A "nova" Onyx pintada de azul e verde andando em Imola com JJ Lehto

A “nova” Onyx pintada de azul e verde andando em Imola com JJ Lehto

Em doses homeopáticas, como se fosse uma goteira em um ginásio, vou tentando acabar logo com essa longuíssima e cansativa série. Sem mais delongas, falo novamente da Onyx Grand Prix, aquela equipe que obviamente é mais legal do que Ferrari, McLaren e Corinthians juntos. Obviamente.

(E aí eu peço um pouco mais de paciência com os leitores. Eu sei que o grupo de pessoas realmente interessadas na Onyx cabe numa Kombi velha. Estamos chegando realmente ao fim. Depois, voltaremos normalmente com os posts contemporâneos sobre essa Fórmula 1 que começa logo já)

Então voltemos. Entre os meses de março e abril, a Onyx passou por grande reviravolta administrativa. O economista belga Jean-Pierre Van Rossem, conhecido pela absoluta falta de parafusos na cabeça, repassou suas ações a um grupo de três amigos suíços ligados ao comércio de carros de luxo em seu país. De uma hora para outra, os alpinos Peter Monteverdi, Bruno Frei e Karl Foitek se tornaram chefes de uma equipe de Fórmula 1.

Outras mudanças vieram a reboque. Stefan Johansson foi mandado para casa e em seu lugar entrou o enigmático Gregor Foitek, filho de um dos novos sócios. Outras pessoas importantes, como o projetista Alan Jenkins, também acabaram saindo. No fim das contas, a única coisa que não mudou foi o carro. Por absoluta falta de fundos e de ambição, o ORE-1 foi mantido como o instrumento de trabalho de Foitek e de JJ Lehto nas demais etapas da temporada de 1990. Para não dizer que o carro era exatamente o mesmo de 1989, os caras pintaram as partes anteriormente rosadas de verde-limão. “Para atrair o patrocínio da Telefónica”, argumentariam.

Então vamos falar de corridas, que é o que interessa.

A primeira etapa da renovada Onyx seria o Grande Prêmio de San Marino, aquele que era realizado na Itália justamente porque um circuito de Fórmula 1 jamais caberia no humílimo território samarinês. A F-1 voltava de um período de quase seis semanas de férias e todos estavam babando de vontade de entrar na pista novamente. Muitas equipes estreariam carros novos, os pilotos estavam revigorados após as cansativas provas dos Estados Unidos e do Brasil e Bernie Ecclestone, como sempre, queria encher seu cofrinho mais um pouco.

Como vocês sabem, a Onyx havia se livrado da pré-classificação em 1990 graças aos esforços do rejeitado Stefan Johansson. Em Imola, Foitek e Lehto já estavam automaticamente admitidos aos treinos livres e oficiais. Tudo o que eles deveriam fazer para participar da corrida era superar apenas quatro carros, algo que não deveria ser um grande desafio para uma escuderia que até pódio conseguiu em 1989. Mas as coisas não são tão cartesianas assim.

No primeiro treino livre da sexta-feira, Gregor Foitek superou JJ Lehto ao obter a 20ª posição contra a 21ª do finlandês. Sobrancelhas se ergueram de dúvida, pois até mesmo o cocô do cavalo do bandido sabe que Foitek não é melhor que Lehto nem mesmo no dominó. Ocorre que uma parte da Onyx pertencia ao pai de Gregor e é óbvio que os suíços fariam de tudo para ajudar seu pupilo. JJ sabia que provavelmente trabalharia como segundo piloto dali em diante.

Gregor Foitek, o filho do novo dono, fazendo sua estreia com a Onyx em Imola

Gregor Foitek, o filho do novo dono, fazendo sua estreia com a Onyx em Imola

No treino classificatório do período da tarde, cada piloto apresentou sua nada modesta lista de reclamações. JJ Lehto reclamou que seu bólido titular estava muito duro com os pneus tipo C e o motor do reserva também relutava muito nas subidas. Já Gregor Foitek afirmou que vinha enfrentando problemas de subesterço com compostos de classificação e que precisava de amortecedores mais duros para trechos mais lentos e de mais asa para as curvas mais velozes. Apesar de tudo isso, ambos terminaram a sexta-feira provisoriamente qualificados, Foitek em 20º e Lehto em 23°.

Sábado de sol, os pilotos utilizaram o segundo treino livre para resolver os problemas diagnosticados na sexta-feira. Os mecânicos reduziram a carga sobre os amortecedores do carro de Gregor Foitek exatamente do jeito que ele queria, mas o resultado não foi tão bom assim e o suíço finalizou a sessão apenas em 21º. As modificações feitas no bólido de JJ Lehto foram mais felizes e o finlandês terminou numa feliz 15ª posição.

À tarde, no último treino classificatório, Gregor Foitek decidiu voltar a endurecer seus amortecedores para garantir sua vaguinha no grid de largada. Só que o retorno às origens não deu certo e Foitek acabou marcando um tempo três décimos mais lento do que o feito no dia anterior. Dessa forma, ele teve de se contentar com a volta de 1m28s111, que lhe assegurou apenas a 23ª posição. Longe de ser algo a se comemorar, já era um tremendo avanço para quem passou todo o ano de 1989 barrado nas pré-classificações.

JJ Lehto estava contente com o carro: motor funcionando bem, boa aderência dianteira, coelhos correndo pelos campos e cotação favorável do dólar. Pena que ele mesmo pôs tudo a perder. Ainda na volta de saída dos boxes, Lehto meteu a mão num botão errado e simplesmente desligou o carro. Por causa disso, ele ficou sem ter o que dirigir no restante do treino, não marcou nenhuma volta rápida e também teve de se contentar com o que conseguiu na sexta-feira. O tempo de 1m28s625 ainda lhe garantiu a 25ª e penúltima posição no grid de largada. Apesar dos pesares, os dois carros da Onyx largariam pela primeira vez em 1990.

E eles foram para a contenda. Por terem partido lá das últimas filas, os dois carros azulados escaparam da confusão que alijou Satoru Nakajima e Ivan Capelli já na temida Tamburello. Gregor Foitek não teve um bom início de prova, foi ultrapassado por alguns adversários ainda na primeira volta e logo teve de iniciar cansativa luta contra o sobreesterço de seu Onyx-Ford. O sofrimento durou até a volta 35, quando o motor não aguentou o esforço e explodiu em pedacinhos.

JJ Lehto teve um domingo mais feliz, mas não mais fácil. Largou melhor que o companheiro e jamais foi ameaçado por ele enquanto ambos estiveram na pista. Quem ameaçou a participação do finlandês foi justamente seu próprio carro. Apesar de não apresentar os mesmos problemas de aderência do bólido de Foitek, o Onyx nº 36 foi vítima de um escapamento quebrado que obrigou o nórdico a reduzir o ritmo a ponto dele não conseguir sequer utilizar a sexta marcha. Arrastando-se sempre no fim do grid, Lehto ainda fez muito ao cruzar a linha de chegada na 12ª e última posição.

Primeira qualificação e primeira bandeirada. Será que a Onyx estava retomando o caminho das pedras? Será que os três perdulários suíços conseguiriam, mesmo fechando a torneira, reavivar o projeto criado por Mike Earle? Vamos a Mônaco, quarta etapa do campeonato.

JJ Lehto se fodendo legal em Mônaco

JJ Lehto tentando fazer alguma coisa de bom em Mônaco

Por incrível que pareça, Gregor Foitek vinha com a moral em alta naqueles dias. O suíço não matou ninguém em sua breve passagem pela Brabham e também pilotou de forma digna em Imola. Ele iniciou seus trabalhos em Mônaco discutindo com o engenheiro Steve Foster como resolver seus problemas de subesterço e sobreesterço. Sabe como é, carro que não faz curva em Montecarlo não vai a lugar algum.

Gregor iniciou o treino livre de quinta-feira reduzindo a carga aerodinâmica na dianteira para minimizar o subesterço. A mudança funcionou, mas ele só ficou em 26º porque ainda faltava resolver a questão do sobreesterço. No treino classificatório à tarde, o piloto e seu engenheiro optaram por reduzir a carga sobre os amortecedores na parte traseira para solucionar o problema. Aí o carro ficou bacana. Foitek veio à pista e obteve um ótimo 21º lugar no grid provisório.

Sábado. No último treino livre, o suíço gastou nada menos que três jogos de pneus apenas para aprimorar ainda mais seu carro. Ficou show de bola, como costumam dizer os caraminguás do interior paulista. À tarde, Gregor Foitek foi à labuta visando melhorar sua posição na grelha de partida.

Foitek instalou o primeiro set de pneus de classificação e saiu à pista logo no comecinho da sessão, mas pegou tráfego pesado em suas duas voltas boas e teve de voltar aos boxes para arranjar compostos novos. No segundo set, ele deu sorte e conseguiu encaixar uma volta sem nenhum carro à sua frente. Problema maior foi ter errado a tangência da Rascasse e escorregado de traseira, quase chapuletando o muro. Ainda conseguiu completar a volta em 1m24s367, o que lhe assegurou a 20ª posição no grid de largada definitivo.

O maior feito de Gregor Foitek naquela sessão, no entanto, foi atrapalhar uma volta rápida de Ayrton Senna diante de milhões de telespectadores ao redor do mundo. O brasileiro vinha naquele ritmo sobrenatural de sempre até dar de cara com o carro de Foitek em plena chicane da piscina. Meteu o pé no freio e não se esborrachou no aerofólio “Monteverdi” por pouco. É a segunda vez em menos de um ano que um Onyx-Ford surge no meio do caminho do brasileiro.

JJ Lehto não começou seu fim de semana com o mesmo sucesso de seu colega. Na quinta-feira, estava pilotando um carro completamente instável e lento. Na tal da “reta curva”, o finlandês estava andando cerca de 11km/h mais lento que Foitek, um absurdo em se tratando de Mônaco. Tanto no treino livre como no classificatório, ele terminou em 29º e percebeu que as coisas não poderiam continuar daquele jeito.

Para o sábado, a Onyx providenciou um novo motor. Funcionou legal e JJ pôde recuperar parte do terreno perdido. Porém, ele percebeu que os pneus de classificação não estavam funcionando em seu carro: enquanto Foitek ganhava dois décimos com a boa borracha, Lehto perdia um décimo com os mesmos calçados. Puro mistério (ou não, considerando que apenas um dos pilotos era filho do sócio da escuderia). No fim das contas, teve de se contentar com o tempo de 1m25s508 e a 26ª posição no grid de largada. Novamente, dois Onyx no grid.

Eric Bernard, o inimigo público número 1 da Suíça

Eric Bernard, o inimigo público número 1 da Suíça

A vida continuou complicada para JJ Lehto no domingo. Logo nas primeiras voltas, seu carro apresentou sérios problemas de subesterço e de câmbio, com a quinta marcha mais dura do que bala de menta. Em seguida, a segunda e a quarta marcha desapareceram de vez. Aí sumiu a quinta. Por fim, a primeira também foi embora. Lehto ficou praticamente ilhado na terceira marcha, felizmente uma das mais utilizadas em Mônaco. Na volta 53, nem mesmo ela aguentou e o carro parou definitivamente. Enquanto esteve na pista, JJ ficou quase sempre nas últimas posições.

Gregor Foitek largou mal, foi ultrapassado por três caras na Saint Devote e caiu para 22º na primeira volta, mas ainda se manteve dois postos à frente de JJ Lehto. Carro saindo de traseira, pista difícil, não dava para inventar muito. Se quisesse sobreviver a Mônaco, Foitek teria de conter seus instintos mais primitivos e se comportar.

E foi o que ele fez. Enquanto os demais pilotos abandonavam a prova por acidentes e quebras, o suíço foi galgando posições numa boa, sem forçar o ritmo. Na volta 67, milagre dos milagres, assumiu uma improvável sexta posição. Aquele modesto e defasado carro da Onyx estava prestes a premiar Gregor Foitek com seu primeiro ponto na carreira. Só que o destino não quis que as coisas se encaminhassem dessa forma.

O francês Eric Bernard, piloto da Larrousse, passou a corrida toda atrás de Foitek. Nas últimas voltas, sabendo das enormes limitações do conjunto carro-piloto à frente, Bernard iniciou uma verdadeira caça à sexta posição. Foitek não quis saber de abrir espaço e os dois pilotos protagonizaram uma disputa que chamou a atenção até mesmo das câmeras de televisão, que costumavam mostrar apenas os pilotos da frente.

A batalha seguiu limpa e sem lágrimas até a volta 73. Na saída do túnel, Eric Bernard decidiu empreender um ataque suicida definitivo contra Gregor Foitek. Este fechou a porta sem titubear e os dois acabaram batendo. Destroçado, o Onyx escorregou rumo à área de escape e por ali ficou. Bernard conseguiu manter seu carro ligado e se arrastou pela pista do jeito que dava até a bandeirada de chegada, finalizando em sexto e marcando seu primeiro pontinho na temporada. Foitek ainda acabou classificado na sétima posição, sendo que apenas os seis primeiros pontuavam. Foi o bobo do dia.

Mônaco acabou e nenhum ponto foi marcado, mas os dramas não terminaram aí. Logo após a corrida, um grupo de dez funcionários da Onyx manifestou oficialmente o desejo de sair da equipe. O motivo já foi comentado em capítulos anteriores: um dos donos, Peter Monteverdi, estava disposto a transferir a sede da equipe da Westergate House para um galpão localizado ao lado do museu Monteverdi, localizado na cidade suíça de Binningen.

Em reunião realizada logo após o primeiro treino classificatório do GP de Mônaco, os dez insatisfeitos deixaram claro que não somente eles eram contrários à mudança como também a maioria dos demais funcionários queria permanecer no Reino Unido. Peter Monteverdi deu de ombros às queixas: “Lamento que alguns deles não queiram vir conosco, porque poderei oferecer a eles boas condições de trabalho, bons salários e ótima acomodação”. Um hoteleiro, praticamente.

Monteverdi chegou a convocar alguns funcionários para uma viagem de reconhecimento à Suíça. Eles dariam uma olhada nas instalações disponíveis e analisariam as melhores opções para a nova sede. Enquanto isso, a Westergate House continuaria sendo a base da Onyx para desenvolvimento de peças e materiais por mais uns dois ou três meses. Depois disso, esses setores seriam transferidos para um galpão mais próximo do aeroporto de Heathrow. Os suíços esperavam iniciar a mudança logo após o fim da temporada norte-americana, que passaria pelo Canadá e pelo México.

A vida estava dura para os caras da Onyx, faça chuva ou faça sol

A vida estava dura para os caras da Onyx, faça chuva ou faça sol

Então vamos falar um pouco do Grande Prêmio do Canadá, a quinta corrida realizada em 1990. Calma, falta pouco.

Gregor Foitek e JJ Lehto, para variar, estavam insatisfeitos com seus carros. Novamente, o finlandês foi o que mais sofreu com os problemas. Na sexta-feira, o motor de seu carro resolveu não colaborar e o finlandês acabou perdendo um bocado de tempo especialmente nas retas. O resultado nos dois treinos não mereceu aplausos de ninguém: 25º no treino livre, 22º no grid provisório.

No sábado, Lehto voltou à pista com o carro titular e o motor continuou falhando finlandês só entrou na pista apenas para fazer alguma quilometragem e ver se o carro estava funcionando direitinho. Estava chovendo horrores e não seria possível fazer voltas rápidas. O tempo de 1m24s425 obtido na sexta-feira acabou garantindo ao piloto a 22ª posição definitiva na grelha de largada. – na verdade, apenas sete dos oito cilindros estavam funcionando. Para o último treino classificatório à tarde, seu carro recebeu um propulsor novinho em folha. Porém, 

Gregor Foitek passou a sexta-feira repetindo o mesmo trabalho cretino de Mônaco, o de ajustar a altura e os amortecedores do carro para acabar com os problemas de subesterço e sobreesterço. Ao que parece, ele teve mais sucesso do que seu companheiro na hora de fazer os acertos. Nos dois treinos daquele dia, ficou em 21º e foi sempre o melhor dos pilotos da Onyx.

No sábado, os mecânicos conseguiram melhorar ainda mais seu carro. Só faltou ter feito o trabalho por completo, pois Foitek chegou a parar no meio da pista com um problema do assoalho. Com a chuva, ele também não conseguiu melhorar sua posição no grid. O tempo de 1m24s397 lhe obrigaria a partir em 21º, logo à frente de Lehto. Na disputa interna, Gregor surpreendentemente ganhava de 3×0 do companheiro finlandês nas qualificações.

Largaram os dois. Largaram bem, aliás. Gregor Foitek pulou para 18º e JJ Lehto subiu para 20º. Mas a corrida não foi fácil para nenhum deles. O motor do carro de Lehto voltou a falhar no warm-up pela manhã e ele teve de começar a prova de qualquer jeito porque não havia tempo para fazer modificações no carro. As posições ganhas no começo foram perdidas tão logo o finlandês percebeu que não tinha equipamento para segurar ninguém. O Onyx nº 36 estava tão lento que Lehto não precisava sequer engatar a sexta marcha, percorrendo as retas sempre em quinta. O calvário durou até a volta 46, quando o engenheiro Ken Anderson pediu para que ele encostasse o carro nos boxes visando salvar o equipamento de um fim inglório.

Sem os mesmos problemas de motor, Gregor Foitek teve uma corrida um pouco menos intranquila, o que também não significou muito no fim das contas. O cara andou quase sempre no meio do bolo e teve surpreendente calma para lidar com uma pista tão difícil e, ainda por cima, molhada. Já havia completado 53 voltas e estava numa razoável décima posição quando seu motor Ford Cosworth morreu de vez, deixando o suíço na mão novamente.

Mais um fim de semana frustrante para a Onyx. Os integrantes estavam insatisfeitíssimos com esse negócio de mudança de sede, os pilotos não aguentavam mais tantos problemas e os dirigentes suíços só se preocupavam com bobagens. O futuro da equipe voltava a ficar sombrio.

Continuo falando no próximo capítulo.

O que esse cara tem a ver com a Onyx? TUDO!

O que esse cara tem a ver com a Onyx? TUDO!

Chega! Até mesmo alguns leitores já vieram me pedir para abreviar essa merda. Eles estão rigorosamente certos. Enjoei da Onyx Grand Prix. A equipe era legal, folclórica, repleta de boas histórias e de inúmeros exemplos de como enterrar um projeto promissor, mas até mesmo ela cansa. Vocês não imaginam a trabalheira que é escrever cada capítulo. Mas tudo bem. Estamos chegando ao fim. Acho que lá em abril, no dia da mentira, normalizaremos isso aqui. Por enquanto, vamos de pedra ônix.

No capítulo pré-carnavalesco, falei um pouco sobre os atribulados primeiros meses de 1990 para a Onyx. Entre idas e vindas, depois de tantas negociações e boatos, a equipe azulada teve de disputar o Grande Prêmio dos Estados Unidos contando centavos e esperando sentada por um comprador, um salvador ou algo que o valesse. Uma luz surgiu no trevoso túnel já em Interlagos, palco da segunda etapa da temporada.

Dias antes da prova brasileira, já narrada aqui nesse espaço esverdeado, todas as ações da equipe Onyx foram adquiridas por um grupo de três endinheirados homens vindos lá da Suíça. Eles se comprometeram a pagar todas as muitas dívidas deixadas por Jean-Pierre Van Rossem, o antigo sócio majoritário da escuderia, e ainda prometeram investir alguns francos visando recuperar o gás de uma equipe outrora promissora.

Mas quem eram os helvéticos em questão? 50% das ações da Onyx passaram para as mãos de Peter Monteverdi, criador da fábrica de esportivos artesanais Automobile Monteverdi. Não torça o nariz. O cara não é um neófito nesse negócio de competição, muito pelo contrário.

Nascido em 1934, Peter Monteverdi iniciou sua carreira no setor automobilístico quando, aos 22 anos de idade, herdou a luxuosa oficina mecânica de seu falecido pai. Começou a vida consertando carrões alheios, depois passou a construir karts, pequenos monopostos e chegou até mesmo a projetar um bólido de Fórmula 1 em 1961, o MBM. A maquineta foi pilotada pelo próprio Monteverdi em uma corrida extraoficial no circuito alemão de Solitude, mas sua inscrição para o GP da Alemanha de 1961 foi retirada após Peter se machucar em outra corrida.

Apesar dos parcos resultados no automobilismo, os esportivos feitos por Monsieur Monteverdi fizeram relativo sucesso comercial e foram produzidos até 1984. Três anos depois, Peter Monteverdi decidiu reunir alguns carros antigos de sua própria fábrica e também de outras marcas em um suntuoso museu na cidade de Binnigen. Atração imperdível para todos os fãs de carros que viajam à Suíça, o Monteverdi Car Collection existe até hoje e certamente merecerá uma visita marota deste cara aqui.

E esse cidadão com cara de atentado à escola do Colorado, o que tem a ver com a Onyx? TUDO!

E esse cidadão com cara de atentado à escola do Colorado, o que tem a ver com a Onyx? TUDO!

Mas por que um cara que já não fabricava mais nada havia algum tempo acabou se interessando por uma equipe de Fórmula 1? As más línguas dizem que tudo o que Peter Monteverdi queria era apenas comprar alguns monopostos baratos para, enfim, expô-los em seu amado museu. Ele não tinha dinheiro e nem ambição de se tornar um novo Ron Dennis ou coisa do tipo. Na verdade, trata-se de uma indagação sem resposta certa possível, já que Peter faleceu em 1998. Ficamos apenas no campo da suposição.

25% das ações da Onyx foram parar nas mãos de Bruno Frei, comerciante de modelos Ferrari lá nas terras suíças. E os 25% restantes sobraram para outro negociante de carros sofisticados, o ex-piloto Karl Foitek. Reconheceu o sobrenome?

Karl era ninguém menos que o pai do piloto Gregor Foitek, figura conhecidíssima entre aqueles que mexericam as histórias mais obscuras da Fórmula 1. O patriarca, um ancião com cara de Mister Magoo, ganhou quatro títulos no automobilismo nacional suíço na época em que o país ainda permitia competições do tipo (como vários de vocês sabem, as corridas de carro foram proibidas na Suíça após a tragédia que vitimou dezenas de espectadores nas 24 Horas de Le Mans de 1955). Após encerrar sua carreira esportiva, Karl fundou em Zurique uma concessionária que vendia modelos de marcas tão furrecas como Maserati, Ferrari, Lamborghini e Jaguar. Ficou ainda mais rico do que a média suíça.

Diz a lenda que, além de bom piloto e ótimo vendedor, Karl Foitek era um tremendo de um pai-coruja. Nos anos 80, ele decidiu investir transformar um de seus filhos, o atabalhoado Gregor, em um piloto de sucesso. O processo não foi tão simples assim. O garoto, aparentando um Frejat com cara de psicopata, até ganhou um título na irrelevante Fórmula 3 suíça em 1986, mas não logrou muito mais do que isso. Tornou-se negativamente famoso na Fórmula 3000 por ter causado vários acidentes perigosos e absurdos em uma única temporada. Estreou na Fórmula 1 em 1989 e tudo o que conseguiu foi uma coleção de fracassos a bordo de um Eurobrun e um violento acidente com um Rial-Ford na pista de Jerez.

A mídia inglesa, que sabe destilar maldade como ninguém, cansou de escrever palavras negativas acerca de Gregor Foitek. Compreensível. O pecado maior do cabeludo piloto suíço foi quase ter aleijado Johnny Herbert, aquele que era visto como o mais promissor piloto britânico desde Jim Clark. Eu faço coro e digo que Herbert só não se tornou o cara mais foda do planeta por causa da tragédia de Brands Hatch, mas também abro espaço para um pouco de reflexão.

Recentemente, um jornalista francês escreveu um artigo analisando Gregor Foitek e suas altas confusões na Fórmula 3000. Ao contrário dos seus colegas britânicos, que não perdem tempo em apontar seus nobres dedos na fuça do suíço, o jornalista aí preferiu buscar alguma explicação no psicológico do piloto. Ao que parece, Gregor era apenas um cidadão quietão, tímido e introvertido que não se sentia verdadeiramente feliz e confortável no automobilismo. Tudo indica que ele estava lá justamente por desejo do papai Karl, que inclusive fazia questão de acompanhar seu rebento no paddock. Com isso, o moleque acabou ficando com fama de playboy que não sabia fazer nada sem a sombra do pai. Falar inglês muito mal e não se enturmar com os demais pilotos também não lhe ajudou muito.

Na pista, Gregor Foitek era rápido como um foguete e também meio doido. A Fórmula 3000 é uma categoria onde tipos assim são comuns e os acidentes são frequentemente causados por lapsos cerebrais aliados a um excesso de ímpeto e autoconfiança dos jovens. Em condições normais, Foitek seria visto apenas como mais um garoto desastrado entre muitos. O problema foi justamente ter entrado no caminho do promissor e popular Johnny Herbert. Então, sua má fama alcançou proporções exageradas e sua personalidade fechada apenas ajudou a semear ainda mais o imaginário das pessoas, que realmente acreditavam que ele era um assassino ou coisa do tipo.

E o que o tal do criador da USF1 tem a ver com a Onyx? TUDO!

E o que o tal do criador da USF1 tem a ver com a Onyx? TUDO!

Voltemos a 1990. Nas etapas de Phoenix e Interlagos, Gregor Foitek pilotou o segundo carro da Brabham sem grande sucesso. Na corrida americana, ele se envolveu em um acidente em alta velocidade na Washington Street e não se machucou por sorte. No Brasil, abandonou com a transmissão quebrada após 14 voltas. Karl Foitek não gostou muito do que viu e decidiu levar seus francos suíços para outra granja.

Na Onyx, Karl não seria apenas o típico pai chato que enche o saco de mecânicos e engenheiros com palpites inúteis. Como acionista minoritário, ele não só poderia assegurar a carreira de Gregor por uns bons anos a fio como também teria liberdade para mandar e desmandar em cima dos funcionários.

Resumindo toda a novela até aqui, o economista belga doidivanas acabou dando espaço a um dono de museu, um desconhecido vendedor de Ferrari e um exigente pai de piloto. Não parecia ser exatamente a mudança gerencial mais promissora do planeta. O tempo apenas comprovou que, de fato, os tempos que estavam por vir não seriam fáceis.

Jean-Pierre Van Rossem podia ser pirado e o diabo a quatro, mas ao menos tinha alguns sonhos bem ambiciosos para a Onyx. O trio suíço, por outro lado, não estava nem um pouco a fim de gastar muito dinheiro com a Fórmula 1. Seus planos eram reducionistas e incluíam a demissão de nomes muito caros e o corte generalizado de custos. Nada de transformar equipe pequena em equipe grande. O negócio era apenas ir sobrevivendo enquanto dava – e capitalizar o máximo possível nesse ínterim.

Os dois primeiros nomes dispensados foram justamente o diretor técnico e o primeiro piloto da equipe. Peter Monteverdi chamou o indispensável Alan Jenkins para uma conversinha na sala da chefia e lhe ofereceu uma indecente proposta de redução salarial. Jenkins ficou puto da vida e obviamente falou que não aceitaria nada. Monteverdi entrelaçou os dedos, olhou para o teto e apenas sentenciou a famosa frase de Donald Trump e Roberto Justus: “Então você está demitido”. Foi dessa forma que o projetista, um dos técnicos mais competentes de toda a Fórmula 1, foi dispensado como se fosse uma casca de banana podre.

Sem um profissional do calibre de Alan Jenkins, a reduzida Onyx teve de recorrer à prata da casa para preencher o buraco técnico. Ao invés de contratar um nome à altura de Jenkins, ela promoveu os jovens engenheiros Dave Amey e Ken Anderson à diretoria técnica da escuderia. Alguns de vocês devem ter reconhecido o nome do último citado. Anderson, ao lado de Peter Windsor, foi um dos criadores do projeto USF1, aquele mesmo.

E o que esse rapaz tinha a ver com a Onyx? Mais nada

E o que esse rapaz tinha a ver com a Onyx? Mais nada

O próximo que foi chutado para a rua da amargura foi Stefan Johansson. O piloto sueco também foi convocado para uma simpática reunião com Peter Monteverdi. À mesa, o dirigente revelou seus planos a Johansson: “Eu comprei a equipe e não vou te pagar um tostão. Quer continuar mesmo assim?”. A resposta foi óbvia e o bate-papo durou apenas uns quinze minutos. Johansson, o homem que salvou a Onyx da pré-classificação, também foi escorraçado como se fosse outra casca de banana podre. De forma compreensível, o irritado sueco foi buscar seus direitos na justiça comum, no que foi acompanhado por Alan Jenkins. Depois comento mais sobre isso.

A saída de Johansson abriu espaço para a entrada de Gregor Foitek, que seria o novo companheiro do finlandês JJ Lehto, cuja permanência jamais foi questionada exatamente por conta de sua ligação com a Marlboro. A mídia inglesa também chegou a cogitar o nome do espanhol Luis Perez-Sala, mas este não tinha meios de competir por uma vaga contra a família Foitek e o forte lobby de Lehto.

Outros nomes importantes também acabaram saindo, como o diretor Peter Reinhardt, o consultor financeiro Johan Denekamp e a relações-públicas Mireille Poirier. No fim das contas, quinze dos 65 funcionários da escuderia acabaram indo embora. Em compensação, os antigos sócios Mike Earle e Jo Charmberlain aceitaram retornar à Onyx após a saída definitiva de Jean-Pierre Van Rossem e a chegada dos suíços. Após sua brevíssima passagem pela Brabham, a dupla dinâmica voltou para recolocar a nova velha equipe nos trilhos.

Todas essas mudanças aconteceram muito rapidamente. Em Interlagos, o primeiro sinal da nova gerência foi o adesivo do museu de Peter Monteverdi, devidamente colado nos pontos mais importantes do carro. Naquela corrida, Stefan Johansson e Alan Jenkins ainda não haviam sido demitidos. Eles foram ao Brasil, trabalharam, e depois levaram a botinada na bunda.

Entre as etapas de Interlagos e de Imola, a Fórmula 1 passaria por um sombrio período de quase dois meses sem corridas. Essas férias vieram a calhar para a Onyx, que poderia se reorganizar com um pouco mais de calma. Foi nesse ínterim que todas as grandes mudanças foram realizadas.

No entanto, nem tudo cheirava a novidade lá na Westergate House. O carro a ser utilizado até o final da temporada, por exemplo, continuaria sendo o ultrapassado ORE-1. Os diretores suíços optaram por simplesmente jogar no lixo o projeto do novo chassi ORE-2, que estava previsto para estrear justamente no GP de San Marino. O argumento era previsível: além da óbvia necessidade de corte de custos, o ORE-2 estava sendo desenvolvido por Alan Jenkins e não daria para levar esse desenvolvimento adiante após a saída do cara.

Foitek em seu début com o carro da Onyx em Silverstone

Foitek em seu début com o carro da Onyx em Silverstone

Vamos ligar os motores? No dia 11 de abril, a Onyx realizou em Silverstone seu primeiro teste oficial em 1990. Primeiro? Exatamente. A equipe não andou absolutamente nada na pré-temporada e foi para as duas primeiras corridas basicamente da mesma maneira que compareceu ao último GP de 1989. Se bobear, nem mesmo os macacões de pilotos e mecânicos foram lavados na virada do ano.

Gregor Foitek teve na Inglaterra seu primeiro contato com um ORE-1. Com pneus duros, ele completou não mais do que umas cinco voltas e fez 1m13s5 na melhor delas. Ao voltar para os boxes, disse que não estava muito confortável. Paciência. Sapato novo sempre dói no pé na primeira calçada.

Já acostumado com o carro, JJ Lehto foi à pista e rapidamente obteve o tempo de 1m11s9. Pena que seu bom trabalho foi interrompido por um problema no eixo cardã, o mesmo que apresentou problemas nos treinos do GP do Brasil.

De volta à velha casa, Mike Earle admitiu que a Onyx teria “uma enorme montanha a subir” até voltar a ser competitiva, mas também revelou que o problema no cardã ocorreu basicamente por fadiga de material. Portanto, assim que mais dinheiro entrasse no caixa, a escuderia poderia instalar peças novas nos carros. É realmente muito animador quando uma equipe de Fórmula 1 não tem dinheiro sequer para trocar uma merda de eixo.

Mas não dá para dizer que o teste de Silverstone não trouxe nada de novo. A Onyx aproveitou a ocasião para dar uma reformulada em seu look. Os carros de Foitek e Lehto entraram na pista com uma pequena modificação visual: as listras rosadas foram repintadas de verde fosforescente. O rosa era uma das cores oficiais do Moneytron e a equipe queria de todo jeito se desvencilhar da figura de Jean-Pierre Van Rossem. Ficou feio? Até que não, mas confesso preferir muito mais a versão anterior.

Na semana seguinte, Lehto e Foitek viajaram a Imola para participar dos testes coletivos promovidos pela Goodyear. Os dois teriam de dividir apenas um chassi. No primeiro dia de testes, Gregor entrou na pista, completou duas voltas lentas e retornou aos boxes para ajustar os pedais. Aí começou a chover e os mecânicos preferiram não mandá-lo de volta à pista. Enquanto as gotas caíam lá fora, Foitek filosofou muito e concluiu que o melhor a se fazer era deixar seu companheiro finlandês pilotar o carro no tempo restante.

E foi isso o que aconteceu. JJ Lehto monopolizou o ORE-1 não só naquele dia como também nos demais. Na sexta-feira, ele conseguiu marcar seu melhor tempo, 1m28s614. Entre 28 pilotos, ficou em 21º na classificação geral. Nada mal para quem pouco pilotou naquele início de 1990.

Os dois pilotos ainda fizeram mais alguns testes em Silverstone no fim de abril. Logo no começo de maio, quando tudo finalmente parecia estar se assentando, mais uma bomba: apenas um mês após retornar à equipe, Mike Earle pediu as contas novamente.

Foitek, Monteverdi e Lehto

Foitek, Monteverdi e Lehto

Earle regressou à Onyx com o dever de recuperá-la, mas viu que não chegaria a lugar algum porque Peter Monteverdi, Bruno Frei e Karl Foitek não estavam dispostos a investir seu precioso dinheiro em melhorias reais. Além disso, ele não concordava de forma alguma com uma das ideias mais teimosas de Monteverdi, a transferência da sede da Inglaterra para a Suíça.

Peter nunca escondeu de ninguém seu sonho de transformar a Onyx em uma espécie de vitrine esportiva do seu pomposo museu lá nos Alpes. Os ingleses que trabalhavam na escuderia obviamente acharam aquilo um absurdo e muitos acabaram saindo exatamente por essa razão. O plano acabou não indo adiante por causa justamente dos dois demissionários mais importantes da equipe, Stefan Johansson e Alan Jenkins.

Após ser demitido, Johansson entrou na justiça com uma esperta tática em mente. Como ele sabia que provavelmente não conseguiria reaver seu emprego nos tribunais e que Peter Monteverdi estava querendo transferir a Onyx para a Suíça, o sueco pediu ao juiz que o dinheiro a ser utilizado nas operações referentes à transferência ficasse amarrado a uma obrigação financeira. Dessa forma, se a Onyx realmente mudasse de sede, a grana seria sequestrada por Johansson, que tinha muitos salários atrasados a receber. Alan Jenkins achou a ideia interessante e decidiu entrar com processo semelhante. Com isso, Peter Monteverdi teria de pagar uma nota preta a Johansson e Jenkins se quisesse ir para a Suíça. Ele acabou desistindo de seu plano original e teve de levar a cabo um plano B, o de realocar sua escuderia para um galpão menor que a Westergate House ainda dentro da Inglaterra.

Mas chega de falar de problemas jurídicos. Na mesma semana da saída de Mike Earle, a Onyx realizou um bom teste em Paul Ricard no qual descobriu que um erro de calibragem era a razão pela qual que os pneus traseiros de classificação aqueciam tanto. Os mecânicos começaram a calibrar os compostos corretamente e o problema desapareceu.

Alguns dias depois, a Onyx viajou a Imola novamente para mais uma semana de testes coletivos. JJ Lehto foi a grande surpresa do primeiro dia ao cravar o sétimo melhor tempo entre 26 pilotos. No sábado, fez sua melhor volta na contagem geral, 1m27s784, apesar de um motor quebrado e um câmbio bichado. Terminou as atividades muito feliz, confiante de que havia achado um bom acerto para o GP do fim de semana seguinte.

Gregor Foitek não foi tão bem assim e marcou apenas 1m28s544 na sexta-feira. Ao que parece, suas voltas mais promissoras foram comprometidas por bandeiras vermelhas causadas por uma rodada de um carro da McLaren e pela capotagem de Ivan Capelli. Mesmo assim, os testes também foram frutíferos para o suíço, que dividiu a pista com concorrentes reais pela primeira vez desde sua contratação pela Onyx.

Então vamos falar um pouco sobre corridas de verdade. Sério? Você promete? Prometo. Mas não hoje. A estreia oficial da Monteverdi Onyx fica para o próximo capítulo.

Os exoticamente trajados caras da Onyx, que fazia sua estreia na Fórmula 1 no GP do Brasil de 1989

Os exoticamente trajados caras da Onyx, que fazia sua estreia na Fórmula 1 no GP do Brasil de 1989

Depois de oito capítulos deblaterando sobre secos e molhados, é hora de falar sobre competições de verdade. Sobre corridas de Fórmula 1, quero dizer. Após uma vida inteira ralando, suando, trabalhando, vencendo e perdendo, nosso querido Mike Earle finalmente conseguiria realizar, no dia 24 de março de 1989, o sonho de participar da dita categoria máxima do automobilismo mundial com equipe e carros próprios. Valeu a pena bater de frente com as vontades do pai, que jamais acreditou que esse negócio de competição de automóvel era algo sério.

Apesar da ansiedade, Earle não tirou os pés no chão em momento algum. “Estamos pensando em 1990”, sempre afirmava o dirigente, consciente que a temporada de 1989 seria de puro aprendizado. Sobre sua nova categoria, ele procurava não demonstrar grande deslumbre: “A Fórmula 1 não é um sonho, mas apenas uma ambição, um negócio”. E sua inspiração, como não poderia deixar de ser, era simplesmente a maior escuderia do mundo naquela época: “A McLaren também já foi uma equipe pobre. É preciso começar de algum modo, entrar no negócio. Depois, lutar”. A serenidade em pessoa.

Serenidade essa que contrastava com a agressividade e a petulância de Jean-Pierre Van Rossem. Falastrão, o belga saía pelos quatro cantos contando a todos que quem mandava na Onyx era ele e que a equipe seria, em dois anos, a maior e mais poderosa de toda a Fórmula 1. Em entrevistas, o economista Van Rossem não economizava em promessas: num futuro próximo, sua amada escuderia contrataria pilotos consagrados, teria seu próprio túnel de vento, sua própria estufa de fibra de carbono, sua própria de pista de testes e, o mais importante, motores Porsche. Jean-Pierre era tão obcecado com a Porsche que não se furtava em dizer que abandonaria a Fórmula 1 se seus carros não fossem equipados com os propulsores da marca alemã.

Esse tipo de discurso não costuma convencer ninguém. As equipes rivais não davam muito crédito a Jean-Pierre Van Rossem e suas extravagâncias. “Quem gasta dinheiro como ele, em breve, acaba ficando sem nada”, comentava Günter Schmid, dono da Rial. Sábias palavras.

Mas nada disso importava diante do desafio que estava por vir. Os dois carros azulados da Onyx estavam entre as treze diligências que deveriam passar pela pré-classificação, aquela temida sessão que eliminava os competidores mais lentos antes mesmo dos treinos livres. No início de 1989, os adversários da equipe de West Sussex eram os seguintes: Alex Caffi (Dallara), Martin Brundle (Brabham), Stefano Modena (Brabham), Piercarlo Ghinzani (Osella), Nicola Larini (Osella), Bernd Schneider (Zakspeed), Aguri Suzuki (Zakspeed), Joachim Winkelhock (AGS), Pierre-Henri Raphanel (Coloni), Volker Weidler (Rial) e Gregor Foitek (Eurobrun).

A pré-classificação funcionava da seguinte forma: em uma sessão de apenas uma hora, os coitados entravam na pista e buscavam o melhor tempo possível como em qualquer qualifying normal. Os quatro mais rápidos eram admitidos nos treinos classificatórios e os nove pilotos restantes voltavam para casa mais cedo. Era um sistema cruel, pérfido, mas não havia outra solução para a superpopulação da Fórmula 1 naqueles dias. Algumas equipes chegaram a propor à FISA que os nove eliminados na pré-classificação e os quatro não classificados para a corrida disputassem no domingo pela manhã uma prova preliminar de quinze voltas apenas para justificar a viagem e os patrocinadores. A ideia era ótima, mas os chatos da Federação obviamente nem deram bola.

Especialistas e jornalistas diziam que três das quatro vagas para as demais atividades do fim de semana já estavam praticamente garantidas para a Brabham, que tinha com um carrão tão belo quanto promissor, e para a Dallara de Alex Caffi, que já vinha andando razoavelmente bem desde meados de 1988. Portanto, a Onyx teria de lutar pela última vaga teórica com as demais sofredoras. O ORE-1 era um bólido conceitualmente muito melhor do que, por exemplo, os calhambeques da Zakspeed, da Eurobrun, da Coloni e da Rial. O problema é que a falta de testes prévios muito provavelmente comprometeria seus resultados ao menos nas primeiras etapas.

Bertrand Gachot em suas primeiras voltas oficiais a bordo de um carro de Fórmula 1

Bertrand Gachot em suas primeiras voltas oficiais a bordo de um carro de Fórmula 1

Mas chega de parnasianismo. Vamos falar de carros e de motores roncando e de pistas e de pilotos em ação.

Sexta-feira, 24 de março de 1989, oito horas da manhã, o sol opressivo do Rio de Janeiro castiga a pequena turma de estrangeiros mofinos que acordou cedinho com o sonho de disputar o Grande Prêmio do Brasil. Lá nos boxes da Onyx, a apreensão era um pouco maior. A equipe estava morrendo de medo de dar vexame e o piloto Bertrand Gachot não tinha feito um metro sequer de testes em Jacarepaguá. Ele iniciou a sessão conhecendo a pista tanto quanto sua avó.

Sem ter feito uma pré-temporada de verdade, a Onyx enfrentou tudo quanto é tipo de problema em sua pré-classificação. Stefan Johansson veio à pista e logo percebeu que o ORE-1 simplesmente não funcionava direito. Um problema crônico na bomba de gasolina fazia com que o motor desligasse e ligasse de forma súbita principalmente nas curvas de alta velocidade, obrigando o sueco a engatar a terceira marcha para recuperar força em trechos onde os demais competidores passavam em quinta ou sexta marcha. Além disso, em algumas curvas, o bicho era tão instável que Johansson tinha de brigar com o volante para não voar para fora da pista. Por fim, como a embreagem também não fazia sua parte, cada troca de marcha significava uma elevação absurda nos giros do motor Cosworth. Lento e incontrolável, o Onyx nº 36 não conseguiu completar volta melhor que 1m35s232. No pit lane, depois de tamanho esforço, o bólido morreu de vez.

A situação do novato Bertrand Gachot foi ainda mais complicada. O belga foi instruído pela sua equipe a utilizar seus pneus de classificação, muito mais rápidos e muito menos resistentes, logo nos primeiros minutos da sessão, quando a pista ainda estava uma desgraça. Tendo marcado seu tempo, ele teria de retornar aos boxes logo em seguida e entregar a caranga a Johansson para o caso deste ter problemas em seu próprio carro. A Onyx sabia que, se havia alguma mínima chance de sucesso em Jacarepaguá, ela só poderia ser concretizada pelo experiente sueco. Logo, o pobre Gachot teve de pagar o pato.

Insatisfeito, Bertrand foi à pista com um carro que não tinha sequer uma relação de marchas bem ajustada. Completou a volta de aquecimento com dignidade e até conseguiu abrir uma volta rápida, mas a suspensão dianteira esquerda arrebentou no último trecho e o belga teve de atravessar a linha de chegada com o bólido todo torto. Em seguida, estacionou na grama, saiu do carro possesso, jogou o volante no chão e foi chorar as pitangas nos boxes. O tempo marcado foi de 1m37s932.

As melhores voltas de Stefan Johansson e Bertrand Gachot foram as mais lentas daquela pré-classificação. Muito mais lentas, diga-se. Para se ter uma noção, o antepenúltimo colocado da sessão foi o japonês Aguri Suzuki, que ainda conseguiu ser 2,1 segundos mais rápido que Johansson e quase cinco (!) segundos melhor que Gachot. Tudo isso mesmo pilotando um Zakspeed-Yamaha que mal conseguia aguentar alguns quilômetros. A vergonhosa participação da Onyx no GP do Brasil acabou às nove da manhã daquela sexta-feira, é lógico.

Os pilotos reagiram de formas ligeiramente diferentes. Stefan Johansson, conhecido no paddock pela tranquilidade e pelo sorriso tão grande quanto torto, parecia não estar muito preocupado com o insucesso na pré-classificação. “O carro ficou pronto há pouquíssimo tempo, eu não pude testá-lo e a ausência de problemas teria sido um verdadeiro milagre. Sei que ele é bom, mas nós nunca tivemos uma chance real aqui em Jacarepaguá”, afirmou. No entanto, Johansson não perdeu o otimismo: “Nas outras provas, tudo correrá bem”. E ainda teve espírito para ironizar a inutilidade de sua viagem ao Brasil: “O pior de não se classificar é ser confundido com um turista rico…”.

Mais melindroso, Bertrand Gachot não conseguia esconder sua insatisfação. Após arremessar o volante no chão, o belga retornou aos boxes e desandou a reclamar aos jornalistas: “Não posso fazer milagres. Eu tive de ser extremamente cuidadoso, pois não conhecia nem a pista e nem o carro. Na prática, foi a minha primeira vez em um carro de Fórmula 1 e eu não podia abusar“. Esse foi apenas o primeiro dos chiliques de Gachot em 1989.

O sueco Stefan Johansson em Imola

O sueco Stefan Johansson em Imola

Findo prematuramente o fim de semana carioca, era hora de empacotar as coisas e voar de volta à Europa, onde o clima ainda estava mais agradável. Como o Grande Prêmio de San Marino, segunda etapa da temporada, seria realizado apenas no fim de abril, a Onyx decidiu utilizar o tempo livre para correr atrás do tempo perdido e acumular a quilometragem que lhe faltou na pré-temporada.

Em 4 de abril, a equipe alugou o traçado menor do autódromo de Donington Park para realizar seus primeiros testes de verdade. Stefan Johansson entrou na pista, completou quase 200 quilômetros sem grandes encrencas e marcou um razoável tempo de 1m03s8. Bertrand Gachot deu dez voltas e obteve resultados inferiores ao do colega. A sessão foi bacana, mas não muito útil: choveu muito na região e os pilotos tiveram de andar com pneus biscoito durante todo o tempo.

No dia 7, o solitário Bertrand Gachot foi a Outlon Park não só para ganhar mais experiência como também para testar algumas novidades que Alan Jenkins havia projetado para o ORE-1 nos dias anteriores, como uma revisada geometria de suspensão, uma nova caixa de câmbio e um novo desenho da parte traseira. Bertrand voltou a ter de andar em asfalto molhado, mas o teste correu bem e ele já estava se sentindo bem mais entrosado com o carro.

A partir do dia 12, todas as equipes de Fórmula 1 se reuniriam no autódromo de Imola para uma semana de testes coletivos promovidos pela FOCA. A Onyx montou um esquema todo diferente para a ocasião: os dois pilotos testariam juntos na quarta e na quinta-feira, mas Bertrand Gachot retornaria à Inglaterra na sexta-feira para testar dois chassis novos em Silverstone. No sábado, o belga voltaria a fazer companhia a Stefan Johansson em Imola.

Gachot teve uma série de problemas nos testes no circuito italiano, mas seus trabalhos na Inglaterra foram mais frutíferos. No Circuito Sul de Silverstone, Bertrand não enfrentou nenhum contratempo e marcou o bom tempo de 55s2. Naquele dia, a Onyx dividiu a pista com as equipes Brabham, March e Silk Cut Jaguar, esta última uma das escuderias de ponta do Mundial de Protótipos.

Em Imola, Bertrand completou um total de apenas dez voltas, nenhuma em pista seca. Stefan Johansson teve mais sorte e conseguiu andar um pouco mais sob o sol italiano, ainda que o ORE-1 se mostrasse incapaz de completar mais do que cinco giros consecutivos. Na tabela final de resultados da semana, o sueco registrou como melhor tempo 1m32s501, oito segundos mais lento que a McLaren de Ayrton Senna e mais veloz apenas do que as marcas de Johnny Herbert, Yannick Dalmas e Joachim Winkelhock. Nada menos que 31 pilotos obtiveram voltas mais rápidas que Stefan. Quer dizer, ainda faltava muito para a situação da Onyx melhorar.

No dia 18 de abril, terça-feira anterior ao GP de San Marino, Stefan Johansson e Bertrand Gachot foram realizar novos testes na pista italiana de Misano. Por lá, o sueco teve seu primeiro grande susto como piloto da Onyx. Enquanto rumava aos boxes, o ORE-1 se descontrolou e bateu violentamente no muro, ficando totalmente destruído. Johansson não se machucou, mas a equipe certamente não ficou muito contente. E eu, obviamente, lamentei muito pelo desastre ocorrido com um carro tão espetacular.

Gachot, ainda se adaptando à Fórmula 1, tenta se pré-classificar em Imola sem sucesso

Gachot, ainda se adaptando à Fórmula 1, tenta se pré-classificar em Imola sem sucesso

Como o chassi não tinha conserto, a Onyx decidiu trazer um novo para a etapa de Imola, a segunda da temporada de 1989. Os mecânicos passaram vários dias montando o novo bólido e só o finalizaram aos dez minutos da pré-classificação, quando os outros carros já estavam na pista buscando uma vaga nos treinos oficiais.

Johansson saiu para a sessão com um carro que não virava e nem freava direito. Logo na volta de aquecimento, o sueco não conseguiu frear na aproximação da Tosa, passou reto e só não ficou por ali por pura sorte. Nas voltas seguintes, a história se repetiu exatamente da mesma forma e Stefan demonstrava grande destreza ao evitar por muito pouco a sempre ameaçadora barreira de pneus. Mas o acidente, naquelas condições, era inevitável. Em uma das passagens, os pneus travaram, o Onyx-Ford nº 36 seguiu reto e bateu com tudo na proteção. O piloto saiu ileso, mas com o orgulho ferido por ter destruído dois chassis em uma única semana.

Antes do acidente, Stefan Johansson havia feito sua melhor volta em 1m30s647, o que o colocava apenas na oitava posição entre os treze participantes da pré-classificação – fora do páreo, portanto.

Bertrand Gachot, dessa vez, teve um pouco mais de sorte do que seu companheiro. O belga entrou na pista ainda com pouquíssima experiência com o ORE-1 em pista seca e conhecimento quase nulo da pista de Imola. Diante disso, até que a pré-classificação não foi tão ruim assim. Ele teve problemas com um câmbio que não conseguia passar da quinta para a sexta marcha direito, tentou compensar as deficiências do equipamento com uma pilotagem agressiva e surpreendeu a todos marcando 1m30s384, o que lhe garantiu uma razoável quinta posição na sessão. Infelizmente, como apenas quatro passavam para a próxima fase, tanto o belga como Johansson acabaram ficando de fora dos treinos oficiais novamente.

Após a etapa de Imola, a Onyx levou seus carros azulados para mais testes. Como a etapa seguinte seria realizada nas ruas de Mônaco, o pessoal resolveu andar numa pista tão travada e irritante quanto. Acabaram escolhendo Croix-en-Ternois, um pequeno autódromo localizado lá no norte da França. Ao que parece, não ocorreu nada de errado, Stefan Johansson não destruiu chassi algum e a equipe conseguiu dar mais um passo rumo ao sucesso.

Antes da etapa de Montecarlo, a turma de Mike Earle anunciou uma boa novidade. Um retorno, aliás. Antigo parceiro de Earle lá nos anos 70, o mecânico Greg Field foi anunciado como novo diretor esportivo da Onyx Grand Prix. Field chegou a participar dos primeiros anos da Onyx nos tempos da Fórmula 2, mas largou a equipe por puro saco cheio e arranjou emprego na Benetton como coordenador de peças sobressalentes. Agora, ele estava de volta na casa que praticamente o lançou ao mundo do automobilismo.

“É uma dessas oportunidades que você não tem como recusar”, afirmou Greg Field. No entanto, ele não poderia assumir o emprego logo de cara. Mesmo após ter assinado com a Onyx, o cara ainda tinha algumas coisas para resolver na Benetton. A escuderia colorida ainda precisava da ajuda de Field na ocasião do lançamento de seu novo carro, o B189, então previsto para o Grande Prêmio do México. Assim que a diligência de Luciano Benetton fizesse sua estreia, Greg estaria livre para retornar à Onyx.

Gachot em Mônaco: nem mesmo o extintor colaborou

Gachot em Mônaco: nem mesmo o extintor colaborou

Mas vamos falar um pouco de Mônaco, que foi o palco da terceira etapa da temporada. Após os inúmeros problemas de Jacarepaguá e Imola, a Moneytron Onyx esperava ter ao menos uma pré-classificação sem dores de cabeça. Enfiar ao menos um dos carros nos treinos oficiais também seria muito bacana, ainda mais em um circuito maluco que sempre favorece as zebras.

Visando evitar o tráfego, Stefan Johansson decidiu ir à pista bem cedo com os pneus de classificação. Estratégia burrinha, já que o asfalto de Mônaco sempre costuma estar vergonhosamente encardido nos primeiros instantes e só melhora depois dos carros já terem criado uma trilha limpa no traçado. Por conta de sua decisão errada, Johansson acabou desperdiçando seus melhores compostos nos primeiros minutos e ficou sem pneus bons quando a pista já estava muito melhor. Além do mais, o Onyx nº 36 vinha enfrentando graves problemas de subesterço e de freios, imperdoáveis em Montecarlo. Tudo isso explica o fato dele ter marcado apenas o sexto tempo na sessão, com 1m27s821. Pela terceira vez seguida, o sueco não conseguiria seguir adiante no fim de semana.

Mais calejado com o carro, Bertrand Gachot ainda enfrentava um problema adicional, o total desconhecimento do traçado monegasco. Tudo o que ele queria era tomar contato com as curvas da cidadezinha que beira o Mar Mediterrâneo e ganhar experiência para a próxima, mas nem isso ele conseguiu direito. Graças a um extintor.

Como é que é? Extintor? Sim, extintor de incêndio, que nem aquele do Taki Inoue. Não sei se vocês sabem, mas assim como seu Celta e meu Aston Martin, todo carro possui um pequeno extintor acoplado em seu interior. Vai que, sei lá, o cidadão dá uma de Jos Verstappen e o fogo toma conta de tudo? Para evitar uma tragédia, esse extintor deve ser acionado lá dentro do cockpit pelo próprio piloto. Ou algo assim, não sei. Acreditem em mim, de qualquer forma.

Pois um mecânico tonto fez jus ao fato de que seu salário era quase mil dólares mais baixo do que o de seus colegas da McLaren e da Ferrari. De forma imprudente, ele esbarrou no botão que aciona o tal do extintor e lambuzou o ORE-1 com espuma anti-incêndio. Os demais mecânicos deram umas coças no amigo e tiveram de perder uns dez preciosos minutos limpando o bólido e recarregando o reservatório do extintor. Vale lembrar: a pré-classificação durava apenas uma hora e cada minuto valia uma barra de ouro, que vale mais do que dinheiro.

Após ter seu carro devidamente lavado, Bertrand Gachot entrou na pista para ver se conseguia fazer algum milagre. Faltando dez minutos para o fim da sessão, o belga se mostrou tão imprudente quanto seu mecânico ao exagerar um pouco na entrada do Cassino e esbarrar seu Onyx-Ford na parede, destruindo a suspensão e o aerofólio traseiros. Ali acabou sua pré-classificação – e seu fim de semana. Com o tempo de 1m28s897, Gachot foi apenas o nono colocado e fez companhia a Stefan Johansson na choradeira dos que acordaram cedo à toa.

“Nós estamos completamente perdidos”, afirmou Stefan Johansson sem meias palavras após a tristeza de Mônaco. É verdade. Após três etapas, a Onyx tinha colecionado apenas fracassos. Johansson e Gachot não foram capazes de se pré-classificar em momento algum. As promessas foram inúmeras e os resultados até então, nulos. Estava mais do que na hora de justificar o dinheiro de Jean-Pierre Van Rossem, a boa fama de Alan Jenkins e a motivação da boa dupla de pilotos.

Será que as coisas melhorariam do Grande Prêmio do México em diante? Falo para vocês no próximo capítulo.

Stefano Modena, tão esquisitão quanto bom piloto

Stefano Modena, tão esquisitão quanto bom piloto

Depois de alguns dias mudos, nos quais estive até mesmo escrevendo sílabas para outrem no melhor estilo outsourcing, o Bandeira Verde retorna à ativa com o especial sobre a Onyx Grand Prix, a equipe mais interessante e pitoresca que já apareceu na Fórmula 1. Hoje, a quarta parte desse especial pintado de anis, branco e lilás. Mais um pouco de Fórmula 3000 Internacional para vocês. Juro que troco o disco logo.

Depois de dois anos explodindo a bola na trave com o italiano Emanuele Pirro, a Onyx precisava de uma lufada de ar fresco em 1987. Mesmo com o apoio oficial da March e o polpudo patrocínio da Marlboro, a escuderia de Mike Earle não conseguiu superar os esquemas mais modestos da BS Fabrications, campeã com Christian Danner em 1985, e da Genoa Racing, que levou o caneco de 1986 com Ivan Capelli. Era hora de mudar, ou mudar de vez, como dizia o filósofo.

Por ser a principal patrocinadora da equipe, a Marlboro podia apitar livremente na decisão sobre os pilotos que correriam sob as ordens de Mike Earle em 1987. Um dos contratados foi o argelino naturalizado francês Pierre-Henri Raphanel, que já havia corrido na Fórmula 3000 em 1986 sem grande destaque. Raphanel era um piloto muito bom em pistas de rua e apenas correto em circuitos permanentes, mas sua maior virtude não era técnica: o apoio da Nordica e da Radio Monte Carlo, por si só, justificava a presença daquele cidadão ligeiramente estrábico e de semblante de Professor Girafales.

O outro piloto deixou muita gente de cabelo em pé lá na Inglaterra. Muito sério, um bocado quieto, pouco sociável e um dos grandes talentos surgidos lá no Mediterrâneo, o italiano Stefano Modena foi o feliz contemplado com o outro March-Cosworth preparado lá em Littlehampton. Na Itália, Modena era visto como o futuro Alberto Ascari, tendo vencido dezenas de corridas de kart sem grande dificuldade. Em 1986, fazendo apenas sua segunda temporada em monopostos, Stefano ganhou a Copa das Nações de Fórmula 3 em Imola, terminou o Grande Prêmio de Mônaco de F-3 na segunda posição e ainda marcou a pole-position do prestigiado GP de Macau.

Então por que a desconfiança britânica? Nos treinos do Cellnet Superprix, corrida internacional de Fórmula 3 realizada em Birmingham, Modena bateu forte duas vezes nos treinos, o chefe de sua equipe se irritou e o mandou para casa mais cedo. Além do mais, o quarto lugar no campeonato italiano de Fórmula 3 não era exatamente um resultado empolgante. A princípio, havia gente muito mais interessante do que Stefano no mercado. Um bom exemplo é o britânico Andy Wallace, que havia sido o campeão da Fórmula 3 britânica em 1986 e que gozava de enorme prestígio com a mídia da Inglaterra. Wallace chegou a fazer testes com a Onyx, mas acabou sendo preterido a favor do italiano em função da Marlboro.

Pierre-Henri Raphanel: especialista em circuitos de rua e sósia do Professor Girafales nas horas vagas

Pierre-Henri Raphanel: especialista em circuitos de rua e sósia do Professor Girafales nas horas vagas

Por conta da inexperiência de Modena, Mike Earle pensava que Raphanel seria o cara a liderar sua esquadra rumo ao título. Quando a March finalizou seu primeiro chassi 87B, Pierre-Henri foi o responsável pela realização do seu primeiro shakedown em Snetterton. Ele e Stefano completaram incontáveis milhas em testes ao redor da Inglaterra antes da primeira etapa da temporada de 1987 da Fórmula 3000, a ser realizada em Silverstone.

Na veloz pista inglesa, mesmo sem conhecê-la direito, Stefano conseguiu uma boa sétima posição no grid de largada, seis à frente do colega Raphanel. O novato largou bem e pulou para quarto antes da primeira curva. À sua frente, o francês Michel Trollé teve problemas de motor ainda no começo e despencou várias posições, permitindo que Modena assumisse temporariamente a terceira posição. Trollé, contudo, se recuperou e retomou a posição no pódio, levando Stefano a terminar a prova em quarto. Um ótimo resultado para uma estreia, ainda mais sabendo que Raphanel terminou apenas em 16º.

Em Vallelunga, Modena perdeu a pole-position para o francês Yannick Dalmas por apenas dois décimos. Bom largador, Stefano compensou o pequeno contratempo roubando a ponta de Dalmas ainda antes da primeira curva. Dali em diante, tudo o que o soturno italiano teve de fazer foi conter os ataques do rival francês. Nem mesmo uma bandeira vermelha causada pelo próprio Yannick, que sofreu um violento acidente a mais de 270 quilômetros por hora, conteve o domínio do Stefano, que venceu pela primeira vez na Fórmula 3000 e subiu para a segunda posição no campeonato. A etapa foi tão boa para a Onyx que até mesmo Pierre-Henri Raphanel, quarto colocado, teve motivos para ficar contente, ainda que seu carro tivesse sido flagrado com um déficit de 1,5kg em relação ao peso mínimo permitido.

Quase um mês depois, a turma da Fórmula 3000 desembarcou na tradicional pista de Spa-Francorchamps. Stefano Modena assegurou um terceiro lugar no grid, permanecendo atrás de Roberto Moreno e Andy Wallace após a largada. Pista molhada, voltas difíceis, o negócio na Bélgica é sempre tenso. Nada disso intimidou o italiano, que apertou Wallace durante várias voltas antes de ser surpreendido por Mark Blundell, que passou ambos de uma vez só na Bus Stop. Irritado com a ultrapassagem, Modena ainda rodou sozinho na Blanchimont e abandonou na oitava volta. É o preço que um calouro paga pela ansiedade.

A quarta corrida da temporada foi realizada nas ruas de Pau, outro território desconhecido para Stefano Modena. O esperto Pierre-Henri Raphanel se aproveitou da inexperiência do colega e surpreendeu a todos marcando a pole-position com apenas quatro centésimos de vantagem sobre Mauricio Gugelmin. Raphanel largou bem e liderou as primeiras voltas até passar por uma poça de óleo, escorregar e se esborrachar no guard-rail. Confiar nesse cara, pelo visto, não dava. Stefano Modena teve um fim de semana horrível, destruindo seu March tanto no treino como na corrida. A Onyx deixou a cidadezinha de Pau sem ponto algum e com vários carros estropiados.

Será que a vitória de Stefano Modena em Vallelunga foi apenas fogo de palha? Será que sua contratação não foi precipitada? Será que a Onyx não teria feito melhor se tivesse contratado um daqueles jovens que os jornalistas britânicos amam amar, como Andy Wallace e Mark Blundell?

Modena em sua corrida de estreia na Fórmula 3000, Silverstone/1987

Modena em sua corrida de estreia na Fórmula 3000, Silverstone/1987

Em Donington Park, Modena voltou a andar bem e marcou um bom quarto tempo no treino classificatório. Uma má largada o fez cair para a sexta posição, mas o italiano se recuperou, herdou uma posição com o abandono de Mauricio Gugelmin e ultrapassou os carros de Yannick Dalmas, Lamberto Leoni (que o segurou durante várias voltas mesmo com o bico quebrado) e Roberto Moreno para terminar a prova na segunda posição, atrás apenas do espanhol Luis Pérez-Sala. Tendo largado da 11ª posição, Pierre-Henri Raphanel fez uma corrida brilhante e conseguiu terminar na terceira posição. Os dois pilotos da Onyx compensaram o fracasso de Pau levando dez pontos para casa.

A prova de Enna-Pergusa marcava o início da segunda metade da temporada de 1987. Stefano Modena chegou ao mítico circuito siciliano na liderança do campeonato com 18 pontos, três a mais do que Pérez-Sala e cinco a mais que Gugelmin. Pierre-Henri Raphanel era o oitavo colocado com sete pontos. Com pontuações tão próximas, não só Modena não tinha nenhum direito de relaxar como o próprio Raphanel poderia assumir a ponta do campeonato em duas corridas.

Os dois pilotos da Onyx foram muito bem na qualificação: Modena fez o segundo tempo e Raphanel ficou apenas três posições atrás. Stefano foi ultrapassado por Pierluigi Martini na primeira volta e só recuperou o segundo lugar após o então líder Mauricio Gugelmin entrar nos pits com seu Ralt bichado. Com a piora de rendimento do carrinho laranja de Martini, tudo indicava que Modena estava na situação ideal para herdar a liderança e vencer de novo. Ele só não contava com um problema no pescador de gasolina, que começou a falhar e deixou Stefano se arrastando na pista nas últimas voltas. Ao menos, deu para chegar ao fim e ainda levar um pontinho da sexta-posição para casa. Raphanel abandonou a prova ainda no começo.

Logo em seguida, a Fórmula 3000 pegou um avião e viajou a Brands Hatch, aquela pista que Johnny Herbert aprendeu a odiar. Discreto durante todo o fim de semana, Stefano Modena conseguiu apenas a quinta posição no grid de largada – situação ainda melhor que a do colega Raphanel, que quase não se classificou para a corrida. Na corrida, Modena só apareceu quando foi tocado por trás por Yannick Dalmas, rodou e retornou à ação após alguns segundos preciosos perdidos. Mesmo assim, ainda conseguiu terminar na quarta posição. Coletando pontos de forma mineira, Stefano se mantinha na liderança do campeonato com os mesmos 22 pontos de Roberto Moreno, bem mais performático e irregular.

No final de agosto, todos se reuniram no circuito de rua de Birmingham, palco da oitava etapa da temporada. A partir da etapa de Enna-Pergusa, todos os inscritos passaram a ser divididos em dois grupos, o dos números pares e o dos ímpares. Cada grupo foi alocado em um treino classificatório e as posições do grid de largada seriam definidas a partir de um “duelo” entre o primeiro colocado de cada treino. Se o mais rápido entre os ímpares tivesse feito um tempo três décimos mais veloz que o mais rápido entre os pares, então a pole-position seria concedida ao primeiro ímpar, o segundo lugar iria para o primeiro par, o terceiro lugar iria para o segundo ímpar e assim por diante. Compreendeu?

Raphanel em Imola

Raphanel em Imola

Dono do carro número 9, Stefano Modena foi o mais veloz na sessão dos pilotos ímpares, mas como seu tempo foi dois décimos pior que de Mauricio Gugelmin, o mais fodão entre os pares, o italiano teve de se satisfazer com a segunda posição no grid, repetindo a mesma situação de Enna. Sempre brilhante nas pistas de rua, Pierre-Henri Raphanel assegurou o quinto lugar após ter sido o terceiro mais rápido entre os pares. Em pistas de rua, a Onyx se tornava um bicho-papão dos mais medonhos.

Você se recorda que tinha uma época em que Stefano Modena era, como diria o Neto, um baita de um largador? Ele engoliu Gugelmin antes mesmo da primeira curva e disparou na primeira posição até o fim. Após 55 voltas, o cara tinha metido onze segundos de vantagem sobre o segundo colocado. Com isso, Modena se tornou o primeiro piloto da temporada de 1987 a ter vencido mais de uma corrida. Mauricio Gugelmin, Roberto Moreno, Yannick Dalmas, Luis Pérez-Sala, Julian Bailey e Michel Trollé foram os outros caras que levaram um caneco para casa cada. O pobre Raphanel, enquanto isso, abandonou novamente com o motor em frangalhos.

A antepenúltima etapa da temporada foi realizada no macabro circuito de Imola. Sem repetir o mesmo brilhantismo de Birmingham nos treinos, a Onyx obteve posições apenas medianas no grid de largada: Modena ficou em quinto e Raphanel sobrou em décimo segundo. Mas a sorte do carcamano mudou na corrida. Stefano voltou a largar bem, fechou a primeira volta em quarto, herdou a terceira posição com o pit-stop de Pierluigi Martini, roubou o segundo lugar de Gabriele Tarquini com uma corajosa manobra na Tosa e não teve dificuldades para ultrapassar Roberto Moreno e assumir a liderança de forma definitiva. Com isso, Modena conseguiu sua terceira vitória na temporada e disparou na liderança do campeonato, abrindo dez pontos de vantagem para Roberto Moreno. Faltavam apenas duas corridas e uma vitória já garantiria o título do piloto da Onyx.

Em Le Mans, Modena obteve o quarto lugar no grid de largada, uma posição à frente do companheiro Pierre-Henri Raphanel. Como dois de seus rivais diretos na briga pelo título, Gugelmin e Moreno, estavam partindo apenas da quinta fila, Stefano não teria de se preocupar em dirigir como um tresloucado para assegurar o troféu. O único problema era Luis Pérez-Sala, que largava na pole-position e ainda tinha chances matemáticas de ser campeão. OK, ele estava dezoito pontos atrás, faltavam apenas duas corridas e cada vitória valia nove pontos. Suas chances eram mais teológicas do que matemáticas.

Na largada, Raphanel fez um grande favor a Modena assumindo a liderança como um raio. Em questão de minutos, Stefano subiu para a segunda posição e os dois pilotos da Onyx chegaram a ameaçar uma dobradinha. Tudo corria muito bem até o motor do carro do italiano começar a vibrar como vara ao vento. Modena reduziu o ritmo e deixou Pérez-Sala roubar sua segunda posição, pensando apenas em chegar ao fim. Não demorou muito e seu propulsor estourou de vez, deixando-o na mão. Como Raphanel também teve problemas e acabou caindo para as últimas posições, a vitória acabou sendo herdada por Pérez-Sala, que acabou somando 31 pontos e ficou a apenas nove de Modena. A definição do campeonato ocorreria em Jarama, palco da última corrida da Fórmula 3000 em 1987.

Modena em Donington, onde fez uma de suas melhores corridas na temporada

Modena em Donington, onde fez uma de suas melhores corridas na temporada

A única possibilidade de zebra seria se Luis Pérez-Sala ganhasse a corrida e Stefano Modena pegasse catapora e ficasse em casa. Modena se vacinou, mas quase pôs tudo a perder ao se complicar todo no alagado treino classificatório: o 23º lugar não lhe ajudaria muito. Para sua sorte, o próprio Pérez-Sala também sofreu com a pista encharcada e não passou do 18º lugar. O bagulho foi tão louco que os sete primeiros colocados no grid eram John Jones, Andy Wallace, Gregor Foitek, Gabriele Tarquini, Pierluigi Martini, Cor Euser e Gilles Lempereur.

Será que a Onyx ficaria na vontade pelo terceiro ano seguido? Numa aposta de risco antes da prova, Pérez-Sala decidiu colocar pneus lisos mesmo com a pista úmida e, por conta disso, teve de largar dos boxes.  A ousadia deu certo e o espanhol começou a subir várias posições ainda nas voltas iniciais. Mas não foi o suficiente. Ele só conseguiu escalar até a quinta posição e não passou nem perto da vitória necessária. Mesmo finalizando em um desanimado sexto lugar, Stefano Modena se tornou o terceiro campeão da história da Fórmula 3000.

O título de Modena representou também a primeira grande conquista da Onyx e de Mike Earle. Depois de quase vinte anos, de inúmeros altos e baixos, de parcerias feitas e desfeitas, de mudanças de nome e de sede, de fases de verdadeira seca esportiva e financeira, finalmente aquele garoto que renegou a vontade do pai para realizar seu sonho conseguia justificar a loucura de se meter com a cara e a coragem nessa bagaça de automobilismo.

O que mais faltava para a Onyx? Qual seria o último passo a ser tomado rumo ao estrelato? Uma equipe de Fórmula 1 séria, organizada e profissional, essa era a resposta. Nada de Lec Refrigeration Racing ou Team LBT March. Mike Earle só voltaria para a Fórmula 1 se tivesse condições de competir sem passar vergonha.

Até onde essa tal de Onyx chegará? No próximo capítulo, eu posso tentar responder.

Emanuele Pirro, o líder da Onyx em 1985

Emanuele Pirro, o líder da Onyx em 1985

Mais um capítulo da série sobre a melhor equipe de todos os tempos, a Onyx Grand Prix. Antes de falar do filé mignon, que é a equipe de Fórmula 1 que competiu entre 1989 e 1990, vamos primeiro contar como tudo começou. Eu sei que bilhões de pessoas não estão interessadas em saber por que Mike Earle quis abrir uma escuderia do que quer que seja ou seus resultados na Fórmula 4 quirguiz, mas não tem problema. Aos que estiverem interessados, boa sorte.

Parei aonde? Ah, sim, na transição da Fórmula 2 para a Fórmula 3000. Calma que falta pouco.

Em 1985, a Onyx iniciou sua vida na Fórmula 3000 como uma das equipes favoritas ao primeiro título da história da categoria. Como todos os carros utilizariam motores Cosworth, o negócio ficaria mais ou menos nivelado e não haveria mais nenhuma Ralt-Honda para despejar água na cerveja. A escuderia de Mike Earle, contudo, contava com algumas boas vantagens. Emanuele Pirro continuaria na equipe e isso significaria que a Marlboro seguiria despejando sua grana interminável nos cofres de Littlehampton. Além do mais, a March continuaria prestando seu apoio oficial à equipe, o que significava que a galera da Onyx seria a primeira a ser beneficiada com atualizações e assistência técnica. Por fim, seu segundo piloto seria o conde Johnny Dumfries, que havia vencido catorze corridas no campeonato inglês de Fórmula 3 no ano anterior. Ou seja, a Ralt poderia até continuar sendo a favorita, mas a Onyx tinha tudo para desafiar a então rainha do automobilismo de base.

Pirro e Dumfries completaram mais de seis mil quilômetros com chassis de Fórmula 2 e Fórmula 3000 durante a pré-temporada e iniciaram o ano com um pé à frente da concorrência. Os dois apareceram como candidatos à vitória logo na primeira etapa do ano, a de Silverstone. Sob a típica chuva inglesa, Emanuele cavou um terceiro lugar no grid de largada, logo à frente do conde escocês. O italiano pulou para a ponta ainda antes da primeira curva, mas foi ultrapassado pela Ralt de Thackwell logo em seguida. Seu March não andou nada dali em diante e Pirro acabou terminando apenas em sétimo. Dumfries sofreu um acidente na segunda volta e abandonou logo de cara.

Em Thruxton, Emanuele Pirro obteve sua primeira vitória na temporada. O italiano largou da terceira posição e arriscou largar com pneus slick na pista encharcada. A chuva acabou ainda no começo da corrida e todos os outros pilotos tiveram de parar nos boxes para se livrar dos pneus de chuva, entregando a liderança de presente a Pirro, que só teve de evitar imbecilidades pessoais e retardatários imbecis para vencer. Johnny Dumfries rodou sozinho na primeira volta e caiu para a última posição, mas se recuperou e finalizou em sétimo.

Na pista portuguesa de Estoril, a Fórmula 3000 dividiria o paddock com os narizes empinados da Fórmula 1 pela primeira vez em sua história. Emanuele Pirro e Johnny Dumfries largaram lá atrás e somente o italiano, que teve problemas de motor nos treinos, chegou ao fim numa razoável quarta posição. Aos poucos, ficava claro que o nobre escocês não era essa Coca-Cola que todos os barbudos de Edimburgo e Glasgow se derretiam em elogiar.

A quarta etapa foi realizada em Vallelunga e os italianos compareceram em massa para torcer pelo carinha da Marlboro. Emanuele Pirro largou em terceiro e passou boa parte do tempo em quarto, apenas comboiando os carros à frente. Calmamente, ele ultrapassou um por um e assumiu a liderança para vencer pela segunda vez em quatro corridas. Com 21 pontos, o italiano estava empatado com John Nielsen na primeira posição do campeonato.

O cara estava realmente com tudo. Na maldita pista citadina de Pau, mais apertada do que a calça da tia, Emanuele Pirro marcou a pole-position com um tempo apenas seis centésimos mais rápido que o de Mike Thackwell. Largou bem, segurou bem os ataques de John Nielsen e parecia vir para mais uma vitória tranquila até faltarem dez voltas para o fim. O March vermelho e branco começou a ter problemas e foi ultrapassado facilmente pelo alemão Christian Danner, que venceria a corrida. Pirro teve de se contentar com o segundo lugar e com a liderança isolada do campeonato, como se isso significasse pouco.

O conde Johnny Dumfries, uma das grandes decepções da Fórmula 3000 (e também da Fórmula 1)

O conde Johnny Dumfries, uma das grandes decepções da Fórmula 3000 (e também da Fórmula 1)

Essa foi a primeira corrida sem Johnny Dumfries, que não só não estava conseguindo acompanhar o companheiro como também não tinha levado dinheiro algum. A partir de Pau, a Onyx o substituiu pelo sueco naturalizado suíço Mario Hytten, já citado neste blog. O estreante largou lá atrás e abandonou ainda nas primeiras voltas.

A sexta etapa do campeonato foi realizada em Spa-Francorchamps. E aqui vale contar uma historinha. Naquele fim de semana, a Fórmula 3000 voltou a dividir espaço com a Fórmula 1. Nos treinos livres da categoria mais rica, alguns trechos recém-asfaltados começaram a se desmanchar após a passagem de alguns carros. Buracos apareceram, pedaços de asfalto começaram a se espalhar na pista, o negócio ficou feio demais. A turma da Fórmula 1 achou aquilo uma obscenidade e decidiu não levar o evento adiante, adiando sua realização para o mês de setembro. Menos frescurentos, os caras da Fórmula 3000 fizeram uma rápida reunião após um dos treinos livres e decidiram correr de qualquer jeito. Ponto para a “três mil”.

Emanuele Pirro largou da quarta posição e se envolveu numa briga encardida com Philippe Streiff pela terceira posição até bater no rival e abandonar a prova com a suspensão estourada. Mario Hytten, para variar, largou lá atrás e abandonou ainda no começo. Mesmo com o resultado, Pirro ainda era o líder do campeonato. Foda era a aproximação de Mike Thackwell, que ganhou a corrida e se aproximou bastante do primeiro piloto da Onyx.

Mas Emanuele Pirro não estava nem aí. Dias antes da corrida de Spa-Francorchamps, ele recebeu um convite para fazer sua estreia na Fórmula 1 no GP do Canadá substituindo François Hesnault na Brabham. O italiano topou no ato e chegou até a fazer um jantar de despedida com a Onyx logo após a corrida belga. Porém, o imprevisível Bernie Ecclestone decidiu voltar atrás no convite e preferiu contratar Marc Surer para a vaga aberta de companheiro de Nelson Piquet. Após ficar sabendo que não correria mais pela Brabham, Pirro teve de mover montanhas para reatar seus contratos com a Marlboro e a Onyx.

Conseguiu, mas sua sorte parece ter desaparecido de vez a partir daí. Dijon foi o pior fim de semana de Emanuele Pirro até então: oitava posição no grid de largada e abandono com problemas de dirigibilidade. Sem pontuar, ele acabou vendo Mike Thackwell igualar os seus trinta pontos. Mario Hytten partiu em 15º e terminou em 12º. Pelo menos, o dinheiro dos patrocinadores suíços estava entrando numa boa.

A etapa seguinte foi a de Enna-Pergusa, aquela espetacular pista ovalada cortada por chicanes. Por conta das altíssimas velocidades, a Onyx optou por simplesmente suprimir as asas dianteiras e instalar uma asa traseira no melhor estilo superspeedway. Emanuele Pirro provou que a decisão de sua equipe foi correta ao obter a segunda posição no grid de largada. Infelizmente, a corrida não foi tão boa assim. O calor siciliano de quase 40°C destruiu motores, pneus e organismos humanos e Pirro foi um dos poucos que não apresentaram problemas, tendo liderado até faltarem poucas voltas para o fim, quando Mike Thackwell se aproximou e fez a ultrapassagem. Com isso, Emanuele acabou perdendo a liderança do campeonato. Se alguém se importa com Mario Hytten, ele marcou seus primeiros pontos na temporada com um quinto lugar.

Em seguida, Fórmula 3000 em Österreichring, outro circuito mítico. Emanuele Pirro conseguiu o segundo lugar no grid, mas largou mal e perdeu posições já na primeira volta. Sem ter um grande carro, ele ainda foi ultrapassado por Ivan Capelli, John Nielsen e Lamberto Leoni, terminando apenas na quarta posição. Hytten largou no meio do pelotão e por lá ficou.

Mario Hytten, que substituiu Johnny Dumfries e obteve resultados bem melhores

Mario Hytten, que substituiu Johnny Dumfries e obteve resultados bem melhores

Faltavam apenas duas etapas para o fim do campeonato e Emanuele Pirro tinha 36 pontos contra 39 de Mike Thackwell. Logo atrás dos dois, com 34 pontos, vinha um surpreendente Christian Danner, que competia com uma estrutura muito mais pobre do que a Onyx ou a Ralt. Pirro não tinha o direito de bobear. Se quisesse ser campeão, teria de segurar o ímpeto de Danner e Thackwell. Tarefa fácil? Vai sonhando…

Em Zandvoort, Emanuele garantiu novamente a quarta posição no grid de largada, mas pôs tudo a perder com uma primeira volta desastrosa que o fez cair lá para o fim do pelotão. Graças à pista úmida e aos inúmeros pit-stops, Pirro ainda conseguiu se recuperar e terminar em quinto mesmo com uma roda traseira tremendo como vara. No entanto, Danner e Thackwell terminaram nas duas primeiras posições e dispararam de vez na liderança do campeonato. Faltava somente uma corrida, a de Donington Park, e o italiano da Onyx teria de vencê-la e torcer para que seus rivais fossem direto para o inferno.

Na sessão classificatória para o grid de largada, quem se deu muito bem foi justamente Mario Hytten, aquele piloto da Onyx que não tinha feito nada de mais até ali. O suíço conseguiu um ótimo terceiro tempo, superado apenas por Mike Thackwell e John Nielsen. Emanuele Pirro fez apenas o quinto tempo, ficando imediatamente atrás do rival Christian Danner. O italiano sabia que, longe da primeira posição e largando atrás de seus concorrentes, o título parecia apenas um belo e distante sonho.

A única saída para ele seria enfiar a faca nos dentes e pilotar como um lunático do início ao fim. E foi o que ele fez: largou como um foguete e pulou para a segunda posição antes mesmo da primeira curva. Seu único crime foi ignorar a presença do rival Thackwell logo ao lado. Os dois bateram, o carro de Pirro se descontrolou, atingiu o companheiro Hytten e escapou rumo à caixa de brita. Hytten sobreviveu e, de forma surpreendente, assumiu a liderança.

Pirro até tentou voltar para a corrida, mas o pneu traseiro esquerdo e a suspensão estavam comprometidos e o cidadão teve de encostar o carro metros adiante. Quem salvou a honra da Onyx foi justamente Mario Hytten, que assumiu a ponta e ficou lá até o final da prova, quando foi ultrapassado por Christian Danner. O alemão venceu a corrida e o título, mas Mario não tinha motivos para reclamar de sua segunda posição. Um pequeno consolo para uma equipe que, mais uma vez, viu o título escorrer pelos dedos.

Emanuele Pirro terminou o ano de 1985 na terceira posição com 38 pontos. Danner foi o campeão com 51 e Mike Thackwell somou 45. Como consolo para o italiano, o fato de ter sido o piloto que mais liderou voltas na temporada. Lógico que não foi um ano ruim para a Onyx, mas perder novamente da Ralt e ficar atrás de um March “cliente” não estava nos planos. Para uma equipe que tinha dinheiro e uma estrutura técnica impecável, não dava para ficar se contentando apenas com vitórias e chorumelas.

Então vamos para 1986. “Porra, você vai ficar contando historinha de Fórmula 3000?”. Vou. O leitor me conhece bem. E se não conhece, bem, muito prazer, mas gosto mais do automobilismo de base do que da Fórmula 1.

Emanuele Pirro na etapa de Pau da temporada de 1986 da F-3000

Emanuele Pirro na etapa de Pau da temporada de 1986 da F-3000

A Fórmula 3000 foi um grande sucesso em 1985 e o ano a seguir parecia ainda mais promissor. O Brasil, mas olha só, foi premiado com duas etapas no final da temporada, mas infelizmente nenhuma acabou sendo realizada. Após ser praticamente extirpada da Fórmula 2 em 1984, a Honda anunciou que estaria de volta como fornecedora exclusiva de motores para a Ralt. Com relação à lista de inscritos, mais de 25 equipes (!) confirmaram participação na temporada. O certame deu certo. Bernie Ecclestone é um gênio.

Empolgada com o crescimento da categoria, a Onyx anunciou que inscreveria três carros para todas as corridas. Sem encontrar nenhuma vaga na Fórmula 1, Emanuele Pirro foi anunciado novamente como primeiro piloto da equipe. “Vou ganhar essa porra”, disse ele em linguajar mais polido. Nenhum dos lados, de fato, podia reclamar dessa renovação. Pirro teria mais uma chance de ganhar o tão sonhado título e a Onyx embolsaria mais algum com a Marlboro, que continuava patrocinando o piloto italiano.

Os outros dois condutores não são exatamente muito conhecidos. Um deles era o canadense John Jones, um gordinho de apenas 20 anos de idade que havia vencido um título da IMSA no ano anterior. Podia não ser um herdeiro direto do talento de Gilles Villeneuve, mas ao menos contava com o apoio das ferramentas Snap-On e dos tratores Caterpillar. O outro era o americano Cary Bren, filho do bilionário do ramo imobiliário Donald Bren e discreto piloto de Fórmula Vee. Como se vê, os moleques da América do Norte só foram integrados à Onyx por conta de seus dotes financeiros. Esqueçam eles, portanto.

A equipe de Mike Earle foi a primeira a receber os novos chassis March 86B e Emanuele Pirro cansou de andar com eles na pré-temporada. A trabalheira rendeu frutos já na primeira etapa, realizada em Silverstone. Pirro largou apenas em sexto e teve um mau início de corrida, mas recuperou-se e chegou a assumir a liderança após ultrapassar Russell Spence e Volker Weidler. Só perdeu a vitória quando foi superado por Pascal Fabre instantes antes da prova ser interrompida por conta de um acidente. O segundo lugar não foi um resultado dos sonhos, mas paciência, né? Cary Bren e John Jones largaram no fundão e não saíram de lá.

Vallelunga foi a segunda etapa da temporada. Emanuele Pirro foi bem nos treinos e largou em terceiro, atrás apenas de Ivan Capelli e do estreante Mauricio Gugelmin, um catarinense que tinha vencido tudo no automobilismo até então. O italiano ultrapassou Gugelmin e foi ultrapassado por Fabre ainda no início, mas depois se recuperou e deixou o francês para trás, assumindo a segunda posição. Uma sequência interminável de retardatários permitiu que Pascal se aproximasse e ultrapassasse novamente o italiano da Onyx na última volta. Emanuele tentou roubar o segundo lugar de volta, mas não conseguiu e teve de se contentar com o último degrau do pódio. De qualquer jeito, a competitividade estava lá. Só faltava a vitória. E como se alguém se importasse, John Jones e Cary Bren não se qualificaram para a prova.

John Jones, que não fez muito mais do que injetar dinheiro nos cofres da Onyx em 1986

John Jones, que não fez muito mais do que injetar dinheiro nos cofres da Onyx em 1986

Em Pau, Emanuele Pirro repetiu o feito de 1985 e marcou a pole-position com um tempo sete centésimos mais rápido que Mike Thackwell. O italiano largou bem e liderou várias voltas até seu motor apresentar problemas. Ultrapassado por Thackwell, restou a ele levar o carro até o fim na segunda posição. Com os três pontos do segundo lugar de Silverstone (apenas a metade, por conta da bandeira vermelha), os quatro pontos de Vallelunga e os seis de Pau, o italiano assumiu a liderança do campeonato com 13 pontos. O equilíbrio era muito mais em 1986 do que no ano anterior. Ele precisava de uma vitória urgentemente.

Ela não veio em Spa-Francorchamps, quarta etapa do campeonato. Emanuele bem que tentou, conseguindo a segunda posição no grid de largada apesar de problemas no santantônio. Os pontos, porém, não vieram.  Ele assumiu a liderança após excelente largada, mas cometeu um erro e caiu para quarto. Mais adiante, entrou nos boxes para tentar corrigir algumas incômodas vibrações na traseira (ui) e acabou terminando apenas em 19º. Dessa forma, Pirro continuava sendo o mesmo cara de 1985, incapaz de traduzir sua velocidade em resultados. Vale notar que o fim de semana belga foi, também, o último de Cary Bren na Onyx. O americano não conseguiu se classificar para três corridas e Mike Earle preferiu mandá-lo para o chuveiro. Você pode até ser trilionário, mas não serve como peça entre o volante e o banco.

Em Imola, a Onyx decidiu inscrever apenas os carros de Pirro e John Jones. O italiano teve um fim de semana ruim como poucos: nona posição no grid de largada e motor quebrado ainda na terceira volta. Fora dos pontos novamente, Emanuele acabou ficando seis pontos atrás de Capelli no campeonato. John Jones foi ainda pior e nem conseguiu se classificar.

O inferno astral de Emanuele Pirro continuou em Mugello, sexta prova da temporada. 12º colocado no grid, o cara teria de se virar para conseguir recuperar posições numa pista não muito boa para ultrapassagens. Felizmente para ele, alguns caras à sua frente abandonaram e Pirro ainda salvou um pontinho do sexto lugar. Muito pouco para quem estava brigando pelo título, mas um alívio para quem tinha passado duas provas seguidas sem pontuar.

Em Enna-Pergusa, uma novidade. A Onyx voltou a inscrever um terceiro carro, que seria pilotado pelo sul-africano Wayne Taylor. Quem acompanha o automobilismo americano conhece bem esse nome. Taylor não fez muita coisa nos monopostos, mas obteve vitórias e alguma fama nas corridas ianques de protótipos. Hoje em dia, é chefe de equipe de seu próprio filho na Grand-Am.

Sem conhecer nada do circuito que gira em torno do lago Pergusa, Wayne acabou nem se classificado para a corrida. Emanuele Pirro, ainda em fase terrível, obteve apenas a 13ª posição no grid de largada, apenas três lugares à frente do companheiro John Jones. Por incrível que pareça, na corrida, Jones ultrapassou Pirro e terminou duas posições à sua frente. Ambos, porém, ficaram muito longe da zona de pontuação. Naquela altura, tudo indicava que a briga pelo título ficaria restrita a Pierluigi Martini, Ivan Capelli e Luis Perez-Sala.

Russell Spence, de piloto de corridas a presidiário

Russell Spence, de piloto de corridas a presidiário

Como Taylor foi muito mal, a Onyx preferiu substituí-lo pelo inglês Russell Spence para as corridas restantes do campeonato. Spence iniciou o campeonato pela Eddie Jordan Racing e chegou a liderar a corrida de Silverstone, mas não conseguiu mais nada dali em diante. Uma curiosidade sobre esse cidadão: em novembro de 2011, muito depois do fim de sua carreira, Russell foi preso acusado de participar de um cabeludo esquema de fraude em que empresas-fantasma eram abertas apenas para captar crédito que não seria pago. Na Fórmula 3000, no entanto, o cara era razoavelmente comportado.

A presença de Spence deve ter revigorado Emanuele Pirro, que andou muito bem no treino oficial e se classificou na quinta posição. O próprio piloto britânico também não foi mal e obteve um bom décimo lugar no grid de largada. Na corrida, Emanuele até fez uma boa ultrapassagem sobre Pierluigi Martini, mas não chegou ao fim por causa de problemas de alimentação. Spence bateu com Mario Hytten, mas terminou em 11°. John Jones… Sei lá.

Em seguida, Birmingham. O único circuito de rua da história da Inglaterra receberia sua primeira prova de Fórmula 3000. Ainda pagando alguns pecados, Emanuele Pirro classificou-se apenas em 13º. O destaque mesmo foi o surpreendente John Jones, que calou minha boca e galgou uma sétima posição no grid de largada. Na corrida, Pirro bateu em uma das retas na 14ª volta e os dois coadjuvantes da Onyx acabaram salvando a honra da equipe: Spence fez meio ponto (corrida interrompida por causa de chuva) e Jones terminou em sétimo. Naquele dia chuvoso, as chances matemáticas de título para Emanuele Pirro acabaram de vez. Faltando apenas duas corridas, ele poderia até vencer ambas, mas ainda perderia o caneco para Capelli por desempate de terceiros lugares…

E não é que as coisas começaram a melhorar dali em diante? A penúltima etapa foi realizada naquela ridícula versão Bugatti do circuito de Le Mans. Muito engraçadinho, Emanuele Pirro marcou sua primeira pole-position desde a etapa de Pau, ao passo que Russell Spence e John Jones dividiram a sétima fila. Na corrida, o filho da mãe do italiano sumiu na liderança e venceu pela primeira vez na temporada. No pódio, nem comemorou muito. E como poderia?

A última etapa da temporada foi realizada num circuito ainda pior, Jarama. Mais uma vez o desgraçado do piloto italiano conseguiu a pole-position, demonstrando ser um especialista em resultados inúteis. Durante a prova, Emanuele Pirro teve o bico danificado por John Nielsen e ainda foi ultrapassado por Pierluigi Martini, que precisava desesperadamente da vitória para tentar roubar o título de Ivan Capelli. Após 43 voltas, a corrida foi interrompida por causa da chuva. Na relargada, com a pista já seca, Pirro relargou muito bem, tomou a liderança e ali permaneceu até o fim.

Com a segunda vitória consecutiva, Emanuele acabou somando 32 pontos, sete a menos que o campeão Capelli, e terminou com o vice-campeonato.  John Jones marcou um em Pau e Russell Spence fez apenas meio ponto em Birmingham. Mais uma vez, a Onyx chutava a bola na trave.

Será que as coisas mudariam em 1987? Você vai saber no próximo capítulo.

O estreante Fabrizio Barbazza tentando se classificar para o GP de San Marino de 1991

O estreante Fabrizio Barbazza tentando se classificar para o GP de San Marino de 1991

Cheguei a dezoito posts. Nunca mais vou perder tanto tempo com uma equipe falida de um esporte que igualmente ruma à bancarrota. Da próxima vez, pouparei sua paciência escrevendo apenas sobre assuntos de reconhecida utilidade pública. Preparem-se para pequenos workshops sobre comida espanhola, literatura grega, ponto cruz, cinema noir, construtivismo russo, superestrutura marxista e mecânica dos fluídos. Falando sério, fico preocupado com essa coisa meio autista de querer descrever minunciosamente toda a história de algo que não significa nada em termos práticos. Parece até uma fuga da realidade, sei lá. Talvez seja melhor eu desligar o computador, pedir demissão do meu atual emprego e ir viver num kibutz ou no Himalaia.

Mas que se dane. Gosto de escrever muito sobre o nada. Prosseguimos com o especial sobre a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS. Estamos chegando ao gran finale.

A AGS havia iniciado a temporada de 1991 numa situação ainda mais delicada do que o normal. O chefão Cyril de Rouvre estava cansado de ter de liderar um projeto que não tinha a menor chance de sucesso lá na frente. Os dois pilotos, Gabriele Tarquini e Stefan Johansson, só não pularam fora do barco porque não haviam conseguido nada de melhor em outras equipes. Os mecânicos, cujos salários estavam atrasados, trabalhavam apenas por amor, muitos pela dor, todos no dissabor. O carro utilizado nas duas primeiras corridas era praticamente o mesmo de 1990, apenas com algumas alterações pouco relevantes e uma nova pintura branca com detalhes em azul escuro e cinza. Não por acaso, os resultados nos dois primeiros GPs da temporada foram pouco animadores, para não dizer vexaminosos.

Não havia dinheiro e nem a expectativa, a menos no curto prazo, de um novo carro, já que o projeto JH26 desenvolvido por Michel Costa, apesar de testado em túnel de vento, não foi levado adiante exatamente por falta de recursos. Se não surgisse nenhum messias lá no horizonte, a AGS não conseguiria sequer participar das corridas europeias da temporada de 1991. Mas surgiu. Surgiram.

No espaço de quase um mês que separou os GPs do Brasil e de San Marino, dois empresários italianos se mostraram interessados em adquirir o controle da AGS de forma imediata. Não estamos falando de completos anônimos no esporte a motor. Um deles era Patrizio Cantù, que chefiava a equipe Crypton na Fórmula 3000. O outro era Gabriele Raffanelli, proprietário da equipe Bigazzi nos campeonatos de turismo. Os dois se juntaram e propuseram a De Rouvre a compra total da AGS, naquela altura já em vias de ser liquidada pela justiça francesa. O francês, que não estava em condições de recusar sequer um cafezinho gratuito no bar, topou e passou sua outrora amada escuderia adiante.

Cantù e Raffanelli não vieram para brincadeira. A primeira coisa que os dois fizeram foi promover uma limpeza geral na equipe. O diretor geral Henri Cochin, o projetista Michel Costa e o próprio piloto Stefan Johansson foram imediatamente demitidos. Outro engenheiro, Peter Wyss, aceitou um convite para trabalhar na Lambo e a AGS renovada não se esforçou muito para segurá-lo. Dali em diante, as coisas seriam diferentes. Mas não muito.

Pobre Johansson, enxotado de sua equipe logo após o GP do Brasil pelo segundo ano seguido. Para o seu lugar, Patrizio Cantù decidiu empregar um protegido seu na Fórmula 3000, o piloto italiano Fabrizio Barbazza, 28 anos. Não torça o nariz. Barbazza era um piloto bastante competente que havia feito alguma fama com o título na ARS (atual Indy Lights) em 1986 e o terceiro lugar nas 500 Milhas de Indianápolis do ano seguinte pilotando um precário carro avermelhado da Arciero. Na Fórmula 3000, não conseguiu grandes resultados com o bólido da Crypton, mas ao menos conquistou o coração de Cantù, que decidiu promovê-lo da categoria mais baixa para a Fórmula 1 sem melindres.

Imagem rara: Gabriele Tarquini participando de uma corrida de Fórmula 1 em 1991, nesse caso em Mônaco

Imagem rara: Gabriele Tarquini participando de uma corrida de Fórmula 1 em 1991, nesse caso em Mônaco

Os demais funcionários defenestrados também foram substituídos. Costa, cujo projeto do JH26 havia sido impiedosamente atirado na lata de lixo, foi trocado por um velho conhecido da casa, o projetista Christian Vanderpleyn. Lembram-se dele? Vanderpleyn foi um dos fundadores da AGS ao lado de Henri Julien e só saiu da escuderia francesa em meados de 1988 para trabalhar na Coloni. Em seguida, teve uma breve e frustrada passagem pela Dallara. Com a mudança de donos da AGS, aceitou voltar para Gonfaron. Por sua vez, Peter Wyss foi substituído exatamente pelo cara que foi enxotado da Lambo para lhe dar lugar, o engenheiro italiano Mario Tolentino. Em termos informais, uma troca.

Mas as novidades não terminaram por aí. Cantù e Raffanelli não queriam que seus pilotos pilotassem aquela jabiraca que era o JH25 até o final do ano. Era necessário criar um carro novo do zero, um que não reaproveitasse nem mesmo os adesivos do seu antecessor. Como ninguém queria retomar o projeto do JH26 que havia sido iniciado por Michel Costa, foi resolvido que Vanderpleyn e Tolentino criariam um novo modelo sem qualquer parentesco com o velho JH25 ou o natimorto JH26. A dupla iniciaria os trabalhos a partir de maio com a intenção de ter ao menos um exemplar desse novo modelo, cujo nome seria JH27, no segundo semestre. Enquanto isso, a AGS se viraria como podia com o JH25.

Tudo isso foi definido na semana anterior ao GP de San Marino, terceira etapa da temporada de 1991. Chovia horrores em Imola, fazia um frio desgraçado e os narizes carcamanos estavam todos avermelhados e gelados numa época ainda primaveril. A AGS não tinha grandes planos para aquela etapa em si, pois estava tudo uma bagunça e os chefões ainda estavam colocando as coisas no lugar. A rigor, a única novidade para o telespectador comum, normal, mediano e ordinário era a presença daquele piloto cabeludo de sobrenome estranho no lugar do velho Stefan Johansson.

Na sexta-feira, não choveu e os pilotos puderam marcar seus tempos normalmente. No caso da AGS, Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza conseguiram a proeza de se livrar da última fila no grid provisório. Os dois fecharam o primeiro treino classificatório respectivamente em 27º e em 28º, com Tarquini fazendo um tempo 1s5 mais veloz que o de Barbazza. Por apenas dois décimos, Gabriele teria roubado a 26ª posição de Julian Bailey na tabela. Atrás dos dois bólidos brancos, estava a infelicíssima dupla da Footwork, que não sabia o que fazer com um carro ruim e um motor Porsche sem solução.

A turma da AGS cruzou os dedos para que não chovesse no sábado. Choveu. Tarquini chegou a ir para a pista no segundo treino livre, mas não marcou tempo válido. Na segunda classificação, realizada numa pista comparada a Veneza, os poucos pilotos que entraram na pista mal conseguiam completar uma volta sem sair do asfalto e consequentemente ninguém melhorou sua posição no grid de largada. Nessa sessão, Tarquini e Barbazza nem se deram ao trabalho de sair dos boxes, preferindo jogar truco e beber conhaque com mecânicos. Não houve domingo para eles.

A quarta etapa da temporada seria realizada nas ruas garbosas de Mônaco. No GP mais tradicional da temporada, a AGS também não teria nenhuma novidade relevante. Naquela altura, os engenheiros da equipe já estavam trabalhando no JH27 e só aprontariam alguma coisa para o JH25 quando houvesse tempo livre e sobras de fibra de carbono.

Não foi um mau fim de semana, no fim das contas. Gabriele Tarquini foi uma das sensações do treino livre de quinta-feira ao se colocar na 11ª posição entre 30 carros, superando praticamente todos os demais carros das equipes médias. Na sessão livre de sábado, Tarquini repetiu o bom desempenho obtendo a 14ª posição. Infelizmente, os brilharecos não se repetiram nas atividades sérias. No primeiro treino oficial, o italiano foi atrapalhado por Michele Alboreto e por Ayrton Senna (!) e desperdiçou seus pneus de qualificação, ficando apenas em 23º. No sábado, ele melhorou sua volta em mais de um segundo e subiu para a 20ª posição. Não era o resultado dos sonhos de ninguém, mas Gabriele não tinha o direito de reclamar, pois estava dentro do grid com alguma folga.

Tarquini tentando fazer algum milagre com o JH25B no Canadá

Tarquini tentando fazer algum milagre com o JH25B no Canadá

Barbazza não teve vida fácil. Sem conhecer o traçado muito bem, o cabeludo só conseguiu um razoável 22º lugar no primeiro treino livre. Nas duas sessões classificatórias, pegou tráfego e perdeu tempo em suas melhores voltas. No segundo treino, ainda deu uma batida na Curva da Piscina, destroçando a lateral esquerda de seu JH25. Terminou o sábado em 28º, totalmente fora do grid de largada.

O próprio Tarquini também não teve vida longa em Montecarlo. Não largou bem, mas ganhou algumas posições e andou as primeiras voltas em 19º. Na nona passagem, a terceira marcha quebrou e o italiano teve de encostar. Saldo frustrante para um piloto que tinha começado o fim de semana tão bem. O patrão Cantù, no entanto, não se abalou. “Vamos dar a Gabriele um carro competitivo”, prometeu com fervor.

Em seguida, a Fórmula 1 cruzou o Atlântico para disputar duas corridas na América do Norte, a do Canadá e a do México. Gabriele Tarquini começou razoavelmente bem o fim de semana com um 25º lugar no treino livre. Apesar do razoável resultado, o italiano voltou a ter problemas com a terceira marcha tanto no carro titular como no reserva. No primeiro treino classificatório, ficou em 28º, momentaneamente fora do grid de largada.

Fabrizio Barbazza estava mais empolgado. Ainda deslumbrado com a Fórmula 1, o italiano achou o circuito da Île de Notre Dame o máximo. Pena que não deu para conhecê-lo melhor com seu carro, que era lento e quebrava pra caramba. Em Montreal, o JH25 não só não freava direito nas chicanes como também saía de frente em algumas curvas. Pelo menos, ele teve melhor sucesso do que o experiente colega, terminando a sexta-feira na 24ª posição do grid de largada provisório. Se chovesse ovos de avestruz no sábado, ele estaria classificado para sua primeira corrida na Fórmula 1.

Mas nenhum dos dois terminou o sábado sorrindo. Tarquini até andou bem no treino pela manhã, mas não passou nem perto de repetir o desempenho à tarde. Com isso, obteve apenas o 28º lugar e acabou ficando de fora do GP do Canadá. Barbazza, coitado, bateu na trave. Marcou 1m24s491, tempo apenas 31 milésimos mais lento do que o do último classificado para a corrida. Não seria dessa vez que ele participaria de uma prova de Fórmula 1.

Do paraíso canadense ao inferninho mexicano. O GP do México, próxima etapa da temporada, seria realizada naquela pista que Flavio Gomes certa vez definiu como “a pior do planeta”, Hermanos Rodriguez. Veloz, cruel com carros instáveis, não era o mais agradável dos rincões para a AGS. Por lá, Gabriele Tarquini manteve a tendência de andar muito melhor nos treinos livres do que nos oficiais. Se dependesse dos resultados das duas sessões não-classificatórias, 25º e 23º, Gabriele teria se garantido com facilidade no grid de largada. Porém, nos treinos oficiais, ele ficou em 28º e 29º, sendo limado da corrida novamente. Caso tivesse repetido o tempo da primeira sessão livre, Tarquini teria se classificado para o grid de largada em 25º. Bela amarelada.

Fabrizio Barbazza, perdido como agulha no palheiro, não estava esperando nada de seu primeiro GP no México. Fez bem. Seu melhor resultado foi o 26º lugar no inútil segundo treino livre. Nas sessões que contavam pra valer, ele ficou em 29º e 28º. Seu melhor tempo, no fim das contas, foi de 1m22s899, o pior entre todos aqueles que tentaram se qualificar para a corrida. Pra se ter uma ideia de como essa volta foi ruim, a lerdíssima Footwork-Porsche de Stefan Johansson ainda conseguiu uma marca três décimos mais veloz.

A nova (e coloridíssima) pintura que a AGS estreou no GP da França

A nova (e coloridíssima) pintura que a AGS estreou no GP da França

O fim da temporada norte-americana foi um baita alívio para a AGS, que estrearia novidades para a etapa seguinte, o GP da França. Na verdade, a própria pista de Magny-Cours era, em si, uma novidade para a Fórmula 1. Travada, lenta, estranha, desarmônica e localizada no meio do nada, o Autódromo de Nevers nunca disse a que veio nos 17 anos em que esteve presente no calendário da categoria. Mesmo assim, estreia é estreia e a escuderia da casa aproveitou a ocasião para mostrar ao mundo algumas coisas novas.

Coisas novas como um carro novo, o JH25B. OK, pelo próprio nome você já percebe que não se trata de um carro literalmente zero quilômetro. Na verdade, as mudanças eram praticamente cosméticas. A grande inovação trazida pelo JH25B era uma pintura toda colorida, viva, extravagante, alegre, efusiva, como se tivesse sido concebida por uma criança de oito anos de idade. Descrevê-la nem é uma tarefa tão simples. A parte dianteira é toda azul celeste, a traseira é dominada pelo azul escuro e as duas tonalidades eram separadas por uma faixa amarela e outra vermelha. Dessa forma, a AGS roubava da Benetton e da Larrousse, ambas de aparência razoavelmente convencional em 1991, o posto de equipe mais carnavalesca da Fórmula 1.

Além da pintura, o JH25B estreava algumas modificações aerodinâmicas e uma caixa de câmbio totalmente nova em substituição àquela que apresentou inúmeros problemas nas corridas anteriores. Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza, a partir do GP da França, passariam a utilizar macacões azuis, algo pouco relevante no campo automobilístico e muito importante no campo da estética. Chora, Ted Lapidus!

Chora Ted, chora Gabriele, chora Fabrizio, chora o torcedor. A AGS não melhorou com suas carroças repaginadas. Na verdade, parece até ter dado um passo para trás. Tarquini fez o 24º tempo no primeiro treino livre e só. Nos demais, jamais conseguiu ficar entre os 26 primeiros. Considerando as duas sessões classificatórias, o calvo piloto italiano só conseguiu o 29º tempo, ficando à frente apenas do quase aposentado Stefan Johansson, naquela altura substituindo Alex Caffi na Footwork.

Por incrível que pareça, Barbazza conseguiu ser o mais veloz dos pilotos da AGS nos treinos classificatórios. Seu tempo de 1m20s110 foi um singelo décimo melhor do que o do companheiro, o que lhe garantiu a 28ª posição. Ou seja, também ele não conseguiu sucesso algum. Mesmo com todas as boas energias e vibrações que a cromática pode proporcionar, nenhum dos carros espalhafatosos da AGS conseguiu classificação para o grid de largada do GP inaugural de Magny-Cours.

A corrida seguinte, o GP da Inglaterra, seria realizada em Silverstone no fim de semana seguinte. Como vocês sabem, a AGS se safou da pré-classificação no primeiro semestre de 1991 graças ao nono lugar de Yannick Dalmas no GP da Espanha de 1990. Dessa vez, a equipe tinha obtido um oitavo lugar com Gabriele Tarquini lá no GP dos EUA do começo do ano. O problema é que Jordan e Dallara já haviam feito um bocado de pontos e até mesmo a Lambo tinha um sétimo lugar obtido por Nicola Larini também nos Estados Unidos para exibir para os amigos e a mulherada. A AGS só não cairia para a pré-classificação no segundo semestre se marcasse pontos – vários pontos – na etapa de Silverstone. Quais eram as possibilidades disso acontecer?

Estupidamente baixas. Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza ocuparam as duas últimas posições nos dois treinamentos de sexta-feira. No sábado, as coisas melhoraram um pouco, Tarquini, sempre um especialista em sessões inúteis, ficou em 26º no segundo treino livre e Barbazza veio duas posições depois. No último treino oficial, Barbazza e Tarquini ficaram em 29º e 30º, resultados correspondentes à classificação final para o grid de largada. Os dois não só ficaram de fora da corrida como levaram uma verdadeira lapada dos concorrentes. Ambos fizeram 1m28s1, sendo que o rival imediatamente à frente marcou 1m26s5 e também não arranjou lugar no grid.

Não deu. A AGS teve de voltar à pré-classificação na segunda metade da temporada. O que será que acontecerá? Você só saberá na próxima parte. Que provavelmente será a última.

Gabriele Tarquini na pré-classificação do GP dos EUA de 1990: com o antigo JH24, mais do mesmo...

Gabriele Tarquini na pré-classificação do GP dos EUA de 1990: com o antigo JH24, mais do mesmo…

Parte catorze porque o número anterior traz mau agouro. Como vocês bem sabem, o número que vem entre o 12 e o 14 é evitado pela grande maioria das pessoas normais e sensatas por causa da alta carga de energias ruins contida nele. Muitos prédios nos Estados Unidos evitam utilizá-lo para numerar seus andares e apartamentos, sabia? A própria Fórmula 1 o recusa terminantemente desde que as numerações se tornaram mais ou menos fixas. Depois do carro doze, o catorze. E o mesmo será aplicado aqui sem choro nem vela.

Seguimos com a saga crepuscular da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS, uma das equipes mais legais que já apareceram na Fórmula 1. No último capítulo, estávamos falando da desgraça que foi o final do ano de 1989 para a escuderia de Gonfaron. Depois de uma verdadeira era das trevas, recuperar-se era uma questão de sobrevivência. A AGS teve de mudar muita coisa. Contratou gente nova (o número de funcionários chegou a oitenta!), arregaçou as mangas para caprichar no novo carro, descolou um patrocínio e até inaugurou uma nova sede.

A única coisa que não mudou foi a dupla de pilotos, que era muito boa. O italiano Gabriele Tarquini já tinha renovado o contrato com a AGS no fim de semana do GP da Bélgica do ano anterior. Embora tivesse paquerado equipes um pouco mais competitivas, Tarquini acabou encontrando várias portas fechadas – curiosamente, apesar de ter havido quase quarenta carros no grid em 1989, várias escuderias sofriam com graves problemas financeiros e não sabiam se sobreviveriam em 1990. O companheiro de Tarquini, o francês Yannick Dalmas, também não encontrou nenhuma opção melhor no mercado e acabou renovando por mais um ano com a escuderia comandada por Cyril de Rouvre.

Com tudo mais ou menos pronto, a AGS partiu para o início da temporada de 1990. Os franceses estavam pobres, miseráveis, quebrados, duros, falidos, fodidos, mas ao menos estavam sobrevivendo com alguma dignidade, coisa que não estava acontecendo com equipes aparentemente mais ajeitadinhas, como a Brabham e a Onyx. Outras, como a Rial e a Zakspeed, preferiram se antecipar à falência e fecharam as portas por conta própria. Com tantas desistências e a chegada de apenas uma equipe nova, a caricata Life, a Fórmula 1 passaria a ter apenas 35 carros em 1990. A pré-classificação, ainda uma obrigação para os dois pilotos da AGS, se tornaria um pouco menos assustadora.

A primeira das dezesseis corridas seria realizada na pista citadina de Phoenix, encravada lá no deserto do Arizona, no sul dos EUA. Os organizadores tomaram chá de bom-senso e decidiram transferir seu GP de julho para março, quando o calor ainda é humanamente suportável. Tarquini e Dalmas ainda gozariam de um refresco extra, pois a pré-classificação sempre era realizada na sexta-feira de manhã. Dureza mesmo seria conseguir alguma coisa com o carro, ainda o JH24 de 1989 com uma ou outra atualização irrelevante.

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Nove pilotos estavam disputando quatro vagas nos treinos oficiais. Se desconsiderarmos que a Life de Gary Brabham, a Coloni-Subaru de Bertrand Gachot e a Eurobrun de Claudio Langes não tinham nenhuma chance de sucesso, podemos reduzir a seis o número de candidatos sérios ao acesso aos demais treinamentos do fim de semana. Ou a cinco, já que o ótimo Roberto Moreno não faria milagres com seu Eurobrun cinzento em todas as pré-classificações. Os únicos rivais sérios da AGS eram a Larrousse e a Osella de Olivier Grouillard. Olhando por esse prisma, as coisas nem pareciam tão difíceis assim.

Errado. Nem Gabriele Tarquini e nem Yannick Dalmas conseguiram passar para a próxima fase nesse primeiro ato. Os caras da AGS realmente não tinham muitas expectativas de bater as Larrousse de Eric Bernard e Aguri Suzuki e a Osella também estava fazendo um trabalho bastante razoável com Grouillard, mas surpreendente mesmo foi ver Roberto Moreno conseguindo fazer o melhor tempo da pré-classificação, 1m32s292. Embora o talento de Moreno tenha contado muito, os grandes responsáveis pelo excelente rendimento da Eurobrun foram os pneus Pirelli, que se mostraram muito mais competitivos que os Goodyear nos treinamentos de Phoenix. Azar de Tarquini e Dalmas, condenados a se arrastar com os Goodyear.

Gabriele fez 1m35s420, tempo 3s1 mais lento que o de Moreno e 2s1 pior do que o do último pré-classificado, Aguri Suzuki. Dalmas foi ainda pior, com uma volta de 1m35s481, alguns centésimos de segundos mais lenta do que a do companheiro. Atrás da duplinha da AGS, somente os expurgos Claudio Langes, Bertrand Gachot e Gary Brabham. Lógico que foi um início horroroso, mas a equipe francesa ainda poderia argumentar que não tinha o que fazer com o medonho JH24. Quando o carro novo ficasse pronto, aí sim poderíamos conversar.

Depois de Phoenix, Interlagos. Após dez anos, a Fórmula 1 retornaria a São Paulo após uma jogada política de mestre da prefeita Luiza Erundina, que empreendeu a toque de caixa uma ampla reforma no Autódromo José Carlos Pace e roubou o GP do Brasil do Rio de Janeiro, cujas belas corridas infelizmente sempre apresentavam inúmeros problemas de organização. Pilotos e equipes adoraram o circuito, técnico e cheio de armadilhas. O presidente da FISA, o eternamente prepotente Jean-Marie Balestre, foi bastante cauteloso em suas aparições no Brasil e parecia não estar muito interessado em colaborar com o GP, tanto que chegou a emitir uma nota ameaçando sua realização devido a “problemas atmosféricos” e a “dificuldades econômicas do país”.

E a AGS? Os funcionários da escuderia foram dos últimos a chegar ao autódromo, pois haviam ficado alguns dias tomando sol e água de coco nas praias do Rio de Janeiro. Os carros pretos também demoraram um pouco para chegar por ter ficado presos na alfândega do Aeroporto de Cumbica por várias horas. Mas chegaram. E foram deslocados para os boxes de nº 15, entre as compatriotas Ligier e Larrousse.

Yannick Dalmas em Interlagos, fazendo a primeira corrida da AGS (e dele próprio) desde havia muito tempo...

Yannick Dalmas em Interlagos, fazendo a primeira corrida da AGS (e dele próprio) desde havia muito tempo…

Na quarta-feira anterior à corrida, os organizadores do GP bateram à porta dos boxes da AGS e pediram um favorzinho aos franceses. “Podemos pegar seu carro emprestado por uns instantes?”, perguntaram. Como recusar um favor a brasileiros tão gentis? A equipe cedeu o carro nº 17 de Gabriele Tarquini para que ele fosse utilizado como modelo num minicurso que a organização estava promovendo para preparar os bombeiros e fiscais de pista para o evento. Os alunos, que jamais tinham chegado tão perto de um bólido de Fórmula 1, aprenderam a soltar o cinto de segurança, a retirar o volante e a extrair um piloto ferido praticando no cockpit do JH24. Posso imaginar que eles nem faziam a ideia de qual equipe era dona daquele carro negro…

Na quinta-feira, a turma da Fórmula 1 promoveu um treino coletivo de adaptação ao novo traçado de Interlagos. Todos os 35 carros inscritos estavam liberados para entrar na pista, que estava encharcada da mais pura água pluvial paulistana. Yannick Dalmas foi uma das surpresas da sessão, conseguindo uma volta em 1m23s466, tempo apenas 2s1 mais lento do que o de Ayrton Senna. Tarquini não foi tão bem assim e só fez 1m24s900. Mesmo assim, se os resultados valessem para a formação do grid de largada, os dois AGS estariam qualificados para a corrida.

Depois de brincar de ser feliz, a pequena escuderia de Gonfaron retornou à realidade nua e cruel. A jornalistas brasileiros, os dois pilotos expunham as aflições de correr lá no fim do pelotão. Tarquini dizia que somente a chuva poderia trazer algo de novo para a AGS. Dalmas, sempre muito deprê, afirmava que passar pela pré-classificação é uma das piores coisas que já lhe aconteceram na vida. Estavam certo os dois. E enquanto o JH25 não ficasse pronto, o ânimo seria mais ou menos esse.

Vamos à pré-classificação. Os poucos torcedores que se dispuseram a acordar muito cedo na sexta-feira para assistir a nove carros vagarosos se matando para participar dos treinos oficiais se surpreenderam com aquele carrinho preto e dourado ostentando um ponto de interrogação na cobertura do motor. Ponto de interrogação? Exatamente. A esperta AGS colou em seus bólidos um grande adesivo com o sinal gráfico “?”, uma insinuação de que seria muito legal se alguma alma caridosa decidisse seguir a ideia de Ted Lapidus e lhe oferecer um patrocínio mixuruca que seja.

O gimmick não rendeu muitos resultados, sejam eles financeiros ou esportivos. Gabriele Tarquini fez apenas o quinto tempo e acabou não conseguindo passar pela pré-classificação novamente. O italiano ficou tão frustrado que decidiu voltar na Europa ainda no mesmo dia. Yannick Dalmas, por outro lado, se deu bem pela primeira vez desde há muito tempo. No final da sessão, o francês conseguiu desbancar o tempo de Roberto Moreno e finalizou na quarta posição, obtendo a última vaga de acesso aos treinos oficiais. Pela primeira vez desde o GP da Inglaterra do ano anterior, a AGS teria mais do que fazer além de quebrar a cara na pré-classificação.

Dalmas e o JH25 nos testes coletivos de Imola. Mais bonito? Sem dúvida. Melhor? Vai saber...

Dalmas e o JH25 nos testes coletivos de Imola. Mais bonito? Sem dúvida. Melhor? Vai saber…

Num primeiro instante, tudo indicava que Dalmas jamais conseguiria se qualificar para a corrida. Jamais. Nos treinos livre e classificatório da sexta-feira, Yannick ficou respectivamente em 29º e 30º, nada muito abonador. Mas nada como um dia após o outro. Logo no primeiro treino do sábado de manhã, o francês alcançou um inexplicável 18º lugar, surpreendendo a si mesmo e à própria equipe. No segundo treino oficial, o esforçado Dalmas passou os primeiros 55 minutos de treino fora dos 26 qualificados. Aí ele decidiu ir para a pista para ver se dava para desbancar ao menos Stefan Johansson, o último qualificado até então. Fez talvez a melhor volta de sua vida e, mesmo pilotando um carro horrível, marcou 1m21s087, cavando a 26ª posição no grid de largada e empurrando Johansson para a turma dos desafortunados. Festa das grandes na AGS, que participaria de sua primeira corrida de Fórmula 1 desde o GP da França de 1989.

Só de ter assegurado uma das 26 vagas na corrida Yannick Dalmas já estava feliz demais da conta. Para o domingo, seu único desejo era o de chegar ao fim da prova, não importando se em primeiro ou em 264º. Ele largou bem, herdou posições com pit-stops antecipados e problemas alheios e estava em 16º na volta 28, logo à frente dois carros da Ligier. Infelizmente, a suspensão dianteira de seu AGS se arrebentou e Dalmas teve de abandonar a corrida prematuramente. Não foi o melhor dos resultados, mas Yannick já estava bastante satisfeito com o que tinha feito naquele fim de semana.

E mais feliz ainda por ter feito a última corrida da história do chassi JH24, aquela coisa horrenda cujo único destino merecido era o inferno. A partir da próxima etapa, o GP da San Marino, a AGS estrearia o JH25, uma verdadeira revolução técnica em relação ao anterior. Inspirado diretamente nos carros da Ferrari, o JH25 era um carro repleto de novidades: quarenta quilos a menos de peso, transmissão transversal (que só seria implantada a partir das corridas norte-americanas), volante inspirado nos manches de avião, bico remodelado, nova suspensão e sistema de amortecedor dianteiro único semelhante ao do carro da Tyrrell de 1989. Até mesmo a pintura havia mudado: duas faixas meio prateadas passaram a adornar a lateral do carro e a cobertura do motor ficou infestada de desesperados pontos de interrogação, um sinal de que todas aquelas inovações custavam caro e precisavam ser pagas de alguma forma.

O deslumbrado Tarquini passou os meses de março e abril falando maravilhas do JH25, sempre ressaltando se tratar de um carro “lindo”. Mas beleza não põe mesa: o que interessava mesmo era saber se o carro andava alguma coisa. Tarquini e Dalmas fizeram o primeiro shakedown com ele em Paul Ricard no fim de abril e só o colocaram para testá-lo de verdade nos treinamentos coletivos que Goodyear e Pirelli promoveram em Imola dias antes da etapa samarinesa. Veredito final? Os tempos de Tarquini em Imola provaram que, de fato, houve evolução. Quanto? Só daria para saber nas corridas.

A sorte da AGS é que quase dois meses separaram os GPs do Brasil e de San Marino – explico os motivos aqui nesse Top Cinq. Com tamanho buraco temporal, deu para os franceses montarem dois JH25 a tempo de poderem iniciar a parte europeia da temporada de 1990.

Enquanto aprontava seus novos brinquedinhos, a AGS arranjava uma briga encardida com outra equipe francesa da Fórmula 1, a tradicionalíssima Ligier. Por trás das cortinas, ambas estavam disputando a tapas, murros e pontapés o direito de utilizar os motores Renault a partir de 1991. A Ligier levava vantagem pelo fato de seu proprietário, Guy Ligier, ser amigo íntimo do presidente François Mitterrand, em última instância o homem mais poderoso da indústria automobilística francesa. Já presente na Fórmula 1 como parceira da Williams, a Renault chegou até a considerar a possibilidade de fornecer motores a ambas por meio de sua subsidiária Mecachrome. Acabou que não deu em nada.

Tarquini em Montreal se fodendo em mais uma pré-qualificação...

Tarquini em Montreal se fodendo em mais uma pré-qualificação…

OK, vamos a Imola, palco do GP de San Marino. A AGS desembarcou na pista italiana com dois chassis JH25, mas as expectativas não eram muito altas para aquela etapa. Para começo de conversa, a equipe não poderia contar com Yannick Dalmas, que machucou o punho em um acidente nos testes da semana anterior e acabou desistindo de correr na véspera da pré-classificação. Apenas Gabriele Tarquini entraria na pista na sexta-feira de manhã.

Foi necessário? Pior que não. Tarquini saiu dos boxes com o JH25 logo nos primeiros minutos da sessão, mas não conseguiu completar uma volta sequer. Mais ou menos na parte final do circuito de Imola, o carro começou a apresentar problemas de pressão de combustível e parou de vez no meio do caminho. Foi a única vez em que foi possível ver um carro da AGS em ação no fim de semana daquele GP de San Marino.

A quarta etapa do ano de 1990 foi o GP de Mônaco. Naquela altura, com um pouco mais de quilometragem, a AGS esperava ao menos conseguir participar de verdade da pré-classificação. Dalmas já estava recuperado de seu ferimento no punho e estava de volta. Mas se tivesse ficado em casa, não teria feito muita diferença. Mesmo com um carro lindo, moderno e revolucionário, nem ele e nem Gabriele Tarquini conseguiram se livrar da pré-classificação. Atrás dos habituais carros da Larrousse e da Osella, Roberto Moreno voltou a fazer milagres com seu Eurobrun e papou a última vaga para os treinos classificatórios. A dupla dinâmica da AGS ficou com o quinto e o sexto lugares, à frente apenas dos pobres Claudio Langes, Bertrand Gachot e Bruno Giacomelli.

Depois de Montecarlo, a Fórmula 1 viajou alguns bons milhares de quilômetros para disputar as corridas norte-americanas, realizadas nos autódromos de Montreal e Hermanos Rodriguez. No Canadá, já mais aclimatada com o novo carro, a AGS almejava ao menos fazer um de seus pilotos superar a pré-classificação. Mas isso não aconteceu novamente. Roberto Moreno voltou a assombrar o paddock marcando o melhor tempo da sessão com seu ridículo Eurobrun. Atrás dele, como de costume, o trio inseparável dos bólidos da Larrousse e da Osella. Tarquini e Dalmas voltaram a ficar apenas em quinto e sexto, com o italiano fazendo um tempo apenas 11 milésimos mais lento que o de Eric Bernard. Se tivesse atravessado a linha de chegada meia piscadela antes, Gabriele teria conseguido seguir em frente. Mas futuro do pretérito não existe.

Pois seria bom se existisse. O fato do JH25 não ter conseguido sequer se pré-qualificar em suas três primeiras aparições pegou tão mal que o clima na AGS desandou de vez após o fim de semana canadense. O diretor esportivo Hughes de Chaunac, uma das grandes aquisições da equipe na pré-temporada, ficou tão irritado com os péssimos resultados do primeiro semestre que decidiu pular fora nos dias seguintes, no que foi acompanhado pelo engenheiro Claude Rouelle. Desfalcada, a AGS teria de se virar com o que tem, e o que ela tinha não era muito. Mas por incrível que pareça, as coisas começaram a melhorar um pouco dali em diante.

Stay tuned.