Oportunista, aproveito o fato de o blog estar voltando com tudo para fazer troça com o tempo em que este espaço, fundamental na blogosfera brasileira para aqueles que se interessam por algum causo curioso sobre o piloto búlgaro e manco que venceu uma corrida na neve na Fórmula 3 islandesa em 1993, ficou parado.

Nem me lembro qual foi o último Top Cinq que eu escrevi. Certamente, antes do início das minhas aulas na faculdade, em março. Nesse ínterim, tive umas três ou quatro inspirações divinas sobre pautas boas para essa seção. Enquanto dirigia, tomava banho ou coçava o saco, sempre vinham à mente cinco histórias sobre qualquer assunto que poderiam aparecer por aqui. Infelizmente, faltava o tempo. A sexta-feira deixou de ser dia de cerveja e de Top Cinq para se tornar apenas mais um insuportável agrupamento de 24 horas destinadas a resolver meus próprios problemas.

Mas toda tempestade tem seu fim. Resolvidos os pepinos, pude voltar a fazer algo que gosto, escrever sobre inutilidades na esperança de que a CNN me contrate para ser um de seus âncoras. Volta o Top Cinq, portanto. E hoje falo sobre aqueles que, assim como eu, também fizeram retornos triunfais após um longo período.

Pilotos que competem numa categoria durante um tempo, saem e voltam após alguns anos não são exatamente uma raridade no esporte a motor. Só na Fórmula 1, podemos apontar os exemplos recentes de Michael Schumacher, Pedro de la Rosa e Narain Karthikeyan. Mais interessantes são os que ficam de fora durante muitos anos e, de repente, reaparecem como se nada tivesse acontecido. Uns retornam por pura vontade de brincar um pouco, outros simplesmente são enxotados e acabam demorando muito para conseguir voltar e há ainda os que dão as caras simplesmente para tentar bons resultados e, assim, finalizar a carreira com dignidade.

Abaixo, você lerá histórias de cinco pilotos que saíram e voltaram após muito tempo em cinco categorias diferentes:

5- MARCO APICELLA

marcoapicella

Foda é quando o bom piloto se vê obrigado a voltar a uma categoria de base após muitos anos por pura falta de melhores opções na carreira. O caso de Marco Apicella é certamente um dos mais desagradáveis, eu diria. Bota dos mais competentes, o italiano Apicella estreou na Fórmula 3000 Internacional em 1987 aos 21 anos de idade. Vice-campeão da Fórmula 3 italiana no ano anterior, o jovem piloto acreditava que tinha uma longa e profícua carreira pela frente no automobilismo e a Fórmula 3000 seria apenas o último e necessário passo rumo ao estrelato.

De fato, sua carreira foi bastante longa. Profícua? Discutível. Apicella estreou na “três mil” a bordo de um horrível Dallara 3087 preparado pela equipe Euroventurini. Ainda aprendendo as pistas e se adaptando ao carro de 450cv, Marco conseguiu apenas um quinto lugar em Spa-Francorchamps. Sem pressa, ele sabia que a categoria era difícil e que as coisas melhorariam bastante no ano seguinte.

O problema é que este pensamento se repetiu nos quatro anos seguintes. Em 1988, Apicella foi contratado pela First Racing e iniciou o ano como um dos favoritos ao título. Marcou apenas nove pontos e terminou em 11º. Em 1989, também pela First, ele conseguiu resultados bem melhores e finalizou o ano em quarto. Em 1990, ainda na First, vinte pontos e o quinto lugar no campeonato de pilotos. Em 1991, já de saco cheio da Fórmula 3000, Marco bandeou para a equipe Paul Stewart Racing para tentar o título pela última vez. Deu azar, pois o chassi Lola estava uma desgraça naquele ano e o italiano apenas repetiu o quinto lugar do ano anterior, com 18 pontos.

Na Fórmula 3000, Marco Apicella disputou 52 corridas, fez duas poles-positions e obteve nada menos que sete segundos lugares. Em cinco anos, não ganhou uma corridinha sequer. Esteve bem perto disso em algumas ocasiões, como no GP de Pau de 1990, quando estourou a suspensão de seu carro em um meio-fio enquanto liderava confortavelmente. Graças a esse estigma de piloto não-vencedor, Apicella não conseguiu na Fórmula 1 nada além de testes com carros da Minardi e da Lamborghini e uma única corrida com a Jordan em Monza no ano de 1993. Curiosamente, a longuíssima carreira na Fórmula 3000 contrastou com sua estupidamente curta carreira na Fórmula 1: em sua solitária participação, ele foi envolvido em um acidente ainda antes da primeira curva e abandonou no ato.

Depois de boas passagens pelo automobilismo japonês, Marco Apicella decidiu voltar à Europa em 1999. Aos 33 anos, o já veterano piloto italiano assinou com a Monaco Motorsport, equipe que Lamberto Leoni fundou algum tempo após ter vendido a First, para disputar a Fórmula 3000 italiana, uma priminha mais pobre do certame internacional. Foi um passo para trás, mas pelo menos deu para vencer a etapa de Misano.

A Monaco Motorsport disputava tanto a Fórmula 3000 italiana como a internacional. Na etapa de Spa-Francorchamps desta última, a equipe ficou sem o francês Cyrille Sauvage e precisava de um substituto. Sem muitas opções, restou a ela recorrer ao velho Apicella, que faria, assim, sua reestreia na categoria após quase oito anos. O problema é que o italiano teve de lidar com um carro o qual nunca tinha pilotado na vida, pista molhada e nada menos que 39 rivais na disputa por 26 vagas no grid de largada. De forma previsível, Marco não passou nem perto de se qualificar, ficando a 3s do pole Jason Watt. Foi assim, melancolicamente, que sua longa carreira na Fórmula 3000 internacional acabou.

4- JAN LAMMERS

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Quando Johannes “Jan” Lammers estreou na Fórmula 1, Ayrton Senna ainda era kartista, Nelson Piquet ganhava uma merreca na Brabham, Gilles Villeneuve era o cara, a Ligier era uma equipe de ponta, Jacky Ickx fazia suas últimas corridas na categoria e a Williams estava apenas curtindo seus primeiros bons momentos. Quando o mesmo Jan Lammers reestreou na Fórmula 1, Ayrton Senna já era tricampeão mundial, Nelson Piquet era um milionário que calçava 41 em um pé e 39 no outro, Gilles Villeneuve não estava mais entre nós, a Ligier lutava pela sobrevivência, Jacky Ickx já estava aposentado fazia um bom tempo e a Williams era o bicho-papão da categoria. Como as coisas mudam, né?

Campeão da Fórmula 3 europeia em 1978, Lammers ignorou a Fórmula 2 e aceitou o convite para correr na Shadow na Fórmula 1 no ano seguinte. Mas a equipe não era mais a mesma do passado e o cara ainda tinha o papel de escudeiro de Elio de Angelis, que também fazia sua estreia na categoria. O Shadow DN9 era um carro bonito e razoavelmente confiável, mas não andava porcaria alguma e Lammers não conseguiu marcar nenhum ponto. O próprio De Angelis, que se tornaria um vencedor de corridas, só obteve um quarto lugar na última corrida do ano. Sinal de que o fator humano não era o problema da escuderia de Don Nichols.

Enquanto De Angelis encontrava uma boa vaga na Lotus, Lammers teve de se virar na ATS em 1980. O holandês usou o péssimo D3 nas três primeiras corridas do ano e não conseguiu nada. Na etapa de Long Beach, a ATS estreou o D4 e Jan surpreendeu a todos obtendo o quarto lugar no grid. Infelizmente, o carro quebrou ainda na primeira volta e ele perdeu talvez a melhor oportunidade de sua carreira na Fórmula 1. Depois de mais duas etapas frustrantes, a equipe de Günter Schmidt decidiu mandar o holandês para o olho da rua. Lammers ainda deu sorte de encontrar uma vaga na Ensign como substituto de Clay Regazzoni. Mas o carro de Mo Nunn era ainda pior que os da Shadow e da ATS e Jan só acumulou mais aborrecimentos.

Lammers retornou à ATS em 1981, mas só deu as caras nas quatro primeiras rodadas. Com o D4 do ano anterior, ele não se classificou para duas corridas, abandonou uma e terminou apenas o GP da Argentina. Após ficar de fora do restante da temporada, ele conseguiu voltar à Fórmula 1 apenas na metade de 1982 substituindo Derek Daly na tétrica Theodore. Em seis etapas, cinco fracassos em treinos oficiais. Cansado de sofrer, Jan Lammers decidiu desistir desse troço de Fórmula 1 e foi atrás da felicidade em outros jardins.

E feliz ele foi. Ganhou várias corridas no Mundial de Protótipos e também se saiu bem em outras categorias, como a Copa Renault Turbo e a Fórmula 3000 japonesa. Quando parecia que a Fórmula 1 já havia virado história, eis que a falida March convida o holandês, naquela altura com 36 anos de idade, para disputar as duas últimas corridas da temporada de 1992. Fazia quase dez anos que Jan Lammers havia pilotado um carro de Fórmula 1 pela última vez. Mesmo assim, ele aceitou o desafio.

O retorno não foi de todo ruim. Em Suzuka, apesar de ter batido em Jean Alesi em um dos treinos, Lammers fez muito mais do que o esperado: foi sexto (!) colocado no segundo treino livre e conseguiu um razoável 23º lugar no grid, três posições à frente do companheiro Emanuele Naspetti. A corrida acabou na volta 27 devido a um problema na embreagem. As coisas melhoraram em Adelaide. Embora Lammers tenha ficado na última fila do grid de largada, o March CG911 não o deixou na mão e o veterano conseguiu finalizar a prova em 12º. Dá para dizer tranquilamente que o melhor de Jan Lammers na Fórmula 1 apareceu nessas duas provas derradeiras, quando a categoria já não tinha quase nada a ver com aquela que ele conheceu em 1979.

3- JOHN ANDRETTI

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Na famosíssima família Andretti, os dois grandes astros são o mítico Mario e o visceral Michael. Há também nomes menos interessantes, como o do pirralho Marco e do obscuro Jeff. Todos esses citados pertencem à mesma linha familiar, com Mario sendo o pai de Michael e Jeff e o avô de Marco. Mas há outro Andretti que embora não seja convidado para todos os almoços de fim de semana na casa do nonno, nunca deixa de ser chamado para as ceias de Natal. Este é John Andretti, sobrinho de Mario Andretti e primo de Michael e Jeff Andretti.

Filho de Aldo Andretti, John começou a carreira silenciosamente nos midgets e nos monopostos de Fórmula Vee. Em 1984, ele fez sua estreia no IMSA Camel GT, campeonato conhecido atualmente como American Le Mans Series. Foi razoavelmente bem e até conseguiu uma vitória em 1986, mas nunca alcançou o mesmo nível do primo-celebridade Michael Andretti, que já era naquela altura um dos pilotos de ponta da Indy.

Em 1987, John Andretti fez sua estreia na mesma Indy disputando as cinco últimas etapas da temporada com um March da equipe Curb Racing. De forma surpreendente, conseguiu marcar pontos em todas e ainda terminou o ano em 17º, à frente de nomes como Johnny Rutherford e A. J. Foyt, que por acaso era seu padrinho. O bom desempenho, infelizmente, não foi repetido nos dois anos seguintes. Em 1988, apenas um pontinho foi marcado. Em 1989, cinco. Nesse ano, por sinal, ele deu um pulo no paddock do GP do Canadá de Fórmula 1 e conversou com várias equipes tentando conseguir ao menos um teste lá na Europa. Ninguém lhe deu bola, apesar do sobrenome bonito.

As coisas melhoraram a partir de 1990, quando John se transferiu para a equipe oficial da Porsche. Marcando bons pontos em cinco corridas, Andretti conseguiu terminar o ano em décimo. No ano seguinte, surpreendendo a todos, ele obteve sua primeira e única vitória na Indy. Em Surfers Paradise, John largou apenas na nona posição e fez uma corrida pra lá de conservadora, poupando combustível e freios ao máximo. Nas últimas voltas, Rick Mears foi abalroado por um retardatário, Bobby Rahal teve problemas com freios e a vitória caiu no colo de Andretti, que ficou mais envergonhado do que feliz por ter ganhado de forma tão oportunista. Mas vitória é vitória.

John Andretti fez mais uma temporada completa em 1992 e depois se bandeou para a NASCAR, só voltando em 1993 e 1994 para disputar as 500 Milhas de Indianápolis com a equipe do padrinho Foyt. Sem ter tido uma carreira brilhante nos monopostos e ganhando uma grana boa nos stock cars, nada indicava que ele poderia voltar a disputar alguma coisa na Indy, ainda mais após a cisão de 1996.

Mas veja só como são as coisas. Em 2007, nada menos que treze anos após sua última corrida de monopostos, John Andretti anunciou que disputaria as 500 Milhas de Indianápolis pela Panther. Após ter abandonado a Braun Racing na NASCAR, o veterano de 44 anos havia ficado sem carro e decidiu disputar a Indy 500 enquanto não encontrava nada melhor para fazer. Ainda se readaptando aos monopostos, Andretti obteve apenas o 24º lugar no grid e bateu sozinho na volta 95.

Nos quatro anos seguintes, John Andretti retornou à Indy para disputar a Indy 500 e, de vez em quando, corridinhas aqui e acolá. Com o fraquíssimo carro da Roth, competiu em cinco etapas em 2008 e não obteve nenhum resultado que prestasse. Entre 2009 e 2011, ele correu apenas em Indianápolis com um carro patrocinado por ninguém menos que o mito da NASCAR Richard Petty. Depois, sossegou. Estava mais do que na hora. Longevidade é uma tradição dos Andretti, mas só Mario e Michael justificam tantos anos de carreira.

2- MIGUEL DUHAMEL

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Se houver uma meia dúzia de pessoas que conheça esse cara aqui no Brasil, é muito. Eu mesmo só tomei contato com seu nome há pouco tempo, enquanto xeretava registros de corridas antigas do Mundial de Motovelocidade. Ao observar a lista de motociclistas da temporada 2007 da MotoGP, dei de cara com o misterioso Miguel Duhamel, um dos participantes do GP dos EUA daquele ano.

Até aí, tudo bem. Moto é um negócio complicado, você sempre deve estar pronto para o pior. Quedas – e fraturas, hematomas, concussões, arranhões, rompimentos e torções – fazem parte de sua vida e não há nada que você possa fazer a não ser tomar o máximo de cuidado possível. Mas é claro que isso nem sempre dá certo. Vira e mexe, algum motociclista se quebra todo e acaba tendo de ficar de fora de várias corridas. Mas há uma vantagem nisso. O alto número de feridos acaba abrindo vaga para bastante gente de fora.

No GP da Holanda de 2007, o espanhol Toni Elías sofreu uma queda das grandes e quebrou o fêmur esquerdo. Sua equipe, a Gresini Honda, teve de caçar um substituto para as duas etapas seguintes, em Sachsenring e em Laguna Seca. Na Alemanha, quem assumiu a Honda RC212V foi o italiano Michel Fabrizio. Nos Estados Unidos, o chefe Fausto Gresini quis inovar. Visando colocar em sua moto um piloto experiente que conhecesse bem o circuito de Laguna Seca, ele convidou ninguém menos que o canadense Duhamel, 39 anos.

A contratação de Duhamel surpreendeu o paddock da MotoGP, mas foi aplaudida por muita gente do cenário motociclístico norte-americano. Filho do também motociclista Yvon Duhamel, Miguel iniciou sua carreira nos anos 80 e notabilizou-se por ser o único canadense a se sagrar campeão do AMA Superbike, o principal campeonato de superbikes nos Estados Unidos, além de ter vencido quatro edições da Daytona 200, uma das provas mais importantes do motociclismo americano.

Diante disso, sua passagem pelo Mundial de Motovelocidade acabou nem sendo tão importante assim. Em 1992, Duhamel disputou uma temporada completa nas 500cc pela Team Yamaha France. Em treze corridas, terminou nove delas entre os dez primeiros – longe de ser espetacular, um saldo final positivo para alguém que não conhecia a maioria das pistas. Mas seu negócio era arrepiar nas pistas da América do Norte.

Quase quinze anos separaram sua última corrida de 1992 e o GP dos EUA de 2007. À beira dos quarenta anos de idade, Duhamel não tinha chance alguma contra a molecada atrevida da MotoGP. Mesmo assim, ele estava muito animado. E não fez tão feio, conseguindo um tempo apenas 1,6s superior ao do pole Casey Stoner no treino oficial. Seu único incidente foi uma pequena queda no warm-up. Apesar de ter escapado ileso do acidente, Duhamel percebeu que realmente não tinha condições físicas e mentais para competir num nível tão alto. Na corrida, largou e permaneceu na pista por apenas dez voltas, encostando voluntariamente a moto nos boxes para evitar, como ele mesmo disse, “causar problemas para minha moto, para os outros competidores e para a corrida”. A MotoGP pode até ser a mais sofisticada, mas seu coração estava com as rústicas motos das competições norte-americanas.

1- NELSON PIQUET

nelsonpiquet

Tem menores de idade lendo, né?

Que ninguém se assuste com Nelson Piquet nessa lista. Houve uma categoria em que o tricampeão mundial de Fórmula 1 voltou a disputar uma corrida dezenove anos após sua última participação. OK, em termos literais, não é exatamente a mesma categoria, mas o nome é quase o mesmo, o tipo de carro é quase o mesmo e os desafios idem. Estou falando da boa e velha Fórmula 3.

Antes de ser o que foi na Fórmula 1, Piquet ralou muito na Fórmula 3. Após ganhar a Fórmula Super-Vee no Brasil em 1976, o carioca migrou para a Europa para disputar o campeonato continental de Fórmula 3 em 1977. Patrocinado pela Arno e pela Brastemp, Piquet iniciou o ano com um precário March, mas só conseguiu seus primeiros bons resultados quando passou a usa um Ralt. Teve dificuldades típicas de um estreante, chegou a sofrer uma perigosa capotagem em Zandvoort, mas conseguiu vencer as etapas de Kassel-Calden e Jarama. Terminou o ano em terceiro, atrás do campeão Piercarlo Ghinzani (!) e do sueco Anders Olofsson. Já naquele ano, ganhou fama de exímio acertador, efetuando importantes alterações na suspensão e nas rodas de seu March ainda antes da temporada. Por causa disso, a própria manufatureira o convidou para ser um dos pilotos de testes do March 773 quando as coisas não iam bem.

Em 1978, Piquet e sua equipe pularam para a Fórmula 3 britânica. Mais experiente e mais esperto, o carioca disputou dois dos campeonatos da categoria, o BARC BP e o BRDC Vanderwell. No primeiro, venceu as corridas de Donington, Mallory Park, Thruxton, Brands Hatch, Cadwell Park, Paul Ricard, Silverstone e Snetterton e ganhou o título com quase trinta pontos de vantagem sobre Derek Warwick. No BRDC Vanderwell, Piquet ganhou quatro corridas em Silverstone e uma em Outlon Park, mas ainda perdeu o título para Warwick. De qualquer jeito, um estrondo. Pena que a mídia paulista preferiu dar suas atenções ao inferior (e mais abastado) Chico Serra…

A Fórmula 3 foi uma baita vitrine para o futuro tricampeão. Nas baratinhas, Piquet conseguiu mostrar arrojo, inteligência, oportunismo, frieza e uma enorme capacidade de improviso. Não por acaso, ainda antes de se sagrar campeão do certame britânico, várias equipes de Fórmula 1 já disputavam a tapa seu passe. Em 1978, Nelson disputou corridas por duas escuderias diferentes, a BS Fabrications e a Ensign. Daí em diante, é a história que todo mundo conhece.

Pulemos duas décadas. Em 1997, já quarentão, milionário, sossegado e com o pé fodido, Nelson Piquet só disputava corridas apenas para relaxar. Depois do acidente sofrido em Indianápolis cinco anos antes, o carioca afirmou que “não entraria em carro de corrida nem para fotografia”. Mas piloto não tem dessas coisas. Tão logo suas fraturas foram curadas, Nelsão voltou com tudo para o atuomobilismo. Disputou corridas de protótipos, ganhou algumas e parecia bastante satisfeito. Mas ele quis um outro desafio. Que tal fazer uma prova de Fórmula 3?

E lá foi ele. Dezenove anos depois, Nelson Piquet entrou em um carro da categoria novamente para disputar a etapa de Brasília do campeonato sul-americano. Aos 44 anos, ele disputaria freadas com gente quase trinta anos mais jovem, como Leonardo Nienkötter e Juliano Moro. Toda a mídia esportiva se voltou à Fórmula 3 sul-americana para ver como é que o tricampeão se portaria diante da molecada.

E ele não fez feio. Em um grid razoavelmente numeroso, Piquet obteve a quinta posição no grid de largada. Pouco antes do início da prova, Nelsão foi presenteado com uma sessão de striptease dessa moça aí em cima. Antes que você vá com sede ao pote, até onde consegui apurar, é bem possível que a Eva aí em cima seja um Adão. Mas se você não se importa, vá em frente.

Na corrida, provavelmente ainda distraído pela externalidade erótica, Piquet largou mal e caiu para nono. Combativo, fez uma boa prova de recuperação e terminou em quarto. O vencedor Marcello Ventre nem de longe recebeu as mesmas atenções do tricampeão do mundo. Que mostrou que Fórmula 3, independente da época, é especialidade sua.

Daniel Juncadella, espanhol patrocinado pelo Cazaquistão, melhor país do mundo

Bom dia, chimpanzés. Bom dia para vocês, é claro. Para mim, uma segunda-feira infernal que inicia duas das piores semanas do ano para mim. Por isso, o ritmo deste sítio diminuirá um pouco. E o tamanho médio dos posts cairá em umas trinta palavras. Não se irritem e não me abandonem, portanto.

O título do post de hoje não é exatamente elucidativo para muitos. Quando se fala em um espanhol no automobilismo, todo mundo pensa em Fernando Alonso, bicampeão mundial e sócio do Santander. Alonso, legal? Não, não é possível. E eu concordo. Mesmo sendo um dos treze torcedores que ele possui no Brasil de Felipe Massa, admito que Fernando não está entre os seis bilhões de cidadãos mais simpáticos do planeta. Bom piloto, sim, mas um tremendo chute no saco. Por isso, não é dele que falo.

Jaime Alguersuari? Também não. Muita gente gosta dele, a começar pelo meu xará de Maringá que escreveu um artigo aqui e cascou fora sem aviso prévio. Eu também torço mais por Jaime do que por Sébastien Buemi, mas não considero seu lado baladeiro e sua alcunha de DJ Squire as coisas mais legais do planeta. Não comento sobre ele também.

Também não falo da simpática e coitada HRT assim como não falo do eterno catalão Oriol Serviá, nem de Pedro de la Rosa ou Marc Gené, nem de Roberto Merhi, Dani Clos, Andy Soucek e Javier Villa e nem de Luis Perez-Sala ou Adrian Campos. Então sobra quem, pô?

A partir deste exato décimo de segundo, o mais novo ídolo deste que escreve é Daniel Juncadella, vencedor do Grande Prêmio de Macau de Fórmula 3 ontem. E é sobre ele o singelo post de hoje. Teoricamente, este tipo de texto é do Felipe Giacomelli, mas ele preferiu ficar admirando a careca do Edoardo Mortara. Fazer o quê?

Juncadella, vencedor do GP de Macau de Fórmula 3

“Djuncadéia” (sim, é assim que se pronuncia) foi uma das boas atrações do automobilismo europeu de monopostos neste ano. Ele fez sua segunda temporada na soturna Fórmula 3 Euroseries pela tradicional Prema Powerteam. Terminou o ano em terceiro, atrás do compatriota Roberto Merhi, que fez o que quis na temporada, e do limitado alemão Marco Wittmann. Foi, no entanto, o piloto que mais chamou a atenção na temporada.

Não que isso signifique grandes coisas, já que a Euroseries não anda atraindo mais do que doze ou treze caraminguás por etapa há duas temporadas. Sabendo ainda que, no meio desta pequena turma, há medalhões de latão como Kuba Giermaziak, Gianmarco Raimondo e Kimiya Sato, o feito se tornaria ainda mais banal. Mas não sejamos assim tão exigentes. Por pior que seja o nível de uma categoria, é sempre legal ver alguém se destacando.

É bom ressaltar em qual sentido Juncadella se destacou. Regularidade não foi seu forte. Ele venceu quatro corridas e obteve nove pódios, mas também galgou vários resultados magros. Não era incomum vê-lo perder várias posições na primeira volta, especialmente para o companheiro Merhi. Nos treinos, ele fez apenas quatro poles, duas em Red Bull Ring e duas em Nürburgring. Sendo justo, Juncadella levou uma tremenda surra de Merhi. E ficar atrás de Marco Wittmann também não estava nos planos. O que sobrou?

A diversão. As corridas da Fórmula 3 Euroseries, desde que as equipes debandaram em massa para a GP3, não são nada mais do que aborrecidíssimas procissões. As posições costumam ser definidas na primeira volta e geralmente a favor de Roberto Merhi. Ultrapassagens e acidentes são raros porque os pilotos simplesmente ficam distantes uns dos outros após algumas voltas. Pois Juncadella é uma exceção. Ele ultrapassa, toma ultrapassagem, bate, faz corridas de recuperação e é um dos poucos pilotos da categoria, se não o único, que animavam um pouco as coisas.

Sem coisas melhores para fazer, assisti a algumas corridas da categoria nesta temporada. Enquanto Merhi ganhava a grande maioria delas, Juncadella se apatetava tentando ganhar posições ou se recuperar de más posições de largada. Na maioria das vezes, conseguia. Em outras, se dava vigorosamente mal. Mas como um piloto é tão bom quanto sua última corrida, prefiro destacar suas duas últimas etapas de Fórmula 3, em Hockenheim e em Macau.

Juncadella na GP3 no ano passado

Na pista alemã, Juncadella fez uma primeira corrida discreta: largou em oitavo, perdeu duas posições na primeira volta e ultrapassou Kimiya Sato, Carlos Muñoz e Jimmy Eriksson para terminar em sétimo. Na corrida seguinte, cujo grid invertia os resultados da primeira corrida, o catalão caiu da segunda para a 12ª posição na primeira volta. Incansável, ele começou a ultrapassar todo mundo e finalizou na sexta posição. Na terceira e última corrida, ele largou em oitavo e ultrapassou cinco caras, finalizando em uma boa terceira posição. No total, ele ultrapassou 14 pilotos em três corridas. Ineficiente no final das contas, mas muito divertido.

Em Macau, as coisas deram mais certo. No treino de definição do grid, Juncadella fez apenas o 14º tempo e ainda perdeu três posições no grid como punição por ter atravessado a linha do pit lane. Só que a organização aplicou tantas punições aos demais adversários que ele acabou largando em 11º! Bom começo.

Na primeira bateria, Juncadella largou muito bem e subiu para sexto ainda na primeira volta. Mais sensato do que o normal, ele seguiu nesta posição até o fim. Foi ótimo para ele, pois esta posição de chegada seria a posição de largada da segunda bateria, que define o resultado final.

E foi na última bateria que Juncadella fez o que ele sabe fazer melhor, dar show. Na primeira volta, ele herdou as posições de Merhi e Carlos Huertas. Algumas voltas depois, Valtteri Bottas bateu e trouxe o safety-car para a pista. Na relargada, o esperto Juncadella deixou, em uma única manobra, os líderes Marco Wittmann e Felipe Nasr para trás. Não muito depois de ter assumido a liderança, o safety-car voltou à pista devido a um acidente violento de Kevin Magnussen. Faltavam apenas duas voltas para o fim e a corrida foi encerrada sob bandeira amarela. Com vitória do espanhol.

Juncadella é isso aí. Ele sempre foi assim. Em 2009, correu ao lado de Felipe Nasr na equipe Eurointernational. Mesmo sendo mais experiente e carregando consigo o patrocínio da Red Bull, Daniel perdeu para o brasileiro na irregularidade e acabou sendo deixado de lado pelo Leviatã rubrotaurino. No ano seguinte, subiu para a Fórmula 3 Euroseries e para a GP3. Na Fórmula 3, o jovem até fez a pole-position da primeira etapa da temporada, em Paul Ricard, mas só veio a ganhar sua primeira corrida na última prova do ano, a segunda de Hockenheim. Na GP3, obteve um segundo lugar na segunda corrida de Hockenheim. Dejà vu?

Torcida organizada de Daniel Juncadella

Mas Juncadella não é legal somente por causa de suas performances amalucadas. Seu principal patrocinador é uma equipe ciclística do Cazaquistão. Como é que é?

O Cazaquistão, um belo país localizado no meio do nada da Ásia Central que ganhou fama internacional devido a Borat Sagdiyev, segundo melhor repórter de seu glorioso país, tem como um de seus grandes orgulhos a equipe de ciclismo da capital Astana, que é uma das mais competitivas do mundo. O governo cazaque, que patrocina a equipe de ciclismo por meio de várias empresas estatais, decidiu expô-la em âmbito internacional de modo a mostrar ao mundo que, sim, o Cazaquistão é uma nação de respeito no esporte. Sabe-se lá o porquê, decidiram patrocinar Daniel Juncadella a partir do início do ano passado. Deve ter algo a ver com o fato da equipe de Astana ter tido ciclistas espanhóis como Alberto Contador e Josep Jufré.

Outra curiosidade interessante sobre o catalão é o seu sangue nobre no automobilismo. Seu tio é ninguém menos que Luis Pérez-Sala, ex-piloto espanhol que correu na Fórmula 1 pela Minardi no fim dos anos 80. Hoje em dia, Pérez-Sala é um dos consultores da HRT, o que poderia facilitar bastante uma estreia de Juncadella na Fórmula 1. E como não dá para contar apenas com a forcinha dos parentes, Daniel se integrou ao programa de desenvolvimento de pilotos da Mercedes no início deste ano. Se fizer tudo certo, a marca de três pontas o adotará como seu novo prodígio.

O que Daniel Juncadella fará da vida no ano que vem? Gostaria de vê-lo na GP2, mas como a World Series é a categoria da moda e todo mundo quer ir para lá para disputar corridas chatas em um carro meia-boca, não duvidaria que esta fosse sua escolha. Mas não importa. Onde quer que seja, ele continuará dando seu show particular de velocidade e irregularidade.

Por isso, é para ele que eu vou torcer em 2012. Coitado.

World Series by Renault: bons pilotos em 2011

Está difícil, muito difícil, encontrar assunto. Depois da loucura que foi a pré-temporada do ano passado, a deste ano está bem morna, quase parada. Na Fórmula 1, as polêmicas são poucas e não estão lá muito divertidas. Uma briguinha entre duas Lotus ali, uma vaguinha na Force India acolá, uma crisezinha na Hispania no outro lado da rua e nada muito melhor. A Indy, que se encontra em notável fase de recuperação, também está irritantemente quieta. A GP2 também, mas esta nunca foi de empolgar muito nessa época do ano. Ainda assim, a menos de duas semanas da estreia da GP2 Asia, era de se esperar que as equipes se movimentassem um pouco mais.

Portanto, vamos cavar assuntos em categorias pouco lembradas pela mídia. E por esse site. Falo resumidamente sobre como foi 2010 para essas categorias. E como será 2011.

Uma categoria que, até agora, vem chamando a minha atenção pela ótima qualidade dos pilotos anunciados até aqui é a World Series by Renault. Entre os oito que já estão confirmados, nada menos que três participaram dos testes de novatos da Fórmula 1 em Abu Dhabi: Jean-Eric Vergne, atual campeão da Fórmula 3 inglesa, Daniel Riccardo, vice-campeão da World Series em 2010 e campeão da Fórmula 3 inglesa em 2009, e Dean Stoneman, atual campeão da Fórmula 2. Além dos três, temos o estoniano Kevin Korjus, atual campeão da Fórmula Renault europeia, o monegasco Stéphane Richelmi, atual vice-campeão da Fórmula 3 italiana, e o francês Arthur Pic, campeão da Formul’Academy em 2008.

Os seis pilotos citados acima têm totais condições de subir, no mínimo, para a GP2 em um futuro próximo. E os dois garotos da Red Bull, Vergne e Riccardo, são apostas seguras para a Fórmula 1 em poucos anos. Os demais pilotos confirmados para a WSbR são o russo Anton Nebylitskiy, backmarker da categoria no ano passado, e o brasileiro André Negrão, sobrinho de Xandy Negrão e vice-campeão do torneio Fórmula 3 Open no ano passado. André correrá pela Draco, equipe conhecida por gostar de brasileiros, ao lado de Richelmi. Com concorrentes de nível, sua vida não será fácil nesse ano. O jovem paulistano me parece ser uma aposta melhor para 2012.

A World Series teve seu pior ano em 2010. Me arrisco a dizer que a temporada só valeu a pena por confirmar o enorme talento dos criados da Red Bull. Daniel Ricciardo venceu duas corridas e foi o vice-campeão. Jean-Eric Vergne participou de apenas seis corridas, venceu uma e terminou o ano em oitavo. O campeão foi o russo Mikhail Aleshin, que só conseguiu o feito após sua quarta temporada completa. Não dá pra comparar Aleshin com Pastor Maldonado, o venezuelano que também só ganhou a GP2 após quatro anos. Mikhail nunca demonstrou ser nada além de um piloto mediano e só venceu porque pilotava o bem preparado carro da Carlin. E a concorrência, “Red Bull boys” à parte, era muito fraca.

Fórmula 2: melhor no papel do que na pista

Fora o nível dos pilotos, não há muito o que esperar da World Series em 2011. Serão nove rodadas, oito duplas e a rodada única de Mônaco. Brno, Magny-Cours e Hockenheim dão lugar a Monza, Nürburgring e Paul Ricard, nada que mude demais as coisas. Pelo sétimo ano seguido, o carro segue sendo aquele Dallara-Renault que proporciona corridas das mais chatas da Europa. Serão treze as equipes, uma a mais do que em 2010: a italiana BVM-Target, campeã da Fórmula 3 italiana com César Ramos, fará sua estreia. A presença do gaúcho, portanto, não seria uma surpresa. Outros pilotos razoáveis que devem acabar encontrando lugar na categoria e que merecem atenção são o espanhol Albert Costa, o francês Nathanael Berthon e o inglês Jon Lancaster. Mas também não perca muito tempo com eles.

Se eu não ando lá muito otimista com a World Series by Renault, o que dizer da Fórmula 2? Em 2010, ninguém se lembrou da existência da categoria, que padeceu com grids raquíticos, pilotos terríveis e corridas insossas. A briga pelo título ficou entre os ingleses Dean Stoneman e Jolyon Palmer, talvez os dois únicos com algum futuro. Stoneman, revelação da Fórmula Renault inglesa, foi o campeão. Como prêmio, testou um Williams e conseguiu cacife o suficiente para se arranjar na World Series.

A Fórmula 2 surgiu com a proposta de ser a categoria de base mais barata entre todas com um mínimo de relevância. Sem equipes, o piloto só precisa pagar à organização pouco mais de 200.000 libras para fazer as oito rodadas duplas com um Williams-Audi que possui 400cv de potência. No papel, tudo bonito. O problema é que ninguém se sentiu seduzido com um campeonato que chamava menos atenção até mesmo do que a Fórmula 3, que é bem mais fraca. E a morte de Henry Surtees, em 2009, não ajudou em nada.

Para esse ano, a categoria não acompanhará mais o WTCC, preferindo realizar suas etapas em conjunto com o International GT Open. Serão oito rodadas duplas, uma a menos que no ano passado. A mudança de parceiros fez com que o calendário sofresse mudanças radicais: saem Marrakech, Zolder, Algarve, Brno, Oschersleben e Valência, entram Magny-Cours, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Red Bull Ring e Barcelona. Com relação aos pilotos, ninguém ainda foi confirmado. Imagino eu que o grid terá algo em torno de 20 pilotos. E a Fórmula 2 seguirá solenemente ignorada.

Fórmula 3 Euroseries: ótima categoria em péssima fase

Para terminar o registro negativo, falo com tristeza sobre a Fórmula 3 Euroseries. A categoria, que era sensacional até dois anos atrás, acabou sendo reduzida a um punhado de abnegados que ainda acreditam que ela pode coexistir tranquilamente com a badalada GP3. Em 2010, a maioria das corridas teve grids ridículos de 12 ou 13 carros. Com tantos poucos carros, as provas foram sonolentas e previsíveis. A superioridade dos motores Volkswagen sobre os Mercedes fez com que houvesse, pela primeira vez, um campeão que não competisse pela ART Grand Prix. O italiano Edoardo Mortara, sujeito com experiência prévia na GP2, pintou e bordou no campeonato, vencendo sete corridas e o título com facilidade.

Poucos pilotos chamaram a atenção. Os companheiros de Mortara na Signature, o alemão Marco Wittmann e o belga Laurens Vanthoor, não chegaram nem perto do italiano. Wittmann ainda conseguiu ser vice-campeão, mas não encheu os olhos de ninguém. A ART depositou todas as suas esperanças no finlandês Valtteri Bottas, mas o nórdico foi a maior decepção do campeonato, demostrando irregularidade e certa propensão a acidentes bobos. Fora do mainstream, destaco as boas performances do luso Antônio Félix da Costa e do espanhol Roberto Mehri. Ambos deverão subir, no mínimo, para a GP3 em 2011.

Para 2011, o futuro é absolutamente nebuloso. A ART já anunciou que não participará da categoria, concentrando seus esforços na GP2, na GP3 e na Fórmula Renault. As demais equipes (Signature, Prema, Motopark e Mücke) seguirão no campeonato, e a campeã Signature já anunciou três de seus quatro pilotos: Daniel Abt, Jim Pla e Vanthoor, que entra como favorito ao título. Duas novas equipes farão sua estreia, a sueca Performance e a austríaca HS. O calendário terá o mesmo número de rodadas duplas de 2010, nove, e trocará apenas Brands Hatch por Silverstone. Apesar dessas confirmações, não há sequer a certeza de que haverá um campeonato. Honestamente, espero que as coisas melhores e que a Fórmula 3 Euroseries volte a ser o melhor campeonato de Fórmula 3 da Europa.

Se as três categorias acima não parecem ter lá grandes prognósticos para 2011, há outros campeonatos que deverão ter dias mais róseos. Hoje, só falo de um deles, a Superleague Formula.

Superleague: falta de identidade e emprego garantido para pilotos rejeitados

Se há uma categoria com a qual não consigo me simpatizar, é exatamente essa. Reconheço que os motores V12 de seus carros são os mais legais de todo o automobilismo de monopostos mundial. Reconheço que seus pilotos são mais gabaritados até mesmo que os da GP2. Reconheço que o calendário, que engloba lugares como Jarama, Adria e Ordos, é bem mais inventivo que outros. Mas esse negócio de tentar juntar automobilismo com futebol não dá certo, é artificial demais. E não há a menor identificação da equipe com o time. Que flamenguista se sente representado pelo Duncan Tappy ou pelo Andy Soucek?

Mas reconheço, por outro lado, que a Superleague dá emprego a muitos bons pilotos que não encontram lugares em outras categorias. Em 2010, o subestimadíssimo Davide Rigon vestiu a camisa do Anderlecht, papou quatro corridas e se sagrou bicampeão da categoria. Enquanto os italianos ainda dão importância a coisas como Davide Valsecchi, aquele que poderia ser a salvação do país na Fórmula 1 acabou se consolidando como o melhor piloto da Superleague.  Em segundo e em terceiro, outros nomes esquecidos pelas outras categorias: John Martin e Max Wissel, representando, respectivamente, o Tottenham e o Basel. Entre os times mais badalados, o Milan foi o que se deu melhor: ganhou três corridas com Yelmer Buurman e terminou em quinto.

Para 2011, as coisas continuarão do jeito que estão, seja isso bom ou ruim. Apenas dois times estão confirmados até aqui, o campeão Anderlecht e o holandês PSV Eindhoven. O calendário terá doze rodadas e apenas sete delas serão realizadas na Europa: além das corridas chinesas de Beijing e Ordos, há ainda espaços vagos para três corridas não-europeias no final do ano. E mesmo na Europa, muita coisa foi mudada: caíram fora Silverstone, Magny-Cours, Jarama, Brands Hatch e Adria, entraram Monza e Donington. Outras mudanças? Ah, sim, o nome oficial, que passará a ser Superleague Formula by Sonangol. É o pujante dinheiro de Angola, país conhecido pela riqueza e bem-estar da população, jorrando sobre o automobilismo.

Amanhã, a segunda parte. Falo principalmente da GP3, do AutoGP e da Fórmula 3 britânica

Giorgio Pantano, campeão da GP2 em 2008. Se não teve vaga pra ele, imagine pro resto...

Estava aqui dando uma olhada nos campeonatos em 2010 e algo me chamou muito a atenção. Vocês já viram o número de categorias de base internacionais que existem, ou existirão, nesse ano? Se vocês não se atentam para esse tipo de coisa, contem comigo: GP2 Series, World Series by Renault, AutoGP, GP3 Series, Fórmula 2, Fórmula 3 Européia, Fórmula Master. Todas essas são categorias de cunho europeu que visam unicamente mandar pilotos para as categorias top do automobilismo de monopostos, ou seja, a Indy e a Fórmula 1.

É campeonato demais. Não era pra haver tantos, ainda mais sabendo que o mundo não se encontra em situação financeira confortável e Fórmula 1 e Indy estão em situação econômica ainda mais delicada.

Todos os campeonatos são conceitualmente muito parecidos entre si. São categorias monomarca com grids entre 20 e 30 carros e algo entre seis e doze fins de semana anuais de corridas. Até mesmo os calendários são parecidos: pistas como Barcelona, Magnycours, Spa-Francorchamps, Nurburgring, Hockenheim, Algarve, Valência e Oschersleben aparecem com frequência em vários destes calendários. Não por acaso, vemos sempre a mesma panelinha de equipes participando desses campeonatos: ART Grand Prix, Addax, Carlin, Arden, Durango, Coloni, Rapax, Tech 1, Manor e por aí vai.

E aí me surge a pergunta: pra quê? Não há necessidade de tantos. As equipes de Fórmula 1 e Indy se importam apenas com a GP2, a World Series e a Fórmula 3 Européia, e olhe lá. Nem mesmo os campeões das outras categorias são levados em conta. O campeão da Fórmula 2, Andy Soucek, só encontrou uma mísera vaga de piloto reserva da Virgin. Muitas dessas categorias só existem mesmo para tirar dinheiro de otários. Com o excesso de vagas por aí, muitos pilotículos ricos aparecem e se iludem com a idéia que podem subir para patamares maiores um dia. Aí ele descobre que ninguém dá a mínima para o campeonato que ele corre e tudo o que ele conseguiu fazer foi jogar o dinheiro no lixo. E as ART e Addax da vida enchem as burras.

Andy Soucek, campeão de F2 em 2009. Ninguém deu bola

A Fórmula 1 tem apenas 24 carros. A Indy tem um número variável entre 20 e 33 carros dependendo da corrida. Sendo bem otimista, são cerca de 50 carros em categorias top, e a cada ano devem abrir apenas umas 10 vagas para novatos. Agora vamos às categorias de base: 24 na GP2, 26 na World Series, 24 na Fórmula 2, 30 na GP3, 25 na AutoGP, 19 na Fórmula 3 Européia e por aí vai. São quase 150 pilotos, e olha que eu nem considero os campeonatos nacionais de relevância, como a Fórmula 3 Inglesa. 150 pilotos disputando 10 vagas anuais no automobilismo top. Pra mim, a matemática já é o suficiente pra dizer que há algo muito errado. A maioria dos pilotos acaba parando em categorias de turismo e protótipos ou em campeonatos B como a Superleague, como é o caso de Giorgio Pantano, campeão da GP2 em 2008.

E são campeonatos que competem entre si e que só destroem uns aos outros. A GP3 praticamente afundou a F3 Européia e a Fórmula 2 surgiu como uma alternativa mais barata à GP2. Os grids acabam perdendo muito em qualidade e em quantidade, especialmente nas categorias menos favorecidas tecnicamente. No fim das contas, nesses campeonatos, apenas meia dúzia de pilotos de cada grid é competitiva. O resto é composto por brações endinheirados e iludidos com a idéia de que chegarão lá em cima um dia. Nem mesmo as corridas são tão boas: algumas categorias como a World Series realizam provas tão ou mais chatas do que as da Fórmula 1. Não há qualidade, diversão, aspecto técnico, não há nada.

É uma situação insustentável. Esse é um motivo que me faz defender uma expansão considerável dos grids da Fórmula 1 e Indy, mas sei que isso é insustentável a curto prazo. O negócio é ver algumas categorias morrendo. Restando apenas a GP2, a Fórmula 2 (por ser muito barata) e a Fórmula 3 Européia, além dos campeonatos nacionais, está bom demais.