churrasco

OBS: Todos os personagens aqui mencionados são ficcionais, inclusive os baseados em pessoas reais. Qualquer semelhança nominal ou descritiva com o mundo real é mera coincidência. Esse texto contém linguagem grosseira e não deve ser lido por ninguém.  Mas se acontecer de alguém ler isso aqui e ficar puto, não me processe. Sou pobre, bonzinho, da paz e não tenho nada contra ninguém. Podemos resolver as paradas com cerveja e armas.

“Cadê aquele tênis que eu comprei na semana passada?”

O vaidoso Nico Rosberg revira sua mala atrás daquele Nike de 700 dólares que ele adquiriu em Mônaco. Apesar da fama de metrossexual enjoado, Nico não é o tipo de cara que gasta tanto nesse tipo de coisa. Ocorre que a ocasião exigia tal dispêndio. Hoje é dia de churrasco na chácara brasileira de Bernie Ecclestone.

Churrasco feito por um inglês? Não torça o nariz, pois não há motivos para tanto. Para celebrar o fim da temporada de 2014, Bernie decidiu convidar toda a galera chique e elegante da Fórmula 1 para uma algazarra em uma deslumbrante propriedade localizada em Angra dos Reis. O terreno de mais de 50 mil metros quadrados abrigava um velho casarão em estilo clássico, uma lagoa, três piscinas olímpicas, campo de futebol e uma pista de kart devidamente projetada por Hermann Tilke, especialista em pistas de kart.

Quem deu à festança um toque brasileiro foi justamente Fabiana Flosi, a primeira-dama da Fórmula 1. Ciente das graves limitações gastronômicas típicas dos britânicos, ela resolveu tomar a frente dos comes convidando alguns amigos seus para assarem picanhas e linguiças. Bernie sabia que seus colegas europeus não saberiam sequer esquentar uma lasanha no micro-ondas. Confiar na esposa era o mais prudente.

E assim foi. Todos os pilotos que participaram da temporada de 2014, do campeão Lewis Hamilton ao modesto Will Stevens, foram convidados para o churras com futebol e piscina sob o sol fluminense. Tragam cerveja. Podem trazer mulheres, filhos e amantes, também. Evento família, sem exageros. Angra dos Reis, dia 30 de dezembro, não se esqueçam.

angra

Ao receberem seus convites, Nico Rosberg e Lewis Hamilton logo correram para ver quem conseguiria chegar antes do outro pagando menos. Não tinha nada de competição amistosa e divertida aí, mas apenas uma vontade quase patológica de ser melhor que o outro. Nico encontrou uma ótima promoção Paris – São Paulo por 1.800 dólares, mas Lewis se deu melhor com uma passagem apenas um pouco mais cara que o faria chegar ao Brasil um dia antes. Coincidência das coincidências: ambos acabaram reservando o mesmo hotel no Rio de Janeiro.

Fernando Alonso fez questão de alugar uma Ferrari lá na Avenida Europa, em São Paulo. Ele não toleraria a ideia de chegar ao churrasco sem a namorada mais bonita e o carro mais bacana. Pagou mais de 50 mil reais para ficar com uma 360 Modena por dois dias. Andar de Honda Fit? Nem pensar.

Daniil Kvyat quase não veio porque seus pais não queriam deixar. No fim das contas, Kvyat prometeu se comportar e não fazer bagunça na casa do vovô Bernie. O mesmo não aconteceu com Max Verstappen, que ficou de castigo porque não havia arrumado a cama.

Kamui Kobayashi, Marcus Ericsson e Will Stevens quase não vieram. Juntaram suas parcas economias e compraram um lugar na classe econômica para voar de madrugada. André Lotterer fez um empréstimo com os caras da Audi e Max Chilton ganhou a passagem aérea de presente de Natal do pai.

churrasco

Nico Rosberg chegou à chácara exatos três minutos antes de Lewis Hamilton. Os dois saíram do hotel com seus respectivos Mercedes CLS e cruzaram os mais de 110 quilômetros da rodovia Rio-Santos que ligavam o Rio a Angra em menos de trinta minutos – radares e curvas não foram respeitados. Entre fechadas e xingamentos, Nico e Lewis sobreviveram à luta fratricida e chegaram inteiros à chácara do Berniezão. Por ter chegado antes, o alemão fez questão de ocupar duas vagas no estacionamento, dificultando ainda mais a vida de Hamilton.

Nico tinha os tênis mais legais, mas a camiseta de Lewis Hamilton era mais bacana e seus óculos escuros eram mais modernos. Em se tratando de álcool, Rosberg derrotou o colega ao levar cerveja artesanal e algumas garrafas de vodka, ao passo que Hamilton só havia trazido um engradado quente de Brahma. Em termos de namorada, você decide o vitorioso. A de Alonso é melhor.

Falando no diabo, ele foi um dos que chegou mais cedo. Fez questão de estacionar sua Ferrari na frente do portão justamente para passar inveja em seus colegas. Levou cerveja e carne de primeira, saiu contando a todos que era um churrasqueiro do caralho e que faria o melhor “bife de chorizo” do mundo, ignorando que não estava em Buenos Aires.

O contente Daniel Ricciardo foi reconhecido à distância graças ao seu sorriso de comercial de pasta de dente. Chegou de óculos escuros, camiseta colorida, bermuda alaranjada e chinelão Rider. Foi o primeiro cara da Red Bull a chegar.

Sebastian Vettel, mais comportado, veio logo depois. Não estava muito feliz. O Renault Fluence que ainda tinha de dirigir por contrato parou no meio do caminho por causa de um escapamento furado. Garoava naquele momento. Vettel deu um jeito de vedar o escapamento e seguiu adiante, chegando todo molhado no churrasco. Se estivesse de Ferrari, isso não aconteceria. Jean-Éric Vergne, que veio de carona, concordava plenamente.

Kevin Magnussen veio com papai Jan. Os dois estacionaram seu carro ao lado do Honda Accord de Jenson Button. O peralta Kevin ainda fez questão de pegar uma pedra e traçar um risco na lateral do carro do antigo companheiro, represália infantil pela sua situação de desempregado.

Felipe Massa chegou numa boa com sua Ferrari. Levou esposa e seus filhos Felipinho e Valtteri Bottas. É um cara bem família. Bottas estava morrendo de fome, apesar de ter devorado um saco de Doritos antes de chegar.

Adrian Sutil e Esteban Gutiérrez foram dos últimos a chegar. O primeiro trombou seu Celta alugado em um cruzamento, brigou com o motorista, jogou-lhe uma latinha de cerveja no meio da cabeça e arranjou um problemão. Em janeiro, Sutil terá de retornar ao Brasil para trocar umas ideias com um magistrado da Comarca de Angra dos Reis. Já Gutiérrez subiu na calçada, atropelou um cachorro e ainda bateu na traseira de um Corolla. Mesmo assim, não perdeu o churrasco.

Mas nada superou a chegada de gala dos dois homens de Enstone. Pastor Maldonado não sabia o caminho até a chácara, não tinha um GPS e acabando combinando com Romain Grosjean que o seguiria. Tudo se encaminhava de forma surpreendentemente segura até o momento em que Maldonado decidiu mexer no rádio do carro, trocando aquela porcaria imperialista de hip-hop californiano por uma boa e tradicional canção do falecido Simón Díaz. Desatento, ele parou de prestar atenção no que acontecia logo à frente e acabou acertando em cheio a traseira do carro de Grosjean quando ambos estavam a poucas quadras da chácara. Percorreram o restante do caminho a pé. Na entrada, Romain ainda tropeçou em uma pedra, caiu e levou Pastor junto com ele. Estavam empatados.

Marcus Ericsson, André Lotterer, Will Stevens, Kamui Kobayashi e Max Chilton vieram de busão. Diz a lenda que ainda fizeram questão de pular a catraca. Vinte centavos fazem toda a diferença, cara.

Kimi Räikkönen chegou sabe-se lá como, quando e por quê. Estava vermelho, cambaleante e com cheiro pronunciado de álcool.

churrascocachorro

A galera logo foi se organizando da melhor forma possível. Fernando Alonso chegou ao churrasqueiro, que por sinal era o primo de Fabiana Flosi, e se ofereceu para assumir as picanhas, maminhas e linguiças. Não parava de repetir que era especialista em carnes, que manjava muito dos paranauês e que o fato de ser espanhol não o impedia de fazer um bife ancho daqueles. Desnecessário dizer que o churrasqueiro logo percebeu que o Gourmet das Astúrias era um pé no saco.

Sebastian Vettel estava ali, quieto no canto, visivelmente incomodado com a presença daquele australiano de cabelo ruim e sorriso constante. Daniel Ricciardo era um dos reis do churrasco, todo contador de piadas, o verdadeiro rei dos causos. Os caras se sentaram ao seu redor e ficavam ali, escutando as anedotas que o dândi não cansava de narrar enquanto ria aleatoriamente.

Em outra rodinha, Nico Rosberg e Lewis Hamilton contavam aos presentes sobre suas façanhas pessoais. “Levei cinco meninas para cama de uma só vez quando ainda estava na Fórmula 3“, jactava-se Hamilton. “Aprendi a falar húngaro em apenas oito meses”, rebateu Rosberg. “Sou amigo do Jay-Z”, treplicou Lewis. “Já corri de kart contra o Ayrton Senna”, devolveu Nico. Os dois passaram longos minutos apresentando seus currículos de feitos, façanhas e conquistas. Os ouvintes podiam ser divididos em dois grupos, os que estavam de saco cheio de tanta autopromoção e os que fingiam que estavam interessados.

Felipe Massa estava sentado em uma mesa isolada, cuidando do Felipinho e dividindo uma cerveja sem álcool com a Rafaela. Homem responsável, bom pai de família, não estava disposto a beber e a passar vergonha ali na frente de seu filho.

Na maior ansiedade, Valtteri Bottas devorava todos os pães franceses enquanto esperava pela primeira rodada de carnes. Kevin Magnussen e Daniil Kvyat tomavam Fanta enquanto discutiam efusivamente sobre os novos lançamentos do Playstation 4.

Pastor Maldonado quebrou uma das garrafas de vodca. Sergio Pérez pisou no pé de Adrian Sutil, irritando profundamente o alemão de sangue tão uruguaio como o de Luis Suárez. Os dois quase saíram na porrada. Copos voaram.

Kimi Räikkönen estava por aí, com um copo meio vazio na mão, a cara vermelha e um sorriso crescente.

futebol

Numa dessas, Bernie quis juntar a galera para uma partida de futebol. Dava para dividir onze pilotos para cada lado. Havia, é claro, mais do que 22 homens, mas como sempre há alguém (Räikkönen) que não quer participar, então seria possível ajustar as coisas numa boa.

Sempre muito democrático, Bernie resolveu formar os times do jeito que ele queria. De um lado, botou Hamilton, Rosberg, Ricciardo, Kvyat, Grosjean, Alonso, Massa, Bottas, Hülkenberg, Lotterer e Stevens. Do outro, enfiou Vettel, Magnussen, Button, Pérez, Vergne, Ericsson, Maldonado, Chilton, Kobayashi, Sutil e Gutiérrez.

Foi um massacre. O time de Rosberg e Hamilton enfiaram uns inacreditáveis quinze gols nos adversários. Hamilton e Rosberg, no ataque, competiram para ver quem marcaria mais. Apesar do melhor momento do futebol alemão, Lewis se deu melhor com sete bolas na rede. Rosberg fez seis e o incrível Ricciardo, mesmo jogando como volante, meteu três lá de longe.

Felipe Massa e Valtteri Bottas, devido aos seus atributos físicos, ficaram lá na defesa. Não tiveram muito trabalho, pois Sebastian Vettel conseguiu errar todas as bolas que chutou ao gol. A vida não estava fácil para o alemão. Magnussen chegou a abrir o placar com um golaço lá da lateral, mas depois não fez mais nada no jogo. Vergne fez alguns gols, mas ninguém ligou. Pérez também fez, mas notabilizou-se mais pelas faltas e carrinhos desleais. O time perdedor contabilizou seis gols.

O jogo foi nervoso. O pobre Massa tomou trombadas de Kobayashi, Pérez e Magnussen, chegando a ficar de ponta-cabeça por conta desse último. Maldonado e Gutiérrez se desentenderam em alguns momentos e até trocaram alguns empurrões, mesmo pertencendo ao mesmo time. O inexpressivo Ericsson, no papel de arqueiro, só levou bolada o tempo todo.

Porém, foda mesmo foi a disputa entre Hamilton e Rosberg pela artilharia do jogo. Os dois se recusavam a tocar a bola um para o outro e, em consequência, perderam vários gols de bobeira. Vez por outra, um até roubava a pelota do outro, querendo assumir o protagonismo do jogo. Tamanha gula garantiu a vitória ao seu time, mas também um clima bem pesado entre os dois atacantes. Lá do lado de fora, alguém sugeriu que apenas um deles ficasse como centroavante, mas a sugestão foi recusada tanto por Bernie como pelos dois jogadores.

Alonso saiu do jogo dizendo que ninguém foi melhor do que ele. É claro que, como meio-campista, sua esperteza e seus passes precisos ajudaram e muito o time. Mas também não precisava sair dizendo que “se não fosse por mim, Nico e Lewis não teriam feito nada“. É bom mencionar: o espanhol não fez gol algum no jogo e já estava com o ego nas alturas. Se tivesse marcado, trocaria o nome para Xabi.

piscina

O intensificado calor vespertino e o maior nível médio de gradação alcóolica no sangue conduziu toda a gente a uma das piscinas. Só tinha homem ali, as mulheres ficaram do lado de fora, mas ninguém estava nem aí.

Já mais louco que o Batman e o Wolverine juntos, Kimi Räikkönen pulou na água com copo e tudo. Não parava de rir, de gritar e de atazanar seus colegas. Os demais foram entrando aos poucos. Fernando Alonso apenas repetia que havia ganhado inúmeros troféus em campeonatos de natação lá nas Astúrias. Valtteri Bottas estava pronto para pular, mas o zombeteiro Daniel Ricciardo advertiu que toda a água da piscina iria embora caso ele fizesse isso. Felipe Massa não entrou na piscina porque não tinha altura para isso. Daniil Kvyat pôde entrar, mas só com boia.

Lewis Hamilton e Nico Rosberg se entreolhavam. Um sabia que o outro provavelmente o empurraria com tudo na piscina. Por via das dúvidas, se afastaram. Cada um entrou por um canto.

Sempre competitivo, Fernando Alonso sugeriu aos amigos que fizessem uma competição para ver quem atravessava a piscina no menor tempo. Kimi Räikkönen diligentemente o mandou tomar no cu. Valtteri Bottas recusou, pois sabia que transatlântico não acelera. Os arquirrivais Lewis Hamilton e Nico Rosberg toparam o desafio. Daniel Ricciardo e Sebastian Vettel também. Somente eles, diga-se.

Os cinco se posicionaram e largaram. Vettel vinha razoavelmente bem, mas uma cãibra na perna o fez sair da disputa mais cedo. O tal multicampeão de natação Fernando Alonso era o último colocado, mas se esforçava como ninguém para recuperar terreno. Lá na frente, para variar, Nico Rosberg e Lewis Hamilton dominavam a parada. Um dos dois fatalmente ganharia.

Lewis tinha um antebraço de distância de vantagem de Nico, que não podia aceitar essa situação. Quando se aproximavam do final da piscina, Rosberg tomou uma medida desesperada e desleal. Esticou o braço esquerdo e puxou com tudo a perna de Hamilton, que perdeu o equilíbrio e o ritmo. Lewis se debateu, tentou se recuperar e acabou acertando um chute no olho do adversário. Longe dessa balbúrdia, Daniel Ricciardo seguiu nadando numa boa e ganhou a competição.

Hamilton e Rosberg começaram a brigar feio na piscina, o primeiro com o pé torcido e o segundo com a cara roxa. “Invejoso do caralho”, “canalha” e “filho da puta” foram alguns dos impropérios mais brandos proferidos pela dupla do barulho. Os outros caras tiveram de separá-los e Bernie os chamou no canto e disse que, se não parassem com essa merda, não teriam suas superlicenças renovadas para 2015. Problema resolvido na hora.

Para evitar maiores problemas, Ecclestone resolveu guardar um pouco das bebidas mais fortes. Ficou surpreso quando encontrou a grande maioria das garrafas já vazia. Kimi Räikkönen havia passado por ali.

cerveja

Depois do sol forte à tarde, o excesso de umidade e a baixa pressão atmosférica abriram caminho para a formação de gigantescas nuvens acinzentadas. Em questão de minutos, aqueles amontoados condensados que mais se assemelhavam a enormes carneiros obesos no céu começaram a despejar água na cabeça de todos. Angra dos Reis rapidamente se tornou uma cidade monçônica, encharcada.

Na chácara do velho Bernie, a galera toda se enfurnou debaixo da cobertura da churrasqueira. Para animar um pouco o churrasco, Felipe Massa decidiu improvisar um sambinha com os amigos brasileiros da Fabiana Flosi. Pegaram pandeiro, cavaquinho, violão e tentaram cantar alguns dos maiores sucessos do samba e do pagode. Não obtiveram muito êxito, pois eram quase todos paulistas branquelos de classe alta ali. Os gringos, no entanto, nem perceberam a ruindade musical ali presente. Afinal de contas, você sempre pode confiar cegamente em um brasileiro em se tratando de samba.

Numa dessas, entediados e já em um nível alcóolico considerável, os caras começaram a engrenar conversas um pouco menos brandas e solenes do que o esperado para os convivas da Fórmula 1. Quando começaram a falar em putarias, Fernando Alonso contou que já havia traçado mais de 500 mulheres e que se orgulha de nunca ter ficado com alguma “chica fea”. Lewis Hamilton e Jenson Button não cansavam de contar sobre suas andanças pelo mundo das celebridades. Desnecessário dizer que suas mulheres não pareciam muito confortáveis com a conversa.

Os mais comportados, como Felipe Massa, Sebastian Vettel e Nico Rosberg, não tinham muito o que comentar. Ficaram ali, só escutando, sem grandes histórias para se vangloriar. Will Stevens, quase sempre ignorado, dizia que era muito difícil ser o rei da mulherada andando de Caterham e correndo na World Series by Renault. Faz sentido. Esteban Gutiérrez afirmou que andar de Sauber e ser muito feio também não ajuda muito. Também faz sentido. Daniil Kvyat, sempre muito curioso, perguntava aos mais velhos sobre o que deveria fazer para conseguir levar uma mulher para a cama. Kevin Magnussen demonstrava interesse parecido, mas o pai Jan fazia cara feia – ele não queria que seu filho repetisse a cagada de iniciar uma prole antes dos 25 anos de idade.

O testemunho mais bizarro de todos logicamente foi o de Kimi Räikkönen, que falava abertamente do mau cheiro predominante no órgão sexual da maioria de suas namoradas finlandesas. Depois, ainda confessou surpresa pelo fato de Adrian Sutil não ser gay. Todos riram do arroubo de sinceridade, a não ser o constrangido piloto da Sauber, que já preparava um copo para qualquer contingência.

Eles também tentaram falar sobre política, religião e futebol. É claro que a conversa não rendeu muita coisa a partir daí porque os pilotos, de forma geral, são intelectualmente rasos e absolutamente incapazes de emitir opiniões que vão além do senso comum. Na política, são do tipo que não gostam dos Estados Unidos e também não curtem a Coréia do Norte. Em se tratando de religião, até acreditam em Deus, mas não sabem nem onde fica o Vaticano. Com relação a futebol, só sabiam falar da Champions League e do título mundial do Real Madrid. Quer dizer, nada que você não escute enquanto almoça com seus colegas de trabalho.

Diante de tanta ladainha e da melhora das condições climáticas, Bernie Ecclestone teve outra ideia. Que tal fazer uma corrida de kart?

pistakart

Todos os caras toparam o desafio – corrida de kart, para eles, é que nem pelada de fim de ano para os jogadores de futebol. Isso significava que a tal brincadeira do Bernie poderia ter mais de vinte participantes na pista, algo inimaginável na sua Fórmula 1. Mas haveria karts para tanto? Não. Assim como em todas as demais áreas, o downsizing era a palavra de ordem ali. Apenas vinte caras poderiam competir. O problema é que havia mais do que isso ali.

Sempre muito democrático, Ecclestone decidiu de forma unilateral como a coisa funcionaria. Assim como nos bons tempos de Ayrton Senna e Alain Prost na McLaren, a superlotação seria decidida em uma pré-classificação. Isso significa que os coitadinhos, aqueles com menos moral, teriam de disputar um treino suicida para ver quem correria contra os picas. Mas precisa de tanto? “Sim, precisa, queremos emoção e pré-classificação é uma forma de emoção”, resumiu Bernie com aquele laconismo característico.

Adrian Sutil, Esteban Gutiérrez, Marcus Ericsson, Kamui Kobayashi, André Lotterer, Will Stevens e Max Chilton competiriam pelos quatro karts restantes em uma corridinha de dez minutos. A galera aí não gostou das regras e afirmou que era ridículo que eles tivessem de lutar para correr ao passo que um cachaceiro como Kimi Räikkönen tivesse vaga garantida. “Kimi faz parte do show, precisamos de alguém para trazer grandes emoções na prova”, retrucou Ecclestone, sempre mais preocupado com a polêmica do que com a sensatez.

E lá foram os caras. A pista molhada apenas tornou seu trabalho mais difícil. Sutil e Gutiérrez largaram na frente, mas ambos conseguiram a proeza de rodar sozinhos ainda na primeira volta. A emocionante e inesquecível disputa entre Marcus Ericsson e André Lotterer pela liderança fez com que os pilotos já garantidos para a corrida principal ignorassem a ação e fossem pegar mais cerveja e linguiça lá na mesa.

Lotterer superou Ericsson e assumiu a liderança com facilidade. Kamui Kobayashi vinha em terceiro, mas foi obrigado a abandonar porque teve o azar de pegar o kart com uma peça de suspensão remendada. Will Stevens subiu para terceiro e o lanterninha Max Chilton, que não desiste nem em caso de explosão nuclear, assumiu o quarto lugar. E foram esses quatro aí que garantiram presença na prova principal.

Lá do lado de fora, Nico Rosberg e Lewis Hamilton faziam seu aquecimento enquanto se entreolhavam com fúria. Os dois não se esqueceram do que havia acontecido na piscina e no futebol. Vencer aquela corrida era, acima de tudo, questão de honra para eles. Fernando Alonso afirmava que a vitória estava no papo. Kimi Räikkönen se preparava para a competição entornando mais uma garrafa de pinga barata.

Nico Hülkenberg não conseguia caber no kart. “Da próxima vez, não coma tanto churrasco e apareça aqui com uns 10cm a menos”, provocou Ecclestone. Valtteri Bottas perguntou se os outros caras teriam de carregar lastro em seus carrinhos para se igualarem ao seu peso. Resposta negativa. Bottas percebeu ali que estava fora do páreo. O paranoico Sebastian Vettel revirou o kart atrás de alguma fonte de problemas ou azares. Jenson Button traçou como meta fugir da presença nefasta de Sergio Pérez. Todos os outros dezoito kartistas curiosamente tinham o mesmo plano.

E lá foram os caras. Lewis Hamilton bem que tentou, mas Nico Rosberg marcou a pole-position na corrida. Fernando Alonso e Sebastian Vettel ficaram logo atrás. Daniil Kvyat surpreendeu e obteve o quinto posto, posicionando-se logo à frente do xará Daniel Ricciardo. Valtteri Bottas, como esperado, ficou em último. Humilhado, consolou-se com um bom pedaço de alcatra mal passada.

Findo o treino classificatório, os pilotos rumaram para suas posições definitivas no grid. Temendo algum tipo de reação de Lewis Hamilton, o vilão Nico Rosberg sacou algumas poucas tachinhas de seu bolso e sorrateiramente as arremessou para o lado onde seu adversário largava. Olhou para o lado e mostrou seu aterrorizante sorriso de quem faz branqueamento nos dentes. Hamilton, que só é bobo de vez em quando, percebeu que alguma coisa fedia lá pelos lados de Wiesbaden.

Os caras largaram. Hamilton percebeu muito rapidamente que havia algo estranho à sua frente e girou o volante para a esquerda, quase colocando seu kart sobre a grama. Conseguiu evitar as tachinhas. Desavisado, Sebastian Vettel veio logo atrás e passou em cheio por cima da armadilha, furando dois de seus pneus. Não havia mais jeito. O alemão parou seu carrinho logo ali.

Furioso, Lewis iniciou perseguição implacável contra Rosberg. Os dois passaram várias voltas grudados, extrapolando todos os limites da responsabilidade, como se fossem Tom e Jerry. Nico se defendia muito bem e o rival não encontrava nenhuma brecha para ultrapassá-lo.

Anoitecia. A visibilidade estava cada vez pior. Havia um ou outro poste de luz espalhado pela pista, nada que substituísse com alguma competência a iluminação solar. A prova se encaminhava para o fim e o trabalho ficava cada vez mais complicado. Caso quisesse vencer aquela porra, Lewis Hamilton precisaria tomar uma decisão drástica. Aí veio o insight: o que Ayrton Senna faria nessa situação?

A resposta veio rapidamente. Em uma curva pra lá de fechada, Lewis meteu por fora, forçou a barra, ultrapassou e ainda colocou Nico Rosberg na grama de forma razoavelmente desleal. O branquelo ficou possesso e tentou partir para o troco. O alemão, conhecido na paróquia pela sua serenidade e sua sensatez em tempos de paz, assumiu o papel de franco-atirador e começou a perseguir Hamilton de forma ainda mais alucinada. Não demorou muito e a merda aconteceu.

Nico se colocou por fora e tentou uma ultrapassagem não muito provável sobre o rival. Lewis olhou para trás, assistiu à gênese da tentativa e se recusou terminantemente a abrir qualquer espaço. Os dois se tocaram. A roda traseira do kart de Hamilton explodiu. Fim de prova para o campeão de 2014, que saiu pelo mundo a gritar impropérios e palavrões contra seu antigo melhor amigo.

O kart de Nico Rosberg seguiu adiante, mas sem o mesmo desempenho de outrora. Os demais competidores se aproximavam e o ultrapassavam com alguma facilidade. Como não podia deixar de ser, o novo líder passou a ser ele mesmo, o glorioso Daniel Ricciardo.

Lá atrás, o pau comia. Sergio Pérez e Felipe Massa se engancharam e foram parar lá nos pneus, para desespero da Rafaela e alívio dos demais pilotos, que se livraram da presença incômoda do mexicano. Fernando Alonso prometeu mundos e fundos, mas tomou calor até mesmo do Will Stevens. Pastor Maldonado bateu sozinho porque ficou apreciando a beleza do pôr-do-sol e se desconcentrou. Kimi Räikkönen estava lento e errático, mas surpreendentemente não fez nenhuma bobagem. Imprevisível, parou na 14ª volta simplesmente porque estava de saco cheio da corrida. Desceu do kart e foi curar sua pré-ressaca com paleta de chocolate e Coca-Cola.

Daniel Ricciardo venceu o desafio e foi seguido por Valtteri Bottas e Daniil Kvyat. O finlandês deu uma sorte lascada: apesar de sua obesidade, conseguiu pegar o kart mais rápido e se recuperou tranquilamente. Largando da última posição, Bottas ultrapassou todo mundo e finalizou apenas atrás de Ricciardo. O menino da vila Kvyat terminou em terceiro e comemorou como se tivesse vencido um campeonato de bolinha de gude. A propósito, alguém joga isso nos Montes Urais?

Ricciardo desceu do carro sorrindo. Sorrindo muito. Mas muito mesmo, mais do que o normal. No pódio improvisado com cadeiras, ele ganhou uma garrafa de Velho Barreiro e uma agenda – Bernie não caprichou no presente porque, sabe como é, a grana estava curta nesse ano, a justiça alemã não lhe custou barato. Compreensível.

Depois da premiação, Bernie ainda falou em tom sério: “Parabéns, Daniel, você é o real campeão da temporada de 2014. Lewis, entregue seu troféu a ele quando voltar para a Europa”. O já estupefato Hamilton tomou um susto, mas depois todos entenderam que se tratava do mais puro humor judeu.

Ricciardo não foi o campeão do mundo, mas foi o homem de 2014. Porque um sujeito que só sorri em um ambiente tão podre como o da Fórmula 1 só pode ser o cara mais legal do mundo.

De noite, a festança ainda continuou barulhenta e intensa. Hamilton e Rosberg estavam isolados em seus respectivos cantos, fazendo cara de bosta e bebericando apenas água. Nenhum deles estava com clima para mais nada. Fernando Alonso começou a fazer algumas mágicas e não foi capaz de terminar nenhuma delas. Mas jurou que, lá nas Astúrias, suas habilidades circenses são conhecidas por todos. Nico Hülkenberg estava lá, mas ninguém se importava. Daniil Kvyat estava com soninho e foi nanar num quarto lá do casarão, sendo acompanhado pelo Felipinho. Kimi Räikkönen e Valtteri Bottas reiniciaram os trabalhos às sete e pouco da noite, cada um em sua especialidade. E a comunidade da Fórmula 1, tão carrancuda, tão inacessível, tão bizarramente insípida e pouco humanizada, adentrava as horas escuras daquele final de dezembro celebrando um dos poucos momentos em que todos bebiam e sorriam.

Daniel, é claro, sorria mais do que os outros.

danielricciardo

Lá da França, em sua casa, Jules Bianchi mandou uma mensagem a todos.

Olá, pessoal, tudo bom? Espero que tenham se divertido bastante aí com as putarias do Bernie. Infelizmente não pude ir nesse ano, mas espero estar de volta com vocês no ano que vem. Estou bem, ainda um pouco dolorido, mas me sinto ótimo, melhor do que nunca. Fico o dia todo jogando videogame, brincando com meus cachorros e revendo corridas antigas, uma verdadeira vida de criança. Logo, estarei com vocês por aí, andando pelos paddocks e procurando um emprego. Me aguardem! Jules “.

Que nossos sonhos se tornem realidade em 2015.

#ForzaJules

julesbianchi

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O paradoxo dessa semana. Por mais que a Fórmula 1 esteja empapada de assuntos jornalisticamente quentes, nenhum deles é realmente merecedor de um desses artigos de milhares de palavras que aparecem por aqui. Ontem, publiquei um apanhado de tudo o que estava acontecendo nos últimos dias apenas para não deixar esse troço completamente parado. Recorramos à história, aquela que nos salva quando o presente não empolga.

Você sabia que as antigas equipes Spirit e Scuderia Italia ainda se fazem presentes na Fórmula 1 atual? NÃO?! Mas é verdade. De forma cromossômica, diga-se. Fundada por John Wickham e Gordon Coppuck, a Spirit Racing teve uma passagem rápida e dolorosa pela categoria até ser adquirida a preço de banana por uma empresa italiana de moda em 1985. Vocês sabem de quem estou falando. Disposta a ampliar sua presença no automobilismo, a Benetton comprou naquele ano os ativos da Toleman e da Spirit, juntou tudo e estabeleceu sua própria equipe. A quem interessar possa, o único ativo da Spirit que realmente interessava à turma de Luciano Benetton era o contrato de pneus com a Pirelli, coisa que a Toleman não tinha. A Benetton nasceu, cresceu, ganhou títulos, foi vendida à Renault e depois à Genii Capital e ganhou o nome de Lotus. E o resto vocês conhecem bem.

Com relação à Scuderia Italia, o dono Beppe Lucchini estava cansado de despejar seu rico dinheirinho em uma equipe que simplesmente não ia a lugar algum com um horrendo Lola-Ferrari pintado de branco, laranja e amarelo. No fim de 1993, ele decidiu juntar os trapos com outro italiano desiludido, Giancarlo Minardi, dono de uma escuderia competente e miserável. No matrimônio, Lucchini entrava com o dinheiro e Minardi fornecia a estrutura. A Minardi-Scuderia Italia existiu até o fim de 1996, quando a parte de Lucchini foi comprada por um tal de Flavio Briatore. De qualquer jeito, a genética da Scuderia Italia ficou impregnada na Minardi, que virou Toro Rosso em 2006.

Pois é. O Top Cinq de hoje é uma pequena homenagem a uma equipe que surgiu do ocaso para se tornar um negócio inimaginável de tão grandioso. Você irá conhecer todo o trajeto que, às vezes, é preciso ser tomado até chegar ao sucesso. Um caminho árduo e longo, mas que pode resultar em alguma coisa boa se as coisas certas forem feitas:

5- GEM

gem

Era uma vez um filho de um membro da ala conservadora do Parlamento Inglês que sonhava em ser piloto de corridas. Como papai David havia ganhado bastante dinheiro não só com a política, mas também com uma empresa de limpeza industrial e a presidência do Luton FC, o jovem Gary Evans não teve de enfrentar grandes obstáculos para tentar levar adiante uma carreira no automobilismo. Disputou campeonatos de Fórmula Ford e Fórmula 3 e obteve sucesso apenas moderado. Em 1985, terminou o campeonato inglês de Fórmula 3 com sessenta pontos a menos que o campeão Mauricio Gugelmin.

Mesmo sem ter conseguido grande sucesso nas categorias menores, Gary Evans decidiu pular para a Fórmula 3000 Internacional em 1986. Como nenhuma equipe parecia interessada nele, o cara decidiu fundar sua própria escuderia, a Gary Evans Motorsport, ou simplesmente GEM. Eram outros tempos, qualquer um podia criar uma estrutura mínima para disputar corridas de F-3000, os grids eram cheios e a festa era grande.

Para chefiar a GEM, Evans contratou o veterano Dave Luff, que já havia trabalhado em várias outras equipes na Inglaterra. O enxuto, porém competente pacote rendeu a Gary alguns bons e surpreendentes resultados na pré-temporada da categoria. Faltou apenas ter mantido a forma para quando o bicho pegou pra valer. Em sua primeira corrida na categoria, Gary largou e terminou em sétimo. Oba! Pena que suas demais participações no campeonato não foram tão promissoras assim. Foram três fracassos em classificação, um abandono em Jarama e nenhum ponto.

Gary Evans permaneceu na Fórmula 3000 em 1987 e manteve a ideia de competir por equipe própria. Dessa vez, as coisas melhoraram um pouco para seu lado. Apesar de ter ficado de fora de três corridas novamente, Gary passou a andar ligeiramente melhor e até conseguiu terminar em sexto a etapa de Spa-Francorchamps. O chato da história é que a prova havia sido interrompida na volta 16 por causa de um acidente e o piloto inglês acabou embolsando apenas meio ponto…

Em 1988, Evans fez sua terceira temporada na Fórmula 3000 com a GEM. Fez as quatro primeiras etapas com um chassi Ralt e não se qualificou para três delas. Irritado, decidiu jogar o Ralt no lixo e comprar um Reynard para utilizá-lo a partir de Monza. Apesar de a performance ter melhorado bastante, Gary ainda não se classificou para duas corridas e sofreu três acidentes nas cinco provas em que largou. Novamente, ficou sem marcar pontos.

Desiludido com essa coisa de ser piloto e dirigente ao mesmo tempo, Gary Evans decidiu passar a estrutura da GEM para frente. No fim de 1988, ele achou um comprador deveras interessante…

4- PAUL STEWART RACING

paulstewart

Manter o sobrenome de sua família em evidência no cenário automobilístico era um dos grandes intentos do tricampeão mundial de Fórmula 1 Jackie Stewart após sua aposentadoria. No fim dos anos 80, Sir Jackie se empenhou em propulsionar a carreira esportiva do filho Paul Stewart. O garoto, que havia acabado de se formar em Ciência Política nos Estados Unidos, fez algumas provas de Fórmula Ford em 1987 e 1988 sem grande alarde. Mesmo assim, a família Stewart estava disposta a tudo para ajudá-lo. Até mesmo comprar uma equipe inteira estava valendo.

Havia uma estrutura a venda, a tal da GEM. Jackie e Paul se aproximaram de Gary Evans em 1988 e lhe ofereceram uma bolada para adquirir toda a sua estrutura. Evans obviamente não recusou, entregou sua equipe de mão beijada, pegou a grana e a utilizou para disputar sua quarta temporada na Fórmula 3000 com a Madgwick em 1989. A família Stewart juntou todos os ativos da GEM, fechou a antiga sede de Egham, construiu uma sede nova em Southampton e inaugurou a Paul Stewart Racing, que disputaria a Fórmula 3 britânica em 1989.

É incrível como um sobrenome facilita demais as coisas. Logo em seu primeiro ano, a PSR descolou um belo patrocinador, a tabaqueira Camel, que permitiu que a equipe contratasse dez funcionários e mantivesse uma boa estrutura para os padrões da Fórmula 3. Os pilotos Paul Stewart e Otto Rensing não obtiveram grandes resultados nessa temporada de estreia, mas a escuderia se consolidou e ganhou fama rapidamente.

Em 1990, visando já criar um porto seguro para a futura ascensão de Paul Stewart, a PSR expandiu suas operações para a Fórmula 3000, inscrevendo dois carros para Andrea Chiesa e John Jones, canadense que trouxe com ele o robusto patrocínio da Labatt’s. Os resultados imediatos, no entanto, foram modestos tanto na Fórmula 3 como na F-3000. O primeiro caso de sucesso da Paul Stewart Racing foi o do escocês David Coulthard, que levou seu carro azulado a cinco vitórias e ao vice-campeonato da Fórmula 3 britânica em 1991.

O primeiro título da PSR veio em 1992 na mesma Fórmula 3. O brasileiro Gil de Ferran dominou a temporada e ganhou o caneco com quase o dobro de pontos do segundo colocado. Como prêmio, a Paul Stewart Racing promoveu Gil à Fórmula 3000 em 1993, onde seria companheiro do próprio Paul Stewart, que naquela altura já estava cansado de levar surras no automobilismo e considerava permanecer apenas no cargo de dirigente. De Ferran teve um primeiro ano duro, mas evoluiu e brigou pelo título do certame em 1994. Não ganhou e decidiu rumar para os Estados Unidos, onde certamente acabou sendo mais feliz. Em compensação, Jan Magnussen ganhou 14 das 18 corridas da Fórmula 3 britânica em 1994 com um carro da PSR. Nem tudo eram trevas, afinal.

Em 1995, já como a rainha da Fórmula 3 britânica e uma respeitável participante da Fórmula 3000 Internacional, a família Stewart decidiu dar seu salto definitivo. Sir Jackie marcou algumas reuniões com os temidos executivos da Ford e convenceu a montadora americana a apoiar seu projeto maior, a…

3- STEWART GRAND PRIX

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Ainda antes do início da temporada de 1996 de Fórmula 1, Jackie Stewart anunciou que inscreveria uma equipe apoiada oficialmente pela Ford na temporada de 1997. A Stewart Grand Prix mesclaria a tradição de nomes como Stewart e Ford com a modernidade de uma estrutura que prometia até mesmo construir o primeiro monoposto 100% projetado em computador na história da categoria. Outra coisa bastante avançada era a composição societária da escuderia: 51% da SGP pertencia a uma obscuro fundo sediado na Ilha de Jersey cujo nome era R&H Trust Co. Muito antes de Genii, Quantum, Qadbak e Thesan, Sir Jackie já negociava com essas estranhas companhias que transbordavam grana. Um visionário.

A temporada de estreia na Stewart foi bastante difícil. A dupla, composta por Rubens Barrichello e Jan Magnussen, era boa, mas incapaz de fazer milagres com um carro que sofria de crônicos problemas de motor e suspensão. Barrichello ainda deu um jeito e obteve um sensacional pódio na pista chuvosa de Mônaco. Fora isso, ele só conseguiu cruzar a linha de chegada em outra ocasião, o GP da Itália. Magnussen foi ainda pior: embora tenha terminado mais corridas, o dinamarquês foi pessimamente mal tanto em treinos quanto em corridas e, de bom, só galgou um sexto lugar no grid de largada do GP da Áustria.

O orçamento estimado em 30 milhões de dólares estourou e a equipe chegou a ficar de fora da primeira lista de inscritos para a temporada de 1998. A Ford e o banco HSBC tiveram de aumentar seus aportes de dinheiro para garantir a presença dos carros brancos na categoria. O SF02 representou um grande avanço na área da confiabilidade e um desastroso retrocesso em termos de desempenho. Rubens e Jan começaram a terminar mais corridas e até marcaram cinco pontos ainda no primeiro semestre, mas ambos padeceram com a crônica falta de velocidade do bólido. No fim das contas, Magnussen acabou demitido no meio do ano e Jos Verstappen tomou seu lugar. Nada mudou.

Depois de dois anos cheios de promessas furadas, a Stewart iniciou a temporada de 1999 na maior humildade. Deu um jeito de manter Rubens Barrichello e trocou Verstappen por Johnny Herbert, já em fase decadente na carreira. Um ano que não prometia muito acabou se tornando, provavelmente, o melhor da vida da família Stewart como dona de equipe. Barrichello fez pole-position, liderou o GP do Brasil por várias voltas e somou 21 pontos em sete corridas. Herbert teve um ano repleto de problemas, mas ainda conseguiu uma vitória em Nürburgring na única ocasião em que a sorte lhe sorriu. No fim das contas, a Stewart terminou a temporada na quarta posição com 36 pontos, apenas um a mais do que a tradicional Williams.

Durante o excelente ano de 1999, Jackie e Paul Stewart foram constantemente assediados pela Ford, que havia comprado a Cosworth no ano anterior e queria aumentar sua presença na Fórmula 1 com uma equipe de fábrica. Em junho, a montadora anunciou oficialmente que se tornaria dona de 100% da Stewart a partir do ano 2000. Três meses depois, a confirmação de que a equipe trocaria o branco com tartan pelo verde, teria Eddie Irvine como seu primeiro piloto e passaria a se chamar…

2- JAGUAR RACING

jaguar

Olhando por cima, a Jaguar parecia ser uma ótima ideia. Na era das grandes montadoras, a presença de uma pequena e sofisticada fábrica inglesa certamente agregava valor à competição, às demais equipes, aos carros e ao champanhe do pódio. A proprietária da marca, a Ford, vinha crescendo de forma avassaladora no final dos anos 90 e aparentemente tinha muito mais força do que qualquer outra empresa envolvida com a Fórmula 1 naquele período.

Mas tudo deu errado desde o princípio. Para começar, a boa sorte da Ford acabou justamente no ano em que ela assinou o cheque de 160 milhões de dólares referente à compra da Stewart, com seu market share nos EUA decaindo de 25% para 14% em apenas doze meses. Mesmo assim, a “nova” equipe manteve a pose e arrancou Eddie Irvine da Ferrari por quase dez milhões de dólares anuais. O primeiro carro da patota esverdeada seria o R1, projetado pelo mesmo Gary Anderson que havia impressionado a todos com o SF03.

2000 foi um ano tão cagado que até mesmo uma tragédia familiar assolou a alta gerência da equipe: Paul Stewart, que ainda mantinha um cargo diretivo na Jaguar, foi diagnosticado com câncer de cólon e teve de se afastar da Fórmula 1 durante um bom tempo. A emocionada reunião que foi conduzida por Paul e Jackie Stewart para informar a todos os integrantes da equipe a respeito da doença foi talvez o símbolo do estado de espírito que predominava em Milton Keynes. O R1 apresentou tudo quanto é tipo de problema desde a pré-temporada, sobretudo no câmbio, e também não era rápido na maioria das pistas. Irvine ainda fez quatro pontos que não justificaram seu salário astronômico. Herbert zerou, passou boa parte do ano deprimido e abandonou a Fórmula 1 após o GP da Malásia.

Em 2001, houve grandes mudanças na área política, com Neil Ressler sendo substituído por Bobby Rahal. Rahal chegou e realizou importantes mudanças na área técnica, como a contratação de Steve Nichols e a tentativa de contratação de Adrian Newey, mas não demorou muito até que a Jaguar deixasse de ser comandada pela matriz da Ford em Detroit e passasse para as mãos da Premier Automotive Group, que mandou o ex-piloto da CART para casa e colocou Niki Lauda em seu lugar. Lauda anulou várias das mudanças promovidas por Rahal, inclusive a contratação do piloto brasileiro Luciano Burti, e bagunçou toda a estrutura novamente. No meio disso, mais um carro ruim, o R2, e mais uma série de resultados horríveis que só assombravam o pessoal do setor financeiro da Ford.

Engana-se quem pensa que as coisas não poderiam ser piores. Em 2002, a equipe construiu um dos piores carros da era moderna da Fórmula 1, o R3. Feio, lerdo e nem um pouco confiável, o bólido era tão amaldiçoado que, segundo a lenda, teria até causado um perigoso acidente durante um teste em um túnel de vento. Eddie Irvine e Pedro de la Rosa passaram quase que a temporada inteira se arrastando lá nas últimas posições com carros da Minardi e da Arrows. Só melhoraram quando a equipe lançou uma atualização, o R3B, que ao menos andava bem nas pistas velozes. É uma pena que ele quase tenha encerrado a carreira de James Courtney

Com um novo túnel de vento e um pouco de estabilidade política, a Jaguar melhorou um bocado nas temporadas de 2003 e 2004. A equipe mandou os velhacos Irvine e De La Rosa embora e preferiu investir em sangue novo, gente como Mark Webber, Antonio Pizzonia, Justin Wilson e Christian Klien. O australiano mandou bem pra caramba em algumas ocasiões, como a quase-pole no GP do Brasil de 2003 e o segundo lugar no grid de largada do GP da Malásia de 2004. Os resultados, no entanto, continuaram não justificando os quase 200 milhões de dólares investidos anualmente por Ford e associados.

Na semana anterior ao GP do Brasil de 2004, última etapa do ano, a montadora anunciou oficialmente que estaria tirando o time de campo da Fórmula 1 e que qualquer um que aparecesse com um sanduíche de presunto e um suco de laranja poderia levar aquele pepino chamado Jaguar Racing para casa. Houve um comprador.

1- RED BULL RACING

F1 Grand Prix of Korea

Vocês se lembram do começo da Red Bull como dona de equipe na Fórmula 1? Nem faz tanto tempo assim, vai. Mas tudo bem se sua cabeça não te ajuda, pois a RBR realmente não era lá tão espetacular em seus primeiros dias. O novo dono Dietrich Mateschitz teve se virar para, em poucos meses, transformar aquela balbúrdia que era a Jaguar em uma equipe minimamente respeitável e sustentável.

As coisas foram feitas de forma calma e sensata. No primeiro ano, em termos técnicos, a equipe não quis inventar muito. Dispondo apenas de um raquítico motor Cosworth V10, a Red Bull desenvolveu um carro bastante conservador, o RB1. Os pilotos seriam o veteraníssimo David Coulthard e os jovens Christian Klien e Vitantonio Liuzzi, que alternariam no segundo carro. O chefe de equipe seria o então desconhecido Christian Horner, cuja reputação foi lá para o alto após sua equipe vencer dois campeonatos de Fórmula 3000 seguidos. Para não ficar esquecida em meio a uma fase de aprendizado, a Red Bull apostou alto no marketing. Logo em 2005, a equipe lançou duas novidades que arrancaram sorrisos dos carrancudos homens da Fórmula 1: o jornalzinho humorístico Red Bulletin e a Red Bull Energy Station, um misto de motorhome, restaurante e balada. Não demorou muito e a equipe se tornou a mais badalada da categoria, uma saudável mistura de Benetton com Hesketh.

O mais bacana da história é que os resultados vieram rapidamente. Coulthard, Klien e Liuzzi andaram bem em várias corridas e somaram 34 pontos, garantindo à equipe o sétimo lugar no campeonato de construtores. Em 2006, a Red Bull teve dores de cabeça com um carro de aparência toda estranha e um motor Ferrari com sérios problemas de refrigeração. Vestido de Super Homem, David Coulthard subiu ao pódio no GP de Mônaco e só. Ele e Klien somaram apenas 16 pontinhos. Mas a equipe estava tranquila. Naquele ano, ela fez a contratação que definiria seu rumo para sempre. O rumo de uma grande e vitoriosa escuderia.

Enquanto os pilotos penavam com o RB2, Adrian Newey trabalhava no desenvolvimento do carro de 2007. Primo distante do McLaren MP4-20 de 2005, o RB3 era um carro de visual agressivo e muito potencial. Infelizmente, inúmeros problemas de confiabilidade infernizaram as vidas de Coulthard e Mark Webber, o novo contratado. Em 2008, esses problemas diminuíram bastante, mas David e Mark permaneceram andando a maior parte do tempo no meio do pelotão. Nestes dois anos, pontuações respectivas de 24 e 29 pontos.

A Red Bull tinha dinheiro e o melhor projetista de monopostos do mundo. Faltava apenas uma coisa para ela se tornar uma verdadeira potência da Fórmula 1: um piloto.

Após a chegada de Sebastian Vettel no início de 2009, não faltou mais nada.

Números e mais números. Neste fim de semana sul-coreano, uma tradicional equipe inglesa estará completando sua corrida de número 700. A Onyx? Infelizmente, não. Fundada pelo Bruce McLaren há mais de quarenta anos, a McLaren celebrará neste próximo domingo a impressionante marca. Somente a interminável Ferrari conseguiu participar de mais corridas, 827. Como qualquer tentativa de superar a equipe rampante neste quesito soa como total perda de tempo, resta à turma de Martin Whitmarsh celebrar a perenidade em relação aos demais. O tempo conseguiu dar cabo da antiga Lotus, da Brabham e da Tyrrell, mas a McLaren ainda segue firme e forte.

Até a chegada deste momento histórico, muita gente teve de dar o sangue e a alma para fazer da McLaren uma das equipes mais bem-sucedidas da história do automobilismo. Alguns, como Mika Häkkinen e David Coulthard, criaram raízes em Woking e só saíram de lá com uma Erja Honkanen pentelhando ou com a chegada de um colombiano adiposo, mas forneceram inestimável contribuição. Outros, como Ayrton Senna, Alain Prost e Emerson Fittipaldi, não precisaram ficar tanto tempo por lá para deixar suas marcas na história da equipe. O caso é que até mesmo os pilotos que ficaram na McLaren por pouquíssimo tempo também se responsabilizaram por alguns tijolinhos que ergueram a equipe até o seu patamar atual.

O Top Cinq de hoje faz uma menção a um caso ainda mais específico, o de pilotos que só representaram a McLaren em um único fim de semana. Mesmo que eles não tenham tido nada a ver com os demais 699 grandes prêmios da equipe, o fato deles terem sido o dono da bola por alguns instantes já os credencia como singelos capítulos de uma bela história. Afinal de contas, o que seria da nave espacial se o parafuso não estivesse lá? Péssima analogia, reconheço. Mas funciona.

PS: Sim, aquela foto era do Chico Serra na Indy. Boa parte dos leitores acertou. Tenho orgulho deles. E também me orgulho dos que não acertaram. E daqueles que nem participaram – na certa, haviam encontrado algo melhor para fazer.

5- STEPHEN SOUTH

Há quem diga que este foi um lamentabilíssimo casos de grande talento perdido pelas nuances do destino. De talentos perdidos, todos estamos por aqui de tantos exemplos. Mas não dá para negar a existência de alguma capacidade em um sujeito que vence várias corridas na Fórmula 3 britânica e que é reconhecido como o maior rival de um certo Alain Prost na Fórmula 3 europeia. Este é Stephen South, um britânico que tinha tudo para ter construído, ao menos, uma carreira sólida na Fórmula 1.

South obteve certa fama na Inglaterra ao se sagrar vice-campeão do campeonato BP da Fórmula 3 britânica em 1977 e também ao conseguir vencer uma corrida de Fórmula 2 com a equipe de Ron Dennis dois anos depois. Não que ele fosse o maior gênio da próxima estação, mas era alguém a ser considerado com atenção em um futuro próximo. Na verdade, este futuro nem demorou tanto assim para se transformar em presente quando Alain Prost quebrou o pulso no GP da África do Sul de 1980. Por recomendação do próprio francês, a McLaren decidiu chamar Stephen South para substituí-lo na corrida seguinte, em Long Beach. Nada mal estrear pela McLaren, não?

Na verdade, era péssimo. O McLaren M29 era um carro absurdamente ruim e até mesmo os mestres Prost, então em seu primeiro ano na Fórmula 1, e John Watson estavam tendo sérias dificuldades para fazê-lo andar. Sem qualquer contato prévio com o M29, South desembarcou na Califórnia todo perdido, sem saber o que fazer naquele ingrato circuito de rua. 27 pilotos estavam inscritos, mas apenas 24 seriam admitidos para a largada. Era uma atitude sensata, pois algumas curvas precisariam de meia marcha para serem completadas. Mal cabia um Fusca em alguns trechos, quanto mais um monte de carros esquisitos e cheios de penduricalhos e asas.

O inexperiente South apanhou da pista e do carro. No primeiro treino classificatório, foi o último colocado com um tempo 1,1s mais lento que o do penúltimo. Só a presença de um santo e um pajé poderiam ajudá-lo. Como o pajé não conseguiu chegar aos Estados Unidos a tempo, South não conseguiu sair da última posição no segundo treino oficial. Na verdade, ele ficou a 2,6s do penúltimo, um verdadeiro passo para trás em relação ao primeiro treino. Não deu para largar, é claro. E o pior é que, meses depois, até mesmo um passo para trás se tornaria algo difícil. Stephen teve parte de uma perna amputada após um acidente na CanAm no fim de 1980. E a bela carreira do primeiro grande rival de Alain Prost acabou aí.

4- PHILIPPE ALLIOT

Philippe Alliot não está na minha lista de pilotos preferidos. Nem na de Martin Brundle, que perdeu um segundo lugar em Detroit graças a uma estripulia do cara. Nem na de Nigel Mansell, que quase deixou de vencer o GP de Portugal de 1990 após esbarrar nele. Nem na de Ayrton Senna, que foi criminosamente bloqueado por ele enquanto liderava o GP da Espanha de 1990. Não eram muitos os que apreciavam seus feitos. Embora Alliot nunca tivesse tido uma grande oportunidade na carreira, os acidentes, as atitudes duvidosas e as confusões só serviram para justificar sua marginalização na Fórmula 1.

Mas não dá para dizer que ele é um coitado. Sua carreira foi razoavelmente longa e quase teve um final feliz. No início de 1994, Alliot foi chamado para fazer alguns testes pela McLaren. A equipe precisava de um companheiro para Mika Häkkinen e a Peugeot, fornecedora de pilotos, havia sugerido exatamente o piloto francês, que havia defendido a marca do leão no Mundial de Protótipos. Ron Dennis não ia muito com a cara mexicanizada de Alliot e preferiu ficar com Martin Brundle. Não que Dennis acreditasse muito em Brundle, mas qualquer coisa era melhor que Philippe Alliot.

Mas o ex-piloto da Larrousse não precisou ficar triste. O próprio Häkkinen lhe deu aquela força quando sofreu dois acidentes, em Silverstone e em Hockenheim, que lhe renderam férias compulsórias de uma corrida, pleonasmo para encobrir o fato do finlandês ter sido punido sem dó pelos desastres sucessivos. Sem grandes opções disponíveis no mercado, a McLaren foi obrigada a recorrer a Philippe Alliot para substiuir Häkkinen no Grande Prêmio da Hungria de 1994.

Grato pela oportunidade, Alliot agradeceu mostrando aquilo que sabia fazer de melhor: logo em sua primeira volta cronometrada, o francês quarentão se embananou com os freios, rodou na chicane e ficou atolado na brita. A McLaren teve de emprestar o carro de Martin Brundle para Philippe conseguir ao menos se classificar para a corrida. Ele se comportou, obteve um 14º no grid, andou em 12º na maior parte do tempo em que esteve na corrida e foi obrigado a abandonar quando seu carro começou a apresentar um vazamento de água. Pelo menos, o carro chegou inteiro aos boxes. Morrendo de sede, mas inteiro e aliviado por ter sobrevivido a Philippe Alliot.

3- JAN MAGNUSSEN

Quando alguém ganha 14 das 18 corridas de uma temporada de Fórmula 3, é natural que todo mundo fique de queixo caído. Da mesma forma, é natural que os chefões da Fórmula 1 disputem o novo garoto de ouro a tapa, oferecendo a ele um carro bom, muita grana, algumas prostitutas e até uma casa para os pais. Em 1994, Jan Magnussen estraçalhou a concorrência sem o menor sentimento de altruísmo ou piedade e impressionou até mesmo a Ron Dennis, que não se impressiona com qualquer coisa.

No fim daquele ano, Dennis convidou o dinamarquês para um chá com biscoitos e lhe ofereceu uma proposta razoável. Magnussen assinaria um contrato como “piloto McLaren”, o que não lhe garantia nada além de um boné avermelhado e um afago semanal do chefão. Para ele, que nunca havia tido contato algum com a Fórmula 1, valia a pena. Em 1995, Jan decidiu disputar a DTM. Se aparecesse alguma oportunidade legal na McLaren, ele estaria pronto para assumir a titularidade.

Apareceu. Poucos dias antes do Grande Prêmio do Pacífico, o finlandês Mika Häkkinen teve de realizar uma desagradável cirurgia de apêndice e acabou tendo de ficar em casa. Ron Dennis não pensou muito para colocar Magnussen em seu lugar – a McLaren não estava disputando nada no campeonato e Aida era um circuito perfeito para um estreante, sacal e lento. O dinamarquês, que fumava feito um chaminé e adorava um Big Mac, partiu para a luta. Como Michael Schumacher fatalmente seria o campeão da temporada, nada como a estreia de uma promessa para animar um pouco as coisas naquela monotonia nipônica.

Magnussen não deixou ninguém insatisfeito em seu primeiro fim de semana. Não cometeu nenhum erro nos treinos, obteve o 12º lugar no grid com uma volta apenas sete décimos mais lenta que a do companheiro Mark Blundell e fez um trabalho muito bom na corrida. Chamou a atenção por se envolver em uma briga encardida com o futuro companheiro Rubens Barrichello e chegou a devolver, por fora, uma ultrapassagem realizada pelo brasileiro. Terminou em décimo. Grande desempenho. Esse cara será 124 vezes campeão do mundo, garantiam todos.

E aí?

2- ALEXANDER WURZ

Em 2005, o austríaco Alexander Wurz estava partindo para sua quinta temporada como piloto de testes da McLaren. Naquela altura, ninguém acreditava que Wurz, aos 31 anos, teria lá alguma chance de ser titular de alguma coisa na equipe de Ron Dennis. Ele havia aceitado o convite de testar solitariamente os carros prateados no fim de 2000, quando já não tinha mais nada para fazer na decadente Benetton. Esperto, Alexander acreditava que poderia acontecer com ele o mesmo que aconteceu com Olivier Panis, que trabalhou como piloto de testes da mesma equipe durante um ano, deixou impressão positiva e encontrou um lugar como titular na BAR no ano seguinte.

Mas não dá para confiar no futuro pensando unicamente no passado. Os convites não apareceram e Wurz estabilizou-se como piloto de testes da McLaren. Ganhou dinheiro e pôde pilotar alguns dos carros mais rápidos da Fórmula 1 sem ter de fazer nada além de descrever alguns problemas e sugerir acertos, mas nunca pôde sequer sonhar com uma vaga de titular. Com David Coulthard grudado em um dos carros e com o valiosíssimo Kimi Räikkönen no outro, não dava mesmo para acreditar que o simpático austríaco poderia encontrar algum espaço por lá.

Faltava um Montoya na vida de Wurz. Pois ele apareceu em 2005, gordo, falastrão e irresponsável. Pouco depois do GP da Malásia, o Eric Cartman da Fórmula 1 fraturou o ombro enquanto jogava tênis a bordo de uma moto, algo razoavelmente estúpido. A McLaren, que havia torrado uma nota para tirar o colombiano da Williams, teve de colocar Pedro de la Rosa em seu lugar no GP do Bahrein. O espanhol não agradou e deu lugar a Wurz, que voltaria a disputar um grande prêmio de Fórmula 1 após quase cinco anos e 70 mil quilômetros de testes. Valeu a pena esperar, hein, Alex?

Wurz deu a sorte de pilotar um dos carros mais rápidos já construídos pela McLaren, o MP4/20. O austríaco cometeu alguns pequenos erros nos treinos, mas não teve dificuldades para conseguir largar na sétima posição. Na corrida, sempre muito constante e inteligente, ele herdou uma posição após a quebra de Kimi Räikkönen, ultrapassou Mark Webber e Takuma Sato nos pits e finalizou em quarto. Horas depois da corrida, o terceiro colocado Jenson Button foi desclassificado e Wurz herdou o pódio, seu segundo na carreira. Nada mal para alguém que só servia para testar partes novas nos cafundós de Paul Ricard.

1- JACKY ICKX

O primeiro da lista é também o melhor de todos que apareceram aqui, talvez um dos melhores da história. O polivalente Jacky Ickx, aquele que anda bem em Nordschleife, em Le Mans e no Saara, é dono de uma longa e relevante carreira na Fórmula 1. O belga fez boa parte de suas 122 participações a bordo de uma Ferrari, mas também já pilotou carros da Lotus, da Matra, da Brabham e, se bobear, até o da USF1.

Ickx também já dirigiu um carro da McLaren, mas só por uma corrida. A história é bem intererssante. Em 1973, Jacky era o principal piloto de uma Scuderia Ferrari que passava pela fase mais patética de sua existência. Tudo ia mal pelos lados de Maranello: o novo carro havia demorado um bocado para ser lançado, era extremamente frágil, não era rápido e o clima era de improviso e bagunça. Ickx, que já contabilizava dois vice-campeonatos, era o que havia de melhor na equipe.

Consciente de sua situação alarmante, a Ferrari decidiu deixar de participar de algumas corridas enquanto não resolvia os muitos problemas de seu carro. O problema é que uma destas corridas era exatamente a de Nürburgring Nordschleife, o circuito favorito de Jacky Ickx. Dessa prova aí, o belga fazia questão de participar. Ele pediu ao comendador Enzo Ferrari uma autorização especial para disputar o GP da Alemanha por uma outra equipe. Enzo, que gostava muito de seu pupilo, não criou qualquer impedimento.

Esperto, Ickx se ofereceu à McLaren. O argumento estava na ponta da língua: “o M23 venceu em Silverstone com o Peter Revson”. A equipe tinha um terceiro carro e, eventualmente, costumava inscrevê-lo para uma corrida ou outra. Ela sabia que poderia conseguir se dar bem em Nordschleife ao empregar o piloto da Ferrari e aceitou lhe dar um carro para aquele fim de semana. E foi isso mesmo.

Logo no primeiro treino livre, Ickx obteve o melhor tempo. Nos treinos oficiais, ele conseguiu colocar o limitado McLaren M23 na quarta posição do grid. Seu tempo foi impressionantes seis segundos melhor que os de seus companheiros de equipe, Revson e o ex-campeão Denny Hulme. Dizem, aliás, que Jacky só não andou melhor porque o motor Cosworth de seu carro explodiu em uma das sessões. Imagine se ele tivesse tido o carro inteiro durante todo o tempo…

Na corrida, Ickx chegou a perder a terceira posição para Niki Lauda, mas este sofreu um acidente ainda na primeira volta e abandonou. Lá na frente, os dois Tyrrell azulados de Jackie Stewart e François Cevert abriram enorme vantagem para o resto. O belga fez uma corrida tranquila e manteve-se em terceiro até a bandeirada, sendo ele o único piloto da McLaren a marcar pontos nesta prova. O chefão Teddy Mayer, logo depois, afirmou que Ickx só não brigou pela vitória porque a equipe havia feito uma escolha errada de pneus. Mas não dava para sonhar com algo muito melhor do que o terceiro lugar. Aquela corrida pertencia à Tyrrell e o piloto belga fez o que dava para fazer.

Ickx tentou seguir na McLaren em 1974, mas a equipe passou a contar com o apoio da Marlboro e a tabaqueira americana exigia a contratação de Emerson Fittipaldi. Restou ao belga ir para a Lotus, o que representou o início de sua fase decadente na carreira. Se lhe faltou o título na Fórmula 1, ao menos ele é o líder do Top Cinq desta sexta-feira que já é sábado.

Romain Grosjean está pronto para voltar à Fórmula 1. É o que disse Eric Boullier, chefão da Renault, dono da Gravity Sport Management e empresário do francês mais paraguaio que eu já vi. Após conquistar o título da GP2 com três corridas de antecedência, Grosjean já não tem mais o que fazer no automobilismo para provar que tem lugar na categoria máxima.

É bacana ver o cara estando na boca do povo novamente. Em 2009, ele também estava com a bola toda, exaurindo moral no paddock da Fórmula 1. Mas algumas pequenas decisões se converteram em grandes desastres. Primeiramente, o relativo fracasso na GP2, aonde ele vinha perdendo terreno gradativamente para Nico Hülkenberg e para o próprio companheiro Vitaly Petrov. Depois, sabendo que seu título na GP2 estava indo para o ralo, assinou com a Renault para substituir Nelsinho Piquet a partir do Grande Prêmio da Europa. O resto da história nós sabemos: uma das participações mais patéticas e tristonhas dos últimos anos.

Após a infeliz primeira passagem pela Renault, Grosjean deu uma belíssima volta por cima. E deverá ter sua segunda chance na Fórmula 1. Outros pilotos não tiveram a mesma sorte. O Top Cinq de hoje conta cinco tristes histórias de jovens talentos que entraram na Fórmula 1 em condições bastante desfavoráveis e terminaram escorraçados pela categoria e bombardeados pela mídia e pelos torcedores. Em comum, todos se deram mal ainda muito cedo. E todos eram vistos como potenciais campeões do mundo.

5- MIKE THACKWELL

No início dos anos 80, o Romain Grosjean da vez era o neozelandês Mike Thackwell. Este daí tinha cara de James Hunt, hábitos de James Hunt (certa vez, seu irmão deu as caras no fórum Autosport e contou que Mike costuma surfar e tragar um pouco de marijuana), nome de piloto campeão e um pé extremamente pesado. O que faltou? Estar no lugar certo e na hora certa.

Thackwell estreou nos monopostos em 1979, quando largou a longínqua Nova Zelândia para correr na Fórmula 3 britânica. Mesmo desacostumado com o carro, os circuitos, os concorrentes, o chá e a torta de rim, Mike venceu algumas corridas e chegou em terceiro. No ano seguinte, arranjou um March e pulou para a Fórmula 2. Mesmo sem grandes resultados, o neozelandês deu show em várias corridas e até conseguiu alguns pontos. Nesse momento, ele tinha apenas 19 anos. As equipes da Fórmula 1 ficaram babando nele. Algumas mocinhas que queriam dar para um adolescente porra-louca também.

Não sei julgar se Mike Thackwell fez o certo ao aceitar alguns dos convites que lhe foram feitos ainda em 1980. Na Arrows, o alemão Jochen Mass havia se machucado na Áustria e a equipe decidiu colocar Thackwell como seu substituto. Sem quilometragem, ele não conseguiu se classificar, mas deixou ótima impressão.

No fim do ano, o velho Ken Tyrrell quis lhe dar um terceiro carro para disputar os GPs do Canadá e dos Estados Unidos. Em Montreal, Mike finalmente conseguiu se classificar para uma corrida, mas foi envolvido em um engavetamento na primeira largada com o companheiro Derek Daly e, para a nova largada, a Tyrrell achou melhor entregar o único carro reserva ao irlandês. Em Watkins Glen, Thackwell também não conseguiu se classificar. Foi legal ter estreado na categoria máxima e tal, mas o jovem piloto preferiu voltar à Fórmula 2 em 1981.

Dizem que seu estilo de pilotagem mudou muito, e para pior, após um violento acidente em Thruxton naquele ano. É difícil dizer isso, no entanto, de alguém que dominou a Fórmula 2 em 1984 e que quase ganhou a primeira temporada da Fórmula 3000 em 1985. No entanto, as portas da Fórmula 1 seguiram trancadas. Com exceção de uma prova inútil com a RAM e uma tentativa de classificação com a Tyrrell em 1984, Thackwell não conseguiu mais nada na categoria. Na verdade, ele tinha contrato assinado para disputar a temporada completa de 1986 pela RAM, mas a equipe faliu a poucos dias da primeira corrida e ele ficou de fora. Desanimado, ele se aposentou das corridas em 1988, com apenas 27 anos de idade. Hoje, ocupado com um monte de outras coisas, não quer mais saber de automobilismo.

Triste. Este, na minha opinião, foi o pior caso de talento desperdiçado nos anos 80.

4- NORBERTO FONTANA

A Argentina de Juan Manuel Fangio e Carlos Reutemann não emplacava nenhum piloto competitivo na Fórmula 1 desde o início dos anos 80. No fim desta mesma década, o tiozão Oscar Larrauri tentou fazer alguma coisa com a precária Eurobrun, mas não conseguiu nada. Diante deste deplorável cenário, não poderia haver nada melhor do que um jovem piloto do país que brilhasse ainda lá nas categorias menores. Este era Norberto Fontana.

No final dos anos 80 e início dos anos 90, aquele garoto com cara de índio que tinha nascido em Arrecifes era simplesmente o melhor kartista de seu país, algo análogo a Sérgio Jimenez por aqui. Após ganhar tudo nos pequenos carrinhos, Fontana se mudou para a Europa e seguiu com sua saga vencedora. Na Fórmula 3 alemã, conseguiu a proeza de vencer dez das catorze corridas da temporada de 1995. Bateu nomes como Alexander Wurz, Jarno Trulli e Ralf Schumacher. Achou pouca coisa?

Peter Sauber não achou. No fim de 1994, ele deu a Norberto uma oportunidade de testar o bom C13 em Barcelona. Com o ótimo desempenho, a Sauber decidiu contratar o argentino para ser piloto de testes no início de 1995. O problema é que, historicamente, a equipe suíça nunca gostou muito desse negócio de gastar tempo de testes com a molecada. A realidade é que Fontana acabou pilotando muito pouco o carro azulado, mas compensou competindo na Fórmula 3 em 1995 e na Fórmula Nippon em 1996.

Persistente, o argentino permaneceu na equipe no mesmo cargo até 1997. Para sua sorte, o titular Gianni Morbidelli havia fraturado o braço em um acidente em testes pouco antes do Grande Prêmio da França. Sem melhores opções, a Sauber decidiu efetivar Fontana para as corridas em Magny-Cours, Silverstone, Hockenheim. Estando fora de forma e nervoso por ter de pilotar um carro que mal conhecia, a outrora revelação não andou bem e conseguiu um 18º como melhor posição no grid e dois nonos lugares como melhores resultados finais.

Morbidelli voltou à Sauber a partir de Hungaroring, mas sofreu outro acidente forte em Suzuka e teve de ficar de fora da última corrida, em Jerez. A Sauber voltou a dar uma chance a Fontana, que não fez nada além de atrapalhar Jacques Villeneuve durante a corrida. Vale lembrar que Villeneuve disputava o título com o ferrarista Michael Schumacher e a Sauber utilizava motores Ferrari. Pois é… Depois dessa passagem desastrosa, a carreira internacional dele nunca mais decolou. Fontana tentou um emprego naTyrrell em 1998, na Minardi em 1999 e na Prost em 2001, mas não conseguiu nada. Passou pela Fórmula 3000 e pela CART e também não teve sucesso. Hoje em dia, é mais feliz no reluzente automobilismo argentino.

3- JOS VERSTAPPEN

Jos “The Boss” Verstappen era um dos nomes mais interessantes da segunda metade dos anos 90. Menos pelos resultados e mais pela diversão que ele proporcionava com belas ultrapassagens, eventuais atuações sensacionais e muitos, muitíssimos acidentes. Eu torcia por ele na Arrows e na Minardi, principalmente quando ele enlouquecia e decidia utilizar pouca asa traseira para voar nas retas.

O que poucos sabem é que Verstappen não era para ter sido esse personagem caricatural e perturbado. Na verdade, antes de entrar na Fórmula 1, ele era visto como uma das maiores promessas do automobilismo mundial. Em 1992, Jos estreou nos monopostos correndo na Fórmula Opel Benelux e obteve cinco vitórias em seis corridas. Nos seus dias de folga, ele disputou duas corridas da Fórmula Opel européia em Zolder e ganhou as duas. Além disso, ele disputou algumas corridas da Fórmula Atlantic holandesa. Ganhou três. Que cara foda.

No ano seguinte, Verstappen decidiu correr na Fórmula 3 alemã. Modesto, ele só ganhou oito corridas, o título da categoria e também o Masters de Fórmula 3 em Zandvoort. As equipes de Fórmula 1 ficaram maravilhadas com ele, que só tinha 21 anos de idade e cara de menos. A McLaren acenou com um teste, a Footwork acenou com outro, mas Jos acabou assinando com a Benetton de Flavio Briatore, que deve ter lhe prometido mundos e fundos. A princípio, ele só teria o calmo emprego de piloto de testes. Mas o segundo piloto, J. J. Lehto, estourou suas vértebras em um acidente na pré-temporada e Verstappen teve de ser promovido às pressas.

Não deu muito certo. No Brasil, ele se envolveu naquele famoso engavetamento na Reta Oposta. Em Aida, rodou sozinho ao sair dos boxes. Em Imola, Lehto retornou à Benetton, mas só ficou por lá até Montreal. Em Magny-Cours, Verstappen foi efetivado como segundo piloto e já começou batendo feio no muro dos boxes. Mais para frente, ele até melhorou e obteve dois pódios, mas era muito pouco. Antes da corrida de Suzuka, a Benetton inventou que “Jos estava com dores no pescoço e seria substituído por Johnny Herbert”. Falácia deslavada que o próprio holandês desmentiu. Ele foi demitido porque sua equipe não gostou do que viu.

De todos desta lista, Verstappen foi o único realmente prejudicado pela pressa de sua própria equipe. Imagine você o que é para um cara de 22 anos que saiu diretamente de sua primeira temporada de Fórmula 3 ter de pilotar um Benetton sem ter tido muitos testes. Infelizmente, Verstappen acabou ficando com a imagem de piloto limitado e desastrado. E pagou o restante de seus pecados nas Simteks e Footworks da vida.

2- DAVE WALKER

Seria Dave Walker o pior piloto que já passou por uma equipe grande de Fórmula 1? Às vezes, nos meus dias mais maldosos, é o que eu tendo a pensar. Afinal de contas, o que dá para dizer do único caso na história da Fórmula 1 de uma equipe onde o primeiro piloto ganha o título e o segundo piloto não marca um pontinho sequer? E não estamos falando de uma equipe qualquer. Esta era a Lotus de 1972, uma equipe rica e bastante moderna onde Emerson Fittipaldi ganhou seu primeiro título na categoria. O que aconteceu, então, com Dave Walker?

Walker era um australiano que passou boa parte dos anos 60 pilotando aqui e acolá, sem resultados muito consistentes. Sua carreira começou a tomar tenência em 1968, quando ele fez sua primeira temporada nos campeonatos de Fórmula Ford na Inglaterra. Em dois anos, ganhou nada menos que doze corridas. No segundo ano, foi contratado pela Lotus para correr com os monopostos de F-Ford de Colin Chapman.

Entre 1970 e 1971, Walker seguiu pilotando os carros da Lotus na Fórmula 3. Neste último ano, ganhou mais de duas dezenas de corridas em vários campeonatos da categoria, sagrou-se campeão inglês e venceu provas até mesmo em Mônaco e no Brasil. Além de vitórias, Dave arranjou inimigos como os brasileiros Wilsinho Fittipaldi e José Carlos Pace, que o acusavam de ter causado acidentes perigosos.

Com estes bons desempenhos, a Lotus quis efetivá-lo para a Fórmula 1 já em 1971. Sua primeira corrida foi uma etapa extra-campeonato em Hockenheim, na qual ele começou muito bem, ignorando um vazamento de óleo no seu Lotus equipado com turbina e causando, assim, um belo estouro de motor. Sua primeira corrida oficial foi em Zandvoort: Walker destruiu um carro no treino de sexta-feira e bateu outro na corrida. Colin Chapman ficou puto, mas o perdoou e decidiu contratá-lo como piloto titular em 1972.

Péssima escolha. Dave Walker era um idiota. Não cuidava do físico (os mecânicos da Lotus ficaram surpresos pelo fato dele ter devorado dois bifões em um restaurante argentino), não sabia nada de acerto de carro, não se relacionava com os colegas, não era gente boa, não aprendia nada e não agregava nada de bom. Emerson Fittipaldi, em certa ocasião, o descreveu como “o pior companheiro de equipe que jamais tive”. Por outro lado, a Lotus não lhe dava o mínimo apoio. Emerson Fittipaldi pilotava um carro de Fórmula 1 bem bonitão e potente. Dave Walker andava em um cacareco completamente desatualizado.

Não foi por acaso que Walker nunca conseguiu nada além de um nono lugar em Jarama. Absolutamente tudo estava errado por lá. Dave geralmente batia o carro no treino ou na corrida. Quando não batia, alguma peça de seu carro quebrava. Nesse caso, a Lotus estava pouco se lixando e geralmente colocava a culpa em seu piloto. Além disso, quase todos os testes foram realizados por Emerson Fittipaldi. O australiano era praticamente um enfeite.

A Lotus procurava um bom motivo para demiti-lo antes do fim do ano. Encontrou dois. No segundo semestre de 1972, Walker fez um teste com um GRD de Fórmula 2, o que era proibido por contrato. Além disso, um caminhão da Lotus sofreu um acidente enquanto ia para Monza e a equipe acabou ficando com apenas um carro. Então, Chapman e Peter Warr decidiram mandar Dave para casa alegando quebra de contrato pelo teste com a GRD e o fato de seu carro ter sido destruído no acidente de caminhão. Este foi o ano de 1972 do melhor piloto que a Fórmula 3 havia tido nos últimos anos.

1- JAN MAGNUSSEN

Este caso aqui ainda está fresquinho na memória de muita gente. Jan Magnussen, um dinamarquês com feições de Mick Jagger e hábitos tão saudáveis como o fumo e o consumo intensivo de Big Mac, foi o piloto que, depois de Ayrton Senna, mais impressionou Jackie Stewart no automobilismo de base. O mesmo Jan Magnussen foi um dos piores pilotos da Fórmula 1 nos anos 90. Como pode?

O verdadeiro ano da graça de Magnussen foi 1994. Ele disputou a Fórmula 3 britânica pela Paul Stewart Racing. Competiu contra nomes como Ricardo Rosset e Dario Franchitti. Ganhou 14 das 18 corridas, batendo o recorde de Ayrton Senna em 1983. Mas os números não são sugestivos para mostrar o quão Jan foi espetacular. Deveria ter vencido todas as corridas.

A revista Autosport descreveu a jovem sensação como um cara “dotado de enorme talento natural, impressionante versatilidade, grande capacidade de improviso, assustadora capacidade de feeling técnico e pura coragem”. Nas corridas, era comum vê-lo disparando logo no começo, sem dar qualquer chance aos adversários, no melhor estilo Jim Clark.

Os dois momentos mais legais, sem dúvida, foram a rodada dupla de Snetterton e a última corrida de Silverstone. Na primeira corrida de Snetterton, ele tentou uma ultrapassagem por fora em uma curva fechadíssima e quebrou o bico. No dia seguinte, inconformado, ele tentou a mesma ultrapassagem na mesma curva, se deu bem e ganhou a corrida. Em Silverstone, chovia pra caralho e ninguém conseguia permanecer na pista. Ninguém em termos. Jan largou na frente e passeou como se só ele estivesse na pista. Um gênio.

A McLaren ficou impressionada e o contratou como piloto de testes em 1995. Nesse mesmo ano, ele pilotou na DTM e não fez feio, vencendo uma corrida em Estoril. No final do ano, Mika Häkkinen, primeiro piloto da McLaren, teve de fazer uma cirurgia de apendicite e não pode disputar o Grande Prêmio do Pacífico. Magnussen entrou em seu lugar e andou bem, chegando a fazer uma ultrapassagem por fora sobre Rubens Barrichello. No ano seguinte, ele seguiu correndo no DTM/ITC e ainda fez algumas boas corridas na CART. Estava demorando para alguém da Fórmula 1 contratá-lo. Demorou, mas aconteceu.

Jackie Stewart decidiu chamar Magnussen para ser companheiro de equipe de Rubens Barrichello na sua nova Stewart Grand Prix. Todo mundo achava que o dinamarquês seria páreo duro para o brasileiro, mas nada disso aconteceu. Sempre relaxado, Jan não se importava muito com sua forma física e não era muito chegado ao trabalho. Não por acaso, enquanto o esforçadíssimo Rubens Barrichello sempre aparecia entre os dez primeiros, Magnussen ficava lá atrás. Ele até conseguiu largar em sexto na Áustria (Barrichello largou em quinto) e terminar em sétimo em Mônaco (Barrichello terminou em segundo), mas não fez mais nada de bom. E ainda foi ameaçado de demissão antes do fim do campeonato, mas o velho Jackie não tinha se esquecido dos tempos da Fórmula 3 e decidiu lhe dar nova chance.

Magnussen permaneceu na Stewart em 1998, mas seus resultados foram até piores. Em três treinos classificatórios, ele chegou a largar da 20ª posição para trás. Em Montreal, ele até conseguiu marcar um pontinho, mas isso não foi o suficiente para salvá-lo. Na corrida seguinte, Jos Verstappen entrou em seu lugar. No cruel mundo da Fórmula 1, não adiantava ganhar uma, dez ou cem corridas de Fórmula 3 se fosse para ficar lá no fundão da categoria maior.