chuva, cuja probabilidade de aparecer na hora da corrida era de 60%, deu as caras e resolveram adiar a brincadeira em dez minutos. Esperavam por uma rápida colaboração da natureza, mas ela não veio. Então, decidiram largar atrás do safety-car. Deram três voltas. A chuva ainda estava muito forte. Alguém decidiu acionar a bandeira vermelha. Todos se regozijaram. Os pilotos estacionaram seus carros no grid.

45 minutos se passam. Alguns pilotos ficam no cockpit. Outros saem para ir ao banheiro. Outros vão tomar Coca-Cola com picolé de chocolate. Outros saem para uma cópula rápida com a esposa. Ou com a grid girl. Ou com o mecânico. Os espectadores coreanos, sempre frigidamente sorridentes, sacam suas câmeras Konica Minolta, Sony e Kodak para registrar imagens daquele evento diferente realizado por ocidentais loiros e bizarros. Enquanto isso, muitos e muitos milhões de otários ocidentais aguardavam a maldita relargada tomando uma Stella Artois ou roendo as unhas. No Brasil, a coisa era ainda pior. Sendo de madrugada, muitos sacrificaram o sono, a balada ou a cópula rápida para assistir ao diabo da corrida.

Após este interminável período sabático, a organização decide recolocar os carros na pista. Atrás do safety-car, é claro. O pessoal quer saber como está a pista. A chuva, sempre intrépida, não para. Ela diminui e aumenta com a regularidade de uma pessoa com taquicardia. Os pilotos, milionários, politicamente corretos e criados no condomínio com achocolatado feito pela vovó, reclamam da chuva, da pista, da lama, da precariedade do sistema de drenagem, da falta de aderência dos pneus, da Dilma e do Serra. E tome volta após volta atrás do safety-car. 14, mais precisamente. Aquilo que podemos chamar de corrida de carro só começou, de verdade, na volta 18. Após 1h42 de espera, mais precisamente. E contra a vontade da maioria dos pilotos.

Tá todo mundo de brincadeira, né? Não me lembro de um atraso tão grande quanto esse na Fórmula 1 contemporânea. Talvez tenha acontecido em alguma corrida isolada de 1956 ou 1961, mas eram outros tempos, o televisionamento era incipiente e basicamente irrelevante. Hoje em dia, há uma série de coisas a serem respeitadas: os contratos com as televisões ao redor do mundo, os contratos com os patrocinadores e o compromisso com o espectador. Coisas estas que, ironicamente, se tornaram sine qua non exatamente devido à profissionalização extrema da categoria. E do mesmo jeito que não dá pra perdoar uma pista que só conseguiu ser finalizada faltando apenas dez dias para sua corrida de batismo, não dá pra perdoar duas horas de atraso. Se as condições de corrida estão tão ruins, que adiem a corrida para outro dia. É mais digno e os tais contratos, embora prejudicados, não deixam de ser respeitados. Ou, em último caso, recolham a bola e cancelem a brincadeira. Deixar o espectador coreano tomando chuva na cara ou o espectador ocidental chupando o dedo feito um idiota por quase duas horas é um tremendo desrespeito para com quem religiosamente garante a audiência dessa categoria superestimada e cheio de frescuras que é a Fórmula 1.

Ah, mas estava perigoso demais, dizem alguns. Puta que o pariu, respondo eu. Puta que o pariu! O circuito de Yeongam, por mais inacabado que estivesse naquele determinado momento, não é todo esse absurdo que muitos preconizavam logo nos primeiros treinos. Os trechos ditos mais perigosos não são tão velozes e há áreas de escape e pneus de proteção o suficiente. Vitaly Petrov bateu forte, destruiu o carro e só ficou absolutamente irritado. Além do mais, qualquer corrida de Fórmula 1 é amparada por várias UTIs móveis e helicópteros prontos para seguir para o primeiro hospital limpo e tecnologicamente impecável que há por perto. E olha que nem vou entrar no mérito da segurança praticamente perfeita do bólido contemporâneo de Fórmula 1. Dirigindo meu precário Corsa 99 nas ruas campineiras a 60km/h, eu me encontro em situação muito mais insegura e desprotegida do que um piloto qualquer. Na Fórmula 1, o cara só morre se for azarado demais. Ou nem isso, vide Felipe Massa.

Yeongam

E faço a pergunta: o fascínio do automobilismo não é exatamente o confronto contra o perigo? Se ninguém quer perigo em uma corrida de carro, acabem com o automobilismo e vamos todos jogar pôquer. Desde que o homem conseguiu construir uma geringonça que consegue se locomover sem a necessidade de ter um animal como força propulsora, há aquela tentação de fazê-lo andar mais rápido que o amigo sem se estrebuchar em uma árvore qualquer. Automobilismo é risco, e sempre foi assim. É evidente que ninguém quer ver o cara morrendo de maneira sórdida em um acidente. Mas se o sujeito se dispõe a pilotar um carro de corrida, é porque ele tem consciência de que faz algo extremamente perigoso e que a próxima corrida pode ser sua última. Mas os moleques da Fórmula 1 atual simplesmente se esqueceram disso. Pelo visto, os inegavelmente felicíssimos 16 anos sem uma morte deixaram os caras mal-acostumados.

Bato agora na organização. Eu concordo plenamente com o fato de que a chuva estava forte. E concordo também que era caso de adiar e de dar bandeira vermelha. E até engulo o fato dos pilotos ficarem algumas voltas atrás do safety-car. No GP do Japão de 2007, também ficamos esperando pela largada por quase uma hora. O que não dá pra aceitar é desrespeito ao espectador. E também não consigo entender o porquê de ter esperado por tanto tempo.

Fiquei com a impressão de que estavam esperando a pista ficar completamente seca. Em um determinado instante, nas últimas voltas atrás do safety-car, o inglês Lewis Hamilton (quem mais poderia ser?) disse pelo rádio que queria correr, que dava para correr e que a pista já permitia até mesmo o uso de pneus intermediários. Por isso que gosto do Hamilton. Me arrisco a dizer que, no grid atual, é o cara que mais entende que o automobilismo envolve riscos e desafios. E sobre a questão dos pneus intermediários, ele não estava errado. Alguns trechos consideráveis estavam praticamente secos e o problema maior residia na formação de poças em determinadas curvas, alegavam alguns.

Mas se há chuva, há formação de poças, santa mãe. Além disso, a esmagadora maioria dos circuitos não consegue escoar a água por completo, especialmente os mais antigos. Até um tempo atrás, ninguém reclamava ou adiava a corrida por isso. E muito me irrita essa aversão pela chuva. A insistência em manter o safety-car na pista apenas para esperar pela pista mais seca possível foi uma das coisas que mais me irritou desde que comecei a ver corridas. A chuva sempre foi um fator importante nas corridas de carro e os pneus para chuva forte existem exatamente para enfrentá-la. O caso é que eles mal estão sendo utilizados nos últimos anos. Tanto em Spa-Francorchamps quanto em Yeongam, os organizadores decidiram interromper a corrida ao menor sinal de chuva um pouco mais forte, esperando que a pista secasse o suficiente para não haver a necessidade de pneus para temporais. E o resultado é este: corridas castradas e pilotos bundões.

Será que a tendência é o fim dessas corridas?

E é por isso que, especialmente após a corrida coreana, comecei a acreditar que, a médio prazo, a FIA passará a evitar a chuva até mesmo por meio de regulamento, assim como ocorre com a NASCAR e com as corridas de ovais na Indy. Mas estes últimos casos são absolutamente compreensíveis, já que realizar corridas em ovais com chuva é simplesmente irresponsável. A Fórmula 1 não tem esse problema, mas deve passar pelas cabeças de Todt, Ecclestone e companhia que as corridas chuvosas são dispendiosas (um monte de gente bate), mais demoradas e até mesmo atrapalham a visibilidade de placas publicitárias e adesivos.  Além do mais, é perigoso e as tias solteironas do politicamente correto estão sempre aí para encher o saco.

Aos poucos, toda e qualquer chuva fará com que o safety-car entre na pista. Aí a FIA chega e acaba com a existência de pneus de chuva forte. Aí o calendário é remodelado de modo a pegar os períodos secos de cada país, como ocorreu com Interlagos e Indianápolis (felizmente, deu errado nos dois casos). E quando nós dermos conta, não há mais corridas com pista molhada. Paranoia? Provavelmente. Mas em se tratando da capacidade da FIA em destruir o automobilismo, acredito em qualquer coisa.

Antes que digam que corridas prejudicadas pela chuva já aconteceram antes, digo que tenho total noção delas. A largada do GP da Bélgica de 1989 foi adiada em meia-hora. E o GP da Austrália de 1991 foi interrompido após apenas 13 voltas. Sei disso. Mas não me conformo com esta tendência de transformar qualquer chuva em algo absurdo e cruel para os pilotos. Eles são muito bem pagos para correr. E a pista, por sua vez, teve um bocado de tempo para acertar a questão do escoamento de água, tão comezinha na construção dos circuitos atuais.

Aversão à chuva, punições a torto e direito, pilotos com a profundidade intelectual e emocional de um molusco, pistas insossas e com cara de estacionamento de shopping. Esta é a Fórmula 1 das frescuras e das reclamações. Do jeito que as coisas estão, será melhor deixar a corrida de lado e fazer uma cópula rápida. Ou não tão rápida assim.

FERRARI9 – Comemorem, italianos! Um fim de semana que tinha tudo para ser discreto simplesmente se transformou em uma quase dobradinha. E tudo isso sem ter o melhor carro! Só não leva uma nota melhor porque Felipe Massa terminou em terceiro e porque a equipe de boxes deu uma boa atrapalhada na corrida de Fernando Alonso. Fora isso, nada a contestar.

MCLAREN7 – Não era, mesmo, um fim de semana para ela. Perder para a Red Bull não é nenhuma novidade nesse ano, mas ficar atrás da Ferrari não era algo que estava nos planos. Os dois pilotos terminaram com os pneus em pandarecos. Lewis Hamilton poderia ter vencido, mas seus freios também não estavam bons e um erro acabou fazendo com que ele ficasse atrás de Alonso. E Button só se deu mal lá no fim do grid.

MERCEDES6 – E o Schumacão salvou, novamente, as honras da gloriosa marca das três pontas. Nico Rosberg, pela segunda vez seguida, sofreu um acidente na qual não teve culpa nenhuma e perdeu uma ótima chance de pódio. Já Michael andou direitinho e, com aquela sorte que sempre o caracterizou, terminou em um ótimo quarto lugar.

RENAULT7,5 – O carro estava muito bom nos treinos, mas o aspecto fortuito da corrida fez com que o resultado fosse algo decepcionante. Robert Kubica teve problemas de aderência e só conseguiu se recuperar no final. Já Vitaly Petrov até conseguiu andar nos pontos, mas errou e bateu forte. Contar com a ajuda do russo tende à impossibilidade.

FORCE INDIA5 – Muito longe daquela forma apresentada no início do ano, resta à equipe indiana tentar superar, ao menos, a Sauber e a Toro Rosso. Todos esperavam, como de costume, pela boa atuação de Adrian Sutil, mas o alemão só fez cagada e foi até punido. Quem surpreendeu e salvou o fim de semana da equipe foi Vitantonio Liuzzi, que conseguiu um ótimo sexto lugar.

WILLIAMS6,5 – Andar bem nos treinos já deixou de ser algo notável para a equipe inglesa, e o desempenho na corrida também vinha sendo muito bom. No entanto, para desespero de todos, a volta 52 acabou com toda a felicidade do pessoal. Enquanto Rubens Barrichello errava e perdia duas posições, Nico Hülkenberg teve de ir aos boxes lentamente para trocar um pneu furado. Diante disso, ficar em 7º e 10º foi bastante chato.

SAUBER7 – Não foi bem nos treinos como de costume, mas conseguiu pontuar com os dois carros pela segunda vez seguida. Um dos carros, aliás, demonstrou que é bastante resistente a acidentes provocados por energúmenos: Kamui Kobayashi conseguiu sobreviver a dois toques de Sutil e terminou em oitavo. O sempre discreto e eficiente Nick Heidfeld terminou em nono.

TORO ROSSO3,5 – A mediocridade de sempre. Mal nos treinos, acabou tendo de depender dos esforços do jovem azarado Jaime Alguersuari, mas o espanhol perdeu um ponto ao ser ultrapassado por Hülkenberg na última volta. Sebastien Buemi bateu em Timo Glock e abandonou cedo.

LOTUS3 – Não fez nada de mais e quase perdeu a 10ª posição no Mundial de Construtores. Como esperado, Heikki Kovalainen foi o melhor entre os pilotos das equipes novatas. Já Jarno Trulli, para variar, teve problemas hidráulicos e abandonou.

HISPANIA4 – Chupa, Virgin. Chupa, Lotus. A gente termina lá atrás, mas termina com os dois carros inteiros! Tudo bem que a suspensão do carro de Bruno Senna arriou em um trecho de alta velocidade, mas ao menos aconteceu nos treinos livres. Tanto ele quanto Sakon Yamamoto levaram vagarosamente seus bólidos até o final, sendo a única equipe novata a consegui-lo com os dois carros.

RED BULL2 – Voltou a ter aqueles típicos fins de semana de domínio absoluto no treino oficial e fracasso retumbante na corrida. Após não terem dado chance à concorrência no sábado, os dois pilotos se deram vigorosamente mal na corrida. Mark Webber, por culpa dele, rodou após duas voltas sob bandeira verde, bateu e saiu da corrida. Sebastian Vettel, ao contrário, vinha fazendo tudo direitinho, mas o motor Renault lhe deixou na mão. Desse jeito, vai perder até mesmo o título de construtores. E realmente está merecendo perder.

VIRGIN2,5 – Tinha um carro até melhor que o Lotus e Timo Glock chegou a andar muito próximo dos pontos. Mas o saldo final da equipe foi um par de carros destruídos. Glock foi atingido de maneira grotesca por Buemi e Lucas di Grassi rodou sozinho enquanto tentava passar Yamamoto.

TRANSMISSÃO AIAIAIAIAI… PORCA MISÉRIA! – Em tempos infelizmente mais remotos, quando havia um lance de tensão na corrida, Galvão Bueno narrava sem precisar gemer ou gritar. Nos dias atuais, nosso querido narrador acaba soltando os tais gritinhos até mesmo quando um piloto espirra. Sem Luciano Burti, a transmissão ficou meio caduca e os dois globais cometeram uma série de erros ou comentários minimamente bizarros, como a ultrapassagem de “Rubinho” sobre “Barrichello” ou o tétrico “o mecânico da Ferrari perdeu a porca… porca miséria!”. Porca miséria mesmo!

CORRIDAÓTIMA CORRIDA DE NASCAR – É um assunto que vai render um texto amanhã. A Fórmula 1 das práticas covardes e homossexuais tentou, ao máximo, impedir a realização da corrida sob chuva. Eu compreendo perfeitamente quando as condições estão muito ruins, como realmente estavam nos primeiros momentos. O problema foi tentar adiar ao máximo esperando que a pista secasse e o uso do pneu de chuva forte se tornasse inútil. Pô, se for assim, é melhor fazer como a NASCAR e cancelar uma corrida toda vez que a pista ficar molhada. E nem há a necessidade de ter pneus de chuva forte. Foram poucas as ocasiões que fiquei tão irritado com Fórmula 1 como nas quase duas horas de espera. Após todo esse tempo, apenas uma corrida histórica poderia salvar o humor deste. Ela não aconteceu e o que tivemos de melhor foram os vários acidentes. O saldo final da primeira corrida coreana foi bastante negativo, o que é algo injusto para uma pista com muito potencial.

Porque, além da Fórmula 1, só ele sabe como fugir tão bem na chuva

FERNANDO ALONSO9 – Além de piloto genial, é o verdadeiro paladino da sorte. Terceiro colocado no grid, tinha tudo para ser no máximo o coadjuvante mais expressivo dos pilotos da Red Bull. Mas um bateu, o outro teve o motor quebrado e até o McLaren de Hamilton ainda teve problemas com os freios. Sendo assim, mesmo tendo tido problemas em sua parada de boxes, lá estava o espanhol para vencer sua quinta corrida no ano. Mesmo sem ter o melhor carro, assumiu a liderança do campeonato. E restam apenas duas etapas. É pra dar pulos de felicidade.

LEWIS HAMILTON8 – Não era exatamente o dia dele. Após a corrida, pode-se concluir que teve ótimas chances de ter vencido, mas um problema nos freios resultou em uma saída de pista que o fez ficar atrás de Alonso. Fora isso, conseguiu sobreviver a um fim de semana complicado, no qual a McLaren não teve lá o melhor carro, e fez um bom segundo lugar.

FELIPE MASSA7,5 – Discreto nos treinos, o paulistano conseguiu dar a volta por cima e, aproveitando-se dos abandonos à sua frente, obteve um bom pódio. Ao contrário do que aconteceu em outras ocasiões, Felipe não teve problemas com a chuva e andou com consistência.

MICHAEL SCHUMACHER8 – Até que não está em má fase. Apesar de ter saído apenas em nono, o velho Schumi fez uma boa ultrapassagem sobre Kubica logo na primeira volta em bandeira verde e sempre se manteve entre os primeiros. Com os abandonos, conseguiu subir para quarto e quase pegou um pódio.

ROBERT KUBICA7,5 – Sempre andando bem, o polonês. Quando esteve com pneus para chuva forte, sofreu com a falta de aderência e chegou a ficar para trás. Com novos pneus intermediários, recuperou o ritmo e ganhou posições na parte final da corrida. Bom e oportunista quinto lugar.

VITANTONIO LIUZZI8,5 – Péssimo como sempre nos treinos, o italiano fez sua melhor apresentação do ano e, talvez, de sua carreira na categoria. O destaque fica para o pulo do gato dado na primeira volta em bandeira verde, com o qual ele ganhou cinco posições. Depois, aproveitando-se de mais abandonos e tocando o carro com prudência, conseguiu subir para sexto. Dessa vez, foi ele quem salvou o dia da Force India.

RUBENS BARRICHELLO6,5 – Fez corrida boa o suficiente para estar em quinto lugar nas últimas voltas, mas teve problemas e cometeu um erro que lhe custou duas posições. Ainda assim, dado o período financeiramente negro de sua equipe, um ótimo resultado.

KAMUI KOBAYASHI6 – Ao contrário da sensacional corrida de Suzuka, a prova coreana foi apenas média para o notável japonês. Largou lá no meio do bolo e perdeu várias posições nas primeiras voltas da corrida quando ela passou a valer. Depois, restou subir posições com os abandonos e sobreviver a dois toques do endiabrado Sutil. No fim, um oitavo lugar acima das expectativas.

NICK HEIDFELD5,5 – Fez um fim de semana parecidíssimo com o de Kobayashi, com a diferença de que sempre ficou uma ou outra posição atrás dele. Ainda assim, e mesmo sofrendo com o desempenho dos pneus intermediários no final da corrida, pegou um bom nono lugar. Pode-se considerar um homem feliz por pontuar em duas ocasiões consecutivas com o Sauber.

NICO HÜLKENBERG6,5 – Cada vez mais próximo de Barrichello, o alemão fez uma boa corrida que injustamente resultou em um parco décimo lugar. Acompanhando o brasileiro, Nico chegou a ocupar a sexta posição no final da corrida, que poderia ter se transformado em uma quinta posição com o erro de seu companheiro. No entanto, um furo no pneu acabou com qualquer chance e o mandou à última posição pontuável.

JAIME ALGUERSUARI5 – Não é um cara de sorte, definitivamente. Fez sua obrigação ao superar seu companheiro Buemi no treino de classificação e vinha tendo uma boa corrida, com uma notável ascensão de posições que chegou a colocá-lo em oitavo. No entanto, um problema em sua parada nos boxes e a queda de performance nos pneus o fez bater na trave pela segunda vez seguida.

JENSON BUTTON2,5 – Fez sua pior corrida no ano e, talvez, uma de suas piores na vida. Largou em sétimo e arriscou ser o primeiro a parar para trocar os pneus, mas a estratégia arrojada, ao contrário do que ocorreu em outras situações, só o prejudicou, jogando-o para o final do grid. Depois, com seu carro sem ter qualquer aderência, não conseguiu se recuperar.

HEIKKI KOVALAINEN4,5 – Foi o melhor entre os pilotos das equipes novatas e pode até se gabar para os netos de que, dirigindo um precário Lotus, terminou imediatamente atrás de um McLaren. Mas não foi tão bem no treino oficial e, apesar de ter ganhando algumas posições na primeira bandeira verde, só pode sair contente por ter sido um sobrevivente da conturbada prova.

BRUNO SENNA4 – Diante de tudo o que aconteceu com ele no fim de semana, merece menção honrosa. No primeiro treino de sexta, teve uma assustadora rodada devido a uma suspensão traseira quebrada. Deu poucas voltas e, com menos experiência que os outros, acabou largando atrás de Yamamoto. Na corrida, tomou um toque considerável do Lotus de Trulli. Mesmo com toda a maré contra, conseguiu levar o carro até uma notável 14ª posição.

SAKON YAMAMOTO4 – É outro que pode contar para seus netos seu pequeno grande feito, o de ter superado um Senna em um treino de classificação. A corrida foi aquela coisa de sempre, mas o japonês conseguiu aquilo que muitos graúdos não passaram nem perto de obter: ver a bandeirada de chegada de uma corrida absolutamente virada do avesso.

ADRIAN SUTIL0 – Foi o pateta do fim de semana. Tudo bem que as condições da pista estavam horrendas, mas o seu nível de erros superou, em muito, o aceitável. Saiu da pista em muitas ocasiões e bateu no Sauber de Kobayashi em duas ocasiões. Na última, se arrebentou e abandonou a corrida. Como punição, vai perder cinco posições no grid da corrida brasileira. Merecido.

SEBASTIAN VETTEL9,5 – Desculpe, Alonso, mas não posso dar a melhor nota para você. Sebastian fez uma pole-position de arrepiar os cabelos e liderou a corrida de forma até autoritária até o final, quando seu motor começou a falhar e quebrou de vez na volta 46. Com isso, saiu da Coréia um tanto quanto distante do título. Cruel, muito cruel. E sorte é fundamental aos campeões.

VITALY PETROV4 – Porra, Petrov! Largou apenas em 20º, devido à punição tomada pelo comportamento lamentável na largada da corrida japonesa, e não parecia prometer muito. Mas colocou pneus intermediários antes de todo mundo e se deu bem com isso, ganhando muitas posições e chegando a ocupar a sétima posição, tendo enormes chances de terminar em uma posição melhor e à frente do companheiro. Porém, colocou tudo a perder ao errar, rodopiar e destruir o carro no muro. Segundo acidente violento consecutivo. Chega.

TIMO GLOCK7 – Em termos de desempenho, era o melhor piloto de equipe estreante na pista. E com certa folga, até. Ganhou boas posições na primeira bandeira verde e chegou a ocupar um irreal 11º lugar. Poderia até ter sonhado com o primeiro ponto de sua equipe, mas eis que Buemi tentou uma ultrapassagem estúpida e o alemão abandonou a prova prematuramente. Uma pena.

SEBASTIEN BUEMI1,5 – Fim de semana lamentável. Superado por Alguersuari no treino oficial, ele tentou se recuperar na corrida, mas tudo o que conseguiu foi cavar um acidente com Glock ainda no começo. Como punição, vai perder cinco posições no grid do GP do Brasil.

LUCAS DI GRASSI2,5 – Chamou a atenção de maneira estapafúrdia, ao marcar a melhor volta da corrida enquanto o safety-car ainda não havia liberado os carros para a corrida normal. No mais, não andou bem e terminou acidentado pela segunda corrida consecutiva. Dessa vez, após tentar ultrapassar Yamamoto.

JARNO TRULLI3 – Foi o melhor entre os pilotos das equipes novatas no treino oficial, mas teve problemas hidráulicos que prejudicaram até mesmo a dirigibilidade. Deve ter sido essa a explicação pelo acidente até certo ponto infantil com Bruno Senna logo no início. Diante disso, só restou encostar o carro na garagem.

MARK WEBBER2 – Putz, Mark. Um piloto que lidera o campeonato com vantagem pequena sobre o segundo e que precisa, mais do que nunca, marcar o máximo de pontos possível sem correr maiores riscos não pode errar do jeito que ele errou. Ao rodar sozinho após apenas duas voltas sob bandeira verde, bater e ainda por cima levar o coitado do Nico Rosberg junto, Webber pode, infelizmente, ter encerrado na Coréia suas chances de ser campeão.

NICO ROSBERG8 – Tinha tudo para fazer um corridão, talvez o melhor do ano, mas acabou não conseguindo, sem o menor demérito seu, evitar o carro de Webber. Terminou prematuramente um fim de semana que começou muito bem, como pôde ser visto no ótimo desempenho no treino oficial.

E a Fórmula 1 segue fazendo seu papel de Fodor automobilístico. Dessa vez, o novo país a ser desbravado é a Coréia do Sul, aquela que é capitalista. O circuito de Yeongam, preparado às pressas após uma série de problemas e um cronograma mais desorganizado do que república de estudantes, recebeu algumas horas atrás os primeiros treinos livres do Grande Prêmio da Coréia. E, surpreendentemente, a pista agradou a muita gente, inclusive a mim. Os trechos de alta velocidade são realmente velozes, o retão é visualmente interessante e os pontos de freada forte complicam a vida dos paupérrimos pilotos. E ainda tem algumas peculiaridades, como o muro que circunda as curvas 16 e 17 e aquela zebra da curva 18, na qual o carro passa por cima em alta velocidade, jogando um monte de terra na pista. Tudo legal, muito legal.

Mas é claro que Hermann Tilke, o arquiteto semi-oficial da Fórmula 1, não podia deixar de colocar suas marcas registradas. Eu reconheço que o circuito é bem diferente das demais pistas do calendário, mas alguns conceitos tipicamente tilkeanos estão lá. Você sabe reconhecer as tendências dos circuitos desenhados pelo lápis maroto do alemão? Agora, saberá.

5- CURVÃO ARREDONDADO DE ALTA


Este é um tipo de curva que poucos reparam, até porque não é utilizado na maioria dos circuitos feitos por Tilke. Em Yeongam, ele está lá, representado pela curva 17. Em poucas palavras, é uma curva de alta velocidade no qual o carro percorre um trecho circular rodeado por muros. O piloto simplesmente faz uma única tangência com o pé no acelerador. Um carro sem muito downforce sofre para completar esse tipo de trecho. Um argumento possível para o uso cada vez mais comum deste tipo de curva é a possibilidade de aproximação e formação de vácuo para uma tentativa de ultrapassagem.

Além de Yeongam, o circuito de rua de Valência é cheio de trechos deste tipo. O primeiro é a curva 1, uma continuação da reta dos boxes. O piloto entra com o pé cravado no acelerador e apenas mantém o volante esterçado levemente para a direita. Há a curva 7, no qual o piloto faz um leve movimento sutil para a esquerda enquanto acelera ao máximo. Há a curva 11, talvez o trecho mais veloz da pista, no qual o piloto esterça para a esquerda enquanto acelera por um longo trecho. E há o trecho que liga as curvas 15 e 16, no qual o piloto também mantém o carro esterçado à esquerda. Há quem considere esta uma sequência, mas o movimento de volante do piloto é tal que dá pra considerar o conjunto como uma curva só.

4- SEQUÊNCIA DE CURVAS DE BAIXA


O maior alvo de críticas do modelo tilkiano de circuitos é o excesso de trechos de baixa velocidade. A maioria dos circuitos assinados por Tilke tem ao menos um complexo de curvas de primeira e segunda marcha separadas por pequenas retas ou, em alguns casos, simplesmente conectadas umas às outras, formando algo próximo de um ziguezague. A explicação do arquiteto para isso é simples. Sequências de curvas de baixa aproximam os carros, permitindo que o que está atrás cole na traseira do que está na frente e comece a tentativa de ultrapassagem a partir do momento em que um trecho mais veloz ou uma reta se aproxime. Na teoria, faz sentido. Mas se o carro que está atrás é tão dependente de um ar limpo e não consegue lidar com a turbulência gerada pelo carro da frente, do que adianta?

O fato é que as sequências existem e serão cada vez mais comuns, se depender de Hermann Tilke. O circuito barenita de Sakhir inaugurou neste ano um complexo de nove curvas de baixíssima velocidade que liga as antigas curvas 5 e 6. Criticado por todos, ele não reaparecerá em 2011. Yas Marina tem várias sequências de baixa velocidade, especialmente na parte final. Yeongam tem as lentíssimas curvas 4, 5 e 6, que antecedem o retão de mais de um quilômetro. E até mesmo o veloz circuito de Istambul tem três curvas consecutivas, 12, 13 e 14, que quebram a velocidade para aproximar os carros na reta dos boxes.

3- COTOVELO


O que é exatamente um cotovelo? É difícil dar uma explicação exata, então vou utilizar a nomenclatura para designar dois tipos de curvas. Um dos tipos de cotovelo é aquele que se assemelha muito ao Hairpin do circuito de Suzuka: uma curva de baixa velocidade, grande angulação e diâmetro curtíssimo que forma um “U”. Sepang tem uma curva assim, a 15, que está localizada ao lado da grande arquibancada e desemboca na reta dos boxes. Yas Marina também tem um, a curva 7, que também desemboca em um retão.

O outro tipo de explicação para cotovelo é aquela curva bastante pontiaguda, de baixa velocidade e raio minúsculo. Este tipo de trecho é muito comum em circuitos tilkeanos. Shanghai tem a curva 6 e a curva 14. Marina Bay tem vários, mas o que se destaca é a curva 13, que sai de uma ponte. Valência também tem muitos, e destaco as curvas 12, 17 e 25, que saem de trechos de alta velocidade. Sakhir tem a primeira curva, que sempre faz bicos voarem. E até mesmo o antigo A1-Ring, primeiro trabalho de Tilke para a Fórmula 1, tinha vários cotovelos que separavam as retas.

2- RETÃO


Sempre que vejo um circuito novo com um retão e uma descrição do tipo “maior reta do calendário da Fórmula 1”, dou risada. A cada novo projeto, Hermann Tilke supera sua antiga “maior reta do calendário da Fórmula 1” com uma ainda maior. Atualmente, o honroso título está com o segundo retão de Yeongam, que tem um pouco menos de 1,2 quilômetro de extensão. Antes dele, o quase novo Yas Marina era o detentor do título, com cerca de 1,173 km de reta, apenas alguns metros a menos que o circuito coreano. E aquele retão de Shanghai é um pouco menor que os outros dois retões, creio eu. Sakhir e Sepang também têm retas de tamanho considerável. O argumento é óbvio: retas maiores permitem um maior tempo de vácuo e são, obviamente, os melhores trechos para executar uma ultrapassagem.

No entanto, obra nenhuma de Hermann Tilke supera os 1.475 metros da maior reta da história da categoria, aquela reta dos boxes do remodelado circuito de Fuji, que esteve no calendário em 2007 e 2008. Mas não pensem que vai ficar assim. O circuito americano de Austin, um dos projetos futuros de Tilke, terá uma reta de sei lá quantos quilômetros, bem maior do que qualquer uma que já existiu. Como se vê, não há limites para ele.

1- SEQUÊNCIA DE CURVAS DE ALTA NA MESMA DIREÇÃO


Para quem não acredita na criatividade de Hermann Tilke na hora de desenvolver um trecho veloz e que quebre a cabeça dos pilotos, eis que o arquiteto nos presenteia com a curva 8 de Istambul, aquela que chamei certa vez de “melhor curva da década”. E não é só a melhor curva da década, mas também a mais desafiadora da Fórmula 1 atual. Mais que a Eau Rouge? Pô, a curva belga pode ser feita perfeitamente com o pé cravado no acelerador e com alguns toques sutis no volante. A curva 8, ao contrário, faz o piloto brigar com o carro, com o acelerador, com a tangência, com a força centrífuga e com a mãe.

Mas o que há de tão espetacular nessa curva? Ela é basicamente uma sequência de quatro curvas de alta feitas à esquerda. Cada curva tem seu raio e sua tangência ideal e o piloto deve saber mudar a tangência sem perder muito tempo ou o carro. É uma tarefa inglória, e muitos perdem a dianteira ao tentar completá-la o mais rápido possível. O carro precisa ter um acerto que privilegie o comportamento da parte dianteira: se ele sofre de subesterço, não conseguirá passar incólume pelo trecho. Esta é a solução que Tilke encontrou para fazer os pilotos cometerem erros.

De certa forma, este tipo de curva é uma solução até comum nas pistas de Tilke. A nova pista de Austin terá um trecho muito parecido com a sequência turca, mas com as curvas sendo feitas à direita. O circuito de rua de Valência tem um trecho com natureza semelhante, as curvas 19 e 20, nas quais o piloto acelera e vira levemente à direita, tendo de corrigir levemente para entrar na segunda curva. E outras pistas como Shanghai e Sepang também utilizam o conceito de juntar curvas de mesma direção e tangenciamento distinto, ainda que com velocidades reduzidas.

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