julho 2012


Pegue a lista de inscritos da rodada dupla de Curitiba da AutoGP, aquela categoria de base conhecida por distribuir uma boa grana aos participantes. Pal Varhaug, Daniel de Jong, Francesco Dracone, Sergio Campana, Sergey Sirotkin, Antônio Pizzonia e… Como é que é? Sim, é isso mesmo que você leu. O manauara Antônio Pizzonia, 31 anos, pegou todo mundo de surpresa ao assinar com a Ombra Racing apenas para disputar esta etapa. E não fez feio: venceu as duas corridas do fim de semana curitibano. Na primeira, liderou quase que de ponta a ponta. Na segunda, aproveitou-se do erro do inglês Adrian Quaife-Hobbs e assumiu a ponta no finalzinho. Foram suas primeiras vitórias no automobilismo desde o distante GP da Alemanha de Fórmula 3000 em 2001.

A participação de Pizzonia nesta corrida ofuscou até mesmo o título obtido por Quaife-Hobbs, que fez uma temporada irrepreensível até agora. Os poucos brasileiros que compareceram ao Autódromo Internacional de Curitiba se perguntaram o que aquele cara, que disputou vinte corridas na Fórmula 1 entre 2003 e 2005, estava fazendo ali na várzea do automobilismo de base, enfrentando gente até quinze anos mais nova. Eu apostaria em um simples trabalho de freelancer. Pizzonia entra no carro, faz as corridas, dá dicas de acerto e embolsa algum. Mas pode não ser só isso.

No fundo, Antônio Pizzonia parece ainda ter algum tipo de unfinished business com os monopostos. A demissão sumária da Jaguar em meados de 2003 definitivamente não lhe caiu bem, assim como a rejeição da Williams em favor de Nico Rosberg para a temporada de 2006. O cidadão tentou ser feliz na falida e indigna ChampCar, algo impossível para um sujeito que não se chama Sébastien Bourdais. Depois, tentou correr na GP2 em 2007, fez uma pré-temporada excelente e acabou demitido após amarelar nas primeiras corridas. Como se não bastasse, o são-paulino ainda se sujeitou a representar o Corinthians na Superleague Formula. Talvez ele ainda acredite, lá no inconsciente, que a Fórmula 1 ainda não é uma página virada.

Mas pode ser também que eu esteja totalmente equivocado. Às vezes, o cara simplesmente é feliz pilotando seja lá o quê. Se a AutoGP lhe ofereceu uma oportunidade remunerada, por que não aceitar? Muito piloto com experiência de Fórmula 1 já aceitou descer um, dois, mil degraus no automobilismo para prosseguir com a carreira, ganhar dinheiro ou simplesmente se divertir. O Top Cinq de hoje relembra cinco desses casos.

5- LAMBERTO LEONI

Um piloto de fama duvidosa e resultados apenas medianos, Lamberto Leoni foi um desses sujeitos que sabiam que não teriam muitas oportunidades na Fórmula 1, mas que gostavam de seguir pilotando monopostos até quando desse. O italiano foi campeão de uma tal de Fórmula Italia, obteve alguns pódios na Fórmula 3 e até venceu uma corrida de Fórmula 2 em Misano, mas nunca foi o mais casca-grossa dos italianos. Nascido em um país que produzia toneladas de pilotos a cada ano, Leoni era somente mais um.

Após um punhado de corridas mais ou menos na Fórmula 2, Lamberto quebrou seu cofrinho e arranjou bufunfa o suficiente para alugar um carro da Surtees para disputar o GP da Itália de 1977. Não se classificou e voltou para sua Fórmula 2 para terminar a temporada. Em 1978, Leoni conseguiu levar suas liras para a Ensign, que havia perdido Clay Regazzoni. Tentou se classificar para quatro corridas, não se classificou para duas, não largou em uma e abandonou o GP da Argentina com o motor estourado. A Ensign não se impressionou e o trocou por ninguém menos que Jacky Ickx. E a vida de Lamberto Leoni como piloto de Fórmula 1 acabou aí.

Mas ele decidiu seguir em frente na condução de monopostos. Modesto, Leoni retornou à Fórmula 2 em 1979 sem grande alarde. Disputou provas na categoria esporadicamente até 1984 e conseguiu apenas um estúpido ponto na etapa de Silverstone em 1983. Quando participou de sua última corrida na Fórmula 2, já tinha 31 anos de idade e nem pensava mais em voltar à Fórmula 1. Hora de abandonar os monopostos, certo?

Errado. A Fórmula 2 foi substituída pela Fórmula 3000 em 1985 e Lamberto Leoni foi um dos primeiros pilotos que se inscreveram na categoria. Iniciou a temporada pilotando um velho Williams FW08C (lembrando que a Fórmula 3000 daqueles dias permitia o uso de carros antigos de Fórmula 1) e terminou dirigindo um March novinho em folha, tendo obtido dois pódios em Pau e em Österreichring. Fazia tempo que Leoni não tomava champanhe logo após uma corrida.

E ele não desistiu. Em 1986, o piloto italiano fundou sua própria equipe, a ITI 3000, e assumiu um dos carros. Teve um ano difícil e não marcou pontos, mas ao menos percebeu que era um cara competente na arte de comandar uma equipe. No ano seguinte, a ITI 3000 virou First Racing, saudou patrocinadores novos e se tornou uma das forças da Fórmula 3000. Leoni ainda disputou a temporada inteira e até somou 12 pontos, mas preferiu, enfim, largar o volante e permanecer apenas como capo a partir de 1988.

4- RENÉ ARNOUX

 

Créditos na foto

Este conhecido nome pode causar estranhamento a muita gente. Como assim René Arnoux disputou corridas de categorias menores após sua carreira na Fórmula 1? Muitos ressaltarão que ele se aposentou do certame maior em 1989, quando já tinha 41 anos de bons desserviços prestados aos demais pilotos. Não, Arnoux não disputou nenhuma fórmula de base após a aposentadoria oficial. A história que eu narro aconteceu em 1985.

Como andei contando recentemente, René Arnoux iniciou a temporada em pé de guerra com sua equipe, a Ferrari. Além do desempenho claudicante em 1984, a equipe não gostou de vê-lo fazer uma cirurgia para corrigir uma cãibra sem avisar ninguém e também ficou tiririca da vida quando René deixou de aparecer num teste em Fiorano. Enzo Ferrari não teve o menor pudor em demiti-lo pouco depois do GP do Brasil, a primeira corrida de 1985. E ainda houve quem disse que os motivos reais da demissão eram ainda menos nobres do que o simples diletantismo do francês: drogas e pedofilia envolvendo filho de gente graúda, o que você acha?

Arnoux passou o resto da temporada parado. Estava com 37 anos, sua forma já não era mais a mesma e seu auge já fazia parte da história. Sem lenço nem documento, naquela altura da vida, qualquer coisa estava valendo. Até mesmo o convite para disputar qualquer coisa de Fórmula 3.

Mas não era uma corrida de Fórmula 3 qualquer, e sim o 32º Grande Prêmio de Macau, simplesmente a prova extracampeonato mais importante de todas as categorias de base. Uma vitória na ex-colônia portuguesa garante ao piloto fama, dinheiro e até mesmo mais moral com a mulherada. E deve ter sido exatamente a motivação sexual que levou Arnoux a aceitar a proposta da Murray Taylor Racing, tradicional equipe inglesa de Fórmula 3 patrocinada por uma empresa americana de logística, a Flying Tigers.

Arnoux recebeu algo em torno de 15 mil dólares, verdadeira esmola para um piloto de Fórmula 1 de ponta e bênção para um desempregado, para pilotar o Ralt-Volkswagen naquele fim de semana de novembro. Apesar de ter sido considerado o favorito, a concorrência do francês era fortíssima: não só os melhores pilotos de Fórmula 3 haviam se inscrito como também uma boa parte da turma da Fórmula 3000, a começar pelo campeão Christian Danner.

No difícil circuito, René começou mal, arrebentando seu Ralt branco em uma curva do malfadado Circuito da Guia durante um treinamento.  Após as sessões de qualificação, o velho francês obteve o 14º lugar no grid, posição razoável se considerarmos que largariam trinta pessoas. Na corrida, dividida em duas baterias, Arnoux escapou do tradicional engavetamento da primeira curva, pilotou numa boa, não fechou ninguém e terminou em sexto. Não foi exatamente aquilo que todos esperavam, mas pelo menos serviu como aperitivo para a temporada de Fórmula 1 que viria no ano seguinte com a Ligier.

3- ALLEN BERG

Mesmo para os padrões de um piloto de corridas, o canadense Allen Berg era um nanico. Quando subia nos pódios da Fórmula 3 britânica, geralmente ao lado de Ayrton Senna e Martin Brundle, Berg sumia da visão de todos. O que lhe faltava em altura, no entanto, o dinheiro compensava. Foram exatamente os dólares canadenses que o permitiram comprar a vaga de Christian Danner na Osella a partir do GP dos EUA de 1986.

O carro da Osella era a verdadeira cadeira elétrica daqueles dias. Um trambolho feio, gordo, opaco, inseguro e fraco. Era como se fosse aquele seu tio obeso e sedentário que decidiu correr nos fins de semana, mas não aguentou e parou após dois quilômetros. Seus fins de semana se resumiam a qualificar-se na última fila e tentar fazer o maior número possível de voltas no domingo. Raramente dava para chegar ao fim. Uma miséria de vida.

Berg esperava continuar na Fórmula 1 em 1987, pois tinha algum patrocínio e o interesse de algumas equipes minimamente menos deprimentes que a Osella. Porém, o anúncio do cancelamento do GP do Canadá arruinou tudo. Desempregado, Allen tentou de tudo para seguir em frente. Disputou corridas de protótipos na Europa, nos Estados Unidos e no Japão e tentou até mesmo a DTM. Como ainda sonhou com a Fórmula 1 durante um tempo, Berg chegou a fundar uma empresa de captação de patrocinadores, a Allen Berg Racing Limited. Só que a iniciativa durou pouco, pois alguns auditores fiscais descobriram um mundo de irregularidades em suas operações. Que coisa feia, Allen.

Berg demorou um pouco para compreender que nunca conseguiria nada no automobilismo internacional. Em 1992, ele aceitou uma razoável oferta da Marlboro para disputar a bizarra Fórmula 2 Mexicana. “Aceitei porque os grids são grandes, há muitos patrocinadores bons e os pilotos ganham bem”. Num lugar onde poucos tinham o mesmo nível de experiência, Berg virou rei. Logo em sua segunda temporada, o cara se sagrou campeão da tal Fórmula 2. A felicidade realmente existia, mas lá no meio dos desertos mexicanos.

Em 1994, Allen foi vice-campeão da Fórmula 2. Em 1995, ele desceu um degrau e disputou a temporada mexicana de Fórmula 3, terminando o ano em terceiro. Nos quatro anos seguintes, Berg permaneceu na categoria, ganhou três corridas e muitos pesos mexicanos. O cara só parou de correr, acredite, em 2001. Aos 40 anos de idade, Allen venceu quatro corridas na Fórmula de las Americas e ganhou seu último título na vida. Para quem acha impossível que um americano ou canadense vá ao México para se dar bem, o baixinho aí comprova o contrário.

2- MARCO APICELLA

Sua carreira na Fórmula 1 durou uns 200 metros. Em compensação, doze anos separando a primeira da última corrida de Fórmula 3000 na vida refletem bem como um piloto parece, às vezes, não se conformar com o fracasso de sua carreira nos monopostos. O talentoso italiano Marco Apicella foi talvez um dos casos mais injustos de gente veloz que não teve oportunidades na Fórmula 1 que fossem dignas de sua disposição de competir nas categorias menores.

Apicella fez sua primeira temporada na Fórmula 3000 em 1987. Quatro anos depois, ainda estava na categoria, dividindo freadas com gente bem mais nova que ele. Mesmo com vários bons resultados, Marco nunca conseguiu uma única vitória em 53 GPs disputados até 1991, o que deve ter deixado muito chefe de equipe na Fórmula 1 com alguns pontos de interrogação na cabeça. Aliada à falta de conquistas, pesou também a falta de sorte do cara. Ele tentou correr por equipes que acabaram desistindo de subir para a categoria maior, como a First em 1989 e a GLAS em 1991.

Depois de tantas frustrações, Apicella só veio a conseguir um convite sério em 1993, quando Eddie Jordan o chamou para pilotar seu carro no GP da Itália daquele ano. Foi um fim de semana difícil. A pressão desabou sobre seus ombros. O 193 era muito ruim. E feio. Marco bateu no treino oficial. No domingo, largou lá no fim do pelotão. Tentou evitar um acidente que acontecia à sua frente, rodou ainda antes da primeira curva e acabou fora da prova. Essa lástima aí foi a única grande chance de Marco Apicella, recordista de participações na Fórmula 3000.

Quem disputa cinco temporadas nessa merda pode correr seis, sete, dez, sei lá. Ainda em 1993, Marco disputou toda a temporada da versão japonesa da Fórmula 3000 e ficou em quarto. No ano seguinte, foi campeão, mas ninguém na Europa prestou atenção. Mesmo quando a categoria mudou de nome para Fórmula Nippon, Apicella não titubeou e permaneceu por lá até 1997.

Mesmo após seus dias no Japão, ele ainda queria correr de monopostos. Em 1999, aos 34 anos de idade, Apicella aceitou uma vaga para disputar a Fórmula 3000 italiana. Sua equipe seria a Monaco Motorsport, que pertencia a um tal de Lamberto Leoni. Motivado por correr em casa, Marco ganhou duas corridas e finalizou o ano em terceiro. De quebra, ainda arranjou tempo para tentar largar na etapa de Spa-Francorchamps da mesma Fórmula 3000 internacional que ele havia abandonado no fim de 1991. Só que os tempos mudaram. Apicella não conseguiu se qualificar. O automobilismo é implacável e persistência não é uma qualidade muito importante nesse meio.

1- JAN LAMMERS

Alguns caras abusam. O que você acharia se, por exemplo, Ricardo Rosset estivesse disputando a GP2 hoje em dia? Você pode achar bizarro, dar risada e até ser babaca a ponto de chamá-lo de “tosser”, mas um bom piloto holandês se sujeitou a algo muito parecido com isso há alguns anos.

Após ser campeão da Fórmula 3 europeia em 1978, Jan Lammers recebeu um convite duvidoso para correr pela Shadow na Fórmula 1. Tão ansioso quanto cabaço, Lammers não pensou duas vezes e topou a parada. Quebrou a cara. O carro era terrível. O jovem e cabeludo piloto nascido em Zandvoort conseguiu apenas um nono lugar em Montreal. Por incrível que pareça, sua vida na Fórmula 1 ficaria ainda pior.

Lammers disputou as três temporadas seguintes por suplícios como a ATS e a Theodore. Os pontos não vieram, mas as críticas da imprensa e as dores de cabeça foram tantas que ele largou a mão de ficar insistindo na categoria e foi tentar a sorte em outros quintais. Decisão esperta. Jan se tornou um dos bons pilotos do Mundial de Protótipos e chegou a obter o vice-campeonato da categoria em 1987, perdendo para o brasileiro Raul Boesel. Porém, pelo visto, o homem acreditava que ainda tinha contas para acertar com a Fórmula 1. Mesmo ganhando corridas nos protótipos, Lammers se aventurou nas categorias de base durante um bom tempo.

Só em Macau, o holandês disputou quatro edições do famoso GP de Fórmula 3. Terminou as corridas de 1985 e 1986 na terceira posição, foi segundo colocado em 1987 e sexto em 1988. Ainda em 1986, Jan aceitou o convite para disputar o GP de Le Mans da Fórmula 3000 pela equipe de Eddie Jordan. Tudo isso numa época na qual ele também disputava provas da Indy e do Mundial de Protótipos!

Nos anos 90, Lammers não sossegou. Chegou a interromper sua carreira nos protótipos apenas para correr na Fórmula 3000 japonesa em 1991. Como os resultados foram parcos e o dinheiro nem valeu tanto a pena, Jan decidiu voltar a correr de protótipos no ano seguinte. Acabou por aí?

Não. No fim de 1992, a quase falida March o convidou para disputar os dois últimos GPs de Fórmula 1 da temporada. Aos 36 anos, Lammers retornou à categoria dez anos após sua última corrida. Andou razoavelmente bem nas duas provas e conseguiu um contrato para disputar toda a temporada de 1993. Ele só não contava com o desaparecimento da equipe dias antes da primeira corrida do ano, na África do Sul. Pela segunda vez, Jan deixava o certame pela porta dos fundos.

A solução encontrada para não ficar parado foi das mais estranhas que eu já vi. A Il Barone Rampante, equipe da Fórmula 3000 internacional por onde Rubens Barrichello correu em 1992, ligou para Lammers e ofereceu a ele uma vaga na equipe e um salário sem exigir nada em troca. Ele obviamente aceitou. Disputou seis corridas contra pilotos quinze anos mais jovens e até marcou três pontinhos em Enna-Pergusa, mas o dinheiro acabou e a festiva Il Barone Rampante faliu.

Chega, né? Eu bem que gostaria de terminar o texto aqui, mas Jan Lammers não deixou. Em 1995, ele assinou um contrato com a Vortex para disputar mais uma temporada de Fórmula 3000. Estava com 39 anos de idade e teria na pista adversários que ainda cagavam nas fraldas na época em que ele já corria na Fórmula 1. Jan acabou disputando apenas três corridas da temporada, bateu com Marco Campos (20 anos mais jovem) em Barcelona e não pontuou em nenhuma. Em compensação, o quarentão obteve uma bela vitória numa corrida extracampeonato realizada em Kyalami, sua última nos monopostos de base. A criançada presente teve de aplaudir de pé o cara, já com filhos e cabelo grisalho.

Agora, sim, acabou.

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GP DA HUNGRIA: Antes de tudo, uma pequena curiosidade étnica. Os húngaros, ao lado dos finlandeses e dos estonianos, são um dos três povos europeus que não são considerados brancos. Então eles são o quê, pombas? Amarelos, ora. Amarelos como coreanos, japoneses, indonésios, mongóis e os Simpsons. Mas como pode? Alguns antropólogos sugerem que os húngaros são um povo túrquico originário das planícies da Ásia Central cujas mães foram devidamente estupradas por Gengis Khan. A hipótese ganha força quando percebemos que alguns deles possuem cabelo escuro e até mesmo olhos ligeiramente puxados. Pois este bocado de alienígenas acampados às margens do rio Danúbio construiu, há 25 anos, um dos circuitos mais bizarros da Fórmula 1. Hungaroring é um traçado curtinho, lento, estreito e cheio de curvas de raio médio e velocidade baixa. Não se assemelha às pistas tilkeanas por não ter retas grandes e cotovelos, áreas de escape intermináveis e um monte de sheiks gordos no paddock. Ao invés de um cenário sofisticado e cheio de construções de gosto duvidoso, vilarejos e bosques. Nas arquibancadas, fãs de verdade, europeus de olhos puxados. Em seus primórdios, quando o comunismo ainda reinava na região, o autódromo era considerado moderno e seguro. O tempo passou e os bons adjetivos ficaram para trás. Hungaroring é um troço anacrônico, perdido em seu tempo e espaço. Assim como são os húngaros, os japas do Leste Europeu.

MAPEAMENTO: Adrian Newey e a Red Bull não perdem tempo. Vocês querem saber qual é a última deles? Em Hockenheim, a equipe deu uma volta no regulamento técnico da FIA e usou uma artimanha muito espertinha. Explico. Leiam com calma. O artigo 5.5.3 do regulamento técnico diz que quando o acelerador está acionado até o fim, o torque do motor deve ser igual ou superior ao torque esperado para uma dada velocidade. Em poucas palavras, não dá para pisar no acelerador e diminuir o torque. A Red Bull considerou que esse “torque esperado” era um conceito atemporal e aberto a interpretações. “Torque esperado” em relação a quê? Os engenheiros rubrotaurinos imaginaram que o torque esperado de Hockenheim, controlado por mapeamento, poderia ser menor do que o de outras pistas, por exemplo, algo que o regulamento não esclarece. Então, mapearam o motor de modo a permitir que quando o piloto pisasse no acelerador a uma rotação de 6.000rpm, o torque diminuísse em relação ao esperado. No entanto, esse torque ainda seria mais alto do que no mapeamento para outras pistas e o artigo 5.5.3 não poderia fazer nada. Genial. Mas mais genial ainda é a razão para diminuir o torque quando se pisa no acelerador, uma coisa que soa estúpida em um primeiro momento. Vocês sabem que o acelerador existe para injetar o ar necessário para a explosão no motor. O polêmico mapeamento de Hockenheim simplesmente atrasava o fluxo de ar que seguia para a combustão. Este atraso fazia com que parte deste ar quente se dissipasse pelos exaustores e escoasse rumo aos dutos de freio e ao difusor, gerando downforce extra. A consequência ilegal acabaria sendo a diminuição de torque, mas como a Red Bull driblou o regulamento com uma segunda interpretação, a tática não só não era pega pelas regras como deixava o RB7 ainda mais rápido nas curvas. Palmas para a Red Bull e para Adrian Newey, que arquitetou tudo. Eu sei que você não entendeu porra alguma. Sugiro que releia. Você compreenderá o porquê de Newey ser considerado o verdadeiro gênio da Fórmula 1 moderna. Pena que a FIA corta fora qualquer lampejo de genialidade.

CHUVA: De novo. Novamente. Outra vez. Pelo terceiro GP consecutivo, as gotas abençoadas por São Pedro poderão encharcar o asfalto e dificultar ainda mais a vida dos pilotos. Em Budapeste, as chances de chuva são de 30% na sexta-feira e 60% no domingo. No sábado, pelo visto, o sol reinará. Como Hungaroring fica lá pertinho, dá para crer que as possibilidades são semelhantes. A pista húngara fica legal demais com chuva. No ano passado, choveu um bocadinho, como dizem lá em Minas, e a corrida foi das melhores do ano. Em 2006, a monção foi ainda maior e o resultado foi Pedro de la Rosa no pódio. Só que as coisas mudaram um pouco de seis anos para cá. Hoje em dia, talvez inspirados pelo founding fathers das corridas em ovais, os reis da Fórmula 1 praticamente proibiram as disputas em pista molhada. Sabe como é, não é bom encharcar bolsa e sapato da Mrs. Bernie Ecclestone.

HAMILTON: Endoidou de vez. Está numa fase tragicômica na vida profissional e também na pessoal. Tudo parece conspirar contra: a falta crônica de sorte, os maus conselheiros, o carro insuficiente, a namorada pop-star, a mídia inglesa, as garotas da balada, o sorriso de Jenson Button, tudo. Em Hockenheim, Lewis conseguiu estourar o pneu logo no começo, perdeu um tempão, tomou volta e ainda arranjou uma pequena encrenca com Sebastian Vettel, que foi atrapalhado por ele enquanto tentava se aproximar do líder Fernando Alonso. Após a corrida, Vettel falou um monte de coisas sobre Hamilton, embora tenha posteriormente desmentido que as palavras “negão estúpido do caralho, volte para a África, heil Hitler!” tenham saído da sua boca. Pois é, mas Lewis Hamilton realmente anda se comportando de maneira bizarra. Hoje, ele desembestou a falar um monte de bosta no Twitter. “O que é importa é aquilo que te satisfaz e não o que os outros esperam de você”. “As pessoas sempre temem aquilo que é diferente, mas nós estamos sempre amadurecendo e mudando”. “Qual é a sua música favorita?”. “Você que me odeia: eu estou cuidando da minha vida, cuide da sua”. Pirou na batatinha. Este é Lewis, o piloto-popstar de 27 anos. Ops, eu falei popstar de 27? Tome cuidado, cara.

FÉRIAS: Depois desta corrida de Hungaroring, a Fórmula 1 parte para aquele seu famoso mês de férias. Não haverá atividades, portanto. Pilotos, mecânicos, jornalistas e aspones aproveitam o calorzão assassino do verão europeu e passarão alguns bons dias tomando sol e água de coco nas praias do Mediterrâneo. Para nós, que somos imbecis o bastante para não aproveitar os domingos de manhã na cama, quatro fins de semana seguidos sem GPs representam um puta alívio. E a espera valerá a pena. Depois deste hiato, teremos Spa-Francorchamps, Monza, Marina Bay e Suzuka. Pois é, amigos, o ano está chegando ao fim. Um a menos na nossa vida. Quem tem 27, como é o caso do nosso astro junkie Lewis Hamilton, deve se preocupar.

Felipe Massa. Por que ele é a melhor opção para a Ferrari e a Ferrari é a melhor opção para ele

Enquanto Fernando Alonso ganha corridas, arranja uma bela namorada nova, recebe elogios aqui e acolá e consagra-se como o homem mais feliz da Espanha, seu companheiro de equipe anda frequentando até mesmo sessões com psicólogo para tentar sair dessa fase altamente depressiva. Felipe Massa, piloto brasileiro com seis temporadas e meia de relevantes serviços prestados à Ferrari, está em um dos momentos mais tensos de sua vida. Incapaz de enfrentar Alonso na pista, o outrora agressivo Massa se contenta em terminar um domingo com dez ou doze pontos no bolso, sempre pensando em agradar aos ferraristas que pagam seu salário.

Dez corridas já foram realizadas até aqui neste ano. Neste exato minuto, Massa é o 14º no campeonato, com apenas 23 pontos. Está atrás de gente como Kamui Kobayashi, Pastor Maldonado e Paul di Resta, algo que soa inaceitável para um piloto da Ferrari. Se Alonso lidera o campeonato, faz o pessoal da Red Bull e da McLaren coçar a cabeça e dá seus sutis espetáculos, como é que Felipe não consegue sequer fazer duas corridas razoáveis seguidas?

Claro que esta é uma pergunta retórica. Todo mundo sabe que Massa levou uma molada na testa em Hungaroring há três anos e ficou um bom tempo de molho, perdendo um pouco do momentum. Todo mundo sabe, também, que Fernando Alonso tomou conta da equipe já em 2010 e a ordem de equipe do GP da Alemanha foi um duro golpe para um piloto que, diz a lenda, criticava a postura “subserviente” de Rubens Barrichello aos amigos íntimos. O mundo dá voltas, diz sua avó prudente.

Até aí, os três primeiros parágrafos não apresentam novidade alguma. Na verdade, o restante do texto também não trará nada de muito novo. Isso daqui é quase um editorial, se é que um blog tem dessas coisas. Se você perguntar a qualquer um que se interesse minimamente por Fórmula 1 se Felipe Massa deveria continuar na Ferrari, a resposta provável seria algo como “claro que não, cacete. Massa está fazendo um papel ridículo trabalhando como escudeiro de Fernando Alonso. Ele envergonha a nossa pátria, fere nosso orgulho e abobrinhas afins que fiz questão de censurar“.

Para a maioria das multidões, se Massa ainda tem algum interesse em voltar a ser um piloto respeitado na Fórmula 1, a única saída seria ele deixar a Ferrari e ir para qualquer outro lugar, nem que seja uma equipe péssima de tudo. Se eu realmente concordasse com isso, este monte de palavras mal agrupadas não existiria. Mas não concordo. Fica, Felipe, vai ter bolo.

 

Sergio Pérez, citado como o principal candidato à vaga de companheiro de Fernando Alonso em 2012. Vale a pena?

Não torço para Felipe Massa, mas acho que não há lugar melhor para ele que a Ferrari. E honestamente, não há piloto mais cômodo para a Ferrari do que Felipe Massa. Um precisa do outro.

Nos últimos meses, midiáticos e torcedores têm falado muito em Sergio Pérez Mendoza, um moleque com cara de índio que tem feito corridas bem interessantes nesta temporada a bordo de um eficiente porém apático Sauber. No GP do Canadá, por exemplo, ele saiu da 15ª posição rumo a um surpreendente pódio após apostar numa perigosa estratégia de apenas um pit-stop. Caracterizado pela pilotagem veloz e suave, Pérez vem batendo sistematicamente seu companheiro Kamui Kobayashi e impressionando muitas pessoas, algumas delas vestidas de vermelho.

No final de 2010, uma semana após assinar com a Sauber, o então vice-campeão da GP2 ingressou no Ferrari Driver Academy, aquele tal celeiro de jovens pilotos que são amamentados com leite de primeira para virarem ídolos em Maranello num futuro tão distante. Como mais novo contratado da Ferrari, Pérez passou a ser um assunto de relevo na equipe. 2010 havia sido um ano sofrível para Felipe Massa e o grupo comandado por Stefano Domenicali começou a filosofar se já não era hora de mandar o simpático piloto língua-presa para casa.

Pérez e Jules Bianchi, um mauricinho francês que tem muito crédito entre as torcedoras mais empolgadas, são as apostas para a Ferrari de amanhã. Uma Ferrari que pertencerá a Fernando Alonso até 2016. O bicampeão espanhol foi contratado para fazer exatamente aquilo que Michael Schumacher fez durante quase uma década: por ordem na casa e afundar o pé no acelerador dos carros italianos. Muito lentamente, a parceria rende seus frutos. Enquanto aproveita o melhor de Alonso, os italianos preparam as crianças para que possam assumir o seu lugar lá na frente.

Onde entra Felipe Massa nisso aí? Aí é que está.

O Ferrari Driver Academy não é uma escola de Bergers e Patreses. A Ferrari não gasta tempo, sola do sapato e dinheiro para criar pilotos que só servem para dar passagem e atrapalhar o curso dos caras das outras equipes. Ela quer vencedores. Pilotos decisivos, diferenciados, que são tão bons na pista molhada como na hora de motivar mecânicos e engenheiros. Hoje em dia, a equipe italiana tem Fernando Alonso e está muito feliz com ele. Portanto, não precisa de outro piloto com perfil semelhante. A McLaren, com seus célebres pares Senna/Prost e Alonso/Hamilton, demonstrou bem como é complicado manter dois gênios sob o mesmo Brasilit.

 

Jules Bianchi, terceiro piloto da Force India e cria da Ferrari. Este é outro que se enxerga em Maranello num futuro próximo

Portanto, se Pérez ou Bianchi quisessem entrar na Ferrari atual, eles poderiam trabalhar apenas como típicos escudeiros. O carro pior, os engenheiros menos nerds, o elevador de serviço, o vinho que dá ressaca, enfim, as sobras de Maranello seriam o que qualquer um desses meninos-prodígios teria direito hoje em dia. Dividir uma equipe com Fernando Alonso é isso aí. Eles sabem disso. Por isso, é melhor esperar um pouco. A própria Ferrari prefere ser paciente.

Mas a equipe precisa de um segundo piloto para 2013. Ela tentou tirar Mark Webber da Red Bull. O australiano é um perfil perfeito para a vaga: experiente, competente, sem grandes ambições para o futuro distante, camarada de Alonso e disposto a ser segundo piloto se isso significa pilotar um carro de ponta. Quase que a mudança aconteceu. A vitória de Webber em Silverstone reacendeu a chama de um casamento desgastado com a Red Bull. Dois dias após a corrida, Mark recebeu um contrato novo em folha na sua mesa. Assinou e deu uma banana aos italianos.

Sem poder contar com Webber e preferindo esperar um pouco para promover algum de seus jovens pilotos, a Ferrari se encontra sem muitas opções disponíveis no mercado. Para correr ao lado de Alonso, o piloto precisa ser ao mesmo tempo muito bom e muito pouco ambicioso. Ou muito desesperado. Quem poderia entrar aí neste balaio? Adrian Sutil, Jaime Alguersuari, Jarno Trulli, Vitantonio Liuzzi, Jerôme D’Ambrosio, Kamui Kobayashi, Timo Glock, Heikki Kovalainen, Bruno Senna, Luca Filippi, Davide Valsecchi, Davide Rigon e quem mais você quiser.

Qual desses aí vale mais a pena que Felipe Massa? Honestamente, não sei. Alguns aí, como Valsecchi e D’Ambrosio, definitivamente não perfazem o perfil dos sonhos de piloto da Ferrari. Outros, como Trulli e Liuzzi, deixaram seus melhores dias para trás há muito. Uma Ferrari mais cautelosa até poderia apostar num desses bons nomes que foram deixados de lado pelo destino, um Kovalainen ou Alguersuari da vida. Aí vem a segunda pergunta: um cara desses poderia fazer mais do que Felipe Massa vem fazendo hoje?

Considere vários fatores. Felipe é peça-chave da Ferrari desde 2006 e tem boas relações com Maranello desde 2001. Só Michael Schumacher teve um vínculo tão longo com a equipe em mais de 60 anos de história. O brasileiro deve conhecer mais do que qualquer um a forma de funcionamento da equipe, as pessoas que estão lá dentro, a filosofia ferrarista e a receita da macarronada da cantina. Nada que não possa ser aprendido por qualquer pessoa de fora, alguém diria. Nada que levará pouco tempo para ser agregado como uma espécie de cultura corporativa, eu responderia.

 

Mark Webber, que quase tomou o lugar de Felipe Massa na Ferrari em 2013. Uma rara opção tão boa como o brasileiro

Felipe está perfeitamente integrado à Ferrari e se dá muito bem com todo mundo que está lá dentro. Fico na dúvida se a troca por um Heikki Kovalainen da vida, cujo melhor predicado é a incerta possibilidade de obter alguns resultados melhores a curto prazo, valeria a pena. Entrando na Ferrari, um piloto vindo de fora poderia demorar algum tempo para se ambientar à equipe e começar a obter resultados. Se os ferraristas esperam dele boa colaboração logo de cara, esse período de ambientação não ajudará muito.

Há de ser pensar também se a Ferrari colaboraria com boas condições de trabalho. Ninguém aqui, eu e você, sabe o que se passa entre quatro paredes ferraristas. Vai lá imaginar o que o contrato de Felipe Massa diz e não diz. Pense que Alonso pode ter um carro mais moderno, veloz e polido. Uma estratégia mais inteligente. Um acerto mais adequado. Mais pão e vinho no almoço de domingo. Estamos falando de Fórmula 1. Esse negócio de “carros iguais, oportunidades iguais” dentro de uma mesma equipe é mito. Sempre foi, sempre será. Muita ingenuidade da parte de quem acredita.

É preciso ter uma enorme dose de otimismo e boa vontade para acreditar que Felipe e Alonso compitam em condições iguais. O espanhol não é bobo. Seu histórico de situações que lhe favoreceram é antigo. O motor 150cv mais potente que o de Tarso Marques nos tempos da Minardi. As estratégias que lhe favoreceram nos GPs da Austrália e de Mônaco de 2007 em relação ao colega Lewis Hamilton. A mediocridade do segundo carro da Renault em 2008 e 2009. A proteção onipotente de Flavio Briatore. Costumo defender Alonso, mas não consigo imaginar que as coisas sejam diferentes numa Ferrari que aprendeu com Schumacher que não dá para dividir todas as atenções com dois pilotos.

Por fim, tenho lá minhas ressalvas com aqueles que dizem que o Felipe Massa de hoje é menos talentoso do que um Kovalainen, um Alguersuari ou um Glock. Perdoem-me, mas ainda não acredito nisso. Felipe é um vice-campeão com onze vitórias no currículo. Pode ter perdido um pouco de confiança no acidente de Hungaroring, mas não desaprendeu a pilotar. Ainda acredito que o episódio de Hockenheim/2010 foi muito mais danoso do que a mola da Brawn. Se continuar tratando o lado emocional, como ele vem fazendo ultimamente, terá boas possibilidades de recuperar a forma antiga. E um Felipe com uma cabeça um pouco melhor já é o suficiente para bater qualquer um dos que falei acima.

Portanto, Felipe deve se esforçar ao máximo para permanecer na Ferrari. Há boas motivações para isso. Uma delas, a mais vil de todas, é o dinheiro. Atualmente, Massa ganha algo em torno de 10 milhões de euros anuais. Apenas Alonso e a dupla da McLaren embolsam mais verdinhas nesta temporada. Corre um boato que diz que uma renovação de contrato com a Ferrari estaria condicionada à redução drástica seu salário. Se Felipe começasse a ganhar, sei lá, cinco milhões por ano, suas cifras ainda estariam muito maiores do que a de pilotos das equipes médias. Ainda compensaria ficar na Ferrari, portanto.

 

Heikki Kovalainen pilotando a McLaren em 2009. Duvido que ele realmente prefira ser a cabeça da formiga ao rabo do elefante

“Se Felipe ficar apenas por dinheiro, ele será o maior vendido de todos, um subserviente de merda”. Dou risada de quem argumenta assim. Quer uma pessoa mais vendida do que aquela que bajula o chefe, trabalha no que odeia, acorda cedo, aceita ser perturbado até mesmo nas férias e nem ganha tanto assim? Você que não pense que, fazendo seus R$ 7 mil por mês na melhor das hipóteses enquanto camela num emprego filho da puta, é mais digno de aplausos e elogios do que um cara que é pago em milhões para pilotar uma Ferrari ao redor do mundo. Por 1/10 do que Massa ganha hoje, eu trabalharia limpando as latrinas da Ferrari.  Com a língua.

Outra boa motivação é o carro. Sair do papel de coadjuvante da Ferrari para ser rei na Sauber ou Force India é a pior coisa que pode acontecer para um piloto profissional. Uma Ferrari ruim ainda é uma Ferrari, que sempre tem totais chances de melhora. Hoje em dia, mesmo nos dias muito ruins, Felipe Massa tem boa chance de pontuar, coisa que nem sempre acontece numa equipe média mesmo que você tenha feito a melhor atuação da sua vida. Numa equipe pequena, nem adianta pensar muito. Pergunte a Heikki Kovalainen se ele não preferia estar desmoralizado na McLaren andando em 10º a celebrar um 16º lugar na Caterham.

Falo tudo isso, é claro, na hipótese de Felipe Massa ter facilidade de encontrar emprego, o que corresponde à realidade. Se até Lewis Hamilton está relutando sobre esse negócio de deixar a McLaren por não haver outro lugar melhor no mercado, alguém acha que realmente Massa teria condições de escolher a dedo onde correr?

Por fim, a satisfação pessoal. Massa ainda aparenta adorar seu emprego e sua equipe. Se não gostasse, teria dado uma de Kimi Räikkönen e pedido as contas para andar de jet-ski no Guarujá pelo resto da vida. E se ele está contente onde está, por que mudar? Direito de felicidade todos nós temos.

Uma última coisa. No Brasil, um monte de gente está dizendo um bocado de merda a respeito do cara. Que ele deveria ter autoestima e não se sujeitar a isso, que sua atitude feriu o orgulho do país, que é um mercenário, isso e aquilo. Um conselho, Felipe: mande todo mundo tomar no cu. OK, não seja tão boca-suja: mande o povo cuidar de seus respectivos orifícios anais. Ignore a estúpida e desnecessária opinião do brasileiro, um povo espúrio, cínico e semianalfabeto que nunca será levado a sério pelos demais. Não deixe seu bem-estar ser afetado pelo que dizem aqui nestas bandas. Faça sua vida e dê satisfação apenas à sua equipe e aos seus próximos. Quanto ao resto, uma banana.

Fica, vai ter bolo. Mas não de banana.

FERRARI9 – Como sempre, resultados destoantes. Fernando Alonso ganhou mais uma, a terceira no ano. Marcou a pole-position, fez o que quis na corrida, controlou o ritmo, conteve os ímpetos de Sebastian Vettel e Jenson Button e venceu. Felipe Massa largou lá atrás, bateu na largada e terminou lá no pelotão do Deus-me-livre. Bom trabalho nos boxes, carro acertadinho e consumo baixo de pneus permitiram que os ferraristas celebrassem mais um fim de semana impecável. Mas com apenas um piloto.

MCLAREN8 – Trouxe para Hockenheim um carro todo novo, com pecinhas especiais, combustível de nave espacial e motor de urânio enriquecido. Faltou apenas pedir encarecidamente a Lewis Hamilton para que não saísse por aí atropelando pedaços de carro. Graças a isso, o polêmico piloto britânico estourou um pneu e perdeu uma boa chance de conseguir alguns pontos. Pelo menos, Jenson Button conseguiu sair da sexta para a segunda posição após uma excelente atuação. É bom destacar também o trabalho supersônico dos mecânicos no segundo pit-stop de Button, que teve os quatro pneus trocados em inacreditáveis dois segundos e 31 centésimos.

LOTUS6,5 – Aquela coisa de sempre. Na quinta-feira, alimenta as esperanças de todos. Na sexta-feira, anda razoavelmente bem nos treinos livres. No sábado, se complica com pelo menos um de seus pilotos na qualificação. Na corrida, lamenta mais uma corrida ruim de Romain Grosjean e celebra algum resultado inesperado de Kimi Räikkönen. Este script foi seguido à risca em Hockenheim. O franco-suíço se envolveu num acidente na largada e não conseguiu nem sequer sentir o cheiro dos pontos. Räikkönen, sempre discreto, andou forte sem exceder e foi premiado com um pódio no tapetão. Quando virá a tal primeira vitória?

SAUBER9 – Grande domingo. Para uma equipe média numa corrida onde 23 pilotos chegaram ao fim, ter seus dois pilotos terminando em quarto e sexto foi um feito e tanto para Peter Sauber. Os destemidos Kamui Kobayashi e Sergio Pérez não fizeram nada no treino oficial, mas compensaram com uma atuação fenomenal na corrida. O mexicano até começou melhor, mas o japonês reagiu na metade da prova e foi premiado com uma ótima quarta posição. Injusto, no entanto, desprezar a ótima atuação de Pérez, que foi devidamente atrapalhado por um problema no câmbio durante os treinos e um pneu quadrado na corrida. Não demita o Koba, seu Peter!

RED BULL7 – Era a única equipe com um carro bom o suficiente para derrotar a Ferrari, mas não conseguiu sequer o pódio. Só não se meta a dizer que os pilotos tiveram culpa. O pobre do Mark Webber conseguiu um terceiro lugar na classificação, mas uma troca de câmbio o fez largar em oitavo. Infelizmente, ele terminou na mesma posição no domingo. Sebastian Vettel largou da primeira fila, tentou dar alguma dor de cabeça a Fernando Alonso e conseguiu garantir a segunda posição na penúltima volta. No entanto, a ultrapassagem sobre Button foi considerada ilegal e Vettel foi rebaixado para o quinto lugar. Punição exageradíssima.

MERCEDES3,5 – Não merecia nem ter pontuado. Os dois pilotos se esforçaram ao máximo, mas foram amplamente atrapalhados pelo seu cinzento objeto de trabalho. Não que Nico Rosberg tenha feito miséria no treino classificatório, mas a punição por troca de câmbio não o deve ter animado muito. Largando lá de trás, ele foi talvez o único piloto que se deu mais ou menos bem com a estratégia de três paradas. Michael Schumacher não precisou trocar de câmbio, largou em terceiro, foi ultrapassado por um monte de gente e terminou em sétimo sem pneus. Quando terão um fim de semana bom para os dois pilotos?

FORCE INDIA5 – Sem muitos abandonos ou acontecimentos nonsense na corrida, a Force India não podia esperar mais do que um bocadinho de pontos. Eles, dois, vieram com Nico Hülkenberg, que andou muito bem no treino oficial e decaiu durante a prova graças ao alto consumo de pneus de seu VJM05. O alemão voltou a render mais do que Paul di Resta, que largou em nono e terminou em 11º. Ele até sofreu mais com os pneus, pois parou apenas duas vezes. Mesmo assim, ainda terminou à frente de bastante gente.

TORO ROSSO2 – Em fase muito ruim, a equipe italiana passou mais um fim de semana zerada. Como sempre, Daniel Ricciardo foi o melhor no treino classificatório e Jean-Eric Vergne se recuperou bastante na corrida. Mesmo assim, nenhum dos dois consegue sequer beliscar um ou dois pontinhos. O australiano largou em 11º e perdeu posições por causa da falta de estabilidade de seu carro. Vergne teve um pneu furado e passou a maior parte do tempo disputando posições inúteis com as equipes minúsculas. A humanidade caminha e a Toro Rosso fica para trás.

WILLIAMS1 – Pior fim de semana no ano com sobras. Não ganhou nota zero apenas porque Pastor Maldonado andou muitíssimo bem nos treinos livres e conseguiu o quinto lugar no grid. A felicidade acabou aí. O venezuelano perdeu todas as posições que conseguiu e só não passou mais vergonha porque não bateu em ninguém. Foi uma compensação ao acidente de Valtteri Bottas na sexta-feira, que atrasou o cronograma do pobre do Bruno Senna. O sobrinho, aliás, não fez nada a não ser se envolver num problema com Romain Grosjean na primeira volta. Chegou ao fim, mas atrás de Vitaly Petrov. Pois é.

CATERHAM4 – Ninguém contava com isso, mas Vitaly Petrov foi o cara deste fim de semana. O russo fez uma corrida muito boa e terminou à frente de gente com carro bem melhor. Um bom trabalho para um cara que está pagando seus pecados após dois anos correndo para Eric Boullier. O companheiro Heikki Kovalainen não foi mal, mas acabou sumindo graças aos quatro pit-stops. É uma pena que uma corrida boa da equipe signifique tão somente terminar em 15º, 16º, coisa assim.

MARUSSIA3 – Assim como a Caterham, viu a ordem das coisas ser invertida em Hockenheim. O novato Charles Pic foi o melhor piloto da equipe: largou em 20º e terminou na mesma posição, à frente dos dois carros da HRT e do companheiro Timo Glock. O alemão, por sinal, foi uma das decepções ocultas do fim de semana: esteve lento durante todo o tempo e apanhou de Pedro de la Rosa no final da corrida. Quanto aos mecânicos, continuam incompetentes.

HRT3,5 – Os dois pilotos pareciam muito satisfeitos após a corrida, mesmo após terem terminado em 21º e 23º. Pedro de la Rosa ultrapassou Timo Glock no final da corrida e ficou muito orgulhoso por isso. E a volta mais rápida de Narain Karthikeyan foi melhor que a de Timo Glock, algo notável em se tratando do indiano. Mas bem que os mecânicos poderiam caprichar um pouco mais nos pit-stops.

TRANSMISSÃOLEVAR A SÉRIO – “Grande Prêmio da Alemanha, aqui no circuito de Nürburgring… Circuito de Hockenheim. Eu errei, errar é humano, mas tem gente que leva tudo a sério, né?”. Estas sábias palavras foram proferidas pelo locutor oficial da transmissão brasileira, que não teve de narrar rinha de galo neste fim de semana. Pouco antes da largada, ele confundiu Hockenheim com Nürburgring, mas corrigiu logo em seguida e ainda soltou a frase de protesto citada logo acima. Calma, amigo. Não levamos tudo a sério. Gostamos apenas de rir um pouco dos pequenos deslizes humanos que acontecem na televisão, uma instituição humana, afinal. Para mim e para muitos, você continuará sendo o melhor narrador que o Brasil já teve. Então, um pequeno e singelo recado: seu Luciano do Valle, não leve tudo a sério.

CORRIDAOS ASTURIANO PIRA – Mais uma vitória de Fernando Alonso, não é? Os opositores suspiram e reclamam. Chega. Alonso é mau-caráter, cabeçudo e sobrancelhudo demais para ganhar tanto assim. Ele pode até ser isso tudo, mas também é bom pra caramba. Sua pole-position não foi obra do acaso, assim como a liderança fácil e totalmente controlada. O F2012, ademais, evoluiu muito do início do ano para cá. Hoje, é carro para ganhar título, sim, senhor. Bem que Sebastian Vettel e Jenson Button, a dupla dinâmica de 2011, tentaram impedir, mas tiveram de se contentar com pódio – ou nem isso, no caso do alemão. A propósito, que punição mequetrefe, hein? Eu não torço pro Vettel, mas reconheço que foi uma puta falta de sacanagem o que fizeram com ele. E que ninguém venha com legalismo aqui. Eu sei que as regras foram decididas no briefing, mas elas não deixam de ser inaceitáveis. Se o mundo fosse um lugar perfeito, apenas cortes de chicanes seriam passíveis de punição. Agora, até mesmo a embarrigada não é permitida. Automobilismo chato.

GP2CORAGEM – Você precisa ter dois colhões e meio para largar de pneus slick quando 24 pilotos optam por pneus mais adequados para pista molhada. Então, aplaudam o meio colhão a mais que Johnny Amadeus Cecotto tem em relação aos demais. O venezuelano largou da 17ª posição e se aproveitou de uma pista que secava rapidamente para ultrapassar todo mundo e assumir a liderança com a rapidez de um meteoro. Deu até para fazer o pit-stop tranquilamente e manter a liderança até o fim. Luiz Razia terminou em sétimo e pôde largar em segundo na corrida de domingo. Infelizmente, uma rodada logo no começo o impediu de abrir uma distância maior na liderança do campeonato. Quem venceu foi o rapidíssimo e confiável James Calado, que comandou a prova de ponta a ponta. O terceiro colocado foi exatamente o brasiliense Felipe Nasr, que fez um excelente fim de semana e pulou para a nona posição no campeonato.

GP3VOO LIVRE – Essas corridas curtas da GP3 ficam patéticas quando há intervenção do safety-car e bandeira vermelha. Na primeira prova de Hockenheim, um temporal assassino fez com que houvesse não mais do que seis voltas de corrida em bandeira verde. Um abraço aos que são a favor dessas interrupções monstruosas quando chove. Patric Niederhauser ganhou após superar Conor Daly por apenas seis décimos. A segunda corrida foi um pouco mais interessante. Na primeira volta, a pobrezinha da Vicky Piria causou um reboliço que envolveu vários carros, levantou voo duas vezes e destruiu seu carro azul e branco. A mocinha passou a noite no hospital, mas ficou bem. Outro que voou longe foi o brasileiro Fabiano Machado, que pegou uma ondulação na grama e decolou por alguns metros, mas não se machucou. Venceu Mitch Evans, o talentoso neozelandês que merece atenção lá no futuro. Esse deverá voar alto de verdade.

FERNANDO ALONSO10 – Mais uma vitória do melhor piloto do ano até aqui. Se há dois anos o cara precisou da ajuda santa de Felipe Massa, dessa vez ele fez tudo sozinho e ainda driblou caras que aparentavam ter carros melhores. Na chuva, penou um pouco no segundo treino livre, mas fez sua parte na hora certa e marcou sua segunda pole-position no ano. A atuação de domingo foi digna de Alain Prost, aquele desgraçado que sempre conseguia ganhar pilotando o melhor carro ou não. O asturiano largou bem, teve dois ótimos pit-stops, segurou Vettel tranquilamente no segundo stint e conteve os sonhos de Jenson Button nas últimas voltas. Controlou a corrida do jeito que quis, não gastou muitos pneus e não teve problemas com retardatários. Faltou só o nariz.

JENSON BUTTON9 – Ele ainda vive. Depois de um longo e tristonho período de más atuações, o inglês finalmente voltou a fazer uma daquelas típicas corridas misteriosas e eficientes que só ele consegue. As novas atualizações da McLaren prometiam dar um novo gás à equipe na pista seca, mas choveu pra caramba tanto na sexta-feira como no sábado e o inglês não conseguiu nada além de um sexto lugar no grid. Ainda bem que o sol reinou no domingo. Button passou Pastor Maldonado, Nico Hülkenberg e Michael Schumacher sem grandes dificuldades, assumindo o terceiro lugar antes mesmo de seu primeiro pit-stop. Na segunda parada, tomou o segundo lugar de Sebastian Vettel e começou a ameaçar Fernando Alonso nas últimas voltas. Infelizmente para ele, os pneus acabaram no finalzinho e Vettel o ultrapassou na penúltima volta. Graças ao bom e velho tapetão, o alemão se deu mal e Button finalizou o dia numa ótima segunda posição.

KIMI RÄIKKÖNEN8,5 – Não sei como, onde ou por quê, mas o finlandês cachaceiro terminou o domingo com o troféu do terceiro lugar. A Lotus era outra equipe que tinha um carro bom para pista seca, mas choveu de novo e não deu para peitar Ferrari, Red Bull e McLaren. Kimi sofreu um pouco nos dois primeiros treinos livres, no Q2 e no Q3 da classificação, obtendo apenas o décimo lugar no grid. A melhor parte do fim de semana definitivamente ficou para a corrida. Ele partiu bem e ganhou muitas posições especialmente no segundo stint, quando utilizou seus últimos pneus macios. No final da corrida, estava andando em quarto sem sofrer pressão de ninguém. A punição de Sebastian Vettel o colocou no pódio, mesmo que não tenha havido champanhe. Räikkönen terminou o dia sem beber, mas com 15 pontos no bolso.

KAMUI KOBAYASHI8 – Inesperada ótima corrida, um alento para quem parece estar sendo aterrorizado pelo fantasma do desemprego. Não consegue andar bem nos treinos de jeito nenhum, mas ao menos se esforça para fazer um bom trabalho no domingo. Dessa vez, deu muito certo. Largando da 12ª posição, ele foi um dos poucos que partiram com pneus médios e preferiu se arrastar nas primeiras voltas para ver o que acontecia lá na frente. Graças a isso, seu primeiro pit-stop aconteceu apenas na volta 22. No segundo stint, mesmo com pneus médios, Koba subiu algumas boas posições e até ultrapassou o companheiro Sergio Pérez. No último trecho, já com os compostos macios, o cara marcou várias voltas mais rápidas e cruzou a linha de chegada numa confortável quinta posição. A punição de Sebastian Vettel o elevou para quarto. Que continue assim.

SEBASTIAN VETTEL9 – Segundo Derek Warwick, um criminoso digno de punição. Seu pecado capital foi aproveitar um pedaço da área de escape externa, asfaltada, para ganhar a segunda posição de Jenson Button nas últimas voltas. Graças a isso, ele foi punido com vinte segundos no tempo final e seu segundo lugar foi transformado em quinto. Injustiça. Vettel fez seu trabalho direitinho novamente e foi o cara que mais deu dor de cabeça a Fernando Alonso no fim de semana. Qualificou-se em segundo, conteve os ataques de Michael Schumacher na primeira volta e acompanhou Fernando Alonso durante todo o tempo. Nunca conseguiu esboçar uma tentativa de ultrapassagem, mas também nunca ficou para trás. No terceiro stint, foi ultrapassado por Jenson Button nos pit-stops, mas recuperou a posição no final. Só que a FIA não quis saber e puxou o tapete. Um saco, este negócio de ficar punindo a torto e direito.

SERGIO PÉREZ8 – Apesar do resultado, foi até mais convincente do que Kamui Kobayashi durante a maior parte do tempo. Faltou-lhe sorte, e talvez uma performance melhor no treino oficial, embora a perda de cinco posições no grid por punição também não anime ninguém. Com uma estratégia diferente da do japonês, Pérez teve um início de corrida melhor, embora tenha tido de parar um pouco antes do planejado graças a um problema no pneu. Mais adiante, com compostos mais duros, ele ficou preso atrás de Nico Hülkenberg por muito tempo e ainda acabou ultrapassado por Kobayashi não muito depois. Mesmo com tudo isso, ainda deu para terminar em sexto. Vem fazendo o estilo come-quieto.

MICHAEL SCHUMACHER6,5 – Tentar, ele tenta. O problema é que os resultados simplesmente não estão vindo, embora a onda de abandonos do início do ano pareça ter virado passado. Em casa, Michael até conseguiu se qualificar bem novamente, obtendo um bom terceiro lugar no grid. Na primeira volta, ameaçou roubar o segundo lugar de Sebastian Vettel e não conseguiu. Depois, seu carro começou a perder muito rendimento e ele se viu brigando com gente da Force India e Sauber. A estratégia de três paradas, tão genial no papel, não funcionou. Pelo menos, foi o único piloto da Mercedes a pontuar.

MARK WEBBER4,5 – Não teve sorte e também não brilhou. Como resultado, terminou apenas em oitavo. Um fim de semana discreto para o australiano, vencedor da etapa de Silverstone. As coisas até poderiam ter dado certo, mas a troca de câmbio o fez perder cinco posições no grid. Partindo da oitava posição, Webber não conseguiu fazer a corrida de recuperação que esperava. Seu carro não estava rápido e ele sofreu um bocado nas mãos de pilotos de equipes piores. Pelo menos, também não teve problemas durante a corrida, embora quase ninguém os tenha tido.

NICO HÜLKENBERG6 – Está em boa fase, embora o resultado da prova de Hockenheim não tenha sido excepcional. Andou bem nos treinos livres, ficou sempre entre os dez primeiros na qualificação e se qualificou numa excelente quarta posição no grid, atrás apenas dos patrões Vettel, Alonso e Schumacher. No início da corrida, tentou peitar o heptacampeão, mas não tinha carro para isso. Mesmo com a estratégia de três paradas, parecia não ter ritmo para tentar ultrapassar e foi mais visto tentando conter outros pilotos. Deu uma puta enxaqueca a Sergio Pérez na metade da corrida. No final, ainda agarrou dois pontos. Paul di Resta que comece a abrir os olhos.

NICO ROSBERG3,5 – Muito zicado em sua corrida natal, ainda saiu no lucro com um pontinho no bolso. Sua posição no grid já estava comprometida com a punição por ter de trocar o câmbio, mas largar de 21º já é um pouco demais. Sobrou a ele tentar uma estratégia desesperada de três pit-stops e ultrapassar o máximo de pessoas possível. Em partes, o plano deu certo especialmente nos dois primeiros stints. Um pouco mais de abandonos o teria ajudado bastante, mas o décimo lugar não foi um desfecho ruim para um fim de semana sofrível.

PAUL DI RESTA4 – Corrida normal. A perda do décimo lugar para Nico Rosberg, no final da corrida, não passou de mero detalhe. O escocês não brilhou em momento algum, teve dificuldades nos treinos livres e foi superado por Nico Hülkenberg no treino oficial novamente. Para a corrida, escolheu parar duas vezes e não se deu bem com isso, muito provavelmente pelo alto desgaste de seu carro. Terminou batendo na trave após ter andado algum tempo entre os dez primeiros.

FELIPE MASSA3 – O bom fim de semana de Silverstone esteve longe de se repetir em Nürburgring. O brasileiro foi mal no treino oficial e ainda se embananou num acidente na primeira volta. Após largar em 13º, Felipe acabou batendo na traseira de Daniel Ricciardo nos primeiros metros e estourou o bico. Teve de ir aos pits ainda na primeira volta e jogou fora qualquer chance de pontuar. Ainda fez uma razoável corrida de recuperação, mas isso é muito pouco quando se vê o companheiro de equipe ganhando mais uma.

DANIEL RICCIARDO3,5 – Obteve um 11º lugar no grid de largada que até empolgou algumas pessoas, mas a realidade crua e gélida se manteve a mesma no domingo. Um dos ímãs de problemas nas largadas deste ano, o australiano foi atingido por Felipe Massa logo no comecinho, mas pôde seguir em frente. Pena que seu Toro Rosso teve sérios problemas de saída de traseira durante a corrida e não o permitiu sonhar com pontos. Ao menos, terminou novamente à frente de Jean-Eric Vergne.

JEAN-ERIC VERGNE2,5 – Não adianta andar bem em corrida se os resultados nos treinos seguem sendo tão ruins. Não passou pelo Q3 pelo quarto GP consecutivo e só largou em 15º graças às milhares de punições aplicadas a pilotos que largaram à sua frente. Logo no começo da corrida, para piorar tudo de vez, teve um furo de pneu e despencou para o fim do pelotão. Até tentou se recuperar, mas passou longe dos pontos novamente. Dessa vez, pelo menos, ele tinha um carro muito rápido de reta, alcançando sempre a maior velocidade final tanto na qualificação como na corrida.

PASTOR MALDONADO3 – Não bateu em absolutamente ninguém, mas fez seus fãs passarem nervoso no domingo. Mandou muito bem nos treinos livres e chegou a liderar um deles. Na qualificação, ficou entre os seis primeiros nas três fases e galgou um sexto lugar no grid. Por causa disso, muita gente não entendeu a performance horrorosa do venezuelano no domingo. Ele até começou bem, mas perdeu posições freneticamente até o fim da corrida. A estratégia de três paradas não ajudou. Do que adiantou não esfolar o carro nos outros?

VITALY PETROV7 – Ótima atuação, talvez sua melhor neste ano até aqui. Terminou à frente de uma Williams, uma Lotus, o companheiro Heikki Kovalainen e as duas equipes pequeninas. Não superou o finlandês no treino oficial, mas se deu muito bem na largada e ganhou três posições. Parou três vezes e chamou a atenção por ter segurado Bruno Senna durante tanto tempo sem maiores encrencas.

BRUNO SENNA2 – Mais um fim de semana ruim e sem sorte. Na sexta-feira, teve de usar um carro todo torto porque Valtteri Bottas o danificou em um acidente no primeiro treino livre. Não foi bem em momento algum e acabou obtendo apenas o 14º lugar no grid, nove posições atrás de Pastor Maldonado. Na largada, para variar, teve problemas e acabou se encrencando com Romain Grosjean. Foi para os pits prematuramente e acabou perdendo qualquer chance na corrida. Ainda assim, ninguém esperava que ele terminasse atrás de um Caterham.

ROMAIN GROSJEAN0 – Tudo errado, absolutamente tudo. Já começou em desvantagem quando foi obrigado a trocar o câmbio, o que o faria perder cinco posições no grid. Não colaborou no treino oficial, onde passou para o Q2 por pouco, fez apenas o 15º tempo nessa parte e acabou apenas em 19º no grid definitivo. Na primeira volta, se envolveu numa batida com Bruno Senna e arrebentou todo o carro. Foi aos pits, consertou o que dava e voltou à ação. Dali até o fim, não andou rápido e terminou à frente apenas dos caras realmente lentos.

HEIKKI KOVALAINEN3,5 – Fim de semana normal, mas de resultado final bem inferior ao do companheiro Vitaly Petrov. Não fez nada de muito diferente nos treinamentos, embora tenha conseguido um bom 16º lugar no grid após tantas punições aplicadas aos rivais. Foi superado por Petrov logo na largada, mas pôde se recuperar lá na frente. O que o prejudicou em definitivo foram as quatro paradas, uma delas feita apenas para trocar o bico. Graças a isso, ele só conseguiu superar HRT e Marussia.

CHARLES PIC5 – Em uma pista onde andava bem desde os tempos da GP2, o ex-cabeludo fez um bom trabalho. No segundo treino livre de sexta-feira, terminou em 14º. Na qualificação, deixou Timo Glock para trás na casa do adversário e conseguiu, de quebra, um lugar à frente de Nico Rosberg. Também apareceu razoavelmente bem na corrida, embora tenha passado a maior parte do tempo com pneus mais duros. Foi, de longe, o melhor piloto da Marussia no fim de semana.

PEDRO DE LA ROSA5 – Outro que também logrou mais que o esperado neste fim de semana. Não fez nada de extraordinário nos treinos oficiais, mas surpreendeu ao ultrapassar Timo Glock nas últimas voltas. Segundo o próprio De la Rosa, foi a primeira vez que um HRT ultrapassou um Marussia em condições normais. Se foi isso mesmo, excelente.

TIMO GLOCK1 – Fim de semana dificílimo, talvez um dos piores da sua vida. Tirando um bom 15º lugar no molhado segundo treino livre de sexta, só passou agonia. Largou atrás do companheiro Charles Pic e tomou ultrapassagem da HRT de Pedro de la Rosa no final da corrida. Estava com um carro tão lento que sua volta mais rápida foi a pior de todas, inferior até mesmo do que a de Narain Karthikeyan. Que inferno, hein?

NARAIN KARTHIKEYAN3,5 – Terminou em último como sempre, mas disse ter feito sua melhor corrida no ano até aqui porque não ficou tão atrás de Glock ou De la Rosa. Cada um tem sua felicidade, né? No mais, não fez nada de muito diferente. Largou em último, andou lá atrás e chegou ao fim. Tá bom.

LEWIS HAMILTON2,5 – Fim de semana estranhíssimo e de resultado totalmente insatisfatório. Com um carro amplamente modificado, tinha boas chances na corrida. Chegou a ser o mais rápido do Q2, mas deslizou no Q3 e ficou apenas na sétima posição no grid. Deu um tremendo azar na segunda volta da corrida, quando foi o único que passou por cima de um destroço pontiagudo o suficiente para destroçar o pneu de seu carro. Foi para os boxes e despencou para as últimas posições. Como retardatário, se divertiu especialmente quando se intrometeu na briga entre Fernando Alonso e Sebastian Vettel. Atrapalhou o alemão e acabou sendo chamado de estúpido. Depois de aprontar um pouco, decidiu abandonar a corrida por conta própria.

Acabou Nürburgring. Nessa semana, o governo do estado alemão da Renânia-Palatinado (que nome é esse?) anunciou que o tradicional circuito estava em situação de insolvência e fecharia as portas caso as dívidas de 413 milhões de euros não desaparecessem em um passe de mágica. Dinheiro assim não aparece do nada, todos nós sabemos disso. Por isso, o que sobra para os fãs é abrir o Youtube e se deliciar com algumas das muitas corridas já realizadas por lá. Suspirar e lamentar.

Todos nós ficamos tristes porque Nürburgring é um circuito de cronologia das mais impressionantes na Fórmula 1. Sua primeira aparição no calendário da categoria ocorreu em 1951, mas as corridas de Grand Prix já eram realizadas por lá desde o final dos anos 20, quando a Alemanha ainda era uma república que engatinhava e Adolf Hitler era apenas um pintor frustrado. É evidente que nós salivamos por causa de Nordschleife, que tinha 23 quilômetros de extensão e 160 curvas de puro desafio e perigo. A versão atual, que tem pouco mais de cinco quilômetros, é apenas mediana, mas ao menos conservava a história ali do lado.

A falência de um circuito é sempre uma situação tristíssima para o esporte. Muitos nem ligam, pois são apenas pessoas vazias que não se apegam a nada e não enxergam problema no fim de um registro histórico. Outros com um pouco mais de noção sabem que qualquer coisa que alcança o centenário não poderia simplesmente sumir abruptamente. Não, não acho que o governo deva financiar alguma coisa. Onde estão os grandes empresários do automobilismo, gente como Bernie Ecclestone, Tony Fernandes, Flavio Briatore e Eric Boullier? Impossível que não haja ninguém interessado em Nürburgring. Impossível que um dos circuitos que mais recebem corridas no planeta não consiga ser rentável e interessante a alguém. Se for isso mesmo, seria melhor nos conformarmos, pois é um sinal de que o automobilismo como conhecemos lá na frente estará acabando.

Nürburgring tem histórias para dar e vender. Alguns homens, de Jacky Ickx a Johnny Herbert, tiveram dias muito felizes na pista alemã. Outros, nem tanto. Este blog vê mais beleza no choro e na frustração do que no champanhe e na felicidade abobalhada, veja só. Falo hoje sobre cinco pilotos que tiveram momentos bem infelizes por lá. Para uma situação triste, histórias tristes. Vamos de lenço.

5- TAKUMA SATO

Responda rápido: quando foi que um piloto japonês passou mais perto de uma vitória? Uns citariam o GP do Japão em que Aguri Suzuki chegou ao pódio, outros falariam do GP de Mônaco em que Kamui Kobayashi era o primeiro piloto logo atrás do bolo que envolvia Vetttel, Button e Alonso e ainda haveria quem mencionasse aquele GP dos Estados Unidos onde Takuma Sato obteve seu único pódio na Fórmula 1. Eu não citaria nenhuma dessas ocasiões. Ao invés disso, relembraria o GP da Europa de 2004.

Takuma Sato, que nunca foi um gênio da lâmpada, estava em uma temporada inspirada em 2004. É óbvio que, em seu caso, estar inspirado significa bater apenas de vez em quando e terminar a maior parte das corridas em sexto ou sétimo enquanto seu companheiro Jenson Button brigava por pódios. Mas era o suficiente para ele. O melhor resultado obtido foi exatamente aquele nos Estados Unidos, onde Sato finalizou em terceiro. Mas seu melhor fim de semana foi o de Nürburgring.

Sato chegou à Alemanha devendo uma boa atuação. Ele até conseguiu boas posições de grid em grandes prêmios anteriores, mas colocava tudo a perder durante as corridas. O mau desempenho na sexta-feira indicava que não seria em Nürburgring que as coisas melhorariam. Mas elas melhoraram, e de um dia para outro.

Naquela época, o treino classificatório era realizado naquele hediondo sistema de apenas uma volta rápida por piloto. Sato fez a sua direitinho e conseguiu um inacreditável segundo lugar no grid, atrás apenas do imbatível Michael Schumacher. Aquela havia sido a melhor posição obtida por um japonês na história da Fórmula 1. Como não ficar empolgado?

Pois é, só que empolgação demais faz você tropeçar. Na largada, todo ansioso, Takuma não tracionou legal e foi ultrapassado por Jarno Trulli ainda nos primeiros metros. Logo na apertada primeira curva, ele tentou dar o troco e tudo o que conseguiu foi sair da pista e perder algumas posições. O mau domingo só estava começando.

A briga de Sato era contra Rubens Barrichello pelo segundo lugar. Os dois se perseguiram como gato e rato até depois da última rodada de pit-stops. O japa colou em Barrichello e tentou ultrapassá-lo de maneira arriscada, mas acabou batendo na Ferrari e danificando o bico de seu carro. Foi para os boxes, colocou um novo, voltou à pista e estourou o motor. Fim. Acabou aí o sonho da primeira vitória nipônica na Fórmula 1.

4- MIKA HÄKKINEN

Como pode um bicampeão do mundo ter demorado tanto para ganhar sua primeira corrida na Fórmula 1? Perguntem a Mika Häkkinen, talvez o campeão mais sossegado e preguiçoso da história da categoria. Não o critiquem por isso. Häkkinen é apenas um raríssimo exemplar de piloto humilde, comedido, avesso a badalações e apegado apenas a uma garrafa de vodka e a uma vida tranquila coberta sob a neve finlandesa. Na pista, no entanto, o cara virava um demônio.

Entre 1991 e 1996, Häkkinen teve vários bons resultados, mas ainda lhe faltava talvez certa consistência nos resultados. O amadurecimento veio em 1997, quando a McLaren trocou o vermelho pelo prata e criou o MP4/12, um carro bom o suficiente para vencer de vez em quando. Mika liderou as últimas voltas do GP da Inglaterra, mas teve problemas de motor e acabou indo para casa enquanto Jacques Villeneuve celebrava no pódio. Mas o indivíduo nunca esteve tão próximo da vitória como em Nürburgring, 15ª etapa da temporada.

Não sei que destilado Mika andou bebendo naqueles dias, mas o fato é que ninguém o alcançava naquele fim de semana. Primeiro colocado na primeira sessão livre de sexta-feira. Segundo colocado na segunda sessão. Pole-position com menos de um décimo de vantagem sobre Jacques Villeneuve. “Fiquei nervoso no fim do treino e só fiquei aliviado quando o cronômetro parou”. Primeiro colocado no warm up. Ah, dessa vez, a vitória não lhe escapa.

Häkkinen era o intruso da briga entre Villeneuve e Michael Schumacher, que corria em casa e liderava o campeonato com apenas um ponto de vantagem. Ambos tinham certeza que Mika ganharia facilmente e pensavam estar brigando apenas pelo segundo lugar. Enquanto isso, o finlandês esperava não só ganhar a primeira corrida de sua vida como também dar ao seu país a primeira vitória na Fórmula 1 desde o GP da Austrália de 1985, vencido por Keke Rosberg.

Mika largou bem e se livrou da confusão da primeira curva, que limou Schumacher da disputa e quase colocou os dois carros da Williams na caixa de brita. O companheiro David Coulthard se aproveitou do fuzuê e subiu para a segunda posição, deixando Ron Dennis e a McLaren em êxtase. O futuro bicampeão disparou e só perdeu a liderança no pit-stop. Retornou à pista e parecia vir tranquilo rumo ao seu primeiro trunfo na Fórmula 1. Mas…

Na volta 42, Coulthard teve um problema de motor e abandonou a disputa. O sinal amarelo acendeu na McLaren. Por incrível que pareça, Häkkinen foi vítima do mesmíssimo problema na volta seguinte, quando tinha 17 segundos de vantagem para Villeneuve. Seu motor Mercedes, construído ali perto, explodiu e deixou Mika na mão. O sonho da primeira vitória acabou ali, mas não demorou muito para ser alcançado. O dos dois títulos também não.

3- JEAN ALESI

De todos os anos de serviços prestados à Ferrari, com certa folga, 1995 foi o melhor para Jean Alesi. O francês ganhou sua primeira corrida no GP do Canadá e estava com a moral altíssima na Itália, onde havia muita gente revoltadíssima com a contratação do gélido Michael Schumacher. Faz sentido. Alesi é emoção, é coração. De família nascida na Sicília mafiosa, o piloto francês combinava bastante com aquele climão de festa de família no domingo que permeava a torcida italiana.

O que chateava bastante era o azar crônico de Alesi, que já perdeu muito resultado bom por problemas que escapavam do seu controle. Em mais de uma ocasião somente 1995, Jean viu uma vitória certa escapar por entre os dedos. Situação chata para aquele que considero, sem pestanejar, o segundo maior talento surgido nos anos 90. O caso mais desagradável foi o de Nürburgring.

Alesi não tinha lá grandes esperanças para a corrida alemã. Na sexta-feira, ele não conseguiu fazer muitas voltas. No sábado, quando a pista já havia piorado, seu tempo melhorou apenas um pouco e restou ao francês largar apenas em sexto. O bom é que havia boas possibilidades de chuva para a corrida. E dia de chuva é dia de Jean Alesi.

Pouco antes da largada, a Ferrari decidiu arriscar para ver se conseguia tirar a sorte grande. Pegou os carros de Alesi e de Gerhard Berger, colocou pneus slicks e mudou configurações de asas e suspensão para obter mais downforce. Chovia um pouco e as outras equipes, com exceção da McLaren, estavam com pneus para chuva. Os italianos esperavam que tanto Alesi como Berger tracionassem mal e tivessem problemas nas primeiras voltas enquanto esperariam pela melhora nas condições da pista.

Berger realmente sofreu um bocado, mas Alesi não. Excelente largador, ele manteve sua sexta-posição na largada, passou Johnny Herbert na volta 6 e Eddie Irvine na volta 9. Durante a primeira rodada de pit-stops, Schumacher e os dois pilotos da Williams entraram nos boxes para colocar pneus slicks. Nisso, Jean acabou assumindo a liderança. Com enorme vantagem.  E apenas um pit-stop previsto. Num primeiro momento, a Ferrari acertou em cheio na aposta.

Alesi liderou durante quase todo o tempo e não perdeu a ponta nem sequer quando entrou nos boxes. Tudo vinha muitíssimo bem até o terceiro pit-stop de Schumacher, que voltou como um foguete para a pista. O maldoso alemão começou a tirar cerca de dois segundos por volta e se aproximou perigosamente em um intervalo de vinte voltas. Enquanto isso, o ferrarista francês se embananava com retardatários e pequenos erros.

Na volta 65, impotente, Alesi tomou uma covarde ultrapassagem por fora de Schumacher na última curva. O sonho da vitória acabou ali. Restou a ele se contentar com o segundo lugar. Como sempre.

2- TEO FABI

O carequinha Teo Fabi é dono de uma das estatísticas mais estranhas que eu já vi. Ele foi o piloto que mais fez poles sem ter conseguido liderar uma única volta. Em três ocasiões, ele largou na primeira posição e não manteve a liderança nem sequer durante o primeiro giro. Como isso aconteceu? Peguemos um exemplo, o GP da Alemanha de 1985, onde Fabi registrou sua primeira pole.

Naquela temporada, o italiano era piloto da Toleman, ex-equipe de Ayrton Senna. Financiada por um empresário do ramo de transportes, a Toleman era uma boa escuderia, mas havia tido um início de ano extremamente conturbado. Sem ter um contrato de pneus, ela não conseguiu participar das três primeiras etapas. A partir do GP de Mônaco, um acordo com a Pirelli foi assinado às pressas e o carrinho branco adornado com bandeiras de vários países pôde, enfim, entrar na pista.

Para a etapa de Nürburgring, a nona de 1985, a Toleman contava com uma pequena mas significativa novidade. Um novo sistema eletrônico instalado no motor Hart aprimorou a injeção de combustível no turbocompressor e aumentou significativamente a potência. Como o pneu Pirelli fazia seu trabalho direito e o chassi era, segundo o próprio Teo Fabi, o melhor da Fórmula 1, não seria difícil esperar um bom resultado do italiano.

Mas não era pra tanto, né? A sexta-feira simplesmente pertenceu a Fabi, que liderou o treino livre e ainda ponteou o primeiro treino oficial, marcando um tempo 1s2 mais veloz que o do segundo colocado Stefan Johansson e 1s5 melhor que o recorde estabelecido por Nelson Piquet em 1984. Um papa-léguas, por assim dizer. Após o treino, Teo comentou apenas uma coisa: “espero que chova”.

E choveu! Como a pista ficou muito ruim, ninguém conseguiu melhorar sua marca no segundo treino oficial e Teo Fabi acabou ficando com sua primeira pole-position na temporada. Só que a felicidade durou muito pouco no domingo.

Fabi tracionou pessimamente e perdeu um monte de posições logo antes da primeira curva, fechando a primeira volta em oitavo. Ficou por lá durante algum tempo até as quebras de Nelson Piquet e Ayrton Senna, que fizeram com que o italiano subisse para a sexta posição. Só que seu carro também não durou muito mais. A embreagem foi para o saco e Teo abandonou na volta 29. As bandeirinhas do Toleman não viram a bandeira quadriculada.

1- LUCA BADOER

Essa história aqui é conhecida por todos. Quem não se comoveu é psicopata e precisa de tratamento psicológico. Um dos momentos mais tocantes da história da Fórmula 1, sem dúvida alguma.

Vocês conhecem Luca Badoer, eterno piloto de testes da Ferrari que só pegou lasqueira nos dias em que foi nomeado como titular: Scuderia Italia, Minardi, Forti-Corse e aquela F60 zicada de 2009. Campeão da Fórmula 3000 Internacional em 1992, Badoer foi mais um desses muitos milhões de pilotos italianos que até tinham talento, mas não contavam com o timing ou a ajuda do destino. Graças a tudo isso, ele encerrou a carreira com um recorde bastante infeliz, o de grandes prêmios disputados sem ter marcado um único ponto. Luca esteve inscrito para 58 GPs e largou em 50 deles. Obteve um sétimo lugar como melhor resultado, mas numa época em que apenas os seis primeiros pontuavam. É o tal do timing.

Por muito pouco, ele não quebrou este estigma. No GP da Europa de 1999, Luca faria sua antepenúltima corrida pela Minardi na temporada. Ele havia sido contratado meio que na falta de opção, pois ninguém mais queria pagar uma fortuna para pilotar um carro tão desgraçado. Badoer também não tinha lá muitas ambições na pequena equipe italiana. O máximo que dava para fazer era tentar largar em 19º e chegar ao fim com o carro inteiro. A primeira parte foi concluída: ele superou os rivais diretos Marc Gené, Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi e conseguiu o 19º lugar no grid, a pole-position entre a turma do fundão.

Embora houvesse previsão de chuva, Luca Badoer não estava esperando muito, pois havia dezoito carros melhores que o seu. Mas aquele GP da Europa foi diferente. Logo de cara, houve um acidente que quase arrancou fora a cabeça de Pedro Paulo Diniz. O brasileiro continuou com tudo no lugar, mas ele e mais dois pilotos saíram da corrida logo de cara. Era um sinal de que absolutamente tudo aconteceria nesta corrida.

A chuva vinha e voltava, enlouquecendo pilotos e estrategistas. Nos boxes, mecânicos bem nutridos, razoavelmente pagos e muito bem treinados cometiam cagadas absurdas e prejudicavam gente como Mika Häkkinen e Eddie Irvine. O corno Heinz-Harald Frentzen liderou as 32 primeiras voltas, mas teve problemas elétricos e abandonou. Outros pilotos que assumiram a liderança também se deram mal. O primeiro lugar se tornou uma posição amaldiçoada. Estava tudo enlouquecido em Nürburgring.

No meio disso, o humilde Luca Badoer fez apenas um pit-stop, fugiu de todas as adversidades e assumiu uma inacreditável quarta posição na volta 51. Todo mundo foi pego de surpresa. Após 54 GPs, Luca finalmente faria seus primeiros pontos na Fórmula 1. Era só uma questão de levar o modesto Minardi M01 para casa.

Mas aquela corrida estava louca demais até mesmo para um underdog. A alegria não durou mais do que três voltas. No giro 54, o demônio do câmbio de seis marchas quebrou. Não deu para fazer mais do que alguns metros com a transmissão destroçada. Foi o fim do sonho.

Badoer parou o carro na grama, colocou o volante na barra de direção e não conseguiu se segurar. Agachou, debruçou-se sobre o cockpit e começou a chorar feito uma criança. Até mesmo o calculista fiscal alemão ao lado se comoveu e lhe deu uns tapinhas nas costas. Ao redor do mundo, milhares de pessoas devem ter ficado com o coração partido. Luca não merecia isso, mas a vida é realmente amarga com algumas pessoas.

GP DA ALEMANHA: Hockenheim bom vocês sabem qual que é. Aquele imponente, majestoso, extremamente veloz, erguido em plena Floresta Negra alemã, constituído por retas intermináveis interrompidas por chicanes apertadas. Morto. Entre 2001 e 2002, Hermann Tilke e alguns peões de obra operaram um dos maiores crimes já cometidos contra um autódromo. Graças às pressões de alguns ecologistas desocupados e maconheiros e de Bernie Ecclestone, que queria economizar no gasto com infraestrutura, Tilke e amigos deceparam metade do circuito e construíram isso aí que temos hoje. O atual Hockenheim é limpo, lustroso, geométrico, não tem uma ondulaçãozinha sequer, permite boas ultrapassagens e tem banheiros limpos, mas é um lugar frustrante para quem aprendeu a gostar daquele traçado que quase se assemelhava a um oval. Mas fazer o quê? Como 2012 é ano par, Hockenheim está de volta. Ninguém está muito animado. Felipe Massa, então… Esse daí deve ter calafrios toda vez que pensa nesta pista. Você pode confirmar isso?

NÜRBURGRING: Hockenheim não é mais aquelas coisas, mas ao menos anda pagando suas contas em dia. O mesmo não pode ser dito de seu primo Nürburgring, um dos circuitos de maior história no automobilismo mundial. A versão atual também não faz jus ao antigo traçado de vinte e poucos quilômetros, mas ao menos não precisou destruir nada para existir. Também se tratava de uma pista insossa e sem grandes atrativos, mas ao menos divertia um pouco quando chovia. Porém, para a infelicidade de todos, os passivos da administração estavam gigantescos. Em maio, a sociedade que gerencia o autódromo estava esperando abocanhar um empréstimo de 13 milhões de euros que a União Europeia havia prometido para a Alemanha. O tal empréstimo não foi aprovado ainda e a resposta só será dada no dia 31 de julho. O problema maior é que os débitos alcançam 413 milhões de euros, 330 milhões dos quais aplicados na construção de um parque de diversões, e seus prazos estavam estourando. Sem saída, o ministro do estado da Renânia-Palatinado anunciou que a única saída para o insolvente Nürburgring era a falência. Caso nenhum milagre aconteça, o circuito alemão desaparecerá para todo sempre e seu terreno acabará sendo comprado por uma igreja neopentecostal ou uma empreiteira brasileira que constrói apartamentos de gesso de 38m². Mesmo que a pista atual esteja longe de ser a minha favorita, simplesmente não há como não lamentar profundamente o ocorrido. A história prova que não é mais forte do que a contabilidade. Bateu no vermelho, encerrou as atividades. Mesmo contra os corações de milhares de fãs.

WEBBER: O Mark Webber do ano passado era praticamente um funcionário público em vias de se aposentar: velho, desanimado e burocrático. Aquela vitória dada de presente em Interlagos parecia ser o prego que faltava no caixão da carreira do australiano. De repente, entramos em 2012 e todo mundo voltou à briga pela vitória. Surpreendentemente, aquele mesmo Webber borocoxô do ano passado foi um dos dois únicos pilotos a terem vencido mais de uma corrida até agora. Em Silverstone, ele teve uma grande atuação e ganhou, se aproximando bastante do líder Fernando Alonso na tabela de pontuação. Dois dias depois, a Red Bull anunciou a renovação de seu contrato para a próxima temporada, finalizando uma série de boatos que colocavam o australiano numa Ferrari vermelha como suco industrializado de morango. Aos 35 anos, Mark fará em 2013 sua sétima temporada pelo time toureiro, o que comprova que Christian Horner e Dietrich Mateschitz o adoram e as opiniões negativas do impreciso Helmut Marko não valem muita coisa. Turbinado pela vitória e pela renovação de contrato, Webber até se deu ao luxo de voltar a fazer o que sabe mais, falar o que pensa. Sua última declaração se referia a Hockenheim, uma pista que “não é emocionante de pilotar e nem técnica”. Mark ainda completou dizendo que “preferia muito mais Nürburgring”. O australiano pode não ser o piloto favorito de ninguém, mas ganha pontos por ser um dos poucos que não proferem bobagens politiqueiras com um sorriso amarelo no rosto.

GROSJEAN: Ei, cara, se você precisa dos serviços de um consultor, um conselheiro, um aspone, pega aí meu cartão de visitas e dá uma ligada, OK? Foi exatamente isso que Romain Grosjean ouviu da boca sacra do tricampeão Jackie Stewart num dia desses. Stewart, piloto histórico e dono de equipe digno, afirmou que estava impressionado com a velocidade do piloto franco-suíço, mas que ele não deveria estar sofrendo tantos acidentes como teve até aqui. Bem intencionado e pensando também em fazer uma grana extra, Jackie se ofereceu para oferecer algumas dicas a Grosjean com o objetivo de domar um pouco seus instintos selvagens. O convite pode soar como um acinte para uma personalidade mais agressiva, mas as estatísticas não mentem. Romain é, ao lado do folclórico Pastor Maldonado, o maior causador de acidentes desta temporada segundo uma pesquisa inútil feita pela Auto Motor und Sport. O próprio se manifestou e culpou sua inexperiência dentro da Lotus. Para ele, as demais equipes grandes têm a vantagem de estarem com a mesma dupla de pilotos há muito tempo. É uma boa desculpa, mas não justifica tudo. Calma, Sideshow, calma.

KOBAYASHI: Passado o culto, vieram as cobranças. Hoje, Kamui Kobayashi é apenas um participante do meio do pelotão que atrai antipatias pelos seus acidentes bobos e pela sua cara de bobo. O mais foda é que seu companheiro é mais novo, mais eficiente e infinitamente mais midiático, pois bajula humoristas de seu país e ainda é apadrinhado pelo homem mais rico do planeta. Falta apenas ter o carisma, o descompromisso e talvez a picardia do japa, que conquistou uma torcida enorme após duas corridas em 2009. Na época, todos ficamos sabendo que sua carreira corria risco e que ele teria de enrolar bolinhos de arroz no restaurante do papai se não arranjasse emprego em 2010. Infelizmente, o tempo voou e hoje Koba é talvez um dos maiores candidatos ao desemprego no ano que vem. Diz a lenda que a Sauber não estaria nem um pouco satisfeita com seu desempenho e que poderia colocar Heikki Kovalainen em seu lugar. Outros candidatos à sua vaga seriam o cucaracho Esteban Gutiérrez, da GP2, e o espanhol Jaime Alguersuari, atualmente DJ e comentarista da BBC. Que me perdoe o ótimo Kovalainen, mas nenhum deles é mais interessante do que Kobayashi. O que pega é que o japa não está em uma grande fase na pista e ainda é um dos poucos do grid atual que estão totalmente vulneráveis. Qualquer cara mais intere$$ante toma sua vaga sem grandes problemas. Lamentável, ainda mais quando temos sobrinhos e indianos loteando o grid.

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