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Eu confesso. Ando em falta com todos vocês.

Tive um apagão em 2012. Prometi que voltaria. Voltei, mas daquele jeito. Paguei caro por isso, obviamente: o Bandeira Verde nunca teve tantas visitas como naquele primeiro semestre. Era um sucesso internacional, pessoas de todos os planetas abasteciam meu contador de visitas, eu estava tão popular quanto o Neymar, ganhando dinheiro e comprando limusines a torto e direito.

Aí apareceram as merdas da faculdade. Monografia, matérias estúpidas, pressão em todos os âmbitos da vida, dúvidas acerca do que fazer após a graduação, enfim… Todo o sucesso do site foi para o lixo.

Prometi voltar umas duas vezes em 2013. Cumpria por um período e depois apagava novamente. Nesse ano, fiz isso novamente. Descumpri novamente.

Aqui estou. Mas dessa vez, não vou prometer nada a vocês.

Alguns perguntaram nos comentários se estou bem ou não. Tenho o dever de dar alguma satisfação a vocês, caras que justificaram a existência desse espaço por tanto tempo. Estou bem, sim. A faculdade acabou e agora estou na luta por um emprego em alguma empresa capitalista malvada. Por conta disso, sinceramente, não sei qual será o fim desse site.

Isso é um adeus do Bandeira Verde? Não exatamente. Mas devo admitir que, daqui em diante, é possível que mais apagões desses continuem ocorrendo. E pode ser, sim, que eu decida largar tudo e ir morar num monastério no Himalaia.

É evidente que não quero fechar esse site. Se dependesse de mim, passaria a vida apenas escrevendo bobagens, o que é muito mais legal do que lidar com balanços patrimoniais, resultados financeiros, metas e números. O problema é que a ausência de tempo é uma realidade que se torna cada vez mais próxima. Além do mais, preciso de grana, porque todos nós precisamos, e não será por meio de um blog que fala de um esporte decadente que irei consegui-la.

Alguém poderia pensar, e com boa lógica, que “esse canastrão está apenas postando essas groselhas apenas para ver um monte de gente pedindo para o site não acabar, enaltecendo seu talento e massageando seu ego“. Juro que não é nada disso. Se quiserem me xingar, me chamar de descuidado ou filho da puta, podem vir em frente. Estou apenas dando as caras para justificar o fato do site ter ficado às moscas por meses e satisfazer os fiéis leitores que se irritam ao não encontrar nada de novo.

OK, mas o que acontecerá daqui em diante?

Eu terminarei a série da Onyx e tentarei postar o máximo de coisas possível enquanto ainda houver tempo. É provável que o material apareça de forma irregular, em dias completamente aleatórios. Conforme o tempo passa, verei o que acontece. Não sei sequer o que se passará com a minha vida a partir do próximo semestre, quanto mais qual será o destino disso daqui. O que quero que vocês saibam é que não me esqueci do Bandeira Verde e nem dos leitores. Se tiver de fechar a bodega, vocês ficarão sabendo.

Posso até demorar para avisar. Mas farei. Espero apenas que não tenha de fazer isso.

P.S.: E a foto? É um recurso tipicamente corradeano. Serve para justificar a visita. E para vocês guardarem.

Sem dor, não há ganho. A frase em sua versão inglesa estampa milhões de camisetas de marombados e filhotes da “geração saúde” mundo afora. Ela é repetida como um mantra pelos defensores do corpo perfeito e da saúde impecável, aqueles que dispensam uma boa caneca de chope e uma generosa porção de fritas ou torresmo em favor de músculos mais torneados ou uma barriga mais dura que o Ron Dennis. Não é meu estilo de vida, mas é o de muitos por aí e a Fórmula 1 parece estar seguindo esse caminho.

Um dos pontos mais polêmicos do regulamento dessa atual temporada é a elevação de 50 quilos no peso mínimo permitido para o conjunto carro-piloto em relação ao ano passado. A FIA determinou que a massa acumulada de um bólido de Fórmula 1 (o combustível é excluído do cálculo) e de seu piloto deve ser de, no mínimo, 692 quilos. De acordo com a Federação, o aumento está relacionado à adoção de motores turbinados e do ERS, que são naturalmente pesados. Até aí, tudo bem.

O problema é que o aumento regulamentado de 50 quilos não foi grande o suficiente para compensar o peso suplementar relacionado aos propulsores e ao ERS. As equipes estão tendo seríssimas dificuldades para construir carros que alcancem o limite mínimo de 692kg. A Sauber, por exemplo, está correndo atrás do tempo para lançar em Barcelona um chassi vinte quilos mais enxuto.

Enquanto os engenheiros não conseguem suprimir os quilinhos extras no câmbio ou na carroceria, quem acaba pagando o pato são os pilotos. Não sei se vocês sabem, mas 10kg a mais de peso custam cerca de três décimos de segundo a mais por volta. Portanto, os homens do volante acabam cortando da própria carne para não ficar para trás em relação à concorrência.

Desde o ano passado, pilotos mais pesados como Jenson Button, Adrian Sutil e Jean-Éric Vergne vêm mantendo dietas extremamente agressivas, quase anoréxicas, dessas que não permitem sequer um copo de água a mais. Visando ao menos se aproximar da leveza de caras como Fernando Alonso, Felipe Massa (não se enganem: apesar da cara gorda, o brasileiro é um dos menos pesados do grid) e Kamui Kobayashi, os bons de balança estão pulando refeições, reduzindo a quantidade de comida ingerida e suprimindo proteínas e carboidratos de seus cardápios. O resultado é que a Fórmula 1 se tornou um circo de anoréxicos, de homens esquálidos e empalidecidos com a fome.

O caso mais bizarro é o do francês Vergne, que foi internado após o Grande Prêmio da Austrália por conta de desidratação e falta de nutrientes no organismo. Jean-Éric foi um que levou sua dieta a um nível mais extremo e acabou não tendo forças o suficiente para suportar o calor e a adrenalina da primeira corrida do ano. Nessa semana, depois do encerramento dos testes no Bahrein, Vergne postou uma foto de uma filial local do McDonald’s e a frase “a dieta acabou”. Porque ninguém é de ferro.

Para nós, mortais, sacrifícios desse tamanho parecem uma grande estupidez. E são mesmo. Ocorre que pilotos de corrida não são mortais e consideram que a vitória é mais importante do que qualquer coisa, inclusive o próprio bem-estar. Muitas vezes, eles ultrapassam os limites de seu corpo por causa de um décimo de segundo ou um mísero pontinho. Nem sempre o resultado é bom. O Top Cinq de hoje apresenta cinco pilotos que, após longo esforço, sucumbiram ao cansaço e ao duro fato de que super-heróis não existem.

 

5- EDDIE CHEEVER (BRASIL, 1989)

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Rio quarenta graus, já cantava a moça. Para quem está na praia, torrando as costas sob o opressivo sol de Copacabana, bebendo alguma coisa geladinha e pensando apenas na morte da bezerra véia, o verão carioca é ser a melhor coisa do mundo. Eu não sou exatamente o maior fã de calor do mundo, especialmente no inferno do interior paulista, mas também não sou do tipo que dispensa um bom dia de sol na praia. O problema é quando você tem de enfrentar o calorzão fazendo alguma coisa séria.

Os pilotos de Fórmula 1 que vinham disputar o Grande Prêmio do Brasil no Rio de Janeiro nos anos 80 não estavam aqui por diversão, obviamente. Por mais que passassem vários dias jogando bola na areia e xavecando as mulatas, o que realmente lhes importava era a maldita corrida do domingo à tarde. E vou te contar uma coisa, esse negócio de correr sob o calorão das duas da tarde em Jacarepaguá era uma obrigação que nem todos conseguiam suportar.

Era quase uma tradição: todo ano algum piloto passava mal e desmaiava durante a prova. Na edição de 1982, por exemplo, os dois pilotos da Brabham sucumbiram à desidratação e à anemia em momentos diferentes. Após 34 voltas, o italiano Riccardo Patrese entrou nos boxes à beira do colapso. Desceu do carro, cambaleou, foi auxiliado por alguns mecânicos e tombou inerte dentro dos boxes.

Já Nelson Piquet seguiu adiante, ganhou a corrida de forma incrível e foi ao pódio para celebrar sua maior vitória na vida até então. Durante a cerimônia de premiação, o esgotado Piquet se apoiou nos ombros de Keke Rosberg e Alain Prost, bambeou as pernas e desabou inconsciente. Rosberg, o governador fluminense Chagas Freitas e a esposa de Nelson tiveram de segurar o futuro tricampeão, que foi posteriormente levado ao centro médico para ser reidratado. Tanto sofrimento nem valeu a pena, já que Piquet acabou sendo desclassificado por seu carro estar abaixo do peso.

Mas a história mais curiosa é a do americano Eddie Cheever, que se envolveu em um estranho incidente no GP brasileiro de 1989. Na volta 37, Cheever estava correndo sem grandes ambições numa discreta nona posição. Ao se aproximar da curva Sul, por alguma razão desconhecida, Eddie perdeu o controle de seu Arrows-Ford, rodou e levou com ele o Zakspeed do alemão Bernd Schneider. Os dois foram parar na caixa de brita e a corrida acabou ali mesmo para ambos.

Schneider desceu do carro irritado e logo foi tirar satisfações com Cheever. Mas o ianque não estava bem. Falou algumas coisas, apoiou-se no germânico e ensaiou uma caminhada apenas para cair desmaiado sobre a brita. Os fiscais de pista logo se aproximaram para tentar auxiliá-lo, Eddie se levantou e tentou retomar a caminhada, mas tombou inconsciente novamente. Outros fiscais se aproximaram, um deles até surgiu com uma maca, mas o americano recusou a ajuda e logo pôs-se a andar com alguma dificuldade até a área atrás do guard-rail.

Eddie não demorou para se recuperar, assim como acontece com todos os que passam mal em Jacarepaguá. O mais curioso da história é que ele e Ayrton Senna foram os dois pilotos escolhidos pela organização da prova para carregar eletrocardiógrafos portáteis durante a corrida – seria interessante ver os batimentos cardíacos de Cheever no momento do acidente. Outra coisa: o americano foi o único dos 38 inscritos que não conseguiu ser aprovado logo de cara naquele antigo teste de abandono do cockpit em até cinco segundos. Ele foi barrado em quatro tentativas na quinta-feira e só conseguiu a permissão para correr no dia seguinte depois de praticar muito e conseguir sair do cockpit numa tentativa suplementar. Dias difíceis para o cara.

 

4- FERNANDO ALONSO (BAHREIN, 2009)

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Há quem ache o espanhol Fernando Alonso um cara altamente dramático e teatral, um Alain Prost ibérico. Pode até ser, mas o que aconteceu com ele após o Grande Prêmio do Bahrein de 2009 foi tão real quanto as denúncias do “Cingapuragate”.

Como vocês sabem, o Bahrein é um pequeno prato de farofa em processo de aquecimento dentro de um micro-ondas. Absurdamente quente e seco, o minúsculo país insular situado à margem do Golfo Pérsico não é exatamente um lugar confortável para os europeus mofinos que suam com quaisquer 26°C. Porém, jornalistas, chefes de equipe e Bernie Ecclestone ainda podem desfrutar de alguns bons momentos de ar condicionado e sombra. Quem leva no rabo mesmo são os pilotos, que passam quase duas horas dentro de um apertado cockpit onde faz até 70°C. Sofrimento pouco, né?

Em 2009, houve uma discussão semelhante à que está acontecendo nesse ano. A introdução do KERS representou um aumento de cerca de 30kg nos carros de Fórmula 1 e os pilotos tiveram de compensar esse peso com dietas bastante agressivas, ainda que não tanto como agora. Vários deles emagreceram de forma perigosa e um deles acabou passando mal diante das câmeras de TV.

Numa análise mais rápida, pode-se dizer que Fernando Alonso teve apenas uma atuação discreta no GP do Bahrein daquele ano. Obteve a sétima posição no grid de largada, caiu para oitavo na primeira volta e em oitavo terminou. Só que a gente não sabia da missa a metade. Alonso fez é muito ao sobreviver as duas horas de corrida sem ter problemas mais sérios.

Logo no começo da prova, o mecanismo que bombeia bebida hidroeletrolítica ao capacete do piloto quebrou. Com isso, Fernando Alonso não tinha como se reidratar e foi obrigado a disputar o resto da corrida com sede. Até aí, tudo bem. Problema maior foi quando um furo no radiador de seu Renault começou a liberar vapor escaldante justamente nas costas do piloto. O cockpit se tornou um verdadeiro forno e Alonso começou a suar ainda mais.

Após terminar a prova, Fernando estacionou o carro nos boxes, desceu para conversar com os jornalistas e simplesmente apagou. A desidratação foi tamanha que estima-se que ele tenha perdido cerca de 5,5kg em apenas duas horas, sendo que um piloto normalmente perde algo em torno de dois quilos nas corridas mais quentes. Essa súbita perda de líquidos pode comprometer o funcionamento dos rins e levar a pessoa à morte.

Alonso não morreu e se recuperou bem horas depois. E ainda manteve a pose: “Não foi uma situação normal, pois tive problemas muito específicos. Na verdade, eu até ando me sentindo melhor nas partes finais das corridas do que em 2008”. Esse é o Fernando que a gente conhece.

 

3- JUSTIN WILSON (MALÁSIA, 2003)

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Os leigos tendem a dizer que os pilotos robustos tendem a sofrer mais com as altas temperaturas do que os magros, não só por obviamente não estarem na melhor forma como também pelo fato de sua gordura corporal acumular mais calor. Mas as coisas não acontecem dessa forma. Um bom exemplo é o de Keke Rosberg. O finlandês nascido na Suécia era gordo, não estava acostumado com climas mais quentes, fumava pra cacete e tinha um estilo de pilotagem extremamente agressivo e cansativo. No entanto, era o cara que sempre vencia as corridas mais escaldantes e duras do campeonato. Ganhava, descia do carro, tirava o macacão e sacava um cigarro. Um caminhoneiro, praticamente.

Por outro lado, os pilotos mais magros são os que mais se ferram com as corridas mais difíceis e as temperaturas mais elevadas. Magreza, muitas vezes, também é sinônimo de falta de força e resistência física. O sujeito pode até ter pouca gordura corporal, mas também não desenvolve músculos e não consegue sequer reter muito líquido. Pense, por exemplo, nos casos de Nelson Piquet e Riccardo Patrese, mencionados lá em cima. Os dois sempre foram atléticos e tal, mas não conseguiram resistir um GP do Brasil inteiro.

Uma história interessante é a do inglês Justin Wilson, que competiu na Fórmula 1 em 2003 pela Minardi e pela Jaguar. O atual representante da Dale Coyne na Verizon IndyCar Series é famoso por ser talvez o piloto mais alto a ter disputado competições automobilísticas internacionais nas últimas décadas. Com 1m93, Wilson poderia muito bem ter feito carreira como goleiro ou jogador de vôlei. Ao invés disso, insistiu no sonho do esporte a motor, obrigando seus pais a vender um posto de gasolina para custear o início de sua carreira.

Na época de sua estreia na Fórmula 1, Wilson pesava 75kg, número relativamente baixo para um homem alto como ele – seu índice de massa corpórea era de 20,1, risível até mesmo em comparação aos 21,7 do famélico Jenson Button. Jornalistas e fofoqueiros de plantão se perguntavam se o novato não precisava ganhar um pouco mais de músculos antes de entrar em um carro de corrida tão potente. OK, em se tratando de Minardi, não tão potente assim. Contudo, até mais difícil de guiar do que um Ferrari ou McLaren. Se não tivesse forma física, não aguentaria chegar ao fim de corrida alguma.

Justin fez sua estreia na Fórmula 1 no GP da Austrália de 2003. Largou em último e até foi muito bem nas primeiras voltas, ocupando posições de pontuação por alguns instantes, mas abandonou com um furo no radiador na volta 16. Até aí, não houve nada de errado. Wilson não pilotou por muito tempo e ficou de boa.

Duro mesmo foi o GP da Malásia, realizado duas semanas depois. Sob temperatura de 35 graus, Justin Wilson largou em 19º e não teve qualquer problema nas doze primeiras voltas. Aí ele entrou nos boxes, trocou os pneus, voltou e percebeu que o carro estava saindo muito de traseira. Conforme ele tentava corrigir a direção nas curvas, os cintos pouco a pouco começavam a escapar do HANS, que é o sistema de suporte do pescoço do piloto.

Em certo ponto, o HANS se soltou definitivamente do corpo de Wilson e seu ombro começou a chacoalhar livremente e a bater dentro do cockpit. A dor era lancinante, mas o inglês tentou seguir em frente pelo máximo de tempo possível. Acabou vencido pelo seu próprio limite na volta 41, quando entrou nos boxes praticamente sem forças e encostou na garagem da Minardi.

Wilson não conseguia sair do carro por causa da dor extrema nos braços e no ombro. Ficou oito minutos dentro do cockpit, esperando por ajuda. Foi levado ao hospital, onde lhe aplicaram milhares de injeções até que a dor passasse. É verdade que o HANS atrapalhou, mas um piloto mais forte certamente teria conseguido lidar com a dor e o calor com mais facilidade. Justin passou a se preparar melhor e nunca mais teve problemas dentro de um carro de corrida. De quebra, sua persistência em Sepang foi elogiada por seu patrão na Minardi, Paul Stoddart: “Não sabia que ele tinha tanta bravura. É assim que se faz um campeão do mundo“.

 

2- NIGEL MANSELL (VÁRIAS VEZES)

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Nigel Mansell é um caso interessante, meio paradoxal até. Olhando por fora, poderíamos deduzir que se tratava de um dos pilotos mais fortes e resistentes da Fórmula 1. O cidadão era alto, parrudo e bigodudo, não exatamente o tipo de sogro que deixa o genro à vontade na sala. Por não ser tão gordo e bizarro como Keke Rosberg, Mansell poderia muito bem esnobar toda a concorrência nas corridas mais difíceis do calendário, ganhando provas sem suar e mostrando a todos que estava completamente sossegado no pódio. Mas não era isso que acontecia.

O Leão era um cara até meio frágil, para dizer a verdade. Não foram poucas as vezes em que ele terminou a corrida mancando, cambaleando ou simplesmente recebendo atendimento em um centro médico. O motivo para tanto sofrimento é desconhecido. Há quem diga que Nigel Mansell era meio chegado em um drama, em fazer papel de vítima e tal. Outros dizem que o britânico não fazia tipo. Ele realmente se ferrava com muita facilidade.

Vamos, então, às histórias. No GP da Hungria de 1988, Mansell abandonou a prova após perder o controle de seu carro em meio a uma cortina de pó e bater no guard-rail da reta dos boxes. Vitimado pelo sarampo que contraiu de um dos filhos, ele saiu do carro completamente zonzo e ardente em febre, atravessou a pista, chegou aos boxes e caiu desmaiado no chão. Nigel, que já havia sido proibido de disputar a corrida húngara por seu médico, acabou cedendo e tirou um mês de licença para se recuperar.

Em outras ocasiões, Mansell não teve problemas durante a corrida, mas logo em seguida. Após vencer o GP da Áustria de 1987, o homem enfiou a cabeça na quina de uma ponte enquanto desfilava em um caminhão rumo ao pódio. Dolorido e com um enorme galo na testa, ainda teve forças para receber o troféu, espocar a champanhe e dar entrevistas. Em outra vitória sua, no GP do Brasil de 1989, Nigel cortou a mão direita enquanto recebia seu perigoso troféu. A base do artefato tinha uma parte bastante afiada que acabou perfurando o pobre Mansell. Com a mão banhada em sangue, ele ainda conseguiu participar do resto da premiação.

Nigel Mansell também dava seus espetáculos pessoas em acidentes, ocorrências muito comuns para ele. No último treino oficial para o GP do Brasil de 1992, Mansell tocou rodas com Ayrton Senna no Bico de Pato, rodou e bateu com tudo no muro. Desceu do carro, apoiou-se no muro, começou a chorar (!) e a reclamar de dores de cabeça. Foi ao médico, tomou um analgésico, recuperou-se e ganhou a corrida na casa de Senna.

No GP do Japão de 1988, bateu rodas com Nelson Piquet na última chicane, seu carro se inclinou, quase capotou e aterrissou com tudo no chão. Mansell encostou o carro no canto e caminhou aos boxes choramingando com dores no braço direito. E nem preciso comentar o acidente ocorrido um ano antes também em Suzuka. As dores fortíssimas nas costas e a perda do título para Piquet fizeram o Leão rugir alto dentro do cockpit após a pancada.

Mas nenhuma história supera aquela ocorrida no final do GP de Dallas em 1984. A pista era uma desgraça e o calor de 35°C também não ajudava. Nigel Mansell largou na pole-position e liderou as 35 primeiras voltas. Porém, com o desgaste de pneus, acabou perdendo várias posições e caindo para quinto. Nos últimos metros da prova, o câmbio de seu Lotus quebrou e Nigel não pensou duas vezes: pulou do cockpit e começou a empurrar o bólido até a linha de chegada.

Porém, o calor e o cansaço não colaboraram. Esgotado, Nigel Mansell tombou desmaiado em cima da roda traseira de seu carro após apenas alguns metros. Não cruzou a linha de chegada e nem precisou de tanto: o sexto lugar já estava garantido.

 

1- AYRTON SENNA (ÁFRICA DO SUL, 1991 E BRASIL, 1991)

AYRTON SENNA

Outro que já terminou corridas no sufoco era Ayrton Senna. Ao contrário de Mansell, ele não era do tipo que gostava de exagerar no sofrimento. E era obcecado por manter sua forma física no mais alto nível, como contei nesse Top Cinq recente. Ocorre que Senna, em alguns casos, levava seu corpo a um limite que nem mesmo ele aguentava. Para ele, a vitória importava mais do que qualquer coisa, inclusive sua própria integridade.

Nesse mesmo Top Cinq daí de cima, contei sobre a vez em que Ayrton pilotou pela primeira vez por mais de uma hora seguida. No GP da África do Sul de 1984, em que terminou em sexto e marcou seu primeiro ponto na carreira, o futuro tricampeão dirigiu por quase 1h30 um Toleman-Hart com bico quebrado e problemas de aderência. Ao encostar o carro nos boxes, desmaiou por causa do cansaço, das cãibras e da desidratação. Foi levado ao hospital, ficou tomando soro por duas horas, saiu e jurou que passaria a cuidar melhor de seu próprio físico.

Senna promete, Senna cumpre. Com o apoio de Nuno Cobra, nunca mais teve problemas de cãibras ou coisas do tipo durante as corridas. Foi capaz de vencer seis vezes em Mônaco (uma das vezes, em 1993, com uma dolorosa luxação na mão esquerda) e três vezes em Detroit, duas das pistas mais difíceis da história da categoria. Não teve problemas para enfrentar desafios como o temporal do GP de Portugal de 1985 ou a largada horrorosa no decisivo GP do Japão de 1988.

Mas nenhuma prova em sua vida foi tão penosa como o famoso GP do Brasil de 1991, aquela corrida da sexta marcha travada. Por cerca de sete voltas, Ayrton Senna teve de se virar para manter o motor funcionando em trechos de baixíssima velocidade, como o Bico de Pato, enquanto brigava com o volante para não escapar na pista molhada e ainda tentava manter a calma frente a um Riccardo Patrese que se aproximava rapidamente.

O esforço valeu a pena e Ayrton Senna venceu pela primeira vez no seu país. Não conseguiu nem completar a volta da consagração: o carro apagou de vez na Reta Oposta. O piloto não conseguia suportar a dor no pescoço, na nuca e no ombro. Quase desmaiou. Precisou da ajuda do Dr. Sid Watkins para conseguir se recompor e foi levado aos boxes num carro de segurança dirigido por Wilsinho Fittipaldi.

Já em condições minimamente melhores, Ayrton subiu ao pódio e, com enorme dificuldade, ergueu o troféu de primeiro colocado. Só se recuperou definitivamente algumas horas depois. Foi assim que, em uma tarde chuvosa do domingo paulistano, Senna se consagrou como um homem capaz de proezas impensáveis a qualquer ser humano normal.

“O Ayrton tinha condição física de ficar cansado. Essa era a diferença. O cara que não tem condição física alivia o pé no acelerador e termina a corrida inteirão“, explica Nuno Cobra. Pois é. Até nisso, o sujeito era diferenciado.

Felipe, Valtteri está mais rápido do que você. Até o último domingo, qualquer um que escutasse essa frase pensaria se tratar de mais uma brincadeira de mau gosto feita com o bonachão piloto brasileiro. Mas o negócio foi sério. Na volta 53 do último Grande Prêmio da Malásia, enquanto ocupava a sétima posição, Felipe Massa recebeu a fatídica ordem de equipe do engenheiro Rod Nelson. Por conta de seu desempenho inferior ao do finlandês Valtteri Bottas, Massa foi ordenado a dar passagem ao companheiro para que este pudesse tentar roubar a sexta posição de Jenson Button.

Felipe deve ter pensado no ocorrido há quase quatro anos no circuito de Hockenheim. Naquela ocasião, ainda como piloto da Ferrari, ouviu exatamente a mesma frase de Rob Smedley e abriu espaço para a ultrapassagem fácil de Fernando Alonso, dando adeus àquela que teria sido sua última vitória como piloto de Maranello. Desceu do carro constrangido, sofreu críticas de todos os lados e perdeu grande parte da moral que ainda tinha com a histérica torcida brasileira.

Dessa vez, não. Se Massa abrisse espaço para um pirralho branquelo e balofo logo em sua segunda corrida pela Williams, sua credibilidade morreria ali mesmo. Seria a admissão definitiva de sua condição de segundo piloto inofensivo, de capacho de língua-presa. Jamais. Felipe não abriu espaço e seguiu na mesma posição até o fim. Terminou em sétimo, mas não ficou feliz. Como pode alguém surgiu no rádio com esse papo de “mais rápido do que você”?

Ainda na noite de domingo, a Williams promoveu uma reunião de caráter emergencial para solucionar o mal-entendido entre Felipe Massa, Valtteri Bottas e o engenheiro Rod Nelson. A conversa franca não abafou por completo o ambiente negativo. A diretora Claire Williams afirmou que “o piloto tem de fazer o máximo possível para sua escuderia”. Sir Frank Williams concordou ao dizer que “nossos pilotos correm para a equipe e não para eles próprios”. E o próprio Valtteri Bottas disse que “tinha boas chances de ultrapassar Button” e que “obedeceria uma ordem de equipe caso lhe fosse pedido”.

Em relação a esse negócio de administrar conflitos entre pilotos, a Williams é uma equipe de histórico um pouco menos controverso do que suas rivais históricas, a Ferrari e a McLaren. Os italianos são muito claros em sua política de recursos humanos: o primeiro piloto ganha, o segundo piloto abaixa a cabeça e nenhum deles é mais importante que o cavalo rampante. Na McLaren, embora o papo de primeiro e segundo piloto não seja tão explícito como na Ferrari, os pilotos que não caem na graça dos patrões (entenda-se Ron Dennis) fatalmente se darão mal. A bem da verdade, a equipe foi muito boazinha apenas com Ayrton Senna, Mika Häkkinen e Lewis Hamilton. O resto penou.

O histórico da Williams não é tão complicado. Na verdade, a equipe vive de momentos. Quando o carro é tipo um FW14B, até mesmo uma dupla Nigel Mansell/Riccardo Patrese serve. Em épocas não tão boas assim, quando o talento bruto do piloto faz falta, a equipe tenta descolar um nome bom e barato para tentar recuperar o barco. Os problemas entre piloto 1 e 2 não são tão numerosos, mas existem.

O Top Cinq de hoje está aí para relembrar cinco histórias de rivalidades que ameaçaram o bom clima e a paz lá da escuderia de Grove. Sir Frank Williams não é do tipo que gosta de ver o circo pegar fogo, mas nem mesmo ele consegue conter os choques de egos que frequentemente opõem dois pilotos de uma mesma casa.

5- VALTTERI BOTTAS E PASTOR MALDONADO

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Apesar da cara de bobo e inofensivo, o finlandês Valtteri Bottas não tem lá um grande retrospecto de bom relacionamento com seus colegas de trabalho. Durante seus tempos de Fórmula 3 Euroseries, até onde imagino, o clima não era dos melhores entre ele e o temperamental companheiro Jules Bianchi, hoje na Marussia. Em 2012, Bottas foi anunciado pela Williams como o terceiro piloto da equipe. Seu contrato lhe garantia a participação em quinze treinos livres daquela temporada. Quem não gostou nada disso foi Bruno Senna, que teve de ceder seu bólido nessas sessões.

Sempre correto, Bruno não fez nenhum comentário mais ácido, mas logicamente não ficou nem um pouco contente de ter de aceitar que o tal finlandês lhe roubasse precioso tempo de pista. Os dois estavam competindo pelo posto de companheiro de equipe de Pastor Maldonado na temporada de 2013. Como era de se esperar, Bottas ganhou a parada graças ao apoio de Toto Wolff, sócio minoritário da Williams.

Os primeiros dias de convivência de Bottas com Maldonado, que também nunca foi uma flor que se cheire, nem foram tão ruins assim. Os dois participaram de um vídeo pra lá de sem graça em que jogavam pedra, papel e tesoura e um fazia perguntas banais ao outro. Apesar das respostas genéricas de Maldonado e da irritante risada forçada de Bottas, até parecia que os dois pilotos se dariam bem.

Mas não foi bem assim. O ano de 2013 foi horrível para a Williams e Pastor Maldonado passou o ano inteiro reclamando da absoluta falta de velocidade do FW35. Ele marcou apenas um ponto na Hungria e logo percebeu que não daria para ficar naquela canoa furada.

Sua boa convivência com Bottas foi para o ralo na última volta do GP do Japão. Valtteri estava conduzindo um carro praticamente sem pneus em 15º e Pastor vinha duas posições atrás. O finlandês ainda foi ultrapassado facilmente pela McLaren de Sergio Pérez e Maldonado logo encontrou uma boa oportunidade de ganhar mais uma posição. Na última chicane, o venezuelano deixou para frear lá na China, travou pneus, passou reto e forçou Bottas a sair pela chicane. Por muito pouco, não houve um acidente doméstico ali.

Os dois voltaram à pista e conseguiram cruzar a linha de chegada, mas o bicho pegou. Bottas acusou Maldonado de ter cometido uma manobra infiel e o bolivariano respondeu que a manobra foi limpa e fazia parte da competição.  O finlandês engoliu a seco, mas deu o troco lá em Austin. Enquanto Pastor foi eliminado do treino classificatório ainda no Q1, Valtteri cavou uma ótima nona posição no grid de largada.

Aí perguntaram ao Pastor se a Williams, por acaso, estava favorecendo Valtteri Bottas. “Você precisa perguntar à equipe, aos caras que estão trabalhando no carro. Está bem evidente”, respondeu de forma meio misteriosa o venezuelano. Maldonado, que já estava fora da Williams naquele momento, nunca foi um homem de diplomacia em tempos difíceis. Bottas também não é um cidadão dos mais fáceis de lidar. A chegada do equilibrado Felipe Massa foi um alento para a turma de Grove.

4- NIGEL MANSELL E DAVID COULTHARD

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Essa briguinha aqui não é conhecida por muita gente. Vocês, aliás, devem ter ficado surpresos com um dos nomes aí envolvidos. Como assim o escocês David Coulthard, certamente uma das pessoas mais simpáticas e amigáveis que já existiram no planeta, despertou a ira e a antipatia de alguém? Pois é, isso aconteceu no fim de 1994. O outro piloto envolvido foi ninguém menos que o velho Nigel Mansell.

Vocês todos sabem que a Williams teve um ano virado de ponta cabeça em 1994. Após ter perdido Ayrton Senna na etapa de Imola, a equipe foi obrigada a correr atrás de um substituto à altura do brasileiro. No GP da Espanha, quem assumiu o carro nº 2 foi David Coulthard, então uma jovem promessa vinda da Fórmula 3000. Num primeiro instante, o escocês só taparia o buraco na etapa espanhola. Porém, seu bom desempenho em Barcelona permitiu que ele disputasse outros GPs naquela temporada.

Enquanto isso, por trás das cortinas, Bernie Ecclestone tentava arranjar um piloto que pudesse assumir o papel de Senna na Williams. O único que se mostrou disponível foi Nigel Mansell, então fazendo uma temporada abaixo das expectativas com a Newman-Haas na Indy. Mansell voltou à Europa e disputou, sem muito sucesso, o GP da França com o carro de Ayrton. Depois, retornou aos Estados Unidos e completou a temporada da Indy.

Coulthard reassumiu o bólido a partir de Silverstone, melhorou bastante e poderia até ter vencido em Spa-Francorchamps e no Estoril. Porém, quando ele parecia já estar no ponto de poder brigar por posições contra Michael Schumacher e Damon Hill, Frank Williams decidiu colocá-lo em escanteio nas últimas três corridas para abrir espaço novamente a Mansell, que já não tinha mais nada para fazer na Indy. A decisão não agradou sequer os britânicos: em Jerez, alguns torcedores expuseram na arquibancada uma faixa com os dizeres “Nigel, a gente te ama, mas entregue as chaves ao Coulthard!”.

Numa situação normal, o esperado é que David também ficasse puto da vida com Nigel. Porém, o que aconteceu foi o contrário. Sem conseguir retomar seu ritmo de alguns anos antes, o quarentão Mansell se viu ameaçado pela sombra de Coulthard. Os dois estavam disputando a vaga de companheiro de Damon Hill em 1995 e o Leão precisava fazer de tudo para tentar desestabilizar seu jovem oponente.

Mas o ponto mais baixo dessa rivalidade não aconteceu dentro da pista. Nos boxes, Mansell simplesmente vetou de forma bastante agressiva a presença de Coulthard no mesmo espaço que o seu. E quando eu digo “de forma bastante agressiva”, eu realmente digo “de forma bastante agressiva”, como se fossem dois gatos de rua disputando um banco em uma praça. O argumento do Nigel foi honesto e direto: “sua presença me desconcentra”. Ele queria fazer as três últimas corridas da temporada sem ser testemunhado por aquele escocês de cabeça quadrada.

Mas não deu muito certo. Mansell andou mal nas três últimas corridas que disputou e só venceu em Adelaide por causa do acidente entre Hill e Schumacher. Os resultados negativos, a péssima forma física, o alto salário exigido e o fato de ter perdido um teste em Jerez fizeram Mansell perder a titularidade na Williams para Coulthard em 1995. Nigel não se tocou de que sua fase já havia passado e assinou com a McLaren, onde teve uma passagem curta e patética. Entrega as chaves, Leão!

3- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER

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Essa daqui é uma das minhas rivalidades favoritas. Não por acaso, já foi mencionada mais de uma vez nesse espaço. Gosto muito de falar sobre a linda amizade entre o colombiano Juan Pablo Montoya e o alemão Ralf Schumacher exatamente pela fama que cerca os dois pilotos. Montoya é latino, ousado, turrão, falastrão, duro na queda, não engole sapo e enfia o dedo na cara do inimigo quando precisa. Ralf é alemão, frio, antipático, reservado, altivo e de difícil trato. São figuras completamente opostas, que não dividiriam sequer uma mesa de bar, quanto mais uma equipe de Fórmula 1.

“Eu não gosto dele”, revelou Schumacher no início de 2002. “Mas somos profissionais e temos de trabalhar em grupo”. Mais ou menos. Os dois já se estranharam na pista algumas vezes, com destaque para o ridículo acidente ocorrido na abertura da segunda volta do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2002. Montoya tentou ultrapassar Ralf por fora na freada da reta dos boxes, o alemão manteve-se na linha interna, perdeu o controle de seu carro, rodou e acabou empurrando seu companheiro para fora. Logo em seguida, as câmeras de televisão flagraram o diretor Patrick Head arrancando seus poucos fios de cabelo na mais honesta das manifestações de fúria.

A rivalidade começou logo cedo. Juan Pablo foi anunciado pela Williams no final de 2000 e iniciou seus primeiros testes ainda no final daquele ano. Logo de cara, o colombiano mandou a real ao seu novo colega: “Não vou para a Fórmula 1 para fazer amigos e também não acho que o Frank Williams tenha consultado ao Ralf antes de me contratar”. Ralf não achou isso o fim do mundo, mas percebeu que teria de fortalecer sua posição na equipe se não quisesse ser engolido pelo colombiano.

Com isso, a equipe se dividiu. Frank Williams sempre gostou mais de Juan Pablo, a quem apelidou de “Tanque de Guerra”. Patrick Head, por outro lado, preferia a inteligência e a frieza do caçula da família Schumacher. Os patrocinadores gostavam mais do estilo despojado e aberto de Montoya, ao passo que a BMW logicamente puxava a sardinha para o piloto de seu país.

Entre dois mundos opostos, as trocas de farpas e palavras pouco gentis. Ralf disse certa vez que “nem sabia que existia automobilismo na Colúmbia”, não fazendo questão sequer de respeitar o nome do país de seu arquirrival. Montoya sempre contava a todos que “era ele de um lado e eu de outro” e que “não tinha absolutamente nada em comum com ele”. Nem tanto, Juan. Os dois compartilhavam o hábito de acusar a Williams de favorecer o inimigo. “Aqui, o cara faz o que quer. Eu ainda não tenho o mesmo direito”, reclamou JPM em 2001. “Juan e Frank Williams são bem próximos. Talvez seja por isso que ele esteja recebendo mais atenção”, lamuriou Schumacher.

O fato é que nenhum dos dois trouxe o título tão sonhado pela Williams. Ralf e Montoya acabaram saindo da equipe em 2004 sem deixar grandes saudades. No fim das contas, nem precisavam ter criado toda essa cena. O próprio Ralf deixou passar certa vez que a rivalidade não significava exatamente ódio e desprezo: “Juan é um dos melhores companheiros que já tive”.

2- ALAN JONES E CARLOS REUTEMANN

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Aqui também estamos falando de duas figuras que não são exatamente flores que se cheiram. O australiano Alan Jones era um típico dândi: parrudo, mal-encarado, direto e sem papas na língua. Ele dividiu os boxes da equipe Williams com o argentino Carlos Reutemann, de personalidade introspectiva, elegante, diplomática, irritadiça e um tanto esnobe. Juntar os dois no mesmo espaço era como despejar uma garrafa de vinho francês e uma lata de refrigerante Dolly no mesmo copo.

Frank Williams, que sempre foi admirador dos tipos mais ousados, contratou Alan Jones para liderar seu projeto em 1979. Jones logo se tornou um ídolo não só para Sir Frank como também para todos os funcionários de Grove pelo seu estilo abusado dentro e fora das pistas. Ainda no segundo semestre de 1979, venceu quatro corridas e assegurou a terceira posição na classificação final. Em 1980, ganhou cinco provas e o título mundial. Naquele mesmo ano, ele também ganhou um novo companheiro de equipe, nosso querido governador Reutemann.

Carlos Reutemann entrou na equipe para substituir o popularíssimo Clay Regazzoni. Sem ter a mesma personalidade simpática do suíço e a popularidade de Jones, restou ao argentino ficar na dele e tentar obter os melhores resultados possíveis. Venceu em Mônaco e terminou a temporada na terceira posição. Mas não estava nem um pouco satisfeito.

Em 1981, Reutemann queria provar a todos que, mesmo aos 39 anos de idade, tinha condições para bater Jones e embolsar o tão sonhado título. No GP do Brasil, segunda metade da temporada, Carlos roubou a liderança de Nelson Piquet ainda na primeira volta e não saiu mais de lá. Num certo instante, Alan Jones se aproximou do companheiro e a Williams achou que seria interessante inverter as posições, entregando a ponta ao australiano. Então, Patrick Head foi à mureta e ergueu a placa “JONES-REUT” em cinco passagens, indicando que Reutemann deveria dar passagem a Jones.

Mas o argentino não obedeceu. Permaneceu na ponta, conteve a ameaça de Alan Jones e ganhou a corrida sob uma chuva de aplausos dos muitos argentinos que haviam viajado a Jacarepaguá apenas para ver seu ídolo. No pódio, os gritos de “Lole! Lole!” tomaram conta do autódromo. Todos ficaram felizes, menos Jones e a Williams. “Eu não acredito mais nele! O estrago foi feito!”, proferiu o australiano.

A prova seguinte foi realizada na Argentina e os hermanos sacanas levaram ao autódromo inúmeras placas “REUT-JONES”, ironizando a tal ordem de equipe. Carlos Reutemann agradeceu a confiança obtendo um ótimo segundo lugar após realizar uma boa ultrapassagem justamente sobre Alan Jones. O australiano não poderia se sentir mais humilhado. A vingança viria na última corrida do ano, em Caesars Palace.

Carlos Reutemann brigava pelo título contra Nelson Piquet e precisava apenas terminar à frente do brasileiro, ou ao menos não deixa-lo marcar dois pontos a mais. O problema é que o argentino teve uma corrida horrível: após ter largado na pole-position, Carlos apresentou um desempenho horrível e acabou caindo para a oitava posição. Um dos que o ultrapassaram foi justamente Alan Jones, que não quis saber de ajudar seu companheiro e assegurou a vitória nas ruas de Las Vegas. Após a corrida, Jones foi saudado pela Williams como “campeão moral da temporada”, ao passo que Reutemann se isolou naquele que considerou “um de seus momentos mais tristes na vida”.

Bem que o político Reutemann ainda tentou politicamente reverter a situação para seu lado. No fim de 1981, ele chamou Alan Jones num canto e lhe propôs que eles fizessem as pazes e “enterrassem essa história”.

“Enterrar? Só se for no seu rabo”, replicou Jones, que virou as costas e foi embora. Esse é o jeito dundee de resolver problemas.

1- NELSON PIQUET E NIGEL MANSELL

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Não tinha como o primeiro lugar pertencer a outra dupla que não essa. Assim como nos casos anteriores, Nelson Piquet e Nigel Mansell eram homens de universos completamente diferentes. Nesse sentido, o melhor comentário que já ouvi foi feito pelo próprio piloto brasileiro:

Os jornalistas me perguntaram ‘qual é a grande diferença entre ele (Mansell) e você?‘. Olha, muita diferença, viu? Primeiro: ele joga golfe, eu jogo tênis. Segundo: ele gosta de mulher feia, eu gosto de mulher bonita. Terceiro: eu ganhei três campeonatos do mundo, ele perdeu três”.

De fato, os dois caras tinham pouco a ver. Nigel Mansell mais se assemelha a um cidadão médio do interior inglês do que a um campeão de Fórmula 1. Nascido em uma família sem grandes posses, precisou trabalhar como engenheiro para financiar seus primeiros anos no automobilismo, casou-se com uma mulher simples, trabalhou duro, sempre evitou o glamour e passava a maior parte de seu tempo livre participando de campeonatos de golfe. Nelson Piquet, por outro lado, nasceu em família rica, nunca teve grandes problemas financeiros para competir nas categorias de base, destacou-se logo de cara na Fórmula 1 e sempre soube aproveitar as coisas boas que a fama e o dinheiro poderiam lhe proporcionar.

Mansell foi contratado para ser o segundo piloto da Williams em 1985. Desacreditado após tantas temporadas ruins na Lotus, Nigel teve de superar as piadinhas e as dúvidas do paddock para se tornar um dos pilotos de ponta da Fórmula 1. Em 1986, a Williams trouxe Nelson Piquet para ser seu primeiro piloto. Piquet e Mansell formaram um dos pares mais controversos da história da categoria.

Nelson entrou na Williams achando que receberia tratamento de primeiro piloto. Enganou-se. No GP do Canadá, a equipe propositadamente colocou pneus errados em seu carro e Piquet acabou perdendo uma ótima chance de vitória. Nos EUA, os mecânicos demoraram seis segundos a mais em seu pit-stop do que no de Mansell. Na França, Nelson levou um chocolate de Mansell e ficou tão inconformado com a diferença de desempenho dos dois carros que sequer compareceu à entrevista coletiva realizada após a prova.

Mas nada foi mais estranho do que o ocorrido em Brands Hatch. Piquet tentou utilizar o carro reserva no warm-up e só conseguiu uma ridícula 23ª posição, desistindo imediatamente da ideia. Apenas três horas depois, Mansell resolveu largar com o mesmo carro e venceu com tanta facilidade que o rival brasileiro concluiu que havia algo de errado na Williams. “Agora eu entendi que há duas equipes diferentes aqui dentro”, sentenciou. “Daqui em diante, as coisas serão diferentes”.

E foram. Nelson Piquet começou a tentar driblar a situação desfavorável com sua superioridade técnica e criativa sobre Nigel Mansell.  Na Alemanha, Piquet decidiu surpreender Mansell ao entrar nos boxes justamente na hora prevista para o piloto britânico. Fez o pit-stop antecipado, deixou Patrick Head mordido de raiva, obrigou Nigel a dar mais uma volta com pneus ruins, assegurou a liderança e venceu com maestria.

Em Hungaroring, ele instalou um diferencial novo em seu carro nos treinos, melhorou dramaticamente seu desempenho e resolveu utilizá-lo também na corrida sem contar a Mansell. Ganhou facilmente. Em Monza, o brasileiro testou um novo acerto de asa traseira, gostou do resultado, utilizou-o também na corrida e voltou a não comentar nada com Mansell. Venceu de novo.

Os dois pilotos acabaram perdendo o título para Alain Prost, mas a rivalidade permaneceu a mesma em 1987. Nelson sobreviveu a um acidente violentíssimo em Imola, mas perdeu parte do ritmo e passou o resto do ano apenas tentando acumular o máximo de pontos possível para ser campeão contra Nigel Mansell. Em Monza, a Williams instalou a suspensão ativa no carro de Piquet e o brasileiro venceu sem dificuldades.

Feliz com o resultado, a equipe instalou a tal suspensão no carro de Mansell, mas o inglês não se deu bem com ela e apresentou desempenho discreto no Estoril. Temendo a possibilidade de Nelson Piquet utilizar a suspensão ativa para aumentar ainda mais sua vantagem, os caras da Williams simplesmente desistiram de usar o aparato nas últimas três etapas da temporada.  Mas nem isso conteve o destino final. Mansell sofreu um acidente violento em um treino em Suzuka e não conseguiu disputar as duas últimas provas. Mesmo sem a suspensão ativa e com sua equipe trabalhando contra, Nelson Piquet assegurou seu terceiro título mundial.

Em 1988, Nelson Piquet foi para a Lotus e os dois astros nunca mais precisaram dividir o mesmo teto. Hoje, ele e Nigel Mansell riem da rivalidade do passado. Mas Piquet jamais mudou de opinião acerca das preferências femininas do inglês.

Os exoticamente trajados caras da Onyx, que fazia sua estreia na Fórmula 1 no GP do Brasil de 1989

Os exoticamente trajados caras da Onyx, que fazia sua estreia na Fórmula 1 no GP do Brasil de 1989

Depois de oito capítulos deblaterando sobre secos e molhados, é hora de falar sobre competições de verdade. Sobre corridas de Fórmula 1, quero dizer. Após uma vida inteira ralando, suando, trabalhando, vencendo e perdendo, nosso querido Mike Earle finalmente conseguiria realizar, no dia 24 de março de 1989, o sonho de participar da dita categoria máxima do automobilismo mundial com equipe e carros próprios. Valeu a pena bater de frente com as vontades do pai, que jamais acreditou que esse negócio de competição de automóvel era algo sério.

Apesar da ansiedade, Earle não tirou os pés no chão em momento algum. “Estamos pensando em 1990”, sempre afirmava o dirigente, consciente que a temporada de 1989 seria de puro aprendizado. Sobre sua nova categoria, ele procurava não demonstrar grande deslumbre: “A Fórmula 1 não é um sonho, mas apenas uma ambição, um negócio”. E sua inspiração, como não poderia deixar de ser, era simplesmente a maior escuderia do mundo naquela época: “A McLaren também já foi uma equipe pobre. É preciso começar de algum modo, entrar no negócio. Depois, lutar”. A serenidade em pessoa.

Serenidade essa que contrastava com a agressividade e a petulância de Jean-Pierre Van Rossem. Falastrão, o belga saía pelos quatro cantos contando a todos que quem mandava na Onyx era ele e que a equipe seria, em dois anos, a maior e mais poderosa de toda a Fórmula 1. Em entrevistas, o economista Van Rossem não economizava em promessas: num futuro próximo, sua amada escuderia contrataria pilotos consagrados, teria seu próprio túnel de vento, sua própria estufa de fibra de carbono, sua própria de pista de testes e, o mais importante, motores Porsche. Jean-Pierre era tão obcecado com a Porsche que não se furtava em dizer que abandonaria a Fórmula 1 se seus carros não fossem equipados com os propulsores da marca alemã.

Esse tipo de discurso não costuma convencer ninguém. As equipes rivais não davam muito crédito a Jean-Pierre Van Rossem e suas extravagâncias. “Quem gasta dinheiro como ele, em breve, acaba ficando sem nada”, comentava Günter Schmid, dono da Rial. Sábias palavras.

Mas nada disso importava diante do desafio que estava por vir. Os dois carros azulados da Onyx estavam entre as treze diligências que deveriam passar pela pré-classificação, aquela temida sessão que eliminava os competidores mais lentos antes mesmo dos treinos livres. No início de 1989, os adversários da equipe de West Sussex eram os seguintes: Alex Caffi (Dallara), Martin Brundle (Brabham), Stefano Modena (Brabham), Piercarlo Ghinzani (Osella), Nicola Larini (Osella), Bernd Schneider (Zakspeed), Aguri Suzuki (Zakspeed), Joachim Winkelhock (AGS), Pierre-Henri Raphanel (Coloni), Volker Weidler (Rial) e Gregor Foitek (Eurobrun).

A pré-classificação funcionava da seguinte forma: em uma sessão de apenas uma hora, os coitados entravam na pista e buscavam o melhor tempo possível como em qualquer qualifying normal. Os quatro mais rápidos eram admitidos nos treinos classificatórios e os nove pilotos restantes voltavam para casa mais cedo. Era um sistema cruel, pérfido, mas não havia outra solução para a superpopulação da Fórmula 1 naqueles dias. Algumas equipes chegaram a propor à FISA que os nove eliminados na pré-classificação e os quatro não classificados para a corrida disputassem no domingo pela manhã uma prova preliminar de quinze voltas apenas para justificar a viagem e os patrocinadores. A ideia era ótima, mas os chatos da Federação obviamente nem deram bola.

Especialistas e jornalistas diziam que três das quatro vagas para as demais atividades do fim de semana já estavam praticamente garantidas para a Brabham, que tinha com um carrão tão belo quanto promissor, e para a Dallara de Alex Caffi, que já vinha andando razoavelmente bem desde meados de 1988. Portanto, a Onyx teria de lutar pela última vaga teórica com as demais sofredoras. O ORE-1 era um bólido conceitualmente muito melhor do que, por exemplo, os calhambeques da Zakspeed, da Eurobrun, da Coloni e da Rial. O problema é que a falta de testes prévios muito provavelmente comprometeria seus resultados ao menos nas primeiras etapas.

Bertrand Gachot em suas primeiras voltas oficiais a bordo de um carro de Fórmula 1

Bertrand Gachot em suas primeiras voltas oficiais a bordo de um carro de Fórmula 1

Mas chega de parnasianismo. Vamos falar de carros e de motores roncando e de pistas e de pilotos em ação.

Sexta-feira, 24 de março de 1989, oito horas da manhã, o sol opressivo do Rio de Janeiro castiga a pequena turma de estrangeiros mofinos que acordou cedinho com o sonho de disputar o Grande Prêmio do Brasil. Lá nos boxes da Onyx, a apreensão era um pouco maior. A equipe estava morrendo de medo de dar vexame e o piloto Bertrand Gachot não tinha feito um metro sequer de testes em Jacarepaguá. Ele iniciou a sessão conhecendo a pista tanto quanto sua avó.

Sem ter feito uma pré-temporada de verdade, a Onyx enfrentou tudo quanto é tipo de problema em sua pré-classificação. Stefan Johansson veio à pista e logo percebeu que o ORE-1 simplesmente não funcionava direito. Um problema crônico na bomba de gasolina fazia com que o motor desligasse e ligasse de forma súbita principalmente nas curvas de alta velocidade, obrigando o sueco a engatar a terceira marcha para recuperar força em trechos onde os demais competidores passavam em quinta ou sexta marcha. Além disso, em algumas curvas, o bicho era tão instável que Johansson tinha de brigar com o volante para não voar para fora da pista. Por fim, como a embreagem também não fazia sua parte, cada troca de marcha significava uma elevação absurda nos giros do motor Cosworth. Lento e incontrolável, o Onyx nº 36 não conseguiu completar volta melhor que 1m35s232. No pit lane, depois de tamanho esforço, o bólido morreu de vez.

A situação do novato Bertrand Gachot foi ainda mais complicada. O belga foi instruído pela sua equipe a utilizar seus pneus de classificação, muito mais rápidos e muito menos resistentes, logo nos primeiros minutos da sessão, quando a pista ainda estava uma desgraça. Tendo marcado seu tempo, ele teria de retornar aos boxes logo em seguida e entregar a caranga a Johansson para o caso deste ter problemas em seu próprio carro. A Onyx sabia que, se havia alguma mínima chance de sucesso em Jacarepaguá, ela só poderia ser concretizada pelo experiente sueco. Logo, o pobre Gachot teve de pagar o pato.

Insatisfeito, Bertrand foi à pista com um carro que não tinha sequer uma relação de marchas bem ajustada. Completou a volta de aquecimento com dignidade e até conseguiu abrir uma volta rápida, mas a suspensão dianteira esquerda arrebentou no último trecho e o belga teve de atravessar a linha de chegada com o bólido todo torto. Em seguida, estacionou na grama, saiu do carro possesso, jogou o volante no chão e foi chorar as pitangas nos boxes. O tempo marcado foi de 1m37s932.

As melhores voltas de Stefan Johansson e Bertrand Gachot foram as mais lentas daquela pré-classificação. Muito mais lentas, diga-se. Para se ter uma noção, o antepenúltimo colocado da sessão foi o japonês Aguri Suzuki, que ainda conseguiu ser 2,1 segundos mais rápido que Johansson e quase cinco (!) segundos melhor que Gachot. Tudo isso mesmo pilotando um Zakspeed-Yamaha que mal conseguia aguentar alguns quilômetros. A vergonhosa participação da Onyx no GP do Brasil acabou às nove da manhã daquela sexta-feira, é lógico.

Os pilotos reagiram de formas ligeiramente diferentes. Stefan Johansson, conhecido no paddock pela tranquilidade e pelo sorriso tão grande quanto torto, parecia não estar muito preocupado com o insucesso na pré-classificação. “O carro ficou pronto há pouquíssimo tempo, eu não pude testá-lo e a ausência de problemas teria sido um verdadeiro milagre. Sei que ele é bom, mas nós nunca tivemos uma chance real aqui em Jacarepaguá”, afirmou. No entanto, Johansson não perdeu o otimismo: “Nas outras provas, tudo correrá bem”. E ainda teve espírito para ironizar a inutilidade de sua viagem ao Brasil: “O pior de não se classificar é ser confundido com um turista rico…”.

Mais melindroso, Bertrand Gachot não conseguia esconder sua insatisfação. Após arremessar o volante no chão, o belga retornou aos boxes e desandou a reclamar aos jornalistas: “Não posso fazer milagres. Eu tive de ser extremamente cuidadoso, pois não conhecia nem a pista e nem o carro. Na prática, foi a minha primeira vez em um carro de Fórmula 1 e eu não podia abusar“. Esse foi apenas o primeiro dos chiliques de Gachot em 1989.

O sueco Stefan Johansson em Imola

O sueco Stefan Johansson em Imola

Findo prematuramente o fim de semana carioca, era hora de empacotar as coisas e voar de volta à Europa, onde o clima ainda estava mais agradável. Como o Grande Prêmio de San Marino, segunda etapa da temporada, seria realizado apenas no fim de abril, a Onyx decidiu utilizar o tempo livre para correr atrás do tempo perdido e acumular a quilometragem que lhe faltou na pré-temporada.

Em 4 de abril, a equipe alugou o traçado menor do autódromo de Donington Park para realizar seus primeiros testes de verdade. Stefan Johansson entrou na pista, completou quase 200 quilômetros sem grandes encrencas e marcou um razoável tempo de 1m03s8. Bertrand Gachot deu dez voltas e obteve resultados inferiores ao do colega. A sessão foi bacana, mas não muito útil: choveu muito na região e os pilotos tiveram de andar com pneus biscoito durante todo o tempo.

No dia 7, o solitário Bertrand Gachot foi a Outlon Park não só para ganhar mais experiência como também para testar algumas novidades que Alan Jenkins havia projetado para o ORE-1 nos dias anteriores, como uma revisada geometria de suspensão, uma nova caixa de câmbio e um novo desenho da parte traseira. Bertrand voltou a ter de andar em asfalto molhado, mas o teste correu bem e ele já estava se sentindo bem mais entrosado com o carro.

A partir do dia 12, todas as equipes de Fórmula 1 se reuniriam no autódromo de Imola para uma semana de testes coletivos promovidos pela FOCA. A Onyx montou um esquema todo diferente para a ocasião: os dois pilotos testariam juntos na quarta e na quinta-feira, mas Bertrand Gachot retornaria à Inglaterra na sexta-feira para testar dois chassis novos em Silverstone. No sábado, o belga voltaria a fazer companhia a Stefan Johansson em Imola.

Gachot teve uma série de problemas nos testes no circuito italiano, mas seus trabalhos na Inglaterra foram mais frutíferos. No Circuito Sul de Silverstone, Bertrand não enfrentou nenhum contratempo e marcou o bom tempo de 55s2. Naquele dia, a Onyx dividiu a pista com as equipes Brabham, March e Silk Cut Jaguar, esta última uma das escuderias de ponta do Mundial de Protótipos.

Em Imola, Bertrand completou um total de apenas dez voltas, nenhuma em pista seca. Stefan Johansson teve mais sorte e conseguiu andar um pouco mais sob o sol italiano, ainda que o ORE-1 se mostrasse incapaz de completar mais do que cinco giros consecutivos. Na tabela final de resultados da semana, o sueco registrou como melhor tempo 1m32s501, oito segundos mais lento que a McLaren de Ayrton Senna e mais veloz apenas do que as marcas de Johnny Herbert, Yannick Dalmas e Joachim Winkelhock. Nada menos que 31 pilotos obtiveram voltas mais rápidas que Stefan. Quer dizer, ainda faltava muito para a situação da Onyx melhorar.

No dia 18 de abril, terça-feira anterior ao GP de San Marino, Stefan Johansson e Bertrand Gachot foram realizar novos testes na pista italiana de Misano. Por lá, o sueco teve seu primeiro grande susto como piloto da Onyx. Enquanto rumava aos boxes, o ORE-1 se descontrolou e bateu violentamente no muro, ficando totalmente destruído. Johansson não se machucou, mas a equipe certamente não ficou muito contente. E eu, obviamente, lamentei muito pelo desastre ocorrido com um carro tão espetacular.

Gachot, ainda se adaptando à Fórmula 1, tenta se pré-classificar em Imola sem sucesso

Gachot, ainda se adaptando à Fórmula 1, tenta se pré-classificar em Imola sem sucesso

Como o chassi não tinha conserto, a Onyx decidiu trazer um novo para a etapa de Imola, a segunda da temporada de 1989. Os mecânicos passaram vários dias montando o novo bólido e só o finalizaram aos dez minutos da pré-classificação, quando os outros carros já estavam na pista buscando uma vaga nos treinos oficiais.

Johansson saiu para a sessão com um carro que não virava e nem freava direito. Logo na volta de aquecimento, o sueco não conseguiu frear na aproximação da Tosa, passou reto e só não ficou por ali por pura sorte. Nas voltas seguintes, a história se repetiu exatamente da mesma forma e Stefan demonstrava grande destreza ao evitar por muito pouco a sempre ameaçadora barreira de pneus. Mas o acidente, naquelas condições, era inevitável. Em uma das passagens, os pneus travaram, o Onyx-Ford nº 36 seguiu reto e bateu com tudo na proteção. O piloto saiu ileso, mas com o orgulho ferido por ter destruído dois chassis em uma única semana.

Antes do acidente, Stefan Johansson havia feito sua melhor volta em 1m30s647, o que o colocava apenas na oitava posição entre os treze participantes da pré-classificação – fora do páreo, portanto.

Bertrand Gachot, dessa vez, teve um pouco mais de sorte do que seu companheiro. O belga entrou na pista ainda com pouquíssima experiência com o ORE-1 em pista seca e conhecimento quase nulo da pista de Imola. Diante disso, até que a pré-classificação não foi tão ruim assim. Ele teve problemas com um câmbio que não conseguia passar da quinta para a sexta marcha direito, tentou compensar as deficiências do equipamento com uma pilotagem agressiva e surpreendeu a todos marcando 1m30s384, o que lhe garantiu uma razoável quinta posição na sessão. Infelizmente, como apenas quatro passavam para a próxima fase, tanto o belga como Johansson acabaram ficando de fora dos treinos oficiais novamente.

Após a etapa de Imola, a Onyx levou seus carros azulados para mais testes. Como a etapa seguinte seria realizada nas ruas de Mônaco, o pessoal resolveu andar numa pista tão travada e irritante quanto. Acabaram escolhendo Croix-en-Ternois, um pequeno autódromo localizado lá no norte da França. Ao que parece, não ocorreu nada de errado, Stefan Johansson não destruiu chassi algum e a equipe conseguiu dar mais um passo rumo ao sucesso.

Antes da etapa de Montecarlo, a turma de Mike Earle anunciou uma boa novidade. Um retorno, aliás. Antigo parceiro de Earle lá nos anos 70, o mecânico Greg Field foi anunciado como novo diretor esportivo da Onyx Grand Prix. Field chegou a participar dos primeiros anos da Onyx nos tempos da Fórmula 2, mas largou a equipe por puro saco cheio e arranjou emprego na Benetton como coordenador de peças sobressalentes. Agora, ele estava de volta na casa que praticamente o lançou ao mundo do automobilismo.

“É uma dessas oportunidades que você não tem como recusar”, afirmou Greg Field. No entanto, ele não poderia assumir o emprego logo de cara. Mesmo após ter assinado com a Onyx, o cara ainda tinha algumas coisas para resolver na Benetton. A escuderia colorida ainda precisava da ajuda de Field na ocasião do lançamento de seu novo carro, o B189, então previsto para o Grande Prêmio do México. Assim que a diligência de Luciano Benetton fizesse sua estreia, Greg estaria livre para retornar à Onyx.

Gachot em Mônaco: nem mesmo o extintor colaborou

Gachot em Mônaco: nem mesmo o extintor colaborou

Mas vamos falar um pouco de Mônaco, que foi o palco da terceira etapa da temporada. Após os inúmeros problemas de Jacarepaguá e Imola, a Moneytron Onyx esperava ter ao menos uma pré-classificação sem dores de cabeça. Enfiar ao menos um dos carros nos treinos oficiais também seria muito bacana, ainda mais em um circuito maluco que sempre favorece as zebras.

Visando evitar o tráfego, Stefan Johansson decidiu ir à pista bem cedo com os pneus de classificação. Estratégia burrinha, já que o asfalto de Mônaco sempre costuma estar vergonhosamente encardido nos primeiros instantes e só melhora depois dos carros já terem criado uma trilha limpa no traçado. Por conta de sua decisão errada, Johansson acabou desperdiçando seus melhores compostos nos primeiros minutos e ficou sem pneus bons quando a pista já estava muito melhor. Além do mais, o Onyx nº 36 vinha enfrentando graves problemas de subesterço e de freios, imperdoáveis em Montecarlo. Tudo isso explica o fato dele ter marcado apenas o sexto tempo na sessão, com 1m27s821. Pela terceira vez seguida, o sueco não conseguiria seguir adiante no fim de semana.

Mais calejado com o carro, Bertrand Gachot ainda enfrentava um problema adicional, o total desconhecimento do traçado monegasco. Tudo o que ele queria era tomar contato com as curvas da cidadezinha que beira o Mar Mediterrâneo e ganhar experiência para a próxima, mas nem isso ele conseguiu direito. Graças a um extintor.

Como é que é? Extintor? Sim, extintor de incêndio, que nem aquele do Taki Inoue. Não sei se vocês sabem, mas assim como seu Celta e meu Aston Martin, todo carro possui um pequeno extintor acoplado em seu interior. Vai que, sei lá, o cidadão dá uma de Jos Verstappen e o fogo toma conta de tudo? Para evitar uma tragédia, esse extintor deve ser acionado lá dentro do cockpit pelo próprio piloto. Ou algo assim, não sei. Acreditem em mim, de qualquer forma.

Pois um mecânico tonto fez jus ao fato de que seu salário era quase mil dólares mais baixo do que o de seus colegas da McLaren e da Ferrari. De forma imprudente, ele esbarrou no botão que aciona o tal do extintor e lambuzou o ORE-1 com espuma anti-incêndio. Os demais mecânicos deram umas coças no amigo e tiveram de perder uns dez preciosos minutos limpando o bólido e recarregando o reservatório do extintor. Vale lembrar: a pré-classificação durava apenas uma hora e cada minuto valia uma barra de ouro, que vale mais do que dinheiro.

Após ter seu carro devidamente lavado, Bertrand Gachot entrou na pista para ver se conseguia fazer algum milagre. Faltando dez minutos para o fim da sessão, o belga se mostrou tão imprudente quanto seu mecânico ao exagerar um pouco na entrada do Cassino e esbarrar seu Onyx-Ford na parede, destruindo a suspensão e o aerofólio traseiros. Ali acabou sua pré-classificação – e seu fim de semana. Com o tempo de 1m28s897, Gachot foi apenas o nono colocado e fez companhia a Stefan Johansson na choradeira dos que acordaram cedo à toa.

“Nós estamos completamente perdidos”, afirmou Stefan Johansson sem meias palavras após a tristeza de Mônaco. É verdade. Após três etapas, a Onyx tinha colecionado apenas fracassos. Johansson e Gachot não foram capazes de se pré-classificar em momento algum. As promessas foram inúmeras e os resultados até então, nulos. Estava mais do que na hora de justificar o dinheiro de Jean-Pierre Van Rossem, a boa fama de Alan Jenkins e a motivação da boa dupla de pilotos.

Será que as coisas melhorariam do Grande Prêmio do México em diante? Falo para vocês no próximo capítulo.

Uma reprodução da dianteira do Onyx ORE-1, a maior obra-prima da história da Fórmula 1

Uma reprodução da dianteira do Onyx ORE-1, a maior obra-prima da história da Fórmula 1

Será que vamos, finalmente, falar de corridas de Fórmula 1 hoje? Boa pergunta, diria o narrador do comercial de cerveja. O especial sobre a Onyx Grand Prix, a equipe mais espetacular que já apareceu no automobilismo, segue a todo vapor neste chuvoso, quente e preguiçoso mês de janeiro. Nesse oitavo capítulo, imagino que teremos gasolina queimando, pistões girando e motores roncando. Finalmente.

Depois de semanas de apreensão, a Onyx conseguiu garantir sua participação na temporada de 1989 através do magnata doidão Jean-Pierre Van Rossem, criador do sistema computadorizado de análise financeira Moneytron. Van Rossem conseguiu transformar os 2,5 milhões de dólares que a equipe então comandada por Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare havia juntado em um montante de mais de 10 milhões de dólares. O toque de mágica exigiu, no entanto, uma contrapartida: Jean-Pierre acabou se tornando o único dono de toda a escuderia.

Foi chato, mas não havia outra alternativa. Earle e Chamberlain foram mantidos na equipe em cargos gerenciais, mas não apitavam mais nada no que concernia à sua propriedade. Além do mais, as coisas estavam andando a um ritmo muito bom. Com dinheiro no bolso, a Onyx podia se desenvolver com toda a tranquilidade.

Falemos, então, um pouco do carro.

O primeiro bólido da história da Onyx Grand Prix estava sendo concebido pelo projetista inglês Alan Jenkins, de quem já falamos um pouco em um capítulo anterior. Para quem não se lembra, Jenkins havia sido demitido da Penske em meados de 1987, convidado para assistir a algumas corridas de Fórmula 3000 daquele ano nos boxes da escuderia de Mike Earle e posteriormente integrado para assumir o desenvolvimento do futuro carro de Fórmula 1. Na prática, ele é a pedra fundamental do negócio.

Antes de passar apuros na Penske, Alan Jenkins trabalhou durante algum tempo como uma espécie de auxiliar do celebrado John Barnard na McLaren. Com Barnard, Jenkins não só aprendeu um bocado de coisas como também desenvolveu um estilo de trabalho bastante semelhante ao de seu mestre. Essa influência “barnadeana” apreceria de forma muito clara no bólido da Onyx.

O galpão da mansão Westergate House, sede da Onyx, possuía uma infraestrutura que poucas equipes pequenas teriam condições de reproduzir. O que mais chamava a atenção era a moderníssima rede interna de computadores que permitia operações CAD (de desenvolvimento) e CAM (de fabricação), luxo que só as equipes maiores dispunham. Isso significava que Jenkins e amigos poderiam fazer quase tudo apenas apertando teclas e botões, dispensando o uso de instrumentos prosaicos como lápis, esquadros e mãos.

A tecnologia permitiu que a Onyx pudesse desenvolver um carro bastante ousado pra uma escuderia estreante e sem a infinidade de recursos de uma McLaren ou Ferrari. As inovações são várias e bem interessantes.

A forma do chassi é o grande ponto de contato entre o discípulo Alan Jenkins e o professor John Barnard. Em 1983, quando ainda estava na McLaren, Barnard havia idealizado um bólido com uma lateral curvada em sua parte posterior e com menor comprimento total, deixando razoável espaço vazio em relação tanto às rodas dianteiras quanto às traseiras. A novidade apareceu com ares de revolução: até então, os sidepods eram todos quadradões, grandões e ocupavam toda a extensão entre os pneus dianteiros e traseiros.

Visto de cima, é possível perceber o estilo

Visto de cima, é possível perceber o estilo “garrafa de Coca-Cola” adotado no carro da Onyx. OK, finjam que vocês viram uma garrafa aí

Vamos a um pouco de teoria barata. Um dos pontos aerodinamicamente mais críticos do carro é o espaço entre a parte final do sidepod e a roda traseira. Essa região é bastante importante porque o ar que vem diretamente lá da frente precisa encontrar um caminho por onde fluir, e esse caminho pode aumentar ou diminuir drasticamente a eficiência aerodinâmica do carro. Quando o fluxo de ar atravessa o sidepod e contorna o pneu traseiro pelo lado de fora, o próprio pneu age como uma barreira que acaba reduzindo a velocidade. O grande desafio, até meados dos anos 80, era fazer com que o ar passasse por entre o pneu e a parte traseira do chassi, evitando o contorno externo.

O problema é que não dava para simplesmente construir um sidepod bem estreito, pois o ar poderia tomar tanto o rumo interno como o externo, gerando dois fluxos simultâneos e desestabilizando toda a traseira. Era necessário não só evitar o contorno externo como também canalizar todo o ar para a parte interna. John Barnard concluiu, dessa forma, que uma lateral curvada na extremidade posterior poderia conduzir o fluxo diretamente à parte traseira do chassi, evitando ao máximo que o pneu agisse como uma barreira aerodinâmica. Como seu braço-direito na McLaren, Alan Jenkins também participou dessa descoberta.

A ideia parece ter dado certo, pois os carros da McLaren começaram a ganhar um monte de coisa a partir de 1984 e outras equipes passaram a seguir a nova moda. Em poucos anos, a Fórmula 1 acabou ficando infestada de carros “garrafa de Coca-Cola” – o apelido surgiu no momento em que perceberam que os bólidos com laterais curvadas, quando vistos de cima, se assemelhavam a garrafas do citado líquido negro.

Ao iniciar os primeiros rabiscos do chassi da Onyx, Alan Jenkins não se esqueceu da Coca-Cola que cansou de tomar lá nos dias de McLaren. Ele projetou um sidepod bastante curto, que começava apenas no fim do cockpit, tomava uma ligeira curvatura na metade e terminava em linha reta na suspensão traseira. A dianteira longa e esguia, a pequena asa dianteira e a cobertura do motor com duas curvaturas deram ao carro uma aparência bastante elegante e limpa. E, sim, visto de cima, ele realmente lembra um pouco uma garrafa. De Pepsi azulada.

Outra grande novidade do carro da Onyx se referia ao posicionamento dos amortecedores dianteiros. A equipe havia decidido adotar suspensões push-rod, aquelas em que o acionamento dos amortecedores é feito por uma barra que liga a parte inferior da roda à parte superior do chassi. O problema da suspensão push-rod é que o amortecedor costuma ser ligado à barra através de um buraco aberto dentro do chassi e esse buraco, mesmo que de forma sutil, compromete a rigidez daquela região do bólido. Pois Jenkins encontrou uma solução espertinha: cavou dois nichos paralelos na parte superior da fibra de carbono e encaixou, em cada um dos nichos, um reduzido amortecedor em posição horizontal. Esses nichos permitiram considerável aumento na rigidez dessa parte dianteira.

Alan Jenkins também optou pela ousadia quando optou por um câmbio transversal Xtrac de seis marchas – as outras equipes pequenas adotavam o tipo longitudinal e não reclamavam. O motor seria um Ford Cosworth DFR de oito cilindros preparado pelo suíço Heini Mader, que também cuidava dos propulsores da Arrows e da Tyrrell. Era uma unidade barata, confiável (de vez em quando, as bronzinas davam problemas, mas nada de muito grave) e que rendia satisfatórios 600cv, apenas cinquenta a menos do que os diabólicos V10 da Honda. Com relação aos pneus, a Onyx chegou a negociar com a Pirelli, mas acabou acertando com a Goodyear mesmo.

Uma questão fundamental e bastante relevante que consumiu noites de sono do pessoal da equipe foi o nome do carro. Depois de muito discutirem, acabaram optando por ORE-1. Mas o que significa “ORE”? Stefan Johansson explica: “Nós denominávamos o projeto como ORE-1 desde o primeiro instante, quando a escuderia ainda se chamava Onyx Race Engineering. Portanto, decidimos que seria legal manter um resquício do passado a partir do momento em que passamos a ser a Onyx Grand Prix”.

Depois destes parágrafos, o leitor até tende a achar que a Onyx era uma equipe tecnicamente competente. E você está certo. A escuderia era bastante esmerada mesmo nos tempos em que não tinha dinheiro ou infraestrutura. Um bom exemplo disso é o uso de túnel de vento. Naquela época, somente equipes infinitamente grandes possuiam o seu. As menores, quando não compravam um ventilador Faet de segunda mão, alugavam estruturas já prontas por algumas horas. Consta que a Onyx realizou testes no famoso túnel de vento de Southampton por mais de um ano, o que lhe permitiu alcançar um alto nível de refinamento em seu carro.

O pomposo lançamento do primeiro carro de Fórmula 1 da Onyx

O pomposo lançamento do primeiro carro de Fórmula 1 da Onyx

A qualidade e a meticulosidade do trabalho praticado na equipe também mereciam destaque. Formado na “escola McLaren”, Alan Jenkins aprendeu com Ron Dennis que a obsessão quase patológica por detalhes é um dos caminhos seguros para o sucesso. Na Onyx, ele coordenou um grupo técnico que caprichou bastante nos mínimos detalhes da construção do carro, cujo acabamento era digno de qualquer máquina de ponta. E o próprio Jenkins chegou a um ponto em que ele mesmo quis desenhar as maçanetas das portas do banheiro da Westergate House! Alguns chamam isso de empenho, outros de Transtorno Obsessivo Compulsivo…

No papel, tudo estava dando muito certo. Mas havia um pequeno problema que dinheiro nenhum no universo poderia resolver: falta absoluta de tempo.

Em meados de março, enquanto as demais equipes de Fórmula 1 já estavam realizando sua segunda bateria de testes no circuito falecido de Jacarepaguá, a Onyx não tinha sequer um carro pronto ainda. Ela precisava terminar ao menos um o mais rápido possível não só para mostrar ao mundo que o bólido existia como também para levá-lo à pista e comprovar que ele era capaz de sair do lugar.

A equipe anunciou a jornalistas e bicões que lançaria o ORE-1 em 13 de março de 1989 no Hipódromo de Londres. Porém, mesmo com toda a festança pronta, todos os convites enviados, todos os canapés de salmão fresquinhos na bandeja, todas as garrafas de uísque esperando pelas sempre sedentas bocas dos jornalistas, o carro ainda não estava terminado até a manhã do tão esperado dia. Os pobres mecânicos atravessaram a madrugada colando peças no bólido e só conseguiram finalizá-lo por volta de 12h15, quando faltavam apenas quinze minutos para o início da cerimônia. O nível de desespero foi tão grande que, nas horas anteriores, o ORE-1 foi conduzido para ser montado ao lado de um boteco na praça Leicester, em pleno centro londrino. Assim que ficou pronto, ele foi conduzido às pressas ao Hipódromo. Não teve nem polimento.

Mas a apresentação, ó, foi uma beleza. O mundo foi apresentado a uma das maiores maravilhas já produzidas na Fórmula 1. O Onyx-Ford ORE-1 era um carro com linhas refinadas, um nível de acabamento que não condizia com a pequeneza da estrutura da equipe e um esquema de cores que era um espetáculo à parte.

Carros azulados são relativamente comuns na Fórmula 1. Algumas equipes tradicionais, como a Ligier e a Tyrrell, ficaram eternizadas na mente dos fãs de automobilismo pela fidelidade ao azul. A preferência é facilmente explicável: a cor é agradável aos olhos, razoavelmente boa para a publicidade e quase sempre funciona em carros de corrida.

A Onyx optou por um tom anil, algo entre o azul clássico e o violeta. É uma cor que chama a atenção não só por nunca ter sido a mais comum na Fórmula 1 como também pelos efeitos visuais enganadores: dependendo da foto, você pode estar diante de um carro azul-escuro ou violeta. Mas qual é a razão para a escolha? Coisas de Jean-Pierre Van Rossem, que também chegou a pintar o carro de Fórmula 3 do belga Karl Frahm com essa tonalidade. Apesar de doido, o cara tinha um gosto cromático interessante.

As demais cores do carro, todas associadas ao logotipo do Moneytron, eram o branco e o rosa. Uma faixa branca se iniciava na parte posterior da cobertura do motor, seguia até o cockpit e depois descia rumo à extremidade do bico. O rosa aparecia na asa dianteira, em uma das asas traseiras e como complemento da faixa branca. Era uma combinação curiosa, vista como moderna e vanguardista por alguns e brega e espalhafatosa por outros. Eu simplesmente achava a coisa toda muito legal.

Stefan Johansson, que ficou mais tempo sentado no cockpit para apresentações do que para testes naquela pré-temporada

Stefan Johansson, que ficou mais tempo sentado no cockpit para apresentações do que para testes naquela pré-temporada

O emblema que mais aparecia obviamente era o do tal do Moneytron, o que deixava o carro ainda mais legal. Além dele, apareciam também o indefectível adesivo da Marlboro, que se inseria dentro da faixa branca, e o discreto sticker das tintas Capa, apoiadores da carreira de Bertrand Gachot. De certa forma, a apresentação foi decepcionante para quem esperava ver um carro repleto de patrocinadores fortes, ainda mais depois de vários rumores sobre grandes empresas se associando ao projeto.

Todos se divertiram muito, comeram e beberam de graça, Stefan Johansson e Bertrand Gachot deram várias entrevistas e o otimismo festivo reinou lá no hipódromo. Mas o tempo, esse implacável, continuava a correr. Faltavam apenas duas semanas para o início de temporada e nenhum quilômetro de teste havia sido completado até então. A Onyx estava com tanta pressa que, logo após o fim da cerimônia de apresentação, o pessoal da equipe empacotou o carro e o enviou de forma imediata ao Rio de Janeiro para que ele pudesse participar ao menos dos quatro últimos dias de testes coletivos em Jacarepaguá.

O ORE-1 chegou ao Brasil na tarde da quinta-feira no mesmo voo que o novo carro da McLaren, mas as perspectivas dos dois bólidos eram bem diferentes. Enquanto a escuderia de Ron Dennis torrava dólares e equipamentos buscando a perfeição absoluta, a Onyx desejava apenas botar sua criação na pista e fazê-la funcionar pelo máximo de tempo possível. Ela chegou a nomear o veterano John Watson como responsável pelo primeiro shakedown do carrinho azulado, mas quem acabou sendo convocado para pilotá-lo, no fim das contas, foi o sueco Johansson.

Logo depois de chegar ao aeroporto, todo o equipamento da Onyx foi enviado diretamente ao Autódromo Nelson Piquet. Os caras queriam entrar na pista ainda naquela quinta-feira, 16 de março, mas todos sabiam que o máximo que daria para fazer naquele dia seria ligar o carro e dar uma ou outra voltinha ao redor de Jacarepaguá. Era preciso ser realista, aceitar que não dá para fazer tudo na maior correria e tentar curtir um pouco do sol carioca.

Os mecânicos, cujo salário representava apenas pouco mais da metade do que um colega da McLaren recebia, desmontaram as caixas, sacaram algumas ferramentas e remontaram o carro com as peças que faltavam. Pronto para a ação, o ORE-1 só precisava ser ligado para entrar na pista ainda no mesmo dia. Apreensivos, os esforçados ingleses vestidos de branco, anil e rosa deram a partida no carro na esperança que o motor ganhasse vida. Funcionou. O primeiro carro de Fórmula 1 da história da Onyx estava pronto para rasgar o asfalto.

Modestamente, Stefan Johansson olhou para os lados, esterçou para a direita e saiu para o mundo. Deu uma volta bem lenta, contemplou a bela paisagem montanhosa da região da Barra, torrou gasolina, queimou pneus e retornou aos boxes dignamente. Aliviados, os mecânicos desligaram o carro e decidiram fazer alguns primeiros acertos para tentar torná-lo um foguete. Cerca de uma hora depois, Stefan retornou à pista para mais uma volta. Dessa vez, o ORE-1 não voltou aos boxes inteiro: um pedaço do bico se soltou do carro e voou longe. Devagarinho, o sueco retornou com um bólido sem nariz.

Retornou e não fez mais nada, pois aquele bico era o único disponível no Brasil. Os mecânicos tiveram de ligar para a Inglaterra pedindo para que lhes enviassem um bico novo o mais rápido possível. OK, afirmou o pessoal da Inglaterra, mas só para o domingo. Só para o domingo? Só para o domingo. A Onyx não gostou, mas ela não tinham nenhum direito de reclamar. Conseguir receber uma encomenda vinda da Inglaterra em pouco mais de dois dias era uma proeza numa época em que os serviços de transporte eram ainda piores do que atualmente. Hoje em dia, em pleno século XXI, eu estou esperando de braços cruzados um livro que comprei em um site italiano há quase dois meses…

Na sexta-feira, os integrantes da equipe foram ao autódromo tentar deixar o carro nos trinques enquanto o bico novo não chegava. Stefan Johansson acompanhou os trabalhos de seus colegas, passeou pelo paddock, entupiu o estômago de Coca-Cola (naqueles tempos, a organização de Jacarepaguá disponibilizava uma geladeira vermelha para cada uma das equipes) e nem chegou a sentar no ORE-1, que passou o dia todo no cavalete. Mais tarde, quando viu que não entraria na pista nem de Fusca, o sueco decidiu voltar para o hotel mais cedo. Porque é melhor ficar em um lugar com televisão e ar condicionado, certo?

A estreia de Bertrand Gachot na Fórmula 1 ocorreu... no kartódromo Maqui-Mundi!

A estreia de Bertrand Gachot na Fórmula 1 ocorreu… no kartódromo Maqui-Mundi!

No sábado, as coisas pouco mudaram, com o bólido no cavalete, os mecânicos tentando encontrar algo para fazer e Stefan Johansson totalmente entediado. O bico abençoado só chegou no Rio de Janeiro no domingo, último dia dos treinamentos coletivos de Jacarepaguá. Na luta contra o tempo, a Onyx o instalou rapidamente no ORE-1 de modo que ele pudesse entrar na pista ainda nas horas finais da sessão.

Johansson foi à pista para tentar acumular uma quilometragem mínima, mas o carro apresentou problemas de semi-eixo na segunda volta e os trabalhos tiveram de ser abortados novamente. Como não havia nem peças sobressalentes disponíveis e nem tempo para fazer qualquer reparo, a Onyx preferiu deixar para lá e encerrar definitivamente sua participação nos testes coletivos. Em dois dias, apenas três voltas completadas. Pior que isso, só a HRT e sua mania de sempre aparecer na primeira etapa do ano com dois carros virgens.

Faltando apenas uma semana para o Grande Prêmio do Brasil, a Onyx precisava dar um jeito de fazer seu carro andar mais um pouco antes de ser jogado aos tubarões. Ela também precisava colocar Bertrand Gachot para ter um contato mínimo com o ORE-1 antes dele cair de paraquedas na pré-classificação da próxima sexta-feira. Qual foi a solução encontrada? Testar em um kartódromo!

Na quinta-feira imediatamente anterior ao GP, os mecânicos da Onyx juntaram seus trapos e levaram um dos carros para o extinto kartódromo Maqui-Mundi, localizado no Recreio dos Bandeirantes. Bertrand Gachot foi para lá acompanhado da namorada Kate Palmer, que ironicamente sugeriu aos mecânicos que abrissem uma champanhe no caso de o carro funcionar. Mesmo sem a mesma urgência de testar, Stefan Johansson também deu as caras. Aos poucos jornalistas presentes naquele arremedo de sessão, Gachot afirmou a opção da Onyx pelo Maqui-Mundi: “Infelizmente, os carros atrasaram e ficamos praticamente sem treinar. O Johansson conseguiu andar, mas muito pouco. Por isso, procuramos outra alternativa apenas para ver se o carro estava funcionando”.

Os mecânicos levaram o primeiro ORE-1 já pronto, terminaram de montar o segundo ali mesmo e logo ligaram os motores. Vários moradores da região, intrigados com o barulho diferente daquele que eles estavam acostumados a ouvir nas corridas de kart, foram ao Maqui-Mundi assistir ao teste da Onyx. Aquele foi, provavelmente, o momento de maior prestígio internacional da história do kartódromo.

Gachot foi o primeiro a ser mandado para a pista. Na primeira volta do teste, os mecânicos perceberam que o carro estava soltando uma estranha fumaça branca. Mandaram o piloto belga estacionar, deram uma olhada e concluíram que não havia nada de errado. Bertrand seguiu adiante e até conseguiu completar dez voltas, mas como a pista era extremamente curta e travada para os padrões de um carro de Fórmula 1, ele só conseguiu engatar as três primeiras marchas e logicamente não pôde compreender o real desempenho do ORE-1. Johansson, por sua vez, fez 21 voltas e os mecânicos ficaram satisfeitos com o fato de que seu brinquedinho funcionava. Bertrand, porém, não estava tão otimista assim sobre sua participação no GP do Brasil:

– Acredito muito no projeto do Alan Jenkins e tenho certeza de que conseguiremos nos classificar para as demais corridas. Mas as coisas serão muito difíceis aqui no Rio. Se as equipes que correram no ano passado estão preocupadas com possíveis problemas, imagine nós.

Esta foi a pré-temporada da Onyx, uma fase de muitas promessas e poucas realizações concretas. A aventura da equipe na Fórmula 1 começaria no dia seguinte, 24 de março, data da primeira pré-classificação da temporada de 1989. No capítulo que vem, enfim, vamos falar de corridas.

Philippe Streiff no momento em que era levado ao hospital, pouco (ou não) após o acidente

Philippe Streiff no momento em que era levado ao hospital, pouco (ou não) após o acidente

Essa porra dessa série não acaba nunca? Não. Se você não gosta da AGS, tenha paciência, ainda que eu ache bizarro que haja leitores aqui que não se simpatizem com equipes pequenas. Hoje, continuo contando a vida e a obra de Henri Julien e sua grande paixão, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives. Que passava por dias muito difíceis em março de 1989.

Na oitava parte, contei um bocado de história sobre o acidente do francês Philippe Streiff em Jacarepaguá. Fazendo um pouco de marketing pessoal, eu realmente nunca vi uma descrição tão cheia de detalhes inúteis e pormenores como a que eu mesmo fiz. Mas para você que tem mais o que fazer e quer apenas um resumo porco, lá vai: Streiff bateu na curva do Cheirinho, foi conduzido ao centro médico, transportado de helicóptero até o Planetário da Gávea, levado de ambulância até a Clínica São Vicente, submetido a um monte de exames e passou por cirurgia apenas às dez da noite, quando já tinha perdido parte da sensibilidade motora. Nesse ínterim, uma sucessão de erros que acabou resultando em problemas permanentes.

Após a cirurgia de três horas de duração, Philippe Streiff foi conduzido a um quarto na UTI da São Vicente. Ainda sedado, o piloto francês já não corria mais risco de morte, mas ninguém sabia o que aconteceria com seu corpo dali em diante. Segundo o Dr. Carlos Giesta, médico responsável pelo piloto, Philippe teria de ficar pelo menos três dias sob observação para que se pudesse confirmar a existência de sequelas. Ele também previa um período de pelo menos dez dias de espera antes da liberação definitiva do hospital. A fase de recuperação seria um pouco mais longa: previsão mínima de 90 dias.

O atendimento prestado não foi exatamente uma unanimidade. A esposa do piloto, Renée, estava inconformada com o fato dos médicos terem demorado tanto para decidir se fariam a cirurgia ou não. Segundo o próprio Dr. Giesta, não havia a necessidade de intervenção cirúrgica até por volta das 19h, momento em que equipe médica confirmou que Streiff estava tendo deterioração motora. Se você considerar que Philippe havia começado a perder a sensibilidade do braço esquerdo por volta das 17h, provavelmente tenderá a dar total apoio à furiosa Renée Streiff.

Nas entrevistas concedidas às televisões francesas, Renée não poupou críticas ao atendimento prestado ao marido. Em uma delas, afirmou que “o que se passou com Philippe Streiff foi uma aberração, um verdadeiro escândalo”. Em outra, aos prantos, disse que “se meu marido não conseguir recuperar seus movimentos, a culpada por isso é a organização deficiente do GP. Quero que isso fique bem claro até mesmo para que outros pilotos tenham consciência disso. Aliás, muitos já pensam dessa forma“.

Outro francês que veio fazer coro à ineficiência do atendimento foi o Dr. Gerard Sayllant, professor da Universidade de Paris e dono de uma das clínicas de ortopedia mais respeitadas da França. Sayllant foi consultado pelo Dr. Giesta na tarde do dia 15 a respeito do que poderia ser feito com Philippe Streiff, já que alguns dos equipamentos necessários para o atendimento correto ao piloto francês não estavam disponíveis na Clínica São Vicente. O médico francês recomendou que Streiff fosse mandado para a França imediatamente, pois seu hospital dispunha de aparelhagem mais sofisticada. Seu colega brasileiro afirmou que não havia tempo e que era melhor manter o piloto no Brasil, mesmo.

Ainda no dia 15, a pedido da própria família Streiff, Gerard Sayllant pegou um avião e embarcou rumo ao Brasil para acompanhar pessoalmente o tratamento de Philippe Streiff. Chegou ao Rio na manhã do dia 16, seguiu ao hospital e encontrou um homem debilitado, quebrado, fodido. Após avaliar seu paciente, Dr. Sayllant concluiu que Streiff foi prejudicado pela sua ambulância ter passado por ruas de paralelepípedos e também pela demora na realização da cirurgia. Ainda assim, havia esperanças de que os movimentos voltassem.

O ridículo santantônio da AGS JH23B

O ridículo santantônio da AGS JH23B

Lá no paddock da Fórmula 1, o acidente de Philippe Streiff foi o assunto quente do momento. Thierry Boutsen e Riccardo Patrese, os dois pilotos da Williams, acreditavam que Streiff só não morreu porque o monocoque do AGS resistiu bem à pancada. Ayrton Senna não fez muitos comentários sobre o acidente em si, mas disse que a zebra da curva do Cheirinho era realmente muito alta e admitiu ter se assustado com a quebra do santantônio do JH23B. Os italianos Ivan Capelli, Alessandro Nannini e Andrea de Cesaris também concordaram sobre a altura excessiva da zebra. Nelson Piquet, por outro lado, defendeu o autódromo de Jacarepaguá, dizendo que acidentes como aquele aconteciam sempre na Fórmula 1 e ressaltando que o público se encontraria numa posição segura o suficiente no caso de um carro sair voando durante o Grande Prêmio.

Outro alvo de debates foi o santantônio quebrado do JH23B. Além de Ayrton Senna, outras pessoas ficaram impressionadas com o fato do artefato, que protege o piloto contra capotagens, ter rompido no acidente de Streiff. Mauricio Gugelmin afirmou que tal situação era inadmissível e ainda revelou que a FISA não realizava testes de choque de cima para baixo, simulando capotagens, por questão de custos. Creighton Brown, um dos donos da McLaren na época, afirmou que essa história do arco ter arrebentado era muito grave e que a FISA havia errado feio em permitir que um carro inseguro como esse pudesse entrar na pista. Curiosamente, Renée Streiff foi bastante lacônica com relação à segurança do AGS: “se é um carro que disputa um GP, então provavelmente está dentro do regulamento”. Quer dizer, é sempre mais cômodo culpar apenas os médicos favelados do Terceiro Mundo encardido…

Quem observa com atenção uma foto do AGS JH23B percebe que, de fato, a cabeça do piloto não aparentava estar muito protegida. Enquanto a maioria dos carros de 1989 já havia adotado um santantônio totalmente integrado à entrada de ar superior, o bólido da equipe francesa ainda possuía apenas um arco de aço parafusado em quatro pontos. Estando descoberto, esse arco acabaria tendo de lidar com uma energia maior no caso de um impacto direto. E o resultado óbvio, dependendo da força desse impacto, é a quebra. Se a AGS já tivesse implantado um santantônio coberto, provavelmente nada de absurdo teria acontecido com o pescoço e a coluna de Philippe Streiff.

Não posso culpar somente a AGS, obviamente. Outras equipes também estavam fazendo a pré-temporada com carros equipados com o mirrado arco parafusado, como a Coloni e a própria Ferrari. E mesmo alguns carros com santantônio integrado também não inspiravam muita confiança, como os da Benetton e da Larrousse. Nos anos anteriores, a situação era ainda pior. A Rial, por exemplo, disputou a temporada de 1988 com um carro cujo santantônio se situava praticamente na mesma altura da cabeça do piloto. Ou seja, se Andrea de Cesaris fizesse uma de suas merdas habituais, certamente aterrissaria de cabeça no solo. Quer dizer, estava todo mundo errado. Mas a AGS teve de ser pega para Cristo.

Enquanto todos procuravam culpados, Philippe Streiff permanecia imóvel em seu quarto na UTI. O piloto estava consciente e alerta logo após o acidente, mas passou o resto do dia desacordado, sem observar os absurdos que o cercavam. Logo após a cirurgia, os médicos decidiram introduzir uma sonda que pudesse evitar problemas respiratórios. Na manhã seguinte, os primeiros bons sinais: Philippe retomou a consciência e a respiração sem aparelhos. Meio dopado, permaneceu em silêncio nos primeiros momentos, mas não demorou muito para voltar a conversar. Fez pedidos, respondeu a perguntas e até desdenhou da histeria da esposa: “René é uma mulher muito nervosa”.

17 de março. Durante o dia, nenhum incidente. Por volta das dez da noite, Philippe Streiff sofreu uma súbita redução dos batimentos cardíacos por dois minutos. Apesar do susto, a situação foi estabilizada rapidamente. No entanto, a já escandalizada mídia francesa não deixou barato. No dia seguinte, o jornal esportivo L’Equipe divulgou uma nota dizendo que Streiff havia efetivamente sofrido um ataque cardíaco. Além do mais, a nota também conta que um dos médicos que vinha fazendo o atendimento ficou tão assustado com a situação do piloto francês que chegou a sofrer um desmaio. O artigo conclui dizendo que Philippe só foi salvo graças à intervenção sempre rápida e precisa do Dr. Sayllant. Em resposta a isso, o Dr. Giesta considerou que a reportagem do L’Equipe era uma “piada de mau gosto”.

18 de março. Novidades? Uma boa. Philippe Streiff havia voltado a sentir o tendão de Aquiles, o que indicava que a paralisação poderia não ser definitiva. Ainda que pequeno, um avanço. Mesmo assim, o piloto continuava imóvel do pescoço para baixo. Enquanto isso, a Clínica São Vicente esperava a chegada de um avião Mystère 50 equipado com UTI que viria da França apenas para levar Streiff de volta ao país.

Os destroços trancafiados do carro da AGS

Os destroços trancafiados do carro da AGS

19 de março. O avião já estava pronto para partir. De manhã, os médicos da Clínica São Vicente fizeram os últimos exames e deram alta a Streiff. Por volta do meio-dia, ele foi colocado em uma ambulância e seguiu rumo ao aeroporto. Dessa vez, sem passar por vielas de paralelepípedos. À tarde, Philippe já estava voando de volta à Europa na companhia de Renée, o pequeno Tichibault e o Dr. Sayllant.

Após duas escalas em Recife e em Dacar, o Mystère 50 chegou ao aeroporto de Le Bourget, localizado nos arredores de Paris, às 8h30 da manhã do dia 20 de março. De lá, Philippe Streiff foi transportado por ambulância ao Hospital Pitié Salpitrière, onde trabalhava o Dr. Sayllant. Não teve paralelepípedo no meio do caminho e a família Streiff estava aliviada por ter se livrado do Brasil. E vive la France que constrói um carro de corrida sem um santantônio que presta!

Lá no Brasil varonil, a confusão prosseguia. O coordenador da equipe médica do GP do Brasil, Renato Duprat, afirmou à imprensa que Philippe Streiff deveria ter sido transportado diretamente para São Paulo ou até mesmo para a França ao invés de ter perdido tempo no Rio de Janeiro. A Clínica São Vicente obviamente não interpretou a crítica de forma amigável e anunciou que não prestaria mais atendimento a qualquer piloto acidentado em eventos de Fórmula 1. Dessa forma, o GP do Brasil acabou ficando momentaneamente sem um hospital credenciado para atendimento de pilotos feridos no Rio de Janeiro. E faltava apenas uma semana para o evento. Que beleza, diria o sábio.

O acidente acabou se tornando caso de polícia. Um inquérito policial foi aberto devido ao fato de duas pessoas que estavam do outro lado do guard-rail terem sofrido lesões corporais no instante das capotagens. O delegado titular Eberhard Frederico Henning e o adjunto Ney Henriques de Andrade, ambos da 16ª Delegacia do Rio de Janeiro, tiveram de ir ao circuito de Jacarepaguá para vistoriar os destroços do carro da AGS. Acompanhados por Charlie Whiting, da FISA, eles analisaram, mexeram, xeretaram, discutiram, fizeram anotações, armazenaram as peças em duas caixas, lacraram as caixas e as trancafiaram numa área isolada do autódromo.

Acabou por aí? Não. Na manhã do dia 21, as duas caixas haviam sido deslocadas para a parte de trás dos boxes. E uma delas estava com o lacre totalmente rompido. Climão de mistério. Quem será que fez isso? Curiosamente, o lacre rompido continha uma pequena indicação de que seu rompimento representava a infração do artigo 336 do Código Penal Brasileiro, o que poderia render até um ano de cadeia para o contraventor.

A violação no lacre não impediu que as investigações prosseguissem. No dia 22, o perito Sergio Leite e o diretor de prova Luiz Freitas foram até a curva do Cheirinho para tentar entender melhor como o acidente ocorreu. Trata-se de uma daquelas típicas operações que não servem para muita coisa, até porque sabemos a causa da pancada foi simplesmente uma cagada do próprio Philippe Streiff. Mais interessante seria a investigação que a Polícia Civil faria em cima da própria AGS. Os meganhas queriam que o mecânico-chefe da equipe, em última instância o grande responsável pelo maldito santantônio, fosse intimado a depor o mais rápido possível, de preferência antes do GP do Brasil. Até onde sei, também não deu em nada. Iriam culpar o cara do quê, exatamente?

O fato é que a carreira de Philippe Streiff havia acabado. No Pitié Salpitrière, o agora ex-piloto continuava mais ou menos na mesma, paralisado do pescoço para baixo e incapaz de pronunciar mais do que algumas sôfregas palavras. Os médicos franceses previam um período mínimo de 45 dias de permanência na UTI. E só Deus sabia se ele voltaria a se movimentar. Infelizmente, o tempo provou que não.

Joachim Winkelhock, o único piloto da AGS no GP do Brasil

Joachim Winkelhock, o único piloto da AGS no GP do Brasil

Mas chega de falar de acidente.

Mesmo com todos os problemas, a AGS seguiu trabalhando. Faltando poucos dias para o início da temporada de 1989, não havia como arranjar um substituto para Philippe Streiff já para o GP do Brasil. A midia europeia, no entanto, especulava que havia dois pilotos que poderiam ocupar o carro número 40 a partir da etapa seguinte, em Imola. Um deles era exatamente Jean-Louis Schlesser, vice-campeão do Mundial de Protótipos em 1988 e carrasco da McLaren no GP da Itália do mesmo ano. Schlesser já havia conversado com a AGS durante a pré-temporada, mas as duas partes não chegaram a um acordo. O outro candidato era ninguém menos que Pascal Fabre, que estava tentando voltar à Fórmula 1 mesmo após ter passado vergonha na própria AGS em 1987.

Schlesser ou Fabre, o que importava é que o substituto não correria em Jacarepaguá. A equipe francesa teria de se contentar apenas com o novato Joachim Winkelhock, que obrigatoriamente teria de fazer a pré-classificação. Com treze pilotos disputando apenas cinco vagas entre aqueles que participariam dos treinos oficiais, a tendência é que Winkelhock ficasse pelo caminho já na sexta-feira de manhã. Apesar das poucas expectativas, a AGS estava radiante. Na mesma semana do acidente de Philippe Streiff, a equipe havia conseguido o patrocínio da Faure, uma espécie de filial francesa da Electrolux, e também um suntuoso cheque de 10 milhões de dólares das mãos de um misterioso empresário suíço. Pelo menos, a marmita estava garantida.

Sexta-feira, 24 de março de 1989. Às oito da manhã, os treze madrugadores da Fórmula 1 se reuniam de pijamas e pantufas no Autódromo Nelson Piquet para a primeira atividade oficial da temporada. Os poucos lunáticos que se dispuseram a acordar cedo para acompanhar a temida pré-classificação não tinham muito o que esperar. A Brabham, que retornava à categoria, aparentava ter um carro bem superior aos das demais equipes. A estreante Onyx também parecia promissora e seu ORE-1 ainda era um bólido bonito demais da conta. Havia ainda Alex Caffi, um cara talentoso pra caramba que pilotava uma cópia barata da Ferrari. Com tantos participantes mais relevantes, quem é que estava dando bola para Joachim Winkelhock?

O modesto e horrendo alemão entrou na pista e não conseguiu dar mais do que algumas voltas. Durante a sessão, teve problemas elétricos e de motor. Em determinado momento, Joachim teve de ficar parado nos boxes enquanto sua equipe se ocupava com a inglória tarefa de instalar um motor novinho em folha no JH23B número 41. No fim das contas, o tempo de 1m32s982 lhe garantiu apenas a décima posição entre os treze participantes. Considerando que apenas os cinco melhores seguiam adiante, é desnecessário dizer que o fim de semana da AGS acabou ali mesmo.

O Brasil realmente não foi um lugar cordial com a equipe de Gonfaron. Mas bola para frente. O acidente de Philippe Streiff ofuscou uma importante alteração administrativa na AGS. Depois de meses procurando um parceiro ou um mecenas, o patrão Henri Julien pôde transferir a maior parte das ações da escuderia a Cyril de Rouvre, um dos maiores produtores de açúcar da França e dono de um complexo de 28 empresas. Apaixonado por automobilismo, De Rouvre acabaria assumindo o papel de diretor geral da AGS. Julien permaneceria na estrutura como diretor técnico, enquanto que Henri Cochin acabaria tomando conta das outras áreas.

Com relação à definição sobre o novo primeiro piloto, a equipe pensou em Pascal Fabre, conversou com Jean-Louis Schlesser e até cogitou Michel Ferté, ex-Fórmula 3000, mas acabou percebendo que havia um nome muito mais interessante solto no mercado. Após a equipe FIRST Racing ter desistido de participar da Fórmula 1 em 1989, o italiano Gabriele Tarquini acabou ficando momentaneamente desempregado. Sem lenço nem documento, a AGS decidiu oferecer a Tarquini um teste em Imola. Caso ele fosse bem, seria contratado no ato.

Mas a ansiedade acabou falando mais alto. Ainda antes da realização do teste, a equipe francesa decidiu anunciar Gabriele Tarquini como companheiro de Joachim Winkelhock já a partir do GP de San Marino, segunda etapa da temporada. Foi uma boa contratação. Logo nas primeiras corridas, o italiano daria o que falar.

Agora, só no próximo capítulo.

A dupla da AGS no início de 1989, Philippe Streiff e o MUSO SÓ QUE NÃO Joachim Winkelhock

A dupla da AGS no início de 1989, Philippe Streiff e o MUSO SÓ QUE NÃO Joachim Winkelhock

Mais um capítulo da odisseia de Henri Julien, o falecido mecânico francês que se notabilizou por fazer algo que muitos aqui gostariam de fazer, abrir uma equipe de Fórmula 1 só com a cara e a coragem. A Automobiles Gonfaronnaises Sportives começou na maior modéstia, subiu degraus, chegou à Fórmula 1 em 1986 e disputou todas as etapas das duas temporadas seguintes. No fim de 1988, mesmo sem dinheiro algum na carteira e precisando urgentemente de técnicos e engenheiros, a AGS prosseguia firme e forte na sua humilde caminhada rumo a algum lugar.

Apesar dos inúmeros aborrecimentos ocorridos no segundo semestre de 1988, os planos de Henri Julien para 1989 eram razoavelmente ousados. Pra começo de conversa, a AGS estava decidida a inscrever um segundo carro na Fórmula 1, aproveitando um momento em que os custos estavam decaindo e o nível técnico das equipes se tornava mais parelho devido ao fim dos motores turbo. Ainda que num primeiro instante não houvesse dinheiro e gente para operar uma estrutura de dois carros, a escuderia de Gonfaron estava otimista. Recursos vêm e vão, afinal.

O outro grande sonho da AGS era o motor V12 preparado pela MGN. Até então, a equipe só tinha utilizado o obsceno Motori Moderni e o genérico Ford Cosworth, nada que fizesse dos carrinhos de Gonfaron máquinas demoníacas. Apostar num motor desconhecido, mas promissor e ainda por cima criado por um amigo pessoal de Henri Julien poderia ser uma boa saída. O projeto deveria ter sido desenvolvido durante o ano de 1988, mas faltou dinheiro e cabeça para isso. Agora que a temporada havia acabado, haveria um tempinho disponível para se dedicar a isso.

Enquanto os novos engenheiros e projetistas, que substituíram os desertores Christian Vanderpleyn e Michel Costa, se ocupavam com o desenvolvimento do novo JH24, a diretoria esportiva tentava tomar alguma decisão sobre o futuro companheiro do francês Philippe Streiff, já confirmado para 1989. Os nomes eram muitos, sempre há um bocado de jovens ávidos pelo sucesso, os pilotos franceses apareciam às pencas, é muito talento para pouco carro. O que fazer, José?

Leiloar o assento, é claro. Sem um grande patrocinador, a AGS precisava urgentemente de dinheiro para levar adiante todos os seus planos, desejos, sonhos, ambições e vontades. Seria muito bom se o companheiro de Streiff trouxesse uma grana extra para preencher os cofres vazios da escuderia. Aliás, nem isso era necessário. Bastava o sujeito ser interessante o suficiente para despertar os corações das empresas de seu país.

Pois havia um cara assim no mercado. Ele era baixinho como um duende, feio como o demônio, queixudo como o bisavô do Schumacher e ainda fumava mais do que uma chaminé soviética num dia de inverno. Mas pilotava pra caramba. Em 1988, sagrou-se campeão da Fórmula 3 alemã e acabou impressionando vários chefes de equipe na Fórmula 1. Tyrrell, Eurobrun, Rial e Zakspeed se aproximaram e ofereceram mundos e fundos ao jovem piloto, que além de tudo possuía um sobrenome muito agradável e familiar aos fãs mais hardcore de automobilismo. Ele estudou com carinho todas as propostas, fez alguns testes e acabou gostando mais da humilde AGS.

Quem leu o parágrafo acima até estranha que a descrição se refira ao alemão Joachim Winkelhock, certamente um dos pilotos de menor sucesso da história da Fórmula 1. Irmão do falecido Manfred Winkelhock e tio do lendário Markus Winkelhock, Joachim era visto pela mídia europeia como o piloto alemão mais interessante de 1988, superando inclusive os conhecidos Bernd Schneider e Christian Danner. Até mesmo o atento Reginaldo Leme teceu alguns comentários positivos sobre ele durante a transmissão do GP da Alemanha daquele ano. Numa época em que a Globo só falava em Ayrton Senna, um desconhecido piloto da Fórmula 3 alemã só mereceria comentários se tivesse assassinado 800 crianças numa creche na Polônia ou se fosse realmente muito bom.

Como dito acima, Winkelhock estava sendo disputado a tapas e pontapés pelas equipes do pelotão de trás. Cheio da marra e da moral, Joachim percebeu que a Fórmula 3000 Internacional, teoricamente o passo seguinte para um campeão de Fórmula 3, não era necessária e que não haveria nenhum problema em pular diretamente para a Fórmula 1, pois pilotos de nível parecido com o seu, como Ayrton Senna e Nelson Piquet, fizeram isso e se deram bem.

Uma rara foto de Philippe Streiff na pré-temporada de 1989

Uma rara foto de Philippe Streiff na pré-temporada de 1989

Para a AGS, a chegada de um cara como Joachim Winkelhock não significava apenas a injeção de uma boa dose de talento e outra de monstruosidade na equipe. O teutônico era patrocinado pela Liqui Moly, fabricante de óleos e aditivos, e também tinha uma amizade bacana com o pessoal da filial alemã da Camel, que sonhava em ver o sobrenome Winkelhock voltando a brilhar no esporte a motor. Com dinheiro, óleo e um maço de cigarros, Henri Julien e colegas teriam todos os ingredientes necessários para o sucesso.

Mas nem mesmo a possibilidade de contar com os marcos alemães afastou o risco de a AGS desaparecer. Por trás dos panos, Henri Julien negociava com várias pessoas o futuro de sua amada escuderia. Uma das possibilidades consideradas era a fusão com a Eurobrun, vizinha do fundo do grid. Walter Brun, o dono da Eurobrun, era o cara que tinha muito dinheiro, pouco know-how de Fórmula 1 e nenhuma paciência, tanto que chegou a declarar aos jornalistas que “todo mundo na minha equipe é incompetente”. Com tamanha confiança nos seus, só restava mesmo a Brun alocar seus abundantes recursos em uma equipe melhorzinha. Mas não deu em nada.

Outra possibilidade séria era a junção da AGS com a equipe ATMOS, um projeto pessoal de Jean Mosnier, chefão da equipe oficial da Lola na Fórmula 3000. Mosnier queria se desvincular da fabricante inglesa para fundar sua própria escuderia de Fórmula 1 em 1989, mas faltou dinheiro e o casamento forçado com a AGS parecia ser sua única saída. Também não deu em nada.

Enquanto nada acontecia, os boatos pululavam. O mais bizarro deles dizia que a equipe teria sido vendida por um franco a um empresário desconhecido. Um mísero franco, imagine só. Em Paris, uma estúpida moedinha que não lhe renderia meio croissant requentado te faria dono de uma equipe de Fórmula 1. Os caras da AGS deram risada e desmentiram a história, afirmando que as coisas estavam andando, patrocinadores estavam chegando e assim por diante.

Em 18 de janeiro, a AGS finalmente confirmou a contratação de Joachim Winkelhock para ser o companheiro de Philippe Streiff. Outra boa novidade anunciada naquele dia foi a chegada do engenheiro francês Claude Galopin, que estava na Ligier. Galopin viria para ocupar o lugar que deveria pertencer a Vanderpleyn, o de progenitor do novo carro.

Alguns dias depois, a FISA anunciou quem seriam os desafortunados que teriam de disputar a malfadada pré-classificação na primeira metade de 1989. A AGS conseguiu evitar que o carro de Philippe Streiff caísse na malha fina, pois o francês havia obtido resultados bons o suficiente no ano anterior para enquadrá-lo entre os 26 pilotos com direito automático de participar dos treinos oficiais. No entanto, o novato Joachim Winkelhock não teve a mesma sorte: todas as equipes que tinham apenas um carro em 1988 e inscreveram um segundo em 1989, como era o caso da AGS, teriam de enfrentar a pré-classificação com esse segundo carro.

Paciência. O negócio era torcer para o JH24 ser um carro competitivo. O que se sabia era que ele não ficaria pronto a tempo de disputar o GP do Brasil no fim de março. Enquanto isso, a AGS teria de se virar com o JH23B, uma versão atualizada do bólido do ano anterior. Aliás, muito pouco atualizada. Mesmo alguns elementos claramente defasados, como o santantônio parafusado e o velhíssimo motor Cosworth DFZ, continuariam presentes. A equipe esperava que, na melhor das hipóteses, a concorrência não melhorasse demais e o carrinho de Gonfaron continuasse desfilando incólume pelo meio do pelotão.

É isso aí. Vamos iniciar logo essa porra de 1989.

No final dos anos 80, vários dos testes coletivos de pré-temporada costumavam ser realizados sob o solzão do Rio de Janeiro. Como fevereiro e março são meses dolorosamente frios na Europa, os galegos tiveram de encontrar um lugar um pouco mais de boa para trabalhar. E nada como trabalhar num lugar com praia, calor, putaria, caipirinha e pó.

Os primeiros testes coletivos realizados em 1989 ocorreram em Jacarepaguá entre os dias 13 e 18 de março. A AGS seria uma das quinze equipes que estariam presentes. Como dito lá em cima, somente com o carro antigo, pois o novo ainda estava no forno.

Os dias 13 e 14 foram normais para a equipe francesa, cujos planos não eram dos mais ambiciosos. Streiff queria apenas ter seu primeiro contato com as atualizações efetuadas no antigo JH23, Winkelhock ansiava pela sua estreia como piloto titular de Fórmula 1 e a AGS só estava cumprindo tabela enquanto o JH24 não ficava pronto. Mal sabiam que a pré-temporada, sempre uma fase pacata e meio aborrecida, se tornaria um pesadelo para a equipe francesa.

Jacarepaguá, 15 de março, 10h50. Dia bonito, ensolarado, típico do fim do verão carioca. Philippe Streiff estava na pista fazendo suas primeiras voltas daquele dia com o JH23B. Em uma dessas voltas, o piloto francês passou pela curva do Cheirinho, um trecho feito em quinta marcha a mais de 250km/h, com um pouco mais de agressividade do que o recomendado. Longe de ser o mais estável dos carros, o JH23B não aguentou a manobra e se descontrolou. Passou por cima de uma das zebras, decolou, atravessou o guard-rail e iniciou uma série de capotagens que só foi acabar oitenta metros adiante.

Quando tudo acabou, parecia que um tornado tinha acabado de passar por Jacarepaguá. O bólido de Streiff estava destruído, de cabeça para baixo e envolto por algumas pequenas chamas. Guard-rails e arames de proteção haviam sido arrebentados. Dois funcionários do autódromo, o bombeiro Roosevelt Rodrigues Silva e o operário José Alício de Souza, acabaram sendo atingidos por destroços do carro da AGS. O bombeiro, que só observava as atividades, sofreu alguns cortes na testa. O operário, que naquele momento trabalhava na montagem de uma das arquibancadas, teve uma fratura no pé. Ambos, porém, deram sorte e não tiveram problemas posteriores.

Quem não deu tanta sorte assim foi justamente o pobre Philippe Streiff. A sequência de pancadas havia sido tão forte que o JH23B acabou perdendo toda sua parte traseira. Pior: o santantônio não aguentou os choques contra o solo e se desintegrou em uma das capotagens. Nessa situação, encontrar um homem vivo naquela carcaça seria um milagre.

Ainda bem que milagres acontecem. Debaixo daquele amontoado de metais retorcidos, Philippe Streiff não só não havia morrido como estava consciente e alerta. Imediatamente após o acidente, funcionários do autódromo se aproximaram e desviraram o JH23B. Em seguida, eles ajudaram o piloto a sair do carro sozinho. Mesmo todo machucado e com o macacão empapado de gasolina, Philippe se levantou sozinho do cockpit, afirmou a todos ao seu redor que “estava bem” e chegou a ensaiar alguns passos. Desistiu quando começou a sentir dores no joelho provocadas por um corte. O pessoal do socorro rapidamente providenciou uma maca ao francês. Em cerca de um minuto e meio, eles já tinham levado Streiff ao centro médico do autódromo de Jacarepaguá.

No centro médico, os primeiros exames preliminares mostraram que Philippe Streiff havia sofrido fraturas na clavícula direita e na omoplata esquerda, além de possíveis lesões na coluna. Essas lesões poderiam ser sérias o suficiente para comprometer até mesmo os movimentos e a sensibilidade do corpo do piloto francês. Diante disso, tê-lo deixado se levantar logo após o acidente foi uma atitude das mais imbecis. Exatos quatro minutos após terem saído esses resultados iniciais, Streiff foi colocado num helicóptero para ser levado à Clínica São Vicente. A partir daí, uma inacreditável sequência de merdas acabou comprometendo para sempre a saúde de Philippe Streiff.

Ao se aproximarem da Clínica São Vicente, o piloto do helicóptero percebeu que o heliporto do prédio nada mais era do que uma precária laje com algum espaço aberto. Mas o que mais impressionou o piloto foi a grande quantidade de folhas que cobriam esse arremedo de heliporto. A greve geral que havia paralisado as atividades da São Vicente nos dias anteriores justificava o fato de ninguém ter aparecido para dar ao menos uma varrida nas folhas lá em cima. Com tanta sujeira, simplesmente não dava para pousar. Streiff teria de esperar mais um pouco.

Os restos do carro de Streiff

Os restos do carro de Streiff

O piloto do helicóptero decidiu, então, pousar no heliporto do Planetário da Gávea, não muito longe do hospital. Dali em diante, o resto do trajeto seria feito de ambulância. O problema é que as ruas que conduziam à Clínica São Vicente eram quase todas de paralelepípedo, daquelas que não perdoam molas e amortecedores. Então além de ter de aguardar um tempão para receber tratamento adequado, Streiff ainda teria de suportar uma sessão extra de solavancos e tremedeiras. Nada mal para um sujeito com suspeitas de lesões graves na coluna, certo?

A ambulância chegou à São Vicente ao meio-dia, pouco mais de uma hora após o acidente. Ao chegar, Philippe Streiff foi imediatamente conduzido para uma bateria de exames mais detalhados. Os exames radiográficos e de ultrassom, cujos resultados só ficaram prontos às 15h, confirmaram uma luxação dupla na coluna cervical entre a quarta e a quinta vértebra e um afundamento na altura da nona vértebra da coluna dorsal. Para evitar que essas lesões efetivamente comprometessem os movimentos do corpo de Streiff, seria necessário utilizar um aparelho de tração cervical imediatamente. Mas sabe da melhor? Não havia nenhum aparelho desses naquela clínica.

Por volta de 12h30, esposa e filho de Philippe Streiff chegaram assustadíssimos à Clínica. De forma compreensível, a mulher estava alucinada, horrorizada com todos os desdobramentos daquele atendimento. Enquanto os funcionários da clínica tentavam acalmar Renée e o garoto Tichibault, os médicos tentavam trazer o maldito aparelho de tração cervical lá de São Paulo. E tome mais tempo perdido…

O aparelho obviamente só acabou chegando à Clínica São Vicente algumas horas depois. Mas já era tarde demais. A partir das 17h, Philippe Streiff começou a sentir diminuição motora do braço esquerdp. Dois médicos que haviam vindo de São Paulo junto com o aparelho, o traumatologista Márcio Costa Barbosa e o neurocirurgião Túlio Shihoa, o examinaram e perceberam que havia necessidade imediata de cirurgia. Mas os cirurgiões preferiram esperar mais um pouco.

Dr. Carlos Giesta era o nome do médico responsável por Philippe Streiff na Clínica São Vicente. Ainda no final da tarde, sem ter certeza sobre o que fazer, Giesta decidiu entrar em contato com o Dr. Gerard Sayllant, professor da Universidade de Paris e ortopedista de confiança da família Streiff. Sayllant recomendou que o piloto fosse imediatamente transportado para Paris por julgar que a capital francesa dispunha de condições mais adequadas para o tratamento. Giesta não concordou com a recomendação e afirmou que era melhor manter Streiff em seu hospital por pelo menos duas semanas. Sayllant não quis argumentar, mas afirmou que não se responsabilizava por nenhum problema que viesse a ocorrer com o piloto.

Sabe que horas que Philippe Streiff foi levado à sala de cirurgia? Às dez da noite, mais de onze horas depois do acidente. Nessa cirurgia, considerada pelos médicos como de “altíssimo risco“, os doutores Giesta e Niemeyer reduziram a luxação cervical e fixaram placas e parafusos nas áreas comprometidas. Vale notar que a operação foi realizada meio que às cegas, pois os médicos não dispunham sequer de um aparelho de ressonância magnética para ajuda-los. Nenhum dos hospitais do Rio de Janeiro naquela época o possuía, aliás. O único lugar no Brasil que já dispunha dessa tecnologia em 1989 era o Hospital Albert Einstein, em São Paulo.

Philippe Streiff sobreviveu à cirurgia. Permaneceu sedado e seu estado era grave, mas estável. No dia 17 de março, o Dr. Gerard Sayllant desembarcou no Rio de Janeiro para acompanhar a recuperação do piloto francês. Não deu entrevistas coletivas, mas afirmou por meio da assessoria de imprensa da AGS que o tratamento prestado a Streiff foi inadequado e que ele deveria, sim, ter sido transportado para a França. Começaria aí uma guerrinha internacional que, de forma indireta, ajudaria a acabar de vez com a Fórmula 1 no Rio de Janeiro.

Deixo claro que de forma alguma quero insinuar algum tipo de incompetência da Clínica São Vicente, reconhecida como um dos melhores hospitais do Rio de Janeiro, ou de qualquer um dos médicos que tenham prestado atendimento. A crítica vale, sim, para a ridícula sequência de acontecimentos que prejudicou para sempre a carreira e a vida de Philippe Streiff. Foram erros primários e banais, alguns deles perfeitamente evitáveis. Todos os envolvidos, desde os primeiros caras que o atenderam até o responsável por tirar as folhas do heliporto do prédio, contribuíram um pouco para a piora do estado de saúde do piloto francês. Felizmente, as trapalhadas cometidas no resgate e no atendimento de Streiff não foram mais repetidas. Nunca mais um piloto se fodeu por causa de um hospital que não possuía um banal aparelho de tração cervical.

Amanhã, a continuação disso tudo.