março 2011


Romain Grosjean, Giedo van der Garde e Jules Bianchi: três dos principais pilotos dessa coisa inútil

Alguns geógrafos mais heterodoxos gostam de considerar que Europa e Ásia são um único continente, a Eurásia. De Porto a Nagoya, passando por Nantes, Nicósia, Ashghabad e Macau, seriam todos convivas de um único naco de terra rodeado por uma miríade de ilhas. A separação feita pelos montes Urais, localizados na Rússia siberiana e no Cazaquistão, é deixada de lado. São todos eurasianos.

É claro que esse negócio de Eurásia é nomenclatura e o preço do etanol não abaixaria por causa disso. Mas bem que poderíamos utilizar esse conceito para caracterizar o que foi a patética temporada da GP2 Asia nesse ano. O calendário, que já nasceu pobre, ficou ainda pior quando o Bahrein anunciou que não teria condições de realizar suas duas rodadas duplas devido aos protestos da população local. Após apenas uma rodada realizada, os organizadores tiveram de correr atrás de uma pista para substituir ao menos uma das duas rodadas barenitas. Sem grandes opções, restou a Bruno Michel optar por… Imola, na europeíssima Itália!

E a GP2 Asia virou GP2 Eurasia: metade das rodadas (a de Abu Dhabi) foi realizada na Ásia e a outra metade (a de Imola) acabou sendo realizada na Europa. Em minha humilde opinião, é o ponto mais baixo de uma categoria que não tem serventia alguma. Ou melhor, ela serve para encher os bolsos de seus organizadores e de alguns donos de equipe, além de alimentar os gigantescos egos dos xeiques que pagam fortunas para receber o que quer que seja em seus califados, emirados e caralhados.

Hoje, faço uma retrospectiva da temporada 2011. O motivo? Simples: não tenho assunto. Então, opto por comentar sobre a categoria unicamente para destilar meu veneno sobre ela.

As quatro corridas da GP2 Asia 2011 foram absolutamente dispensáveis. Eu vi uma, a Feature Race de Abu Dhabi. A única coisa realmente interessante que aconteceu foi o acidente da largada: o espanhol Dani Clos, genro do ex-jogador búlgaro Hristo Stoichkov, ficou parado no grid e acabou sendo atingido em cheio pelo carro vermelho e branco do baiano Luiz Razia, que só não capotou porque o assoalho do carro milagrosamente bateu no muro e inverteu a posição do bólido. Além de Razia e Clos, o viking Pal Varhaug também acabou envolvido e abandonou a disputa. Mais à frente, Fabio Leimer e Rodolfo Gonzalez também causaram das suas e estouraram seus carros. Para! Para!

Bandeira vermelha e todo mundo foi reunido no paddock. Imagino Bruno Michel, algum representante da Dallara e alguns chefes de equipe esporrando os jovens malucos com algo do tipo “porra, acabamos de construir esses carros, eles estão novinhos e bonitinhos e vocês já fazem merda antes mesmo da primeira curva? Esfriem a cabeça, seus almofadinhas porras-loucas!”. A segunda largada foi limpa e a corrida… bem, esta foi uma merda.

Romain Grosjean, que obtém um inédito bicampeonato

Jules Bianchi assumiu a liderança na primeira curva e não saiu mais de lá. Mas bem que Romain Grosjean, ex-Renault e primo de Sideshow Bob, tentou mudar a história. Durante trinta e poucas voltas, cansamos de ver o piloto da DAMS atacando seu adversário, mas o circuito reduzido de Abu Dhabi simplesmente não permitia ultrapassagens. Em alguns momentos, a turbulência gerada pelo Dallara de Bianchi quase mandava Grosjean para o muro. No fim, os dois terminaram a corrida exaustos e acompanhados pelo italiano Davide Valsecchi no pódio.

Não vi a corrida seguinte, mas dizem que ela foi ligeiramente mais legal. Houve mais disputas, especialmente no meio do pelotão, e quem preferiu ver apenas a primeira não se deu bem. No fim, o vencedor foi o monegasco Stefano Coletti, um razoável piloto que parece ter dado um empurrão à mediana Trident. Assim como na primeira corrida, Coletti liderou de ponta a ponta e foi seguido pelo checo Josef Kral e pelo sueco Marcus Ericsson. Pronto, acabou a metade do campeonato. Bianchi liderava com 12 pontos, seguido por Grosjean, Ericsson e Valsecchi. Emocionante…

Aí, quando a turma da categoria já estava toda no Bahrein prontinha para correr em Sakhir, a revolta popular estourou e a capital Manama se transformou em uma arena de guerra, com tropas e revoltosos se digladiando em uma batalha campal. Enquanto isso, pilotos, mecânicos e engenheiros amedrontados esperavam para ver o que ia acontecer. No dia 17 de fevereiro, apenas um dia antes do início dos treinos, a primeira rodada barenita foi sumariamente cancelada. Como as consequências eram absolutamente incertas, aproveitaram e cancelaram a segunda também. Por alguns dias, a temporada 2011 da GP2 Asia só teria realizado a rodada de Abu Dhabi!

A organização correu atrás de algum lugar que se dispusesse a aceitar aquela categoria inútil. Vocês podem até ignorar este fato, mas até mesmo a GP2 tem uma lista de exigências para correr em determinado circuito – e como é longa essa lista. Não por acaso, são poucos os circuitos no mundo que possuem apenas a licença 2, obrigatória para a categoria, sem possuir a 1B (que permite testes da Fórmula 1) ou a 1 (que também permite corridas da categoria maior).

Na Ásia, não havia muita gente disposta a realizar corrida de porcaria nenhuma. Sacumé, a GP2 Asia só é asiática no nome, o único representante do continente é o zé-ruela do Fairuz Fauzy e asiático já não costuma ligar muito para a Fórmula 1, quanto mais para uma GP2 da vida. Então, voltemos as atenções para a Europa. O que há disponível? Enna-Pergusa? Não, porque o Verde gosta. Nordschleife? Muito longa.  Avus? Muito estúpida? Brands Hatch? Perigosa. Knockhill? Muito curta. Algarve? Legal demais. Imola? É… boa ideia. GP2 Asia em Imola, que tal?

Jules Bianchi: começou bem, mas só levou no rabo em Imola

Imola já tem experiência prévia em sediar corridas que não pertencem à Itália. Por 25 anos, o circuito sediou o Grande Prêmio de San Marino, e todo mundo sabe que, por mais que pareça, San Marino não é um bairro de Roma. Logo, qual é o problema de sediar uma corrida asiática na Itália? Aliás, proponho a realização do GP da China em Imola.

O circuito foi todo remodelado após a saída da Fórmula 1. A maior mudança ocorreu na Variante Bassa, que desapareceu e deu lugar a uma curva de alta velocidade com um muro que permite até que um carro bata a 90° – uma das coisas mais absurdas que existem no automobilismo atual e, sem dúvida, a coisa mais estúpida que já fizeram em Imola. Mas paciência. Afinal, se Marcel Tiemann quase morreu por causa disso, seguindo a cartilha de bom senso dos organizadores do automobilismo, o problema é dele.

A única mudança entre os inscritos foi a saída repentina do inglês James Jakes, que largou a Coloni para ir correr na Indy. Embora correr lá seja bem melhor do que sofrer na GP2, Jakes foi um filho da puta e será amaldiçoado por este daqui até o fim da existência. No seu lugar, o italiano Luca Filippi. Que, de carreira tão longínqua na GP2, poderia ser chamado de Luca Rubens. Não, não levo jeito para trocadilhos.

A rodada dupla de Imola foi tão dispensável quanto a de Abu Dhabi. Na primeira corrida, Romain Grosjean largou na pole e manteve a liderança sem maiores dores de cabeça. Na segunda posição, o holandês Giedo van der Garde, enteado de um dos homens mais ricos da Holanda. Em terceiro, Jules Bianchi, que roubou a posição de Michael Herck nos pits. Houve algumas brigas, mas lá atrás. E a dificuldade para ultrapassagens era latente. Enfim, mais uma corrida chata.

Com o resultado, Grosjean alcançou os 23 pontos pulou para a liderança do campeonato. Cinco pontos atrás, Jules Bianchi precisava rezar para todos os deuses por um milagre. E só os dois tinham alguma condição de brigar pelo título. Afinal, o vencedor da segunda corrida só leva seis pontos. O segundo colocado leva cinco. Grosjean só precisava de um estúpido quinto lugar para garantir o título. Como é que um piloto consegue praticamente sacramentar o título após a terceira etapa de um campeonato com quatro? Por isso que não respeito a GP2 Eurasia.

Stefano Coletti, um dos destaques entre a turma do fundão

Por ter ficado em oitavo na primeira corrida, Fairuz Fauzy largou na pole-position na segunda e última prova. Mas o malaio, burro e mau piloto como ele só, largou extremamente mal, tentou recuperar terreno e executou belíssimo strike nos carros de Jules Bianchi e Stefano Coletti, tirando todo mundo da prova. E acabou ali, naquele acidente idiota provocado por um idiota, a disputa do título. Romain Grosjean completou a primeira volta como o campeão da GP2 Eurasia em 2011. Inesquecível.

Mas não terminou aí. Após o fim da prova, Grosjean foi punido em 20 segundos por ter obtido vantagem em uma disputa com Esteban Gutierrez e seu quarto lugar se transformou em sétimo. Ainda assim, como Bianchi não havia marcado pontos, o título ainda era dele. De quebra, Romain ainda contava com o pontinho da volta mais rápida.

E houve uma corrida. Ou melhor, mais ou menos. Dani Clos acabou assumindo a ponta e não saiu mais de lá. Em segundo, Fabio Leimer. Em terceiro, Van der Garde. No fim das contas, Grosjean terminou a temporada com 24 pontos, seguido por Bianchi com 18, Van der Garde com 16 e Coletti com 11. Luiz Razia, único brasileiro a correr, teve uma temporada terrível. Protagonizou o acidente da primeira corrida em Abu Dhabi, terminou em 16º na segunda, saiu da pista na primeira volta da primeira corrida de Imola e terminou em 14º na segunda. Seu companheiro marcou nove pontos. É bom começar a ficar de olho, já que perder do Valsecchi é meio caminho para não conseguir nada na Fórmula 1.

Foi um campeonato tão inútil, tão ridículo, tão dispensável que eu não consigo sequer apontar destaques positivos e negativos. Entre os que se destacaram mais pelos bons feitos, Bianchi, Grosjean e Coletti e Kral foram os que mais me chamaram a atenção. Entre os que decepcionaram mais, Razia, Charles Pic, Sam Bird e talvez Esteban Gutierrez. Mas nenhum desses pilotos se destacou demais pelo que fosse. Lá no fundo, todos eles estavam chafurdados na mediocridade dessa categoria.

Agora, eles esperarão pelo início da GP2 de verdade, aquela que corre APENAS na Europa. O novo Dallara, pelo visto, copia a Fórmula 1 até no sentido de proporcionar corridas chatíssimas. Esperamos que as coisas melhorem drasticamente, o que não é muito provável. Quanto à GP2 Asia, se ela realmente quer continuar existindo, que comece respeitando um pouco mais sua proposta de levar automobilismo de qualidade à Ásia.

Kimi Raikkonen no rali e na NASCAR: isso dá certo?

Você estava sentido falta de alguma notícia bombástica sobre o criogênico Kimi Räikkönen? Pois ele veio a público ontem para anunciar a criação de uma equipe de NASCAR. Um momento. Eu falei NASCAR? Exatamente. Depois dos ralis, Kimi decidiu que quer se aventurar nos stock cars americanos. Surpreendente, não?

Para mim, bastante. Por mais incompatível com o mundo da Fórmula 1 que o finlandês fosse, nunca imaginei que uma categoria tão específica como a NASCAR lhe interessasse tanto. Pelo visto, segundo as declarações dadas ontem, o interesse existe e é enorme. “Eu tenho acompanhado a categoria há algum tempo e sei que se trata de um campeonato muito difícil. Eu adoro o espírito norte-americano das competições”, comentou Kimi.

Para a NASCAR, a vinda de Kimi Räikkönen tem seu lado bom e seu lado terrível. Como vantagem, a expansão mercadológica. A ida de um ex-campeão de Fórmula 1 traria uma legião de fãs europeus (e brasileiros) que nunca tiveram a menor razão para acompanhar as longas corridas sediadas em ovais perdidos na Carolina do Norte ou no Tennessee. Algumas empresas que nunca tiveram muita visibilidade fora dos EUA, como a Lowe’s e a GEICO, poderiam se beneficiar dessa nova audiência até mesmo com o aproveitamento de sua imagem em uma possível expansão para fora do país. Em termos de grana, qualquer pessoa com o mínimo conhecimento de economia sabe: quanto maior o mercado, maiores as possibilidades de lucro.

O lado terrível é aquele xenofóbico que já foi explorado por alguns donos de equipe da Indy Racing League quando esta surgiu após a ruptura com a CART, que estava tomando um caminho mais internacionalizado. A invasão dos estrangeiros incomoda muitos americanos de cabeça fechada, aqueles caipiras obesos que acham que a melhor comida do mundo é a do KFC, que a melhor cerveja é a da Budweiser e que futebol se joga com as mãos. Para essa gente, a NASCAR é uma categoria feita por americanos e para americanos. Ingleses, socialistas, ateus, vegetarianos, gays, negros, latinos e navajos não são bem-vindos. Por que o tal branquelo cachaceiro do Polo Norte seria?

Logo, a chegada de estrangeiros pode significar a saída de alguns americanos mais nacionalistas. A Toyota já está aí. Juan Pablo Montoya também. Jarno Trulli já manifestou interesse. Mika Salo chegou a treinar com um Camry de Michael Waltrip. Jacques Villeneuve sempre dá as caras. Narain Karthikeyan andou nas picapes no ano passado. Os brasileiros Nelsinho Piquet e Miguel Paludo estão fazendo o mesmo. E agora, o tal campeão de Fórmula 1 decide abrir uma equipe. Chega, né? A invasão de estrangeiros, de certa forma, contribuiu com a decadência da imagem da CART e da Indy Racing League nos Estados Unidos. O perfil de fã da NASCAR é ainda mais hermético e conservador. Se os estrangeiros, aos poucos, começarem a dominar a bagaça, não duvidaria que os americanos começassem a perder interesse.

Michael Schumacher desmaiado em Cartagena: nas motos, mais quedas do que diversão

Bom para alguns, ruim para outros. Mas e para Räikkönen? Até agora, não falei do tema do texto de hoje. Começo a partir do próximo parágrafo.

Kimi largou a Fórmula 1 em 2009 porque não queria mais saber de toda aquela frescura. No paddock, ninguém achava seu comportamento lacônico socialmente aceitável. Ao mesmo tempo, tudo o que ele queria era ganhar algumas corridas, se divertir, beber muito e não ser aborrecido. E se ele largou um dos melhores empregos do mundo, é porque nada disso estava acontecendo.

Vejamos. Na Ferrari, após o título de 2007, Räikkönen acabou perdendo um pouco do pique. Sucumbiu à excelente forma de Felipe Massa em 2008 e também se deu mal em 2009, sofrendo com um F60 insuficiente que só rendeu a contento em Spa-Francorchamps. Ganhar, portanto, ele não estava ganhando. Divertir-se, em uma Fórmula 1 cheia de restrições e exigências, era impraticável. Beber muito, com toda a mídia e seus chefes ferraristas pegando no pé, também não era possível. Portanto, um fim de semana na categoria representava um grande aborrecimento para o finlandês.

Até aí, tudo bem. Após largar o mundo da Fórmula 1, Räikkönen decidiu abraçar de vez as corridas de rali. Ele, que já havia feito algumas corridas como diversão, assinou contrato com a equipe Junior da Citroën para correr no WRC, a categoria máxima do rali mundial. Patrocinado pela Red Bull, Kimi enfrentaria o multicampeão Sebastien Loeb e compatriotas de alto quilate como Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala. Seria o primeiro piloto, desde Stéphane Sarrazin em 2005, a deixar as corridas “normais” para enfrentar os desafios do Mundial de Rali.

Os “formulaumcêntricos”, aqueles que acham que automobilismo é sinônimo de Fórmula 1, chiaram um monte. Como um sujeitinho insolente como Kimi Räikkönen se atreveria a esnobar a categoria máxima do automobilismo mundial para se aventurar em um negócio tão enlameado e selvagem? Por isso, quando o finlandês sofria um acidente, cena até comum em 2010, muitos praticamente tinham um orgasmo. Tá vendo como era melhor ficar na Fórmula 1, seu Kimi?

Besteira. Estrear no Mundial de Rali nunca é fácil. O próprio Sebastien Loeb comeu muita poeira antes de conseguir uma vaga na equipe principal da Citroën. Os acidentes são inúmeros com todos os concorrentes, mas só os de Räikkönen chamavam a atenção. Por isso, a falsa impressão de que ele tinha se transformado em uma besta desastrada. Mas quem conhece a realidade dos ralis sabe que as coisas não são tão simples assim. E Kimi nem foi tão mal. Sem participar de duas etapas, fez 25 pontos e foi o décimo. Para alguém que nunca tinha feito uma temporada completa, nada mal.

Jacques Villeneuve: até coadjuvante na Nationwide Series ele já foi

Neste ano, Kimi decidiu largar a “Toro Rosso” da Citroën para fundar sua própria equipe, a Ice 1 Racing, com o amigo e também piloto Kari Tiainen. A Ice 1, cujo nome deriva do apelido de Räikkönen na Fórmula 1, utiliza um Citröen DS3 todo pintado de preto, coisa bonita de se ver. Até aqui, ele fez duas etapas, a da Suécia e a de Portugal. Terminou a primeira em sétimo e a segunda em oitavo, nada de avassalador e nem de vergonhoso. De súbito, o anúncio da criação da equipe da NASCAR.

Tudo bem… Mas e o que o diabo do título do texto tem a ver com Kimi Räikkönen?

No geral, a minha personalidade niilista e perturbada me faz ver defeitos e problemas em tudo. Nesse caso, o texto é mais uma constatação do que qualquer outra coisa. Kimi Räikkönen é mais um daqueles casos de piloto que, após a Fórmula 1, parece não ter muita ideia do que fazer. Sair da Fórmula 1 para o WRC, embora seja um movimento incomum, é explicável: o rali sempre foi a paixão do finlandês. Curioso é querer conciliar rali e NASCAR, algo como misturar foie gras e brigadeiro. A única explicação minimamente plausível para isso é a ausência de foco.

Como disse, minha opinião não é um brado, mas uma constatação. Afinal, cada um faz o que bem entender com seu respectivo orifício anal. Espero que Kimi Räikkönen se divirta e seja feliz levando uma rotina tão sui generis. A história, no entanto, nem sempre advoga a favor destes sujeitos que querem abandonar a Fórmula 1, mas que desejam permanecer no esporte a motor por pura diversão – ou, às vezes, até mesmo permanecer na Fórmula 1 pela tal diversão.

Dois bons exemplos são Michael Schumacher e Jacques Villeneuve. Após se aposentar pela primeira vez no fim de 2006, o alemão não sabia muito bem o que era a vida sem testes, corridas, telemetria e parafusetas. Ficar em casa fumando cachimbo, lendo o Der Spiegel e usando pantufas não era com ele. Hiperativo, Schumacher decidiu se manter em atividade correndo de moto. O resultado não foi lá muito bom: Michael sofreu inúmeros acidentes, e um deles sofrido no circuito de Cartagena o deixou inconsciente no chão. Depois de insistentes pedidos de sua esposa, ele desistiu da brincadeira e acabou voltando para a Fórmula 1 em 2010. Por estranho que pareça, Dona Corinna deve ter ficado aliviada com seu marido indo para um esporte mais, digamos, seguro.

O caso de Villeneuve é um pouco diferente, mas também exemplifica minha linha de raciocínio. Na sua derradeira temporada, Jacques era quase persona non grata na BMW Sauber, equipe que o mantinha unicamente pelo fato da sua antecessora, a Sauber, ter assinado um contrato com o canadense que simplesmente não poderia ser quebrado facilmente. Após Hockenheim, a equipe de Mario Theissen finalmente conseguiu se ver livre dele. Um ex-campeão como Jacques Villeneuve, que já havia feito muito ao disputar quase dez temporadas sem chance de título, poderia simplesmente sossegar o facho. Mas não foi isso que aconteceu.

Paul Tracy: esse ainda não se aposentou. Mas o que está esperando?

De 2006 para cá, Villeneuve disputou corridas esporádicas nas três principais categorias da NASCAR (Sprint Cup, Truck Series e Nationwide Series), da Speedcar, da Le Mans Series, do FIA GT e da V8 Australiana. Aparentemente, não obteve sucesso em nenhuma. E o mais bizarro é que até mesmo a Fórmula 1 ainda não parece ser uma página virada em sua vida. Após ter seu nome ligado a vários boatos, Villeneuve assinou com a natimorta Stefan para correr em 2010. Como a equipe sérvia não correu, o canadense sobrou. Em meados de 2010, ele ainda anunciou a intenção de ser dono de equipe e piloto ao mesmo tempo, comandando uma estrutura em conjunto com a Durango. Como boa parte das coisas em sua vida, não deu certo. Hoje… Olha, confesso que não sei dizer o que o Villeneuve está fazendo na vida. Na certa, exercendo seu papel do nômade mais ilustre de Québec.

Qual é a conclusão básica? Que os pilotos têm um pouco de dificuldade de construir uma vida fora da Fórmula 1. Após ganharem muito dinheiro e se livrarem das obrigações que a categoria imputa, os caras voltam à realidade e não sabem como lidar com as coisas. Como eles geralmente continuam gostando de corridas, acabam buscando outras categorias. Mas por falta de planejamento, concentração ou paciência, fazem um monte de coisa sem conseguir fazer nada. E o cara pode até terminar se machucando, como o Schumacher. Ou virando um zumbi a vagar por aí, como o Villeneuve.

São os dois exemplos mais recentes, mas não são os únicos. Nigel Mansell sempre esteve por ali, disputando uma corrida ou outra, jogando golfe e assediando uma vaguinha na Fórmula 1 – para quem não se lembra, no ano passado, aos 56 anos, ele até comentou que voltaria a correr se recebesse um bom convite. Nelson Piquet, após deixar a Fórmula 1, foi tentar correr nas 500 Milhas de Indianápolis por uma equipe meia-boca e todo mundo sabe o que aconteceu.

Em alguns casos, a falta de um direcionamento aparece até mesmo antes da aposentadoria do cara. Casos como os de Alan Jones, Paul Tracy e Al Unser Jr. mostram que há uma certa dificuldade para encaminhar a vida quando a carreira profissional está no final. Sendo assim, o piloto aceita correr por equipes pequenas, faz participações esporádicas em outras categorias e fica mendigando vagas durante as férias – tudo para não se aposentar. E há os casos de pessoas que simplesmente perdem o norte quando o automobilismo acaba para elas, como demonstrou tão bem James Hunt, afundado na depressão e nas drogas durante os anos 80.

Volto a Räikkönen. Acho ótimo que ele esteja animado e competindo em mais de um campeonato. Numa dessas, ele até consegue perpetuar o sucesso obtido na Fórmula 1. Só espero que suas escolhas não sejam baseadas apenas na intuição ou em simples lapsos de loucura. Ele tem toda a grana e o tempo do mundo para fazer o que quiser. Mas fazer o que quiser, como a história mostra, nem sempre significa se dar bem. E ser feliz.

Tá tudo bonito na Fórmula 1 atual, mas... qual é o problema?

Não sei o que se passa, se é o meu estado de espírito ou se é o alinhamento dos astros com a constelação de Áries. Não sei se outros compartilham da mesma impressão, ou se é só uma chateação exclusivamente minha. Na semana anterior ao GP da Austrália, confesso que não estava ligando muito para a corrida. Escrevi normalmente por aqui, apresentei todas as doze equipes, dei meus pitacos, assisti ao primeiro treino livre de sexta-feira, cheguei atrasado a uma aula na faculdade por ter visto o treino classificatório de sábado e acompanhei a corrida inteira. Mas sabe quando você acompanha tudo isso mais pelo costume e pela força interna que ainda move sua paixão pelo automobilismo e menos pela diversão em si? Pois é.

Um parágrafo desses pode soar estranho para alguém que escreveu sobre Fórmula 1 em mais de 90% dos posts até aqui. E soa ainda mais estranho por se tratar de alguém que não se sente bem perdendo uma única etapa, mesmo que ela seja tão inútil como o GP da China ou o GP da Espanha. Na verdade, nos últimos dois ou três anos, eu devo ter perdido uma ou outra corrida por ano. E se interessa a algum de vocês, nem fiquei muito incomodado, algo impensável há uns oito ou nove anos. Hoje em dia, só me incomodaria mais por não conseguir postar as notas de pilotos e equipes na segunda-feira. Palavras de alguém que gosta muito do esporte, mas que não consegue esconder seu tédio com o presente e sua desilusão com o futuro.

Muita gente já falou sobre uma suposta chatice da Fórmula 1. Muito já foi comentado sobre a falta de ultrapassagens, a burocracia, a importância do dinheiro, as ordens de equipe, a falta de personalidade dos pilotos e o tédio proporcionado pelas pistas de Hermann Tilke. Não vou por este caminho, até porque discordo da maioria dessas reclamações. As ultrapassagens, segundo uma estatística divulgada na internet, foram bem numerosas, só perdendo para a enlouquecida corrida de 2010. As pistas do Tilke podem ser pouco originais, mas são bem melhores do que muita coisa celebrada por aí. Ordens de equipe, burocracia e dinheiro sempre existiram. O problema é outro – bem mais abstrato e subjetivo.

Por que você vê uma corrida de Fórmula 1? Motivos inúmeros: a tecnologia dos carros, o luxo, a velocidade, os pilotos ou qualquer coisa que destaque a categoria de qualquer outro esporte no planeta. Eu, que não sou rico e não sou engenheiro, sou um tipo de fã bem mais prosaico: aquele que, no fundo, só quer ver uma corrida de carros que proporcione diversão.  Sem complicações, sem as breguices típicas de quem acha que está por cima da carne seca, sem excesso de regulamentos e limitações, sem tumultos extra-pista. Só quero ver uma corrida e sair satisfeito por ter me entretido.

Austrália/1989: quem não se divertiu com uma corrida tão absurda?

O problema já começa por aí. Cada vez menos pessoas encaram o automobilismo como pura forma de se divertir. Nada contra lucrar e fazer o negócio funcionar de maneira séria e profissional, muito pelo contrário. O problema é querer transformar o lado esportivo em uma coisa séria e certinha demais. Não pode ter isso, não pode fazer aquilo, o piloto entra na pista pensando na opinião da mídia e no retorno que o patrocinador deverá ter com sua imagem, a pista deve ter tantos m²s de área de escape e tantos milhares de pneus na barreira, o fã não pode sequer ver o carro sendo montado nos pits, há necessidade de credencial para isso e para aquilo. Que negócio é esse? Pessoal, isso daí é só uma corrida de carro!

Em 1999, quando comecei a assistir Fórmula 1 de verdade, as coisas nem eram tão diferentes em um primeiro momento. Os pilotos já se comportavam como estrelas, a novíssima pista de Sepang inaugurava um padrão clínico de construção de novos circuitos, as equipes torravam centenas de milhões de dólares e as corridas eram chatas em sua maioria. Até aí tudo bem, mesmo porque boa parte das coisas, se pararmos para pensar, segue igual desde o início dos anos 70, quando a Fórmula 1 ganhou corpo estruturado. Mas havia diferenças fundamentais até mesmo entre 1999 e hoje em dia.

1999 foi um ano em que, independente do resultado, poucos saíram insatisfeitos. Todas as corridas tiveram algum fato inesperado, que podia mudar o panorama do campeonato da água para o vinho. As áreas de escape ainda eram feitas de grama e brita, os autódromos ainda não tinham aquela insuportável cara de estacionamento de shopping e os carros eram diferentes entre si. Sem punições distribuídas a torto e direito ou restrições tão severas a corridas com chuva, havia uma maior liberdade para a ocorrência do imponderável. E os regulamentos, embora sempre tivessem mudanças pontuais todo ano, não se diferiam muito dos utilizados nos anos anteriores. Os engenheiros não tinham de queimar neurônios com um KERS ali ou um difusor duplo acolá. Enfim, as corridas eram tão chatas como hoje – mas os detalhes, que não podem ser considerados como meros, eram simplesmente mais interessantes. E foi daquela Fórmula 1 que eu aprendi a gostar.

Hoje em dia, se eu não acompanhasse, não sei se eu me interessaria pela Fórmula 1. E vejo que isso acontece com muita gente. “As corridas de antigamente eram mais legais” pode até ser uma frase errônea, mas é um indicativo de que há algo errado. Mas o quê?

Argentina/1996: carros diferentes, asfalto ruim, caixa de brita... e tudo isso há apenas 15 anos!

As corridas continuam chatas, as ordens de equipe seguem existindo, as equipes continuam torrando milhões e os pilotos seguem se achando a última bolacha do pacote. Mas e os demais detalhes que acompanham a categoria? O regulamento está muito estrito, o que limita a criatividade de engenheiros e pilotos. A busca pela perfeição levou a Fórmula 1 a ser imune a erros e desvios de rota – o que tornou tudo insuportavelmente previsível. As áreas de escape asfaltadas são iguais, os deslumbrados torcedores de olhos puxados são iguais, os grampos de 90° são iguais, os xeiques que fomentam a brincadeira são iguais, os carros são iguais, os motores são iguais, os comportamentos dos pilotos são iguais. Enfim, de uns poucos anos para cá, todos os componentes da categoria passaram a seguir um script.

E todos ficaram intolerantes com as distorções, com as diferenças, com tudo aquilo que não segue o “padrão Fórmula 1 de qualidade”. Por isso que as pessoas não toleram equipes como a Hispania ou a Virgin, saltimbancos que não gastam fortunas e que buscam unicamente a sobrevivência. Por isso que elas zombam quando o asfalto se desmancha ou o bueiro de um trecho de rua escapa. Por isso que reclamam quando um trecho fica empoçado após um temporal. Por isso que clamam por mais segurança (como se isso fosse possível) quando um Mark Webber dá cambalhota após um erro seu. Por isso que bradam contra a Ferrari quando o piloto sai dos boxes com a mangueira do carro. Todos se esquecem que são essas pequenas coisas que trazem a graça da categoria. São os momentos mais amadorísticos, mais heterodoxos que nos vêm à lembrança, como Mônaco/1996 ou Austrália/1989. Alguém aqui se lembra de alguma coisa memorável e divertida que aconteceu no Bahrein?

Nesse fim de semana, dei-me conta que todo esse jeitão clínico e certinho da Fórmula 1 chegou a um ponto insustentável, que subverte o aspecto relaxado e até mesmo libertário que caracterizou o automobilismo desde seu nascimento. Como a FIA consegue transformar a questão da ultrapassagem em algo tão complicado, enfadonho e burocrático? É KERS pra lá, é zona de ultrapassagem pra cá, é asa móvel por cima, é mudança de pontuação pra baixo, mas e aí? Funcionando ou não, é coisa demais para uma mísera manobra.

Mas não é só isso. Um conservadorismo torpe parece ter tomado conta de tudo. Os pilotos disputam as corridas tensos e com um monte de coisas na cabeça. Com a dificuldade para fazer ultrapassagens, a impossibilidade de se posicionar no vácuo do piloto da frente, a falta de elasticidade dos motores atuais, os infinitos botões do volante, as ordens pelo rádio, o excesso de curvas de baixa, o rigor dos comissários e as muitas obrigações profissionais que devem ser realizadas longe de um carro, como dá pra ser alguém que corre muito, se diverte e ama o que faz? Só mesmo um monte de almofadinhas infantilizados e corporativizados para tolerarem tudo isso.

Brasil/1980: alguma semelhança com a atualidade?

E tem mais. Várias outras coisas me afastam da Fórmula 1 aos poucos. A língua de Bernie Ecclestone, que parece fazer questão de irritar quem não concorda com seu modelo de administração. A gestão modorrenta e situacionista de Jean Todt, que não parece estar fazendo muita questão de consertar as cagadas de Mosley e Balestre. Os horários cada vez menos favoráveis a ocidentais. A preocupação maior de pilotos e equipes em “parecer” do que em “vencer”. A sanha por uma polêmica pelo prazer maior de ganhar manchetes. A arrogância desmedida daqueles que acham que podem mais porque “venceram mais em determinado momento” ou “cativam mais fãs”. A formação cada vez mais hermética de panelinhas.

Eu não nego que a Fórmula 1 não é minha categoria preferida. Nesse momento, sem maiores opções, cito a GP2 como o melhor campeonato de monopostos do mundo. Mas mesmo ela, que se preocupa demais em se parecer com a Fórmula 1, não chega aos pés das antigas Fórmula 3000 e Fórmula 2 em termos de diversão.  Espero que a Indy, que anda inventando demais mas que ainda se preocupa com o espectador, siga por um caminho menos restrito. E ainda assim, acho difícil que tenhamos algo parecido com a CART – um campeonato sensacional, no qual as corridas não precisavam de chuva ou invencionices para serem divertidas e imprevisíveis.

Não, não quero dizer que a Fórmula 1 das antigas era melhor porque as corridas eram mais legais, os pilotos eram melhores, havia menos arrogância ou as pistas eram espetaculares. Tudo isso daí é puro preconceito com o contemporâneo, já que o automobilismo é minimamente caro, corporativo, arrogante e eventualmente enfadonho desde há mais de 100 anos. A Fórmula 1, nos últimos anos, teve até mais brigas do que há 10 anos. As disputas pelo título vêm sendo até mais encarniçadas do que o que tínhamos nos “áureos tempos de Senna e Clark”.

Mas falta alguma coisa. Falta mais diversão pura e simples. E ao menos para mim, são os menores e mais preciosos detalhes que podem me deixar muito ou nada satisfeito.

RED BULL9 – O carro é bonzão, a equipe trabalha direitinho e o primeiro piloto é um moleque abusado que felizmente evolui a cada dia que passa. O problema é que o segundo piloto, um australiano experiente e turrão, fez um fim de semana de merda e só terminou em quinto. Fica claro o porquê de Christian Horner e companhia amarem Sebastian Vettel, o grande vencedor.

MCLAREN8 – Mandou um belo salve a todos aqueles que duvidaram de sua capacidade para esta corrida, incluindo aí este palpiteiro. Jenson Button pode até não ter feito a melhor das corridas, mas a punição realmente atrapalhou sua vida. Já Lewis Hamilton colocou seu carro em um notável segundo lugar, o que mostra que o MP4-26 pode trazer alguns bons frutos, sim.

RENAULT 7,5 – Quando todos esperavam ver Nick Heidfeld surrando o russo Vitaly Petrov, o alinhamento dos astros permitiu que o contrário acontecesse. Petrov fez talvez a melhor apresentação entre todos os pilotos no grid e pegou um belo pódio. Já Heidfeld não fez nada e só ficou lá atrás. O carro é bom e a equipe é toda coesa. Só as cores que não apareceram bem na telinha.

FERRARI6,5 – Essa 150th aí, sei não, hein… Na pré-temporada, apareceu como o carro a desafiar a supremacia da Red Bull. Mas foi só colocar as rodinhas na pista de Melbourne para que a realidade se mostrasse bem menos rósea. Nem Fernando Alonso e nem Felipe Massa puderam brigar diretamente pela vitória. O espanhol, ao menos, quase pegou um pódio. E Felipe, bem… 2008 parece ter realmente ficado para trás, né?

TORO ROSSO6 – Para quem esperava ver a priminha pobre da Red Bull andando lá nas cabeças, certa decepção. O carro não é vergonhoso, mas também não é muito melhor do que o do ano passado. E ao contrário do que muitos apostavam, quem mostrou mais na Austrália foi Sébastien Buemi, que andou bem e terminou em sétimo. Jaime Alguersuari largou mais atrás e bateu em um mundo de gente na primeira volta.

FORCE INDIA6 – Para um carro que não parece ser a oitava maravilha da Índia, marcar pontos com os dois pilotos soa algo bastante positivo. Discretos nos treinos, Adrian Sutil e Paul di Resta se beneficiaram dos abandonos e da desclassificação da Sauber para finalizar entre os dez primeiros. E o novato não andou muito longe do experiente alemão, o que não é ruim.

LOTUS3,5 – Pelo visto, as coisas não mudaram lá pelos lados da Malásia. O T128 não vai empurrar a equipe lá para o pelotão do meio e a vida seguirá difícil se as coisas não melhorarem muito em relação ao que vimos em Melbourne. Heikki Kovalainen liderou a equipe, mas quebrou. Jarno Trulli foi quem viu a bandeira quadriculada.

VIRGIN2,5 – Se a Lotus não parece ter subido de patamar, a Virgin parece até ter piorado em relação ao ano passado. Na sexta-feira, nem Timo Glock e nem Jerôme D’Ambrosio pareciam estar garantidos na corrida. No dia seguinte, os dois conseguiram, mas só o belga terminou a corrida. Só não é a pior equipe da Fórmula 1 porque a Hispania existe.

WILLIAMS4 – O carro nem é tão ruim e Rubens Barrichello mostrou isso no primeiro treino de sexta-feira. O problema dos dois carros, na Austrália, parece ter sido naquela peça entre o banco e o volante. Barrichello cometeu inúmeros erros nos treinos e na corrida, culminando com o toque infantil no Mercedes de Nico Rosberg. E a estreia de Pastor Maldonado foi bem discreta.

MERCEDES 4,5 – Não teve sorte e nem carro na primeira etapa da temporada. O MGP W02 não é lento, mas também não parece ser muito melhor que o carro do ano passado, tanto que Nico Rosberg e Michael Schumacher largaram em posições análogas àquelas obtidas em 2010. Os dois pilotos tiveram problemas com toques – Schumacher levou uma pancada de Alguersuari, Rosberg levou outra de Barrichello – e nenhum deles chegou ao fim.

SAUBER0 – Foi de dar raiva. A equipe fez um carro competitivo e sem maiores problemas e arranjou uma dupla de pilotos jovem, ousada e explosiva. Kamui Kobayashi e Sergio Perez andam razoavelmente bem nos treinos e mandam ver na corrida, com o mexicano conseguindo completar a corrida tendo feito apenas uma parada. Os dois pontuam. Aí, os comissários da FIA descobrem que as asas traseiras dos dois carros flexionam um pouco menos que o normal, coisa de milímetros. E os dois são desclassificados. Um fim de semana inteiro jogado no lixo porque um estagiário não soube usar direito a régua. É pra chorar.

HISPANIA0 – Assim não dá, né? Tudo bem que ela é pequena, pobre e desorganizada, mas só conseguir deixar um carro pronto na segunda sessão de treinos da sexta é amadorismo demais. O outro carro só conseguiu andar dignamente no sábado. Nenhum dos dois pilotos passou perto de superar a barreira dos 107%. Desse jeito, por mais que eu defenda, será difícil vislumbrar qualquer futuro para ela.

CORRIDAENTRA ANO, SAI ANO… – … e as expectativas não são cumpridas. Tudo bem que a corrida de Melbourne geralmente não representa lá um padrão muito confiável, mas se as ultrapassagens não foram facilitadas com o KERS, a asa móvel e as idiossincrasias do pneu na sempre divertida pista australiana, como poderemos esperar um panorama melhor em lugares como Silverstone ou Barcelona? Sem os acidentes e as confusões, a prova foi meia-boca, com menos ultrapassagens do que o esperado. Os erros também não foram muitos, apesar de alguns terem sido bem gritantes (né, Rubens?). Vettel e Hamilton não tiveram problema para disparar nas duas primeiras posições. No fim, as maiores atrações foram as performances individuais de sujeitos com Vitaly Petrov e Sergio Perez.

TRANSMISSÃOGRANDE PILOTO, O SUTIL – Acompanhei o primeiro treino de sexta-feira pelo SporTV, o treino oficial e a corrida pela Globo. No canal pago, ri com Lito Cavalcanti perdendo a paciência com um espectador que duvidou de sua informação sobre o caráter ecológico do KERS. Na Fórmula 1, ri ainda mais quando Reginaldo Leme elogiou Adrian Sutil no treino classificatório – para, no segundo seguinte, ele rodopiar miseravelmente na reta dos boxes. É candidato forte ao Prêmio Leandro Verde de Pé Frio e Mau Agouro. E o Luis Roberto é muito chato, pelamor. Além de sua falsa empolgação, a desinformação assusta. Achar que todo mundo é o Rosberg e não conseguir identificar quem eram os novatos são dois de seus inúmeros pecados. Aliás, alguém me explica o “é o Dambrosiô, o Dambrósio”?

SEBASTIAN VETTEL10 – Parecia ser ele contra um restante de Fuscas. O atual campeão fez o que quis nos treinos livres, marcou uma pole-position humilhante e disparou na corrida. Não cometeu erros e não teve o menor trabalho para se manter à frente de Hamilton, que vinha inspirado. Vitória estupidamente fácil.

LEWIS HAMILTON9 – Quem diria que a McLaren, que estava sofrendo para acertar o MP4-26 emplacaria um piloto na segunda posição? Hamilton apareceu bem em todos os treinos, tomou a primeira fila de Mark Webber e também seguiu isolado na corrida, atrás de Vettel e à frente do resto. Chegou a se aproximar do alemão em determinados momentos, mas não brigou pela ponta. De qualquer jeito, ótimo segundo lugar.

VITALY PETROV10 – Não tive como dar outra nota a um piloto que teve fim de semana de gênio. Bateu Nick Heidfeld na maioria dos treinos, fez um excelente sexto lugar no grid de largada e partiu como uma bala logo após as luzes vermelhas, ganhando duas posições na primeira curva. Depois, soube ficar à frente de adversários com um carro melhor, parou nas horas certas e ainda teve cabeça fria para se manter à frente de um Alonso que se aproximava perigosamente nas últimas voltas. Pódio merecidíssimo, o primeiro obtido por um “comunista” na Fórmula 1.

FERNANDO ALONSO8 – Quando não ganha, faz para chamar a atenção. Em Melbourne, ele nunca esteve próximo da vitória, mas fez das tripas coração para brigar ao máximo por uma boa posição. Largou mal, ultrapassou, torrou os pneus, fez três paradas, segurou Mark Webber por alguns instantes e ainda ameaçou tomar o pódio de Petrov no finalzinho. Corrida animada, como vem sendo o costume.

MARK WEBBER3,5 – Inexplicável. Nos treinos, ele até fazia um tempo que deixava o povo boquiaberto. Instantes depois, no entanto, vinha o tal do Vettel e solapava o tempo do australiano. Perder a primeira fila, com o carro que tinha, foi um desastre. A corrida, então, foi pior ainda. Webber estragava os pneus mais rapidamente do que seus adversários e era obrigado a parar antes deles, sendo um dos poucos a fazer três paradas. Quando teve a chance de ultrapassar, como aconteceu quando teve Alonso imediatamente à frente, não o fez. Quinto lugar mixuruca. E em casa, ainda por cima. Pegou mal.

JENSON BUTTON6,5 – Poderia ter obtido um resultado bem melhor se não tivesse sido punido (corretamente, aliás) por ter ultrapassado Felipe Massa de maneira ilegal no início da prova. Posteriormente, Button conseguiu ultrapassar o brasileiro novamente, dessa vez sem cortar qualquer curva. No mais, esteve correto nos treinos e fez uma prova tipicamente sua, sem erros ou surpresas.

FELIPE MASSA 4 – Não esteve bem em momento algum, algo rotineiro para ele na Austrália. Discreto e errático nos treinos, Felipe obteve uma medíocre nona posição no grid. Na corrida, largou bem (como de costume) e chegou a andar em quinto nas primeiras voltas, mas estava com um carro lento e com problemas nos pneus e tomou ultrapassagens de Button (ilegal) e Alonso. Depois, não apareceu mais, padecendo com os tais pneus e com a falta de um ritmo mais constante do carro. Tomou mais uma do Button, mas passou Buemi no final. E ainda fez a volta mais rápida. Seu nono lugar evoluiu para sétimo com a desclassificação dos dois carros da Sauber. Resultado até positivo para seu desempenho.

SÉBASTIEN BUEMI7 – Apesar do carro não ter andado tão bem quanto se esperava, esteve bem durante todo o fim de semana.  Conseguiu passar para o Q3 no treino classificatório, andou razoavelmente bem e só não esteve mais à frente devido a um toque com o companheiro Alguersuari na primeira volta. Ainda assim, apareceu mais quando foi ultrapassado por Massa no final da corrida.  

ADRIAN SUTIL5,5 – Começou mal ao largar duas posições atrás de seu companheiro estreante, mas se recuperou, se saiu bem em algumas boas disputas e terminou em 11º. Com a exclusão dos carros da Sauber, subiu para nono e levou dois pontos para casa. Ainda assim, já teve fins de semanas melhores.

PAUL DI RESTA6 – Entre os novatos, chamou a atenção no treino oficial por ter sido o único a bater o companheiro de equipe na pista (Maldonado não conta). Na corrida, não chamou a atenção, mas também esteve longe de passar vergonha e fez seu trabalho direitinho. Premiado com um ponto, torna-se o 59º piloto a marcar pontos em sua estreia.

JAIME ALGUERSUARI3 – Mau início para o jovem espanhol. Ao contrário do que vinha acontecendo no segundo semestre do ano passado, perdeu para o companheiro Buemi na maior parte do tempo. Largando em 12º, causou enorme confusão na primeira volta ao se envolver em toques com vários pilotos. Após isso, precisou trocar o bico e ficou lá no fim do grid durante a maior parte do tempo. Com o passar do tempo, subiu de posições, mas não conseguiu pontuar.

NICK HEIDFELD1,5 – Uma lástima. Não que andar bem em treinos livres seja tão necessário, mas precisava ir tão mal? No treino que valia de verdade, demorou demais para ir à pista, pegou tráfego e acabou sobrando no Q1, algo patético para um piloto da Renault. Na corrida, até largou bem, mas foi atingido por alguém na primeira volta e teve um dos sidepods destruído. Depois, só se arrastou. Não teve muita sorte, mas esteve longe de merecê-la. Se fizer mais umas duas ou três corridas tão ruins quanto, perde a vaga.

JARNO TRULLI3,5 – Já saiu no lucro por ter terminado a corrida, algo que não era tão comum no ano passado. Em termos de desempenho, esteve bem atrás do companheiro Kovalainen na maior parte do tempo. Ainda está devendo uma corrida minimamente aceitável na Lotus.

JERÔME D’AMBROSIO5 – Como avaliá-lo? Na sexta-feira não eram muitos os que acreditavam que ele conseguiria superar a barreira dos 107%. No sábado, conseguiu a classificação. Na corrida, chegou a andar na frente de Timo Glock durante algum tempo. No fim, foi o único piloto da equipe a terminar. Estreia minimamente notável.

TIMO GLOCK2,5 – Pouco apareceu no fim de semana, assim como sua equipe. No início, temeu-se a possibilidade dele também não conseguir se classificar para a corrida. Após obter êxito, Timo foi para uma corrida cheia de problemas. No fim, abandonou com o carro vibrando como um liquidificador.

RUBENS BARRICHELLO3 – Seu melhor momento foi ter terminado entre os seis primeiros no primeiro treino de sexta. Na classificação, rodou sozinho no Q2 e teve de largar em 17º. Na corrida, aprontou de tudo: tocado por Perez na primeira volta, escapou e caiu para último. Depois, como um moleque esfomeado, ultrapassou vários e vinha até fazendo razoável corrida de recuperação. Mas colocou tudo a perder com uma estúpida tentativa de ultrapassagem sobre Nico Rosberg, que resultou em um toque entre os dois. Depois, andou mais um pouco até abandonar com o câmbio quebrado.

NICO ROSBERG 5,5 – Não vinha fazendo a melhor corrida do mundo, mas não merecia ter sido atingido por um desastrado Barrichello, acidente este que destruiu o radiador de seu carro e causou seu abandono. Até ali, Rosberg havia tido desempenho apenas normal e estava correndo apenas para pontuar.

HEIKKI KOVALAINEN5 – Naquele campeonato particular das equipes novatas do ano passado, o finlandês ainda ponteia. Em Melbourne, Heikki largou à frente dos adversários mais próximos, largou bem e andou à frente deles enquanto esteve na pista. Para sua infelicidade, o Lotus começou a verter água e aí, já era.

MICHAEL SCHUMACHER3,5 – Do ano passado para cá, as coisas parecem não ter mudado muito para o heptacampeão. Schumacher ficou no Q2 do treino classificatório e foi atingido por Alguersuari na primeira volta, o que fez arrebentar uma de suas rodas e o assoalho de seu Mercedes. Após parar para os devidos reparos, ele voltou à pista para se arrastar e abandonar algum tempo depois.

PASTOR MALDONADO3,5 – Dos estreantes, o mais discreto em Melbourne. Nos treinos, nunca andou próximo de Barrichello. Só largou à frente do brasileiro devido à rodada no Q2. Na corrida, ficou lá no meio do pelotão e chegou a ser ultrapassado pelo companheiro, que tinha uma boa desvantagem após a primeira volta. Depois, só fez quilometragem até abandonar por problema desconhecido.

SERGIO PEREZ 9 – Olha, fazia tempo que eu não via uma estreia tão boa de um piloto do meio do pelotão. “Checo” foi apenas razoável nos treinos e nem esteve tão bem no início da corrida, mas começou a recuperar posições e fez apenas uma única parada. No fim da corrida, havia ganho um monte de posições e terminou em sétimo, fruto de uma pilotagem sensata e de uma arriscada estratégia de apenas uma parada. Mas, infelizmente, a Sauber pôs tudo a perder ao errar na medida de flexão da asa traseira ou algo assim.

KAMUI KOBAYASHI8 – Nos treinos, era o que acionava a tal asa móvel mais cedo, e um dos que mais arriscavam na tomada das curvas. Como recompensa, um nono lugar no grid. Na corrida, o ritmo não foi tão agressivo e ele chegou a ser ultrapassado facilmente por Alonso, Barrichello e Button, o que contrasta com sua imagem de rei das ultrapassagens. Ainda assim, terminou em um bom oitavo lugar. Mas eis que seu carro, assim como o de Perez, também está irregular, e aí…

VITANTONIO LIUZZI 4 – Difícil dar nota a alguém que não consegue se classificar para a corrida devido à falta absoluta de competitividade do carro. Ainda assim, dou uma canja pelo esforço de ter tentado correr mesmo sem quilometragem e sem conhecer o novo carro. E por ter ficado a 1s7 da classificação, o que é notável levando em conta as condições que o cercavam.

NARAIN KARTHIKEYAN1– Chega a ser cruel ter de dar uma nota a ele. Mas é a vida, fazer o quê? Narain estava completamente distante de qualquer possibilidade de classificação e não conseguiu sequer andar próximo de Liuzzi. Sua participação só aconteceria por piedade da organização. E como os cabeças da Fórmula 1 não costumam prezar pelo altruísmo, o indiano ficou de fora.

A ansiedade é imensa. Você, piloto de testes que está fazendo seu primeiro dia na sua nova equipe, não consegue conter a expectativa e a vontade de dirigir. Sua indumentária já está completa: o capacete, a balaclava, as luvas, o macacão e as botas. Após discutir com os engenheiros, receber algumas massagens nas costas e engolir um prato raso de macarronada ao sugo, você está dentro do carro esperando pelo início da primeira sessão de treinos livres da primeira etapa da temporada. Aí, chega a hora. As luzes verdes se acendem. Você liga o carro e é o primeiro piloto a entrar na pista. Sai dos pits, completa a primeira curva, acelera no trecho de alta, completa a segunda curva, traciona mal, perde o controle e se estatela no muro. E acaba aí sua estreia.

Este parágrafo resume perfeitamente o papel do indiano Karun Chandhok na primeira sessão de treinos livres desta etapa de Melbourne. Anunciado nesta semana como um dos quatro pilotos de testes da Lotus para este ano, Chandhok tomou a fórceps o lugar que já estava reservado para o italiano Davide Valsecchi e não conseguiu andar mais do que alguns metros com o novo Lotus T128, deixando tanto Valsecchi como Jarno Trulli, o dono do carro no restante do fim de semana, rangendo os dentes. Entregar um carro a um retardado desses?

Mas calma aí. Chandhok não é o primeiro e nem será o último a ter problemas logo após sair dos pits. Na verdade, a história do automobilismo mostra que inúmeros pilotos já tiveram problemas após deixarem os boxes. Alguns deles os tiveram enquanto saíam de lá, outros até conseguiram completar uma volta lenta, mas nenhum deles conseguiu fazer muita coisa após sair do casulo. Hoje, mostro que já houve tudo quanto é tipo de coisa. Sempre há piloto que sai dos pits e…

5- PERDE A RODA

Na volta 44 do fatídico GP de San Marino de 1994, o italiano Michele Alboreto leva seu Minardi aos boxes. Faz seu último reabastecimento e sua última troca de pneus e sai normalmente. O problema é que uma das rodas, a traseira direita, não havia sido fixada corretamente. Quando o carro entra em movimento, a tal roda simplesmente escapa e voa em direção aos mecânicos dos boxes vizinhos. Ainda dentro dos pits, Alboreto se arrasta com apenas três rodas e para logo à frente. Segundos depois, a tal roda surge dos pits e acerta o Minardi estacionado.

A roda havia acertado dois mecânicos da Ferrari e dois da Lotus, que acabaram feridos, mas não seriamente. Naqueles tempos, não havia limite de velocidade nos pits e os pilotos saíam como doidos de suas posições nos boxes. Quando a roda saiu, o carro de Alboreto já estava em velocidade considerável. A partir daquele incidente, a FIA decidiu implantar a regra de velocidade limitada dentro dos boxes.

O acidente nos pits foi apenas o último – e talvez o menos sério – incidente daquele que Murray Walker considerou ser “o fim de semana mais sombrio da história da Fórmula 1“. Após o acidente de Barrichello, as mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna e os vários espectadores feridos após o acidente de Pedro Lamy e JJ Lehto na largada, a roda voadora pode até ser considerado um caso benigno.

4- SE ENVOLVE EM CHAMAS

No início de 2009, a Stock Car V8 teve todos os seus antigos carros, os modelos Chevrolet Astra e Peugeot 307, substituídos por uma nova versão do 307 e um novíssimo Chevrolet Vectra. Rebaixados e com visual mais agressivo, os novos veículos se aproximaram bastante dos carros GT. E as mudanças não se restringiram à aparência das bolhas: por dentro, todos os aspectos mecânicos, tecnológicos e de segurança foram remodelados. Depois de tantas decisões polêmicas e tantos erros esportivos, a Stock finalmente parecia estar dando um passo à frente.

Mas nem mesmo esse passo à frente funcionou 100% a contento. Na pré-temporada, os carros tiveram inúmeros problemas relacionados ao mau posicionamento dos escapamentos, que chegavam a queimar os pés dos pilotos. A história mais grave aconteceu justamente com o piloto preferido da categoria, o atual tricampeão Cacá Bueno.

No primeiro dia de testes da pré-temporada, realizado no autódromo de Interlagos, Cacá levou seu Peugeot número 0 para conhecer seu novo amigo. Deu uma volta lenta e sentiu que o negócio não estava indo bem. O escapamento, que chegava a alcançar 1.000ºC, estava mal posicionado e a espuma anti-impacto recebia todo o calor do cano de escape. No caso do carro de Cacá Bueno, a tal espuma simplesmente começou a se incendiar. Nessa altura, ele estava completando o S do Senna e já havia tomado a decisão de voltar aos pits.

Não deu tempo. Pouco depois do S do Senna, a fumaça do incêndio tomou conta de todo o carro e o filho de Galvão Bueno só teve tempo para dar uma cotovelada na porta antes de quase desmaiar. Em segundos, as chamas tomaram conta do carro. Cacá foi resgatado, mas nada de grave aconteceu com ele. O treino foi imediatamente interrompido e todo mundo sentou-se à mesa para discutir o que seria feito com essa questão do escapamento. Felizmente, as equipes conseguiram mudar a posição do sistema de escape, os pilotos pararam de sofrer com o calor e Cacá Bueno levou o título daquela temporada.

3- LEVA O MACACO HIDRÁULICO EMBORA

O GP da Espanha de 1995, como costuma acontecer em toda corrida espanhola, estava um saco, já que nada de interessante estava acontecendo. Pole-position, o alemão Michael Schumacher dominava a prova com facilidade e as posições só mudavam nos pits ou com quebras dos adversários. Os bocejos eram generalizados. Mas eis que algo realmente bizarro acontece na volta 40.

Terceiro colocado, o inglês Johnny Herbert finalmente realizava uma boa prova naquele ano de 1995. Contratado pela Benetton no fim do ano anterior, Herbert havia levado uma surra do companheiro Schumacher nas primeiras etapas e precisava muito de um resultado em Barcelona, já que os boatos a respeito de uma substituição por Martin Brundle ou Jos Verstappen eram fortes. No segundo terço da prova, Herbert estava em terceiro e foi aos pits fazer sua segunda parada na volta 40.

Parada rápida, como a Benetton costumava fazer, e Johnny tinha caminho livre para voltar em uma boa posição. Mas houve um pequeno desentendimento entre o sujeito que controla o pirulito e o responsável pelo macaco hidráulico. Quando todos os mecânicos haviam terminado de trocar os pneus, o pirulito foi levantado sem que o macaco hidráulico houvesse sido retirado da traseira do B195. Então, o carro de Herbert arrancou com tudo e levou aquele enorme trambolho grudado na traseira!

Todos ficaram surpresos com o que acabaram de presenciar. Enquanto a Benetton se desesperava, Johnny nem sabia o que se passava. No rádio, a equipe começou a gritar “para, para, para”. Quando o inglês respondeu “o quê?”, o macaco se desprendeu na saída dos boxes e ficou no chão. Aí, a equipe passou a gritar “vai, vai, vai”. Herbert seguiu, subiu para terceiro e pegou a segunda posição na última volta, quando Damon Hill abandonou. Quase que ele perde seu primeiro pódio devido ao apetrecho que leva o nome do simpático símio.

2- BATE NO ADVERSÁRIO

Michael Schumacher foi o grande vencedor do Grande Prêmio do Canadá de 1998, mas nem todo mundo engoliu o resultado com facilidade. Um dos seus colegas, o compatriota Heinz-Harald Frentzen, estava inconformado com o que havia acontecido entre ele e Michael na volta 21.

A rivalidade entre os dois era antiga e encarniçada. E quem sempre iniciava uma situação ruim era Michael Schumacher. Em 1989, em uma corrida de Fórmula 3 em Österreichring, ele tirou Frentzen da pista em uma manobra realizada em altíssima velocidade. Dois anos depois, a ex-namorada de Heinz-Harald, Corinna Betsch, o largou para ficar com o desafeto. Frentzen nunca engoliu a perda, e os dois nunca se bicaram muito.

Na corrida canadense, Schumacher fez sua parada de 9,1 segundos na volta 20, momento no qual o safety-car estava na pista devido ao acidente de Mika Salo. O piloto da Ferrari era o líder e não estava disposto a facilitar a vida para ninguém no retorno para a pista. Ao voltar, Schumacher foi jogando seu carro no traçado correto e simplesmente ignorou a presença do Williams de Frentzen, que vinha em alta velocidade. Os dois carros se tocaram e Frentzen rodopiou até a caixa de brita, ficando preso por lá. Michael seguiu incólume rumo à vitória.

Frentzen ficou extremamente irritando, gesticulando para o adversário enquanto seu carro ainda rodopiava. Após o incidente, Patrick Head, diretor da Williams, foi à mureta da Ferrari falar umas boas para Jean Todt, diretor da Ferrari. Após a corrida, Schumacher revelou que não havia visto ninguém em seu retrovisor. E que se a culpa fosse realmente dele, pediria mil desculpas a Frentzen. O mea culpa não convenceu a muitos.

1- BATE LOGO AO VOLTAR PARA A PISTA

“O que que o Berger conseguiu fazer? Não, o Berger faz coisas que ninguém pode acreditar ou imaginar”. Estas foram as palavras do narrador Galvão Bueno ao testemunhar o que havia acabado de acontecer no Grande Prêmio de Portugal de 1993. À primeira vista, algo realmente impressionante.

Gerhard Berger, que vinha fazendo uma temporada terrível em 1993, havia ido aos boxes para troca de pneus na volta 34. Os quatro pneus foram trocados e a Ferrari é devolvida à ação. Mas sua corrida acabaria poucos segundos depois. A saída dos pits do circuito de Estoril tinha uma espécie de ondulação, e um carro que fosse muito baixo ou que tivesse um sistema de suspensões não tão eficiente teria problemas para passar por lá.

O assoalho do F93A de Berger bateu na tal ondulação e o bólido se descontrolou, atravessando o retão dos boxes e batendo no guard-rail do outro lado, estacionando alguns metros depois. Por muito pouco, o Footwork de Derek Warwick e o Sauber de JJ Lehto não o atingiram em altíssima velocidade, o que transformaria a patacoada em uma tragédia. A culpa não era do austríaco, que já estava atolado de críticas naquele momento. Mas foi um acidente que, definitivamente, não contribuiu com sua imagem.

Porque a temporada de pitacos está de volta. Nesse ano, um tour pelas cervejas de cada país. Prepare-se pra tomar Itaipava no Brasil e Stella Artois em Spa.

GP DA AUSTRÁLIA: Primeira prova do ano desde 1996, a corrida da ilha é uma das mais esperadas. Pelos pilotos, que amam a badalada cidade de Melbourne e a traiçoeira pista do Albert Park. Pelos torcedores, que saciam a vontade de ver os carrinhos coloridos na pista. Por Bernie Ecclestone, que sempre enche as burras. Por quem escreve sobre o esporte, porque é finito o marasmo. Os nativos, por outro lado, consideram a prova altamente dispendiosa e barulhenta e querem ver a Fórmula 1 o mais longe possível da Oceania. Enquanto isso não ocorre, curtamos.

107%: Só vejo dois destinos para essa regra: ou ela cai após muita pressão das equipes nanicas ou a Fórmula 1 raramente terá mais do que 21 ou 22 carros nas corridas desse ano. A Hispania, que ainda nem conseguiu montar o segundo carro, é presa fácil nesse limite. A Virgin conseguiu a proeza de construir um carro ainda pior do que o do ano passado. Jerôme D’Ambrosio ficou a quase três segundos do limite nos treinos livres e nem Timo Glock está conseguindo salvar a honra alvinegra. Eu acho a regra dos 107% deveras idiota, mas a situação das duas pequeninas é altamente preocupante. E acho que a Lotus deveria se preocupar também.

PNEUS: Nem KERS, nem asa móvel: o que vai trazer graça às corridas neste ano serão os pneus Pirelli, cujo comportamento é absolutamente imprevisível. Após a primeira sessão, correu pelo mundo uma fotografia do deplorável estado de um dos pneus do Red Bull de Sebastian Vettel. Ainda assim, Fernando Alonso disse que os pneus poderão até apresentar maior resistência, já que Melbourne é uma pista que não consome muita borracha. Em 2011, você já entendeu qual será a grande dor de cabeça de pilotos, engenheiros e mecânicos.

PANORAMA: A Red Bull mandou e desmandou no primeiro treino e a McLaren conseguiu surpreendente dobradinha na segunda sessão. A Ferrari esteve sempre ali, a Williams surpreendeu positivamente com Barrichello, a Mercedes ficou no mesmo patamar, a Renault começou mal, a Force India está até pior, a Sauber tá lá no meio, a Toro Rosso não manteve a forma da pré-temporada e as novatas de 2010 continuam na merda. Este é o panorama dos primeiros quilômetros de Melbourne. No entanto, tudo isso pode mudar, já que treino livre é menos conclusivo do que amistoso contra time de cidade pequena. Ou não.

LITO CAVALCANTI: Além de realizar a primeira transmissão em alta definição, a SporTV agora está permitindo que os comentaristas leiam mensagens de telespectadores no Twitter. E logo na primeira sessão, o velho Lito Cavalcanti deu uma verdadeira bordoada em um sujeito que, descrente de seu comentário sobre o aspecto ecológico do KERS, soltou um “COMO ASSIM???” em caixa alta para o comentarista. Revoltado, Lito respondeu ironicamente ao espectador, repetindo a informação em voz sarcástica. Em casa, ri pra caramba. O Lito é o dono da verdade de sempre. E os internautas brasileiros seguem como ótimos fornecedores de risadas.

Acabou! Acabou! É tetra! Sim, colegas: a fria e sombria pré-temporada chegou ao fim. E com ela, chega ao fim também a série de apresentações de todas as equipes da temporada 2011 da Fórmula 1. As onze primeiras equipes foram apenas um aperitivo para a equipe preferida deste aqui: a nanica Hispania. Falo dela com satisfação – e apreensão.

HISPANIA RACING F1 TEAM

Para os que odeiam equipes pequenas, está aí um verdadeiro expurgo da Fórmula 1. E mesmo boa parte dos que adoram ficam com um pé atrás. Com um orçamento anual pouco acima dos 30 milhões de euros e o menor staff de toda a Fórmula 1, a Hispania é a pior equipe do campeonato com certa folga. Ela surgiu a poucos dias do início do campeonato passado, quando comprou o espólio natimorto da Campos. Campos?

Pois é, até mesmo a Hispania possui background no automobilismo. A Campos Racing surgiu em 1998, quando o ex-piloto Adrian Campos decidiu abrir uma equipe para apoiar os jovens talentos espanhóis na então nascente Open Fortuna by Nissan, ancestral da World Series by Renault. Em seus três primeiros anos, Adrian reinou na categoria: fez Marc Gené, Fernando Alonso e Antonio García campeões com folga. Entre 2000 e 2004, apesar de ter permanecido como uma das melhores equipes da Europa, a Campos acabou ficando meio esquecida no cenário automobilístico.

Em 2005, no entanto, a Campos foi escolhida como uma das 12 equipes que participariam da GP2, categoria que faria sua primeira temporada naquele ano. Em seus dois primeiros anos, os espanhóis só disputavam as últimas posições com pilotos de baixa qualidade. A partir de 2007, no entanto, Adrian Campos decidiu colocar mais dinheiro e contratar pilotos melhores. O italiano Giorgio Pantano, com passagens na Fórmula 1, fez um ano excelente e deu à equipe suas primeiras vitórias na categoria.

De lá para cá, as coisas só melhoraram. Em 2008, a Campos passou a receber o apoio oficial da Renault, que chegou a emprestar Lucas di Grassi para correr em seu carro a partir da metade da temporada. Naquele ano, a equipe descolou também os valiosíssimos apoios da Addax, empresa de investimentos pertencente ao espanhol Alejandro Agag, e da Barwa, empresa catarense de serviços imobiliários.

Em 2009, Agag assumiu 100% da equipe, que foi renomeada como Barwa Addax. Ao mesmo tempo, Adrian Campos estava financiando a construção de um túnel de vento na Espanha. Os rumores sobre a criação de uma equipe de Fórmula 1 eram fortes. Em poucos meses, o projeto foi revelado: Adrian, ao lado de alguns investidores de seu país e da construtora italiana Dallara, estariam levando o nome Campos à Fórmula 1 em 2010. A turma participou da seletiva de novas equipes e foi escolhida como um dos três projetos vencedores, ao lado da Manor e da USF1.

A princípio, o projeto parecia o mais sólido e saudável de todos. No entanto, conforme o tempo passava e as coisas não avançavam, começava a pairar sobre todos um sentimento de desconfiança e descrédito. Ao menos, a Dallara parecia estar desenvolvendo o carro. Mas faltando poucos meses para o início da temporada, a verdade vinha à tona: o desenvolvimento do bólido estava parado por falta de pagamento. Bruno Senna foi anunciado como piloto no fim de semana do GP de Abu Dhabi como forma de tentar atrair patrocinadores brasileiros. Mas ninguém, nem no Brasil e nem na Espanha, estava disposto a patrocinar a Campos. O negócio começou a desandar rumo ao fracasso.

Durante os meses de janeiro e fevereiro de 2010, todos na Campos mergulharam na correria para salvar a equipe que sequer havia nascido. Naqueles dias, outra vencedora da seletiva, a americana USF1, também estava no bico do corvo. Depois de muitos boatos, conversas com possíveis compradores alternativos e a quase certeza da falência, uma delas conseguiu se salvar – e não foi a USF1, é claro. No final de fevereiro, um dos sócios da cúpula original da Campos, o empresário do ramo imobiliário José Ramón Carabante, promoveu um management buyout e comprou o espólio da equipe, renomeando-a  como Hispania. Surgia aí a história da atual lanterninha da Fórmula 1.

Tudo foi feito às pressas. Bruno Senna foi mantido e Karun Chandhok foi anunciado como segundo piloto. Os dois carros só ficaram prontos, acreditem, no primeiro dia de treinos do GP do Bahrein. E o sufoco da estreia não mudou muito até o final do ano. Sem atualizações, o F110 se arrastou em todas as corridas e os pilotos não conseguiram fazer qualquer milagre. E falando em pilotos, além de Senna e Chandhok, correram também Christian Klien e Sakon Yamamoto. Tudo em nome de alguns trocados.

Com o fim da temporada, esperava-se que a equipe pudesse ao menos se preparar com um mínimo de dignidade para 2011. Mas isso não aconteceu, já que os esperados patrocinadores não chegaram. O novo carro não é muito mais do que uma reedição do lamentável F110 e a dupla de pilotos não empolga a muitos, apesar deste aqui torcer muito pelo Liuzzi. A luta é simplesmente por um amanhã.

HRT F111

Se você me perguntar o que achei do F111 em comparação com o F110 do ano passado, coçarei a cabeça e confessarei que não sei responder. Que o carro vai ficar lá atrás, isso é absolutamente consensual. A questão maior é saber quão diferente este carro é do predecessor. E o veredito é inconclusivo: é impossível saber claramente.

Eu já li todos os tipos de opinião, de gente dizendo que ele é basicamente um F110 pintado de branco, preto e vermelho a outros que apontam que ele representa uma revolução perto do Dallara cinzento. Vamos dizer que, no mínimo, os dois lados tem suas razões. Comecemos pelas semelhanças.

O bico, área inegavelmente fundamental, é estritamente igual ao do F110, carro incapaz de gerar qualquer downforce. Ele é fino, direcionado para baixo, posicionado em altura inferior à média e dotado de uma espécie de curva alargada em sua parte central. Os sidepods também não mudaram dramaticamente e boa parte dos demais detalhes continua igual. Vamos, agora, às novidades.

A asa dianteira está bem mais trabalhada e incrementada com apêndices aerodinâmicos do que a do carro anterior. O aerofólio traseiro ficou maior e agora tem uma espécie de curva em sua lateral. A cobertura do motor, contrariando a tendência, ganhou uma barbatana que termina em ângulo reto, solução adotada também pela campeã Red Bull. Por fim, a traseira foi remodelada para receber o sistema de transmissão da Williams. Há quem diga que a inspiração de Geoff Willis, o projetista do carro, estava no projeto do Toyota TF110, cujos desenhos iniciais estiveram nas mãos de Willis há algum tempo.

O carro pode até representar uma evolução absoluta, mas será que isso significaria um salvo-conduto perante a temida regra dos 107%? Impossível dizer, ainda mais sabendo que ele entrará na pista em Melbourne sem ter tido um único quilômetro de teste prévio. No mais, o que mais chama a atenção é a pintura, branca com detalhes em vermelho e a bandeira quadriculada na parte traseira. Este belo trabalho foi desenvolvido pelo designer Daniel Simon, contratado para dar um tapa na imagem da equipe. Curiosas são as frases que indicam o desespero por patrocinadores: “Cool Spot”, “This Could Be You” e “Your Logo Here” estão entre as coisas mais bizarras que já apareceram pintadas em um carro de Fórmula 1.

22- NARAIN KARTHIKEYAN

Como se não bastasse ter ressuscitado as carreiras de Christian Klien e Sakon Yamamoto, a Hispania foi lá no fundo do baú para buscar o primeiro piloto da equipe em 2011. Em um belo dia, o indiano Narain Karthikeyan anunciou no Twitter que havia assinado com a Hispania para a temporada de 2011. Ninguém levou a sério, obviamente. Narain, 34 anos, tem a maior cara de fanfarrão. Quem garante que não é só brincadeira das mais bobas? Mas não era. No dia seguinte, a própria equipe fez o anúncio oficial. Seis anos depois, ele está de volta à Fórmula 1.

Karthikeyan havia se tornado um verdadeiro outsider do automobilismo mundial, chegando a se refugiar na remota NASCAR Camping World Truck Series no ano passado. Sua carreira, embora não seja genial, é longa, eclética e razoavelmente relevante. O indiano já teve boas passagens pela Fórmula 3 britânica, pela World Series by Nissan, pela A1GP e pela Superleague. Na Fórmula 1, Karthikeyan tem histórias pra contar. Já testou carros da Jaguar, da Williams e da Jordan. E foi por esta última que ele teve sua única temporada como titular.

Foi em 2005, último ano da equipe Jordan na Fórmula 1. Dirigindo um defasado carro amarelo equipado com motor Toyota, Karthikeyan disputou 19 corridas e marcou cinco pontos no atípico Grande Prêmio dos Estados Unidos. Seu melhor momento, a meu ver, foi a disputa com Jacques Villeneuve na pista molhada de Spa-Francorchamps: o indiano fechou a porta do campeão de 1997 com austeridade e coragem. Na minha opinião, Narain até demonstrou mais velocidade e potencial que Tiago Monteiro, seu companheiro de equipe. Agora, ele terá uma segunda chance pra mostrar se ele é o melhor indiano que corre de automóveis.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Por incrível que pareça, Bruno Senna não é o único “sobrinho do melhor piloto de seu país” na Fórmula 1 atual. O tio de Narain Karthikeyan é o respeitável Sundaram Karivardhan, talvez o melhor piloto já nascido na Índia. Karivardhan participou de inúmeros campeonatos de monopostos dentro e fora de sua pátria por mais de vinte anos. Mas o mais incrível era o seu lado empreendedor e engenheiro: ele disputou a maioria dessas corridas com carros construídos por si mesmo – e se deu bem em várias. Fora das pistas, ele promoveu a Fórmula Maruthi, o mais importante campeonato de monopostos da Índia. Entre os campeões de sua história de mais de vinte anos, nomes como Karun Chandhok e o próprio Karthikeyan.

23- VITANTONIO LIUZZI

No fim de 2001, um moleque italiano com cara de motoqueiro foi a Kerpen, cidade onde Michael Schumacher morou em sua infância, para disputar a final do Mundial de Kart. Nesta corrida, o convidado especial era o próprio Schumacher, que havia acabado de obter o tetracampeonato. Schumi vestiu o capacete, a balaclava, o macacão e foi à luta. Largou lá no fundão e passou um por um, terminando em terceiro. Como o piloto imediatamente à frente foi desclassificado, o alemão subiu para segundo. Na sua frente, apenas o tal italiano, de nome Vitantonio Liuzzi.

Batendo na casa dos trinta anos de idade, Liuzzi combina muito mais com a personalidade ousada e relaxada de um Valentino Rossi do que com o semblante sério e estritamente profissional dos seus colegas de categoria. Isso poderia explicar, de alguma forma, seus insucessos na categoria. Após ganhar a última temporada da Fórmula 3000 com sete vitórias em dez etapas, Vitantonio estreou na Fórmula 1 em 2005 como um dos dois pilotos que revezariam o segundo carro da Red Bull. Fez quatro corridas e não encheu os olhos da equipe, mas conseguiu uma vaga como primeiro piloto da Toro Rosso em 2006.

Na Toro, ele sofreu para bater o americano Scott Speed no ano e meio em que correram juntos e foi colocado para baixo por Sebastian Vettel na segunda metade de 2007. Após ser obrigado a dar seu lugar para Sebastien Bourdais, Liuzzi assinou um contrato de piloto de testes com a Force India e também perambulou pela A1GP e pelo Speedcar. No fim de 2009, após Giancarlo Fisichella deixar a Force India para ir para a Ferrari, Liuzzi pegou seu lugar como titular. Em 2010, ele permaneceu na equipe, mas marcou menos da metade dos pontos de seu companheiro Adrian Sutil, além de bater demais. Acabou demitido e encontrou, de última hora, uma vaguinha na Hispania. Agora, hora de tentar recomeçar. Ou enterrar a carreira de vez.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Há alguns anos, a Red Bull promoveu um evento no qual pilotos patrocinados pela marca voariam em caças. Vitantonio Liuzzi, um dos sortudos, entrou em um dos caças, passou mal durante o voo e deu uma bela vomitada após sua nada agradável experiência. Estômago fraco demais para alguém que é patrocinado por uma marca de mijo enlatado.

Quarta-feira, pessoal. Falta pouco para o início da temporada 2011 da Fórmula 1. Hoje, falo da última equipe que realmente está garantida para o campeonato até primeira instância – a anglo-indiana Force India.

FORCE INDIA F1 TEAM

Apesar de preparada com muito curry e iogurte, a Force India tem sangue britânico – ou melhor, sangue irlandês – correndo em suas veias. Para os que não se lembram, a equipe surgiu a partir da compra da Spyker, que havia comprado a MF1, que havia comprado a Jordan, que não havia comprado ninguém e que não se casou com J. Pinto Fernandes. Então, falemos da origem de tudo, da equipe do roqueiro Eddie Jordan.

Ao contrário de boa parte dos chefes de equipe britânicos, sorumbáticos e mal-humorados, Eddie Jordan é um sujeito que não leva basicamente nada a sério. De aparência extravagante (quem não se esquecesse de seus horrendos óculos arredondados no início dos anos 90?), semblante sorridente e ar de molecão, Eddie abandonou sua pífia carreira de piloto para fundar sua própria equipe e gerenciar a carreira de alguns pilotos a partir do fim dos anos 70. A Eddie Jordan Racing ganhou corridas e títulos na Fórmula 3 britânica e na Fórmula 3000, revelando ao mundo nomes como Martin Brundle, Johnny Herbert, Jean Alesi e Eddie Irvine.

Após cansar de vencer nas categorias de base, Eddie Jordan decidiu levar sua equipe à Fórmula 1 em 1991. Arranjou uma oficina em Silverstone, conseguiu umas ferramentas, remanejou alguns mecânicos da Fórmula 3000 e voilà: surgia aí uma das equipes mais interessantes dos últimos tempos. Sua primeira temporada, na qual colocou na pista o belíssimo 191 pintado de verde, foi um tremendo sucesso e todo mundo pensou que estava vindo aí uma nova McLaren ou Williams.

Infelizmente, não foi bem assim. Nos anos 90, a Jordan passou por uma série incômoda e irregular de altos e baixos. Ela viu o céu (1994, 1998 e 1999), o purgatório (1995, 1996 e 1997) e o inferno (1992 e 1993) em vários momentos e nunca conseguiu penetrar lá no panteão das equipes de ponta. Seu melhor ano, de longe, foi 1999: com Heinz-Harald Frentzen na liderança, a equipe marcou 61 pontos, venceu duas corridas, obteve uma pole-position e terminou o ano em terceiro lugar. O alemão chegou a brigar diretamente pelo título e muita gente estava prevendo um futuro brilhante para a equipe a partir dali.

Só que, depois disso, a equipe entrou em uma cruel espiral descendente e nunca mais conseguiu sequer passar perto desse nível de desempenho. Apesar de contar com o apoio oficial da Honda em algumas temporadas, seus carros sempre apresentavam problemas de confiabilidade e os pilotos acabavam ficando desmotivados. E a partir de 2002, o dinheiro começou a ir embora. Em 2004, a Jordan estava praticamente falida. No fim daquele ano, Eddie Jordan decidiu largar tudo e vendeu sua estrutura a um punhado de russos escusos.

A equipe ainda competiu como Jordan em 2005, mas mudou de nome e de cara em 2006, transformando-se em MF1 Racing. Com uma cúpula altamente misteriosa, todo mundo sabia que aquilo não teria futuro. De fato, após uma temporada terrível, os russos venderam a equipe para a Spyker, pequena construtora holandesa de carros esportivos. E esta também não tinha dinheiro e cacife técnico para reerguer o time, passando-a para frente no fim de 2007. Dessa vez, o novo dono seria um indiano. O ceticismo era generalizado. Mais um pra usufruir do luxo de competir na Fórmula 1 por um único ano para largar tudo nas mãos de outro otário, pensamos todos.

Até agora, Vijay Mallya nos manteve caladinhos. Sua equipe, a Force India, esteve aí por três temporadas e parte para mais uma, firme e forte. Ou nem tão firme e forte assim, já que, vira e mexe, surge algum problema com o Fisco britânico. Dentro das pistas, longe de ser genial, a equipe evolui a cada ano que passa e vem fazendo um trabalho notável até aqui. Em 2010, ela frequentou o meio do pelotão e estava entre as seis melhores até o fim do campeonato. A partir de agora, é hora de pensar em dar voos mais altos. Assim como queria Eddie Jordan.

FORCE INDIA VJM04

Você sabe o que é cubismo? Segundo a Wikipedia, o cubismo foi um movimento artístico surgido no início do século XX no qual as coisas eram representadas de modo geométrico e multidimensional, o que distorceria o senso de profundidade e a aparência real por trás das imagens. Na Fórmula 1, o cubismo é a solução adotada pela Force India neste ano. Seu carro, o VJM04, abusa tanto das formas quadráticas que poderia ser reproduzido com Lego.

Ainda assim, a meu ver, é um carro bem mais bonito e harmônico que o do ano passado, todo cheio de traços exagerados. As mudanças foram várias. Os sidepods ficaram ligeiramente mais gordinhos, de modo que o KERS pudesse ser comportado sem problemas. A horrenda barbatana desapareceu e a cobertura do motor passou a ter aquele declive retilíneo clássico. A asa traseira, mais estreita, perdeu todo aquele formato esquisito e se transformou em uma peça com ângulos retos e aparência bem mais agradável.

As novidades não param por aí. Os retrovisores e aquela inexplicável peça aerodinâmica localizada à frente do sidepod foram modificados e a traseira foi toda remodelada de modo a ocupar o menor espaço possível. No entanto, as maiores diferenças estão no bico e na entrada de ar. O bico continua alto, mas tem agora um formato retangular e inclinação para baixo. E a entrada de ar sob o santantônios sumiu: agora, o carro possui aquela entrada dividida ao meio nos mesmos moldes do Mercedes do ano passado e do Lotus deste ano. E a pintura perdeu os contornos arredondados e agora apresenta grafismos retangulares. Haja mudanças no carro de Lego!

14- ADRIAN SUTIL

Sim, nós temos um humanista! Enquanto os demais pilotos não sabem nem comer com um garfo direito, Adrian Sutil é o que mais se aproxima da personalidade elegante e artística do falecido Elio de Angelis. O alemão, filho de um violinista uruguaio, é um sujeito diferente de seus pares. De fala tranquila, semblante despretensioso e uma personalidade meio zen, ele é avesso a badalações, polêmicas e confusões. Seus hobbies favoritos são andar de bicicleta ao ar livre e tocar piano. Isso mesmo: piano.

Como filho de concertistas da Filarmônica de Munique, Sutil estudou piano até os 14 anos de idade, quando desistiu da carreira musical para ser piloto de corridas. E o talento que ele demonstrou com as partituras também veio à tona dentro da pista: Adrian venceu inúmeros campeonatos de kart, a Fórmula Ford suíça em 2002 e a Fórmula 3 japonesa em 2006. Ele chegou a correr também como companheiro de Lewis Hamilton na Fórmula 3 europeia. Como o alemão era o segundo piloto, sobraram apenas migalhas para ele, o vice-campeão. Ao menos, sua amizade com o piloto da McLaren persiste até hoje.

Sutil estreou na Fórmula 1 em 2007 pela Spyker. E desde então, ele se mantém como piloto da estrutura, que foi renomeada como Force India em 2008. Nos seus três primeiros anos, apesar dos pontos terem sido escassos, Adrian deixou a imagem de piloto veloz e arrojado, ainda que bastante propenso a erros. No ano passado, acompanhando a melhora da Force India, ele fez um ano muito bom e marcou 47 pontos. Chegou a um ponto da carreira em que precisa deslanchar de vez e arranjar uma equipe que consiga explorar melhor seu talento. E errar menos será fundamental. Aquela corrida maluca na Coréia no ano passado foi uma das coisas mais grotescas que já vi.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: No início de sua carreira nos monopostos, Adrian Sutil precisava muito de um empresário. Ele foi atrás de Manfred Zimmermann, diretor de uma conhecida empresa de gerenciamento de carreiras em Düsseldorf. Em um primeiro instante, Zimmermann não se interessou pelo piloto alemão, alegando que ele não tinha currículo o suficiente. Então, Sutil iniciou a temporada de Fórmula Ford suíça em 2002 e conforme ganhava corridas, ligava para Zimmermann, que insistia em recusar. Após ganhar todas as doze corridas da temporada, Sutil bateu na porta de Zimmermann e foi curto e grosso: “O que mais preciso para você me gerenciar?”. Impressionado com a petulância, Manfred Zimmermann finalmente aceitou gerenciá-lo. E ele é o empresário de Adrian Sutil até hoje.

15- PAUL DI RESTA

A princípio, o nome Paul di Resta pode não significar muito a você. Se o caro leitor acompanha apenas a Fórmula 1, tenderá a pensar que o escocês é apenas mais um bração que paga para correr. Errado, muito errado. Di Resta, 26 anos, está seguramente entre os melhores pilotos do mundo que não competiram na Fórmula 1 no ano passado. Neste ano, finalmente, ele ganhou sua chance de ouro na Force India.

A família de Di Resta, carcamana em suas origens mais remotas, respira velocidade. Louis di Resta, o patriarca, ganhou quatro títulos de Fórmula Ford na Escócia há um bom tempo. Os primos Dario e Marino Franchitti são pilotos em atividade, sendo que o primeiro foi tricampeão da Indy e é também o mais famoso de todos. Mas Paul di Resta tem um currículo tão relevante quanto o do primo famoso. Além do título da DTM obtido no ano passado, ele foi campeão da Fórmula 3 europeia em 2006 batendo ninguém menos que Sebastian Vettel. Entre os que conviveram com ambos, não são poucos os que dizem que Di Resta é mais completo do que o alemão da Red Bull. Quem sou eu pra discordar?

Apesar de estar fazendo carreira vitoriosa no DTM nos últimos anos, Di Resta vinha paquerando a Fórmula 1 há algum tempo. Desde 2009, ele era piloto de testes da equipe e frequentava os noticiários da silly season da categoria. No ano passado, além de competir pela equipe oficial da Mercedes na DTM, Paul fez testes pela Force India em oito treinos de sexta-feira e deixou boa impressão. Agora, é a hora da verdade.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Além de piloto, Paul di Resta trabalha como um dos diretores do conglomerado de entretenimento da família na região de West Lothian, que inclui uma cafeteria e a conhecida boate Bathgate.

PILOTO DE TESTES: NICO HÜLKENBERG

Há quem diga que temos uma injustiça aqui. Como Adrian Sutil e Paul di Resta poderiam ser titulares de uma equipe na qual Nico Hülkenberg é piloto de testes? Afinal, o alemão é considerado um dos maiores fenômenos do automobilismo de base nos últimos tempos. Não que eu veja lá deméritos em Sutil e Di Resta, mas Hülkenberg parece ter mais potencial que os dois. Antes de chegar à Fórmula 1, papou títulos na Fórmula BMW ADAC, na A1GP, na Fórmula 3 europeia e na GP2. No ano passado, fez sua estreia na Fórmula 1 pela combalida Williams. Começou mal o ano, mas se recuperou e conseguiu até marcar uma pole-position surpreendente em Interlagos. Infelizmente, por pura motivação financeira, Nico acabou demitido e terá de recomeçar sua vida na Force India. Ainda assim, é muito cedo pra dizer que sua carreira tende ao limbo.

Nesta semana anterior ao primeiro Grande Prêmio do ano, o da Austrália, volto para apresentar as três últimas equipes restantes. Como mera constatação, nenhuma delas será um must para nada neste ano. A primeira é a Marussia Virgin, ou simplesmente Virgin.

MARUSSIA VIRGIN RACING

Última colocada entre os construtores na temporada passada, a Virgin é uma concorrente que suscita certa desconfiança por parte de todos. Suas ligações com o imprevisível bilionário Richard Branson e com a escusa montadora russa Marussia, de propriedade de Nikolai Fomenko, dão à equipe uma aparência meio misteriosa e incerta. Alguns críticos alegam que a equipe não tem qualquer passado no automobilismo. Errado. Todas as partes que a compõem já tiveram alguma experiência nesse mundo.

Antes de ser uma equipe de Fórmula 1, a Virgin é simplesmente um dos maiores conglomerados de entretenimento do planeta. Fundada em 1970 pelo britânico Richard Branson, o Virgin Group transita pelos setores de telefonia celular, transporte aéreo, finanças, mídia, música, viagens, bebidas, jogos, energia e saúde. O império opera em 30 países, emprega mais de 50 mil pessoas e faturou 18 bilhões de dólares em 2010. Coisa pequena, não?

Branson é um maluco que se diverte abrindo novas empresas e fazendo estripulias que só realçam seu lado excêntrico. Por duas ocasiões, ele tentou dar a volta ao mundo em um balão, mas não teve sucesso. Esse seu lado aventureiro o motivou a patrocinar a Brawn, equipe de Fórmula 1 que surgiu dos escombros da Honda para ser a melhor equipe de 2009. O sucesso foi grande, mas Branson gosta mesmo é de um pouco de emoção. Ele decidiu largar a vitoriosa parceria para comprar a estreante Manor, uma das novatas escolhidas na seletiva de 2009, e montar sua própria equipe, a Virgin Racing.

Mas o que era a Manor? Fundada pelo ex-piloto John Booth em 1990, a Manor Competition é uma das equipes de maior sucesso da história do automobilismo de monopostos. Em 21 anos, a equipe conquistou nada menos que 171 vitórias e 19 títulos nos campeonatos europeu, inglês e espanhol de Fórmula Renault e na Fórmula 3 britânica. Muita gente de gabarito competiu sob sua insígnia: Lewis Hamilton, Kimi Räikkönen, Antonio Pizzonia, Lucas di Grassi, Paul di Resta, Mario Haberfeld e Oliver Jarvis estão entre os nomes mais conhecidos. Hoje em dia, além de operar a parte técnica e esportiva da Virgin Racing, a Manor mantém equipes na GP3 e na Fórmula Renault britânica.

E a tal da Marussia, aonde entra? Nikolai Fomenko deve ser o homem mais polivalente de São Petersburgo. Além de dono da companhia de supercarros russos, ele também é engenheiro, músico, ator de comédias e piloto de corridas nas horas vagas. Na última década, Fomenko foi figurinha fácil nas corridas do FIA GT e de endurance, tendo registrado participações nas 24 Horas de Daytona e Le Mans. Em setembro de 2005, ele apareceu em Brands Hatch e deu 21 voltas lentas no carro da Rússia nos treinos livres da primeira etapa da A1GP, sendo esta sua única experiência em monopostos.

A Manor foi uma das muitas equipes que se inscreveram para ocupar uma das três vagas que a Fórmula 1 abriria a partir de 2010. Batendo projetos aparentemente mais sólidos, como a Lola e a Epsilon Euskadi, ela contou com a boa relação entre John Booth e Max Mosley, o presidente da FIA e arquiteto desta seletiva. Sem estrutura técnica para funcionar como uma equipe de Fórmula 1 e sem dinheiro, Booth decidiu vender a maior parte das ações a Richard Branson, que queria patrocinar um projeto novo. E a Manor virou Virgin.

Seu primeiro ano foi bem ruim e o MVR-01, totalmente desenvolvido no tal sistema de Dinâmica de Fluidos Computacional, se mostrou bastante frágil e lento. Como Branson não aparecia em boa parte das corridas e também não colocava dinheiro na estrutura, surgiram alguns boatos de que a Virgin poderia até cair fora após o fim do ano. Não demorou muito e foi anunciada a venda da maior parte das ações da equipe para Nikolai Fomenko, que já patrocinava a equipe desde o início do ano e que mudou seu nome oficial para Marussia Virgin Racing e sua nacionalidade para russo. Sem lenço nem documento, a Virgin segue na Fórmula 1 esperando unicamente sair do pelotão da merda.

VIRGIN MVR-02

Gozado. Não era a Virgin a equipe revolucionária, sustentável e descolada? Pois então, cadê? Até aqui, tudo o que vimos foi um carro absolutamente conservador, uma dupla de pilotos insípida e nada que remeta a qualquer tipo de vanguarda. Tanto em termos técnicos como em termos marqueteiros, os virginianos estão a léguas do sucesso.

O MVR-02 é basicamente uma releitura do MVR-01 do ano passado. Assim como o antecessor, o carro a ser usado neste ano também foi totalmente desenvolvido em CFD, aquele sistema computacional que dispensa o uso de túnel de vento para fazer análises aerodinâmicas. Nick Wirth, diretor técnico da equipe, disse que a preocupação maior da Virgin era resolver os problemas de confiabilidade no câmbio e no sistema hidráulico, duas partes que deram muita dor de cabeça no ano passado. Resumindo: entre inovar e consertar, escolheram a segunda opção.

A maior mudança ocorreu no bico: ele está mais plano, mais largo e até mais baixo, contrariando a tendência geral de elevá-lo. E se a Virgin escolheu um caminho diferente do resto, na certa é ela que deve estar errada. No mais, as asas continuam iguais, a parte traseira é rigorosamente a mesma, os sidepods não foram alterados e as entradas de ar continuam com um curioso formato ovalado. A distância entre eixos aumentou um pouco para não haver problemas na hora de comportar o tanque de combustível. E o KERS não será utilizado.

Não está empolgado? Certamente, você faz parte de uma imensa multidão.

24- TIMO GLOCK


Sabe aquele cara que basicamente não se destaca em nada, nem positivamente e nem negativamente? Aquele que não é bonito e nem feio, não é inteligente e nem burro, não é rico e nem pobre, não é alto e nem magro e por aí segue. Uma pessoa mais amável o consideraria alguém mediano, remetendo ao sentido mais estatístico da palavra. Outra, mais ácida, simplesmente o tacharia de medíocre, salientando que mediocridade não é igual à ruindade. Se há alguém na Fórmula 1 que se encaixa perfeitamente neste parágrafo, este é Timo Glock.

Não há absolutamente nada de extraordinário para se falar dele. Timo Glock é um cara de aparência média que representa o país mais comum do grid, a Alemanha. Suas declarações são absolutamente esquecíveis. Seu senso de humor é bom para um germânico, mas indiferente para uma pessoa normal. Dentro da pista, Glock é um sujeito veloz em treinos, constante em corridas e razoavelmente propenso a erros no início de sua carreira na Fórmula 1.

Que se não foi genial, também está longe de ser ruim. Timo fez quatro corridas pela antiga Jordan, dois anos pela Toyota e um pela Virgin. Conseguiu três pódios, 51 pontos, uma primeira fila e uma volta mais rápida. Para alguém que nunca dirigiu nada além de um carro do meio do pelotão, nada mal. Antes disso, Glock foi campeão da GP2 em 2007, mostrando muita velocidade e alguma falta de juízo (quem não se esquece do seu acidente com o companheiro Andreas Zuber na largada da corrida de Magny-Cours?). Passou também pela ChampCar (estreante do ano em 2005), pela Fórmula 3 europeia e pela Fórmula 3 alemã. E… só isso.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Antes de ser piloto profissional, Timo Glock trabalhava como construtor de andaimes na empresa de seu pai. O piloto da Virgin ajudava no desenvolvimento dos suportes que eram geralmente utilizados na construção de igrejas e prédios de grande porte.

25- JERÔME D’AMBROSIO


Pastor Maldonado e Sergio Perez foram os dois primeiros colocados da GP2 em 2010, enquanto que Paul di Resta é o atual campeão da DTM. Diante de tais atribuições, o belga Jerôme D’Ambrosio é o estreante com menos credenciais no grid. Se bem que, no seu caso, isso não significa muito.

D’Ambrosio é o primeiro belga a correr na Fórmula 1 desde Philippe Adams, o quatro-olhos que disputou duas etapas em 1994 e que foi entrevistado por mim algum tempo atrás. Entre 2008 e 2010, ele pagou todos os pecados dirigindo o Dallara-Renault da equipe DAMS nas GP2 europeia e asiática. Mesmo pilotando um carro mais lento e muito menos confiável do que o da concorrência, ele venceu uma corrida em Mônaco no ano passado e superou Kamui Kobayashi com folga nos dois anos em que correram juntos. Antes disso, ele foi campeão da Fórmula Master em 2007, e também passou por uma série de campeonatos. Dá pra dizer que seu desempenho na pista não condiz com seus resultados.

O belga garantiu uma vaga na Virgin com um belo apoio da Gravity, a empresa de gerenciamento de pilotos do grupo Genii. No início de 2010, ele foi anunciado como um dos pilotos de testes da Renault, mas andou muito pouco. A Virgin o convidou para pilotar seu MVR-01 nos treinos de sexta das quatro últimas etapas. D’Ambrosio andou bem e agradou a equipe, que não fez muito esforço para seguir com Lucas di Grassi e que chegou a conversar com Giedo van der Garde. Em 2011, é candidato a lanterna no grid. Sua única obrigação é andar o mais próximo possível de seu companheiro Glock.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em julho de 2007, enquanto corria na Fórmula Master, Jerôme D’Ambrosio sofreu um dos acidentes mais bizarros que eu já vi. Na segunda corrida da rodada de Anderstorp, o belga andava na quinta posição até faltarem duas voltas para o fim. A pista estava muito molhada e ele acabou escapando para a grama em determinada curva. Descontrolado, seu carro deslizou em alta velocidade e caiu… sobre uma enorme poça d’água. Jerôme saiu ileso, mas com o macacão completamente encharcado.

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