março 2014


Felipe Fraga, o vencedor da primeira etapa da Stock Car Brasil nesse ano. E mais um ex-refugiado do automobilismo europeu

Felipe Fraga, o vencedor da primeira etapa da Stock Car Brasil nesse ano. E mais um ex-refugiado do automobilismo europeu

Você acordou mais cedo no último domingo para ver a primeira etapa da temporada 2014 da Stock Car Brasil, realizada em Interlagos? Eu acordei, mas não de propósito. Simplesmente despertei, senti o sol batendo na cara, tentei voltar a adormecer, não consegui e resolvi ligar a televisão. Em poucos minutos, havia uma corrida a começar. A primeira etapa da maior categoria do sofrido automobilismo nacional.

As atrações eram muitas. O câmbio semiautomático, sem dúvida, era uma delas. A presença de Bia Figueiredo, que finalmente largou mão da Indy, certamente era outra. A participação de pilotos internacionais era vendida como o grande chamariz dessa etapa de estreia. No fim das contas, apenas oito gringos aceitaram vir para cá, sendo os de maior destaque o holandês Jeroen Bleekemolen, o português Álvaro Parente e o espanhol Roberto Mehri. Compreensível. Não são muitos aqueles que aceitam atravessar o Atlântico apenas para disputar vinte minutos de uma corrida que nem vale muito para o campeonato.

Pois o último domingo entrou para a história do automobilismo brasileiro por outra razão. Paraense de nascimento e radicado em Palmas, o imberbe Felipe Fraga, de apenas 19 anos, surpreendeu a todos vencendo a corrida em parceria com o veterano Rodrigo Sperafico. O sucesso fez de Fraga o dono de alguns feitos: piloto mais jovem a vencer na história da Stock Car Brasil, primeiro piloto a vencer sua corrida de estreia da categoria e representante do Tocantins de maior sucesso da história do automobilismo nacional. Pouca coisa? Acho que não.

O show de Fraga começou logo no treino classificatório do sábado, em que seu tempo combinado ao de Sperafico ficou a um enxerido milésimo do da pole-position obtida pela dupla Cacá Bueno/Pato Silva. Na encharcada corrida, o garoto brigou de igual para igual com os pilotos da ponta e se viu beneficiado pelo trabalho rápido dos mecânicos e pela excepcional pilotagem do companheiro Rodrigo, vice-campeão de 2007 e injustamente desprovido de um bom carro para essa temporada. Porém, quem brilhou mesmo foi Felipe. Que certamente será um nome muito comentado daqui em diante.

Engana-se, no entanto, quem acha que ele surgiu da noite para o dia. Apesar da pouca idade, Felipe Fraga é um cara de currículo pomposo. No kart, recheou suas prateleiras com troféus dos campeonatos tocantinense, brasiliense, paulista, sul-brasileiro, brasileiro e pan-americano. Em 2010, foi o vencedor da sempre duríssima Seletiva Petrobras, recebendo mais de 100 mil reais para dar continuidade à carreira. Como se não bastasse, ainda ganhou quatro prêmios Capacete de Ouro, o equivalente ao Oscar do automobilismo nacional.

E aí eu lanço a pergunta: o que esse moleque está fazendo na Stock Car Brasil?

Não, este não é um post de ataque contra a categoria brasileira. A Stock Car Brasil pode não ser o campeonato preferido de ninguém, mas ainda é o único no país em que pilotos, engenheiros, mecânicos e donos de equipe conseguem competir em alto nível e fazer uma boa grana. Mesmo que sua história tenha sido empapada por erros e contradições, não dá para simplesmente desprezá-la como se fosse um Campeonato Romeno de Marcas da vida.

Meu raciocínio é simples e óbvio: Felipe Fraga só não deveria estar lá. Se dependesse só de seu talento, seu lugar seria o automobilismo internacional.

Em 2012, Fraga fez sua única temporada em monopostos até aqui. Competindo por uma equipe apoiada pela Marussia, ele disputou oito corridas na Fórmula Renault europeia e catorze na Fórmula Renault alpina. Na primeira, fez um pódio na última prova da etapa de Barcelona e terminou o ano em 18º. Na segunda, obteve pódios em Pau e Barcelona e finalizou no campeonato de pilotos em nono. Não foi um desempenho espetacular, mas também não dá para cobrar muito mais de um estreante. Com mais quilometragem, Felipe poderia ter ido longe lá na Europa.

Felipe Fraga na Fórmula Renault em 2012. Seus dias nos monopostos foram bons, mas poucos

Felipe Fraga na Fórmula Renault em 2012. Seus dias nos monopostos foram bons, mas poucos

Em 2013, o paraense pretendia disputar uma segunda temporada de Fórmula Renault. Assinou com a MP Motorsport, fez a pré-temporada, ficou irritado com os resultados obtidos e decidiu abandonar o time antes mesmo da primeira etapa. De volta ao Brasil, Felipe Fraga surpreendeu a todos assinando com a W2 Racing para disputar o Campeonato Brasileiro de Turismo, que estava sendo realizado pela primeira vez. A categoria havia surgido com o intento de preencher o espaço vazio deixado pela Copa Montana na formação de pilotos para a Stock Car Brasil.

Com o apoio da Red Bull e o apadrinhamento de Cacá Bueno, sua vida na categoria não foi tão difícil quanto imaginavam. Venceu quatro das oito corridas da temporada e ganhou o título logo de cara. Seu maior desafio aconteceu na justiça: o rival direto Marco Cozzi protestou o resultado no Superior Tribunal de Justiça Desportiva, alegando que Fraga havia conquistado o campeonato somente por causa de punições aplicadas a dois adversários na última corrida. Os magistrados não deram bola para as reclamações e confirmaram o título de Felipe. E foi assim que ele carimbou seu passaporte para a Stock Car Brasil em 2014.

OK, mas o que estaria Felipe Fraga fazendo aqui?

Muitos de vocês, depois de terem lido os parágrafos acima, já estão com a resposta na ponta da língua. “Ele está aqui porque quis. Se não quisesse, não teria sequer brigado com sua equipe lá na Fórmula Renault. Ou teria ido atrás de outra escuderia. Ou teria migrado para a Fórmula Abarth. Ou venderia pipoca na praia, sei lá”, diriam os leitores. E não estariam mentindo. Mas acho que cabe reflexão maior aqui.

Antes de tudo, é sempre bom ressaltar que Felipe Fraga faz o que bem entende da vida. Se ele mandou uma botada na bunda da MP Motorsport, que também disputa a GP2 sem grande brilho, é porque motivos existiam. Seus primeiros testes com a equipe nem foram tão ruins assim, mas ficava claro que não daria para Fraga lutar pelo título da Fórmula Renault europeia. A MP não era a melhor equipe do certame e todas as atenções estariam ainda voltadas para o inglês Oliver Rowland, que correrá na World Series by Renault nesse ano. Fraga teria de se contentar com as sobras. Diante disso, sua decisão realmente não parece tão errada assim.

Mas o fato é que sua carreira acabou tomando um rumo completamente diferente. Um rumo que, arriscaria dizer, não estava em sua mente. Retornar ao Brasil ainda antes dos dezoito anos de idade visando se estabilizar na Stock Car Brasil não me parece a ideia mais empolgante do mundo para um garoto de talento acima da média. Duro é saber que outros estão pensando como ele. E com razão.

Felipe Fraga é apenas mais um desses muitos pilotos que optaram pelo caminho mais seguro do automobilismo brasileiro ao invés de insistir nesse sonho cada vez mais distante da Fórmula 1. Se você observar as listas de inscritos da Stock Car Brasil, do Campeonato Brasileiro de Turismo e até mesmo da Fórmula Truck, verá nomes que estavam militando pelas categorias de base europeias e norte-americanas até algum tempo atrás. Caras que queimaram dinheiro e esforços na infrutífera tentativa de repetirem o que Senna, Piquet e Emerson fizeram em tempos já remotos. Sem conseguirem chegar à Fórmula 1 ou à Indy, acabaram optando pelo plano B.

Duvida? Na Stock, além de Fraga, enxergo os nomes de Júlio Campos, Rafael Suzuki, Tuka Rocha, Nonô Figueiredo (sim, ele disputou a Fórmula 3 italiana em 1994), Denis Navarro, Átila Abreu, Lucas Foresti, Allam Khodair, Ricardo Mauricio, Diego Nunes, Gabriel Casagrande e Popó Bueno. Na Fórmula Truck, você encontrará Danilo Dirani e o velho Djalma Fogaça, que bateu às portas da Fórmula 1 no início dos anos 90. No Brasileiro de Turismo, há alguns garotos que fizeram corridas de monopostos por aqui e depois largaram a mão.

E o foco desse texto é exatamente essa garotada mais nova que abandonou os monopostos ainda no começo para fazer a vida nos carros de turismo e nos caminhões no Brasil. Até uns cinco anos atrás, o piloto que tomava o rumo da Stock Car Brasil era aquele que competia de Fórmula Renault, Fórmula 3, até chegava à GP2 ou à Indy Lights, ensaiava uma ascensão a uma categoria top, não concretizava seus planos por algum motivo e depois retornava ao país-natal.

Ricardo Mauricio, um daqueles que só voltaram ao Brasil depois de quase entrarem na Fórmula 1. Espécie cada vez mais rara...

Ricardo Mauricio, um daqueles que só voltaram ao Brasil depois de quase entrarem na Fórmula 1. Espécie cada vez mais rara…

O mais bem-sucedido exemplar dessa turma é o bicampeão Ricardo Mauricio, que estreou na Stock após sofrer por quatro anos na Fórmula 3000 internacional e ganhar um improvável título na Fórmula 3 espanhola. Mauricio chegou a conversar com equipes de Fórmula 1 e até fez um teste com a Red Bull Cheever Racing na antiga Indy Racing League. Faltou grana e ele teve de retornar ao Brasil. Para não ter de voltar a estudar ou fazer qualquer coisa do tipo (consta que Ricardo abandonou os estudos antes mesmo do fim do Ensino Fundamental), aceitou um convite para correr em uma equipe pequena da Stock em 2004. De lá pra cá, só cresceu. Dar um passo para trás lhe fez muito bem.

Ricardo Mauricio saiu do Brasil, foi à luta na Europa, ganhou corridas, teve inúmeros fracassos e só desistiu da carreira internacional quando viu que somente seus esforços não lhe bastariam. A maior parte dos caras citados lá em cima passou pela mesma barra. Chegaram ao ponto de um Luiz Razia ou Felipe Nasr, não foram além disso e desistiram de vez.

Mas a situação de Felipe Fraga é um pouco diferente.  O mesmo vale para o novato Gabriel Casagrande.

Assim como Fraga, Casagrande também fez uma temporada nos monopostos. Em 2012, ele disputou o campeonato norte-europeu (NEC) de Fórmula Renault e também deu suas bicadas no campeonato alpino e no europeu. Em 28 corridas, marcou uma pole-position em Red Bull Ring e subiu ao pódio duas vezes. Na classificação final do NEC, terminou numa razoável oitava posição. Poderia ter feito uma boa carreira na Europa, mas acabou voltando para o Brasil para ficar nos carros de turismo.

Fraga e Casagrande são dois que nem chegaram a andar na Fórmula 3 ou na GP3. Saíram do kart, passaram um ano andando em monopostos e depois concluíram que fariam melhor se utilizassem sua grana aqui no Brasil. Fico imaginando as dezenas de milhares de reais que pais e patrocinadores despenderam nas carreiras desses dois garotos apenas para eles retornarem tão cedo. Se um mísero jogo de pneus MG pode custar 500 reais, o que pensar do montante de gastos que um jovem talento tem para sustentar sete ou oito anos de kartismo?

Sejamos honestos, o garoto que disputa uma corrida de kart em Granja Viana tem um único motivo em mente: ser o novo fodão do pedaço na Fórmula 1. Ele não pensa em Stock Car, Fórmula Truck, WEC, FIA GT, DTM, NASCAR, nem mesmo em Indy. Negócio mesmo é disputar freadas com Vettel e Hamilton. Por isso, salvo exceções, todos os ex-kartistas brasileiros – e muitos estrangeiros – que acabam parando nessas categorias o fazem por pura falta de opção. Ou vocês realmente acham que Nelson Piquet torrou fortunas para que Nelsinho terminasse correndo no Rallycross?

Isso ocorre porque o kart é uma escola de formação de pilotos de monopostos. As reações de um carrinho daqueles são muito parecidas às de um carro de Fórmula 1, muitos conceitos aerodinâmicos valem para as duas categorias, o piloto aprende um bocado de coisa que lhe fará diferença lá na frente. Ninguém entra num kart pensando em pilotar um Chevrolet Cruze ou mesmo um Audi R-18 e-tron.

“Ah, Verde, mas os homens que correm nessas categorias são quase todos ex-kartistas”. Isso é óbvio. Os caras que passaram dez anos no kartismo e depois competiram nas fórmulas da vida são evidentemente os melhores pilotos disponíveis no mercado. O kart e essas categorias de monopostos lhes forneceram um conhecimento técnico considerado utilíssimo para as equipes de qualquer campeonato do mundo. Não é por acaso que a própria Audi prefere abrigar caras como Loic Duval, André Lotterer, Oliver Jarvis, Marco Bonanomi e Filipe Albuquerque, todos ex-kartistas e ex-pilotos de categorias de monopostos, a simplesmente contratar um piloto qualquer crescido no meio dos carros de turismo e dos protótipos.

O problema só é percebido do ponto de vista do piloto. Simplesmente não vale a pena gastar tanto dinheiro e passar por tantas barras para acabar parando em uma categoria que não é a Fórmula 1 e nem mesmo a Indy. Basta ver o caso do atual campeão de GP2, o suíço Fabio Leimer, cujo patrocinador torrou cerca de 20 milhões de dólares para ele não chegar a lugar algum. Mesmo sabendo que Leimer correrá no WEC pela Rebellion nesse ano, não dá para dizer que o investimento valeu a pena.

Fabio Leimer, um dos melhores argumentos a favor da decisão de Felipe Fraga e Gabriel Casagrande

Fabio Leimer, um dos melhores argumentos a favor da decisão de Felipe Fraga e Gabriel Casagrande

Os casos de Fabio Leimer e do baiano Luiz Razia, que quase viu a carreira desmoronar depois dos problemas financeiros com a Marussia no início do ano passado, devem ficar martelando na cabeça de muitos jovens pilotos das categorias de base. Do que adianta obter ótimos resultados e gastar muito dinheiro na base se não há a menor garantia de um lugar na Fórmula 1? E mesmo que se chegue lá, será que vale a pena ser um Charles Pic da vida, um cara que fica andando no fim do pelotão até desaparecer de vez? Basta somar um mais um para perceber que a chance de uma carreira espetacular e bem-sucedida no exterior é muito menor do que a possibilidade de fracasso.

Foi por conta disso que Felipe Fraga e Gabriel Casagrande voltaram precocemente ao Brasil. E é por isso que haverá cada vez mais pilotos jovens retornando após apenas um ou dois anos difíceis na Europa e nos Estados Unidos. Ou nem isso: os moleques sairão diretamente do kart para as categorias de turismo. O que isso significa?

Significa que o Brasil terá cada vez menos gente nas categorias internacionais de monopostos. Significa que ficaram para trás aqueles tempos em que o país colocava seis pilotos numa Fórmula 3000 da vida ou dez pilotos na CART. Significa que os anos em que os pilotos daqui venciam mais de cem corridas ao redor do planeta viraram coisa de museu. Significa que a pressão em cima dos poucos bons nomes que estão tentando alguma coisa, como o caso do próprio Felipe Nasr, será ainda maior. Significa que nós teremos de bater palmas para esses colombianos e russos que estão dominando o esporte a motor mundo afora.

O que fazer? Sei lá. É um negócio complicado. Fórmula 1 e Indy estão com grids cada vez mais mirrados, os custos não caem de jeito nenhum, os patrocinadores estão direcionando sua grana a outros esportes, ninguém mais liga para o automobilismo, até mesmo a NASCAR está enfrentando problemas. O esporte não vai bem e é difícil saber se se recuperará um dia. Os pilotos dos outros países também estão enfrentando problemas semelhantes. Se quiséssemos ver o automobilismo saudável novamente, precisaríamos voltar a 1998, época em que havia interesse, dinheiro e competição. Só que máquina do tempo não existe. Aceitemos os novos tempos, pois.

E aí volto à pergunta: o que Felipe Fraga e Gabriel Casagrande estão fazendo na Stock? Apenas pensando com a cabeça e minimizando prejuízos. Eles sabem de tudo isso que foi falado e optaram pelo caminho mais conservador e promissor para suas carreiras. Hoje, Fraga é um vencedor da Stock Car Brasil e nada impede que o igualmente talentoso Casagrande também chegue lá. Os monopostos ficaram para trás. Paciência.

O mais realista para o piloto de hoje em dia seria simplesmente tomar o caminho de Cacá Bueno: nunca pensar em monopostos e começar nos carros de turismo logo de uma vez. Filho do narrador, Cacá iniciou sua carreira na extinta Fórmula Uno em meados dos anos 90. De forma modesta, sem se aproveitar da fama e da fortuna do pai, Cacá foi colhendo seus resultados e hoje é um dos melhores pilotos do Brasil.

Monoposto é coisa para privilegiado, para cara que obtém resultados excepcionais, tem enorme respaldo financeiro e a sorte de um vencedor da Mega Sena. Mesmo assim, a Fórmula 1 comporta apenas 22 privilegiados. E apenas um consegue ser campeão anualmente. Você tem de ser o privilegiado dos privilegiados.

Felipe Fraga não é esse cara. Mas é um privilegiado por ser talentoso o suficiente para estar correndo na Stock Car Brasil e vencendo logo de cara.

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(Vamos dar um tempo nesse negócio de Onyx. Continuo escrevendo normalmente sobre a equipe e o próximo capítulo está prestes a sair. Mas ando meio de saco cheio de ficar falando só disso. Tentarei intercalar outros posts sobre assuntos mais interessantes – e de maior audiência. Seguimos, crianças da pátria)

Ayrton Senna faz aniversário hoje. Ou, melhor dizendo, faria aniversário hoje, pois já não está mais entre nós desde o primeiro de maio de 1994. Caso não houvesse uma curva Tamburello no meio do caminho, Senna estaria atualmente com 54 anos de idade, grisalho, casado, com filhos competindo no automobilismo e mais rico que o Tio Patinhas. Talvez não estivesse gozando da aura quase mística que passou a cercar sua pessoa pública após a morte, mas ainda continuaria sendo celebrado como um dos maiores esportistas de todos os tempos.

Por alguma razão, a efeméride está sendo mais celebrada do que em outros anos. Até mesmo o Google, aquele site que você utiliza para copiar e colar seus trabalhos de faculdade, decidiu homenagear o tricampeão modificando seu logotipo nesse 21 de março. Nas redes sociais, estão chovendo fotos e fatos sobre Ayrton Senna. Curioso isso. Teria esse súbito interesse algo a ver com a proximidade do aniversário de vinte anos de sua morte? Vai lá saber.

O fato é que hoje é dia de Ayrton Senna. E o Bandeira Verde, que está tentando retomar o caminho da normalidade, dedicará um Top Cinq ao mais ilustre dos corintianos.

Ayrton Senna não era apenas um piloto de corridas qualquer. Sua passagem pelo esporte a motor e pelo mundo foi marcante o suficiente para deixar algumas marcas que são percebidas até hoje. E não falo apenas daquilo que aconteceu nas pistas, mas também dos rastros que o piloto deixou em outros âmbitos da vida. Se bobear, mesmo que não perceba, deve haver alguma coisa que o leitor faz ou consome graças a Senna. Duvida?

O texto de hoje vai comentar sobre cinco dos maiores legados de Ayrton Senna dentro e fora das pistas. Todos positivos? Cabe a você, caraminguá do outro lado do monitor, julgar. Eu pessoalmente não acho que tudo tenha sido estritamente indispensável, mas que se dane o que penso. Matem a saudade das listas de cinco:

 

5- PREPARO FÍSICO DOS PILOTOS

 nunocobra

Nos anos 50, não eram poucos os pilotos que cultivavam uma silhueta típica de um tenor ou cozinheiro italiano. Como os carros não eram tão velozes e tão apertados, qualquer gordinho rico podia disputar até mesmo corridas de longa duração com algum sucesso. Porém, a situação mudou de forma gradativa nas duas décadas seguintes. Os balofos praticamente desapareceram dos paddocks e tornou-se quase obrigatório levar uma vida mais saudável para poder pilotar em alto nível por algumas horas sem sofrer como um condenado. Isso não impediu, contudo, que irresponsáveis como James Hunt ganhassem corridas e títulos sem deixar de curtir bebedeiras, festanças e cheiradas.

O austríaco Niki Lauda foi o primeiro piloto de ponta a levar a tiracolo seu próprio preparador físico, o falecido doutor Willi Dungl. Lauda sempre foi meio meticuloso, obcecado, perfeccionista, chato pra cacete, mas ganhou três títulos por conta desse seu comportamento. O mais interessante é que, em sua época, não houve muita gente que tenha tomado Niki como inspiração. De forma geral, os demais pilotos até faziam alguns exercícios, Emerson Fittipaldi sempre evitou comer carne e tal, mas ninguém era realmente fissurado nesse negócio de ter o preparo físico perfeito. Ninguém até Ayrton Senna.

No kart e nas categorias de base, Ayrton não era muito diferente de seus pares. Não se entupia de cachorro-quente e cerveja, mas também não passava horas correndo em parques e ganhando músculos em academias. No fim de 1983, por alguma razão que me escapa, Senna encasquetou com a ideia de que sofria de problemas cardíacos. Para tentar aplacar seu medo, decidiu consultar o professor Nuno Cobra, um dos mais renomados preparadores físicos de atletas no Brasil.

Nuno não gostava de automobilismo e, no primeiro encontro, quase se recusou a trabalhar com aquele magrelo orelhudo. Depois, topou o desafio de cuidar de seu condicionamento e se tornou o braço-direito de Ayrton Senna já a partir do início de 1984.

Acostumado com as provas de curta duração da Fórmula 3 e dos certames menores, Ayrton Senna subestimou o esforço necessário em uma corrida de Fórmula 1, que costuma durar quase duas horas. Na estreia em Jacarepaguá, por ter abandonado ainda na oitava volta, ele realmente não sofreu nenhum desgaste físico. Foi só no GP da África do Sul, primeira vez na vida que Senna pilotou por mais de uma hora seguida, que o bicho pegou. Ayrton terminou a prova completamente esgotado e desidratado, desmaiou logo em seguida e teve de ser levado às pressas ao hospital. Só se recuperou dos espasmos musculares duas horas depois.

Depois do ocorrido, Senna jurou a si mesmo que nunca mais descuidaria do preparo físico. Com isso, tornou-se um verdadeiro atleta, do tipo que passa horas a fio correndo, nadando, carregando pesos, fazendo flexões e levando o corpo ao limite. Sua parceria com Nuno Cobra se tornou famosa em todo o mundo. Dez anos depois, Ayrton havia se tornado o verdadeiro padrão a ser seguido no condicionamento físico esportivo. Os detratores, como Alain Prost e Nelson Piquet, diziam que Senna gastava tanto tempo com isso que não conseguia pensar em mais nada na vida. Pode ser, mas o fato é que os resultados apareciam.

A partir de Ayrton Senna, todos os pilotos passaram a contratar preparadores físicos, a moderar os hábitos não tão saudáveis e a se exercitar o máximo possível. Hoje em dia, não há um na Fórmula 1 que não tenha o condicionamento de um maratonista. Lógico que a vida ficou mais difícil e menos prazerosa para os pilotos, mas é o preço que um vencedor em um esporte tão difícil tem de pagar.

Ah, e Ayrton Senna não tinha problemas cardíacos.

 

4- ADRIANE GALISTEU

adrianegalisteu

Um dos pontos mais polêmicos e misteriosos de Ayrton Senna é sua vida amorosa. Os mais maldosos juram que, bem, ele jogava mesmo era no outro time. Outros mais moderados dizem que o tricampeão dava menos importância às mulheres do que ao automobilismo. O fato é que ele nunca foi do tipo que ficava preso a uma única moça. O padrão era visível. Senna conhecia uma gatinha, logo iniciava um namoro, vivia um forte romance por alguns meses e depois terminava por falta de tempo, problemas com a fama ou simples desinteresse súbito.

Em 1981, Ayrton se casou com a amiga de infância Lilian Vasconcelos de Souza. O matrimônio durou oito meses porque ela não aguentou esse negócio de viver na Inglaterra em função do sonho doido do marido. Na Fórmula 1, Senna teve um midiático romance com Xuxa, flertou com Monique Evans e Elle MacPherson e teve outras namoradas menos famosas. Mas uma delas acabou subindo o elevador do estrelato justamente graças a ele.

A paulista Adriane Galisteu, de 19 anos, foi escalada para trabalhar como modelo da Shell no Grande Prêmio do Brasil de 1993. Descendente de húngaros, Galisteu era aquele estilo de menina com cara de princesinha sapeca, loirinha e muito bonita. Tudo indicava que aquela corrida de Fórmula 1 seria apenas mais um trabalho da moça bem-criada no bairro paulistano da Lapa. Só que não foi.

Ayrton Senna foi o vencedor daquele GP e, para comemorar, promoveu uma festança daquelas na boate Limelight. Por ter trabalhado para a Shell, Adriane Galisteu acabou sendo convidada para a celebração. Lá na balada, ela acabou chamando a atenção de Ayrton, que lhe pediu seu telefone.

Galisteu deu-lhe o número, mas não levou a situação a sério. Quando Senna ligou pela primeira vez, desligou na cara achando que se tratava de um trote. Na segunda, a menina percebeu que o cara estava mesmo interessado e decidiu lhe dar uma chance. Os dois foram a Angra dos Reis, onde Ayrton tinha uma casa de praia, e iniciaram o romance.

Um romance mais saudável que os outros, aparentemente. Mais maduro, Ayrton já pensava mais seriamente em casamento e filhos, embora ainda não tivesse manifestado nenhum plano oficial com Adriane. Ela seguiu seu amado pela Europa, conheceu um monte de países e logo se tornou figura conhecida em revistas de fofoca no Brasil e no mundo. Os dois passavam o tempo livre jogando baralho, saindo com amigos e andando de jet-ski. Tentavam levar a vida mais comum possível, como se fosse possível.

No velório de Ayrton Senna, Adriane Galisteu foi solenemente ignorada pela família do piloto, que a considerava uma alpinista social. Ela seguiu em frente, virou apresentadora de um monte de coisas, namorou Roberto Justus e hoje está por aí, ganhando seu dinheiro e desfrutando de sua fama. Ninguém mais pensa nela apenas como “a namoradinha do Senna”. Mas é só graças ao cara que Galisteu se tornou quem é.

 

3- S DO SENNA

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Em 1989, diante dos inúmeros problemas que afetavam o autódromo carioca de Jacarepaguá, uma barulhenta turminha de São Paulo percebeu que poderia trazer a Fórmula 1 de volta à cidade no ano seguinte. Piero Gancia, então presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo, juntou forças com a prefeita Luiza Erundina e os dois lideraram uma operação que reformou por completo o Autódromo José Carlos Pace em apenas quatro meses.

Interlagos já havia recebido a Fórmula 1 entre 1972 e 1980, época em que circuitos extremamente velozes, extremamente longos e relativamente inseguros ainda tinham espaço no calendário. A natural evolução da categoria aumentou o nível de exigências sobre os autódromos e nem mesmo Jacarepaguá estava sendo capaz de se manter à altura das pistas europeias. Se quisessem roubar do Rio de Janeiro o direito de sediar corridas de Fórmula 1, Gancia e Erundina teriam de fazer um trabalho não menos que excelente.

Pois fizeram. O plano original de reforma previa não só a manutenção do traçado original de 7,96 quilômetros como também a construção de um circuito reduzido para a Fórmula 1, outro ainda mais reduzido para as categorias de base e um anel externo para a Indy. Ao que parece, Bernie Ecclestone vetou a ideia e exigiu apenas a redução definitiva do traçado. Se aquela pista das décadas passadas não existe mais, você sabe bem a quem culpar.

No dia 27 de novembro de 1989, Erundina e Gancia convidaram duas pessoas de prestígio internacional para visitar as obras. Um deles era justamente Ecclestone, o judeu. O outro era Ayrton Senna, o católico. Os dois gostaram do que viram: boxes novos, boas áreas de escape e um traçado ainda desafiador. Mas Senna viu que ainda havia espaço para melhoras.

Ayrton sugeriu aos engenheiros a extinção das velocíssimas curvas 1, 2 e 3 e a criação de uma chicane em descida que ligaria a Reta dos Boxes diretamente à Reta Oposta. Na sua cabeça, a chicane seria uma espécie de versão veloz da famosa Corkscrew de Laguna Seca. A pista ficaria mais lenta, mas também mais desafiadora.

Se Ayrton Senna falou, virou lei. Os administradores de Interlagos acataram as ideias do tricampeão e tentaram construir o que ele tinha em mente. Mas o resultado não ficou do jeito que o piloto queria.

Em 12 de dezembro de 1989, Senna fez nova visita a Interlagos para ver como tinham ficado as mudanças sugeridas por ele. Pegou um Opala emprestado, enfiou no carro algumas pessoas ligadas à obra e deu uma volta completa na nova pista, parando a cada curva para dar seu parecer sobre as mudanças. À opinião pública, ele declarou que “o circuito ficou mais emocionante”. Em caráter privado, Ayrton comentou que “não era nada disso que eu queria“. Em suas próprias palavras, “eu queria um ‘esse’ de alta velocidade em que você viesse no final da reta dos boxes em sexta marcha e reduzisse para quarta, algo parecido com o que tem no México. Não era pra chegar aqui e parar”.

O tal “S do Senna” também não foi muito bem recebido pelos puristas. Até hoje, há quem critique Ayrton Senna pela mudança. Injustiça. Como vimos aí, Ayrton tinha pensado em algo muito mais interessante do que o que havia sido feito. Além do mais, a curva não é tão ruim assim. Na verdade, eu a considero uma das melhores no calendário atual da Fórmula 1. Por fim, eu prefiro muito mais essa chicane do que qualquer cotovelo cretino elaborado pela pena de Hermann Tilke.

 

2- AUDI

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Além de piloto exímio, Ayrton Senna era um craque nos negócios. Quando passava por São Paulo, o piloto batia ponto no escritório que congregava as atividades de todas as suas empresas e sociedades. O escritório em questão ocupava nada menos que seis andares de um suntuoso prédio no bairro do Santana e cuidava de assuntos que incluíam desde o licenciamento da marca “Senna” até a captação de patrocinadores. Não é à toa que o patrimônio estimado do piloto, em valores atuais e considerando tudo aquilo que ele deixou aos parentes, tenha alcançado a casa dos 800 milhões de reais.

Após ganhar o terceiro título mundial, Senna começou a pensar mais seriamente sobre seu futuro. Ele já estava com mais de trinta anos de idade, contabilizava inúmeras vitórias e sabia que não ficaria competindo para sempre. Ayrton imaginava que, após sua carreira esportiva, poderia continuar ganhando dinheiro como empresário. Seu maior interesse, como não poderia deixar de ser, recaía sobre a indústria automobilística.

O piloto já havia sido garoto-propaganda da Ford em meados dos anos 80 e seu relacionamento excepcional com a Honda dispensa maiores apresentações. Mas seu objetivo era outro. Ayrton pensava em ganhar dinheiro comercializando automóveis no Brasil. De preferência, de uma marca ainda sem presença no país.

Vale lembrar que a primeira metade dos anos 90 foi marcada pela abertura comercial promovida pelo presidente Fernando Collor. Até então, importar qualquer coisa era algo bastante difícil e importar carros tendia à impossibilidade. De Collor em diante, o mercado automobilístico se viu inundado por várias marcas internacionais que supostamente trariam uma lufada de qualidade em um território onde apenas Vokswagen, Chevrolet, Ford e Fiat brincavam. Ayrton Senna foi um dos que quis aproveitar o momento econômico favorável.

Depois de muito pesquisar, ele concluiu que a parceria com a alemã Audi, aquela das quatro argolas, poderia ser muito boa. No fim de 1993, ele convidou o empresário e amigo Ubirajara Guimarães para acompanhá-lo na sua primeira reunião com os alemães em Stuttgart. Ubirajara lhe deu alguns conselhos sobre como negociar e informações sobre a economia brasileira. Diz o próprio empresário que Ayrton se saiu surpreendentemente bem na reunião e os executivos da Audi não só toparam o projeto no ato como também concordaram em repassar seus carros pelo menor preço de venda no mundo. Foi assim que o piloto brasileiro se tornou o representante oficial da marca no Brasil.

O projeto Senna Import foi lançado na semana do Grande Prêmio do Brasil de 1994. Oito concessionárias Audi foram inauguradas imediatamente e outras estavam nos planos para os próximos meses. Com a morte de Ayrton, a Senna Import acabou passando para as mãos do irmão Leonardo, que conseguiu consolidar a Audi no segmento de carros de luxo no Brasil. A parceria entre a montadora e a família Senna acabou em 2005, mas os carros de Stuttgart continuam rodando nos bairros chiques de todo o país. Portanto, se você, caro leitor, dirige um A3 velhinho ou um R8 muito foda, agradeça ao espírito empreendedor de Ayrton Senna.

 

1- SEGURANÇA NO AUTOMOBILISMO

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O legado mais óbvio de Ayrton Senna é a melhora dramática nos níveis de segurança do automobilismo como um todo nos últimos vinte anos. Foi graças à morte do piloto, ocorrida de forma até grotesca, que a Fórmula 1, a Indy, a NASCAR, as corridas de protótipos e todas as grandes categorias ao redor do mundo se tornaram competições razoavelmente seguras. Para que mais ninguém morresse, foi preciso que o esporte a motor perdesse seu maior nome.

Ayrton Senna era um cara razoavelmente ativo nessa busca contínua por maior segurança. Ele se comovia quando um colega seu se machucava em um acidente, como nos casos de Martin Donnelly no GP da Espanha de 1990 e de Erik Comas no GP da Bélgica de 1992. O piloto francês, aliás, chegou a ser diretamente auxiliado pelo próprio Ayrton, que estacionou seu carro e correu para ajudá-lo. Em outras ocasiões, Senna peitou organizadores e diretores de prova quando considerava que os pilotos estavam sendo expostos a situações excessivamente perigosas. Após a morte de Roland Ratzenberger, Ayrton não só pediu o cancelamento do GP de San Marino de 1994 como também exigiu mudanças profundas em trechos considerados inseguros no circuito de Imola, como a Tamburello. Não foi ouvido e o resultado foi aquele lá.

A morte de Ratzenberger entristeceu, mas não suscitou discussões. Afinal de contas, tratava-se de um piloto novato de uma equipe nanica que morreu de forma circunstancial pilotando uma cadeira elétrica. Perder Ayrton Senna, no entanto, foi diferente. A Fórmula 1 viveu o maior pesadelo possível, o desaparecimento de seu ídolo mais importante diante de milhões de pessoas ao redor do mundo. Duro foi admitir que, sim, dava para tê-lo salvado se algumas coisas tivessem sido feitas.

A partir do GP de Mônaco de 1994, a primeira corrida após a tragédia de Imola, a Fórmula 1 se empenhou em corrigir tudo aquilo que pudesse colocar a vida dos pilotos em risco. Circuitos lendários foram mutilados, curvas velozes foram praticamente abolidas, os crash-tests se tornaram mais rígidos, os carros perderam potência e ganharam estabilidade, as corridas realizadas sob chuva forte viraram coisa do passado e a conduta de alguns pilotos mais agressivos passou a ser cada vez mais reprimida. Tudo isso para que aquele maldito fim de semana de maio nunca mais se repetisse.

E como a Fórmula 1 funciona como uma espécie de farol para as outras categorias, ocorreu que todas elas passaram a elevar os padrões de segurança a níveis até sufocantes. O automobilismo americano ainda manteve certo espírito purista, mas as mortes de Dale Earnhardt, Greg Moore e Dan Wheldon serviram apenas para confirmar que a paranoia europeia tinha algum fundamento.

Hoje em dia, as mortes se tornaram raríssimas nas grandes categorias, os pilotos saem ilesos de acidentes inacreditáveis, viúvas e órfãos são figuras praticamente extintas no paddock e a própria sensação de risco parece ter desaparecido. Motorsport can be dangerous, como bem diz a placa, but not that dangerous graças a Ayrton Senna.

A "nova" Onyx pintada de azul e verde andando em Imola com JJ Lehto

A “nova” Onyx pintada de azul e verde andando em Imola com JJ Lehto

Em doses homeopáticas, como se fosse uma goteira em um ginásio, vou tentando acabar logo com essa longuíssima e cansativa série. Sem mais delongas, falo novamente da Onyx Grand Prix, aquela equipe que obviamente é mais legal do que Ferrari, McLaren e Corinthians juntos. Obviamente.

(E aí eu peço um pouco mais de paciência com os leitores. Eu sei que o grupo de pessoas realmente interessadas na Onyx cabe numa Kombi velha. Estamos chegando realmente ao fim. Depois, voltaremos normalmente com os posts contemporâneos sobre essa Fórmula 1 que começa logo já)

Então voltemos. Entre os meses de março e abril, a Onyx passou por grande reviravolta administrativa. O economista belga Jean-Pierre Van Rossem, conhecido pela absoluta falta de parafusos na cabeça, repassou suas ações a um grupo de três amigos suíços ligados ao comércio de carros de luxo em seu país. De uma hora para outra, os alpinos Peter Monteverdi, Bruno Frei e Karl Foitek se tornaram chefes de uma equipe de Fórmula 1.

Outras mudanças vieram a reboque. Stefan Johansson foi mandado para casa e em seu lugar entrou o enigmático Gregor Foitek, filho de um dos novos sócios. Outras pessoas importantes, como o projetista Alan Jenkins, também acabaram saindo. No fim das contas, a única coisa que não mudou foi o carro. Por absoluta falta de fundos e de ambição, o ORE-1 foi mantido como o instrumento de trabalho de Foitek e de JJ Lehto nas demais etapas da temporada de 1990. Para não dizer que o carro era exatamente o mesmo de 1989, os caras pintaram as partes anteriormente rosadas de verde-limão. “Para atrair o patrocínio da Telefónica”, argumentariam.

Então vamos falar de corridas, que é o que interessa.

A primeira etapa da renovada Onyx seria o Grande Prêmio de San Marino, aquele que era realizado na Itália justamente porque um circuito de Fórmula 1 jamais caberia no humílimo território samarinês. A F-1 voltava de um período de quase seis semanas de férias e todos estavam babando de vontade de entrar na pista novamente. Muitas equipes estreariam carros novos, os pilotos estavam revigorados após as cansativas provas dos Estados Unidos e do Brasil e Bernie Ecclestone, como sempre, queria encher seu cofrinho mais um pouco.

Como vocês sabem, a Onyx havia se livrado da pré-classificação em 1990 graças aos esforços do rejeitado Stefan Johansson. Em Imola, Foitek e Lehto já estavam automaticamente admitidos aos treinos livres e oficiais. Tudo o que eles deveriam fazer para participar da corrida era superar apenas quatro carros, algo que não deveria ser um grande desafio para uma escuderia que até pódio conseguiu em 1989. Mas as coisas não são tão cartesianas assim.

No primeiro treino livre da sexta-feira, Gregor Foitek superou JJ Lehto ao obter a 20ª posição contra a 21ª do finlandês. Sobrancelhas se ergueram de dúvida, pois até mesmo o cocô do cavalo do bandido sabe que Foitek não é melhor que Lehto nem mesmo no dominó. Ocorre que uma parte da Onyx pertencia ao pai de Gregor e é óbvio que os suíços fariam de tudo para ajudar seu pupilo. JJ sabia que provavelmente trabalharia como segundo piloto dali em diante.

Gregor Foitek, o filho do novo dono, fazendo sua estreia com a Onyx em Imola

Gregor Foitek, o filho do novo dono, fazendo sua estreia com a Onyx em Imola

No treino classificatório do período da tarde, cada piloto apresentou sua nada modesta lista de reclamações. JJ Lehto reclamou que seu bólido titular estava muito duro com os pneus tipo C e o motor do reserva também relutava muito nas subidas. Já Gregor Foitek afirmou que vinha enfrentando problemas de subesterço com compostos de classificação e que precisava de amortecedores mais duros para trechos mais lentos e de mais asa para as curvas mais velozes. Apesar de tudo isso, ambos terminaram a sexta-feira provisoriamente qualificados, Foitek em 20º e Lehto em 23°.

Sábado de sol, os pilotos utilizaram o segundo treino livre para resolver os problemas diagnosticados na sexta-feira. Os mecânicos reduziram a carga sobre os amortecedores do carro de Gregor Foitek exatamente do jeito que ele queria, mas o resultado não foi tão bom assim e o suíço finalizou a sessão apenas em 21º. As modificações feitas no bólido de JJ Lehto foram mais felizes e o finlandês terminou numa feliz 15ª posição.

À tarde, no último treino classificatório, Gregor Foitek decidiu voltar a endurecer seus amortecedores para garantir sua vaguinha no grid de largada. Só que o retorno às origens não deu certo e Foitek acabou marcando um tempo três décimos mais lento do que o feito no dia anterior. Dessa forma, ele teve de se contentar com a volta de 1m28s111, que lhe assegurou apenas a 23ª posição. Longe de ser algo a se comemorar, já era um tremendo avanço para quem passou todo o ano de 1989 barrado nas pré-classificações.

JJ Lehto estava contente com o carro: motor funcionando bem, boa aderência dianteira, coelhos correndo pelos campos e cotação favorável do dólar. Pena que ele mesmo pôs tudo a perder. Ainda na volta de saída dos boxes, Lehto meteu a mão num botão errado e simplesmente desligou o carro. Por causa disso, ele ficou sem ter o que dirigir no restante do treino, não marcou nenhuma volta rápida e também teve de se contentar com o que conseguiu na sexta-feira. O tempo de 1m28s625 ainda lhe garantiu a 25ª e penúltima posição no grid de largada. Apesar dos pesares, os dois carros da Onyx largariam pela primeira vez em 1990.

E eles foram para a contenda. Por terem partido lá das últimas filas, os dois carros azulados escaparam da confusão que alijou Satoru Nakajima e Ivan Capelli já na temida Tamburello. Gregor Foitek não teve um bom início de prova, foi ultrapassado por alguns adversários ainda na primeira volta e logo teve de iniciar cansativa luta contra o sobreesterço de seu Onyx-Ford. O sofrimento durou até a volta 35, quando o motor não aguentou o esforço e explodiu em pedacinhos.

JJ Lehto teve um domingo mais feliz, mas não mais fácil. Largou melhor que o companheiro e jamais foi ameaçado por ele enquanto ambos estiveram na pista. Quem ameaçou a participação do finlandês foi justamente seu próprio carro. Apesar de não apresentar os mesmos problemas de aderência do bólido de Foitek, o Onyx nº 36 foi vítima de um escapamento quebrado que obrigou o nórdico a reduzir o ritmo a ponto dele não conseguir sequer utilizar a sexta marcha. Arrastando-se sempre no fim do grid, Lehto ainda fez muito ao cruzar a linha de chegada na 12ª e última posição.

Primeira qualificação e primeira bandeirada. Será que a Onyx estava retomando o caminho das pedras? Será que os três perdulários suíços conseguiriam, mesmo fechando a torneira, reavivar o projeto criado por Mike Earle? Vamos a Mônaco, quarta etapa do campeonato.

JJ Lehto se fodendo legal em Mônaco

JJ Lehto tentando fazer alguma coisa de bom em Mônaco

Por incrível que pareça, Gregor Foitek vinha com a moral em alta naqueles dias. O suíço não matou ninguém em sua breve passagem pela Brabham e também pilotou de forma digna em Imola. Ele iniciou seus trabalhos em Mônaco discutindo com o engenheiro Steve Foster como resolver seus problemas de subesterço e sobreesterço. Sabe como é, carro que não faz curva em Montecarlo não vai a lugar algum.

Gregor iniciou o treino livre de quinta-feira reduzindo a carga aerodinâmica na dianteira para minimizar o subesterço. A mudança funcionou, mas ele só ficou em 26º porque ainda faltava resolver a questão do sobreesterço. No treino classificatório à tarde, o piloto e seu engenheiro optaram por reduzir a carga sobre os amortecedores na parte traseira para solucionar o problema. Aí o carro ficou bacana. Foitek veio à pista e obteve um ótimo 21º lugar no grid provisório.

Sábado. No último treino livre, o suíço gastou nada menos que três jogos de pneus apenas para aprimorar ainda mais seu carro. Ficou show de bola, como costumam dizer os caraminguás do interior paulista. À tarde, Gregor Foitek foi à labuta visando melhorar sua posição na grelha de partida.

Foitek instalou o primeiro set de pneus de classificação e saiu à pista logo no comecinho da sessão, mas pegou tráfego pesado em suas duas voltas boas e teve de voltar aos boxes para arranjar compostos novos. No segundo set, ele deu sorte e conseguiu encaixar uma volta sem nenhum carro à sua frente. Problema maior foi ter errado a tangência da Rascasse e escorregado de traseira, quase chapuletando o muro. Ainda conseguiu completar a volta em 1m24s367, o que lhe assegurou a 20ª posição no grid de largada definitivo.

O maior feito de Gregor Foitek naquela sessão, no entanto, foi atrapalhar uma volta rápida de Ayrton Senna diante de milhões de telespectadores ao redor do mundo. O brasileiro vinha naquele ritmo sobrenatural de sempre até dar de cara com o carro de Foitek em plena chicane da piscina. Meteu o pé no freio e não se esborrachou no aerofólio “Monteverdi” por pouco. É a segunda vez em menos de um ano que um Onyx-Ford surge no meio do caminho do brasileiro.

JJ Lehto não começou seu fim de semana com o mesmo sucesso de seu colega. Na quinta-feira, estava pilotando um carro completamente instável e lento. Na tal da “reta curva”, o finlandês estava andando cerca de 11km/h mais lento que Foitek, um absurdo em se tratando de Mônaco. Tanto no treino livre como no classificatório, ele terminou em 29º e percebeu que as coisas não poderiam continuar daquele jeito.

Para o sábado, a Onyx providenciou um novo motor. Funcionou legal e JJ pôde recuperar parte do terreno perdido. Porém, ele percebeu que os pneus de classificação não estavam funcionando em seu carro: enquanto Foitek ganhava dois décimos com a boa borracha, Lehto perdia um décimo com os mesmos calçados. Puro mistério (ou não, considerando que apenas um dos pilotos era filho do sócio da escuderia). No fim das contas, teve de se contentar com o tempo de 1m25s508 e a 26ª posição no grid de largada. Novamente, dois Onyx no grid.

Eric Bernard, o inimigo público número 1 da Suíça

Eric Bernard, o inimigo público número 1 da Suíça

A vida continuou complicada para JJ Lehto no domingo. Logo nas primeiras voltas, seu carro apresentou sérios problemas de subesterço e de câmbio, com a quinta marcha mais dura do que bala de menta. Em seguida, a segunda e a quarta marcha desapareceram de vez. Aí sumiu a quinta. Por fim, a primeira também foi embora. Lehto ficou praticamente ilhado na terceira marcha, felizmente uma das mais utilizadas em Mônaco. Na volta 53, nem mesmo ela aguentou e o carro parou definitivamente. Enquanto esteve na pista, JJ ficou quase sempre nas últimas posições.

Gregor Foitek largou mal, foi ultrapassado por três caras na Saint Devote e caiu para 22º na primeira volta, mas ainda se manteve dois postos à frente de JJ Lehto. Carro saindo de traseira, pista difícil, não dava para inventar muito. Se quisesse sobreviver a Mônaco, Foitek teria de conter seus instintos mais primitivos e se comportar.

E foi o que ele fez. Enquanto os demais pilotos abandonavam a prova por acidentes e quebras, o suíço foi galgando posições numa boa, sem forçar o ritmo. Na volta 67, milagre dos milagres, assumiu uma improvável sexta posição. Aquele modesto e defasado carro da Onyx estava prestes a premiar Gregor Foitek com seu primeiro ponto na carreira. Só que o destino não quis que as coisas se encaminhassem dessa forma.

O francês Eric Bernard, piloto da Larrousse, passou a corrida toda atrás de Foitek. Nas últimas voltas, sabendo das enormes limitações do conjunto carro-piloto à frente, Bernard iniciou uma verdadeira caça à sexta posição. Foitek não quis saber de abrir espaço e os dois pilotos protagonizaram uma disputa que chamou a atenção até mesmo das câmeras de televisão, que costumavam mostrar apenas os pilotos da frente.

A batalha seguiu limpa e sem lágrimas até a volta 73. Na saída do túnel, Eric Bernard decidiu empreender um ataque suicida definitivo contra Gregor Foitek. Este fechou a porta sem titubear e os dois acabaram batendo. Destroçado, o Onyx escorregou rumo à área de escape e por ali ficou. Bernard conseguiu manter seu carro ligado e se arrastou pela pista do jeito que dava até a bandeirada de chegada, finalizando em sexto e marcando seu primeiro pontinho na temporada. Foitek ainda acabou classificado na sétima posição, sendo que apenas os seis primeiros pontuavam. Foi o bobo do dia.

Mônaco acabou e nenhum ponto foi marcado, mas os dramas não terminaram aí. Logo após a corrida, um grupo de dez funcionários da Onyx manifestou oficialmente o desejo de sair da equipe. O motivo já foi comentado em capítulos anteriores: um dos donos, Peter Monteverdi, estava disposto a transferir a sede da equipe da Westergate House para um galpão localizado ao lado do museu Monteverdi, localizado na cidade suíça de Binningen.

Em reunião realizada logo após o primeiro treino classificatório do GP de Mônaco, os dez insatisfeitos deixaram claro que não somente eles eram contrários à mudança como também a maioria dos demais funcionários queria permanecer no Reino Unido. Peter Monteverdi deu de ombros às queixas: “Lamento que alguns deles não queiram vir conosco, porque poderei oferecer a eles boas condições de trabalho, bons salários e ótima acomodação”. Um hoteleiro, praticamente.

Monteverdi chegou a convocar alguns funcionários para uma viagem de reconhecimento à Suíça. Eles dariam uma olhada nas instalações disponíveis e analisariam as melhores opções para a nova sede. Enquanto isso, a Westergate House continuaria sendo a base da Onyx para desenvolvimento de peças e materiais por mais uns dois ou três meses. Depois disso, esses setores seriam transferidos para um galpão mais próximo do aeroporto de Heathrow. Os suíços esperavam iniciar a mudança logo após o fim da temporada norte-americana, que passaria pelo Canadá e pelo México.

A vida estava dura para os caras da Onyx, faça chuva ou faça sol

A vida estava dura para os caras da Onyx, faça chuva ou faça sol

Então vamos falar um pouco do Grande Prêmio do Canadá, a quinta corrida realizada em 1990. Calma, falta pouco.

Gregor Foitek e JJ Lehto, para variar, estavam insatisfeitos com seus carros. Novamente, o finlandês foi o que mais sofreu com os problemas. Na sexta-feira, o motor de seu carro resolveu não colaborar e o finlandês acabou perdendo um bocado de tempo especialmente nas retas. O resultado nos dois treinos não mereceu aplausos de ninguém: 25º no treino livre, 22º no grid provisório.

No sábado, Lehto voltou à pista com o carro titular e o motor continuou falhando finlandês só entrou na pista apenas para fazer alguma quilometragem e ver se o carro estava funcionando direitinho. Estava chovendo horrores e não seria possível fazer voltas rápidas. O tempo de 1m24s425 obtido na sexta-feira acabou garantindo ao piloto a 22ª posição definitiva na grelha de largada. – na verdade, apenas sete dos oito cilindros estavam funcionando. Para o último treino classificatório à tarde, seu carro recebeu um propulsor novinho em folha. Porém, 

Gregor Foitek passou a sexta-feira repetindo o mesmo trabalho cretino de Mônaco, o de ajustar a altura e os amortecedores do carro para acabar com os problemas de subesterço e sobreesterço. Ao que parece, ele teve mais sucesso do que seu companheiro na hora de fazer os acertos. Nos dois treinos daquele dia, ficou em 21º e foi sempre o melhor dos pilotos da Onyx.

No sábado, os mecânicos conseguiram melhorar ainda mais seu carro. Só faltou ter feito o trabalho por completo, pois Foitek chegou a parar no meio da pista com um problema do assoalho. Com a chuva, ele também não conseguiu melhorar sua posição no grid. O tempo de 1m24s397 lhe obrigaria a partir em 21º, logo à frente de Lehto. Na disputa interna, Gregor surpreendentemente ganhava de 3×0 do companheiro finlandês nas qualificações.

Largaram os dois. Largaram bem, aliás. Gregor Foitek pulou para 18º e JJ Lehto subiu para 20º. Mas a corrida não foi fácil para nenhum deles. O motor do carro de Lehto voltou a falhar no warm-up pela manhã e ele teve de começar a prova de qualquer jeito porque não havia tempo para fazer modificações no carro. As posições ganhas no começo foram perdidas tão logo o finlandês percebeu que não tinha equipamento para segurar ninguém. O Onyx nº 36 estava tão lento que Lehto não precisava sequer engatar a sexta marcha, percorrendo as retas sempre em quinta. O calvário durou até a volta 46, quando o engenheiro Ken Anderson pediu para que ele encostasse o carro nos boxes visando salvar o equipamento de um fim inglório.

Sem os mesmos problemas de motor, Gregor Foitek teve uma corrida um pouco menos intranquila, o que também não significou muito no fim das contas. O cara andou quase sempre no meio do bolo e teve surpreendente calma para lidar com uma pista tão difícil e, ainda por cima, molhada. Já havia completado 53 voltas e estava numa razoável décima posição quando seu motor Ford Cosworth morreu de vez, deixando o suíço na mão novamente.

Mais um fim de semana frustrante para a Onyx. Os integrantes estavam insatisfeitíssimos com esse negócio de mudança de sede, os pilotos não aguentavam mais tantos problemas e os dirigentes suíços só se preocupavam com bobagens. O futuro da equipe voltava a ficar sombrio.

Continuo falando no próximo capítulo.

O que esse cara tem a ver com a Onyx? TUDO!

O que esse cara tem a ver com a Onyx? TUDO!

Chega! Até mesmo alguns leitores já vieram me pedir para abreviar essa merda. Eles estão rigorosamente certos. Enjoei da Onyx Grand Prix. A equipe era legal, folclórica, repleta de boas histórias e de inúmeros exemplos de como enterrar um projeto promissor, mas até mesmo ela cansa. Vocês não imaginam a trabalheira que é escrever cada capítulo. Mas tudo bem. Estamos chegando ao fim. Acho que lá em abril, no dia da mentira, normalizaremos isso aqui. Por enquanto, vamos de pedra ônix.

No capítulo pré-carnavalesco, falei um pouco sobre os atribulados primeiros meses de 1990 para a Onyx. Entre idas e vindas, depois de tantas negociações e boatos, a equipe azulada teve de disputar o Grande Prêmio dos Estados Unidos contando centavos e esperando sentada por um comprador, um salvador ou algo que o valesse. Uma luz surgiu no trevoso túnel já em Interlagos, palco da segunda etapa da temporada.

Dias antes da prova brasileira, já narrada aqui nesse espaço esverdeado, todas as ações da equipe Onyx foram adquiridas por um grupo de três endinheirados homens vindos lá da Suíça. Eles se comprometeram a pagar todas as muitas dívidas deixadas por Jean-Pierre Van Rossem, o antigo sócio majoritário da escuderia, e ainda prometeram investir alguns francos visando recuperar o gás de uma equipe outrora promissora.

Mas quem eram os helvéticos em questão? 50% das ações da Onyx passaram para as mãos de Peter Monteverdi, criador da fábrica de esportivos artesanais Automobile Monteverdi. Não torça o nariz. O cara não é um neófito nesse negócio de competição, muito pelo contrário.

Nascido em 1934, Peter Monteverdi iniciou sua carreira no setor automobilístico quando, aos 22 anos de idade, herdou a luxuosa oficina mecânica de seu falecido pai. Começou a vida consertando carrões alheios, depois passou a construir karts, pequenos monopostos e chegou até mesmo a projetar um bólido de Fórmula 1 em 1961, o MBM. A maquineta foi pilotada pelo próprio Monteverdi em uma corrida extraoficial no circuito alemão de Solitude, mas sua inscrição para o GP da Alemanha de 1961 foi retirada após Peter se machucar em outra corrida.

Apesar dos parcos resultados no automobilismo, os esportivos feitos por Monsieur Monteverdi fizeram relativo sucesso comercial e foram produzidos até 1984. Três anos depois, Peter Monteverdi decidiu reunir alguns carros antigos de sua própria fábrica e também de outras marcas em um suntuoso museu na cidade de Binnigen. Atração imperdível para todos os fãs de carros que viajam à Suíça, o Monteverdi Car Collection existe até hoje e certamente merecerá uma visita marota deste cara aqui.

E esse cidadão com cara de atentado à escola do Colorado, o que tem a ver com a Onyx? TUDO!

E esse cidadão com cara de atentado à escola do Colorado, o que tem a ver com a Onyx? TUDO!

Mas por que um cara que já não fabricava mais nada havia algum tempo acabou se interessando por uma equipe de Fórmula 1? As más línguas dizem que tudo o que Peter Monteverdi queria era apenas comprar alguns monopostos baratos para, enfim, expô-los em seu amado museu. Ele não tinha dinheiro e nem ambição de se tornar um novo Ron Dennis ou coisa do tipo. Na verdade, trata-se de uma indagação sem resposta certa possível, já que Peter faleceu em 1998. Ficamos apenas no campo da suposição.

25% das ações da Onyx foram parar nas mãos de Bruno Frei, comerciante de modelos Ferrari lá nas terras suíças. E os 25% restantes sobraram para outro negociante de carros sofisticados, o ex-piloto Karl Foitek. Reconheceu o sobrenome?

Karl era ninguém menos que o pai do piloto Gregor Foitek, figura conhecidíssima entre aqueles que mexericam as histórias mais obscuras da Fórmula 1. O patriarca, um ancião com cara de Mister Magoo, ganhou quatro títulos no automobilismo nacional suíço na época em que o país ainda permitia competições do tipo (como vários de vocês sabem, as corridas de carro foram proibidas na Suíça após a tragédia que vitimou dezenas de espectadores nas 24 Horas de Le Mans de 1955). Após encerrar sua carreira esportiva, Karl fundou em Zurique uma concessionária que vendia modelos de marcas tão furrecas como Maserati, Ferrari, Lamborghini e Jaguar. Ficou ainda mais rico do que a média suíça.

Diz a lenda que, além de bom piloto e ótimo vendedor, Karl Foitek era um tremendo de um pai-coruja. Nos anos 80, ele decidiu investir transformar um de seus filhos, o atabalhoado Gregor, em um piloto de sucesso. O processo não foi tão simples assim. O garoto, aparentando um Frejat com cara de psicopata, até ganhou um título na irrelevante Fórmula 3 suíça em 1986, mas não logrou muito mais do que isso. Tornou-se negativamente famoso na Fórmula 3000 por ter causado vários acidentes perigosos e absurdos em uma única temporada. Estreou na Fórmula 1 em 1989 e tudo o que conseguiu foi uma coleção de fracassos a bordo de um Eurobrun e um violento acidente com um Rial-Ford na pista de Jerez.

A mídia inglesa, que sabe destilar maldade como ninguém, cansou de escrever palavras negativas acerca de Gregor Foitek. Compreensível. O pecado maior do cabeludo piloto suíço foi quase ter aleijado Johnny Herbert, aquele que era visto como o mais promissor piloto britânico desde Jim Clark. Eu faço coro e digo que Herbert só não se tornou o cara mais foda do planeta por causa da tragédia de Brands Hatch, mas também abro espaço para um pouco de reflexão.

Recentemente, um jornalista francês escreveu um artigo analisando Gregor Foitek e suas altas confusões na Fórmula 3000. Ao contrário dos seus colegas britânicos, que não perdem tempo em apontar seus nobres dedos na fuça do suíço, o jornalista aí preferiu buscar alguma explicação no psicológico do piloto. Ao que parece, Gregor era apenas um cidadão quietão, tímido e introvertido que não se sentia verdadeiramente feliz e confortável no automobilismo. Tudo indica que ele estava lá justamente por desejo do papai Karl, que inclusive fazia questão de acompanhar seu rebento no paddock. Com isso, o moleque acabou ficando com fama de playboy que não sabia fazer nada sem a sombra do pai. Falar inglês muito mal e não se enturmar com os demais pilotos também não lhe ajudou muito.

Na pista, Gregor Foitek era rápido como um foguete e também meio doido. A Fórmula 3000 é uma categoria onde tipos assim são comuns e os acidentes são frequentemente causados por lapsos cerebrais aliados a um excesso de ímpeto e autoconfiança dos jovens. Em condições normais, Foitek seria visto apenas como mais um garoto desastrado entre muitos. O problema foi justamente ter entrado no caminho do promissor e popular Johnny Herbert. Então, sua má fama alcançou proporções exageradas e sua personalidade fechada apenas ajudou a semear ainda mais o imaginário das pessoas, que realmente acreditavam que ele era um assassino ou coisa do tipo.

E o que o tal do criador da USF1 tem a ver com a Onyx? TUDO!

E o que o tal do criador da USF1 tem a ver com a Onyx? TUDO!

Voltemos a 1990. Nas etapas de Phoenix e Interlagos, Gregor Foitek pilotou o segundo carro da Brabham sem grande sucesso. Na corrida americana, ele se envolveu em um acidente em alta velocidade na Washington Street e não se machucou por sorte. No Brasil, abandonou com a transmissão quebrada após 14 voltas. Karl Foitek não gostou muito do que viu e decidiu levar seus francos suíços para outra granja.

Na Onyx, Karl não seria apenas o típico pai chato que enche o saco de mecânicos e engenheiros com palpites inúteis. Como acionista minoritário, ele não só poderia assegurar a carreira de Gregor por uns bons anos a fio como também teria liberdade para mandar e desmandar em cima dos funcionários.

Resumindo toda a novela até aqui, o economista belga doidivanas acabou dando espaço a um dono de museu, um desconhecido vendedor de Ferrari e um exigente pai de piloto. Não parecia ser exatamente a mudança gerencial mais promissora do planeta. O tempo apenas comprovou que, de fato, os tempos que estavam por vir não seriam fáceis.

Jean-Pierre Van Rossem podia ser pirado e o diabo a quatro, mas ao menos tinha alguns sonhos bem ambiciosos para a Onyx. O trio suíço, por outro lado, não estava nem um pouco a fim de gastar muito dinheiro com a Fórmula 1. Seus planos eram reducionistas e incluíam a demissão de nomes muito caros e o corte generalizado de custos. Nada de transformar equipe pequena em equipe grande. O negócio era apenas ir sobrevivendo enquanto dava – e capitalizar o máximo possível nesse ínterim.

Os dois primeiros nomes dispensados foram justamente o diretor técnico e o primeiro piloto da equipe. Peter Monteverdi chamou o indispensável Alan Jenkins para uma conversinha na sala da chefia e lhe ofereceu uma indecente proposta de redução salarial. Jenkins ficou puto da vida e obviamente falou que não aceitaria nada. Monteverdi entrelaçou os dedos, olhou para o teto e apenas sentenciou a famosa frase de Donald Trump e Roberto Justus: “Então você está demitido”. Foi dessa forma que o projetista, um dos técnicos mais competentes de toda a Fórmula 1, foi dispensado como se fosse uma casca de banana podre.

Sem um profissional do calibre de Alan Jenkins, a reduzida Onyx teve de recorrer à prata da casa para preencher o buraco técnico. Ao invés de contratar um nome à altura de Jenkins, ela promoveu os jovens engenheiros Dave Amey e Ken Anderson à diretoria técnica da escuderia. Alguns de vocês devem ter reconhecido o nome do último citado. Anderson, ao lado de Peter Windsor, foi um dos criadores do projeto USF1, aquele mesmo.

E o que esse rapaz tinha a ver com a Onyx? Mais nada

E o que esse rapaz tinha a ver com a Onyx? Mais nada

O próximo que foi chutado para a rua da amargura foi Stefan Johansson. O piloto sueco também foi convocado para uma simpática reunião com Peter Monteverdi. À mesa, o dirigente revelou seus planos a Johansson: “Eu comprei a equipe e não vou te pagar um tostão. Quer continuar mesmo assim?”. A resposta foi óbvia e o bate-papo durou apenas uns quinze minutos. Johansson, o homem que salvou a Onyx da pré-classificação, também foi escorraçado como se fosse outra casca de banana podre. De forma compreensível, o irritado sueco foi buscar seus direitos na justiça comum, no que foi acompanhado por Alan Jenkins. Depois comento mais sobre isso.

A saída de Johansson abriu espaço para a entrada de Gregor Foitek, que seria o novo companheiro do finlandês JJ Lehto, cuja permanência jamais foi questionada exatamente por conta de sua ligação com a Marlboro. A mídia inglesa também chegou a cogitar o nome do espanhol Luis Perez-Sala, mas este não tinha meios de competir por uma vaga contra a família Foitek e o forte lobby de Lehto.

Outros nomes importantes também acabaram saindo, como o diretor Peter Reinhardt, o consultor financeiro Johan Denekamp e a relações-públicas Mireille Poirier. No fim das contas, quinze dos 65 funcionários da escuderia acabaram indo embora. Em compensação, os antigos sócios Mike Earle e Jo Charmberlain aceitaram retornar à Onyx após a saída definitiva de Jean-Pierre Van Rossem e a chegada dos suíços. Após sua brevíssima passagem pela Brabham, a dupla dinâmica voltou para recolocar a nova velha equipe nos trilhos.

Todas essas mudanças aconteceram muito rapidamente. Em Interlagos, o primeiro sinal da nova gerência foi o adesivo do museu de Peter Monteverdi, devidamente colado nos pontos mais importantes do carro. Naquela corrida, Stefan Johansson e Alan Jenkins ainda não haviam sido demitidos. Eles foram ao Brasil, trabalharam, e depois levaram a botinada na bunda.

Entre as etapas de Interlagos e de Imola, a Fórmula 1 passaria por um sombrio período de quase dois meses sem corridas. Essas férias vieram a calhar para a Onyx, que poderia se reorganizar com um pouco mais de calma. Foi nesse ínterim que todas as grandes mudanças foram realizadas.

No entanto, nem tudo cheirava a novidade lá na Westergate House. O carro a ser utilizado até o final da temporada, por exemplo, continuaria sendo o ultrapassado ORE-1. Os diretores suíços optaram por simplesmente jogar no lixo o projeto do novo chassi ORE-2, que estava previsto para estrear justamente no GP de San Marino. O argumento era previsível: além da óbvia necessidade de corte de custos, o ORE-2 estava sendo desenvolvido por Alan Jenkins e não daria para levar esse desenvolvimento adiante após a saída do cara.

Foitek em seu début com o carro da Onyx em Silverstone

Foitek em seu début com o carro da Onyx em Silverstone

Vamos ligar os motores? No dia 11 de abril, a Onyx realizou em Silverstone seu primeiro teste oficial em 1990. Primeiro? Exatamente. A equipe não andou absolutamente nada na pré-temporada e foi para as duas primeiras corridas basicamente da mesma maneira que compareceu ao último GP de 1989. Se bobear, nem mesmo os macacões de pilotos e mecânicos foram lavados na virada do ano.

Gregor Foitek teve na Inglaterra seu primeiro contato com um ORE-1. Com pneus duros, ele completou não mais do que umas cinco voltas e fez 1m13s5 na melhor delas. Ao voltar para os boxes, disse que não estava muito confortável. Paciência. Sapato novo sempre dói no pé na primeira calçada.

Já acostumado com o carro, JJ Lehto foi à pista e rapidamente obteve o tempo de 1m11s9. Pena que seu bom trabalho foi interrompido por um problema no eixo cardã, o mesmo que apresentou problemas nos treinos do GP do Brasil.

De volta à velha casa, Mike Earle admitiu que a Onyx teria “uma enorme montanha a subir” até voltar a ser competitiva, mas também revelou que o problema no cardã ocorreu basicamente por fadiga de material. Portanto, assim que mais dinheiro entrasse no caixa, a escuderia poderia instalar peças novas nos carros. É realmente muito animador quando uma equipe de Fórmula 1 não tem dinheiro sequer para trocar uma merda de eixo.

Mas não dá para dizer que o teste de Silverstone não trouxe nada de novo. A Onyx aproveitou a ocasião para dar uma reformulada em seu look. Os carros de Foitek e Lehto entraram na pista com uma pequena modificação visual: as listras rosadas foram repintadas de verde fosforescente. O rosa era uma das cores oficiais do Moneytron e a equipe queria de todo jeito se desvencilhar da figura de Jean-Pierre Van Rossem. Ficou feio? Até que não, mas confesso preferir muito mais a versão anterior.

Na semana seguinte, Lehto e Foitek viajaram a Imola para participar dos testes coletivos promovidos pela Goodyear. Os dois teriam de dividir apenas um chassi. No primeiro dia de testes, Gregor entrou na pista, completou duas voltas lentas e retornou aos boxes para ajustar os pedais. Aí começou a chover e os mecânicos preferiram não mandá-lo de volta à pista. Enquanto as gotas caíam lá fora, Foitek filosofou muito e concluiu que o melhor a se fazer era deixar seu companheiro finlandês pilotar o carro no tempo restante.

E foi isso o que aconteceu. JJ Lehto monopolizou o ORE-1 não só naquele dia como também nos demais. Na sexta-feira, ele conseguiu marcar seu melhor tempo, 1m28s614. Entre 28 pilotos, ficou em 21º na classificação geral. Nada mal para quem pouco pilotou naquele início de 1990.

Os dois pilotos ainda fizeram mais alguns testes em Silverstone no fim de abril. Logo no começo de maio, quando tudo finalmente parecia estar se assentando, mais uma bomba: apenas um mês após retornar à equipe, Mike Earle pediu as contas novamente.

Foitek, Monteverdi e Lehto

Foitek, Monteverdi e Lehto

Earle regressou à Onyx com o dever de recuperá-la, mas viu que não chegaria a lugar algum porque Peter Monteverdi, Bruno Frei e Karl Foitek não estavam dispostos a investir seu precioso dinheiro em melhorias reais. Além disso, ele não concordava de forma alguma com uma das ideias mais teimosas de Monteverdi, a transferência da sede da Inglaterra para a Suíça.

Peter nunca escondeu de ninguém seu sonho de transformar a Onyx em uma espécie de vitrine esportiva do seu pomposo museu lá nos Alpes. Os ingleses que trabalhavam na escuderia obviamente acharam aquilo um absurdo e muitos acabaram saindo exatamente por essa razão. O plano acabou não indo adiante por causa justamente dos dois demissionários mais importantes da equipe, Stefan Johansson e Alan Jenkins.

Após ser demitido, Johansson entrou na justiça com uma esperta tática em mente. Como ele sabia que provavelmente não conseguiria reaver seu emprego nos tribunais e que Peter Monteverdi estava querendo transferir a Onyx para a Suíça, o sueco pediu ao juiz que o dinheiro a ser utilizado nas operações referentes à transferência ficasse amarrado a uma obrigação financeira. Dessa forma, se a Onyx realmente mudasse de sede, a grana seria sequestrada por Johansson, que tinha muitos salários atrasados a receber. Alan Jenkins achou a ideia interessante e decidiu entrar com processo semelhante. Com isso, Peter Monteverdi teria de pagar uma nota preta a Johansson e Jenkins se quisesse ir para a Suíça. Ele acabou desistindo de seu plano original e teve de levar a cabo um plano B, o de realocar sua escuderia para um galpão menor que a Westergate House ainda dentro da Inglaterra.

Mas chega de falar de problemas jurídicos. Na mesma semana da saída de Mike Earle, a Onyx realizou um bom teste em Paul Ricard no qual descobriu que um erro de calibragem era a razão pela qual que os pneus traseiros de classificação aqueciam tanto. Os mecânicos começaram a calibrar os compostos corretamente e o problema desapareceu.

Alguns dias depois, a Onyx viajou a Imola novamente para mais uma semana de testes coletivos. JJ Lehto foi a grande surpresa do primeiro dia ao cravar o sétimo melhor tempo entre 26 pilotos. No sábado, fez sua melhor volta na contagem geral, 1m27s784, apesar de um motor quebrado e um câmbio bichado. Terminou as atividades muito feliz, confiante de que havia achado um bom acerto para o GP do fim de semana seguinte.

Gregor Foitek não foi tão bem assim e marcou apenas 1m28s544 na sexta-feira. Ao que parece, suas voltas mais promissoras foram comprometidas por bandeiras vermelhas causadas por uma rodada de um carro da McLaren e pela capotagem de Ivan Capelli. Mesmo assim, os testes também foram frutíferos para o suíço, que dividiu a pista com concorrentes reais pela primeira vez desde sua contratação pela Onyx.

Então vamos falar um pouco sobre corridas de verdade. Sério? Você promete? Prometo. Mas não hoje. A estreia oficial da Monteverdi Onyx fica para o próximo capítulo.

Brabonyx: seria essa a salvação da Onyx? (Montagem de Paintbrush, foda-se)

Brabonyx: seria essa a salvação da Onyx? (Montagem de Paintbrush, foda-se)

O mais interessante desse capítulo é que ele faz a história da Onyx Grand Prix, a melhor equipe de Fórmula 1 desse universo e também de mais alguns outros, empatar em número de partes com a igualmente longeva série da AGS que eu escrevi há alguns meses. Ambas as escuderias foram descritas em nada menos que dezoito artigos (lembrem-se: o número adotado por Pastor Maldonado é aziago e logicamente pulado na contagem), mas a Onyx logicamente ultrapassará o recorde simplesmente porque assim eu decidi.

Então sigamos em frente. No último texto, contei a vocês o fim do relacionamento entre a equipe e seu financiador maior, o economista belga Jean-Pierre Van Rossem. O fracasso em obter um contrato de fornecimento de motores com a Porsche deprimiu Van Rossem de tal modo que ele não viu mais sentido em continuar desperdiçando dinheiro com a porra da Fórmula 1. Ele recolheu sua grana, colocou suas ações da escuderia à venda e ainda fez questão de promover coletivas de imprensa apenas para criticar não só a categoria como também o presidente da FISA, o simpático e democrático Jean-Marie Balestre.

Com a saída de Van Rossem, a Onyx terminou o mês de fevereiro de 1990 sem um dono e praticamente sem chance alguma de disputar a temporada de Fórmula 1 daquele ano. Faltavam poucos dias para o início do campeonato e a possibilidade de algum outro aventureiro inconsequente surgir e assumir a bodega era quase nula. Quase, mas não totalmente.

E a salvação poderia estar justamente naquela que quase inviabilizou a sobrevivência do time. Estou falando da Brabham, a equipe que pescou da Onyx os diretores Mike Earle e Jo Chamberlain e quase venceu sua rival na disputa pelo contrato com a Porsche – no fim, ambas foram passadas para trás pela Arrows. Mas como assim?

Naquele verão europeu, a Brabham estava numa situação tão deprimente quanto a Onyx. Revivida no fim de 1988 pelo financista suíço Joachim Lüthi, a equipe batizada com o sobrenome do tricampeão Jack Brabham teve uma reestreia muito boa em 1989, mas a felicidade acabou no dia em que Lüthi foi pego pela justiça por ter arquitetado algumas maracutaias fiscais em seu país. Dali em diante, as coisas só se tornaram mais nebulosas para o time.

Como contei no capítulo passado, quem surgiu na história como um possível salvador da Brabham foi o poderoso Ron Dennis, ninguém menos que o chefão da McLaren. Dennis fez em janeiro de 1990 uma proposta de compra da equipe visando transformá-la na representante oficial da Porsche na Fórmula 1, já que sua McLaren velha de guerra já estava ligada com a Honda e ele precisava da parceria com os alemães para obter motores para os superesportivos que sua empresa estava preparando para o futuro.

Middlebridge, a nova dona da Onyx?

Middlebridge, a nova dona da Onyx?

O projeto Brabham-Porsche até estava correndo bem, mas tudo melou de vez quando a Kingside Establishment, a empresa de Joachim Lüthi que comandava a Brabham, foi posta em liquidação. Com isso, os bens do suíço foram congelados e sua amada escuderia de Fórmula 1 foi desmantelada. O inglês Martin Brundle, um dos pilotos da Brabham em 1989, decidiu cair fora por perceber que, do jeito que as coisas caminhavam, jamais conseguiria receber seus salários atrasados. O projetista Sergio Rinland, pai do ótimo chassi BT59, decidiu aceitar um convite para integrar a Tyrrell em 1990. Até mesmo os novos diretores vindos da Onyx, Mike Earle e Jo Chamberlain, acabaram dispensados após apenas alguns dias. A verdade é que o barco estava afundando e não havia muito o que fazer.

O fim das tristonhas equipes alemãs Rial e Zakspeed realmente não incomodou Bernie Ecclestone, mas o naufrágio iminente das promissoras Brabham e Onyx já não era uma coisa tão bacana assim. O asquenaze maior da Fórmula 1 começou a trabalhar em uma solução para as duas escuderias. Algo surgiu no horizonte.

Mais ou menos como a Rússia nos dias atuais, o Japão era a bola da vez na Fórmula 1 naquela época. Apesar do país estar então passando por uma complicada crise imobiliária, muitos empresários nipônicos acreditavam que poderiam seguir a mesma trajetória bem-sucedida da Honda, que ampliou exponencialmente sua boa imagem mundial por conta de sua parceria com a McLaren. Entre 1989 e 1992, uma enxurrada de ienes inundou várias equipes da categoria.

Uma das muitas empresas japonesas interessadas na Fórmula 1 era a Middlebridge, um conglomerado industrial presidido pelo honorável Kohji Nakauchi. Além de japa craque em engenharia, Nakauchi era um virtuoso colecionador de carros antigos e amante do automobilismo. Em 1986, ele foi à Inglaterra e comprou da Reliant os direitos de produção dos modelos Scimitar. Essa foi sua primeira grande atividade internacional relacionada ao mundo motorizado.

Nos anos seguintes, a Middlebridge se tornou um nome razoavelmente relevante no automobilismo europeu. Em 1986 e 1987, Nakauchi fundou uma equipe de Fórmula Ford 2000 e Fórmula 3 e entregou sua administração ao seu grande amigo Dennis Nursey, um inglês que já trabalhava no Japão fazia algum tempo. Em 1988, a Middlebridge Racing subiu para a Fórmula 3000. No ano seguinte, ela obteve seus primeiros bons resultados na categoria com o piloto britânico Mark Blundell.

No fim de 1989, a Middlebridge anunciou que estava interessada em comprar uma equipe de Fórmula 1. Num primeiro instante, ninguém deu muita bola. Porém, quando as notícias péssimas sobre as situações financeiras de Brabham e Onyx começaram a pulular na imprensa, Bernie Ecclestone entendeu que a companhia de Nakauchi-san poderia ser a luz no fim do túnel para o problema.

E aí?

Com ou sem Brabham, a Onyx teria de se virar sem Jean-Pierre Van Rossem e seu Moneytron

Em poucos dias, o onipresente Ecclestone conseguiu arquitetar a criação de uma nova escuderia a ser administrada pelo pessoal da Middlebridge a partir da fusão entre as sobras da Brabham e da Onyx. A solução era, de fato, muito boa no papel: Brabham e Onyx possuíam bons chassis, técnicos e pilotos e só precisavam do dinheiro e da estabilidade organizacional que a Middlebridge não se importava em oferecer.

Os criativos jornalistas especializados até inventaram um nome simpático para o monstrengo: Brabonyx. Lógico que a denominação não seria essa, mas estampar um “Brabonyx” nas manchetes sempre ajuda a chamar a atenção. Na verdade, não se sabia muito sobre a nova formação. Especulava-se que ela poderia até herdar o nome Onyx, mas ninguém confirmou nada. Da mesma forma, decidir sobre o que poderia ser aproveitado de cada um dos espólios não era algo fácil.

Os melhores ativos da Onyx Grand Prix eram o projetista Alan Jenkins, o patrocínio da Marlboro e os pilotos Stefan Johansson e JJ Lehto. Por outro lado, a Brabham poderia contribuir com o piloto Stefano Modena e o diretor esportivo Herbie Blash, que havia aceitado voltar para a escuderia antes dela ser liquidada. Em termos de equipamento, não havia muitas diferenças entre os dois lados: Onyx e Brabham tinham ótimos chassis e motores fraquinhos. Os contratos de pneus, em compensação, eram diferentes: a Onyx tinha um acordo ainda válido com a Goodyear e a Brabham era uma das queridinhas da Pirelli. Porém, a Goodyear não estava com muita vontade de fornecer compostos à sua parceira, que ainda não tinha pagado todas as contas referentes aos pneus de 1989.

Bacana, né? Uma equipe com Herbie Blash, Alan Jenkins, Marlboro, um chassi competente e uma dupla de pilotos formada pelos camaradas citados acima até poderia dar certo. Só estava faltando a confirmação oficial. Que não vinha.

A nova escuderia estrearia na Fórmula 1 no Grande Prêmio de San Marino, terceira etapa da temporada de 1990. Até lá, ninguém sabe o que aconteceria com o que havia restado da Brabham e da Onyx. Mas as pistas foram surgindo na semana anterior à primeira etapa do ano, a dos Estados Unidos.

Uma semana antes do início das atividades em Phoenix, dois chassis Onyx ORE-1 foram remetidos desde o aeroporto de Stansted rumo ao Arizona. Os demais integrantes da Onyx também viajaram normalmente rumo aos Estados Unidos, inclusive os pilotos Stefan Johansson e JJ Lehto. Na quinta-feira anterior ao GP, a equipe já trabalhava normalmente nos boxes de Phoenix, como se nada de extraordinário estivesse acontecendo. Ou seja, a Onyx continuaria existindo como tal pelo menos nas duas primeiras etapas da temporada de 1990.

A Brabham, por outro lado, demorou um pouco mais para responder às dúvidas de todos. Até poucos dias antes dos primeiros treinos livres do GP dos Estados Unidos, os chassis e equipamentos da equipe estavam lacrados em um galpão localizado nos arredores de Londres. Na quinta-feira da semana da corrida, dia em que até mesmo a Onyx já se mostrava presente no paddock, ainda não havia qualquer sinal de vida nos boxes 7 e 8. O único indício de que a Brabham participaria do GP era a presença de seus dois pilotos anteriormente confirmados, o italiano Stefano Modena e o suíço Gregor Foitek.

Johansson não começou muito bem o ano de 1990...

Johansson não começou muito bem o ano de 1990…

Sexta-feira, 9 de março de 1990, todos já preparados para o início da temporada de Fórmula 1 em 1990 e nada de Brabham no paddock. De repente, de forma quase abrupta, um comboio de caminhões surgiu das trevas e desembarcou quatro chassis BT58 e uma infinidade de equipamento nos boxes reservados à escuderia criada por Jack Brabham. Faltando apenas poucas horas para o primeiro treino livre, a Brabham finalmente confirmou ao mundo que participaria do GP dos Estados Unidos.

Então vamos situar o confuso leitor nesse carnaval aí. Onyx e Brabham disputariam ao menos as duas primeiras corridas de 1990 separadas. A Onyx levou para Phoenix o mesmíssimo equipamento de 1989: chassi ORE-1, motores Ford Cosworth DFR e pneus Goodyear. Os pilotos seriam os mesmos do final da temporada anterior, Stefan Johansson e JJ Lehto. Até mesmo a fantástica pintura seria a mesma, em que se pese o patrocínio da Moneytron não estar mais lá. Já a Brabham competiria com o mesmo BT58 equipado com propulsores Judd de 1989 e a dupla de pilotos seria composta por Gregor Foitek e Stefano Modena. Ambas as equipes padeciam de problemas parecidos: carros desprovidos de patrocínio e quilometragem praticamente nula em testes de pré-temporada.

Mas esse especial aqui não é sobre a Brabham – se fosse, eu estaria condenado a escrever sobre ela por uns cinco anos. Vamos falar apenas da Onyx e de seus últimos momentos como Onyx.

Sua situação obviamente não era das mais confortáveis. A equipe estava momentaneamente sem dono, esperando sentada pela fusão com a Brabham ou pela chegada de um improvável messias. O chassi ORE-1 recebeu algumas mínimas atualizações durante o inverno, nada que o transformasse em um candidato ao título. Os sessenta funcionários faziam o melhor que dava, mesmo sabendo que não necessariamente receberiam seus salários em dia. Pelo menos, os dois pilotos estavam livres da pré-classificação no primeiro semestre. Por pior que estivessem as coisas, Lehto e Johansson não teriam de acordar mais cedo às sextas.

Em Phoenix, a dupla de nórdicos foi logo convocada para os treinos livres e de classificação. Stefan Johansson fez a lição de casa no primeiro treino da sexta-feira de manhã e terminou em 21º. À tarde, no primeiro treino classificatório do ano, o sueco cometeu um erro besta e bateu de leve nos pneus, danificando um pouco o bico de seu bólido e ocasionando uma das três bandeiras vermelhas que interromperam a sessão. O tempo fora de ação custou caro a Johansson, que só conseguiu a 27ª posição provisória em uma volta de 1m33s468. Em resumo, ele estava momentaneamente fora da corrida.

No sábado, o milagre aconteceu: a desértica cidade de Phoenix foi abençoada com um temporal diluviano, algo inacreditável em se tratando de uma metrópole cravada no meio do Arizona. Só a Fórmula 1 mesmo para propiciar esse tipo de coisa. O problema é que a água não era benéfica para todos. Stefan Johansson foi um dos grandes prejudicados pela pista encharcada. Como o sueco foi um dos quatro pilotos que não asseguraram uma vaga no grid provisório no dia anterior, ele dificilmente conseguiria reverter o revés no último treino classificatório realizado no período da tarde.

No segundo treino livre, Stefan sentiu o drama: ficou apenas em 20º entre os 23 carros que se atreveram a marcar uma volta. Seu tempo mais rápido foi mastodônticos 36 segundos mais lento que o de Alessandro Nannini, o líder da sessão. A marca de Nannini, por sua vez, foi 23 segundos mais lenta que o tempo da pole provisória obtida por Gerhard Berger no dia anterior. Pois é… Johansson só melhoraria sua situação se a chuva desaparecesse em um passe de mágica.

Stefan passeando pelas ruas de Phoenix

Stefan passeando pelas ruas de Phoenix

Isso não aconteceu. O temporal até piorou à tarde e apenas catorze pilotos tentaram, sem sucesso, fazer alguma coisa no último treino classificatório. Stefan Johansson sequer saiu dos boxes. Antes mesmo do início da sessão, ele sabia que não tinha a menor chance de classificação. Sua participação no GP dos Estados Unidos acabou ali mesmo.

Vamos ver se JJ Lehto teve melhor sorte. Estreante no circuito de Phoenix, o finlandês teve de se virar para aprender em poucas voltas um traçado que nunca tinha visto mais gordo na vida. O noviciado cobrou seu preço: logo no primeiro treino livre de sexta-feira, ele errou uma curva e bateu razoavelmente forte em um dos muros de concreto de Phoenix, finalizando prematuramente sua participação naquela sessão. Antes do acidente, JJ havia marcado um tempo em 1m33s124, garantindo a discreta 20ª posição na tabela.

A pancada foi dura e os mecânicos tiveram de trabalhar muito para consertar o pobre bólido nº 36. Eles até aceitaram pular o almoço apenas para ver o Onyx-Ford novinho em folha novamente. Mas as boas intenções e a obstinação não foram suficientes. A falta de peças sobressalentes e os extensos danos no carro impediram que os caras conseguissem consertá-lo a tempo para o treino classificatório à tarde. Lehto sequer entrou na pista e terminou a sexta-feira na 30ª e última posição no grid provisório sem nenhum tempo registrado.

Após uma sexta-feira muito difícil, JJ era o último homem do planeta Terra que queria ver chuva em Phoenix no sábado. Mas ela caiu e acabou enterrando de vez sua chance de participar do Grande Prêmio dos Estados Unidos. No segundo treino livre, Lehto ainda finalizou em 19º com um tempo absolutamente fora dos padrões mínimos de competitividade. O temporal que desabou justamente na hora do último treino classificatório inviabilizou os sonhos dos excluídos que queriam entrar na turma dos 26 largadores. Sem ter marcado nenhuma volta nas duas qualificações, Jyrki acabou ficando em 30º e obviamente não arranjou lugar em grid de largada algum nesse mundo.

A Onyx foi embora mais cedo dos Estados Unidos sem ter conseguido participar da corrida com nenhum dos dois carros. A etapa seguinte, a última que a equipe faria antes de passar para as mãos de um novo dono, seria o Grande Prêmio do Brasil, a ser realizado no revitalizado autódromo de Interlagos.

O circuito paulistano retornava à Fórmula 1 depois de dez anos de ausência. Uma grande parte de seu histórico traçado de quase oito quilômetros foi mutilada por conta das exigências de segurança da FISA e do capricho de Ayrton Senna em querer botar uma maldita chicane egocêntrica no trecho do anel externo. A pista nova perdeu parte da graça, mas ainda continuou interessante. Tanto que ao chegar em São Paulo, JJ Lehto arranjou uma bicicleta, deu algumas voltas na pista e a cobriu de elogios. De forma geral, os demais pilotos também gostaram do que viram.

JJ Lehto em Interlagos. O que diabos é aquele troço  de "Monteverdi" lá no aerofólio?

JJ Lehto em Interlagos. O que diabos é aquele troço de “Monteverdi” lá no aerofólio?

Na quinta-feira anterior ao GP, os trinta e cinco inscritos foram convocados para um treino coletivo de reconhecimento do novo traçado. Naquela época de ouro, a Fórmula 1 sempre promovia uma sessão extra nas pistas que estreavam no calendário para que os caras não entrassem todos perdidos no primeiro treino livre. Se dependesse dos resultados obtidos aí, a Onyx estaria muito bem na fita. JJ Lehto terminou em 13º, imediatamente à frente do Benetton do tricampeão Nelson Piquet, e Stefan Johansson finalizou em 16º. Bastava manter a forma e o sucesso estava garantido.

Mas as coisas não funcionam bem assim. JJ Lehto nem foi tão mal assim no primeiro treino livre da sexta-feira, fazendo 1m20s485 e terminando em 16º apesar de uma quebra no eixo cardã. Na sessão classificatória do período da tarde, contudo, a Onyx decidiu inventar uns acertos novos que simplesmente ferraram com o carro do finlandês. Brigando para mantê-lo na pista, Lehto só conseguiu o tempo de 1m21s323, insuficiente para garantir um lugar no grid provisório.

Stefan Johansson teve ainda menos sorte. Treino livre de sexta-feira, o sueco inicia as atividades padecendo com uma suspensão traseira direita quebrada e freios inoperantes em seu bólido titular. Ele volta aos boxes atrás do carro reserva, mas o bicho já está sendo pilotado por Lehto. Resultado final: 27º colocado com o tempo de 1m21s987. Na qualificação vespertina, Johansson sofreu com os mesmos problemas de falta de aderência de seu companheiro de equipe e o tráfego também não lhe favoreceu muito. Pelo menos, ele foi dormir provisoriamente classificado na 24ª posição do grid de largada.

Sábado de sol. JJ Lehto e Stefan Johansson mantiveram a tendência de apresentar melhor desempenho em sessões inúteis com, respectivamente, o 15º e o 21º tempos no segundo treino livre. À tarde, só dramas.

Lehto iniciou a última sessão definitiva com o carro reserva. O câmbio estourou e o finlandês teve de correr de volta para a máquina titular, que não estava devidamente ajustada. Aí não deu para fazer nenhum milagre. O tempo de 1m21s417 foi ainda pior do que o obtido na qualificação de sexta-feira. Com isso, JJ acabou ficando apenas em 28º no acumulado das duas sessões – fora do Grande Prêmio do Brasil, portanto.

E Stefan Johansson, então? Seu Onyx-Ford apresentou problemas de motor e ele não conseguiu fazer volta melhor que 1m22s184, tempo quase um segundo mais lento do que o obtido na tarde anterior. Mesmo assim, ele esteve classificado para o Grande Prêmio por quase 55 minutos. Nos cinco finais, o francês Yannick Dalmas empreendeu um milagre com seu AGS e marcou 1m21s087, subindo para a 26ª posição e empurrando Johansson para fora do grid. Como o motor de seu carro já havia ido para as cucuias, Stefan não teve mais o que fazer a não ser chorar. Novamente, ele não participaria de uma corrida.

Dois GPs, dois fracassos. A cataléptica Onyx do início de 1990 não tinha nada a ver com a emergente equipe azulada que brigava por posições intermediárias no semestre anterior. Mas o fim de semana de Interlagos não foi completamente perdido. Você viu aquele logotipo “Monteverdi” estampado nos bólidos de Lehto e Johansson? Ele marcou o início de uma nova fase para a escuderia.

No próximo capítulo, conto. Fiquem calmos, a série está acabando.