fevereiro 2012


Jaime Alguersuari, que falou cobras e lagartos da Toro Rosso e da Red Bull

A última boa é a de Jaime Alguersuari, ex-Toro Rosso. Nesta semana, o DJ catalão que atua como piloto de corridas nas horas vagas abriu a boca e disparou balas de bazuca em sua antiga equipe e também na Red Bull. Declarações fortes, vindas de alguém que parece não ter engolido o fato de ter sido demitido após ter tido todas as suas esperanças mais caras alimentadas pela cúpula rubrotaurina.

Os tiros de artilharia atingiram várias frentes. Sobre seus patrões, Alguersuari afirmou que “nunca falavam nada de bom quando o piloto fazia um trabalho legal” e que “deles, você sempre poderia esperar o pior”. Quem mais recebeu pancada foi o caolho Helmut Marko, conselheiro da Red Bull Racing e especialista em pilotos recém-nascidos. Jaime destaca a briga que ele teve com Marko durante os treinamentos do GP da Coréia do ano passado. O litígio está disponível no Youtube.

Segundo Alguersuari, durante uma das sessões, ele tinha de completar um stint de 149kg e não poderia perder tempo e gasolina para fazer sua volta rápida. Foi nesta fase que Sebastian Vettel cometeu um erro e saiu da pista. Devido aos laços óbvios entre Red Bull e Toro Rosso, Alguersuari teve de dar passagem ao bicampeão quando este se aproximou. O espanhol afirma que teve de fazer isso duas vezes. Na terceira, incomodado por não conseguir fazer seu stint, Jaime não facilitou a passagem.

Ao retornar aos boxes, ele avistou um Helmut Marko espumando e com os olhos assassinos de alguém que só tem sentimentos positivos por Vettel. Alguersuari tentou explicar o que aconteceu, mas Marko não deu espaço para desculpas. O clima esquentou, mas não muito, e cada um saiu para seu lado de modo a não mandar o outro pastar. Devo lembrar que esta versão da história foi contada pelo próprio piloto e não contempla uma descompostura do tipo “enfia uma cenoura no teu único olho que funciona, Helmut”.

Mas as queixas não acabaram aí. Jaime Alguersuari também contou sobre as exigências da equipe sobre os pilotos. Que eram irreais, dignas de uma agência de modelos que exige das mocinhas o fenótipo de um poste. A inacreditável vitória de Sebastian Vettel no Grande Prêmio da Itália de 2008 serviu às cabeças da Red Bull e da Toro Rosso como prova cabal de que, sim, é absolutamente possível vencer com um carro da priminha mais pobre. E que era bastante razoável pedir encarecidamente a um jovem talento das latinhas para que triunfasse com uma equipe cujo nome era Minardi até duas semanas atrás.

Segundo Alguersuari, todo piloto da Toro Rosso tinha total obrigação de seguir o exemplo de Sebastian Vettel. Inteligentemente, ele recorda que o carro que Vettel pilotou em 2008, o STR3, era um segundo Red Bull. E era mesmo. Até 2009, as duas equipes taurinas utilizavam o mesmo chassi, projetado em Milton Keynes. Em 2008, calhou do conjunto da Toro Rosso, equipado com motor Ferrari, ser mais veloz em boa parte das etapas que o da Red Bull, propulsionado pelo motor Renault.

Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne, os próximos que tentarão a árdua tarefa de agradar à Toro Rosso

Não por acaso, Vettel largou dez vezes entre os dez primeiros e seu companheiro Sébastien Bourdais, mesmo não andando nada nos treinos oficiais durante o primeiro semestre, conseguiu o feito seis vezes. São resultados próximos aos da Red Bull, que teve Mark Webber largando onze vezes entre os dez primeiros e David Coulthard fazendo isso em quatro ocasiões. Os números semelhantes escondem o fato da Toro Rosso ter melhorado drasticamente na segunda parte do campeonato.

Todo mundo aqui deve se lembrar daquele fim de semana em Monza, quando Vettel fez a pole e Bourdais obteve um ótimo quarto tempo. Embora Webber tivesse conseguido largar em terceiro, era evidente a superioridade da Toro Rosso sobre qualquer outra equipe naquela etapa italiana.  Só que Bourdais, o quatro-olhos, não largou: o carro ficou imóvel na volta de apresentação. Fim do sonho para ele. Em compensação, seu companheiro ganhou. E ficou com todos os louros. Vettel passou a ser o próximo campeão do mundo. E a Toro Rosso virou gente grande.

Até aí, tudo beleza. Sebastian foi promovido ao cargo de estrela da Red Bull Racing, ganhou dois títulos e se consagrou como o piloto brilhante e irrepreensível que sempre foi. Aliás, que ninguém aqui ache que eu estou contestando seu talento, pois não estou – Vettel tem todas as condições de se unir a nomes como Senna, Schumacher, Clark e Fangio. Mas o que aconteceu na Toro Rosso?

O que aconteceu é que a arrogância e a sensação de grandeza ficaram, mas a capacidade técnica se esvaiu. Mesmo em 2009, quando a Toro Rosso ainda usurpava o chassi da Red Bull, o conjunto decaiu dramaticamente. O mesmo Bourdais que havia feito boas atuações em 2008 não conseguiu retornar ao Q3 nenhuma vez. E o novato Sébastien Buemi, que vinha conseguindo superar o respeitado companheiro sem maiores problemas, também sequer sonhava em repetir as performances de Vettel.

Bourdais foi mandado embora por meio de uma surpresinha em seu celular e Alguersuari entrou em seu lugar a partir do GP da Hungria de 2009. As coisas pouco mudaram até a última corrida do ano passado. Buemi continuou fazendo suas cinco ou seis corridas honestas por ano e Alguersuari conseguiu evoluir lentamente, mas nenhum passou perto dos feitos espartanos de Vettel. No finalzinho do ano, os dois foram cuspidos da Toro Rosso e deram lugar a mais dois produtos da fabriqueta de jovens prodígios da Red Bull, Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne, clone do Brüno, aquele repórter gay interpretado por Sacha Baron Cohen.

Buemi, Alguersuari, Bourdais, Liuzzi, Speed, Klien, Bernoldi… Ricardo Mauricio, Mika Mäki, Jean-Karl Vernay, Paul Edwards, Michael Ammermüller, Neel Jani, Antonio Garcia, Pedro Bianchini… A lista de pilotos que, por razão ou outra, não satisfizeram aos enormes anseios da Red Bull é extensa e só crescerá. Passados mais de quinze anos desde o primeiro envolvimento da empresa no automobilismo, apoiando Gerhard Berger em 1993 e patrocinando carros na Fórmula 3 alemã, a mais pura verdade é que apenas um único piloto conseguiu sucesso real no automobilismo sendo maciçamente apoiado pela comunidade taurina: Vettel.

Sebastian Vettel, o único que conseguiu fazer o que a Toro Rosso queria

Enquanto o senso comum diz que Sebastian Vettel é um bom piloto, a Red Bull é uma empresa que dá asas aos pilotos jovens e todos que falharam são picaretas, eu prefiro pensar um pouco mais sobre o real sucesso do programa de desenvolvimento de pilotos. Tem gente que realmente acha que Vettel é a regra e o que está abaixo dele é lixo. Errado: a grande maioria dos pilotos da Red Bull é realmente competente. Vettel é um ponto fora da reta. Uma exceção, assim como qualquer piloto com mais de um título mundial. E vai lá saber se ele é tão mais genial que o resto assim ou foram as condições dentro e fora das pistas que lhe favoreceram.

O fato é que entrar no programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull é uma aposta de risco. E pode significar um tremendo presente de grego à carreira do piloto. Reconheço que, à primeira vista, fazer parte dele é algo tentador: você não precisa mais se preocupar em arranjar patrocinadores, corre sempre nas melhores equipes dos campeonatos mais competitivos, passa algum tempo nos simuladores de Milton Keynes, bebe energético de graça e, se tudo der certo, ainda tem boas chances de correr na Fórmula 1 um dia. Num automobilismo caríssimo, corporativo e fechado como é o atual, ter a Red Bull como babá pode ser um grande negócio.

Até a World Series by Renault, o apoio vem sendo feito desta forma. Nesse caso, eu não tenho nada a reclamar, pois boa parte dos pilotos dispõe das melhores condições possíveis para ganhar tudo. É óbvio que estou descartando aí uma série de pilotos que foram simplesmente colocados em segundo plano pela Red Bull, como Ricardo Mauricio, Jean-Karl Vernay e Tom Dillmann. Esses daí são apenas acidentes de percurso, episódios infelizes que devem ser esquecidos. Falo apenas de gente da primeira linha da marca, nomes como Ricciardo, Vergne, Daniil Kvyat e Carlos Sainz Jr.

Eles tripudiam os concorrentes na Fórmula Renault 2.0, na Fórmula 3 e na World Series by Renault. Este é o caminho óbvio que vem sendo trilhado por todos. A GP2 virou coisa do passado e categorias como a GP3 e a AutoGP simplesmente inexistem. Enquanto isso, a mídia especializada estampa manchetes exaltando a garotada vestida com o macacão azul escuro. Um novo Vettel? Mais um garoto de ouro da Red Bull? Candidato à Toro Rosso?

Toro Rosso. Se tudo der certo, é para lá que ele vai. Excelente. O sonho da Fórmula 1 se tornou realidade, e se você quer saber, nem foi tão difícil assim, pensa o jovem. Pois ele é o bonzão que quebrou recordes na Fórmula 3, que brigou pelo título na World Series logo em sua primeira temporada completa, que é mais rápido, mais descolado e mais pica grossa do que os outros. Não se engane, todo piloto de corridas se acha o melhor do mundo, mas os da Red Bull tem o ego extrapolando limites galácticos. E não dá para culpá-los por completo, pois a empresa alimenta esta personalidade de alguma forma.

Na Toro, as coisas mudam de figura. Os mimos dão lugar à cobrança mais apressada. E descabida. Os pilotos passam a carregar toda a responsabilidade de fazer um carro apenas medíocre andar lá na frente, assim como fez Vettel lá em 2008 a.C. Os elogios desaparecem. A cada fracasso, a cada Q3 que os pilotos não alcançam, a cada ponto perdido, os olhares sombrios se multiplicam. Vez ou outra, Helmut Marko ou Franz Tost dão as caras na imprensa e bradam coisas como “piloto X não está obtendo os resultados que esperávamos” ou “nenhum dos dois pilotos é apto para subir para a Red Bull”.

Daniil Kvyat e Carlos Sainz Jr. O que será que acontecerá com os dois novos astros do programa de desenvolvimento de pilotos?

Não tenho nada contra cobrança. Num ambiente de competitividade máxima como a Fórmula 1, é assim que as coisas funcionam. Tenho apenas ressalvas e dúvidas sobre como é que o sonho de ser piloto de Fórmula 1 está sendo vendido aos jovens que ingressam no mundo da Red Bull. As palavras de Alguersuari me deixaram com a impressão de que o suporte e a motivação são fornecidos apenas nas categorias de base. Na Toro Rosso, o piloto passa a sofrer imediata pressão descomunal para obter resultados simplesmente impossíveis.

Antes que você diga que um piloto de Fórmula 1 já é bem crescidinho para precisar de um travesseiro para chorar, devo lembrar que a Toro Rosso ainda é parte do programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull, e não uma equipe de Fórmula 1 como as outras. O piloto que estreia nela geralmente ainda é muito jovem e certamente fez uma carreira menor e mais meteórica do que os demais – Buemi e Alguersuari estrearam sendo os mais jovens do grid, o mesmo ocorrendo com Vergne agora.

Sendo parte do programa de desenvolvimento, o objetivo da Toro Rosso é puramente desenvolver. E o desenvolvimento não necessariamente dará frutos quando você estabelece como meta a vitória em um STR6. Para mim, não faz sentido algum mimar o sujeito nas categorias de base para tratá-lo como um piloto meia-boca que tem a obrigação de obter resultados extraordinários na Toro Rosso. Acostumado a ser bem-tratado, ele perde a cabeça, corre sempre pensando no desemprego, tende a perder motivação e acaba chamuscando sua imagem de futuro gênio. E a chance de ganhar uma corrida, que era quase nula, se torna efetivamente nula.

Se for para tratar o cara na porrada, não é melhor fazer isso logo nas categorias de base? Não é melhor abrir o jogo logo no começo e dizer que a vida é difícil mesmo e que se for para o cara não ser um novo Sebastian Vettel, que nem os faça perder tempo? Não seria mais eficiente mergulhar o cara nos tubarões logo de cara, mostrando que o automobilismo é coisa de filho da puta e a Fórmula 1 é o Bilderberg dos filhos da puta? Se não é para fazer nada disso, então por que mimar o piloto e destratar depois? Coisas que eu não entendo.

A Red Bull pode discordar de mim. E pode seguir em frente com seu contraproducente sistema que queima nove jovens pilotos para aproveitar apenas um. Vai gastar um bocado de dinheiro e se estressar bastante por não satisfazer suas obsessões. Por mim, tudo certo, pois eles têm oceanos de dinheiro e disposição infinita para despendê-lo. O problema é sobrar para um sorridente Ricciardo ou um altivo Vergne da vida, jovens muito talentosos que sempre foram tratados com afeto. Seria uma tristeza se um deles, ou os dois, ficassem na peneira após duas temporadas. O que fariam na vida após o fracasso na Fórmula 1? Nem todo mundo nasce DJ.

VERDE: Entre os pilotos, com quem você fez amizade?

ROBERTO: Amizade, amizade…

VERDE: A amizade com o Piquet é a mais conhecida, né?

ROBERTO: O Piquet não é amigo, é irmão. Muita gente acha que ele é meu amigo, mas ele é meu irmão. É diferente. Relacionamento de irmão. Mas cara, eu não sei se eu tenho amigos em corridas de automóveis, não.

VERDE: Mas com quem você tinha uma boa relação?

ROBERTO: Eram colegas, só. Eu gostava muito de trabalhar com o (Mauricio) Gugelmin… Deixa eu ver, tenho de pensar aqui, senão eu vou esquecer.

VERDE: Eu vou perguntar sobre os pilotos que trabalharam com você diretamente. Você falou bem do Pierre-Henri Raphanel, né?

ROBERTO: É, eu gostava de trabalhar com ele.

VERDE: O Enrico Bertaggia.

ROBERTO: O Bertaggia não cheirava nem fedia, era gente fina.

VERDE: O Langes. Claudio Langes.

ROBERTO: O Langes também era um cara gente fina.

VERDE: Perry McCarthy.

ROBERTO: Isso aí era um coitado.

VERDE: Em que sentido?

ROBERTO: Um coitado. Ele achava que era o fodão. Chegou ao cúmulo de… Depois que eu ganhei a corrida de Silverstone na Fórmula 3000 (em 1988), o Gary tava tomando uma cerveja lá no bar do autódromo. Ele virou pro Gary e falou “pô, Gary, por que você não me põe no lugar desse cara aí que tá no seu carro ganhando corrida? Eu sou muito melhor que ele”.

VERDE: Hahahaha, sério? Que droga.

ROBERTO: É, o McCarthy é um coitado que sonhava alto e que falava muito.

VERDE: Olha só, tanto que escreveu um livro, né? Se achou no direito de ter um livro… Pedro Paulo Diniz?

ROBERTO: Gente finíssima, família fantástica, que me ajudou a ficar na Forti-Corse. Eu devo muito a ele e ao pai dele. Se não fosse por eles, tinham me tirado da Forti-Corse no meio do ano. Depois que me usaram, teriam me dispensado.

VERDE: Ah, então foi o Abílio e o Pedro Paulo que te salvaram?

ROBERTO: O Abílio e o Pedro Paulo que me seguraram na equipe porque deram valor à ajuda que eu dei pra eles na equipe.

VERDE: Muito legal… Eric Bernard?

ROBERTO: Eu não cheguei a ter muito contato com ele, não.

VERDE: Jimmy Vasser?

ROBERTO: Ah, gente finíssima. Eu me dei muito bem com ele. Eu aprendi muito sobre corrida em oval com ele. E apresentei resultados muito mais expressivos do que ele na equipe (Patrick, em 2001).

VERDE: Muito legal. Adrian Fernandez?

ROBERTO: Muito gente fina, também. Nós éramos ótimos parceiros (na Patrick, em 2000), que nem na época do Gugelmin.

VERDE: Bacana. Você foi companheiro do Mario Dominguez também, né?

ROBERTO: Eu o ajudei a se achar na equipe (Herdez, em 2003).

VERDE: Ele não era grandes coisas como piloto, né?

ROBERTO: Ele era um piloto bom, mas ninguém sabia que ele era bom até eu mostrar à equipe que o problema não era a equipe, mas o carro.

VERDE: Interessante… Você foi companheiro do Michael Andretti também, né? (na Newman-Haas, em 1997, substituindo Christian Fittipaldi)

ROBERTO: Michael Andretti, muito gente fina, também. Eu achava que ia aprender muito com ele, mas ele acabou aprendendo muito comigo.

VERDE: Interessante… Das equipes onde você trabalhou, qual que foi a melhor?

ROBERTO: Cara, não tem uma melhor. Cada equipe teve a sua situação.

VERDE: Mas a que você mais gostou.

ROBERTO: Nos Estados Unidos, a equipe que me deu a primeira oportunidade de andar bem foi a Newman-Haas. Tanto o Carl Haas como o Paul Newman eram pessoas que amavam o automobilismo. E todos os mecânicos dentro daquela equipe trabalhavam em conjunto.

VERDE: Então era uma equipe fantástica, uma família…

ROBERTO: É. A Pacwest também foi muito boa para mim, a Penske foi legal… Só tenho coisas boas das equipes com quem eu trabalhei aqui.

VERDE: Até da Payton-Coyne?

ROBERTO: Da Payton, também. Você vê, eles me deixaram sem correr, mas… Se eles não tivessem me deixado sem correr após a primeira corrida de 1997, eu não estaria em uma boa posição para pegar o lugar do Christian (Fittipaldi) na corrida seguinte.

VERDE: Mas eles chegaram a te demitir depois da primeira corrida?

ROBERTO: Eles fizeram malandragem comigo. Eles pegaram o meu patrocínio e depois assinaram com outro piloto.

VERDE: Que beleza…

ROBERTO: É. Mas foi bom de qualquer jeito. O único cara que entra numa lista negra aí é o Dale Coyne, que me deve cem mil dólares até hoje.

VERDE: Caramba! O mesmo da Indy agora?

ROBERTO: É.

VERDE: Mas você deve ter dinheiro para receber de outras equipes também, né?

ROBERTO: Eu tenho um cheque da Eurobrun… Eu tenho uns três cheques da Europa que nunca foram cobrados.

VERDE: Você nem pretende, né?

ROBERTO: Nem tem o porquê.

VERDE: Mas também já devem ter prescrito, né? Sei lá. Mas a última parte que me interessa bastante nessa entrevista é sobre suas últimas corridas de monopostos nos Estados Unidos. Em 2007, você fez a Indy 500, né?

ROBERTO: Foi.

VERDE: E você estava inscrito em uma equipe, só que ela não deu as caras. O que aconteceu?

ROBERTO: Não, eu não fui inscrito. Tinha uma equipe que sonhava em correr as 500 Milhas…

VERDE: Você lembra o nome dela?

ROBERTO: Não. E eles tentaram fazer o seguinte: garantir um piloto, garantir um contrato de motor e garantir um contrato de pneus. Quando o Tony George precisasse de um carro para aumentar o número de inscritos na última hora, eles estariam prontos para receber a grana e fazer o carro andar.

(Na lista de inscritos da Indy 500 de 2007, havia uma equipe com o curioso nome de Cabbie Motorsports. Poderia ser ela…)

Isso era só um sonho, na verdade. E eu fui lá pensando que ia correr. Quando eu cheguei lá, na segunda ou terça-feira da última semana de classificação, não tinha equipe. Aí eu resolvi ficar para o treino de quarta-feira. Uma equipe queria me pegar para treinar na quinta-feira, mas acabou que não precisou. Aí o cara bateu e me contrataram para fazer sábado e domingo, o último final de semana da classificação. Eu consegui, em uma hora e meia de treino, classificar um carro que o piloto anterior não tinha conseguido fazer andar bem e chegou até a bater.

VERDE: Stéphane Gregoire.

(Moreno disputou as 500 Milhas de 2007 pela equipe Chastain em substituição ao piloto francês)

ROBERTO: É, e eu consegui fazer aquele carro, em uma hora e meia, ficar rápido e classificar. Foi o melhor Panoz do grid.

VERDE: Ah, não era Dallara, era Panoz?

ROBERTO: Era um Panoz. Tinha três Panoz. Eu fiz o tempo mais rápido dos três. Em uma hora e meia de treino só, cara. E eu tinha andado por lá pela última vez fazia nove anos.

VERDE: É, acho que foi.

ROBERTO: Então, cara, são fatos desses que me dão os prazeres que são como ganhar um campeonato. Classificar aquele carro em uma hora e meia de treino foi que nem ganhar as 500 Milhas de Indianápolis para mim, cara.

VERDE: Entendi.

ROBERTO: Ensinei o engenheiro, em poucas voltas, a acertar o carro.

VERDE: O engenheiro nem sabia mexer com o carro direito, então?

ROBERTO: O carro era tão ruim que o cara bateu, né?

VERDE: Mas bateu porque o carro era ruim, não por barbeiragem, então?

ROBERTO: Eu dei três voltas no carro, parei nos boxes e falei “ah, agora eu sei porque ele bateu”.

VERDE: E por fora a gente julga e fala “pô, o cara bateu, é ruim”. Cruel, o negócio.

ROBERTO: Aí o engenheiro não falava mais comigo. Eu tive de ir lá conversar com ele, pedir desculpas, fazer ele buscar o acerto de outra equipe do ano anterior para a gente começar. Aí começamos com aquele acerto e eu falei “ah, agora, dá para melhorar o carro”. Aí melhoramos o carro, arrumamos amortecedor, arrumamos aquilo e tal e o carro ficou o mais rápido dos Panoz.

VERDE: Que legal, cara. Mas só dava para fazer aquela corrida lá, né?

ROBERTO: O carro era só de classificação. Não era nem de corrida.

VERDE: Então, você não estava nem esperando chegar ao fim.

ROBERTO: Não, não, era impossível. Classificar já foi vencer aquela corrida.

VERDE: No ano seguinte, 2008, você não chegou a ir para Indianápolis para tentar alguma coisa?

ROBERTO: Mas eu não consegui, não.

VERDE: Foi o último ano que você fez corrida de monopostos, né?

ROBERTO: Foi, eu fiz a última corrida da ChampCar em Long Beach.

VERDE: Como é que foi? Clima de festa, né?

ROBERTO: Eu andei muito bem, fui o mais rápido numa sessão no meio da corrida, mas o carro quebrou a transmissão do motor para o câmbio. O carro que eu usei era um carro de exibição.

VERDE: Então te deram um teco-teco e mesmo assim você conseguiu tirar alguma coisa.

ROBERTO: Era um carro bom, mas as peças eram usadas. Muito usadas.

VERDE: Você tem algum plano para voltar a correr?

ROBERTO: Cara, eu não sei. Na minha cabeça, eu nunca parei de correr, para ser sincero. Eu não tive uma oportunidade que valha a pena.

VERDE: Nunca pensou em Stock, ALMS, GrandAm?

ROBERTO: Eu, no Brasil, sou um peixe fora d’água. Eu não tenho conhecimento direito para conseguir patrocínio no Brasil e a você precisa levantar patrocínio para correr na Stock Car. É muito difícil quebrar esta barreira lá. E você está concorrendo com pilotos jovens de excelente nível. Então, eu não consegui fazer essa entrada. Fiz só uma corrida para ver como é que era, no Rio de Janeiro. E embora eu gostaria muito de correr profissionalmente no Brasil, não consegui fazer isso acontecer. O mais perto que eu cheguei foi fazer umas corridas de GT3 no Brasil, na época que começou a categoria, por causa da ajuda do Walter Derani. Gostaria de voltar a correr no Brasil esse ano, mas acho muito difícil que isso aconteça. E eu nunca parei de correr na minha cabeça, cara. Eu só não tenho uma oportunidade de correr, ainda.

VERDE: Mesmo nos monopostos, se uma equipe na Indy precisar de você, iria numa boa?

ROBERTO: Cara, hoje na Indy, seria muito difícil eu me preparar rapidamente para ficar competitivo. Mas numa categoria como a GT3, GT2 ou GT1, certamente eu iria.

(Fim)

(Sexta parte da entrevista com Roberto Moreno: algumas histórias, pessoas que não deixaram lembranças tão boas e um desabafo sobre sua imagem de piloto sofrido)

VERDE: Cara, o que levava esse monte de equipezinha à Fórmula 1 naquela época? Onyx, Rial, Zakspeed… O que facilitava para essa gente?

ROBERTO: Eram equipes com um sonho de ser equipe grande na Fórmula 1, como todos os outros que começaram.

VERDE: Naquela época, era mais fácil de entrar, né?

ROBERTO: O Ron Dennis começou com equipe pequena.

VERDE: É, a dele deu certo… É, mas fora a Coloni, você teve chance de correr em outra equipe? Tinha vinte equipes em 1989.

ROBERTO: Não, porque eu fechei um contrato com a Ferrari bem cedo, né?

VERDE: Aí não tinha como assediar, mesmo…

ROBERTO: É.

VERDE: No caso da Eurobrun, como é que você fez o salto da Coloni pra lá? Porque a Eurobrun parecia ser até pior que a Coloni.

ROBERTO: Era um patrocinador que tava na Coloni e que gostava de mim. Ele tinha vontade de ir pra Eurobrun e me levou com ele.

VERDE: Entendi. A história da Benetton, acho que você vai contar bastante no seu livro. A Andrea Moda, eu nem vou entrar muito nisso porque deve ser até meio desagradável pra você. Mas como é que veio o convite pra você entrar lá?

ROBERTO: Veja bem, vocês vem as coisas de uma maneira muito negativa, cara. Se não fossem essas equipes, eu não faria uma carreira de 32 anos. Essas equipes, por piores que sejam em termos de resultados, me deram condições de continuar minha carreira, cara. Bem ou mal, o Enzo Coloni me levou um ano para a frente e eu ganhei dinheiro para viver. E a Eurobrun é a mesma coisa, cara. Você tem de lembrar que a história da minha carreira não é só competir, é ter feito uma carreira no automobilismo.

VERDE: Não, é que geralmente tem muito piloto que diz que “ah, eu corri na equipe tal, pior coisa da minha vida, me arrependo, não deveria ter ido pra lá, se eu tivesse tomado outro rumo”. E escutar um ponto de vista desses é algo diferente para mim. Eu fico até meio chocado, entendeu? É muito fácil reclamar, na verdade.

ROBERTO: Veja bem, o (Ron) Tauranac me deu a chance de correr na Fórmula 2. Depois, ele tirou a possibilidade de eu ser campeão. Na melhor fase da minha vida. Eu tava bom pra caralho, no auge. Eu tinha feito um ano bem mais ou menos nos Estados Unidos e ele deu uma chance na minha carreira. Só que ele tirou a possibilidade de eu ser campeão. Eu posso reclamar, cara? Não posso. O cara me deu uma chance de continuar minha carreira. E de chegar em segundo. O (Flavio) Briatore me deu a chance de disputar a Fórmula 1 com o Nelson, cara. Ele me tirou porque ele tinha de tirar, pô. Eu tava velho para correr de Fórmula 1. E não podia ter dois brasileiros.

Então, o que acontece comigo de diferente em relação aos outros? Os outros pilotos iam só pra correr, eu fui pra fazer uma profissão. Então, como profissão, eu fui muito bem sucedido. Do nada, eu criei uma carreira de 32 anos sem nunca ter estudado. Então, é assim que eu vejo. Por isso que eu não sou azarado. Eu sou muito sortudo de, sem nada, ter tido tantas oportunidades boas, somente pelo meu talento técnico e pela minha habilidade de guiar. E pelos amigos que sempre me ajudaram em oportunidades diferentes. E são pessoas como você que vão poder fazer o público entender esse lado, que eu espero poder mostrar no meu livro.

VERDE: Eu vou colocar essa retificação porque, realmente, Roberto, quando a gente toma contato com sua carreira, a gente pensa “pô, coitado do cara, correu de Coloni, de Eurobrun, de AGS, disso, daquilo, aí foi pra Indy, pegou Payton-Coyne, correu na Herdez, correu na Pacific Coast”. Então, a gente tende a achar que, neste ambiente cruel do automobilismo, a gente acha que, pô, coitado do cara. O Hamilton, por exemplo, começa na McLaren… Bacana você pensar assim.

ROBERTO: Veja bem, cara. Por causa dessas equipes que eu pude mostrar meu talento. Classificar a Andrea Moda em Mônaco talvez tenha sido melhor do que ser campeão do mundo de Fórmula 1, cara. Todas as equipes de Fórmula 1 saíram para fora e me aplaudiram de pé. São prazeres que só eu sei o valor.

VERDE: E, fora a Ferrari e a Benetton, você teve algum contato sério com alguma equipe de média pra grande?

ROBERTO: Tive um contrato com a Lotus, que não vingou, mas que me deu possibilidade… Olha só, cara. Eu levei metade da grana necessária para correr de Fórmula Ford e, com aquele dinheiro, fiz 22 corridas e 22 testes. E vivi daquele dinheiro. Eu precisava de 25 mil dólares para correr na Van Diemen, fazendo 30 corridas por ano com 30 testes. Eu, com 13 mil dólares, fiz 22 corridas, 22 testes e vivi com esse dinheiro. Na Van Diemen, você precisava de dinheiro pra viver além daqueles 25 mil dólares. E esse foi o único dinheiro que eu levei que era dinheiro de amigo, que me patrocinava no primeiro ano. A Van Diemen me contratou, eu trabalhava como motorista da van, pra ganhar dinheiro para viver, e eu tinha um carro de graça para correr. O melhor de tudo é que eu fui campeão, ganhei 15 corridas de 30.

Depois da Van Diemen, minha carreira acabou, cara. Se não fosse o Peter Collins, da Lotus, me dar um contrato de testes de três anos e me pagar pra eu ter dinheiro pra viver na Europa, as oportunidades de substituir pilotos na Fórmula 3 que deram sequência na minha carreira não aconteceriam. Então, a Lotus me deu a oportunidade de voltar para a Europa. Depois, quando a McLaren quis assinar para eu correr, não me deixaram correr.

VERDE: Isso foi que ano?

ROBERTO: Ah, cara, foi quando o (Andrea) de Cesaris pegou aquela situação, lá…

VERDE: 1981.

ROBERTO: Foi 81, né?

VERDE: Aham.

ROBERTO: 81. Eles não deixaram eu correr. Falaram “não, você vai correr com a gente”. E depois não me deram a oportunidade. Mas veja bem, eu não vejo desse jeito. O que eu vejo? Que por causa do contrato de testes com a Lotus, eu pude voltar para a Europa e dar sequência na minha carreira. Se não fosse eles, eu não fazia a Fórmula 3. A McLaren nunca teria me convidado para correr. O Tauranac me deu oportunidade em 84. Em 85, eu tinha o sonho de correr na Fórmula 1. Se eu não tivesse ficado na Europa, eu não tinha tido oportunidade depois.

A maneira que eu vou pedir pra você me ajudar a mostrar isso é como você apresenta isso. Porque eu não fui um piloto azarado. Eu fui um piloto sortudo que, sem nada, conseguiu fazer tanta coisa e até chegou no pódio na Fórmula 1. A história da minha vida não é a de um piloto que foi competir, mas de um piloto que foi fazer uma carreira no automobilismo sendo mecânico de motocicletas. E quando teve a oportunidade de representar bem uma equipe, sempre brigou pra ser campeão. Oportunidades que vieram em 80, 84… Em 83, não foi uma oportunidade excelente, mas quase deu pra ser campeão. Na Fórmula Pacific, do outro lado do mundo, quando eu corri lá com o carro do Peewee (Greg Siddle)… Eu também fui campeão mundial de Fórmula Atlantic. E quando o Tauranac me deu a oportunidade (na Fórmula 2 em 1984), se ele deixasse eu ganhar, poderia ter sido campeão, mas cheguei em segundo. Quando eu tive oportunidade na Fórmula 3000, vencemos. E na Indy…

Então, a minha história não é a daquele cara que tinha dinheiro e foi representar a melhor equipe. É o contrário. Fui aquele cara que, sem condições de estar nas melhores equipes, com trabalho e esforço, conseguiu mostrar resultado e teve oportunidades únicas, e quando tive estas oportunidades, mostrei resultados ainda melhores.

VERDE: Para terminar, vou fazer algumas perguntas mais distantes da competição. Dos ambientes que você conviveu, o da Fórmula Indy, o da Fórmula 1 e o da Fórmula 3000, como eles eram? O da Fórmula 1 eu imagino que era o mais cruel. O que você acha?

ROBERTO: A Fórmula 1 da minha época era fantástica. Época do turbo, que eu presenciei o Nelson correndo por lá, época fantástica. Cada um inventava uma coisa diferente, era um ambiente muito legal. Eu lembro que o Nelson (Piquet) sempre falava bem. A Indy, quando eu fui correr lá, era um campeonato meio que caseiro… Como é que chama isso em português? Um campeonato… amador… Não chega a ser amador, mas era bem tipo amador. E, por mais que fosse muito legal correr lá, eu tinha o sonho de correr da Fórmula 1. E falei para mim que “no dia que eu não puder mais correr na Europa, eu vou voltar pra cá para correr”. Porque eu tinha gostado muito.

Depois que eu saí da Fórmula 1 e fui pra Indy, eu vi que a Indy estava no mesmo nível da Fórmula 1 da minha época na Europa. Então foi muito legal correr de Fórmula Indy. Hoje em dia é que a Fórmula 1 está muito pouco prazerosa.

VERDE: Você ainda frequenta o paddock?

ROBERTO: Frequento, porque eu tô cuidando do Lucas Foresti e tô começando a me entrosar de novo, a abrir as portas para ele de novo.

VERDE: Mas é aquela nojeira que a gente vê à distância?

ROBERTO: Agora é profissional. Antigamente, eram pessoas que amavam o automobilismo, sendo profissionais, mas a essência era o amor e a paixão pelo automobilismo. Na época que eu tava lá. E isso deu sequência na Indy, que era a mesma coisa. Hoje, o comercial tomou conta. O profissionalismo e o comercial tomaram conta da Fórmula 1. Então, as pessoas não têm aquele amor que eles tinham antes. É puro business.

VERDE: E na Fórmula 3000 eu imagino que o ambiente era bem tranquilo também, bem familiar.

ROBERTO: Ah, a Fórmula 3000 era fantástica, também. Mas você vê que até na Fórmula 3000, mesmo sem dinheiro, eu dei um jeito de correr. Talvez seja uma coisa única, que só eu fiz, mas eu consegui, pô. Hoje, você não conseguiria isso.

VERDE: Hoje, com a GP2 cobrando dois milhões de euros por vaga, é impossível.

ROBERTO: Cara, mas em 88, um milhão de dólares não era muito diferente, não. Você tinha pessoas como o Ron Salt e o Gary Anderson, que amavam o automobilismo. E que fariam qualquer coisa para correr. Hoje, não dá mais para fazer isso. Hoje, não tem isso mais. Se você não tiver grana para começar, você não começa, cara. Não vai encontrar ninguém que te ajude no meio do caminho. Hoje, você vai encontrar quem? Os investidores: a Red Bull, a McLaren investindo nos jovens… Mas também tinha isso na época: você tinha a Elf, que investia, você tinha a Marlboro, que investia… Você tinha isso na época, também. Mas hoje você não tem mais aquele cara que investe do bolso… Talvez até tenha, que nem aquele cara da Ásia, não sei…

VERDE: O Tony Fernandes…

ROBERTO: É, mas aí é coisa pessoal, né? Hoje em dia, se você não tiver grana, você não começa.

VERDE: Além do Lucas Foresti, quais pilotos você gerencia?

ROBERTO: Eu cuidei do Pedro Nunes (ex-GP3) um pouco, ajudei ele. E ajudei o João Jardim (ex-Fórmula Futuro), que parou, né?

VERDE: Parou?

ROBERTO: Os dois pararam.

VERDE: E pra captar patrocínio no Brasil, vocês matam um leão por dia, né?

ROBERTO: Ah, cara, é muito difícil, mesmo. Mas eu não entro nessa parte, né? Eu só faço a parte das corridas.

Gregor Foitek

VERDE: Voltando um pouco, imagino que em 32 anos de carreira, você deve ter conhecido tudo quanto é tipo de gente. Você fez vários amigos e inimigos e eu gostaria de saber quais foram seus grandes amigos neste período.

ROBERTO: Olha, a minha carreira só foi possível porque eu tive um número grande de amigos que me ajudaram em situações diferentes. Foram amigos de lugares diferentes que apareciam dependendo da dificuldade. Todos eles estenderam uma mão para mim. E por causa deles, eu consegui fazer uma carreira de tanto tempo no automobilismo. Então, cara, eu só tive amizades. As pessoas que eu olho com um pouco de desprezo, mas que não considero como inimigos, são gente como Gregor Foitek, que tinha desprezo pelos outros pilotos, né?

VERDE: Mas ele era daquele jeito na pista ou também era estranho como pessoa?

ROBERTO: Como pessoa, eu não sei, mas na pista ele era assim. Então, são pessoas que eu mantenho distância. As que vêm à mente são ele e outras pessoas como o dono da AGS…

VERDE: Henri Julien?

ROBERTO: Não, o outro lá, o (François) Guerre-Berthelot. O Julien era gente fina. O Guerre-Berthelot, que quando comprou a equipe, não pagou a minha conta. Não pagou a minha passagem para ir para a Austrália e para o Japão, cara.

VERDE: Você tirou do bolso?

ROBERTO: Uma amiga minha comprou a passagem, porque tinha uma agência de viagens lá em Londres. E eu fiquei devendo pra ela, cara. Eu tive de tirar o dinheiro deles através de advogado no Brasil, quando eles foram treinar lá. São pessoas assim que eu olho com desprezo. Depois que eu fiz um trabalho enorme pra ele, ele não pagou a minha passagem aérea, cara. Pessoas como o Allan Hall (mecânico chefe da Ralt), que me trapaceou para eu não ser campeão… Mas eu não tenho ódio, não tenho inimigos, cara. Eu só tenho más lembranças dessas pessoas. São os três nomes que vêm à minha cabeça. O Guerre-Berthelot, da AGS, que não me pagou, depois que eu consegui um ponto pra ele. Ele não pagou a passagem, não é que ele não pagou dinheiro, ele não pagou a passagem…

VERDE: E ele tinha recursos pra isso, né?

ROBERTO: Claro que tinha. Na hora que botou o advogado lá, ele pagou na hora.

VERDE: E ele comandou a equipe até o fim dela?

ROBERTO: Não, ficou por pouco tempo. Ele ficou lá em 1987 e já passou pra frente no ano seguinte, 88.

VERDE: Picareta…

ROBERTO: No ano seguinte, quem recebeu os advogados foi o novo dono. Coitado. (risos)

VERDE: Ô bagunça essa AGS, hein?

ROBERTO: É…

Confesso a vocês que, nestes tempos de vacas magras e férias prolongadas, dou tanta bola à pré-temporada da Fórmula 1 quanto a um treino de um time de hóquei da Costa Rica. Acho chato ficar acompanhando tabelas de tempos e, dependendo do dia, sequer leio as notícias dos resultados finais. Só dou bola quando acontece algo de extraordinário, como um tornado, uma vaca amalucada invadindo a pista ou o teste de um carro da HRT que não seja do ano anterior. Ou seja, passo reto.

Ontem, no entanto, uma manchete me chamou bastante a atenção. Pastor Maldonado, o venezuelano que defende a causa bolivariana no automobilismo, ponteou o terceiro dia de testes coletivos em Barcelona. Ele completou 106 voltas e fez 1m22s391, quase um segundo mais rápido que o segundo colocado Michael Schumacher. Qual foi o segredo deste resultado fantástico? Combustível alienígena ou apoio secreto de Adrian Newey, que ainda nutre amores pela equipe de Frank Williams? Nada disso. Maldonado fez este tempo com pneus supermacios, rápidos pra cacete durante alguns poucos quilômetros. Ah, agora, sim.

Vai lá saber o que motivou a Williams a fazer isso. Pode ser que os engenheiros tenham desejado verificar qual é o desempenho máximo que seu rebento azulado consegue alcançar. Ou pode ser que a equipe tenha simplesmente deixado o FW34 em ponto de bala para fazer um temporal, chamar a atenção dos jornalistas e aparecer em monitores de TV e computador mundo afora, exibindo um piloto destemido, um capacete colorido e alguns humildes adesivos de empresas que ainda não perceberam que a esquadra de Frank Williams é uma canoa furada.

Em poucas palavras, a Williams simplesmente quis chamar a atenção. Esse negócio de forçar a barra e apresentar resultados melhores que a realidade na pré-temporada é uma tática agressiva que costuma ser utilizada por equipes pequenas ou decadentes que precisam de mídia para justificar novos patrocinadores. Ou simplesmente para assustar um pouco as equipes grandes. O fato é que, nos últimos anos, tivemos alguns casos interessantes de ótimo desempenho na pré-temporada que não correspondia à verdade. Confira aí:

5- SAUBER 2010

No dia 28 de julho de 2009, alguns executivos alemães participaram de uma tensa reunião que colocava em xeque o futuro de uma equipe de Fórmula 1. Após boas discussões em uma língua indecifrável e repleta de declinações, gráficos que comprovavam a inviabilidade técnica, econômica e esportiva da equipe e discursos carregados de clichês corporativos como “desenvolvimento sustentável” e “nova direção estratégica”, foi decidido que a BMW Sauber cairia fora da Fórmula 1 no fim de 2010. Nick Heidfeld, Robert Kubica e todos os mais de 400 funcionários teriam de procurar outro emprego se não quisessem morrer de fome.

Foi um ano tenso, o de 2009. Enquanto a FIA se orgulhava de ter atraído um rosário de novas equipes garageiras, ninguém sabia qual seria o futuro daquela equipe que, no ano anterior, tinha ameaçado roubar o título da Ferrari e da McLaren por meio do polonês Kubica. Em setembro, uma primeira solução veio à tona: a princípio, a BMW Sauber seria salva por um misterioso fundo de investimentos suíço com participação financeira do pessoal do Oriente Médio, uma tal de Qadbak. Negócio tão obscuro que ninguém colocou fé. A BMW preferiu devolver a equipe a Peter Sauber, o dirigente que havia vendido a estrutura à manufatureira de Munique no fim de 2005.

Foi um duro recomeço. Peter Sauber pegou sua equipe de volta, mas não encontrou muita coisa. Kubica havia caído fora, Heidfeld dificilmente continuaria, os patrocinadores não se interessaram em ficar e nem mesmo um motorzinho de dentista estava disponível para o carro do ano seguinte. Disciplinado e sóbrio, Peter foi à luta e descolou uns motores Ferrari cobertos de teias de aranha e uma dupla interessante, o experiente Pedro de La Rosa e o icônico Kamui Kobayashi. Com muito trabalho, até mesmo um carro apareceu, o exagerado C29, que chamava a atenção por manter a programação visual da BMW e por não ter um único adesivo. E aí, será que ele andaria bem?

A pré-temporada foi inegavelmente ótima. Na primeira semana, em Valência, Kobayashi ficou em terceiro e De La Rosa ficou em quarto numa turma de quinze pilotos. Na semana seguinte, em Jerez, Kobayashi manteve-se em terceiro e muita gente estava achando que a falta de grana seria compensada por um carro muito bom e um japonês sem medo de ser rápido. Jerez também recebeu a terceira semana de testes coletivos e adivinhem o que aconteceu? Kobayashi ficou em terceiro de novo.

Na última semana, em Barcelona, Kobayashi e De La Rosa ficaram apenas em 11º e 12º, mas ainda haviam deixado mais de dez pilotos para trás. A verdade é que a Sauber havia sido a grata surpresa da pré-temporada. Mas tudo virou pó tão logo as corridas começaram: o C29 era um carro de desempenho apenas mediano e péssima confiabilidade. Kobayashi só conseguiu marcar seu primeiro ponto na sétima etapa, na Turquia. De La Rosa foi ainda pior: só pontuou na Hungria, com um sétimo lugar. E o bom desempenho da pré-temporada só serviu para atrair o patrocínio gorduroso do Burger King nas duas corridas espanholas…

4- WILLIAMS 2009

 

Difusor duplo. Esta expressão absolutamente alienígena para quem não compreende a novilíngua da Fórmula 1 foi a grande sensação de 2009. Quem não se lembra da trinca de equipes que haviam apostado na astuta solução? Naqueles dias, todo mundo dizia que os bichos-papões da temporada seriam a novata Brawn, a desesperada Toyota e a eternamente esperançosa Williams de nove títulos de construtores.

Para quem não se lembra, dou uma pequena colher de chá sobre esse negócio de difusor duplo. As novas regras de 2009 visavam diminuir o downforce e aumentar as ultrapassagens e uma das medidas era diminuir o difusor traseiro. Sete das dez equipes seguiram o regulamento à risca e efetivamente reduziram a área do difusor. Brawn, Toyota e Williams preferiram explorar as brechas e desenvolveram uma espécie de janela que conectava o assoalho ao difusor. Esta janela desembocava nos degraus superiores do difusor e estes degraus acabavam sendo acoplados ao difusor principal, criando a aparência de um difusor múltiplo. O ar passava sob o assoalho, atravessava a janela e saía pelo difusor. As equipes alegavam que estes degraus não faziam parte do difusor, pois eles faziam parte da tal janela. Colou.

A Williams, assim como a Brawn, decidiu optar pelo difusor duplo, com apenas um degrau sobre o difusor principal. A Toyota foi a única que apostou em um difusor triplo, com dois degraus. O fato é que as três equipes estavam andando muito bem na pré-temporada. A Brawn, cuja existência havia sido confirmada apenas no dia 3 de março de 2009, liderou a maioria dos testes e as pessoas não sabiam se babavam ou se duvidavam. Os resultados eram bons demais para uma equipe que simplesmente não existia até um mês antes da primeira corrida e que contava moedas. E mesmo a tradicional Williams também dava a séria impressão de blefe.

Não que o desempenho tenha sido fantástico. Com uma Brawn avassaladora na pista, era realmente difícil querer fazer o melhor tempo de qualquer sessão. Mesmo assim, o nipônico Kazuki Nakajima conseguiu a proeza de ser o mais rápido nos testes coletivos entre os dias 15 e 19 de março, realizados em Jerez. Nakajima, que nunca foi nada disso, bateu Button por quatro bons décimos. Além disso, o companheiro Nico Rosberg conseguiu ser o mais rápido entre os carros de 2009 nos testes de Algarve entre os dias 19 e 22 janeiro, perdendo apenas para o Toro Rosso STR3 de Sébastien Buemi.

Tudo muito bom, mas efêmero. Ao contrário do que muitos ingênuos esperavam, a Williams teve mais um ano ordinário e passou longe das primeiras posições. Rosberg até conseguiu terminar o ano em sétimo, mas o feito se deveu mais à sua consistência do que exatamente à velocidade do carro. O companheiro Nakajima conseguiu a proeza de zerar. Zero. Bola. Aqueles quatro décimos de vantagem sobre o campeão Button fizeram falta.

3- PROST 2001

 

A partir daqui, o nível realmente cai. As três primeiras posições foram ocupadas por equipes que não tinham absolutamente nada a perder, nem sequer a dignidade. Como eram pobres, risíveis e despertavam apenas dó e comiseração nos torcedores, elas não viam outra solução para chamar a atenção de uma maneira positiva a não ser apelar. Em testes de pré-temporada, a receita era clássica: um carro medíocre, meio copo de gasolina, pneus dos mais macios do mundo e um piloto disposto a arriscar os bagos para fazer o melhor tempo possível.

Em 2001, a Prost Grand Prix achava que tinha encontrado o caminho do sucesso. O tetracampeão Alain Prost, que é o dono da verdade e também anda muito bem na chuva, achava que sua ecurie era boa demais para utilizar aqueles motores Peugeot que poderiam até ser gratuitos, mas eram lerdos e totalmente frágeis. Ignorando o fato dos seus chassis também serem uma droga, Prost mandou a turma do leão para casa e decidiu gastar 25 milhões de dólares anuais para ter motores Ferrari de segunda linha. O nome Ferrari faz qualquer um do meio do pelotão ficar de pau duro.

O detalhe é que Prost não tinha 25 milhões de dólares, até porque todos os patrocinadores da temporada 2000 caíram fora após o fracasso da equipe. Então, ele decidiu abrir o capital para sócios como a Louis Vuitton e o ex-piloto Pedro Paulo Diniz, que sonhava em ter sua própria equipe. Tendo parceiros desta magnitude, as coisas ficavam mais fáceis. Mas ainda era necessário atrair patrocinadores. Não era de bom tom dar as caras com um carro totalmente pelado.

A Prost passou boa parte da pré-temporada correndo atrás de um companheiro para Jean Alesi. Ela testou Enrique Bernoldi e até mesmo Oriol Servia, mas nenhum deles tinha a bufunfa que Le Professeur queria. Enquanto isso, Alesi brilhava com seu AP04 reluzente. Houve uma sequência de catorze dias consecutivos de testes em Barcelona entre 21 de janeiro e 3 de fevereiro. Jean conseguiu a proeza de marcar, no dia 30 de janeiro, a segunda melhor marca entre todos os 25 pilotos que participaram de ao menos um dia.

E olha que este nem foi o melhor resultado. Numa série de testes entre os dias 7 e 15 de fevereiro no Estoril, Alesi fez 1m18s929 no dia 14 e acabou fechando esta série com a melhor marca. Neste mesmo período, outros dois pilotos testaram pela Prost e marcaram tempos bons: Pedro de la Rosa ficou em terceiro e, acredite, Gastón Mazzacane ficou em quarto. Resultados bons demais para uma equipe que só acabou marcando quatro pontos na temporada e não conseguiu sequer sobreviver para continuar em 2002.

2- MINARDI 2000

 

É engraçado falar na Minardi aqui porque a equipe italiana raramente participava dos testes de pré-temporada. Em 2001, por exemplo, ela só conseguiu garantir sua participação na temporada em fevereiro e perdeu praticamente todos os testes. Nos outros anos, a situação não é muito diferente. No geral, perdia-se muito tempo na busca por patrocinadores e por pilotos que pudessem contribuir com algum. Além disso, a escassez de recursos não permitia a participação em muitas sessões.

Em 2000, a situação estava ligeiramente melhor do que em outros anos. A presença do catalão Marc Gené em um dos carros significava um enorme afluxo de dinheiro vindo lá da Espanha, mais precisamente da Telefónica. O preço a se pagar era uma horrorosa pintura verde limão, mas o sacrifício valia a pena, pois o almoço estava garantido. Para melhorar as coisas, o segundo carro seria ocupado pelo argentino Gastón Mazzacane, que trazia o apoio da falida rede de televisão PSN. A fartura era grande e você percebia isso no grande número de decalques no carro.

O carro a ser utilizado, nomeado simplesmente como M02, só ficou pronto no final de fevereiro. Mas sua avant-première foi de arrepiar: nos testes coletivos realizados em Barcelona entre os dias 24 e 29 de fevereiro, Gené conseguiu a proeza de terminar fazer o terceiro tempo entre doze pilotos! Com o tempo de 1m21s48, ele superou dois Jordan, dois Prost, dois Jaguar e os McLaren de David Coulthard e do campeão Mika Häkkinen! Para um primeiro contato, um resultado digno da Brawn.

A Minardi ainda dividiu a pista de Mugello com a prima rica Ferrari. Dessa vez, Gené e Mazzacane ficaram distantes dos ferraristas, mas nada tão absurdo para os padrões da pequena equipe. O melhor tempo de Gené foi cerca de 3s4 mais lento que o de Rubens Barrichello, e aí você deve colocar na conta o fato do F2000 ser muito melhor e ter testado muito mais do que o modesto M02. A verdade é que a armada de Giancarlo Minardi havia deixado uma ótima imagem naquele mês de fevereiro.

Mas foi só naquele mês, também. A carruagem verde limão virou abóbora a partir do Grande Prêmio da Austrália. Embora Gené tenha aparecido bem em alguns treinos classificatórios, a equipe passou longe dos pontos e terminou empatada com a horrenda Prost na última posição. Mas se você quiser utilizar o sistema de pontos atual, Gené teria feito dez pontos e Mazzacane emplacaria seis. Mais do que a Williams de 2011.

1- ARROWS 2000

 

Este caso aqui é bem interessante. Não diria exatamente que Tom Walkinshaw e amigos blefaram na pré-temporada de 2000, mas a fantástica performance dos carros da Arrows levaram a um estado generalizado de ceticismo e assombro por parte de quem acompanhava o esporte. Não era possível que aquele maldito carro preto e laranja estivesse tão veloz.

Isso porque a Arrows teve uma de suas piores temporadas na história em 1999. O defasado A20 terminou o ano penando para superar o Minardi M01 e seus dois pilotos, Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi, não conseguiam fazer milagres. Takagi, que falava inglês como um macaco, foi demitido e deu lugar a Jos Verstappen, que havia feito parte da equipe em 1996, quando ela ainda carregava a alcunha de Footwork.

A Arrows também passava por uma grave crise financeira. Em 1999, ela havia apostado todas as fichas em uma parceria com o príncipe nigeriano Malik Ibrahim Ado, que se dizia um sujeito que havia emigrado para a Inglaterra muito cedo e que fez fortuna com um conglomerado de empresas que incluía companhias telefônicas e petrolíferas. Mas Ado não tinha lá muita credibilidade. A equipe não avançou durante a parceria e o nobre desconhecido não demorou muito para desaparecer. No fim de 1999, a Arrows não sabia de onde tirar dinheiro.

Mas ela tinha alguns trunfos nas mãos. O A21 calhou de ser um carro muito veloz e o motor Supertec, embora uma mera atualização do propulsor Renault RS9 que foi campeão em 1997, fazia muito bem seu serviço. Além disso, a Arrows decidiu fazer a pré-temporada especialmente para chamar a atenção de todos e galgar alguns patrocinadores. A tática funcionou, e como.

De La Rosa conseguiu liderar duas baterias de testes (em Barcelona entre os dias 8 e 13 de fevereiro e também em Barcelona entre os dias 17 e 22 de fevereiro) de maneira notável. Nestas duas baterias, Verstappen terminou uma em terceiro e outra em segundo, o que colocava a Arrows na posição de equipe mais forte da pré-temporada naquele momento. A lista de equipes que ficaram atrás dos carros negros era incrível: McLaren, Jordan, Benetton, Prost, Sauber, Jaguar…

Verstappen terminou em segundo em outra bateria de testes em Barcelona, a realizada entre os dias 1 e 4 de fevereiro. Enquanto isso, De La Rosa fechou os testes de Silverstone, realizados nos dias 29 de fevereiro e 1 de março, na quinta posição, deixando sete pilotos para trás. Resultados excelentes, que ajudaram a equipe a conquistar uma boa turma de parceiros: Orange, Chello, Eurobet, Cartoon Network…

É óbvio que os resultados da pré-temporada não se repetiram nas corridas. O A21 era, sim, um carro muito melhor que o antecessor e capaz de aparecer muitíssimo bem nas pistas velozes. Infelizmente, faltava-lhe desempenho nas pistas mais lentas e confiabilidade. Apenas sete pontos foram marcados, mas, pelo menos, a imagem deixada foi excelente. Nenhuma equipe pequena conseguiu se dar tão bem graças à sua pré-temporada quanto a Arrows em 2000.

(começo a quinta parte da entrevista falando da única corrida que Moreno fez na Fórmula 3000 em 1986. Naquela época, ele corria na Indy, mas os sonhos ainda estavam ancorados na Europa…)

VERDE: OK, vamos voltar para a Fórmula 3000. Em 1986, você fez uma corrida em Birmingham, não foi? Um toró terrível na Inglaterra…

ROBERTO: Ali foi o seguinte: quando eu tava com o Gary (Anderson) lá na Galles, eu falei pra ele que queria voltar a correr na Europa porque eu ia ficar muito velho pra correr na Fórmula 1 se eu não voltasse. Aí ele falou pro Ron Salt (dono da Bromley), que conseguiu que eu corresse a corrida de Birmingham no lugar de outro piloto lá (Volker Weidler).

Aí eu bati, cara. Eu bati de frente naquele muro que o David Hunt bateu e furou o muro lá de traseira. Eu bati de frente, cara. O chassi subiu assim, cara, e eu machuquei a coluna.

VERDE: Mas machucou feio?

ROBERTO: Cara, eu não podia nem respirar. Quando eu respirava, doía. E eu corri assim mesmo, porque tava chovendo e aí deu pra levar. Eu tomei uns remédios que o médico me deu para dor, e como estava chovendo, eu consegui correr.

VERDE: Mas era uma chuva muito pesada. Um tufão passou por lá, não foi?

ROBERTO: Foi… Choveu muito, cara.

VERDE: E como é que teve corrida?

ROBERTO: Ah, cara, sei lá… Corremos na chuva.

VERDE: Entendi.

ROBERTO: Eu corri pra terminar porque, na verdade, eu tava machucado. Quando eu respirava fundo, doía meu pulmão.

VERDE: E a Bromley era a mesma equipe pobre de 1988 ou naquela época ela tava um pouquinho melhor?

ROBERTO: Cara, era um pouquinho pior, porque não tinha o Gary, né?

VERDE: Mas era a mesma coisa, então? Dois mecânicos, o Ron Salt, o mesmo caminhão…

ROBERTO: Mesma coisa.

VERDE: Caramba…

ROBERTO: Existia um piloto que pagava lá que eu acho que não correu nessa corrida.

VERDE: Volker Weidler… Daí no ano seguinte, você foi pra Ralt, né? Voltou pra Ralt, aliás.

ROBERTO: Aí quando eu estava em Birmingham, o (Ron) Tauranac olhou pra mim e falou “porra, o que você está fazendo aqui?”. Eu falei “Ron, eu quero voltar a correr na Europa. Eu quero tentar chegar na Fórmula 1 de novo. Agora que eu juntei um dinheirinho nos EUA e deu para estabilizar, dá pra arriscar de novo”. Ele falou “pô, Roberto, mas você tava com a vida feita nos Estados Unidos, cara. Tu é maluco de vir pra cá?”. Eu falei “ah, se eu não vier agora, eu nunca mais vou conseguir chegar na Fórmula 1”. Ele falou “ah, então você vai guiar pra mim”. Apertou minha mão e acabou o problema.

VERDE: Mas você não tava com vontade correr na Fórmula Indy naquela época?

ROBERTO: Eu tava, mas eu sonhava em correr na Fórmula 1, né? Eu tava num processo… Desde 82, quando eu não me classifiquei com a Lotus (no GP da Holanda), o meu nome ficou mal. Em 85, eu quase entrei na Toleman. Aí eu fiquei a pé. A única oportunidade que apareceu foi a Tyrrell, do meu amigo lá, que falou “ó, Roberto, eu ponho você pra correr”. Se não fosse o Ken Tyrrell mandar os mecânicos dele em Silverstone, eu não tinha mecânico para correr.

(antes que você entenda errado, Roberto Moreno pilotou um Tyrrell na Fórmula 3000. Esse carro era preparado pela equipe Barron Racing, que apareceu apenas nas quatro primeiras etapas da temporada de 1985)

VERDE: Se não tivesse mecânico, ia ficar sem ter feito nada, então…

ROBERTO: É. Chegou em Thruxton, eu contratei dois mecânicos da Toleman pra me ajudar. Eu tinha arrumado uns patrocínios locais por lá, uns amigos daqui, uns amigos dali… Foi assim que eu corri em Thruxton.

VERDE: A Fórmula 3000 era assim, então? Dependendo da equipe, era tudo na base da permuta, dava um jeitinho aqui, um jeitinho ali, conseguia dinheiro de algum jeito… Era assim mesmo?

ROBERTO: A Fórmula 3000, não. Eu era assim. Porque era o único jeito pra eu correr. Senão, eu tinha de ir embora pra casa, cara. Como é que eu ia fazer?

VERDE: Na Ralt, em 1987, você tinha sido eleito um dos dez melhores pilotos do automobilismo internacional pela revista Autosport. Eu acho que você brigaria pelo título com o Stefano Modena, mas você teve muitos problemas. O que aconteceu?

ROBERTO: Cara, eram coisas diferentes. Primeiro, o chefe dos mecânicos (Allan Hall) me boicotava.

VERDE: Por quê?

ROBERTO: Porque, em 1984, o Allan era sócio do Mike Thackwell na equipe, apoiava a carreira do Mike Thackwell. E ele me boicotava para eu chegar em segundo, autorizado pelo Tauranac, porque o Mike Thackwell havia ajudado o (Jonathan) Palmer a ganhar no ano anterior. E pro Ron não deixar a impressão que tava me boicotando, ele deixava o Allan fazer. E eu descobria as coisas que ele fazia. E jogava na cara dele que ele era um filho da puta.

VERDE: Mas o Tauranac também era um filho da puta?

ROBERTO: Não. O Tauranac tava fazendo o papel dele de dono de equipe. Ele tinha feito um acordo com o Mike Thackwell de que se o Mike ajudasse o Jonathan Palmer, no ano seguinte ele seria o campeão. E a equipe era muito superior às outras. Como eu tava correndo de graça e ainda ganhava salário pra correr na Ralt, o Ron não me contou que eu ia chegar em segundo até a corrida de Misano. Lá, ele falou “o Mike vai ganhar o campeonato e você vai chegar em segundo”. Mas enquanto isso, o Allan Hall boicotava o meu carro.

Uma das condições que eu pedi pro Ron pra voltar a correr pra ele em 1987 seria dele dar um jeito pro Allan não me boicotar mais. Mas mesmo assim, o filho da puta me fazia alguma coisa.

VERDE: Mas a troco de quê ele fazia isso? Não tinha mais Mike Thackwell na história…

ROBERTO: Ele era sacana, meu.

VERDE: Não gostava de você, mesmo…

ROBERTO: Ele era sacana. Maldoso. Em Pau, botou menos combustível no meu carro. Em Vallelunga, tirou um parafuso importantíssimo que segurava o fundo do carro embaixo do motor. Os mecânicos falaram “Roberto, foi ele que trocou o fundo do carro no final de semana e não fez o buraco do parafuso”.

VERDE: Mas o Ron Tauranac não demitiu esse cara?

ROBERTO: O cara ajudava muito o Ron, era importante pra ele. E a cada problema que surgia, ele dava uma gerenciada, né? Aí o começo foi isso. Eu descobri quando eu montei em um carro reserva em Spa e, de último lugar, eu fiz a pole-position em uma volta. Todo mundo bateu palma quando entrei nos boxes. Mas eu saí do carro e queria matar um, cara. Eu falei “Ron, ninguém toca o dedo nesse carro e se a gente não descobrir o que esse filho da puta fez, eu não corro mais para você”. Aí a gente gerenciou essa situação. Mas mesmo assim, em Pau, ele botou menos combustível do que o que eu precisava para terminar a corrida, acabou o combustível faltando uma volta e meia para o fim. Na primeira corrida, quebrou a quarta marcha do carro, porque ele botou marcha velha no meu carro.

VERDE: Em Silverstone, né?

ROBERTO: Em Silverstone. Na corrida de Donington, as pastilhas de freio da frente acabaram e entrou ar no burrinho da frente, faltando lá três voltas pra acabar também. Em Pau, faltando uma volta e meia, acabou o combustível, e eu estava na liderança.

VERDE: Você não teve um problema em Jarama também?

ROBERTO: Em Jarama, a gente testou um diferencial novo que não funcionou, que quebrou no meio da corrida.

VERDE: Em Imola…

ROBERTO: Em Imola, eu bati em numa zebra e o carro quebrou. Quebrou a suspensão.

VERDE: Você ganhou em Enna, né? Enna foi a única, né?

ROBERTO: Em Le Mans, que eu ia ganhar, largando em décimo, já tava em segundo. Quando eu cheguei atrás do Luis Perez-Sala, que tava em primeiro, furou meu pneu.

VERDE: Puta que o pariu… Em Enna, eu ouvi falar que você meio que sacaneou a equipe, não foi? Você desacelerou na reta, aí todo mundo pensou “pô, esse carro quebrou de novo”. Aí de repente, o Pierluigi Martini surgiu lá no fundo, você acelerou e ganhou. Foi isso mesmo?

ROBERTO: Na reta, não, né? Eu fiz a última curva, que é a chicane, onde você aparece na frente dos boxes. Eu saí daquela curva e puxei pra direita como se o carro tivesse quebrado e diminuído a velocidade antes da bandeirada. Aí quando eu vi o Martini chegar perto de mim, eu acelerei de novo e cruzei a bandeirada.

VERDE: Mas foi pra sacanear com os caras?

ROBERTO: Sacanagem, não. Foi uma brincadeira, né?

VERDE: Tinha alguma coisa a ver com o Allan Hall?

ROBERTO: Vou fazer os caras acharem que eu vou quebrar de novo. Toda vez eu quebrava, né? Faltando três ou quatro voltas…

VERDE: Foi uma corrida que você passou bastante gente, né? Você largou em oitavo e passou um por um. Um calor do caramba, 40°C.

ROBERTO: Exatamente.

VERDE: E como era lá com o (Mauricio) Gugelmin lá na equipe?

ROBERTO: O Gugelmin era muito bom, cara. Ele era um piloto muito rápido, muito bom de classificação. Mas eu, com o mesmo carro dele, andava sempre mais constante do que ele na corrida.

VERDE: Eu ouvi falar que o Ron Tauranac não gostava dele. O Ron Tauranac tinha problemas com ele, não era?

ROBERTO: Não, muito pelo contrário, o Ron gostava muito dele. E o Allan Hall gostava muito dele também.

VERDE: OK, de Fórmula 3000 a gente já falou tudo o que eu queria. Queria saber um pouco das equipes pequenas de Fórmula 1. Como é que era a Coloni?

ROBERTO: Cara, a Coloni era uma equipe de Fórmula 3000 na Fórmula 1.

VERDE: Mesma estrutura e tal?

ROBERTO: Pequenininha. Era uma equipe que estava sendo patrocinada pela Ferrari, era apoiada como equipe júnior. Quando o Enzo Ferrari faleceu, eles cortaram o apoio.

VERDE: Cortaram, assim, do nada?

ROBERTO: É, a equipe ficou sem apoio.

VERDE: Então se o Enzo Ferrari não tivesse morrido, provavelmente a Coloni teria se dado bem melhor, então?

ROBERTO: Com certeza. Com o apoio que a gente teria lá… Quando o carro novo chegou, o (Enzo) Coloni ficou sem dinheiro. Ele investiu tudo para fazer o carro novo. A gente mal tinha dinheiro para comprar rodas?

VERDE: E como é que uma equipe de um carro só coloca um outro carro pro (Pierre-Henri) Raphanel também?

ROBERTO: Porque o Raphanel trazia um dinheiro.

VERDE: Mas dava pro gasto, compensava?

ROBERTO: Sei lá, eu acho que naquela época, a gente tinha o apoio da Ferrari, não?

VERDE: Cara, não sei.

ROBERTO: Depois é que ficou sem grana, o carro novo chegou e não deu pra desenvolver nada.

VERDE: Mas você teve umas atuações interessantes, tipo Montreal, Estoril… Como é que foi? Em Montreal, você tava de carro novo, né?

ROBERTO: É. O carro novo lá na sessão molhada era o mais rápido.

VERDE: E era bom o carro?

ROBERTO: Era bom, só que não tinha dinheiro para terminar o carro. A gente corria de pneu Pirelli, não era sempre que nós tínhamos melhores pneus. A Pirelli ia para as corridas com vários pneus em desenvolvimento. Se achasse um pneu bom, ela não tinha o suficiente para todo mundo.

VERDE: E ainda davam para as equipes melhores, né?

ROBERTO: Se eu treinasse com pneu bom, não teria um outro jogo de pneu para a corrida, porque uma equipe melhor pegava.

VERDE: Entendi. E teve um caso que me chamou a atenção, no Estoril. Você tinha uma asa nova…

ROBERTO: Estoril?

VERDE: Você tinha uma asa nova, ia largar em 15º…

ROBERTO: Em Mônaco, com aquele carro antigo, eu não tinha a asa grande. Eles botaram no carro do Raphanel.

VERDE: Por isso que ele largou lá na frente, né?

ROBERTO: E eu tive de classificar com a asa pequena lá.

VERDE: Ah, interessante. Eu não sabia disso. E o Raphanel ficou com o gosto de largar à frente do Piquet, foi a única vez que ele largou no ano, né?

ROBERTO: Não sei. Não lembro, cara. Vou te contar uma verdade, cara. Eu não tenho lembrança da passagem pela Coloni e pela Eurobrun.

VERDE: A memória quis apagar…

ROBERTO: Era uma maneira de sobreviver, só. Era um trabalho, cara.

VERDE: Não foi nada muito prazeroso, então?

ROBERTO: De jeito nenhum.

VERDE: A Andrea Moda, então…

ROBERTO: Era só… O cara me pagava por corrida.

(Eu e Moreno continuamos falando da temporada 1988 da Fórmula 3000. Iniciamos com Birmingham, onde ele obteve sua quarta vitória no ano)

VERDE: Vamos pra Birmingham agora. Você ganhou em Birmingham também, né?

ROBERTO: É, em Birmingham, a gente estava com o chassi novo, né? Demorou um pouquinho pra acabar com os problemas desse chassi novo. Tivemos três largadas. Na última, eu consegui pegar a liderança e ganhar a corrida.

VERDE: Foi um caso de vitória de ponta a ponta?

ROBERTO: Foi, mas tava um ambiente muito ruim, né? Tinha tido aquele acidente em Brands Hatch… O ar estava meio poluído, sabe?

VERDE: Teve acidente em Birmingham também, né? Na própria largada. O David Hunt bateu muito forte e… Sabe o Marcus Zamponi?

ROBERTO: Sei.

VERDE: Então, o Marcus Zamponi quase foi atingido por uma roda do David Hunt. Ele estava tirando uma foto e quase levou uma roda na cabeça.

ROBERTO: Ah, coitado do Zampa… (risos)

VERDE: Bom, mas em Birmingham não teve muita novidade pra você, né?

ROBERTO: Em Birmingham, eu lembro que, na primeira largada, eu não tinha largado muito bem. Na segunda largada, eu também não larguei muito bem, mas eu passei o (Pierluigi) Martini por fora na mesma curva que o David Hunt bateu. Ele fez um buraco no muro lá, né? Aí parou a corrida, né? Na última largada, eu larguei bem, mas o (Martin) Donnelly também largou muito bem.

VERDE: O Donnelly assustou naquele final de campeonato, né?

ROBERTO: É, ele tava andando muito bem, né? O melhor de tudo daquele campeonato, cara, é que a gente corria com orçamento mínimo. E a gente brigava com os caras com orçamento completo.

VERDE: Mas o que era um orçamento completo? Por exemplo, quanto que a Eddie Jordan ganhava da Camel? Quanto que eles faziam de orçamento?

ROBERTO: Lembro que precisava de um milhão de dólares para correr naquele ano.

VERDE: Caralho. Mas por piloto?

ROBERTO: Por piloto.

VERDE: Mas o que estas equipes tinham? Um staff de vinte pessoas? O que elas tinham de diferente?

ROBERTO: Era um motor de Fórmula 1. Um motor da Cosworth que precisava levar para revisão. Você tinha de ter dois motores, no mínimo. A revisão de cada motor era uma bela de uma grana. Você tinha um chassi que custava 70 mil libras, 100 mil dólares. Sem motor, né? Então, de carro, você tinha uns 200 mil dólares de peças. Precisava também de um caminhão. Depois, as viagens. Eu não sei o orçamento direito, mas eu lembro que era um milhão de dólares.

VERDE: Fora os gastos extras, né? Mas quem eram os funcionários que compunham uma equipe?

ROBERTO: Um mecânico por carro, um responsável pelo câmbio, o cara que cuidava dos pneus, um engenheiro de dados… E tinha muita equipe que gastava com caminhão, com equipamento… E a gente tinha o necessário, só.

VERDE: E a Bromley era a equipe mais pobre do campeonato, então?

ROBERTO: Cara, a gente tinha um caminhão que o carro não cabia na horizontal. O carro só cabia em pé.

VERDE: E a mídia abraçou a causa de vocês? O pessoal era muito elogioso, os jornalistas gostavam, como é que era?

ROBERTO: Se não gostasse, né? A gente chegava sem nada e ganhava a corrida…

VERDE: A Autosprint chegou a fazer capa, né? Não sei se a Autosport ou a Autosprint…

ROBERTO: A Autosport e a Motoring News também. Tinha foto do meu carro na primeira página sem um patrocínio.

VERDE: Nessa época, em Brands Hatch, em Birmingham, você já tinha patrocinador? A equipe já conseguia colocar patrocínio no carro, né?

ROBERTO: A partir de Monza… Em Monza, eu tinha a Assitalia, que era do Guido Forti. Depois de Monza, a gente começou a botar a Marlboro no carro e no meu macacão. E o Ron (Salt, dono da Bromley) conseguiu patrocínio de uns patrocinadores locais para Birmingham. Meu carro tava cheio de patrocínio em Birmingham.

VERDE: Eu tenho muita foto de Fórmula 3000 aqui. E tenho umas suas aqui que, realmente… A diferença de Silverstone pra Birmingham é incrível. E é tudo patrocinadorzinho de cinco mil dólares, dez mil dólares…

ROBERTO: Era dos amigos do Ron, de onde ele morava.

VERDE: E a sobrevivência até o fim do campeonato já estava garantida, não?

ROBERTO: Com certeza. Eu nem precisei utilizar o dinheiro da Marlboro no carro. O mais legal de tudo foi que… Tinha muita ligação minha com o Gary (Anderson, engenheiro da Bromley). E foi isso que fez que a gente ganhasse corrida e o campeonato. Quando a gente resolveu montar o carro em Pau, o carro original, foi importantíssimo. Se eu não tivesse ganhado aquela corrida, a minha carreira acabava ali, cara.

VERDE: A sua carreira acabaria ali mesmo?

ROBERTO: Eu ia chegar no meio do ano devendo um carro.

VERDE: Pode se dizer, então, que a corrida de Pau representou uma espécie de ponto de referência na sua carreira.

ROBERTO: Com certeza. Aquela corrida foi importantíssima para eu poder ir para a próxima corrida, depois para a próxima e por aí foi… Depois, a Ferrari, o contrato que garantiu queeu acabasse o ano. E mesmo assim, o Ron conseguiu dinheiro para terminar o ano… O que atrapalhou a equipe foi quando ele botou outro piloto.

VERDE: O Eric Bernard…

ROBERTO: A equipe não estava em condições de gerenciar dois pilotos.

VERDE: Pois é… E teve de contratar pessoal, né? Teve de colocar mais gente pra trabalhar.

ROBERTO: Chegou em Brands Hatch, o Ron ficou puto com a gente porque queria que o Gary desse mais atenção ao Eric. Aí eu peguei minhas coisas, eu e o Gary, e fomos embora. Teve um treino que a gente não fez.

VERDE: Sério? Em Brands Hatch, mesmo?

ROBERTO: É. Por isso que eu larguei mal. O Gary falou “Ron, se você acha que eu não tô trabalhando direito, põe alguém no meu lugar”. Eu falei “se o Gary for embora, eu vou também”.

VERDE: Vocês pediram as contas, então.

ROBERTO: Saímos andando, os dois. Eu com o capacete e o Gary com a malinha dele. Aí ele veio pedir desculpa, foi pegar a gente lá na saída, com o carro. A gente perdeu a primeira classificação. Por isso que eu classifiquei mal em Brands Hatch.

VERDE: Rapaz, a equipe era quase uma família, então.

ROBERTO: Era o Gary, o Ron e os dois mecânicos. Aí ele botou aquele cara lá (Eric Bernard), teve de contratar outros mecânicos, não tinha dinheiro, o Gary tinha de dividir entre eu e o cara, não tinha ninguém pra mexer no computador…

VERDE: O caminhão também não comportava dois carros…

ROBERTO: O caminhão eu não lembro como é que ele fez… O carro foi com alguém, alguma coisa assim, eu não lembro.

VERDE: Aí você sentiu que a equipe deu uma desandada…

ROBERTO: É, porque aí começou a dividir… Achavam que eu ia ganhar o campeonato de qualquer forma e que eu não precisava de atenção diária. Eu falei “então, tá. Se você tá achando que a gente não tá trabalhando, a gente vai embora”. O Gary falou “eu vou embora”. Aí eu falei “então eu também vou”. Depois de Brands Hatch, eu tava muito puto, porque eu fiz muito pelo Ron, a equipes se dividiu e não tinha dinheiro pra dois carros.

(Uns quatro minutos de gravação perdidos, coisa triste)

Em Dijon, eu era muito rápido lá. Dei uma largada excepcional naquele dia. Depois da segunda curva, eu já tinha aberto uns dois, três segundos pro segundo…

VERDE: Mas aí ganhou o Donnelly, né?

ROBERTO: Eu liguei pro John (Nicholson), que faz o motor e falei “pô, John, o que que houve, cara?”. “Ah, Roberto, você pediu pra eu fazer uma revisão de graça e eu desmontei o motor”. O Ron tava pagando as revisões do motor. Ele não pagou o motor, mas chegou uma época que ele começou a pagar as revisões do motor. Na última prova, eu precisava fazer a revisão. Aí eu pedi pro Nicholson uma revisão de graça pra poder ir pra Dijon. Ele falou “eu desmontei, as válvulas estavam todas perfeitas e botei tudo de novo”. E válvula não é uma coisa que você olha pra ela e vê defeito. Você tem de trocar elas pela milhagem. Aí quebrou uma válvula.

Ele falou “aí, Roberto, você já tinha ganho o campeonato, aí eu arrisquei um pouquinho”. (risos)

VERDE: No fim das contas, você ficou dois anos e meio na Fórmula 3000. O que você achava da categoria?

ROBERTO: A Fórmula 3000, cara, era a categoria mais competitiva que tinha na época. Nem a Fórmula 1 era tão competitiva quanto a Fórmula 3000.

VERDE: Eu vejo que era uma categoria que o Bernie Ecclestone criou como uma alternativa porque a Fórmula 1 tava com problema de crescimento de custos. Ele queria um campeonato barato.

ROBERTO: Na verdade, era um campeonato que substituiu a Fórmula 2. A Fórmula 2, em 84, tinha a superioridade do motor Honda. Era uma categoria com motor Honda e motor BMW. E o Bernie resolveu fazer uma categoria com os motores que sobraram da Fórmula 1, porque ela já estava na época do turbo, se não me engano. Foi por isso que foi criada a Fórmula 3000, porque tinha muito motor sobrando e era um motor melhor que o da Fórmula 2… Então, todo mundo ia ter basicamente o mesmo motor. Então, ele fez uma categoria mais competitiva. E as pessoas poderiam usar os carros de Fórmula 1 antigos.

VERDE: O que foi o seu caso, né?

ROBERTO: No primeiro ano, eu corri lá com um Tyrrell, né? Mas foram só duas corridas. Aquilo foi um favor que o gerente da equipe estava fazendo para mim, que ele gostava muito de mim.

VERDE: Você tinha um contrato com a Toleman, não tinha?

ROBERTO: Não. Era assim: quando eu acabei a Fórmula 2, eu poderia ter ido correr com o Rick Galles nos EUA, um contrato de três anos. Mas eu resolvi esperar a oportunidade da Toleman porque era a minha chance de voltar à Fórmula 1. Eu fiz um teste no Estoril depois da corrida (GP de Portugal de 1984) com o carro do Ayrton, o Toleman, e eu fui mais rápido do que ele com os pneus de corrida. Eu poderia ter largado em quinto lugar com os pneus de corrida com o tempo que eu fiz na segunda ou terça-feira depois da corrida do Estoril.

Então, eu tinha uma oportunidade verdadeira de voltar a correr através da Toleman. Eu fiquei esperando aquela situação e acabou que, uma semana depois de eu dizer não ao Rick Galles, a Toleman me disse que não tinha pneus e que não iria correr. E eu fiquei a pé.

VERDE: Então, se eles tivessem pneus, você iria correr com eles?

ROBERTO: 99% de certeza.

VERDE: Sem levar patrocinador nem nada?

ROBERTO: Não.

VERDE: Olha só… Mas era outra época, né? Hoje em dia, isso é quase impossível.

ROBERTO: Eles fizeram um teste com três ou quatro pilotos no circuito do Estoril depois da corrida. Segunda, terça e quarta. E eu fui o piloto escolhido pelo engenheiro, que é o Pat Symonds, que teve aquele negócio com o Nelsinho. E ele foi o construtor do meu primeiro carro de corrida, na Fórmula Ford da Inglaterra.

VERDE: Boa gente o Pat Symonds?

ROBERTO: Muito boa gente.

(Amanhã, tem mais)

Passou meio despercebido porque foi no sábado e sábado não é dia de ficar cuidando de blog, mas o Marcelo Necro (visitem o blog dele, aliás) deu o lembrete no Twitter. Neste último dia 18, o Bandeira Verde completou dois anos de vida. Foram 730 dias de existência neste palheiro em chamas que é a internet. Legal. Já durou mais do que eu imaginava.

Naquele 18 de fevereiro de 2010, não aconteceu muita coisa na humanidade. Muricy Ramalho acabou deixando o posto de técnico do Palmeiras e a Câmara Legislativa do Distrito Federal abriu processo de impeachment contra o então governador José Roberto Arruda, aquele dos panetones. Pena, pois adoro fazer conexões de contemporaneidade entre um fato banal e outro grandioso. Sendo assim, falo de como e por que este espaço surgiu.

O Bandeira Verde surgiu em uma época na qual eu andava meio insatisfeito com tudo. Sabe aquela coisa do homem precisar ter um filho, plantar uma árvore e escrever um livro para poder morrer realizado? A questão do filho vai ficar para mais tarde, isto se eu não preferir criar alguns gatos ou um avestruz. Uma árvore sempre é bem-vinda. Gosto de árvores, pois é muito ruim sentar na grama para beber cerveja e ter de encostar as costas em um muro. Mesmo assim, nunca plantei uma. Não conheço nada de jardinagem e sou meio avoado – se uma planta dependesse do meu senso de responsabilidade para sobreviver, estaria condenada.

Restaria escrever um livro. Livro não é para gente pobre como eu. Eu só poderia apelar à internet. Sempre gostei de escrever e já tive alguns outros blogs antes desse. Um deles era o Edifício Itapetininga (se puderem encontrar em algum cache da vida, recomendo), onde eu e mais alguns amigos escrevíamos crônicas sobre famílias esquisitas e empresas obscuras devidamente instaladas em um edifício em São Paulo (Sampa foi a escolha natural porque Campinas não possui sequer um teatro municipal em funcionamento, quanto mais atmosfera humanística para ser o cenário de crônicas comezinhas sobre as pessoas). Era engraçado e divertido pacas. É muito mais agradável escrever sobre a mulher que não consegue um namorado que entenda sua mania de roer unhas do pé do que falar sobre Bernie Ecclestone.

Pois bem, fora algumas historinhas banais, o único assunto que eu domino é o automobilismo. Eu até sei discorrer razoavelmente sobre economia brasileira, gastronomia molecular ou as belezas da Ásia Central, mas nenhum destes assuntos conseguiria ser destrinchado com acurácia em um texto como as poluidoras corridas de automóveis. Gosto de escrever. Para mim, é um enorme prazer fechar um texto de cinco páginas no Word. No início de 2010, precisava fazer isso para encontrar alguma forma de relaxar e ter prazer em uma fase meio tediosa da vida. Após sugestão de um amigo, decidi abrir um blog que falasse sobre Fórmula 1. E outras coisas mais.

OK, comprei um domínio, arranjei um espaço no WordPress e até fiz um template bacana com a McLaren do Senna subindo a Beau Rivage. Precisava apenas definir um diferencial. Contar historinha ou opinar? A primeira opção é complicada porque você nem sempre vai achar tanto material relevante, embora eu viva rodeado de zilhões de revistas e livros. A segunda também é porque opiniões costumam ser sempre carregadas de arrogância, moralismo e principalmente inverdades. Então, decidi simplesmente escrever aquilo que gostaria de ler: odes amalucados aos grids gigantescos, a um automobilismo mais amador e a esquisitices como Enna-Pergusa e Onyx. Se bem argumentadas, estas besteiras poderiam até cativar alguns leitores.

Felizmente, deu certo. Hoje, o blog possui números ainda distantes do meu objetivo de controlar todas as mentes humanas e o sistema financeiro mundial, mas que também não são tão ruins assim: mais de 422 mil pageviews, 569 posts e 3.482 comentários. Perto de alguns blogs de automobilismo, são resultados baixos. Mas são crescentes. E o meu orgulho maior não é quantitativo, mas totalmente qualitativo.

Tenho leitores inteligentes e fiéis, que não são muitos comuns em um meio tão cheio de gente limitada como é o esportivo. Alguns destes leitores são caras que eu lia desde há muito tempo, como o Luiz Alberto Pandini, que era o editor da melhor revista de automobilismo que este país já teve nos anos 90, e o Speeder, dono do blog de automobilismo mais completo em língua portuguesa. Além disso, já fui visitado por gente graúda do meio, como os ex-F1 Ricardo Rosset, Enrique Bernoldi e Roberto Moreno, que me concedeu uma belíssima entrevista.

Se não fosse este capital humano que cerca o Bandeira Verde, eu não estaria torrando meu tempo escrevendo este monte de coisa. Portanto, acima de tudo, um enorme obrigado a todos vocês que fizeram esta merda aqui chegar ao aniversário de 730 dias. Distribuo um pedaço de bolo a cada um.

Mentira, não dou comida de graça a ninguém. Se quiser comer, vá trabalhar.

Verde

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