Pistas


Silverstone na época em que era uma base aérea da Força Aérea Real inglesa

Silverstone na época em que era uma base aérea da Força Aérea Real inglesa

Achou que a série de pistas mais atabalhoada e mais demorada de todos os tempos não iria acabar nunca? Pois o senhor se enganou! A temporada 2011 do Calendário do Verde entra em seu terceiro ano firme e forte. Nesse ano, faltando apenas algumas pistas para serem apresentadas, tentarei não atrasar mais ainda. O Calendário do Verde está de volta, amigos!

Há uma boa explicação para a interrupção, a próxima pista sobre a qual deveria falar. Ela é famosa. Ela é histórica. Ela é antiquíssima. Ela é digna de um artigo daqueles. Não dá para escrever qualquer baboseira meia-sola. E para redigir algo que preste, é necessário um bom tempo, algo que só arranjei agora, período mínimo de férias do trabalho e da faculdade. Além do mais, como o automobilismo anda escasso em coisas interessantes, o negócio é remexer o baú de assuntos pendentes, tirar as teias de aranha e contar algumas anedotas sobre o lendário circuito de Silverstone.

Em outros artigos sobre pistas inglesas, já teci elogios intermináveis sobre o Reino Unido, país onde podemos encontrar a melhor cerveja, os times de futebol mais interessantes, o humor mais divertido, os carros de luxo mais esplêndidos, o clima mais agradável, a comida mais insossa e as mulheres mais esquisitas. O automobilismo de lá é uma referência mundial – todo mundo que quer promover uma competição decente deve observar com humildade o trabalho dos britânicos, que logram fazer de uma mera corrida de Fórmula Ford um sucesso que consegue atrair a gélidos e precários circuitos como Thruxton um bocado de famílias e aficionados.

Se o Reino Unido é a Aparecida do Norte do esporte a motor, Silverstone só poderia ser a basílica, onde gentes do mundo inteiro se reunem para rezar, comprar santos e assistir a um ou outro pega-pra-capar. Localizado no condado inglês de Northamptonshire, no meio do nada, onde só existem ovelhas e calçados de Judas, o autódromo conhecido como Silverstone Circuit é o maior e o mais utilizado da Inglaterra. Ele não só é a casa britânica da Fórmula 1 como também realiza corridas de tudo quanto é tipo de certame, desde os campeonatos mais sofisticados de monopostos até as menores categorais de carros saloon.

Silverstone tem história. Ao contrário das insípidas pistas do Oriente Médio, surgidas em dias de petróleo abundante e ostentação estatal, o velho autódromo inglês finca suas raízes no belicismo. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Real (RAF) britânica se viu obrigada a expandir o número de postos de operação e suporte no país. Em 1942, foi iniciada a construção de um desses postos num descampado no sul do condado de Northamptonshire. A apenas um quilômetro de distância dessa área, havia um distrito de apenas 2 mil habitantes de nome Silverstone, cuja escrita em inglês arcaico “Saewulfston” pode ser traduzida como “fazenda da família Saewulfs”. Logo, nada mais natural do que chamar a nova base aérea, a 17ª da Unidade de Treinamento Operacional da Força Aérea Real, de “RAF Silverstone”.

Inaugurado em março de 1943, o RAF Silverstone era composto por três grandes pistas de pouso e decolagem, duas de 882 metros de extensão e uma de mais de mil metros, que se cruzavam formando um triângulo – este formato era utilizado de modo a permitir que um avião pudesse escolher a pista que tivesse uma situação de vento mais favorável. O triângulo era contornado por uma estrada auxiliar que formava uma espécie de circuito. Esse esquema é mostrado na imagem acima.

A guerra rolou solta e o RAF Silverstone vivia cheio de caças e aviões de auxílio. Em 1945, os aliados venceram, Adolf Hitler foi para o inferno e o mundo retornou a um estado de relativa paz. A base aérea de Silverstone, então, permaneceu como depósito de bombardeiros Wellington durante algum tempo. Tudo indicava que aquela grande área não teria nenhum outro uso que não o militar. Mas…

No Reino Unido pós-guerra, sobravam bases aéreas e faltavam autódromos. O antiquíssimo Donington Park havia sido convertido em um depósito de veículos militares. O igualmente antiquíssimo Brooklands havia desaparecido. Crystal Palace ainda existia, mas sucateado. Brands Hatch estava em fase de desenvolvimento. Thruxton, Croft e Outlon Park eram bases aéreas da RAF, assim como Silverstone. Não havia nada. O que fazer?

Em 1946, um cidadão da região de Silverstone de nome Maurice Geoghegan queria levar seu possante Frazer-Nash novinho em folha para andar em algum lugar. Não dava para acelerar nas vias normais, obviamente: o que seria dele se atropelasse uma simpática velhinha, uma linda menininha de cachinhos dourados ou um gatinho amarronzado? Geoghegan sabia que a RAF Silverstone estava desativada desde o fim da guerra. Por que não levar seu Frazer-Nash para lá?

Ao chegar na RAF Silverstone, Maurice Geoghegan ficou impressionado com o que viu. Ele percebeu que a estrada auxiliar que conectava as pistas de pouso formava um circuito muito interessante, num formato semelhante ao de um retângulo dobrado. Após dar algumas voltas nessa estrada, Geoghegan convidou alguns amigos do peito para tirar uns rachas na base aérea. Dessa forma, em 1947, doze malucos se reuniram para disputar uma corrida ilegal na RAF Silverstone. A brincadeira ficou conhecida como “Grande Prêmio do Carneiro” porque o próprio Geoghegan atropelou um pobre carneirinho que circulava pela estrada durante o pega.

O primeiro traçado de Silverstone, bem estranho

O primeiro traçado de Silverstone, bem estranho

A loucura de Geoghegan e amigos correu à boca solta entre a turma do automobilismo inglês. O Royal Automobile Club, federação de promoção do esporte a motor no país, queria retomar as atividades e não tinha nenhum lugar para suas práticas. Após ficar sabendo sobre o tal “GP do Carneiro”, a federação achou que correr na base aérea de Silverstone não era uma ideia de toda estúpida.

Em 1948, a organização negociou com o Ministério da Aeronáutica a possibilidade de arrendamento daquela base cuja localização fica no meio do caminho entre os condados de Northamptonshire e Buckinghamshire. Os burocratas aprovaram e o RAF Silverstone, assim, foi oficialmente aprovado para uso em atividades automobilísticas.

O grande sonho do Royal Automobile Club era retomar a realização do Grande Prêmio da Grã-Bretanha, realizado pela última vez no já distante ano de 1927. Então, a federação bancou toda uma reformulação geral do RAF Silverstone de modo a transformá-lo num circuito de verdade. Quem comandaria a reforma e a promoção do Grande Prêmio seria o honorável James Wilson Brown, um fazendeiro que cultivava cereais e criava porcos numa pequena área agrícola localizada no interior da própria base aérea.

Em apenas dois meses, Wilson Brown e a turma do Royal Automobile Club transformaram aquela velha base aérea com ares rurais em um palco perfeito para um evento automobilístico internacional. E o tão esperado Silverstone Circuit foi inaugurado no dia 2 de outubro de 1948.

O primeiro traçado de Silverstone não era exatamente parecido com o que conhecemos. A pista utilizava duas das pistas de decolagem e apenas uma parte da estrada auxiliar externa. Ela acabou ficando com um curioso formato de gravata, como pode ser visto na imagem imediatamente acima.

Cem mil pessoas apareceram para assistir a uma corrida disputada por 32 carros de naturezas variadas, desde aqueles modernos bólidos preparados por grandes montadoras até velhos calhambeques utilizados por garagistas britânicos no pré-guerra. Entre os pilotos, nomes famosos como Giuseppe Farina, Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Roy Salvadori, Louis Chiron, Louis Rosier, Philippe Étancelin, Reg Parnell, Raymond Sommer e Príncipe Bira.

Antes do GP principal, houve uma corrida preliminar de carros de 500cc na qual tomou parte um promissor garoto de 19 anos de nome Stirling Moss. O futuro astro da Fórmula 1 esteve sempre entre os primeiros nessa prova, mas acabou tendo problemas e a vitória ficou com Spike Rhiando. Esta simplória e confusa corrida de 500cc foi a primeira oficial da história de Silverstone.

Na prova principal, o monegasco Louis Chiron saiu na pole-position, mas foi ultrapassado pelos potentes Maserati 4CLT/48 de Luigi Villoresi e Alberto Ascari, que se afastaram rapidamente dos demais pilotos. Os dois andaram próximos até o pit-stop, quando Ascari decidiu trocar seus pneus dianteiros e acabou ficando 50 segundos atrás de Villoresi. Este aproveitou sua grande vantagem para compensar um curioso aborrecimento com seu tacômetro, que se soltou do painel e caiu no pedal do acelerador, atrapalhando sua vida. Mesmo assim, Luigi Villoresi sagrou-se o primeiro vencedor de um GP em Silverstone e ganhou modestas 500 libras esterlinas pela primazia.

Apesar da corrida ter sido um sucesso e de ninguém ter sofrido nenhum acidente grave, os organizadores preferiram mexer no layout do circuito por questões de segurança. As enormes retas Seaman e Seagrave desembocavam em cotovelos apertadíssimos que davam de frente um para o outro. Se um azarado piloto ficasse sem freios, correria o risco de passar reto e bater de frente com outro carro vindo na reta oposta. Já em 1949, o Silverstone Circuit passou a utilizar um traçado muito parecido com aquele que vigorou até 2009.

Em maio de 1949, realizou-se o segundo grande evento de Silverstone: o Formula One Daily Express International Trophy, vencido por Alberto Ascari numa Ferrari 125. A corrida foi marcada pela primeira morte da história do novo circuito, ocorrida com St. John Horsfall na 13ª volta. Mesmo assim, Silverstone consolidou-se como um dos principais palcos do automobilismo pós-guerra. A ponto de ser designado como o primeiro circuito da história do inédito campeonato de Fórmula 1.

Silverstone em 1990

Silverstone em 1990

Silverstone entrou para a história do automobilismo como a primeira casa daquela que seria o maior de todos os certames. No dia 13 de maio de 1950, uma infinidade de 200 mil britânicos que incluía o Rei George VI e a Rainha Elizabeth compareceu ao autódromo de Silverstone para acompanhar a primeira das sete etapas da temporada inaugural da Fórmula 1. As corridas de Grand Prix estavam de volta em alto estilo.

Giuseppe Farina, da Alfa Romeo, largou na pole-position, liderou a maior parte das voltas e venceu a primeira corrida da história da Fórmula 1. Luigi Fagioli e Juan Manuel Fangio foram seus principais adversários, ainda que o argentino não tivessse conseguido terminar a corrida devido a um vazamento de óleo. O esporte a motor, a partir daquele dia, ganhava uma outra cara. Mais organizada. Mais profissionalizada. Menos romântica.

E Silverstone? Em 1951, o British Racing Drivers Club (BRDC) tomou das mãos da Royal Automobile Club o contrato de arrendamento da área do autódromo. A grande novidade aí foi a consolidação do seu status de autódromo permanente – ele não mais seria desmontado no caso de haver uma guerra ou um ataque de gafanhotos. O BRDC também conseguiu transferir o GP da Grã-Bretanha para o mês de julho, no qual o clima é ligeiramente mais favorável. A linha de largada foi transferida para o fim da curva Woodcote. Por fim, foram feitas algumas melhorias de infraestrutura: mais arquibancadas, reformas em algumas curvas e o fim dos malfadados blocos de feno e latas de óleo como estrutura de proteção.

Naquela altura, Silverstone já era um dos circuitos mais importantes da Europa e também um dos palcos esportivos mais relevantes de todo o Reino Unido, ainda que ele não tenha realizado corridas de Fórmula 1 em todos os anos. Nos anos de 1955, 1957, 1959, 1961 e 1962, o GP da Grã-Bretanha foi realizado em Aintree. Depois, entre 1963 e 1986, Silverstone alternou a realização do evento com outro circuito inglês histórico, Brands Hatch. Somente em 1987 que a pista da base aérea se tornou palco definitivo do Grande Prêmio. Bem que Donington Park tentou roubar de Silverstone o direito de sediar a corrida em 2010, mas não deu. Silverstone segue firme e forte como o coração britânico da Fórmula 1.

As mudanças em Silverstone foram muitas e gradativamente transformaram a antiga e precária base aérea em um circuito com a cara do insosso e luxuoso século XXI. Definitivamente sob administração da BRDC, o circuito já tinha entrado nos anos 60 com muros de concreto e morros de terra como aparatos de segurança – inaceitáveis atualmente, mas um enorme avanço em relação aos blocos de feno e aos latões de gasolina – e ainda sofreu uma boa mudança em 1964, com a remodelação da entrada dos pits, local de dois acidentes em corridas anteriores.

Em meados dos anos 70, Silverstone passou por sua primeira grande reforma. Entre o final de 1974 e 1975, a pista inglesa sofreu alterações no afã de evitar mais mortes além das ocorridas no início da década. Visando reduzir a velocidade final do circuito, foi construída uma chicane na curva Woodcote, que antecedia a reta dos boxes. A área do pitlane foi ampliada, iniciando ainda na chicane Woodcote e terminando após a Copse. Por fim, um novo conjunto de 44 boxes foi erguido no pitlane. Essa versão é a que será descrita abaixo.

Apesar das mudanças, as velocidades continuaram altíssimas. Em 1985, Keke Rosberg marcou uma volta a quase 259km/h de média mesmo com um pequeno furo num pneu traseiro e com a chicane Woodcote para cortar a velocidade – os carros já estavam mais velozes com a chicane do que sem ela no início dos anos 70. Diante disso, os organizadores decidiram mexer no traçado novamente em 1987. Um novo trecho denominado Luffield foi erguido para reduzir a velocidade na chegada da Woodcote. Funcionou e ninguém mais conseguiu ser tão veloz.

Nas duas últimas décadas, Silverstone sofreu profundas mudanças que diminuiram drasticamente sua velocidade e o tornaram mais técnico e mais sem-graça. Em 1991, a alteração da Becketts e a criação do trecho Vale e das curvas Bridge, Priory e Brooklands cortaram boa parte do barato de Silverstone. Três anos depois, as mortes de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger motivaram mais mudanças na Copse, na Stowe, na Priory e na Brooklands, sempre visando reduzir a velocidade.

Em 2010, a última e mais radical das mudanças. A criação do trecho misto Arena, a mudança radical da Brooklands e a transferência do pitlane para a reta após a curva Club fizeram parte do pacotão que transformou Silverstone em um autódromo de primeira linha, moderno e luxuoso. Os problemas de tráfego, sempre muito comuns na região, foram minimizados com a construção de novas estradas de acesso. Hoje em dia, Silverstone é um lugar bonito e cheiroso, mas totalmente descaracterizado. Não gosto muito.

Os organizadores, porém, adoram. Silverstone é um dos autódromos que mais sedia corridas na Europa atualmente. Além da Fórmula 1, ele recebe provas de MotoGP, GP2, GP3, World Series by Renault, FIA GT1, LMS, entre outras. É um lugar celebrado, ainda. Pena que o espírito de Maurice Geoghegan e seu GP do Carneiro não exista mais.

TRAÇADO E ETC.

silverstone1975

A versão do traçado de Silverstone a ser descrita aqui é aquela desenvolvida em 1975, que vigorou até 1986. Gosto dessa porque sua única diferença em relação à pista inaugurada em 1949 é a chicane Woodcote, que eu acho bem simpática. Além do mais, foi lá que Keke Rosberg foi o homem mais rápido da Fórmula 1 durante um bom tempo. Respeitemos a história, pois.

Ao lado de Monza, Silverstone é um dos santuários da velocidade pura na Europa. Quando digo “velocidade pura”, estou me referindo à possibilidade do sujeito completar uma volta com o pé cravado no acelerador durante quase todo o tempo, cortando retas longas interrompidas apenas por curvas velozes ou chicanes inesperadas. O freio é algo que não existe e o câmbio permanece limitado às marchas altas o tempo todo. Para o piloto que realmente gosta do vento na cara, não há nada melhor.

Silverstone era assim, uma pista simples, despretensiosa, muito rápida e totalmente selvagem. A versão de 1975 nem era tão longa assim: tinha 4,718 quilômetros de extensão e apenas oito curvas, sete delas de velocidade elevada. O traçado é fácil de reconhecer e até mesmo de desenhar, bastando rabiscar dois retângulos e conectá-los com um calombo conhecido como Becketts.

Como toda boa pista inglesa, Silverstone era larga e ampla. Suas áreas de escape eram grandes o suficiente para minimizar acidentes monstruosos, embora eles ainda acontecessem eventualmente devido às altas velocidades. E que velocidades. O recorde de Keke Rosberg em 1985 foi obtido numa volta em 1m05s591 a uma média de 258,983km/h, a mais elevada da história da categoria até 2002. No ano da graça de 1985, Silverstone era o traçado mais veloz do calendário – algo notável se considerarmos que os pilotos também competiam em Österreichring, Monza, Spa-Francorchamps, Kyalami, Paul Ricard e Imola.

Naquele traçado, o mais comum era acertar o carro como se ele fosse um dragster: asas minúsculas, longas relações de marcha e suspensão dura. A importância do motor é óbvia num lugar daqueles. E às vezes, valia a pena até apelar para a criatividade para ganhar alguns décimos de segundo. Foi em Silverstone que Nelson Piquet, em certa ocasião, retirou as três primeiras marchas de seu Brabham e ganhou um temporal com a redução de peso do carro. Porque o que importa é simplesmente ser o mais veloz possível. O resto é lã de carneiro.

Conheça os trechos:

COPSE: Uma das primeiras curvas mais famosas do planeta. O que ela tem de especial? Na verdade, não muita coisa. Trata-se de um trecho feito à direita em terceira ou quarta marcha. Após passar pela reta dos boxes, o piloto apenas tira o pé do acelerador, reduz uma ou duas marchas e vira o volante suavemente. É uma curva larga, mas a área da escape não é das maiores.

MAGGOTS: Uma sutil perna feita à esquerda. Ao piloto, basta esterçar levemente o volante. O pé pode continuar cravado no acelerador.

BECKETTS: É dos trechos mais famosos de Silverstone. À primeira vista, parece uma curva bastante veloz. No entanto, assim que o sujeito se aproxima dela, ele é obrigado a tocar no freio e a reduzir marcha antes de virar para a direita. Como o cara vem embalado, se o carro estiver escorregando de traseira, uma escapada à la Ayrton Senna em 1989 não é impossível. Por isso, é um lugar a ser considerado ao fazer ajuste de asa traseira e de distribuição de freios.

CHAPEL: É uma prima maior e mais veloz da Maggots. Assim como esta, trata-se de uma perna feita à esquerda em alta velocidade. O piloto sai da Becketts acelerando tudo novamente e só precisa virar o volante, sem se preocupar com mais nada.

STOWE: Outra parte famosa de Silverstone, uma das poucas que permanecem no traçado atual sem grandes diferenças. É uma longa curva de 90º e formato arredondado feita à direita em velocidade de média para alta. Antes de aproximar dela, o piloto freará um pouco e reduzirá uma ou duas marchas. Logo após passar pelo seu vértice, ele poderá acelerar novamente. Não é um trecho difícil de ser completado, mas não queira ficar sem freios por lá.

CLUB: É uma curva parecidíssima com a Stowe, talvez um pouco menor. A dinâmica é a mesma: o piloto freia um pouco, reduz marchas, vira à direita e volta a acelerar rapidamente.

ABBEY: Mais uma perna à esquerda nos moldes da Maggots e da Chapel. Ela é feita em alta velocidade, sem qualquer necessidade de freada ou redução de marcha. Alguma diferença em relação às suas irmãs? Talvez sua extensão, ligeiramente maior.

WOODCOTE: Cansou das curvas de alta velocidade à direita e das sutis pernas à esquerda? Então se satisfaça com este trecho único de Silverstone. Trata-se de uma chicane feita na sequência direita – esquerda – direita. O piloto freará e reduzirá marchas, mas poderá minimizar a perda de velocidade passando por cima das zebras altas com mais vigor. A partir da segunda perna, se o carro estiver equilibrado, ele poderá acelerar novamente e entrar na reta dos boxes despejando potência. É um trecho bastante bonito de se ver na TV.

Veja agora um vídeo onboard do francês Jean-Pierre Jabouille e seu Renault RS10.

Anúncios

Sem tempo ou cabeça para ficar pensando em assuntos novos, o negócio é requentar ideias e resolver algumas pendências aí. Nos últimos tempos, recebi centenas de milhões de intimações de leitores furiosos perguntando “e o Calendário?”, “quando você vai voltar a falar sobre as pistas novamente?” e “é verdade que o senhor desviou 200 milhões de dólares para contas nas Ilhas Cayman?”. Ignorando a última pergunta, respondo aos nobres. O Calendário de 2011 está aí, firme e forte, e não vai acabar em 2013. Hoje, volto a falar de mais uma pista que vocês escolheram. Autódromo mais conhecido da Suécia, o assunto de hoje é o Scandinavian Raceway, vulgo Anderstorp.

Deixo claro que Anderstorp nunca estaria numa lista dos meus circuitos preferidos. Mas a democracia funciona assim, fazer o quê? O que não posso fazer, no entanto, é ignorar a história. O circuito sueco fez parte do calendário da Fórmula 1 entre 1973 e 1978, além de ter sediado o GP da Suécia de Motovelocidade em quase vinte edições. Nos últimos anos, ele recebeu provas do WTCC, da Fórmula Master e da Fórmula Renault. Infelizmente, não tenho conhecimento de nenhuma categoria internacional que esteja correndo por lá atualmente. Pena.

Verdade seja dita, a história de Anderstorp não é extensa, brilhante e nem atravessa guerras ou eras geológicas. Deve, certamente, ter muita coisa interessante, mas a documentação não é muita e quase tudo está em sueco. Um dos meus planos futuros é aprender a língua da SAAB, mas não para agora. Tento contar o que dá, portanto.

Era uma vez um empresário bigodudo de nome Sven Asberg que ganhava bastante dinheiro fabricando plástico. Este empresário havia criado em 1957 uma empresa chamada Industricom AB, sediada na cidade sueca de Linköping. Quatro anos depois, Asberg e seu pequeno império se mudaram para outra cidade, Anderstorp, um trocinho de nada localizado no sul da Suécia.

Duas das grandes paixões de Asberg eram os charutos e as corridas de carro. Nas horas vagas, enquanto não ocupava sua cabeça com assuntos da empresa, ele pegava seu Mustang e participava de algumas corridas amadoras. Numa dessas, ele conheceu Bertil Sanell, outro ricaço que também gostava muito de automobilismo. Os dois disputavam corridas juntos e até criaram uma equipe, a Team Mosarp. Era um esquema bem amadorístico e o carro que eles utilizavam nada mais era do que uma junção de peças de outros modelos. Mas dava pra se divertir.

Endinheirados, Asberg e Sanell começaram a viajar um pouco na maionese. E se a gente construísse uma pista de corridas aqui na Suécia? No verão de 1965, estavam os dois enchendo a cara de aquavit numa cafeteria chamada Bladhs e discutindo sobre a viabilidade da ideia. Mas, puxa vida, um circuito escandinavo de alto nível? Existia demanda para esse tipo de coisa na Suécia?

Ô se existia. Corridas internacionais no país existiam desde os anos 30, quando eram realizados o Grande Prêmio de Verão e o Grande Prêmio de Inverno, este último disputado sobre um lago gelado! Posteriormente, circuitos permanentes como o de Karlskoga foram erguidos, mas a verdade é que faltava um lugar mais adequado, mais moderno e mais ajeitado para realizar provas de alto nível na Suécia. O espírito empreendedor de Asberg e Sanell prometia resolver tudo. Mas será que só isso era o suficiente?

Faltava dinheiro para tanto, é claro. Mas a sorte sorriu para os dois abnegados. Um senhor estava ouvindo a empolgada conversa de Asberg e Sanell e decidiu meter o bedelho. Apresentou-se como Ake Bengtsson e disse que também tinha uma enorme paíxão, a aviação. Em seguida, disse que os sonhos dos três poderiam ser conciliados e propôs a construção de uma pista que pudesse comportar carros de corrida e aviões. O entendimento entre os dois amigos e aquele estranho foi bem rápido.

Mas Asberg era ambicioso o suficiente para assustar seu velho colega de corridas e seu mais novo amigo de cafeteria. Ele sugeriu a construção de uma pista de quatro quilômetros de extensão, o que arrancava risadas céticas de Bengtsson, que sabia que não havia dinheiro para isso. A resposta de Asberg foi ágil e certeira: nós não vamos pagar nada. Quem arcará com as contas serão os empresários.

Então, crentes de que encontrariam investidores para o sonho, os três mosqueteiros nórdicos seguiram em frente. Arranjaram um terreno de 1,2 milhão de m² e detonaram alguns explosivos para abrir a clareira necessária para a construção. Depois, Sven Asberg foi a várias empresas tentar oferecer uma parte da sociedade. Muitos riram de sua loucura, mas uma companhia de Värnamo decidiu dar uma colher de chá ao lunático e colocou algum dinheiro na empreitada. Outros empresários, então, decidiram fazer o mesmo. No fim das contas, Asberg acabou conseguindo os recursos necessários para erguer o circuito de Anderstorp.

Ronnie Peterson no histórico GP de 1973

As obras do futuro autódromo foram iniciadas em 1966. Após dois anos, tudo ficou pronto. No dia 16 de junho de 1968, o Scandinavian Raceway finalmente seria inaugurado. Mas é bom que se diga que a corrida prevista para aquele dia, um evento internacional de carros-esporte, não foi a primeira realizada. Alguns dias antes, de forma até meio secreta, uma prova experimental foi promovida com o intuito de preparar os fiscais de pista e verificar se tudo estava certinho para a tão esperada abertura.

A tal corrida de esporte-protótipos foi um sucesso e logo após sua realização, Sven Asberg deu uma entrevista coletiva afirmando que “em cinco anos, nós traremos a Fórmula 1 para cá”. Os jornalistas ficaram quietos por alguns segundos. Depois, trocaram o silêncio pelas gargalhadas céticas. Quem diria que a história riria deles depois.

Em 1971, Anderstorp recebeu seu primeiro GP de Motovelocidade, cujo vencedor das 350cc e das 500cc foi um tal de Giacomo Agostini. A pista era diferente daquelas que ainda recebiam a maioria dos grandes eventos internacionais. Curta, sinuosa e um pouco mais lenta do que a média, o Scandinavian Raceway era um destes autódromos de última geração que, de certa forma, tiveram alguma influência sobre os circuitos atuais.

O início dos anos 70 foi marcado, no automobilismo internacional, pelo surgimento de uma ótima geração de pilotos suecos. Gente como Reine Wisell, Conny Andersson e Torsten Palm assombrava os rivais nas categorias de base e alcançava a Fórmula 1 sem grandes problemas. Mas é óbvio que não dá para falar em Suécia e corrida de carro sem mencionar Ronnie Peterson, o cara que motivou a criação do GP sueco a partir de 1973, exatamente o ano previsto por Sven Asberg. O sucesso repentino de Peterson garantiu que daria para realizar um evento automobilístico rentável na Suécia.

Uma multidão de pessoas compareceu ao circuito de Anderstorp para assistir a uma vitória de Peterson, na época companheiro de Emerson Fittipaldi na Lotus. Ronnie fez de tudo para não decepcionar a galera: fez a pole-position e liderou até a penúltima volta, quando Denny Hulme aproveitou-se do fato de ter pneus em melhores condições e fez a famigerada ultrapassagem, ganhando uma corrida que acabou brochando todo mundo no final. Mas Anderstorp, apesar da péssima infraestrutura de comunicação para os jornalistas e da falta de locais de hospedagem na região, agradou a todos. Era um lugar bem mais seguro do que as Zandvoort da vida, embora o traçado não fosse dos mais emocionantes.

Anderstorp sediou corridas de Fórmula 1 até 1978. Este último GP entrou para a história da categoria por causa do “Fan Car” que a Brabham utilizou apenas ali. O carro, que dispunha de um enorme ventilador na parte traseira para gerar o máximo de downforce possível, era um foguete e ganhou a corrida sem grandes dificuldades com Niki Lauda a bordo antes de ser banido. Ronnie Peterson terminou em terceiro, para satisfação dos espectadores. Ele faleceria seis corridas mais tarde.

As mortes de Peterson e de Gunnar Nilsson, outro ídolo sueco no automobilismo, fizeram a popularidade das corridas despencarem na Suécia. Havia um GP de Fórmula 1 previsto para a temporada de 1979, mas alguns patrocinadores acabaram desistindo por causa da perda de interesse e os organizadores ficaram sem poder pagar os 500 mil dólares exigidos para a realização da corrida, que aconteceria no dia 16 de junho. E foi assim que Anderstorp desapareceu da categoria.

O autódromo sueco continuou recebendo corridas de carros de turismo e de categorias mais baixas de monopostos, mas as atenções principais passaram a ser voltadas para o motociclismo. A Superbike realizou duas corridas por lá em 1991 e em 1993. Já o Mundial de Motovelocidade compareceu em Anderstorp até 1990 e consagrou gente como Eddie Lawson (vencedor do GP da Suécia das 500cc em quatro ocasiões) e Freddie Spencer (vencedor por duas vezes).

Nos últimos anos, Anderstorp não andou recebendo tantos eventos assim. Ainda realiza corridas do campeonato sueco de turismo e chegou a sediar provas de Fórmula Master, do WTCC e do FIA GT, mas definitivamente está longe dos holofotes do automobilismo internacional. Não sou fã do circuito, mas não dá para não lamentar que ele esteja tão esquecido enquanto Valência, Ordos e porcarias afins são utilizados com tanta frequência.

TRAÇADO E ETC.

Como falei lá no distante primeiro parágrafo, Anderstorp não é aquilo que eu chamaria de “circuito favorito”. Longe disso. O traçado é curto, estreito, pobre e nada criativo. Lembra-me um pouco Barcelona, mas consegue ser pior. Emerson Fittipaldi costumava dizer que todas as curvas podiam ser feitas em terceira marcha, declaração que não empolga ninguém. Enfim, esta pista só aparece aqui no Calendário porque alguns doidos votaram nela há mais de um ano. Que tenham mudado de ideia.

A versão utilizada é a primeira, que existiu entre 1968 e 1974. A bem da verdade, a única grande diferença entre o primeiro traçado e o que é utilizado atualmente é uma pequena e discreta chicane construída na curva Norra em 1974 com o desagradável intuito de diminuir ainda mais a velocidade. Nos dez primeiros anos de existência, Anderstorp teve 4,018 quilômetros de extensão e apenas oito curvas, quase todas em terceira marcha. A única feita em velocidade mais alta era exatamente a Norra, uma perna feita em 90º à direita que finalizava a única grande reta do autódromo.

A média de velocidade era bastante baixa, ainda mais se considerarmos que se tratava de uma pista permanente. Em 1973, Ronnie Peterson marcou a pole-position com uma média de 172,590 km/h, superior apenas àquelas registradas em Buenos Aires e nas pistas de rua de Mônaco e Montjuïch.

As ultrapassagens eram muito difíceis, já que a pista era estreita e havia apenas uma reta grande o suficiente para favorecê-las. Em compensação, acertar o carro não era um grande problema, já que a velocidade não era muito alta e não havia tantas freadas fortes ou retas longas. O negócio era usar bastante asa, relação de marcha curta e suspensão mais dura. E partir para duas horas de puro aborrecimento.

Conheça aí os trechos:

RETA DOS BOXES: Uma reta curtinha, não muito larga e bastante sem graça.

STARTKURVAN: Ninguém precisa ser fluente em sueco para entender o significado do nome deste trecho: é o primeiro que o piloto encontra quando abre uma volta. Trata-se de uma curva embarrigada de 180° e raio médio feita à direita, lembrando um pouco a Tarzan de Zandvoort. Possui leve inclinação. É feita em terceira marcha sem grandes dificuldades.

OPEL: É um negativo da primeira curva. O conceito é o mesmo: curva embarrigada de 180° e raio médio, mas feita à esquerda. Também possui leve inclinação, o que permite que o piloto a complete com uma velocidade um pouco maior. E também é feita em terceira marcha. Se tivesse um nome “Startkurvan 2” ao invés desta porcaria de nome publicitário, seria melhor.

HANSEN: Opa, finalmente um trecho um pouco diferente. Antes do piloto entrar nesta curva de 90° feita à esquerda, ele atravessa uma reta um pouco mais longa do que a reta dos boxes. Na freada, ele esterça o volante à esquerda e engata, para variar um pouco, a terceira marcha. Apesar dos 90°, o formato da curva é circular, o que facilita um pouco a vida do piloto. Não oferece grandes desafios.

KARUSELL: Tenho de ser justo. Enna-Pergusa e Österreichring possuíam trechos parecidíssimos e eu vivo elogiando estas duas pistas. Esta curva é provavelmente a mais interessante do traçado sueco. Ela é bastante embarrigada, tem ângulo de 180° e raio bastante longo. Com leve inclinação, a Karussell é uma parte onde daria para acelerar um pouco mais. No entanto, como o asfalto não é dos mais aderentes, o piloto tem de estancar sua alavanca de câmbio na terceira marcha novamente. Mas bem que eu gostaria de ver um carro de Fórmula 1 contemporâneo passando por lá.

GISLAVED: Não é muito diferente da Hansen. Talvez seja um pouco mais lenta, o que também não muda muito as coisas. É uma curva de 90° um pouco mais fechada do que as demais e feita à esquerda. Por ser um trecho curto, pode ser feita em terceira marcha.

SÖDRA: Mais uma daquelas curvas arredondadas e levemente inclinadas de 180°. De raio médio, o piloto não precisa fazer muito mais do que esterçar à direita e largar o câmbio travado na terceira marcha. “Södra” significa “sul” em sueco.

RETA DO VÔO: Ela Com 800 metros de extensão, trata-se da a única grande reta de Anderstorp. Por ser também uma pista de aterrissagem de aviões, ela tem uma largura razoável. E o nome também acaba dispensando explicações.

NORRA: Praticamente a única curva do circuito que não é feita em terceira marcha. Veloz, ela tem angulação de 90° e é feita à direita. “Norra” significa “norte” em sueco. Infelizmente, ela foi modificada na reforma de 1974 a pedido dos pilotos e perdeu boa parte de sua velocidade.

LÄKTAR: A última curva do circuito também não se destaca muito. Lembra bastante o último trecho de Barcelona. É feita à direita, tem uma inclinação muito sutil e 90° de angulação. Adivinhe em qual marcha é feita.

Onboard com Mario Andretti em 1978.

Não, o Calendário do Verde de 2011 que tentará acabar em 2012 não parou por falta de dinheiro ou problemas logísticos. O tempo anda escasso pra caramba e, definitivamente, esta é uma seção que eu gosto de fazer com calma. Não adianta escrever qualquer bobagem aqui. Os leitores merecem um pouco mais de capricho. Continuo nosso calendário, que é mais longo do que o da Fórmula 3 sul-americana, na Holanda, paraíso dos maconheiros e inferno dos carolas. Falo hoje do único circuito que presta no país. Peço sinceras desculpas a Assen, mas a distinção é concedida a Zandvoort.

Ao contrário de boa parte das pistas que já apareceram aqui, Zandvoort ainda existe. Bem modificado, obviamente, pois é assim que o automobilismo contemporâneo de yuppies afrescalhados exige. Mas não é desta versão mais nova, que tem 4,3 quilômetros de extensão e recebe corridas de DTM e Fórmula 3, que vou falar. O famoso circuito praiano só consta no Calendário por causa de seu traçado histórico, aquele que vigorou até 1989 e recebeu várias corridas de Fórmula 1.

Mas como a pequena cidade de Zandvoort, cuja economia é baseada na pesca e em pequenos resorts, foi integrada ao cosmopolita e grandioso mundo do automobilismo? Tudo começou em 1939.

Enquanto o planeta roía as unhas com o temor da eclosão de uma nova guerra mundial, o prefeito de uma pacata cidade localizada no norte da Holanda decidiu investir em automobilismo. Mynheer van Alphen, alcaide de Zandvoort, anunciou a construção de um circuito permanente em seu município visando desenvolver uma vocação esportiva que inexistia por lá até então. Na verdade, durante aqueles tempos, a própria Holanda como um todo parecia marginalizada em relação às corridas de carro. Uma ou outra prova amadora era realizada na orla da cidade de Haia, mas nada de tão relevante em âmbito internacional.

O plano de Van Alphen era erguer um circuito moderno e suntuoso que pudesse atrair pilotos de toda a Holanda e também de outros países. No entanto, qualquer um sabe que uma obra desse tipo consome dinheiro, tempo e paciência. Como o prefeito queria porque queria realizar corridas por lá o mais rápido possível, ele decidiu promover um evento automobilístico nas ruas da região norte de Zandvoort. Criou um traçado de 2,2 quilômetros de extensão em formato de “8” (assim como Suzuka) e convidou vários pilotos internacionais de turismo para que estreassem a tal pista. No dia 3 de junho de 1939, foi realizado neste circuito provisório a primeira corrida da história da cidade de Zandvoort. Outras ocorreriam.

Mas não tão cedo. Em setembro de 1939, os seres humanos iniciaram aquele que seria o acontecimento antropogênico mais destrutivo da história. A Segunda Guerra Mundial pôs abaixo boa parte do continente europeu e Zandvoort não escapou do drama, tendo sido invadida e destruída pelos nazistas. Os desgraçados seguidores de Adolf Hitler derrubaram cerca de 600 casas e 40 hotéis apenas com o intento de abrir uma clareira que permitisse a passagem fácil das tropas e ainda ameaçaram levar a população economicamente ativa da cidade para campos de trabalho forçado. Porém, nosso prefeito Van Alphen utilizou sua perspicácia para não só evitar a tragédia com os habitantes da cidade como também para fazer com os que os nazistas trabalhassem indiretamente para um de seus grandes objetivos, o circuito de corridas.

Em 1941, durante a Feira Nacional Anual holandesa, Van Alphen apresentou a todos um mapa da região norte de Zandvoort com uma grande rua que se assemelhava demais a uma reta típica de pistas de corrida. Estava prevista também o desenvolvimento de novas vias de conexão com as ruas que formaram o circuito citadino de 1939. Mesmo de maneira implícita, o mapa era a primeira grande dica das intenções automobilísticas ocultas do prefeito.

Van Alphen sabia que, naquele período, provavelmente não conseguiria levar adiante as obras de seu circuito sonhado sozinho. Então, teve uma ótima ideia. Foi atrás dos nazistas que comandavam a ocupação em Zandvoort e sugeriu que construíssem vias que pudessem ligar os bunkers e os postos de artilharia recém-construídos. Algumas destas vias já estavam, inclusive, previstas no mapa apresentado em 1941.

Além disso, Van Alphen sugeriu também a construção de uma enorme avenida que poderia servir para o desfile dos gloriosos nazistas após sua vitória na guerra. Os militares adoraram esta ideia do prefeito e, homenageando sua suposta cumplicidade com o Terceiro Reich, até decidiram nomear a tal avenida como “Avenida Prefeito Van Alphen”. Mal sabiam eles que as ruas sugeridas por Van Alphen comporiam o futuro circuito. E a tal avenida da vitória nada mais seria do que a reta dos boxes. O fato é que os nazistas começaram a construir uma pista de corridas sem saber!

Demorou um pouco, mas a Segunda Guerra Mundial acabou. A Holanda, assim como quase todos os outros países europeus, terminou o ano de 1945 praticamente falida. No entanto, os trechos que formariam o circuito de Zandvoort estavam praticamente prontos. Os otários dos nazistas saíram de cena, mas deixaram uma pista novinha em folha aos holandeses.

Para finalizar a construção, o prefeito Van Alphen se reuniu com os clubes automobilístico e motociclístico da Holanda para arranjar os recursos que faltavam. O grupo também foi à Inglaterra e pediu uma força ao Clube Automobilístico Real do país, que enviou o ex-piloto Sammy Davis para prestar consultoria. Sammy, vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1927, pegou aquele amontoado de ruas e bolou um traçado veloz e desafiador com algumas delas. Ao contrário do que costuma dizer o senso-comum, o arquiteto John Hugenholtz teve pouquíssima participação no desenvolvimento do traçado. Mal comparando, Hugenholtz foi o Oscar Niemeyer de Zandvoort. Sammy Davies foi o Lucio Costa que colocou a mão na massa.

GP da Holanda de 1984

Em fevereiro de 1948, o prefeito Van Alphen acabou saindo de cena. Naqueles dias, muita gente acreditava que a troca de governantes poderia significar o fim do sonho do circuito de Zandvoort. Contudo, o sucessor H. Van Fennema aceitou prosseguir com o trabalho, que nem era tanto assim: faltava apenas finalizar os boxes e erguer as arquibancadas. Como a Holanda não é o Brasil, as obras prosseguiram sem grandes desvios de dinheiro, entraves legais ou pressões de ecochatos oportunistas.

O Circuit Park Zandvoort foi inaugurado no dia 7 de agosto de 1948 com um pomposo Grande Prêmio da Holanda, curiosamente um evento realizado sob a bandeira da Inglaterra: na certa, o apoio que o RAC britânico forneceu deve ter exigido em contrapartida o privilégio da realização da primeira prova da história daquele autódromo cheirando a novidade. Cem mil pessoas se aglutinaram nas arquibancadas para acompanhar uma corrida de 14 carros, a maioria deles ocupada por ingleses. Sabem quem ganhou o GP? O folclórico príncipe Bira, a bordo de um Maserati. Imagine vocês que um dos circuitos mais tradicionais da Europa foi batizado por um tailandês!

O moderno e desafiador circuito holandês agradou a todos e logo entrou no mainstream do automobilismo europeu. Em 1952, o Grande Prêmio da Holanda passou a integrar o calendário da Fórmula 1. Alberto Ascari foi o vencedor da primeiro grande prêmio oficial realizado em Zandvoort. Deu tudo certo e, com exceção dos anos de 1954, 1956 e 1957, o autódromo fez parte da categoria durante quase trinta anos.

Mas é óbvio que os problemas vieram com o passar do tempo. Já nos anos 60, Zandvoort era considerado um circuito consideravelmente perigoso. John Hugenholtz, um dos chefões do autódromo, era visceralmente contra a instalação de guard-rails e preferia apostar apenas em áreas de escape pequenas e cercas de proteção. É óbvio que a teimosia custaria a vida de alguns pilotos, vide Piers Courage, morto em 1970.

As coisas só mudaram em 1973, ano em que uma empresa chamada CENAV arrendou o circuito por quinze anos e anunciou melhorias imediatas. Com forte apoio da Marlboro, a CENAV conseguiu reformar os boxes, instalar guard-rails e cercas de proteção, efetuar modificações no traçado que reduziram a velocidade e aumentaram a segurança e até mesmo afastar um pouco as dunas que cercavam o autódromo de modo a poder construir mais áreas de escape. Agora, sim, Zandvoort voltava a ser um circuito civilizado.

A pista holandesa permaneceu no calendário da Fórmula 1 até 1985. Naquele ano, a CENAV faliu e não havia ninguém que pudesse continuar administrando o circuito. Além disso, as dívidas de corridas anteriores eram enormes e Zandvoort não tinha como continuar pagando as altíssimas taxas que Bernie Ecclestone cobrava. Terminava, aí, a história do GP da Holanda.

E foi por pouco que Zandvoort não acabou ali também. No fim de 1985, o conselho municipal decidiu vender uma parte do autódromo a um grupo imobiliário que pretendia construir um resort (a pista ficava localizada a poucos metros da praia). Em setembro de 1987, o autódromo faliu de vez e foi salvo na bacia das almas por um grupo interessado em revitalizá-lo, mesmo que fosse necessário construir um novo traçado.

E assim foi feito. Em 1990, Zandvoort foi reinaugurado com um traçado sem-graça de 2,5 quilômetros de extensão. Oito anos depois, uma nova reforma ampliou o traçado para 4,3 quilômetros e desenvolveu uma nova área de boxes. Em 2008, um novo contrato de arrendamento foi assinado. O novo usufrutuário poderá dispor de Zandvoort até 2041.

No entanto, o circuito vem correndo riscos há muito tempo. Não é de hoje que moradores chatos da região e políticos oportunistas vêm pedindo o fim do Circuit Park Zandvoort, mas as ameaças recrudesceram nos últimos anos. Havia até mesmo um plano para transferir a pista para a cidade de Den Helder. O fato é que enquanto ela sobrevive, ainda consegue sediar boas corridas de Fórmula 3 e DTM. Mas os fãs da velocidade não deixam de suspirar de tristeza pelo fato do autódromo de Zandvoort estar tão desprestigiado e esquecido no cenário automobilístico internacional, dominado atualmente pelas Yas Marina da vida.

TRAÇADO E ETC.

O traçado a ser analisado aqui é o original, idealizado por Sammy Davis e utilizado entre 1948 e 1971. Foi o escolhido porque é o mais veloz e o mais desafiador – como vocês devem saber, não me importo muito com a segurança de um sujeito que escolhe uma profissão perigosíssima por natureza. Ele possuía 4,195 quilômetros de extensão e 19 curvas, nada muito extenso. 15 metros separam o ponto mais alto do mais baixo.

Em termos de velocidade, Zandvoort não decepcionava ninguém, embora também não esteja no mesmo nível tresloucado de Österreichring, Silverstone e Monza. Na verdade, na temporada de 1971, apenas estas três pistas registraram médias maiores que o circuito holandês. As explicações para a diferença saltam aos olhos. Em Zandvoort, só há uma longa reta, a dos boxes. O resto do traçado é composto por curvas velozes de raio longo (algumas inclinadas) e trechos que são uma espécie de meio-termo entre uma curva e uma reta, a chamada “reta curva”. Nesse sentido, há um distanciamento conceitual de Silverstone e Monza e uma aproximação de Österreichring.

No entanto, Zandvoort perde velocidade em relação ao famoso circuito austríaco devido à largura da pista, bem mais estreita no caso holandês. Ultrapassagens, portanto, não são tão comuns. Além disso, as freadas em alguns trechos determinados, como a curva Tarzan, são um pouco mais bruscas. Fora isso, o autódromo criado pelo prefeito Van Alphen permite altas médias de velocidade sem deixar de obrigar o piloto a trabalhar com o volante. Se há um bom exemplo de pista sinuosa de alta, estamos falando de Zandvoort, cujo recorde de volta da versão em questão foi feito por Jacky Ickx em 1971: 1m17s42, a uma média de 194km/h.

Segurança, definitivamente, nunca foi o grande ponto forte de Zandvoort. As áreas de escape são curtas, o guard-rail está sempre muito próximo e há muitos barrancos ao redor. O álibi da organização é a geografia: a pista está localizada à beira da praia e alguns dos barrancos, na verdade, são dunas com a mais fina e pura areia. Portanto, fica difícil fazer uma daquelas áreas de escape do tamanho de estacionamentos. Mas, como dizia Chico Landi, “vocês vieram aqui para correr ou para bater?”.

Em Zandvoort, pela sequência de curvas velozes e estreitas, não dá para ter um carro com pouco downforce. O asfalto está sempre sujo por causa da areia praiana e é sempre fácil errar. E olha que eu nem falei dos sobressaltos, que são inúmeros. Portanto, um carro com suspensão macia funcionará bem aqui. Os freios não são tão exigidos na maior parte do tempo, mas ficar sem eles na Tarzan não é nada bom. Um motor potente e boa tração são indispensáveis.

Conheça aqui alguns trechos:

RETA DOS BOXES: É a única reta de verdade do circuito. Segundo a história oficial, ela foi construída pelos nazistas ingênuos que pensavam que a utilizariam para desfiles militares. Certamente, trata-se do melhor ponto de ultrapassagem de todo o circuito.

TARZAN: Quando se fala em Zandvoort, todo mundo pensa na Tarzan. Mas o que ela tem de tão especial? Talvez a dificuldade. A Tarzanbocht é uma curva de 180° e raio médio que é feita à direita em velocidade nem tão alta e nem tão baixa. Sua graça maior é a inclinação, que é bastante considerável e faz com que a área de escape fique num patamar mais elevado. Um piloto que se aproxima da curva sem conseguir frear passa reto, decola na brita e enterra o bico na parca barreira de pneus – pilotos como Derek Daly e Andrea de Cesaris sabem o quanto isso é dolorido. Quanto ao nome da curva, diz a lenda que um cidadão conhecido na região como Tarzan (por causa de sua estatura ameaçadora) não estava satisfeito com a construção do autódromo, já que teriam de destruir seu amado jardim para desenvolver uma curva. A única coisa que o faria mudar de ideia seria se o trecho em questão tivesse o seu apelido como nome. Dito e feito.

GERLACH: Uma sequência de curvas bonita de se ver e incômoda para o piloto. Ela se inicia com uma curva sutil feita em descida à esquerda, onde não é necessário tirar o pé do acelerador, e culmina quase que imediatamente em uma curva feita à direita em quase 90°. O piloto completa a primeira parte com o pé cravado no acelerador, mas é obrigado a frear e reduzir marchas para contornar a segunda curva. Trecho razoavelmente perigoso: foi lá que o piloto Wim Gerlach faleceu em 1957. Entendeu a razão do nome?

HUGENHOLTZ: Trata-se do trecho mais lento do circuito. É uma mini-Tarzan, só que feita à esquerda. Assim como a curva mais badalada, tem 180° e é inclinada. No geral, o piloto a completa em segunda marcha. A história do nome da curva é bacana. Quando John Hugenholtz se aposentou da direção de Zandvoort, os funcionários quiseram homenageá-lo, mas não tinham dinheiro para lhe comprar um presente. Então, decidiram eternizá-lo nomeando esta curva.

HUNSERUG: Uma curva de raio longuíssimo e extensão pequena. O piloto não precisa tirar o pé do acelerador. Basta somente um pequeno esterço do volante à direita para completá-la. O nome da curva homenageia L. Hunze, um dos criadores do autódromo.

SLOTEMAKER: Esta curva aqui não é tão sutil como a anterior, mas também não representa grande desafio. Feita à esquerda, ela tem raio um pouco menor, mas compensa sendo mais longa. O piloto também não precisa tirar o pé do acelerador, mas o movimento no volante é um pouco mais acentuado. Rob Slotemaker foi um ex-piloto holandês que faleceu em um acidente nesta curva em 1979.

SCHEIVLAK: É uma das maiores curvas do circuito. Possui angulação de cerca de 90°, mas tem formato circular. É feita à direita, tem raio bastante longo e inclinação ainda maior do que na Tarzan. Quem vê pela câmera onboard tem uma enorme sensação de velocidade e perigo. Para mim, é um dos melhores trechos de Zandvoort. “Scheivlak” é uma palavra em holandês arcaico que significa “borda”. Naquele trecho, havia uma borda que separava as dunas públicas das dunas que pertenciam ao terreno do lorde Quarles van Ufford.

HONDENVLAK: Mais uma dessas curvas de raio tão longo que mais se assemelham a retas. É feita à esquerda com o pé cravado no acelerador. O nome, em holandês, é algo próximo a “canil”. Nos séculos XVIII e XIX, os moradores de Zandvoort costumavam deixar seus cachorros no canil localizado exatamente no lugar desta curva, já que era proibido ter esses animais em casa naquela época, sabe-se lá o porquê.

TUNNEL OOST: Uma curva muito veloz feita à direita. De raio bem longo, ela demanda apenas uma leve esterçada no volante e também não exige qualquer freada. Trecho estreito e rodeado por guard-rails, sendo um dos mais perigosos da pista. Há um túnel abaixo desta curva, que serve como caminho subterrâneo para as pessoas no autódromo.

PANORAMA: É até complicado chamar isto aqui de curva, já que se trata apenas de um pequeno trecho à direita que liga duas retas. Possui raio bem longo, mas não tem mais do que alguns metros de extensão e só serve para fazer o carro mudar de direção. É completada com o pé cravado no acelerador.

PULLEVELD: É como se fosse a Panorama, só que na direção oposta. O piloto esterça o volante à esquerda e passa pelo trecho sem susto e com o pé cravado no acelerador.

BOS UIT: Na prática, é a última curva do circuito. Absurdamente veloz, ela é feita à direita e tem raio longuíssimo. Assim como a Tarzan e a Scheivlak, é inclinada. De quebra, ainda é localizada em uma subida e até tem alguns pontos cegos. O piloto pode acelerar a vontade, mas precisará esterçar bem para completá-la. (O trecho Arie Luyendyk só surgiu em 1989 e é uma continuação da Bos Uit)

 

Uma volta no traçado antigo no rFactor.

 

 

Uma volta com Alain Prost em 1983.

 

 

Eu achava que vocês só gostavam de velharia. É assim mesmo: as músicas kitsch dos anos 80 são inegavelmente melhores do que as do Restart, os carros antigos não eram feitos de plástico, as crianças de outrora eram mais bem educadas e o Faustão era mais engraçado na época do Perdidos na Noite. No automobilismo, a nostalgia é ainda mais forte: a Fórmula 1 antiga, por exemplo, era muito mais legal, é claro. Boa parte das corridas era tão chatas quanto um GP contemporâneo em Abu Dhabi, algumas pistas eram terríveis, havia tantas ordens de equipe como hoje e, de quebra, um e outro morriam eventualmente. Mas era mais legal e ponto, esta é a frase de ordem.

Felizmente, este tipo de raciocínio não é levado a cabo aqui. Embora as pistas antigas tenham aparecido com força nas escolhas dos leitores, aquilo que é bom e moderno não foi deixado de lado. O Calendário do Verde 2011, ignorando solenemente formalidades temporais, debuta em Portugal, terra das mulheres bigodudas e da Galp. Hoje, falo do melhor circuito situado naquele fiapo de território às margens do Oceano Atlântico. Não é ao superestimado Estoril que me refiro, é claro. Com vocês, o Autódromo Internacional do Algarve.

Fundado no final de 2008, Algarve é praticamente um bebê entre os autódromos europeus dos grandes campeonatos. Mesmo assim, os lusos já se deram ao luxo de sediar nove dias de testes da Fórmula 1 entre 2008 e 2009, além de corridas da GP2, da A1GP, da World Series by Renault, da Fórmula 2, da Superleague Formula, da Fórmula 3 britânica e da Fórmula Renault europeia. Hoje em dia, o circuito recebe principalmente corridas do FIA GT, da Fórmula 3 espanhola e da Superbike. Não é o mais movimentado dos palcos, mas está muito longe da marginalidade.

Falemos de Algarve, ora pois. Você não sabe disso, eu não sabia disso, ninguém nunca soube, mas a nome “Algarve” é de origem árabe: Al-Gharb, que significa “ocidental”. Na verdade, o nome completo da região era Al-Gharb Al-Ândalus, ou Andaluzia Ocidental para os mortais. Trata-se de um pedaço de terra localizado na região mais ao sul de Portugal. A região foi tomada pelos árabes entre os séculos VIII e XIII. Durante este período, ela passou por grandes desenvolvimentos econômicos, culturais e tecnológicos. Até hoje, a influência árabe é bastante sentida em Algarve, como pôde ser percebido na gastronomia local, que parece mesclar a culinária ibérica com a do Oriente Médio.

O mundo da velocidade, e isso inclui fãs desavisados como eu, só veio a tomar conhecimento do bucólico Algarve em dezembro de 2007. O engenheiro Paulo Pinheiro, dono da promotora Parkalgar, anunciou que estava criando um complexo automobilístico que reuniria um autódromo de alto padrão, um kartódromo, um parque tecnológico, um polo turístico que incluiria um hotel cinco estrelas e um polo para outros esportes. A brincadeira, de nome Algarve Motor Park, envolveria custos da monta de 195 milhões de euros, algo em torno dos 249 milhões de dólares. O objetivo óbvio era desenvolver as áreas esportiva e tecnológica de Algarve e gerar algo em torno de 600 empregos diretos e 1.300 indiretos. Coisa ambiciosa.

Em 9 de fevereiro de 2008, o Algarve Motor Park foi oficialmente apresentado para consumo internacional. Nesta data, o ministro da Economia Manuel Pinho, o secretário da Juventude e dos Esportes Laurentino Dias, o presidente da Câmara Municipal de Portimão Manuel da Luz e o próprio Paulo Pinheiro não só confirmaram o início da execução das obras como forneceram mais detalhes sobre o que seria o projeto. Que, apesar de tudo, era antigo.

O sonho de Paulo Pinheiro em erguer um espaço adequado para o automobilismo surgiu em junho de 2000. Naquela época, Portugal só dispunha de Estoril, cujos bons dias haviam ficado lá para trás. Ainda assim, Pinheiro teve de rolar muita pedra até poder anunciar a concretização de seu projeto: longas reuniões para resolver problemas ambientais, ampliar o terreno a ser utilizado dos 42 hectares previstos inicialmente para 308 e definir a ideia como sendo de interesse público. O engenheiro precisou de sete anos para resolver tudo isso. Durante este tempo, nada menos que dez traçados foram criados. Felizmente, foi escolhido o melhor.

Pedro de la Rosa e seu McLaren no início de 2009

Em setembro de 2007, os desenhos e os contratos passaram a ganhar contornos reais. O sítio do Encampadinho, localizado na freguesia da Mexilhoeira Grande, em plena Serra da Pereira e a menos de cinco quilômetros da cidade de Portimão, abriu espaço para a limpeza e a terraplanagem dos 308 hectares que dariam lugar ao Algarve Motor Park. Só os primeiros dias das obras contaram com 300 operários e 72 máquinas. Estes números dispararam para mais de três mil operários conforme o tempo passou.

Não sei se todas estas informações são pura propaganda dos promotores do autódromo, mas o fato é que o período de desenvolvimento realmente impressionou. Para começar, 100% da verba utilizada para a construção do Algarve Motor Park veio da iniciativa privada. Ao contrário dos monstruosos circuitos do atual calendário da Fórmula 1, que sugam intermináveis recursos públicos, Algarve conseguiu se desenvolver sem qualquer interferência financeira do Estado. Além disso, a velocidade das obras era notável. O cronograma esteve quase sempre adiantado. Nem parecia Portugal, como ouvi dizer um maledicente comentarista luso.

Aos poucos, o autódromo de Algarve começou a ganhar forma. A pista de 4,6 quilômetros de extensão teria nada menos que 64 configurações diferentes. O paddock seria o maior da Europa, tendo cerca de 82 mil m², e também haveria quinze mil lugares nas arquibancadas, com possibilidade de expansão para até 150 mil lugares. Além disso, Paulo Pinheiro e companhia já estavam correndo atrás de gente graúda para estabelecer suas sedes e laboratórios de pesquisa e desenvolvimento no parque industrial do Algarve Motor Park. A Ocean Racing Technology, equipe de Tiago Monteiro na GP2, a N. Technology, equipe italiana de turismo, e a organização da A1GP estavam entre os que estabeleceriam bases em Algarve.

Já detalhei demais os detalhes do projeto, então vamos avançar a fita. Foram sete meses de obras até que o autódromo de Algarve ficasse pronto. Tão logo isso aconteceu, os burocratas da FIM apareceram para um chá com bacalhau e homologaram a pista no dia 11 de outubro de 2008. Dois dias depois, apareceram os homens da FIA, que gostaram de tudo e outorgaram a Algarve a classificação 1. Isso significava apenas que o circuito estava apto para sediar até mesmo corridas de Fórmula 1.

A inauguração do autódromo ocorreu no dia 31 de outubro de 2008, com os primeiros treinos da última rodada do Mundial de Superbike. Houve também algumas atrações menos interessantes naqueles primeiros dias de novembro, como Jaime Alguersuari fazendo algumas voltas de exibição com um Fórmula 1 da Toro Rosso e Michael Schumacher testando motos da Ducati e da Yamaha. Até o fim do ano, houve também uma etapa do GT espanhol e mais algumas corridas irrelevantes. Legais mesmo foram as confirmações das corridas de Le Mans Series e do FIA GT em 2009. Além, é claro, das sessões de testes da Fórmula 1.

Entre os dias 15 e 17 de dezembro de 2008, as modestas equipes Ferrari e McLaren se reuniram e testaram versões híbridas de seus carros. Um mês depois, cinco equipes apareceram para realizar seis dias de testes. No dia 21 de janeiro de 2009, o então novato Sébastien Buemi utilizou um velho e competente Toro Rosso STR3 para marcar a volta mais rápida da história de Algarve, a única na casa de 1m27.

A Fórmula 1 nunca esteve lá em um fim de semana de corridas, embora alguns boatos sobre uma incursão a Portugal sempre apareçam. Em compensação, a GP2 realizou a última rodada dupla do ano de 2009 por lá e deveria ter realizado também uma rodada em 2010, mas teve problemas contratuais. Outras categorias de monopostos e protótipos passaram por lá, mas Algarve anda dando mais prioridades às corridas de turismo e de Superbikes. Uma pena. Diante de tantos circuitos novos e insossos, uma adição como esta faria muito bem à Fórmula 1.

TRAÇADO E ETC.

Por ser um circuito novo e por ter a classificação 1 da FIA, você pode erroneamente acreditar que Algarve é mais uma das criações malfadadas de Hermann Tilke. Errado! O criador do traçado é o próprio Pedro Pinheiro. Isto explica a ausência de características como as intermináveis áreas de escape asfaltadas, as retas longas, os cotovelos e os trechos largos e pragmaticamente pensados para ultrapassagens. E se vocês querem saber, o resultado ficou excelente.

Uma coisa que me apraz em Algarve é o fato de estarmos falando de um circuito e não de um estacionamento de shopping center em Campinas. Há caixa de brita, zebras pintadas de vermelho e branco, grama, arquibancadas e um asfalto que não é abrasivo, mas também não é uma pista de boliche. Fora isso, o traçado é aquilo que poderíamos chamar de seletivo: subidas, descidas, pontos cegos, curvas de alta, média e baixa velocidade. Não há retas extensas ou curvas de raio muito longo, mas estes trechos não se fazem necessários. Algarve é uma pista bonita mesmo sem abusar da velocidade elevada.

Apesar de Algarve possuir 64 opções de traçado, falo daquele de 4,692 quilômetros, quinze curvas e largura de catorze metros (uma exceção é a reta dos boxes, que possui dezoito metros de largura). Eu, na minha orgulhosa visão obtusa, enxerguei três colheres de Dijon, uma pitada do Kyalami moderno, duas xícaras de Istambul e um pouco de A1-Ring. Estranha a mistura, mas o resultado ficou legal. No entanto, deixo claro uma coisa: não é pista para ultrapassagens. O desafio maior está na pilotagem.

O recorde foi feito pelo suíço Sébastien Buemi com um Toro Rosso STR3 na pré-temporada de 2009: 1m27s987, média de 191,728km/h. Não se impressione: esta média de velocidade foi superada com facilidade por este mesmo carro em Hungaroring e Valência. Como eu disse lá em cima, o atrativo de Algarve é a variedade de desafios oferecida pela sua seletividade. Um carro que se daria bem aqui seria bom de tração e torque, teria molas mais duras e não poderia sair muito de frente.

Estes são os trechos, todos numerados, veja só:

RETA DOS BOXES: Maior reta do autódromo e único trecho que não possui 14m de largura. Chama a atenção por se assemelhar a um tobogã: aclive em seu início e forte declive antes da primeira curva.

1: Primeira curva, oras bolas. Demanda uma pisada razoável no freio e a redução de umas duas marchas, nada muito brusco. Curva feita à direita. Ela sucede o trecho em descida da reta dos boxes e, graças à isso, sua entrada é ligeiramente cega. Ao menos, dá para passar tranquilamente por cima da zebra interna.

3: Estranhou a ausência de uma curva 2? No traçado principal, ela não existe. A curva 3 é uma perna de raio bem longo que é feita à direita. O piloto não precisa desacelerar e só deve esterçar levemente o volante. Trata-se praticamente da continuação de uma reta.

4: Esta curva feita à direita realmente pede uma freada mais forte e a redução para a segunda marcha. Seu formato é parecido com o de um hairpin, mas sua angulação mais aberta torna seu tangenciamento mais fácil.

5: Taí uma curva com a cara de Istambul. Embora curta, ela reúne todas as características que a fazem uma belezinha: raio longo, aclive e visão cega. Ou seja, o piloto simplesmente acelera, esterça bastante para a esquerda e enfrenta todas as forças centrífugas que o aborrecem. Ainda assim, não é difícil completá-la, especialmente porque há uma zebra amiga no lado direito que permite um tangenciamento mais aberto.

6: Curva de baixa velocidade feita à esquerda. O piloto sai de uma reta em descida e reduz até a primeira ou a segunda marcha, esterçando bastante o volante para atravessar o trecho. Como as zebras são baixas e estão presentes nos dois lados, não há grandes dificuldades aqui.

7: Perna quase imperceptível feita à esquerda. O piloto simplesmente vira um pouco o volante e segue acelerando.

8: Inicia-se, aqui, um dos trechos mais legais de Algarve. A curva 8 é feita à direita em descida. O piloto não desacelera muito, mas reduz uma ou duas marchas. Cabe a ele dosar a velocidade que ele deseja perder aqui. Não é um trecho perigoso, mas é bastante passível de erro, especialmente por causa da curva seguinte.

9: Pode-se dizer que é a continuação da curva 8. A curva também é completada à direita, mas seu raio é menor, o que demanda uma freada forte e a redução de umas duas ou três marchas. Se o piloto sai todo desequilibrado da curva 8, dificilmente conseguirá completar a 9 corretamente. O início desta curva é em descida, mas sua saída já é em aclive.

10: Antes de tudo, é interessante mencionar o “tobogã” da reta anterior: o piloto chega em um cume cego e depois segue ladeira baixo. A curva 10 que vem logo a seguir é uma perna de alta velocidade feita à esquerda em aclive novamente. O piloto não precisa desacelerar, mas é importante ter força no braço para esterçar bastante o volante. Mesmo assim, errar aqui é difícil.

11: Curva estranha. E que pode pegar um desavisado sem grandes problemas. Ela é deste tipo que vai mudando de raio conforme o piloto avança: começa aberta e vai se fechando cada vez mais, que nem aquelas curvas do miolo de Sepang. O piloto é obrigado a reduzir marchas e brecar gradativamente até o ápice. Após isso, ele acelera em um trecho em descida.

12: É outra curva de alta velocidade nos moldes das curvas 5 e 10. Ela é cega, muito veloz e feita à direita. Basta ao piloto cravar o pé no acelerador e esterçar bastante o volante sem pestanejar.

13: O problema da curva 12 é que não dá para ficar acelerando durante muito tempo, pois a curva 13 vem logo a seguir. Ela é feita à esquerda em segunda ou terceira marcha e demanda um bom movimento no volante. Fora isso, nada de mais.

14 e 15: Por capricho da organização, decidiram considerar este trecho aqui como uma conjunção de duas curvas. Eu prefiro considerar que temos aí uma única curva de raio médio e angulação de 180° feita à direita. O piloto inicia a parte 14, em descida, desacelera e ao chegar ao ápice, volta a acelerar, sempre esterçando o volante.

16: Temos aí a Paddock Hill Bend do século XXI. É uma curva de raio bastante longo que é feita à direita. O que chama a atenção é a variação de relevo. O piloto inicia o trecho em uma aclive. Por alguns metros, ele não tem visão de nada. Subitamente, o aclive acaba e dá lugar a uma descida. Como o raio é sempre longo, não há necessidade de frear ou reduzir marchas. Basta apenas seguir esterçando e acelerando. É a última curva da pista.

O neozelandês Chris van der Drift em uma volta na World Series by Renault em 2009:

Calendário do Verde 2011? Estamos no fuso horário da Samoa Americana? Não, pequeno símio famélico. Como infelizmente não consegui falar sobre todas as pistas do Calendário do Verde do ano passado, me verei obrigado a fazê-lo neste ano. E mudar o ano do nada, segundo meu código de ética e bons costumes, é canalhice. Vamos de 2011 e meus pêsames para quem não gostar, estamos combinados?

Os egrégios leitores contestaram todas as possibilidades e puseram uma pista espanhola no Calendário. Eu confesso que não imaginava isso. A Espanha não tem um único circuito permanente que preste. A pista de rua de Valência é uma das minhas favoritas, mas quem é o maluco que irá concordar comigo? Pois alguns votantes se lembraram de que nos tempos em que o Generalíssimo Franco tocava o terror na Ibéria, havia um belo e perigosíssimo circuito citadino no país: Montjuïc Park, localizado em um bairro homônimo de Barcelona.

1969

Você certamente já ouviu falar em Montjuïc, expressão catalã de pronúncia monjuí que significa “monte dos judeus”, indicando a existência de um cemitério judeu na região durante a Idade Média. E não ouviu coisas boas a respeito, imagino eu. Em 1975, alguns pilotos liderados por Emerson Fittipaldi se revoltaram com a realização a corrida de Fórmula 1 por lá após perceber que as condições de segurança eram péssimas, a começar pelo mau estado dos guard-rails. A organização deu de ombros e promoveu a corrida normalmente. Foi o apocalipse. O alemão Rolf Stommelen assumiu a liderança de uma corrida pela primeira vez na sua vida para, minutos depois, decolar com seu bólido Hill em direção a um monte de coisas extrapista, matando quatro pessoas. Fim de corrida, fim do circuito de rua de Montjuïc.

Mas e a gênese, quando foi? No início da década de 30, aqueles turbulentos anos de economia devastada e política turbulenta, algum iluminado quis realizar corridas no bairro de Montjuïc, localizado no sopé do monte de mesmo nome, na zona sul de Barcelona. Vale notar que a Catalunha já realizava corridas Grand Prix desde 1908 em Baix Penedés, um circuito de rua de quase 28 quilômetros de extensão. Posteriormente, duas outras pistas de rua foram utilizadas pelos catalães: uma que ligava Vallmoll a Tarragona e que sediava o Troféu Armangue e outra que percorria as vielas de Villafranca. Só circuitos citadinos de longa duração e qualidade duvidosa.

Em 1923, os catalães tomaram tenência e decidiram realizar algumas de suas corridinhas no inclinadíssimo oval de Sitges-Terramar, o primeiro autódromo permanente da Espanha. Embora o circuito tenha sido um sucesso, faltou dinheiro e ele fechou as portas não muito depois. Após o fechamento, a Catalunha perdeu espaço no automobilismo espanhol, que foi atrás até mesmo da região basca para realizar suas atividades.

Em 1932, os moradores de Montjuïc e a comunidade automobilística local decidiram trazer as corridas de volta à região catalã. Foi promovida uma corrida cuja largada se dava no Parque Montjuïc, localizado em uma colina próxima ao porto de Barcelona. O evento foi um sucesso tão grande que, no ano seguinte, a Espanha conseguiu reviver em Montjuïc seu Grande Prêmio mais importante, o de Penya Rhin, que havia sido realizado pela última vez em 1923. Foi a primeira grande corrida internacional de Montjuïc.

Algo deve ser dito: o GP de Penya Rhin de 1933 só aconteceu porque o lendário Tazio Nuvolari aceitou participar da corrida. Tão logo a sua participação foi confirmada, outros pilotos se interessaram e um total de dezesseis pilotos acabaram inscritos para a prova. Que foi vencida por um chileno, Juan Zanelli, morto enquanto lutava ao lado da Resistência Francesa contra a Gestapo na Segunda Guerra Mundial.

Emerson voando em 1973

Nos anos seguintes, só nomes bonzões venceram o GP de Penya Rhin: Achille Varzi em 1934, Luigi Faglioli em 1935 e Tazio Nuvolari em 1936. Outros nomes, como Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Philippe Étancelin e Hellé Nice também deram as caras. Montjuïc era um sucesso, essa era a verdade.

Mas a brincadeira acabou em 1936, quando iniciou-se a Guerra Civil Espanhola entre os setores de esquerda que lideravam a Segunda República e os militares rebeldes liderados pelo General Franciso Franco Bahamonte. Não havia clima para sair de casa, quanto mais para correr. Três anos depois, a Segunda Guerra Mundial foi iniciada. O automobilismo virou um capricho que deveria ser suprimido em tempos de guerra.

As corridas em Montjuïc só voltaram a ser realizadas após o fim do conflito. As provas oficiais ainda estavam voltando a acontecer e as iniciativas em Barcelona não passavam de corridas amadoras que misturavam carros de turismo com carros de rua parcamente modificados. Como curiosidade meio macabra, os organizadores obtinham recursos nomeando as provas como se fossem eventos beneficentes que supostamente ajudariam hospitais. É o jeitinho catalão.

O traçado de Montjuïc voltou a receber provas em 1954. A SEAT, principal fábrica de automóveis na Espanha, deu suporte a várias corridas de carros de turismo por lá. Além disso, a pista recebia modalidades tão distintas quanto ralis, corridas de kart e provas motociclísticas como as 24 Horas de Montjuïc, uma das corridas motociclísticas de resistência mais importantes do mundo na época.

Nos anos 60, Montjuïc seguiu crescendo em importância e publicidade. Eventos como o Troféu Juan Jover e as corridas de Fórmula 3 indicavam que o circuito tinha totais condições de sediar uma prova de Fórmula 1. Você sabe, naquela época não era necessário levantar um colosso suntuoso no meio do deserto à base de petrodólares. Como laboratório, foi realizada uma corrida de Fórmula 2 em 1967. O bairro de Montjuïc teve o privilégio de assistir aos pegas de gente pequena como Jim Clark, Jackie Stewart, Jack Brabham e Graham Hill debaixo de chuva pesadíssima. Clark ganhou, é claro.

Clay Regazzoni na última edição, a de 1975

A corrida foi muito bem sucedida e o pessoal gostou do circuito. A Fórmula 1 foi apenas a consequência natural. Em 1968, foi anunciado que o circuito de rua de Montjuïc passaria a receber o Grande Prêmio da Espanha da categoria em alternância com Jarama a partir do ano seguinte. O esquema é igual ao do Grande Prêmio da Alemanha hoje em dia, com Nürburgring em um ano e Hockenheim no outro.

Nesse sistema de alternância, Montjuïc sediou as edições ímpares de 1969, 1971, 1973 e 1975. Todo mundo achava o circuito desafiador. Até demais. A ponto de ser realmente perigoso. Logo em 1969, dois acidentes assustaram a muitos. Graham Hill perdeu sua asa e bateu a mais de 200km/h sem maiores consequências do que uma bunda suja. Pouco depois, Jochen Rindt também perdeu sua asa traseira no mesmo ponto de Graham Hill e projetou-se ao guard-rail com tudo. Saldo: alguns ossos da face quebrados, traumatismo craniano e muito, mas muito sangue. Mesmo assim, Dona Morte só viria buscá-lo no ano seguinte, em Monza.

As edições de 1971 e 1973 foram mais tranquilas e seus vencedores foram os dois pilotos mais badalados da época, Jackie Stewart no primeiro ano e Emerson Fittipaldi no segundo. Mas a última edição, a de 1975, vencida por Jochen Mass, foi a que sacramentou o fim de Montjuïc no cenário automobilístico internacional.

Tudo começou na quarta-feira anterior à corrida, quando o bicampeão Emerson Fittipaldi foi correr a pé no traçado. Detectou guard-rails fixados de modo precário por operários literalmente bêbados, arames e pregos soltos. Notificou à organização, que não fez muita coisa. Então, ele e mais alguns pilotos da velha guarda decidiram se reunir, boicotaram o primeiro treino oficial e ameaçaram não correr. Depois da peleguice de Jacky Ickx e das ameaças de nomes como Colin Chapman e Max Mosley, apenas alguns pilotos, como Wilsinho Fittipaldi e Arturo Merzario, decidiram dar uma volta e abandonar a prova como forma de protesto. Outro dia, falo melhor sobre este dia.

Emerson em particular estava prestes a sofrer uma sanção da Marlboro e da organização espanhola, que bloquearia os bens da McLaren, sua equipe. Ele deu apenas três voltas, recolheu seu McLaren para os pits e ficou esperando sentado pela sanção. Mas tudo mudou quando houve o acidente de Rolf Stommelen. Chocada, a Fórmula 1 nunca mais voltou a Montjuïc. Na verdade, o célebre circuito espanhol, outrora um dos mais admirados do continente europeu, nunca mais voltou a receber corridas de qualquer coisa. A famosa arrogância da Fórmula 1 preferiu simplesmente depositar toda a culpa da tragédia de 1975 na pista.

TRAÇADO E ETC.

À primeira vista, o traçado de Montjuïc chega a ser um pouco estranho para aqueles que estão acostumados com os desenhos todos cheios de pontas, retas e ângulos retos dos autódromos tilkeanos. Pois muito antes de Valência, Montjuïc já proporcionava velocidades relativamente altas para uma pista de rua e alguns desafios, embora a popularidade desta tenha sido muito maior do que a do circuito valenciano.

Em seu longo período de existência, Montjuïc foi um raro circuito que não teve qualquer modificação em seu desenho. A versão de 1966 que eu apresento é aquela utilizada pela Fórmula 1 que possui como única diferença o fato da linha de chegada estar localizada na reta do Estádio e não na Recta de las Fuentes. Fora isso, os 3,791 quilômetros de extensão e as doze curvas são estritamente as mesmas desde sempre.

A pista é bem veloz, mas não é muito larga em vários trechos. Seu perigo maior residia nos guard-rails: eles ficavam imediatamente colados à pista e o pior é que as tribunas dos espectadores não respeitavam os seis metros mínimos de distância para os guard-rails. Áreas de escape inexistiam e o asfalto ondulado também não ajudava. Nada disso, no entanto, impediu o sempre destemido Ronnie Peterson de marcar 1m21s8 a 166,797km/h em 1973 a bordo de um Lotus. Não me surpreenderia se o recorde de Montjuïc ultrapassasse os 210km/h de média com um carro contemporâneo.

Suas curvas são, na maioria, feitas em terceira, quarta e quinta marcha, o que demanda um acerto mais próximo de pistas de alta. Mesmo assim, há necessidade de bastante downforce para estas curvas velozes. Havia freadas fortes em segunda marcha, mas elas não aparecem muito. Muito de longe, parece que você está correndo na Ilha de Man, de tantos zigue-zagues e longos trechos contínuos que o piloto encontra. Um circuito fantástico, mas completamente perigoso. Até mesmo a amalucada Fórmula 1 dos anos setenta arregou.

Conheça os trechos:

ESTADIO: Esta daqui foi uma licença poética minha. Considerei que a largada se dá no trecho conhecido como Estádio. Ganha este nome por utilizar a Avinguda de l’Estati, um nome horroroso em catalão que dispensa grandes explicações. Há um estádio olímpico na região, o que justifica a designação. Os carros largam em uma curva à direita feita em declive. Visualmente, é bonito pra caramba. No entanto, não havia muito espaço para os grid antigos, que chegavam a contar com três carros em cada linha.

RASANTE: Logo após a declive do Estádio, o piloto enfrenta este trecho que mais se assemelha a um morro: subida seguida de descida. Graças a esta diferença de relevo, o carro dá um daqueles saltos típicos de Nürburgring, talvez a cena mais legal do circuito. É um trecho difícil porque, além do salto, é uma curva veloz feita à esquerda.

EL ÁNGULO DE MIRAMAR: Uma das curvas mais lentas do circuito. Após sair da veloz Rasante, o piloto deverá esterçar o volante à esquerda para completar este trecho em formato de grampo feito em segunda marcha. A tangência é facilitada por uma pequena inclinação no lado direito. O nome se refere à Avinguda Miramar, que é a continuação da Avinguda de l’Estati. Nomes horríveis, estes em catalão.

ROSALEDA: Curva de terceira marcha e ângulo próximo dos 180° feita à direita. O piloto sai de um trecho de aceleração e se vê obrigado a frear bastante para completá-la. Há uma ligeira depressão na entrada da curva. Lembra um pouco a Mirabeau de Mônaco, só que mais rápida e mais aberta.

FONT DEL GAT: A velocidade começa a aumentar um pouco a partir daqui. Trata-se de uma curva à esquerda feita em quarta marcha. Possui raio médio e variável, aumentando progressivamente, o que permite que o piloto siga acelerando enquanto a tangencia. Por ser uma curva de alta velocidade e forte esterço, fazia os carros antigos derraparem um pouco de traseira. Para dificultar, ela é iniciada após um forte declive.

TEATRO GRIEGO: Este curioso nome se refere a um teatro ao ar livre que foi construído em 1929 inspirado no teatro da cidade grega de Epidauro. A curva é feita à esquerda a cerca de 90º e é de média velocidade. Exige um trabalho maior no volante e, por isso, resultava em escapadas de traseira. Trecho estreito, com alto potencial de acidentes.

VIAS: Não sei o porquê, mas achei esta curva interessantíssima. Pelo seu desenho e pelo trabalho que ela dá ao piloto, não consigo me lembrar de nenhuma semelhante em qualquer outro circuito. À primeira vista, é apenas uma curva de alta velocidade e raio longo feita à direita. O que me chamou a atenção é que o piloto entra neste trecho saindo de uma pequena curva à esquerda. Ele está pronto para tangenciar à direita, mas deve tomar cuidado para não esbarrar no guard-rail interno ao mesmo tempo em que não tira o pé e ainda é obrigado a esterçar bastante. Um trabalho cirúrgico. Tente prestar atenção. No trecho do vídeo do Jackie Stewart, ele está no momento 2:04.

GUARDIA URBANA: É uma curva à esquerda feita em um perfeito ângulo de 90°. Ela é antecedida por uma reta rodeada por vários prédios, coisa bonita de se ver. O desafio maior para o piloto é não esbarrar no guard-rail interno. Velocidade média.

RECTA DE LAS FUENTES: É a reta dos boxes para as outras categorias que não a Fórmula 1.

LA PÉRGOLA: Uma perna feita em alta velocidade à esquerda. Ela é tão veloz que, dependendo da situação, o piloto não precisa sequer reduzir a marcha. Aparentemente, é o nome de um restaurante famoso na região.

PUEBLO ESPAÑOL: Outro trecho bastante veloz. Após sair da Pérgola, o piloto esterça bastante para a direita e mantém o pé no acelerador, escorregando de traseira. É a primeira perna deste trecho. Em seguida, ele esterça para a esquerda em uma curva ainda maior e mais aberta. Os guard-rails, acompanhados de belas árvores e espectadores suicidas, estão sempre ali.

SAINT JORDI: Saint Jordi é o nosso São Jorge, aquele que matou o dragão e é padroeiro da cidade do Rio de Janeiro. Quanto à curva, ela é uma boa homenagem ao santo. Ela é feita à esquerda, tem angulação próxima dos 90°, formato redondo e raio extremamente longo, o que a faz grande e muito veloz. Em sua parte final, há uma subida. Um dos trechos mais interessantes de Montjuïc.

Imagens da edição de 1971:

Onboard no Grand Prix Legends com comentários de um tal de Jackie Stewart:

Depois de muito, mas muito tempo mesmo, o Calendário do Verde 2011 retorna à atividade. Como os senhores perceberam, não cumpri nem metade dele ainda. Então, fui obrigado a fazer como aquelas antigas temporadas da Indy Racing League, que só terminavam no ano seguinte. Vou escrevendo o máximo que puder. E o Calendário de 2011 acabará em 2012, na melhor das hipóteses.

Mes amis, vocês me complicaram a vida. Se tivessem me pedido pistas de documentação farta e história recente, meu trabalho seria umas duzentas vezes menor. Por outro lado, agradeço a vocês por terem a sensatez de não exigirem Yas Marina ou bagaças do tipo. Permaneço na França de Olivier Panis, dos cigarros Gauloises e do conhaque. Hoje, falo de um dos circuitos mais sensacionais da Europa das antigas, Rouen-les-Essarts. Nome bonito. Vou colocá-lo no meu filho.

Inaugurado em 1950, o circuito de Rouen ficou conhecido por ter sediado corridas de Fórmula 1 durante cinco anos aleatórios, 1952, 1957, 1962, 1964 e 1968. Posteriormente, restringiu-se às menos relevantes corridas de Fórmula 2 e Fórmula 3. Mesmo assim, fez história como um dos autódromos mais modernos e interessantes de seu período. Pena que ser moderno nos anos 60 não diz muito em relação ao automobilismo.

Rouen. Localizada na região da Alta Normandia, é uma das cidades mais importantes do norte da França. Joana D’Arc, a própria, foi queimada por lá. Vikings, nazistas, prussianos e porcarias afins chegaram a ocupá-la por algum tempo, mas suas presenças felizmente viraram história. Hoje em dia, Rouen é famosa pelos inúmeros museus e pela Catedral de Nôtre Dame, uma das mais famosas do país. Nós, amantes abjetos do automobilismo, só nos lembramos da cidade por causa da pista. Ignorantes, somos.

Vamos, primeiramente, à etimologia. O nome Rouen-les-Essarts reúne duas cidades da Normandia, Rouen e Les Essarts. A primeira já foi apresentada e Les Essarts é uma pequena comuna com menos de 400 habitantes. Curiosamente, o autódromo não fica localizado em nenhuma delas. Ao invés disso, tiveram a ideia de erguê-lo em um vilarejo a onze quilômetros de Rouen, Grand-Couronne. Imagino eu que o pessoal quis utilizar o nome de Rouen por questão de publicidade que nem ocorre com o circuito de Barcelona, que é chamado como tal pela maioria das pessoas mesmo estando localizado em Montmeló.

O Porsche vencedor do GP da França de 1962

Antes da Segunda Guerra Mundial, a região de Rouen possuía um circuito relativamente pequeno que recebia apenas corridas locais. Como aconteceu com a maior parte dos autódromos europeus no conflito, o de Rouen virou pó. Felizmente, Hitler morreu, a guerra acabou e a a paz voltou a reinar no continente europeu. Sem grandes pepinos geopolíticos, as pessoas voltaram a se preocupar com assuntos mais banais. Corridas de carro, por exemplo.

Aliada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a França saiu do litígio totalmente destruída. Ainda bem que os EUA tinham bons planos para ela e financiaram a reconstrução do país com enormes aportes de recursos. No fim dos anos 40, o país de De Gaulle era um verdadeiro canteiro de obras. Em 1949, o governo decidiu construir uma estrada que atravessaria uma floresta e conectaria as vilas de Les Essarts e Orival.

O Automóvel Clube da Normandia (ACN) ficou interessado naquela estrada e pediu ao governo para que ela pudesse ser utilizada como uma pista de corridas de carros e motos. Sem exigir propina nem nada, os poderosos deram sinal verde e o ACN, que não tem nada a ver com ACM, iniciou a construção de arquibancadas, boxes e áreas de paddock. Após alguns meses de trabalho, Rouen-Les-Essarts foi inaugurado em 30 de julho de 1950 pelo presidente da ACN, Jean Savale. A primeira grande corrida foi o GP de Rouen, realizado neste mesmo dia e vencido pelo francês Louis Rosier.

Rouen recebeu um bocado de corridas de categorias menores nos seus primeiros anos, mas o sonho maior era o da Fórmula 1. No entanto, o Grande Prêmio da França vinha sendo realizado em Reims, uma pista que não era tão boa quanto Rouen, mas que tinha o aval financeiro do poderoso Automóvel Clube de Champanhe, muito mais rico e influente que o da Normandia. Mesmo assim, Rouen conseguiu realizar um GP extracampeonato ainda em 1951.

Em 1952, a pista sofreu sua primeira grande reforma. Ela ganhou novos boxes e arquibancadas e o traçado foi alargado. Com isso, não foi difícil tomar de Reims o direito de sediar a etapa francesa do Campeonato Mundial daquele ano. Chato foi o fato da FIA ter determinado que, a partir daquele ano, a Fórmula 1 utilizaria o regulamento da raquítica Fórmula 2 para seus carros. Alberto Ascari ganhou a corrida pilotando um teco-teco da Ferrari.

A morte de Jo Schlesser em 1968: o início da decadência de Rouen-les-Essarts

No ano seguinte, Rouen caiu fora e Reims voltou ao calendário da Fórmula 1. A ausência, pelo visto, foi bem-vinda. Em 1955, o traçado sofreu sua primeira grande alteração. O retão que ligava as curvas L’Etoile e Paradis desapareceu e deu lugar a um enorme trecho de alta velocidade que aumentou a extensão do traçado em quase 1,5 quilômetro. Esta versão é a mais conhecida de Rouen e será ela a analisada mais abaixo.

Rouen continuou recebendo corridas de tudo quanto é tipo de coisa, mas o sonho da ACN era recolocá-la de volta à Fórmula 1. Em 1957, ela voltou em grande estilo. Desta vez, os carros seriam possantes bólidos de Fórmula 1 e a pista estava bem mais interessante do que a versão de 1952. Infelizmente, a ACN não tinha dinheiro para custear a inscrição de equipes e pilotos franceses e o que se viu foi a presença maciça de ingleses e italianos. Além disso, fazia um calor diabólico no domingo da corrida. Juan Manuel Fangio literalmente ganhou porque sobreviveu, acostumado que estava às altas temperaturas do Hemisfério Sul.

Reims voltou ao calendário em 1958 e Rouen só voltou a sediar uma corrida oficial de Fórmula 1 novamente em 1962. Os mesmos problemas da edição de 1957 se repetiram: calor desgraçado, pouca participação francesa e grid minúsculo. Esta corrida, ao menos, serviu como palco para a única vitória da equipe Porsche na Fórmula 1, com Dan Gurney ao volante. Dois anos depois, Rouen voltou a receber o GP da França por um motivo especial. Era a 50ª edição do Grande Prêmio e como a primeira corrida, realizada em 1896, havia terminado em Rouen, nada mais adequado do que conceder a primazia ao circuito da Normandia.

O circuito de Rouen deveria ter retornado ao calendário da Fórmula 1 em 1967, mas a boa e velha política decidiu que era melhor sediar a etapa francesa no indecente Le Mans Bugatti. No ano seguinte, ciente da cagada que fizeram, os organizadores da categoria retornaram à Rouen em 1968. E esta corrida foi marcada pela tragédia.

Insatisfeito com a estabilidade de seu Honda RA302, o ex-campeão John Surtees avisou que não disputaria a corrida. Aborrecida com a insubordinação de seu funcionário, os japoneses o mandaram catar coquinho e colocaram Jo Schlesser, apoiado pela filial francesa da montadora, como substituto. O resultado não poderia ter sido pior. Na volta 3, Schlesser escapou na curva Six Frères (que já havia matado o piloto de Fórmula 3 Jean-Claude Bernasconi um ano antes), capotou e o Honda explodiu em uma bola de fogo. Mesmo com todos os esforços, Jo morreu ali.

A curva Nouveau Monde hoje em dia

A tragédia foi um baque para Rouen e toda a Fórmula 1. A Honda anunciou sua retirada imediata da categoria. E o circuito nunca mais retornou para o calendário da categoria. Ele teria de se contentar com as corridas de Fórmula 2 e Fórmula 3. Mesmo assim, as tragédias continuaram acontecendo. Em 1970, dois pilotos franceses, Denis Dayan e Jean-Luc Salomon, faleceram na mesma corrida de Fórmula 3 em dois acidentes separados por apenas alguns minutos.

Foram tragédias demais para um circuito só. As mudanças tinham de acontecer se Rouen quisesse continuar sediando corridas de qualquer coisa. O próprio governo disse que, se nada fosse feito, a pista seria simplesmente fechada. Em 1971, visando agradar aos burocratas, foram construídas duas chicanes nos trechos Gresil e Paradise. Não foi lá um grande trabalho, pelo visto, já que o pavimento era de concreto e alguém teve a brilhante ideia de instalar barreiras de pneus margeando as chicanes. Se alguém passasse reto, um abraço.

Ainda assim, as mudanças não foram o suficiente. Em 1972, a ACN decidiu mudar tudo de vez. O trecho veloz entre a L’Etoile e a Paradise sumiu e deu lugar a um negócio meio sinuoso que suprimiu boa parte da velocidade de Rouen. Além disso, instalaram novas barreiras de proteção e reformularam os boxes. O circuito realmente ficou mais moderno, mas os novos boxes só comportavam quinze carros. Parece até circuito de hoje em dia.

O brilho de Rouen apagou aí. As corridas de Fórmula 2 por lá foram realizadas até 1978. Menos exigente, a Fórmula 3 ainda promoveu algumas corridas até 1986. Em 1987, algum imbecil sugeriu acabar com o que restava do traçado original e trocá-lo por um infelicíssimo circuito de 4,5 quilômetros com curvas bem vagabundas. A ideia não foi aceita, mas a decadência só se intensificou com o passar do tempo. Esquecido pelo automobilismo internacional, Rouen realizou sua última corrida em 1993.

Dali em diante, aquele que foi considerado um dos melhores autódromos da Europa em seu auge gradativamente desintegrou-se pela ação de vândalos e do clima. O ACN até tentou transformar o local em uma espécie de santuário do automobilismo francês, mas faltou dinheiro para a revitalização. No outono francês de 1999, o golpe definitivo: o autódromo foi quase que totalmente demolido. De Rouen-les-Essarts, só sobrou a chicane Les Frères, convertida em um estacionamento. Fim inglório e lamentável.

TRAÇADO E ETC.

Para aqueles que acham que a França só sabe criar pistas travadas e lentas como Croix-em-Ternois, Magny-Cours ou Le Mans Bugatti, saiba que a Rouen-les-Essarts de 1955 é daquelas pistas que fariam a versão atual de Spa-Francorchamps recolher-se à sua insignificância. Não falta nada à pista normanda: um nome bonito, um cenário fabuloso e um traçado extremamente rápido.

A pista de Rouen é composta basicamente por retas intermináveis, curvas tão velozes e abertas que mais se assemelham a retas, algumas poucas curvas de baixa velocidade e angulação próxima aos 90º e um único cotovelo. Hermann Tilke definitivamente não se inspirou nela. O traçado analisado aqui, o utilizado entre 1955 e 1970, tem 6,542 quilômetros de extensão e catorze curvas. Não é um circuito propriamente pequeno, mas se considerarmos que ele era contemporâneo de Spa-Francorchamps, Nordschleife e Pescara, podemos dizer que também não era gigantesco. A estreiteza da maior parte dos trechos é notável.

Pista rápida. O recorde com um carro de Fórmula 1 foi feito por Jochen Rindt nos treinos de classificação do GP de 1968. Com um Brabham-Repco, ele marcou 1m56s1 a uma média de 202,852km/h. Naquele ano, apenas as pistas de Spa-Francorchamps, Monza e Watkins Glen apresentaram médias mais altas. Torna-se explicável a razão para tantos acidentes fatais.

No seu auge, corria-se em Rouen em carros sem asas. Por isso, era comum que eles escorregassem em todas as curvas, especialmente as mais lentas. O negócio era utilizar um acerto mais macio na suspensão, aproveitando-se do fato da pista ter um asfalto bastante liso. E não ter medo de curva veloz, barrancos ou coisas do tipo. Rouen-les-Essarts não terminou sendo considerada uma das pistas mais perigosas de todos os tempos à toa.

Conheça os principais trechos:

1: Oficialmente, esta curva não tem nome. Por questões práticas, uso um número e ponto final. Trata-se de uma perna à direita margeada por dois barrancos. Se você escapar, subirá impiedosamente no barranco da esquerda. Pelo menos, a curva é rápida e aberta o suficiente para isso não acontecer.

2: É outra curva que, sabe-se lá a razão, não tem nome. Mas ela não pode ser esquecida por isso. É parecida com a curva 1, só que é feita à esquerda. O piloto não precisará desacelerar muito, mas era comum na época da Fórmula 1 sem asas que o piloto esterçasse bastante e realizasse pequena escorregada de traseira. É trecho de alta velocidade e largura média. Do lado esquerdo, um barranco em descida. Qualquer escapada manda o sujeito direito para o inferno.

SIX FRÈRES: É a Tamburello de Rouen-les-Essarts. Não falo isso apenas por ser muito parecida à famosa curva de Imola, mas por ter um retrospecto de vários acidentes graves e até fatais. Apesar do nome remeter a seis irmãos (confesso que não encontrei nada sobre isso), os pilotos a apelidaram de “Chicken Lift”, já que os corajosos a completavam com o pé cravado e os covardes, os “chicken”, levantariam o pé. E a curva é exatamente isso. Ela possui raio bem longo, formato circular e é feita à direita. Se o piloto escapa, encontra um indesejável barranco. Por isso, o desafio é manter o pé ao máximo no acelerador sem dar de cara com a morte.

NOUVEAU MONDE: Trecho dos mais interessantes e também dos mais filhos da puta. Antes dele, o piloto completa uma curva à esquerda parecidíssima com a curva 2, inclusive com direito ao barranco assassino do lado direito. Completada esta parte, o piloto se aproxima do trecho mais lento de Rouen. A Nouveau Monde propriamente dita é um cotovelo feito à direita em primeira marcha. É praticamente a única parte da pista onde o piloto é realmente obrigado a enfiar o pé no freio. Há uma pequena área de escape ao fundo.

SANSON: Antes desta curva, o piloto completa mais duas curvas de alta velocidade sem nome, uma à direita semelhante à Six Frères e outra à esquerda semelhante à curva 2. A Sanson, que vem logo em seguida, é uma curva de média velocidade e angulação a quase 90° feita à esquerda. O piloto deverá frear e esterçar bastante para completá-la.

BEAUVAL: É uma Six Frères um pouco mais extensa. Ela tem raio longo e é feita à direita em velocidade crescente, mas engana um pouco porque seu ápice é mais longo que o da Six Fréres e, portanto, demanda um pouco mais de esterço e cuidado. Mesmo assim, também não é a curva mais impossível de ser completada na humanidade.

L’ETOILE: Uma pequena e veloz curva de raio bastante aberto feita à direita. A partir dela, inicia-se o trecho de alta velocidade de Rouen.

GRESIL: É, talvez, a maior curva de Rouen-les-Essartes. Feita à direita, parece que ela não acaba mais. Você simplesmente segue acelerando e esterçando o volante. Como cenário, um monte de belas árvores.

SCIERIE: Após um longo trecho em linha reta, o piloto dá de cara com esta estreita e lenta curva feita à direita a quase 90°. Assim como a Nouveau Monde, demanda freada forte e redução de marcha. Há uma mudança na tonalidade do asfalto. Ao redor, casas.

PARADIS: Última curva do circuito, trata-se de uma perna feita à direita em velocidade bem alta. Nos carros sem asa, era de difícil tangência pelo fato de obrigar o piloto a escorregar de traseira. Como o trecho é estreito, a chance de escapar para longe era alta.

Como não há nenhum vídeo onboard satisfatório de Rouen, fiquem com este do GPL:

Chega de Itália! Cansei do Coliseu, das gôndolas venezianas, dos afrescos, de Juó Bananere e daquela enxurrada de avermelhados Fiat 500 que entupiam as avenidas romanas. Cansei também daquele povo inconveniente e barulhento. E cansei de Mônaco, muito claustrofóbica para o meu gosto – um lugar menor que o campus da minha universidade, imagine! Vamos para a França, pays sérieux de coisas bacanas como Robespierre, José Bové, Peugeot 105 e aquela lei que proíbe estrangeirismos na língua. É de Paul Ricard que falo, mes grands amis!

O vocalista do RPM? Não preciso responder. Paul Ricard, ou Le Castellet para quem gosta de nomear os autódromos pelas cidades onde eles se localizam, é um dos circuitos mais famosos e importantes da França. Digo também que é um circuito bastante veloz, o que contraria a tradição francesa de construir traçados lentos, travados e cansativos. Ele fez parte do calendário da Fórmula 1 durante catorze temporadas entre os anos de 1970 e 1990. Hoje em dia, mesmo bastante modificado e esquecido pela categoria principal, Paul Ricard ainda deixa saudades. Ainda mais para quem detestou Magny-Cours e teme a possibilidade de uma pista na Eurodisney.

Mas quem diabos é Paul Ricard? Em 1932, este distinto cidadão da região da Provença criou o pernis (pronuncia-se perní), uma bebida alcoolizada à base de anis. Maravilhado com sua criação, atribuiu-lhe seu sobrenome, Ricard. O delicado e amarelado elixir o tornaria um dos homens mais ricos e poderosos da França. Só que ao contrário dos emergentes contemporâneos, estúpidos e semianalfabetos, Paul Ricard sabia utilizar a grana que havia amealhado. Seus hobbies incluíam artes plásticas, arquitetura, enologia e automobilismo!

Um dos muitos sonhos de Paul Ricard era erguer um autódromo com o seu nome. Outro destes sonhos era utilizar o planalto de Castellet, até então um espaço enorme e deserto, para realizar um grande evento ou construir algo suntuoso. Em 1962, ele pôs este último plano em prática ao inaugurar um campo de pouso em Castellet. Este campo de pouso não só era utilizado pelo próprio Paul Ricard, mas também pôde movimentar a economia do departamento de Var. Feliz com sua criação, Monsieur Paul quis ir mais longe: ele decidiu abrir, naquela mesma região, um circuito de corridas.

Geralmente, um empresário bem intencionado constrói algo com muito mais agilidade e eficiência do que uma entidade estatal. No caso do novo circuito francês, foram necessários apenas 300 dias desde a divulgação do projeto até a inauguração, ocorrida no dia 19 de abril de 1970. O trabalho de construção, embora apressado, foi bastante eficiente. O Circuit Paul Ricard tinha áreas de escape, barreiras de proteção, boxes bem estruturados e torre de cronometragem, além de traçados menores destinados a testes e a uma escola de pilotagem. Era, certamente, um dos autódromos de melhor infraestrutura no mundo. E determinou um novo padrão. A partir daquele momento, toda nova pista deveria ser como Paul Ricard.

Destinado a receber grandes eventos, o circuito também conhecido como Le Castellet iniciou suas operações com uma corrida de carros-esporte vencida pelo inglês Brian Redman. Em julho, a pista recebeu sua primeira corrida de Fórmula 2, vencida pelo também inglês Gerry Birrel. Aprovada por todos, Paul Ricard foi integrada ao calendário da Fórmula 1 a partir de 1971. Para alívio dos pilotos, o Grande Prêmio da França não mais passaria por Clermont-Ferrand, que de tão sinuosa deixava todo mundo com náuseas.

Esta primeira corrida em Paul Ricard foi vencida magistralmente por Jackie Stewart, que havia feito testes nesta pista alguns dias antes. A partir deste momento, a pista passou a realizar edições alternadas do Grande Prêmio da França com Dijon, que estava longe de ter a mesma graça. Em 1973, após um ano longe dos holofotes, Paul Ricard retornou sediando sua segunda corrida de Fórmula 1 e também sua primeira corrida do Mundial de Motovelocidade. Os maiores eventos das duas e quatro rodas passavam pelo rincão de Le Castellet.

Por ter sido um circuito de vanguarda nos seus primeiros dias, Paul Ricard não sofreu grandes alterações até meados dos anos 80. Os organizadores provavelmente consideravam que, mesmo veloz, a pista já era segura o suficiente e nenhuma grande tragédia havia ocorrido por lá até então. Com relação ao traçado, uma única mudança de relevo foi realizada: a curva Verrière foi ligeiramente aberta em 1980. Nada que mudasse demais as coisas, enfim. Não havia o histrionismo de hoje, que sempre pede alterações absurdas em nome da segurança.

Primeira corrida de Fórmula 1 em Paul Ricard, 1971

Em 1986, a pacata e bem-sucedida história de Paul Ricard foi abalada pela tragédia. Após apenas três dias do Grande Prêmio de Mônaco, alguns pilotos viajaram ao circuito da Marselha para realizar alguns testes de pneus. O italiano Elio de Angelis, da Brabham, vinha a mais de 270km/h na curva Verrière, aquela que foi modificada em 1980. De repente, a asa traseira do BT55 quebrou e De Angelis ficou sem qualquer meio de controlar o carro, que voou e bateu violentamente no guard-rail. Após o choque, o carro catapultou e se arrastou de cabeça para baixo por oitenta metros. Ao parar, um grande incêndio se iniciou naquilo que havia sobrado.

Vários pilotos, como Alain Prost, Jacques Laffite e Nigel Mansell, estacionaram seus carros e correram com seus extintores para tentar apagar as chamas e socorrer o popular piloto italiano. Enquanto isso, cadê os fiscais de pista? Onde estavam os médicos? Não havia quase ninguém trabalhando na pista. Os poucos funcionários do serviço de apoio demoraram um bocado para se aproximar. De Angelis estava inconsciente e seu coração estava parado. Após inacreditáveis trinta minutos, a organização da pista conseguiu um helicóptero, que levou o piloto em estado gravíssimo a um hospital a cerca de 60 quilômetros dali.

Elio de Angelis faleceu no dia seguinte, vítima de intoxicação e traumatismos craniano, torácico e vertebral. A Fórmula 1 ficou em choque. O pessoal de Paul Ricard ficou ainda mais chocado. Como é que uma pista tão moderna e perfeita poderia ser o palco de um acidente tão feio e um atendimento tão vergonhoso? Posso estar falando besteira, mas em pistas muito certinhas e que registram poucos acidentes graves, os fiscais de pista ficam completamente perdidos no caso de um piloto sob risco de morte.

Após o ocorrido, o autódromo de Paul Ricard sofreu a mudança mais expressiva em seu traçado principal. Quase dois quilômetros da pista, compreendidos entre o final da reta dos boxes e metade da curva Mistral, foram suprimidos. O comprimento original de 5,8 quilômetros foi reduzido para 3,8 quilômetros e as duas grandes retas passaram a ser ligadas por um esquisitíssimo esse que poderia ser percorrido em linha reta. Ninguém gostou, é óbvio. Eu também não, e é por isso que a versão tratada aqui será a original.

Paul Ricard seguiu sediando corridas de Fórmula 1 até 1990. A partir do ano seguinte, o circo migrou para um simpático lugar no meio do nada conhecido como Magny-Cours. A explicação para isso é puramente política. O presidente François Mitterrand, um Getúlio Vargas da vida, havia decidido criar um parque industrial na prosaica região de Nevers, não muito distante da região onde ele nasceu. Naquela região, havia um autódromo meio acanhado, o de Magny-Cours, que ficava ao lado da sede da Ligier. Guy Ligier, dono da equipe, era amigão de Mitterrand. Os dois iniciaram um projeto que acabou transferindo o Grande Prêmio da França para Magny-Cours e Paul Ricard acabou chupando o dedo.

A partir dos anos 90, o autódromo de Paul Ricard se concentrou na realização de corridas de motos e de categorias menores do automobilismo. Em 1999, o já velhinho Paul Ricard faleceu e a família acabou colocando o circuito à venda. Bernie Ecclestone, um outro velhinho, efetuou a compra por meros onze milhões de dólares por meio de uma empresa coligada à Formula One Management, a Excelis. A partir daquele mesmo ano, a pista passou a sediar a Bol d’Or, uma corrida de motos de longa duração que se transformou em uma das mais tradicionais da Europa.

Hoje em dia, Paul Ricard segue sediando corridas de Fórmula 3, de FIA GT, da World Series by Renault e de vários campeonatos de turismo. Além disso, ela eventualmente promove testes de GP2 e até mesmo de Fórmula 1 em casos muito específicos, como os testes da Pirelli. Vira e mexe, sempre aparece alguém querendo trazê-la de volta à Fórmula 1. Recentemente, andaram até sugerindo um esquema de revezamento com Spa-Francorchamps. Absurdo, até porque o Paul Ricard atual não tem mais a menor graça.

TRAÇADO E ETC.

A França de Magny-Cours, Dijon, Pau, Croix-en-Ternois, Le Mans Bugatti e Clermont-Ferrand tinha, sim, uma pista veloz. Não era, obviamente, a mais veloz de todas em uma época em que coexistiam Monza, Silverstone, Hockenheim e Österreichring. Mesmo assim, era um lugar onde dava para arrepiar os cabelos.

À primeira vista, Paul Ricard compartilhava algumas características com o antigo Kyalami. Ambas possuem retas muito longas, curvas de alta e média velocidades e largura considerável. Poderia dizer, no entanto, que o circuito francês tem um trecho mais técnico, que é aquele misto localizado após a reta Mistral. Este trecho foi conservado na reforma de 1986 e é caracterizado pelas mudanças sequenciais de traçado, que obrigam um piloto a aumentar o movimento do volante progressivamente para um único lado, por exemplo.

Paul Ricard possui 5,809 quilômetros de extensão e 14 curvas. Seu desenho, à distância, lembra um pouco o de Montreal e Surfers Paradise, mas a largura das curvas garante uma velocidade muito maior. As zebras eram estreitas e razoavelmente salientes, complicando a vida dos pilotos em algumas curvas. As áreas de escape eram boas em algumas curvas, mas inexistentes em outras, como ocorria na Verrière. O asfalto é exemplar, liso como mesa de bilhar. Eu recomendaria um carro com freios muito bons (eles são realmente um problema em Paul Ricard), um motor com boa curva de rotação e bastante aerofólio. Apesar de a pista ser veloz, não há como ignorar as curvas rápidas.

O recorde da pista foi feito pelo escandinavo Keke Rosberg, que completou uma volta pelos 5,8 quilômetros em 1m32s462 a 226,211km/h de média. Considerando que as velocidades médias de Silverstone, Monza e Österreichring ultrapassavam os 245km/h, você nem se impressiona muito com Paul Ricard. Pois pense que esta média de 226km/h é feita pelos carros atuais em Istambul, a pista mais veloz de Hermann Tilke. Quer dizer, Paul Ricard não é brincadeira. Apesar de moderna em sua época e bastante segura, dá para ter boas emoções por lá.

Conheça os principais trechos:

VERRIÈRE: Na teoria, é a primeira curva. Ressalto ser na teoria porque trata-se de uma chicane tão aberta, tão larga e tão veloz que o piloto realmente não precisa fazer muito mais do que esterçar levemente o volante para um lado e para o outro sem tirar o pé do acelerador. Ela é composta por uma perna à esquerda (local do acidente de De Angelis) e outra à direita. As áreas de escape não são tão grandes. Verrière significa vidro em francês. Não me pergunte o motivo do nome da curva ser este.

CHICANE: Provavelmente, um dos trechos mais lentos do circuito. Pode-se dizer que esta, sim, é uma chicane de verdade. O piloto vem de uma reta em aceleração total e é obrigado a pisar no freio e a reduzir até a segunda marcha. Em seguida, ele vira à esquerda, mantém o pé fora do acelerador, vira à direita e acelera novamente. Recomenda-se não pisar na zebra: embora elas não sejam altas, podem desequilibrar o carro.

SAINTE BAUME: Segundo a tradição francesa, a Caverna Santa (Sainte Baume) teria sido o local onde Maria Madalena ficou durante trinta anos após pregar a palavra de Deus na Marselha. Em Paul Ricard, Sainte Baume foi homenageada em uma sequência de duas curvas de raios distintos à direita. A primeira curva é bem mais lenta e estreita e o piloto precisa frear forte para contorná-la. Após isso, ele poderá recolocar o pé no acelerador para completar a segunda curva, mais aberta e veloz.

L’ÉCOLE: É uma perna de raio bastante longo feita à esquerda. É bastante aberta e não demanda frenagem: o piloto pode completá-la com o pé cravado no acelerador. Há uma zebra razoavelmente alta do lado esquerdo e passar longe dela é bastante recomendável.

MISTRAL: A verdadeira Mistral tinha 1,8 quilômetro de extensão e era uma das maiores do mundo na sua época. Ela é tão descomunal que representa algo em torno de 30% de toda a extensão de Paul Ricard. Pode-se destacar também sua grande largura. É um colosso em todos os sentidos, portanto. Mistral é um tipo de vento gelado e frio que faz o sentido norte-sul na França. A reta ganhou este nome graças às rajadas que afetavam o comportamento do carro em alta velocidade.

SIGNES: Ela já foi considerada uma das melhores curvas do planeta. Embora não seja exatamente a minha opinião, não discordo de sua beleza. Trata-se de uma curva arredondada de raio longo feita à direita. Seu raio, no entanto, não é tão longo ao ponto do piloto poder completá-la de pé cravado. Ele deve reduzir umas duas marchas e tirar o pé do acelerador. O grande desafio é saber qual é a tangência correta, até quando é necessário tirar o pé do acelerador e se é necessário frear. Um carro com sobreesterço pode rodopiar em direção à caixa de brita. Um carro com subesterço poderá passar reto como um pombo sem asa. São todas estas questões que fazem da Signes uma das curvas mais técnicas e complicadas do mundo.

BEAUSSET: É uma boa maneira de terminar a Signes. Embora não seja tão complexa quanto a curva mais famosa, a Beausset também é um trecho com seus truques. Aparentemente, trata-se de uma curva de 180° em formato de gota feita à direita. Embora o raio seja de tamanho médio, a pegadinha aqui é a mudança de trajetória no ápice da gota. O piloto segue reduzindo a velocidade e esterçando à direita até o ponto de mudança, quando ele é obrigado a frear e a esterçar ainda mais para completar o trajeto.

BENDOR: Um pequeno esse feito no sentido direita-esquerda feito sem grandes dificuldades pelo piloto. Como ele é curto e razoavelmente largo, não há necessidade de se esterçar muito e nem de enfiar o pé no freio. O único perigo reside nas zebras altas, que podem mandar o piloto para longe.

L’EPINGLE: Esta, sim, é a minha curva preferida em Paul Ricard, acredite. A graça dela é que ela tem mudanças de trajetória e é cega durante algum tempo. Após sair da Bendor, o piloto segue esterçando para a esquerda em aceleração. Ao chegar na L’Epingle, ele esterçará ainda mais para a esquerda e freará. A graça está na dosagem do freio e do movimento do volante – dá para analisar, olhando por fora, diferentes estilos de pilotagem. Sobreesterço e subesterço não são recomendados aqui.

VILLAGE: É uma curva de raio bastante longo feita à direita. Por ser longa e larga, pode ser completada em aceleração total e com o volante ligeiramente esterçado.

LA TOUR: Curva de 90° feita à esquerda a uma velocidade média. Assim como várias outras desta pista, é larga e tem uma zebra razoavelmente incômoda no lado interno.

VIRAGE DU PONT: Gosto muito desta curva também. Ela é feita em 90° como a Tour, mas tem um raio bem menor e é bastante estreita. Alguns pilotos optam por subir na zebra interna para ganhar um pouco de tempo. Um carro com sobreesterço tende a escorregar de traseira após pisar nesta zebra. É outro ponto bom para comparar estilos de pilotagem.

Onboard de Eddie Cheever em seu Alfa Romeo em 1983:

Próxima Página »