Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Se jogar uma lona, vira circo. É piloto que ameaça deixar de correr por causa de salário atrasado. É piloto que assina contrato que não vale nada. É piloto talentoso tomando portada na cara de tudo quanto é escuderia. É piloto picareta chamando a atenção das equipes médias por motivações fundamentalmente monetárias. É piloto deixando de testar na GP2 por vontade própria. Na Fórmula 1 de hoje, quem não se garantiu com um contrato seguro e recheado de cláusulas pétreas, dançou.

Vocês sabem bem o que significa a expressão silly season. A tradução literal “temporada boba” não quer dizer rigorosamente nada por si só. Silly season foi um negócio inventado por jornalistas ingleses para descrever aquele momento do ano em que o mercado de pilotos e equipes está no auge da agitação e os boatos correm à boca solta. Por que silly? Vai lá saber. Pergunte ao bobo que inventou esse negócio.

Depois de três anos em que pouco de interessante aconteceu em relação a trocas de pilotos, o circo da Fórmula 1 voltou a pegar ffffffooooooogo com um turbilhão de notícias, boatos, fofocas e invenções. A categoria passará por uma mudança técnica radical em 2014, os motores turbinados voltarão à categoria após um jubileu de prata e estima-se que os custos advindos das novidades poderão subir em até 20 milhões de euros.

Mais 20 milhões de euros na conta. Isso significa que a coitada da Marussia teria de aumentar cerca de 35% de seu orçamento. A Caterham teria de arranjar mais uns 30% sabe-se lá de onde. Lotus e Williams, que não fazem a menor ideia do que virá no futuro, serão obrigadas a expandir seus recursos em 15%. Como toda essa gente vai descolar mais vintão do nada?

É uma pergunta amarga. Dinheiro não dá em árvores. 20 milhões de euros é coisa pra cacete. Apenas para situá-los, a Minardi gastou, em termos de valores atuais, cerca de 8,2 milhões de euros em 1989 para comandar uma razoável escuderia de dois carros. Com essa bagatela, Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala obtiveram dois quintos e dois sextos lugares, resultados que credenciavam a equipe como uma sólida participante do meio do pelotão.

Com 20 milhões de euros, você poderia operar uma equipe de ponta na NASCAR Sprint Cup durante uma temporada com alguma tranquilidade, embora já haja quem gaste mais do que isso lá nos States.  Ou financiar até duas escuderias de ponta da IndyCar Series. Ou custear nada menos do que dez equipes da GP2. Ou pagar três meses de cerveja, vinho e batata frita para mim. Olhando para tudo isso, você percebe o quão inglório e até patético é o esforço de sobrevivência de Marussia e Caterham. Com a cachoeira de euros que despejam em carroças sem futuro, as duas equipes poderiam estar chutando bundas em qualquer outro campeonato de ponta no mundo.

Mas a Fórmula 1 é assim mesmo e se o povo continua lhe dando toda a moral, é porque atrativos há. O problema é que poucos conseguem participar da brincadeira com alguma dignidade. Red Bull, Mercedes, Ferrari e Toro Rosso já confirmaram suas duplas para 2014 – três delas virão com novidades interessantes. As outras seis equipes ainda estão no varejão disputando a tapa os poucos legumes que prestam.

Como de costume, há muito mais pilotos do que vagas disponíveis. Tudo bem, a Fórmula 1 sempre foi assim, mas a situação nunca esteve tão preta justamente por conta da escassez de grana que força as equipes a apelarem para os nomes mais abastados, e não necessariamente mais talentosos, do mercado. Complicado é que, em alguns casos, nem mesmo esses estão conseguindo espaço. A Fórmula 1 virou uma feira da fruta onde assalariados e pagantes estão guerreando pelos poucos espaços à sombra.

Vamos às histórias:

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

CAMPEÃO, RICO E SEM VAGA – No último fim de semana, o suíço Fabio Leimer se tornou o nono campeão da história da GP2 Series. Ganhou o caneco após uma temporada bem esquisita: foram três vitórias austeras em Sepang, em Sakhir e em Monza, quatro terceiros lugares e uma série de resultados discretos. Sempre muito veloz, muito irregular e razoavelmente azarado, Leimer chegou a ficar cinco corridas consecutivas sem pontuar. Despertou a partir da rodada de Nürburgring, onde iniciou uma série de doze provas consecutivas na zona de pontos.

Muitos torcem o nariz pelo fato de Fabio ter sido o campeão após quatro longos anos na GP2. Sejamos razoáveis. O suíço é um piloto talentoso que surrou a concorrência na Fórmula Master, onde foi campeão em 2009 após sete vitórias. Na GP2, ficou famoso pelo desempenho sempre forte em treinos oficiais e pela absurda falta de sorte e de constância nas corridas. Pode não ser um novo Senna, mas anda bem e não passa vergonha.

Além dos bons predicados técnicos, Leimer é um cara cheio da grana. Sua família tem como amigo o respeitável Rainer Gantenbein, dono da Bautro AG, uma empresa suíça que desenvolve produtos relacionados ao tratamento do ar e à secagem de água. Fanático por corridas, Gantenbein chegou a afirmar em 2011 que tinha gasto, até então, cerca de 17 milhões de dólares com Leimer. Adicione a esse montante a grana que foi aplicada também nos últimos dois anos e podemos dizer que Fabio custou ao tycoon a módica quantia de 20 milhões de dólares até hoje. Tudo isso por um piloto que ainda nem chegou à Fórmula 1. E provavelmente nem chegará.

Mesmo com currículo e padrinho rico (o próprio Gantenbein afirmou em 2011 que “se a Virgin pedisse cinco milhões de dólares por uma vaga, eu pagaria”), Fabio Leimer não foi citado em nenhum boato até aqui. Aparentemente, nenhuma das equipes parece estar interessada nele. Bizarro, pois seu custo/benefício é um dos melhores do mercado. Caso não encontre uma vaga de titular em 2014, o que me parece provável, Leimer será o melhor exemplo do curioso caso do cara que tem talento e dinheiro e mesmo assim acabou ficando de fora da festa.

O caso de Fabio é bastante semelhante ao de Davide Valsecchi, o italiano que se sagrou campeão da GP2 no ano passado. Podemos obviamente argumentar que Valsecchi não era tão naturalmente talentoso quanto o suíço: ele demorou cinco anos para galgar o troféu, nunca havia demonstrado muito potencial até então e seus resultados nas categorias anteriores foram risíveis. Mesmo assim, o título da GP2 e o pomposo patrocínio da Ediltecnica o credenciavam a uma vaga de titular. Pois o que aconteceu? Davide passou o ano inteiro assistindo às corridas nos boxes da Lotus com um tampão no ouvido e a cara emburrada. Pelo camarote com carrão e amigos famosos, ainda deve ter pagado uma fortuna.

Essa é a Fórmula 1 contemporânea: mesmo que você seja uma mistura de Ayrton Senna com Carlos Slim Helú, suas dificuldades na hora de brigar por uma vaga serão as mesmas de um Max Chilton. O mundo está louco.

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

O DILEMA DA LOTUS: Em 2012, a Lotus registrou prejuízo líquido de 91,3 milhões de dólares.  Se te interessa, foi a maior perda anual de uma equipe de Fórmula 1 na história da categoria (lembro-me bem que a BAR anunciou em 2003 um passivo de cerca de 300 milhões de dólares acumulado em quatro anos). Somando esse buraco com as dívidas de anos anteriores, o montante da encrenca chega a 162 milhões de dólares. Se você considerar que o orçamento da equipe comandada por Eric Boullier gira em torno dos 176 milhões anuais, entenderá que a situação é ainda mais preta do que os carros de Kimi Räikkönen e Romain Grosjean.

Pouco antes do GP de Abu Dhabi, o piloto finlandês veio a público para dizer o quanto havia recebido de sua equipe em 2013: “nada”. Laconicamente, Kimi deixou claro a todos que a Lotus lhe devia os 27,4 milhões de dólares referentes ao seu salário anual e até ameaçou não disputar as duas últimas corridas do ano caso a questão trabalhista não fosse resolvida. Ao que parece, o próprio Bernie Ecclestone teve de intervir. O velho asquenaze, apesar de notório pão-duro, costuma tirar do bolso para ajudar as equipes mais necessitadas. Pelo visto, Räikkönen não terá de entrar de férias mais cedo.

A Lotus está esperando sentada pela grana do grupo Quantum Motorsport, um consórcio fundado pelo americano de origem paquistanesa Mansoor Ijaz, pelo emiratense Suhail Al Dhaheri e pela família real de Brunei. A Quantum adquiriu cerca de 35% das ações da equipe com a promessa de quitar dívidas e dar a ela um novo gás após a saída de Räikkönen, já confirmado para correr na Ferrari no ano que vem. O próprio Ijaz já afirmou que o acordo já está selado, mas o dinheiro ainda não entrou. E isso pode afetar inclusive a definição da dupla para 2014.

Com os pódios e as caprichadas atuações em Suzuka e em Yas Marina, Romain Grosjean está praticamente garantido na nau claudicante da Lotus em 2014. Seu companheiro de equipe ainda não foi anunciado. O jornalista Américo Teixeira Jr. cravou que a vaga pertencerá ao venezuelano Pastor Maldonado, que, de fato, já tem um contrato assinado com os aurinegros. A lógica é simples de entender: Maldonado e a grana interminável da PDVSA seriam a solução para o caso de não haver nenhuma Quantum Motorsports na história. A desconfiança fazia todo o sentido.

A revista alemã Der Spiegel insinuou que Mansoor Ijaz, o cabeça da Quantum, não é do tipo que cumpre os acordos previamente combinados.  Em fevereiro de 2012, a Suprema Corte de Nova York reuniu documentos que provavam que Ijaz era o criador e o único funcionário de duas empresas que captavam empréstimos e não os pagava. Após ser processado pelo Banco de Investimento de San Marino, o caloteiro foi obrigado a ressarci-lo em cerca de 1,4 milhão de dólares. Foi aí que seu esquema trambiqueiro foi descoberto.

Mas sua grande estripulia foi o envolvimento no chamado memogate, um escândalo diplomático que ocorreu há dois anos e envolveu Estados Unidos e Paquistão. Na famosa operação que resultou na morte de Osama bin Laden, o governo civil paquistanês obrigou que seus militares abrissem caminho para os americanos. Os militares não gostaram do pedido e seu relacionamento com o governo azedou de vez. Dias depois, o embaixador do Paquistão nos Estados Unidos Husain Haqqani escreveu um memorando destinado ao governo americano pedindo para que os Estados Unidos interviessem no Paquistão para evitar a possibilidade de os militares tomarem o poder. O memorando teria sido concebido pelo próprio presidente do Paquistão e entregue a um funcionário do governo americano por ninguém menos que Mansooh Ijaz. Posteriormente, o próprio Ijaz admitiu o ocorrido em uma coluna no Financial Times. A crise política eclodiu e Haqqani teve de deixar seu cargo. Ijaz, pelo visto, saiu incólume da confusão.

Apesar do perfil polêmico do dono, a Quantum se comprometeu a resolver os problemas financeiros da Lotus e exigiu que o alemão Nico Hülkenberg fosse contratado como colega de equipe de Romain Grosjean. Hülkenberg não tem dinheiro, mas é talentoso pra caramba. Na Fórmula 1, não há uma viva alma que se oponha à sua permanência na categoria. Após ser obrigado a abrir caminho para os rublos de Sergey Sirotkin na Sauber, Nico teve de correr atrás de um carro para 2014. Foi rejeitado pela Ferrari, praticamente não tem chances na McLaren e não tem vaga garantida sequer em suas antigas casas, a Williams e a Force India. A Lotus parece a única possibilidade palpável, mas tudo depende da Quantum. Caso contrário, Maldonado é quem assume o carro.

E assim caminha a humanidade. Curioso é que estamos falando da quarta melhor equipe do campeonato. Sinal de que o mundo está louco.

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

MUITO BOI, POUCO PASTO: Agora é hora de embananar suas cabeças.

Insatisfeito com a precariedade da Williams, Pastor Maldonado está de malas prontas para migrar a outra equipe. Seu contrato com a Lotus existe, mas está parado e pode ser rasgado a qualquer momento. A solução poderia residir na Sauber, que pode até nem receber o dinheiro russo ligado a Sergey Sirotkin. Ou sei lá, vai que a Williams o convença a ficar? De qualquer jeito, é improvável que Pastor fique de fora. Muitos gostariam de estar em sua pele – apesar de o cara ser feio como o demônio de cócoras.

Pois é, galera, pode ser que o jovem Sirotkin rode. No último GP de Abu Dhabi, os comentaristas da Globo levantaram essa possibilidade. Se isso acontecer, a Sauber volta para a marca do pênalti. Confiar em empresários russos dá nisso, né? Mas pode ser que a salvação venha de lá, mesmo. Vitaly Petrov, lembra-se dele? O ex-piloto da Renault e da Caterham teria arranjado cerca de 30 milhões de euros e estaria louco para roubar o carro de Sirotkin. Em Hinwil, a luta é entre bolcheviques e mencheviques.

Os dois Felipes, o Massa e o Nasr, deverão dividir a mesma equipe em 2014. O intrépido Américo Teixeira Jr. cravou não só a contratação de Massa como o companheiro de Valtteri Bottas na Williams como também a entrada de Nasr como o terceiro piloto que testará na maioria das sessões de sexta-feira da próxima temporada. Confirmação? Nenhuma. Mas é bem possível que ela venha nos próximos dias. E pode ser também que nada disso aconteça. Afinal de contas, tudo está louco.

Max Chilton e Giedo van der Garde. Os dois, símbolos mais proeminentes da figura nefasta do piloto pagante, podem não estar impressionando ninguém com sua pilotagem, mas seus extratos bancários compensam qualquer deficiência técnica. O holandês Van der Garde já teve seu nome vinculado à Williams, à Sauber e à Force India graças ao dinheiro da McGregor, que é uma das muitas companhias comandadas pelo sogrão. Chilton, certamente o pior dos pilotos da temporada, é um candidato forte ao carro da Force India, equipe pela qual andou testando no ano passado. Ficou assustado com a possibilidade de ter Giedo na Williams e Max na Force India? Aceite. O planeta endoidou.

Se Van der Garde sair, a Caterham já tem um nome para substituí-lo, o do finlandês Heikki Kovalainen. O cara esteve na escuderia de Tony Fernandes entre 2010 e 2012 e sua ausência deixou muita gente triste, tanto que acabaram o convidando para participar de alguns treinos de sexta-feira para acertar o carro. O próprio Fernandes já admitiu que o retorno de Kovalainen é algo possível, mas tudo depende da grana. Se a Caterham terminar o ano fora do Top 10, não receberá o benefício logístico que a FIA concede às dez melhores escuderias de cada temporada e terá de apelar para uma dupla pagante. Nesse caso, Van der Garde e Charles Pic ficariam. Mas o francês com cara de cu também está olhando para outras fazendas. Seu empresário, o ex-piloto Olivier Panis, já andou conversando com a Sauber e a Force India.

Jules Bianchi deve ficar na Marussia, mas que ninguém duvide se a escuderia russa decidir trocá-lo por Kevin Magnussen, filho do Jan e campeão da World Series by Renault nesse ano. O dinamarquês pode até acabar na McLaren como substituto do subaproveitado Sergio Pérez, mas a turma de Woking gostaria de vê-lo aprendendo o caminho das pedras numa casa menos exigente, a própria Marussia ou a Force India. As chances de ele fazer sua estreia na Fórmula 1 em 2014 nem que seja para andar de patinete pelo paddock são bem altas. Vale dizer que Kevin tinha um teste de GP2 agendado com a DAMS na pista de Abu Dhabi, mas deu para trás no dia anterior e deixou a equipe francesa furiosa. Nos dias de hoje, um cara só recusa a GP2 se já tiver a carreira encaminhada. Muito bem encaminhada.

Paul di Resta e Adrian Sutil até podem continuar, tem boas chances para isso, mas que ninguém se assuste se ao menos um deles for mandado para casa. Di Resta poderia voltar para a DTM com a própria Mercedes, que está planejando voltar a ter oito carros na categoria e andou testando uma baciada de gente pensando exatamente nessa expansão. O outrora promissor Sutil não parece ter muito mais espaço na Fórmula 1 depois do barraco que armou lá no camarote da China. As vagas de ambos estão ameaçadas por vários pilotos citados acima. Outro que poderia pingar aí é James Calado, o inglês muito talentoso e muito azarado que militou na GP2 nos últimos anos. Calado obviamente quer a titularidade imediata, mas um caminho provável é o cargo de terceiro piloto na escuderia indiana. Fazendo tudo direitinho, ele poderia ser promovido em 2015.

Entendeu? Não entendeu? Não importa. Todo mundo está conversando com todo mundo, uma meia dúzia se arranja e o resto chora na cama. Mas não arrisque previsões. Todos estão loucos.

P.S.: Pouco antes de fechar essa Bíblia, saiu na mídia que o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, afirmou que Kimi Räikkönen poderia disputar as duas últimas corridas da temporada pela Sauber no lugar de Nico Hülkenberg, que já assumiria seu lugar na Lotus de forma imediata. É isso mesmo: Räikkönen e Hülkenberg, insatisfeitos com os atrasos salariais de suas equipes atuais, trocariam de lugar. Ficam elas por elas, não é? Mais ou menos. Apesar de a pobreza ser a mesma tanto na Sauber como na Lotus, é sempre bom mudar de ares.

Mas como quem deu a notícia foi o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, não leve a sério. Salo, assim como todo o resto do paddock, é doido de pedra.

 

GP DO BAHREIN: Salam! Nesse ano que está voando como Mark Webber em Valência, a quarta etapa já está aí. O explosivo GP do Bahrein é um daqueles eventos que eu duvido que exista alguém que realmente goste. Vejamos. Os fãs acham a pista de Sakhir, de traçado e cenário monótonos, um saco. Os pilotos não devem gostar muito de ficar duas horas dentro de um carro a uma temperatura que ultrapassa a casa dos 60°C num país quente e seco pra burro. Kimi Räikkönen, quando vai ao pódio, não bebe champanhe francês, mas um suco melado, esquisito, nem um pouco alcóolico e provavelmente quente. Os barenitas estão cagando e andando para o GP. Os europeus jamais deixariam seus confortáveis países para assistir a uma corrida idiota em um país alienígena. Os xeiques que aparecem para tirar fotos ao lado de um carro da Ferrari e de Bernie Ecclestone estão mais preocupados em massagear seus imensos egos do que em acompanhar um monte de carros esquisitos correndo rumo a lugar nenhum. Desconfio que nem o próprio Ecclestone, britânico fleumático como é, goste de ir a um lugar exótico cheio de magnatas ridículos. Mas nada disso importa diante dos petrodólares que correm rumo ao bolso de Uncle Bernie. Vai ter corrida no Bahrein e acabou. Sinceramente, não acho a pista de Sakhir em si tão desastrosa. Ela me lembra, meio que de longe, um kartódromo: retas, curvas apertadinhas e uma ou outra curva mais veloz. O problema é aquela imensidão de areia ao redor do autódromo. Sou do tipo que acredita que não existe circuito bom sem pano de fundo bonito. Spa-Francorchamps, com suas árvores, é um lugar bonito. Sakhir, com aquela opulência besta encravada no meio de dunas que se perdem de vista, não é.

BOMBAS: Salam! Tão tradicional quanto Jim Nabors cantando Back Home Again in Indiana na Indy 500 ou a presença do Príncipe Albert no pódio do GP de Mônaco é a ocorrência de bombardeios e ataques nos arredores do circuito de Sakhir dias antes do GP do Bahrein. Bem possível que Bernie Ecclestone descobrirá alguma forma de capitalizar sobre isso, vendendo granadas e fuzis com a logomarca da Fórmula 1 em barraquinhas autorizadas. Pelo terceiro ano seguido, a realização da corrida é ameaçada por movimentos revoltosos que acusam Bernie Ecclestone e a FIA de legitimarem o governo do rei Hamad bin Isa Al Khalifa, detestado pela majoritária população xiita que se considera marginalizada e injustiçada frente à minoria sunita. Os capos do automobilismo respondem com indiferença. Jean Todt já disse que não há problemas em realizar uma corrida no Bahrein e a Fórmula 1 não deve se envolver com política. O sempre engraçadinho Ecclestone ironizou a postura dos jornalistas, dizendo que “não recebeu nenhuma reclamação de gente preocupada com o credenciamento da etapa desse ano”. Portanto, apesar da súplica dos parlamentares britânicos, da pressão de grupos de direitos humanos e da ameaça do gordinho metido a poderoso Anonymous, vai haver GP e que se foda quem achar ruim. Nos dois anos anteriores, eu vociferei contra a realização da corrida. Nesse ano, adoto uma postura mais passiva. E crítica contra os revolucionários de cadeira de internet. Todos nós silenciamos sobre a situação do Bahrein logo após o término da corrida. Portanto, seria hipocrisia manifestar qualquer tipo de insatisfação agora. Outra coisa: acho, sinceramente, que os rebeldes barenitas deveriam apertar um pouco o cerco contra a Fórmula 1. Não quero que ninguém saia machucado, obviamente, mas um pequeno susto, uma bombinha perdida no portão, um maluco que invada a pista com faixas, alguma coisa mais incisiva. Se eles querem se livrar do rei e dos europeus mofinos, que apertem a ofensiva.

KOVALAINEN: Falando em bomba, o finlandês Heikki Kovalainen foi escalado como piloto-reserva do Caterham CT03 a partir dessa próxima etapa. Kovalainen, lembra-se dele? Estreou na Fórmula 1 pela Renault em 2007, correu na McLaren nos dois anos seguintes e na própria Lotus/Caterham nas três temporadas passadas. Nesse ano, estava desempregado, assistindo às corridas pela televisão enquanto comia pipoca, tomava cerveja e constituía barriga. Ao contrário de outros colegas enxotados nos últimos dois anos, Heikki decidiu que não correria de nada se não encontrasse lugar na Fórmula 1. Após a repentina saída de Luiz Razia da Marussia, o finlandês iniciou contatos com a diretoria e chegou até a moldar um banco na sede da equipe, mas acabou perdendo a vaga para Jules Bianchi na prorrogação. Agora, ele é resgatado pela Caterham para tentar dar uma força à escuderia verde, que vem passando por uma fase negra nos últimos tempos. Seus dois pilotos, os inexperientes Charles Pic e Giedo van der Garde, estão sofrendo para fazer o CT03 andar e, se nada acontecer, é bem possível que a Marussia assuma a desejada décima posição no campeonato de construtores. O retorno de Heikki Kovalainen significou a saída do chinês Qing Hua Ma, aquele que participou de um dos treinos livres do GP da China. Sem talento algum, Ma só justificava sua presença pelos muitos iuans injetados na poupança caterhamniana. Mas só dinheiro não resolve. Bem vindo de volta, Heikki!

FORCE INDIA: Pegou mal. Muito mal. A ponto de Bob Fernley, o diretor da equipe, ter convocado os dois pilotos para um amigável arranca-rabo que colocasse os pingos nos is. Na primeira volta do GP da China, os dois companheiros de Force India, Adrian Sutil e Paul di Resta, se engalfinharam e quase causaram um problemão que resultaria no abandono imediato de ambos. Ambos conseguiram seguir em frente e tiveram destinos diferentes: Sutil foi assassinado por Esteban Gutierrez ainda na quinta volta e Di Resta finalizou em oitavo. O clima entre os dois, de qualquer jeito, não ficou bom. Isso é, ficou ainda pior, já que os dois não estavam se bicando desde Melbourne, onde houve a ordem de equipe que impediu o escocês de ultrapassar o alemão. Os chefões da Force India obviamente não engoliram o ocorrido em Shanghai e convidaram Adrian e Paul para uma conversa a portas fechadas: ambos reveriam o vídeo do incidente, trocariam argumentações, xingamentos e ofensas e enfim um aperto de mão falso e a promessa de que nada disso se repetiria nos próximos séculos. No fim das contas, quem ficou com a culpa maior foi Sutil, que não teria dado espaço suficiente a Di Resta. Coitado do alemão, sempre se metendo em encrencas na China. Não sei como serão as coisas a partir daqui. Adrian é uma figura meio temperamental e Paul é dos caras mais chatos que o paddock já viu. Pelo visto, será mais uma dessas guerras campais entre companheiros de equipe.

SALO: O outro Mika foi convidado para ser o piloto-comissário desse próximo GP do Bahrein. Você pergunta: e daí? Esse negócio de ex-pilotos velhos e barrigudos que palpitam sobre quem vai pra forca ou pra cadeira elétrica já não chama a atenção de mais ninguém. Eu até concordaria com os senhores: e daí? Mas não farei isso. Mika Salo foi talvez o mais controverso de todos os pilotos que passaram pelo cargo desde sua instituição, em 2010. No ano passado, o finlandês foi convidado para ser o comissário do GP da Europa. Notabilizou-se por atribuir uma polêmica punição a Bruno Senna, que se envolveu num acidente bobo com Kamui Kobayashi durante a corrida. Muitos consideraram que o real culpado foi o japonês – eu particularmente discordo, mas tudo bem – e que Senna só foi responsabilizado porque Salo queria chamuscar sua imagem dentro da Williams. O objetivo final do ex-piloto seria abrir uma vaga para seu protegido, o então piloto de testes Valtteri Bottas. Muita gente aqui no Brasil considerou a atitude de Mika uma verdadeira cachorrada nacionalista e imoral. Eu nem dei bola: torcia por Salo durante sua passagem pela Fórmula 1, nunca torci por Bruno Senna e queria ver Valtteri Bottas em seu lugar. Dessa vez, Bottas é o titular da Williams e Senna está fazendo sua vida no WEC. Que os outros pilotos evitem arranjar confusões com Valtteri – é bem possível que atraia a ira de gente razoavelmente poderosa.

Após Luiz Razia ser mandado de volta para o interiorzão baiano em prol de Jules Bianchi, o grid da Fórmula 1 para este ano finalmente se completou. Nesta última quinta-feira, a Force India finalmente resolveu o eterno problema sobre o companheiro de Paul di Resta e anunciou o retorno de certa forma surpreendente de Adrian Sutil, o alemão que correu até 2011 e ficou de fora no ano passado porque se meteu em problemas criminais e perdeu o bonde das vagas na categoria.

Depois de doze meses acordando até mais tarde e desperdiçando seus dias na frente do computador, Sutil finalmente voltará a trabalhar. Nessa Fórmula 1 onde há muito piloto para pouco carro e menos dinheiro ainda, dá para dizer sem medo de errar que o piloto alemão deu uma tremenda sorte. Tudo bem, quem tem mais de dez milhões de dólares para comprar uma vaga realmente tem sorte. Mas o perfil de Adrian Sutil é um pouco diferente dos demais pilotos-pagantes do grid. Ele não é filho de gente milionária ou coisa do tipo. É só alguém que arranjou patrocínios do jeito antigo, com bastante talento e um bom empresário.

Com tantas poucas vagas disponíveis, Adrian Sutil só poderia ter uma possibilidade maior na sua velha empregadora, a Force India. Ele tem uma história antiga e razoavelmente frutífera com a escuderia de Vijay Mallya. O alemão foi contratado como piloto de testes em 2006, quando a equipe ainda se chamava MF1. No ano seguinte, assim que a Spyker assumiu a estrutura, Sutil foi promovido a piloto titular. Em 2008, Vijay Mallya chegou e tomou o controle da esquadra, renomeando-a Force India. Adrian competiu por lá até 2011, quando deu lugar a Nico Hülkenberg.

Sutil não é o primeiro piloto que fica de fora da Fórmula 1 e retorna justamente pela sua última equipe. Na história da categoria, há vários casos de pilotos que corriam por uma equipe, foram obrigados a sair, ficaram de fora da categoria durante algum tempo e depois voltaram pela mesma equipe. Às vezes, por cortesia da própria escuderia. Em outras ocasiões, por pura falta de opção para os dois lados. Conheçam alguns casos:

5- TARSO MARQUES

Australian GP

Em menor escala, o curitibano Tarso Marques poderia ser considerado um Pierluigi Martini brasileiro. Em comum, ambos devem agradecer muito a Giancarlo Minardi pelas suas carreiras não terem sido coisas totalmente esquecíveis. O brasileiro, aliás, ainda tem muito mais a agradecer, pois se não fosse pela Minardi, não teria entrado na Fórmula 1 nem como entregador de pizza para Bernie Ecclestone.

Embora Marques nunca tenha sido a mais pobre das crianças, sua família também não era nenhuma Matarazzo. Ele só conseguiu chegar ao pináculo do automobilismo porque os tempos eram mais fáceis, as empresas se interessavam pelo automobilismo nos anos 90, todo mundo queria embarcar na “onda Senna”. Na Fórmula 3000, Tarso disputou as temporadas de 1994 e 1995 apoiado pelo Banco do Brasil e pelo governo do Rio de Janeiro, peixes grandões. Mas correr na “três mil”, onde o orçamento não ultrapassava o milhão de dólares, era uma coisa. Aventurar-se na Fórmula 1, onde a grana pedida chega tranquilamente à casa das dezenas de milhões, era outra totalmente diferente.

Mesmo tendo apenas vinte anos de idade, Tarso não queria fazer um terceiro ano na Fórmula 3000, que utilizaria carros mais lentos em 1996. Para sua sorte, como andei contando por aqui, a Minardi foi obrigada a abrir uma vaga no início daquele ano após o então confirmado Taki Inoue levar uma rasteira de um de seus patrocinadores. Nos GPs do Brasil e da Argentina, graças à grana dos postos Hudson, Tarso Marques pôde fazer sua estreia na Fórmula 1 como companheiro de Pedro Lamy na esquadra de Giancarlo Minardi.

O desempenho nas duas corridas foi excelente. Sob o temporal de Interlagos, Marques ganhou uma baciada de posições nas primeiras curvas, mas rodou sozinho na Junção ainda na primeira volta e saiu da prova. Em Buenos Aires, Tarso obteve um excepcional 14º lugar no grid e manteve-se no meio do bolo durante todo o tempo, só abandonando a prova após bater na traseira de Martin Brundle. Apesar de não ter terminado as duas corridas por acidentes, o brasileiro deixou uma imagem ótima na Minardi. Pena que seu patrocínio só lhe proporcionou essas duas corridas.

No início de 1997, Tarso Marques era o favorito para pegar a vaga de companheiro de Ukyo Katayama na Minardi, mas quem acabou levando foi o novato Jarno Trulli, que só entrou lá porque seu mecenas Flavio Briatore havia comprado algumas ações da pequena equipe italiana. Tarso passou a primeira metade do ano como piloto de testes, mas foi efetivado como titular quando Trulli foi convidado para substituir o convalescente Olivier Panis na Prost. Foram dez corridas difíceis e nenhum ponto, mas pelo menos deu para aquecer as ancas.

Tarso quase conseguiu uma vaga de titular na Minardi em 1998, mas o dinheiro de Esteban Tuero e Shinji Nakano acabaram falando mais alto. Em 1999 e 2000, ele acabou disputando corridas aqui e acolá na CART. Seu retorno à Fórmula 1 em 2001 se deu de maneira praticamente aleatória.

A Minardi recém-comprada por Paul Stoddart precisava de um segundo piloto, sendo o primeiro um certo Fernando Alonso. Esse outro piloto precisava ser experiente, barato e, de preferência, um ex-minardista. Havia dois na disputa, Gianni Morbidelli e Tarso Marques. O brasileiro acabou sendo o escolhido após estar praticamente confirmado na CART. Sua confirmação ocorreu apenas duas semanas antes da primeira corrida e não deu nem para fazer a pré-temporada. Apesar de todas as dificuldades, Marques estava feliz em sua antiga casa. E dessa vez, recebendo salário.

4- MARTIN BRUNDLE

1991<br /><br /> Martin Brundle

Adversário de Ayrton Senna na Fórmula 3 britânica e um desses muitos pilotos cujos bagos são exaustivamente chupados pelos ingleses até estes perceberem que não adiantará porcaria alguma, Martin Brundle teve uma carreira tão longa quanto irregular na Fórmula 1. Já correu em equipes grandes, médias, pequenas e o Quico. Nunca ganhou uma única corrida e o máximo que conseguiu foram nove pódios em 158 largadas. Não o considero um mal piloto, longe disso até, mas definitivamente é um que não pode reclamar das oportunidades que teve.

Em 1989, Brundle foi um felizardo piloto da renascida Brabham, que retornava a Fórmula 1 após um ano de ausência. Sob nova direção (do picareta suíço Joachim Luthi), a equipe aparecia com um belo e exótico BT58 projetado pelo argentino Sergio Rinland e equipado com motor Judd. Martin era um dos seus pilotos, sendo o outro o taciturno italiano Stefano Modena. Como o bólido azul e branco era muito bom, Brundle não só conseguiu se safar da pré-classificação facilmente como também obteve bons resultados especialmente nas pistas mais lentas. Marcou quatro pontos e poderia ter feito mais, mas uma bateria quebrada o privou daquilo que teria sido um belíssimo pódio em Mônaco.

Mas a Brabham, apesar do bom desempenho e das supostas credenciais de Joachim Luthi, não estava nem um pouco segura. O suíço foi condenado por sonegar impostos e sua equipezinha de estimação esteve seriamente ameaçada durante vários meses. No meio da bagunça, Martin Brundle anunciou que não correria pela equipe em 1990 devido a problemas contratuais e bandeou-se para o Mundial de Protótipos, onde seria muito bem pago para pilotar os belos modelos XJR da Jaguar. O inglês venceu as 24 Horas de Le Mans, as 24 Horas de Daytona e os 480km de Silverstone. Brundle definitivamente não precisava da Brabham.

Mas a Brabham precisava dele. Em outubro de 1990, já comandada pela Middlebridge, a equipe convidou Martin Brundle para voltar para lá e disputar a temporada seguinte. Brundle, cansado de vencer com a Jaguar, aceitou retornar para a penúria. Equipados com pneus Pirelli e um pesado e beberrão motor Yamaha V12, os bólidos BT59Y e BT60Y eram ruins de doer. De bom, Martin só conseguiu um suado quinto lugar em Suzuka e um contrato com a Benetton para 1992. Definitivamente, a Brabham precisava dele, mas o inverso não era verdadeiro.

3- PIERCARLO GHINZANI

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Simpatia em pessoa, o italiano Piercarlo Ghinzani fez certa fama na Fórmula 1 dos anos 80 por três coisas: por aparentar ser bem mais velho do que realmente era, por ter uma facilidade inacreditável de obter patrocinadores e pela ligação quase devocional com a equipe Osella. Em termos técnicos, Ghinzani não era exatamente o melhor dos filhos da bota. Embora tenha vencido os títulos europeu e italiano da Fórmula 3 no fim dos anos 70, ele realmente não parecia ter muito tino para ser um piloto de ponta na Fórmula 1. A Osella realmente era o lugar mais adequado para ele.

O relacionamento entre Piercarlo Ghinzani e Enzo Osella teve idas e vindas, mas durou quase uma década inteira. No total, o piloto esteve presente na pequena equipe italiana em seis temporadas. A primeira aparição ocorreu no início de 1981. Naqueles dias, a Osella tinha como seus pilotos o italiano Beppe Gabbiani e o argentino Miguel Angel Guerra. Este último aqui sofreu um acidente na primeira volta do GP de San Marino e quebrou o tornozelo. Tio Enzo precisava de um substituto.

Num primeiro momento, a Osella tentou contratar Giorgio Francia, mas a FISA não quis saber de emitir superlicença para o piloto italiano, considerado inapto pela implacável federação. Então, meio que no desespero, Enzo Osella resolveu dar uma oportunidade a Ghinzani, então um piloto da Lancia no Mundial de Protótipos. Piercarlo aceitou o convite na hora. Faltava apenas uma semana para o GP da Bélgica e Ghinzani nunca tinha pilotado um carro de Fórmula 1 antes. Mas beleza.

O novato aprendeu rapidamente os macetes de um carro que não era muito mais veloz que seu Lancia. Na pista belga de Zolder, ele mandou muito bem: superou sete pilotos no treino classificatório (entre eles René Arnoux, Patrick Tambay e Derek Warwick), obteve o 24º no grid de largada e terminou em 13º. Poderia ter ido até melhor se não tivesse rodado e perdido um bocado de tempo nos boxes. Depois, Ghinzani tentou se qualificar para o GP de Mônaco. Graças a um pneu furado, não foi possível. E sua aventura na Osella, a princípio, acabou ali.

Em 1982, Ghinzani disputou apenas o Mundial de Protótipos com a Lancia. Por incrível que pareça, seu carro quebrou em oito das nove etapas disputadas. Na única corrida em que conseguiu terminar, os Mil Quilômetros de Mugello, venceu de maneira magistral ao lado de Michele Alboreto. Um ano frustrante, mas que serviu para chamar a atenção de algumas pessoas na Fórmula 1.

Ghinzani chegou a ser cogitado para correr na Fittipaldi em 1983, mas a equipe brasileira fechou as portas ainda no fim de 1982. Quem aproveitou a deixa foi justamente Enzo Osella, que o convidou para disputar a temporada completa de 1983. A única condição exigida foi a dedicação integral, ou seja, não daria para conciliar a Fórmula 1 com o Mundial de Protótipos. Piercarlo aceitou no ato. Sacrificou a chance de continuar correndo numa equipe oficial de uma categoria forte para arriscar a carreira (e a vida) na cadeira elétrica de Enzo Osella. Por isso que a equipe o amou durante tanto tempo.

2- PIERLUIGI MARTINI

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Do mesmo jeito que Piercarlo Ghinzani é sinônimo de Osella, Pierluigi Martini é o cara que melhor representa o estilo Minardi de ser: devagar e sempre. O piloto italiano, certamente um talento que deveria ter sido explorado por alguma equipe de ponta, fez nada menos que 107 GPs a bordo de um carro de Giancarlo Minardi. Nunca venceu, nunca fez pole-position, não conseguiu sequer um pódio, teve mais desgostos do que prazeres, mas eternizou-se como o verdadeiro homem da Minardi.

O casamento entre Martini e Minardi começou em 1984. Naquele ano, Pierluigi estava disputando o Mundial de Protótipos com um carro da Lancia após não ter conseguido nenhum monoposto para dirigir, situação difícil de engolir para alguém que tinha vencido a Fórmula 3 europeia em 1983. Enquanto isso, Giancarlo Minardi queria dar um salto da Fórmula 2, onde tinha uma equipe mediana, para a Fórmula 1. Com metas similares para o ano de 1985, Martini e Minardi acabaram juntando os trapos.

Pierluigi Martini seria o único piloto de uma equipe que não tinha mais do que dez pessoas e um carro horroroso, o M185. O motor Motori Moderni era pesado, beberrão, fraco, diabólico, desastroso, amaldiçoado e toda e qualquer característica negativa que você quiser imaginar. O chassi também não ajudava e o próprio piloto também não colaborou muito, sofrendo acidentes e causando problemas para outros pilotos. Em Paul Ricard, ele tirou Gerhard Berger da prova e quase complicou as vidas de Niki Lauda e Patrick Tambay.

Ficou claro que Martini, apesar da velocidade, ainda não estava pronto para a Fórmula 1. Para 1986, a Minardi preferiu dar uma chance a um novato melhor preparado, Alessandro Nannini, e a um veterano, Andrea de Cesaris. Enquanto isso, nosso personagem decidiu descer um nível e arranjou um Ralt-Cosworth de Fórmula 3000 para ver se dava para aprender alguma coisa.

Na Fórmula 3000, Martini se deu muitíssimo bem. Em três temporadas, ganhou quatro corridas e foi vice-campeão em 1986. Graças às excelentes performances, Pierluigi voltou a chamar a atenção de Giancarlo Minardi. No início de 1988, a Minardi estava fula da vida com um de seus pilotos, o espanhol Adrian Campos, que era muito lento e totalmente incapaz de completar uma corrida inteira. Desanimado, Campos acabou deixando a equipe após o GP do Canadá.

Então, Giancarlo Minardi decidiu convidar Pierluigi Martini para substitui-lo. Melhor preparado, Martini aceitou a proposta, fazendo malabarismo para conciliar a Fórmula 1 com a Fórmula 3000, onde estava brigando pelo título. Sua primeira corrida na Minardi foi o GP dos EUA, onde conseguiu terminar em sexto, marcando o primeiro ponto da história da escuderia. Entendeu o porquê de Pierluigi Martini ter virado praticamente um piloto de estimação da turma de Faenza?

1- NIGEL MANSELL

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Longe de ser uma unanimidade na Fórmula 1, Nigel Ernest James Mansell deve é agradecer a alguns chefes de equipe pela interminável paciência com suas bizarrices. Na Lotus, Mansell só conseguiu uma oportunidade porque Colin Chapman enxergou alguma coisa naquele sujeito bigodudo e bonachão. Foi só o velho Chapman morrer para a vida dele ficar difícil na equipe. Peter Warr, que assumiu o controle da escuderia preta, simplesmente não acreditava no talento de Mansell. Warr não chegava a ser maldoso como Ron Dennis, mas o ceticismo estava lá.

Outro capo que também teve paciência de Jó com o piloto inglês foi Frank Williams. Ele contratou Mansell em 1985 para ser escudeiro de Keke Rosberg em sua equipe. Nigel começou de forma silenciosa, mas paulatinamente ganhou espaço e o respeito de todos por lá. Disputou os títulos de 1986 e 1987, perdeu ambos por pouco e deixou a Williams no fim de 1988. Após dois anos mambembes na Ferrari, Nigel retornou em alto estilo à sua boa casa inglesa em 1991.

O tão sonhado título veio em 1992. Junto com ele, um pedido de aumento que não pegou bem lá em Grove. Mansell ganhava algo em torno de 15 milhões de dólares por ano, um puta soldo. Após a confirmação do caneco, Nigel espertamente exigiu um aumento de oito milhões de dólares para 1993. Frank Williams, sempre pão-duro com seus campeões, forçou a amizade e ofereceu os oito milhões… de salário anual! Ou seja, Mansell teria de aceitar ganhar a metade do que vinha recebendo para continuar na Williams no ano seguinte. Injuriado, o piloto convocou uma coletiva de imprensa às pressas e anunciou que não ficaria na Fórmula 1 em 1993, pois havia recebido um convite excelente para correr na Newman-Haas na Indy.

A Williams nem ligou, já que tinha Alain Prost e Ayrton Senna disputando pau a pau um lugar na equipe. Prost disputou a temporada de 1993 e se sagrou tetracampeão. Senna conseguiu um contrato para 1994, mas morreu na terceira corrida e deixou sua equipe órfã. Enquanto isso, Mansell conhecia o céu e o inferno nos EUA. No primeiro ano, quando tinha o melhor carro em ovais, foi campeão da Indy sem problemas. No segundo ano, com um bólido muito pior que os da Penske, não ganhou uma corrida sequer. Acabou que Frank Williams precisava de um piloto e Nigel Mansell queria um carro.

Através de Bernie Ecclestone, os dois lados se juntaram. Mansell acertou com a Williams para disputar o GP da França de 1994, uma forma da Fórmula 1 tentar reaver um de seus gênios do passado recente. O Leão sequer terminou a corrida, mas ao menos reatou o relacionamento com a turma de Grove. Tanto que, no fim do ano, ele foi convidado pela equipe para disputar as três últimas provas da temporada. Ganhou uma delas, a da Austrália, e achou que continuaria na Williams em 1995. Após a etapa australiana, Mansell ainda mandou um “vejo vocês no ano que vem” para o staff da escuderia.

Não, ele não viu ninguém na Williams, que preferiu continuar com David Coulthard. O reencontro entre Mansell e a esquadra de Frank Williams foi mais aquele típico encontro casual entre ex-namorados, um affair sem a necessidade de manter a dura convivência.

Bertrand Gachot: assim como Adrian Sutil, ele também teve uma nova chance após um processo criminal

Bertrand Gachot: assim como Adrian Sutil, ele também teve uma nova chance após um processo criminal

Nesse ano, a Fórmula 1 terá o retorno de Bertrand Gachot, mas poderá não ter a ilustre presença de Taki Inoue. Como assim? O blogueiro, de conturbado histórico mental, enlouqueceu de vez. Gachot, belga de 50 anos de idade, não corre de nada há dezesseis anos. O pobre Inoue, coitado, também está fora das pistas há algum tempo e passa a maior parte de seu tempo fazendo comentários autodepreciativos e piadas sobre extintores de incêndio no Twitter. Nenhum dos dois coroas, já barrigudos, conseguiria sequer caber dentro de um apertadíssimo cockpit de monoposto.

Alegoria. s.f. Expressão de uma idéia através de uma imagem, um quadro, um ser vivo etc.; obra literária ou artística que utiliza esta forma de expressão: os autos das barcas de Gil Vicente são alegorias. / Retórica Metáfora continuada com significado diverso daquele diretamente enunciado.

Não são exatamente Gachot e Inoue que estão na boca do povo chique do paddock. Falo, é claro, de dois cujas trajetórias foram bem semelhantes às dos dois tiozões cinquentões citados. Um deles é o alemão Adrian Sutil, anunciado hoje como companheiro de Paul di Resta na Force India. O outro é brasileiro, baiano e natural de Barreiras, Luiz Razia, confirmado como piloto da Marussia há algumas semanas e em vias de ser desconfirmado.

Bertrand Gachot e Adrian Sutil são as provas cabais de que ficha criminal e histórico de impulso agressivo não são empecilhos para quem quer ser piloto de Fórmula 1. Não, não sou a favor de testes psicotécnicos e laudos de equilíbrio mental, mas se um sujeito mais esquentado não teria facilidade alguma para arranjar emprego de motorista de ônibus escolar, não deixa de ser curioso que haja alguém que possa contratá-lo para pilotar um míssil a mais de 320km/h.

Tudo bem, estou sendo muito duro com os caras. Gachot e Sutil apenas tiveram reações extremamente humanas em eventos de alto estresse. O belga ficou famoso na Inglaterra por ter sido condenado a 18 meses de detenção por ter amigavelmente despejado uma latinha de gás lacrimogênio na cara de um taxista após um pequeno incidente em Londres. Sem conseguir o direito de responder em liberdade pelos crimes de posse e uso de arma ilegal (a latinha de spray), Gachot foi obrigado a ficar dois meses numa prisão de alta periculosidade em terras britânicas. O piloto não tinha direito sequer a receber visitas frequentes ou a usar um vaso sanitário próprio. Um inferno.

Gachot ficou preso entre agosto e outubro de 1991. Deu sorte porque um mundaréu de gente poderosa pressionou a justiça inglesa pela sua liberdade: os organizadores da FISA e da própria Fórmula 1, a mídia europeia, os políticos franceses e até mesmo alguns dos pilotos mais reputados do automobilismo. Se fosse um zé-ruela como eu ou você, estaria enxergando o sol quadrado até hoje.

Mas não dá para dizer que essa estadia involuntária na penitenciária de Brixton fez bem para sua carreira. Sua equipe de Fórmula 1 na época, a Jordan, interpretou que Bertrand Gachot descumpriu aquela parte no contrato que exigia a presença do piloto em todas as etapas. Logo, Eddie Jordan poderia dispensá-lo e trazer para seu lugar um jovem endinheirado. Gachot teve de recomeçar sua carreira do zero. Foi duro, mas ele conseguiu. Conseguiu um contrato para correr na Venturi em 1992 e também disputou as temporadas de 1994 e 1995 pela Pacific, onde era também um dos acionistas. Enfim, mesmo que sua carreira tenha parado de crescer, ainda deu para levá-la adiante durante algum tempo.

Após uma condenação e um ano parado, Adrian Sutil está de volta à Fórmula 1 com a mesma Force India de sempre

Após uma condenação e um ano parado, Adrian Sutil está de volta à Fórmula 1 com a mesma Force India de sempre

O delito de Adrian Sutil foi bem parecido com o de Gachot. O alemão tentou, ao lado do seu ex-amigão Lewis Hamilton, entrar sem ser convidado numa festa da Renault realizada numa boate em Shanghai no fim de semana do GP da China de 2011. Os seguranças disseram que a dupla não poderia entrar, que o fato de serem pilotos cheios do garbo não ajudaria e que era melhor irem encher o saco em outra vizinhança. Um dos chefões da equipe Renault, o luxemburguês Eric Lux, apareceu para tentar resolver a situação. Já bebaço e totalmente nervoso, Sutil pegou um copo de vidro e arremessou no pescoço de Lux. O copo se estilhaçou e um dos cacos abriu um rombo no pescoço do luxemburguês, que teve de ser levado ao hospital às pressas. Resultado final: vinte pontos para Eric Lux e um processo criminal aberto contra Adrian Sutil.

Sutil teve de ir aos tribunais, defendeu-se, falou que todo bêbado faz bobagem e que todo mundo já ficou de porre alguma vez, disse que achou que o copo era de plástico e afirmou que era viadagem reclamar de um cortezinho de nada a centímetros da jugular. OK, nada disso aí foi verdadeiro, mas a sobriedade também não adiantou muito. Adrian oi condenado a 18 meses de prisão em regime condicional e a uma multa de 200 mil euros. De quebra, queimou sua imagem perante patrocinadores e chefes de equipe e passou o ano de 2012 em casa, capotado no sofá vendo televisão.

Mas a sorte sorriu para o alemão de ascendência uruguaia. Ele descolou algo em torno de dez milhões de dólares e entrou na briga por uma vaga na sua antiga equipe, a Force India. Essa vaga já parecia certa para o francês Jules Bianchi, cujo melhor cartão de visitas era o apoio da Ferrari, que fornecerá motores para a escuderia indiana em 2014. Bianchi e Sutil foram à pista em Barcelona e o alemão fez tempos melhores, embora tenha sido o único a ter uma oportunidade numa pista realmente seca. A Force India bateu o martelo e optou por Adrian, deixando Jules chupando o dedo.

Assim como Bertrand Gachot, Adrian Sutil também teve uma segunda chance após ter tido seus entreveros com a justiça. Uma chance meio improvável, até. Sutil retorna em um momento no qual as equipes médias e pequenas estão recorrendo desesperadamente a novatos endinheirados. Os pilotos mais experimentados do meio do pelotão, como Heikki Kovalainen e Timo Glock, praticamente desapareceram do grid. Num momento onde só existem os grandes astros nas primeiras posições e os filhinhos de papai do meio para trás, o solitário Sutil carrega a bandeira de uma Fórmula 1 mais abonada que existia até 2009.

Segundas chances são coisas raras no automobilismo. Os chefes de equipe geralmente são daqueles que não toleram um parafuso mal encaixado, quanto mais um piloto que comete alguma falha grave. Numa Fórmula 1 onde você é rapidamente esquecido por ter ficado de fora de um único GP, o cara que não toma parte de uma temporada completa vira praticamente uma peça de museu, alguém que só existe nas memórias dos fãs mais abilolados. Por isso, o sujeito deve agradecer a Deus e refazer o caminho de Santiago de Compostela se conseguir ser lembrado por algum chefe de equipe mesmo após um período sabático.

Mas nem todo mundo tem esse tipo de oportunidade. Alguns, aliás, precisam ralar e rezar muito para conseguir ter um primeiro gostinho de participar da crudelíssima Fórmula 1. O baiano Luiz Razia está sentado, olhando para o chão, batendo os pés ansiosamente e roendo as poucas unhas que lhe restam. Ele não participou dos testes de Barcelona da semana passada e também não deverá aparecer nos dessa semana. Somente seu companheiro Max Chilton está dirigindo o Marussia MR02 vermelho e preto no circuito catalão. Um péssimo sinal.

Quando ficamos sabendo, na semana passada, que Razia não participaria da primeira semana de testes em Barcelona, um ponto de interrogação surgiu na cabeça de todos. O que teria acontecido? Inicialmente, a impressão é que a Marussia teria preferido dar um pouco mais de quilometragem a Max Chilton, filho de um dos donos da equipe. Nada disso. O próprio Razia confirmou, em entrevista à Folha de São Paulo, que uma das empresas que o apoia (ninguém sabe qual) não pagou a parte que lhe cabia. Segundo Luiz, o assunto estava sendo resolvido, a equipe não estava com pressa, mas o problema existia e carecia de solução.

Luiz Razia em Jerez. Uma de suas poucas fotos como piloto titular da Marussia? Espero que não

Luiz Razia em Jerez. Uma de suas poucas fotos como piloto titular da Marussia? Espero que não

Pelo visto, a solução ainda não veio nessa semana. A Marussia, que tinha planos para tentar recuperar parte do tempo perdido com o piloto brasileiro nessa semana, voltou a escalar apenas Chilton para os testes. Hoje, em rápida entrevista à emissora britânica Sky Sports, o diretor esportivo da equipe Graheme Lowdon afirmou que Luiz Razia ainda está sob contrato com a Marussia, mas as coisas podem mudar na necessidade de tomar a decisão mais correta para todos. Isso significa, na prática, que um papel existe, mas nada impede que ele seja transformado em uma bola amassada e jogado na lata de lixo.

Amanhã, Chilton voltará ao MR02. Supondo que, por milagre, todos os problemas financeiros do Luiz Razia se resolvam em um piscar de olhos, o brasileiro só retornaria para os dois últimos dias da pré-temporada, no sábado e no domingo. Ele só teria feito, na mais otimista das hipóteses, quatro dias de testes antes do GP da Austrália. Mas a mais otimista das hipóteses não parece ser a mais provável.

À primeira vista, a impressão que fica é que um dos patrocinadores deu para trás. Patrocínio de Fórmula 1 nem sempre é uma coisa óbvia e definitiva. Qualquer mudança de direção de vento pode fazer um diretor de marketing ou um mecenas mudar radicalmente de ideia e sustar o chequinho que custearia uma temporada inteira. Vai lá saber o que aconteceu com o apoiador de Luiz Razia. Sinceramente, como alguém que pensa que é importante ter pilotos brasileiros no automobilismo de ponta apenas para garantir as transmissões televisivas, gostaria que as encrencas fossem resolvidas e o cara se garantisse como o segundo nome tupiniquim na Fórmula 1 nesse ano.

A complicada situação de Razia é muito semelhante à vivida por Taki Inoue, o mito do Twitter, no início de 1996. Vamos à história.

Taki Inoue foi talvez o pior piloto da Fórmula 1 dos últimos vinte anos. Pior do que Yuji Ide, Gaston Mazzacane, Alex Yoong, Jean-Denis Délétraz, Giovanni Lavaggi ou Shinji Nakano. A diferença entre todos eles e o beberrão Inoue, que faz aniversário no mesmo dia que eu, é a vida pregressa nas categorias inferiores. Todos os caras acima apresentaram eventuais bons resultados antes de passar vergonha no certame maior. Inoue, não. Ele foi um fracasso retumbante desde o início. Seu currículo não contabiliza um podiozinho sequer, nem mesmo na Fórmula 3.

Mas Inoue tinha aquilo que poucos têm, muito dinheiro. Nem mesmo sua excessiva discrição na Fórmula 3 e sua acachapante incompetência na Fórmula 3000 o impediram de ser disputado pelas equipes do fim do pelotão para correr na Fórmula 1 em 1995. Ele assinou com a Footwork para ser companheiro de Gianni Morbidelli. Preço total da brincadeira: 4,5 milhões de dólares.

Taki passou vergonha durante todo o tempo. Muito mais lento do que Morbidelli, sua briga rotineira era com os horríveis carros da Forti-Corse e da Pacific. Sem brilhar pelo lado positivo, Inoue chamou a atenção pelo insólito. Num treino livre do GP de Mônaco, seu carro capotou após ser pateticamente atingido pelo safety-car conduzido pelo piloto de rali Jean Ragnotti. Noutra ocasião, em Hungaroring, Inoue foi atropelado por um carro de apoio enquanto tentava apagar o fogo de seu Footwork. Além dessas bizarrices na pista, o japonês ficou conhecido pelas entrevistas cheias de galhofas e por se recusar a dar entrevistas a jornalistas franceses, forma de protesto contra os testes nucleares realizados pela França no Oceano Pacífico. O governo francês não se abalou com a insurgência de Taki Inoue e seguiu adiante com as atividades militares.

Taki Inoue, um mito cuja carreira medíocre não avançou mais graças à Unimat

Taki Inoue, um mito cuja carreira medíocre não avançou mais graças à Unimat

Apesar de ter feito uma temporada sem qualquer resultado de relevo, Inoue não deixou de ser assediado pelas equipes do meio do pelotão para a temporada de 1996. Até a Ligier e a Sauber estavam interessadas em sua conta corrente. Felizmente, essas equipes sabiam que tudo tem limites e não dá para ficar contratando qualquer garoto rico para pilotar seus carros (OK, a Ligier contratou Pedro Paulo Diniz, mas ele definitivamente não é pior do que nosso japa). Taki teve de conversar com as escuderias realmente paupérrias, que queriam simplesmente sobreviver.

Havia a Minardi, sempre atolada em problemas financeiros. Em fevereiro de 1996, Inoue assinou um contrato com a equipe italiana para ser companheiro de Pedro Lamy. Pelo direito de competir, Taki teria de pagar 3 milhões de dólares, algo em torno de 25% do orçamento total da escuderia. Essa grana não era nenhum problema para quem era apoiado pela Unimat, uma empresa que produzia sei lá o quê, mas que tinha um logotipo bastante simpático.

Contudo, algo deu errado. Faltando apenas duas estúpidas horas para a apresentação oficial da Minardi para a temporada de 1996, um representante da Unimat ligou para Taki. “Cara, estamos com um problema”. Não se sabe qual exatamente era o problema, mas o fato é que o sonho de disputar um segundo ano na Fórmula 1 começou a desmoronar aí.

Inoue foi atrás da direção da Minardi e contou que a Unimat não mais injetaria os três milhões de dólares nos cofres da equipe. Giancarlo Minardi compreendeu a situação e não rasgou o contrato com o piloto japonês imediatamente, mas também não permitiu que ele corresse com seu carro enquanto não encontrasse nenhum outro patrocinador. Faltavam poucos dias para o GP da Austrália, primeira etapa de 1996, e a Minardi se descobriu sem um segundo piloto e com um enorme rombo orçamentário.

Para a corrida de Melbourne, o escalado foi um jovem italiano com cara de galã cafona, Giancarlo Fisichella. Nos GPs do Brasil e da Argentina, a Minardi deu oportunidade ao brasileiro Tarso Marques. Taki Inoue não conseguiu encontrar nenhum parceiro que substituísse a Unimat e a Minardi acabou rasgando o contrato logo após as corridas sul-americanas. O sonho da Fórmula 1 havia chegado ao fim.

Luiz Razia passará pelo mesmo perrengue que Taki Inoue? Espero que não. De qualquer jeito, é bem triste quando um piloto tem consciência de que a única coisa que o prende a uma equipe é seu extrato bancário. Razia, campeão da Fórmula 3 sul-americana e vice da GP2, não é nenhum Inoue em termos de talento. É um cara que, em dias mais saudáveis, teria conseguido um lugar na Fórmula 1 portando apenas um currículo, que não é genial mas ainda tem seu brilho. Nos dias atuais, a estreia de Razia só acontece unicamente por questões econômicas. Luiz poderia ter terminado a GP2 em primeiro ou em 12º que nada mudaria.

Esse tipo de relacionamento, puramente financeiro, é o mais frágil que existe. Qualquer crise econômica ou mudança de decisão por parte de uma apoiador coloca em risco meses de trabalho de piloto e seu empresário para conseguir um suado contrato. O chefe de equipe, sem muita emoção na cara, simplesmente o dispensa como uma casca de banana velha sem dizer adeus e vai atrás de um outro piloto como se nada tivesse acontecido. E assim a vida segue.

Segunda chance existe, mas não para todos. Para muitos, nem mesmo a primeira.

Uma das maiores equipes da Fórmula 1 só da prejuízo e quase foi vendida. O mundo está louco

Uma das maiores equipes da Fórmula 1 só da prejuízo e quase foi vendida. O mundo está louco

O mundo é um lugar doidão. Sempre foi assim? Vai lá saber. Até uma quinzena atrás, essa bola cheia de água e terra era habitada por iguanas gigantes que comiam copas de árvore, mas que não foram capazes de sobreviver a uma pedrada vinda lá do cosmo. Dias depois, essa mesma bola foi assolada por pragas como corvinas, leões, cangurus, ariranhas e chimpanzés. Os chimpanzés, por sua vez, aprenderam a plantar, ler e construir carros de corrida. Chegamos à situação de hoje.

O mundo é um lugar doidão. O automobilismo faz parte do mundo. Deixo o restante do raciocínio para vocês. Ainda continuo sem assunto – e sem a menor disposição de fazer grandes pesquisas para continuar escrevendo sobre pistas, desculpem. De vez em quando, surge uma ou outra notícia que, no fim das contas, não muda o preço do barril do petróleo. Nada do que li aqui servia para um artigo completo, desses que me tomam algumas horas e umas quatro páginas de Word. Então, o caso é fazer um apanhado geral e comentar sobre algumas notas que apenas provam que o mundo é um lugar doidão e sem sentido.

Em tempos remotos, uma equipe que terminava uma temporada de Fórmula 1 na quarta posição no campeonato de construtores jamais poderia estar correndo algum tipo de risco. Pois isso quase aconteceu no ano passado. Entre o fim de outubro e o início de novembro, a Lotus esteve à beira de ser vendida. Segundo boas fontes do site alemão Motorsport Total, a escuderia foi posta a venda por sua controladora, o grupo luxemburguês de investimentos Genii. Algumas boas propostas foram feitas e um dos interessados quase sacramentou a compra. Mas…

Sempre existe um “mas” para estragar tudo. Kimi Räikkönen venceu o GP de Abu Dhabi e os chefões da equipe, Eric Lux e Gerard Lopez, entenderam que os ativos da Lotus passaram a valer bem mais após o primeiro sucesso. Então, eles chegaram aos compradores e avisaram que o preço da equipe havia disparado, pois ela havia provado que era boa pra caralho e não poderia ser trocada por qualquer esmola. Ah, nada disso! Os possíveis investidores mandaram os dois luxemburgueses para o raio que o parta e rasgaram a proposta. Nada feito. A Lotus permaneceu nas mãos da Genii.

Apesar de ser uma equipe de ponta, a Lotus não está na mais tranquila das situações. O Motorsport Total revelou algumas informações referentes à saúde financeira da equipe, que tem 550 funcionários e uma das maiores estruturas de toda a Fórmula 1. Räikkönen, o piloto de 2012, embolsou nada menos que 17 milhões de euros pela temporada. Esse valor não estava previsto no orçamento da equipe. O combinado é que Kimi receberia cinco milhões de euros e mais uma bonificação por pontos. Pois o desgraçado marcou 207 e acabou embolsando doze milhões a mais exatamente por isso. Esperto. Foi essa a mesma tática utilizada por Nelson Piquet quando foi contratado pela Benetton, aliás: compensar o baixo salário fixo com uma rotunda bonificação por pontos.

A Fórmula 1 não é mais a mesma. Mesmo dando boas vindas a patrocinadores fortes como a Coca-Cola (via Burn) e Honeywell, a Lotus ainda está no vermelho. Estima-se que seu orçamento para 2013 ainda tenha um buraco de 30 milhões de euros a ser preenchido. Some-se a isso um montante de dívida vigente da ordem de 80 milhões de euros e conclui-se que o departamento financeiro vai ter de trabalhar pra cacete para colocar ordem na casa.

Uma dívida de 80 milhões de euros e um buraco orçamentário de outros 30 milhões. Não estamos falando de uma equipe pequena, mas da quarta colocada no Mundial de 2012. Faz sentido? Nenhum. A Fórmula 1 só dá prejuízo para seus participantes. As empresas que não estão minguando só sobrevivem porque ganham dinheiro em outras áreas (Ferrari, Red Bull, Mercedes, Williams). Sinceramente, seguindo a linha de pensamento de Giancarlo Minardi, não acho que o automobilismo deva dar lucro. Ele só deve proporcionar diversão. O problema é quando essa diversão gera um rombo de até 110 milhões de euros nos cofres de uma equipe grande. O mundo endoidou e a Fórmula 1 é esquizofrênica.

O melhor CEO que a Indy já teve foi maltratado e jogado fora pelos estúpidos convivas do paddock. O mundo está louco

O melhor CEO que a Indy já teve foi maltratado e jogado fora pelos estúpidos convivas do paddock. O mundo está louco

Mas não se preocupe, porque a Indy também é. Só um caso incurável de patologia neurológica poderia explicar a demissão do excepcional Randy Bernard no final de outubro do ano passado. Bernard, como alguns de vocês sabem, foi o CEO da IndyCar Series entre 2010 e 2012. Na sua gestão, tivemos inúmeros avanços: um chassi novo e muito mais seguro, o retorno da Chevrolet e dos motores turbo, o aumento no número de carros no grid, o retorno dos ovais de Fontana e Pocono e até mesmo um acordo com a Dreamworks para a produção de um filme sobre um caracol que sonha em ser campeão da Indy 500.

Randy Bernard foi o melhor dirigente de automobilismo dos últimos trinta anos no mundo. Agora eu é que estou de glossolalia, doidão de pedra? De jeito nenhum. Antigo presidente da PBR (a federação internacional de rodeios), Bernard foi nomeado no início de 2010 para ser o responsável pela administração de um dos esportes mais problemáticos e politicamente conturbados do planeta, a Indy. Seria necessário um trabalho árduo para primeiramente garantir a sobrevivência da categoria e depois sonhar com bons resultados a longo prazo.

Esforço não faltou. Bernard era um cara que dialogava com os fãs, que corria atrás de parcerias, que tentava consertar todas as muitas cagadas feitas pela gestão anterior de Tony George, que voltou atrás na maior parte das vezes em que cometeu algum erro. Um sujeito bem-intencionado e ambicioso. Que tropeçou na mente minúscula dos chefes de equipe e na verve conspiradora de George e seus asseclas. O pecado maior de Mr. Randy foi tentar governar sem o apoio de boa parte dos donos de equipe – algo semelhante a um presidente sem boa representação no Congresso.

Um exemplo? Diz a lenda que Bernard conseguiu aquele que poderia ter sido o maior acordo comercial da história da Indy, uma parceria com a Continental Tires, que forneceria pneus de graça a todas as equipes e ainda injetaria muitos milhões de dólares na própria categoria como sua patrocinadora principal.

Mas veja o que aconteceu. A Firestone ligou para Jeff Belskus, o cara que assumiu o cargo de Randy Bernard, e choramingou sobre a possibilidade do acordo. Belskus, que estava no grupo dos que queriam tirar Bernard no poder, se posicionou ao lado da Firestone e fez de tudo para melar o acordo com a Continental Tires. Ele infelizmente conseguiu. O mais absurdo da história é que a Firestone queria ter saído da Indy já em 2011 e só permaneceu apoiando a categoria porque lhe foi prometido um aumento substancial nos preços a serem pagos pelos seus pneus. Ou seja, ao invés de receber pneus de graça da Continental Tires, as equipes continuaram pagando muito caro pelos da Firestone. E elas não reclamaram! Os pilotos, aliás, ficaram felizes com a continuidade da Firestone.

O mundo enlouqueceu e os caras da Indy comeram merda. De novo. O único homem que tinha inteligência e boas intenções foi escorraçado sem dó. Que a Indy continue tomando no rabo. Aliás, você sabia que, na Inglaterra, ela dá menos audiência do que os treinos classificatórios da GP2 e da GP3?! Nuff said.

Uma equipe média como a Force India não tem condições de contratar pilotos apenas pelo talento enquanto gente como Kobayashi e Kovalainen sofre com o desemprego. O mundo está louco

Uma equipe média como a Force India não tem condições de contratar pilotos apenas pelo talento enquanto gente como Kobayashi e Kovalainen sofre com o desemprego. O mundo está louco

Voltemos à Fórmula 1, a desvairada. Há apenas dois carros sem dono para esta temporada. Um deles, mediano, é o da Caminhos da Índia. O outro, meia-boca, é o da Caterpillar. Todos estão ansiosos para saber quem será o companheiro de Paul di Resta na Force India, uma equipe do meio do pelotão que conquista pontos com alguma frequência e representa uma boa oportunidade para um jovem volante atrair a atenção das equipes maiores.

Em tempos não tão remotos, as equipes médias contratavam pilotos apenas por causa de seu talento. OK, nem todas faziam isso, mas a maior parte delas. Gente muito boa como Stefano Modena, Alex Caffi e Erik Comas não tinha problemas para encontrar um carro razoável que permitisse pontos aqui e acolá. Nos últimos tempos, tivemos nomes como Nick Heidfeld, Heikki Kovalainen, Kamui Kobayashi e outros que ganhavam salário para abrilhantar o meio ou o final do pelotão. Pois 2013 é um ano diferente. Um ano pior.

Diz a lenda que são três os candidatos à força indiana: Jules Bianchi, Kamui Kobayashi e Adrian Sutil nessa ordem. O francês Bianchi, apadrinhado dos ferraristas, seria o favorito numa espécie de barganha: a Force India lhe dá um carro e, em troca, receberá motores Ferrari a um precinho camarada a partir de 2008. Bom piloto? Não é uma aberração, mas está longe de ser dos meus favoritos. Kobayashi, sim, seria um nome explosivo: muito veloz e com grande potencial de marketing, já que todos o adoram. Adrian Sutil é zebra. É rápido e experiente, mas depois da agressão ao Eric Lux, ninguém mais o quer.

Não tenho nada contra a estreia de Bianchi, até porque a Fórmula 1 precisa de novatos com um currículo bom e ele inegavelmente o tem, mas é duro que uma equipe que precisa de gente capacitada para marcar pontos se dê ao luxo de dispensar um Kobayashi ou um Sutil. E esse é um fenômeno comum em todas as equipes do meio: a Williams não tem nenhum piloto estritamente assalariado e a Sauber é obrigada a ter ao menos um piloto mexicano em suas cátedras por causa da Telmex. Se você é um piloto independente, que só conta com seu talento, está frito, assado, fodido, sinto muito. Sinto pela Fórmula 1 também.

Na Caterham, a situação me soa ainda mais inexplicável. Se a Force India ainda pode reclamar pelo fato de seu dono estar quase falido, a equipe de Tony Fernandes não tem nenhum problema financeiro visível a olho nu. A equipe verde, que teve os experientes Jarno Trulli e Heikki Kovalainen em suas duas primeiras temporadas, terá em 2013 dois pilotos pagantes. Um deles, confirmado, é Charles Pic. O outro deverá ser Vitaly Petrov, que andou encontrando uns patrocinadores russos de última hora para permanecer na Fórmula 1. Mas se não tiver Petrov, tudo bem. Há mais gente com bastante dinheiro para ocupar essa vaga, como Bruno Senna ou Giedo van der Garde.

Qual é a da Caterham? Crescer ou virar mais um caça-níquel? Não tenho absolutamente nada contra Charles Pic ou Vitaly Petrov, muito pelo contrário. Só acho que falta aí um piloto com um pouco mais de experiência e gabarito técnico. Pic até tem talento para chegar lá, mas ainda lhe falta um bocado de arroz e feijão. E o Petrov é legal e soviético, mas não é o cara para liderar uma equipe. É engraçado, o Tony Fernandes gastou uma puta fortuna para abrir uma equipe e agora não quer gastar um ou dois milhões de dólares para pagar um salário a um cara tipo Kovalainen. Se é isso mesmo, teremos mais um anos cheio de palavras e nenhum resultado por parte da equipe esverdeada. E o mesmo obviamente vale para a Force India. Enquanto isso, um monte de piloto talentoso nem sonha em passar pelos portões dos circuitos da dita “melhor categoria do mundo”. O mundo não faz mais sentido para mim.

A Fórmula 1 não pode voltar à Áustria porque não há hotéis o suficiente. A mesma Fórmula 1 que correu lá até 2003. O mundo está louco

A Fórmula 1 não pode voltar à Áustria porque não há hotéis o suficiente. A mesma Fórmula 1 que correu lá até 2003. O mundo está louco

Por fim, para provar que todos estão loucos, uma pequena de Bernie Ecclestone. Depois que o tal GP de Nova Jersey foi cancelado, o calendário da Fórmula 1 nesse ano ficou com um buraco no dia 21 de julho, entre os GPs da Alemanha e da Hungria. A intenção da categoria era preencher esse buraco com uma corrida em continente europeu. O país favorito para receber essa etapa era a Turquia (cujo autódromo está localizado na parte europeia), mas França e Áustria também estavam no páreo. Poderíamos ter tido uma corrida em Istambul, em Paul Ricard ou no Red Bull Ring, que nada mais é do que o antigo circuito de Zeltweg. Nada mal.

Pois Ecclestone anunciou que não haveria corrida alguma e o calendário permaneceria com 19 etapas. O velho asquenaze queria mesmo era o retorno do GP da Turquia, mas o governo turco não quis nem saber de injetar dinheiro público em corrida de carro e afirmou que a corrida só seria realizada se aparecessem investidores privados. No fim das contas, não deu em nada. Mas o foda foi o argumento que descartou o retorno do GP da Áustria.

“Não há quartos disponíveis na região”. Não há quartos disponíveis na região… Vocês já repararam que qualquer coisa, absolutamente qualquer coisa, é um fator mais importante do que o lado esportivo? No caso de Red Bull Ring, havia uma pista boa e até mesmo dinheiro disponível, mas Ecclestone nem quis conversa porque não havia hotéis cinco-estrelas o suficiente para os frescos do paddock… Fico imaginando o automobilismo das antigas deixando de correr em algum lugar porque não havia hotéis o suficiente, porque manifestantes contrários ao governo ameaçaram estragar a festa ou porque os políticos não liberaram centenas de milhões de dólares o suficiente. Bons os tempos em que havia quartos de hotel o suficiente para o bel-prazer de Bernie Ecclestone na Áustria, lá pelos idos de 2003 d.C.

Eu, que não me conformo sequer com uva passa em arroz, não entendo nada dessas coisas de automobilismo. O que sei é que nada disso era para ser assim. Mas fazer o quê? O mundo perdeu as estribeiras. Estão tirando parafusos de nossas cabeças para usar nos carros.

GP DO BRASIL: E a Fórmula 1 desembarca na terra da salsa, do merengue, dos bandidos bigodudos e dos macacos dançando Carnaval. Ah, os estereótipos sobre o Brasil são muito engraçados. Bem que o país poderia realmente ser apenas um agrupado de gente festiva sambando para lá e para cá no meio de araras e simpáticos ladrões de joias, mas o que temos aqui são traficantes mal-encarados, muitos impostos e trânsito interminável. O Grande Prêmio do Brasil é uma das atrações da temporada de Fórmula 1 pelos mais variados motivos. A pista é boa, seletiva, técnica, realiza corridas de verdade e atrai verdadeiros fãs de automobilismo. Uma pena é o acesso ao autódromo, uma merda para quem não tem o mapa de São Paulo armazenado num lóbulo cerebral. Os gringos adoram o país porque há caipirinha, churrasco e putaria para todos os gostos. E se a metrópole paulistana der no saco, basta pegar uma ponte aérea rumo ao Rio de Janeiro ou a qualquer grande cidade costeira do Nordeste. Os fãs da velocidade acham a pista uma joia rara, o melhor palco para uma decisão de título mundial. São Pedro, pelo visto, também gosta pra caramba de Interlagos. Espero que ele tenha muita vontade de despejar água abundante neste fim de semana. As corridas com chuva em Interlagos são das melhores do mundo: 2003 e 2008 advogam a favor desta frase. Por outro lado, quando a pista fica seca, a coisa toda esfria. Ainda assim, é melhor decidir um título num GP brochado em Interlagos do que sob as luzes daquele hotel ridículo de Abu Dhabi.

TRICAMPEÃO: Para quem você vai torcer neste fim de semana? Há duas boas opções. Um é alemão e tem sorriso de cavalo. O outro é espanhol e tem sobrancelha de taturana. Um bebe Red Bull, o outro Itaipava. Um anda de Renault 19, o outro de Fiat Spazio. Um tem um companheiro gigante e linguarudo, o outro tem um companheiro baixinho e língua-presa. Um aponta o dedo, o outro grita. Um é admirado pelos espectadores, o outro é o queridinho dos jornalistas. Um desempregou Sébastien Bourdais, o outro fez Giancarlo Fisichella parecer um coitado. Um tem o apoio do brilhante Adrian Newey, o outro é mimado por Stefano Domenicali. Um fez miséria em Abu Dhabi, o outro em Valência. Um tem 273 pontos, o outro tem 260. Um é excelente piloto, o outro também. Os dois desembarcaram no Aeroporto Internacional de Guarulhos bicampeões do mundo. Apenas um deles pegará o avião de volta para a Europa tricampeão do mundo, como Senna, Piquet, Lauda, Stewart e Brabham. Sebastian Vettel e Fernando Alonso são os dois grandes nomes deste fim de semana. Certamente, o GP do Brasil do próximo domingo será inesquecível. Minha torcida? Alonso, sempre. Meu palpite? Vettel, infelizmente.

SCHUMACHER: Háseis anos, Michael Schumacher veio ao Brasil para disputar sua última corrida de Fórmula 1. Aos 37 anos, rico e no auge da forma, o heptacampeão estava disputando mais um título na categoria contra Fernando Alonso, ainda imberbe. Infelizmente, não ganhou e voltou para a casa com a medalha de prata no peito. Ficou de pantufas durante um tempo, arriscou o pescoço em corridas de moto e percebeu que estava de saco cheio da aposentadoria. Em 2010, voltou ao certame máximo do automobilismo pela Mercedes cheia da grana e comandada pelo seu velho amigo Ross Brawn. Parecia um casamento fadado ao sucesso, mas os resultados não vieram e Michael só veio a conseguir um pódio neste ano. Andar no meio do pelotão, assistindo aos pilotos de ponta de binóculo, não tinha a menor graça. Ele decidiu parar de novo. Neste fim de semana, Schumacher, 43, retorna a Interlagos para se despedir da Fórmula 1 pela segunda vez. Assim como em 2006, sinto uma ponta de incômodo sincero. Coisas de temporalidade. O cara estreou na categoria há 21 anos, numa época em que Fernando Alonso tinha 11 anos e Sebastian Vettel era apenas um moleque chorão de tenros  quatro anos de idade. Atravessou a década de 90 com bastante sucesso e foi figura onipresente durante a década passada. Um patrimônio. Para mim, sua aposentadoria é como se aquela antiga padaria que estava lá na vizinhança desde a infância fechasse as portas. É a última porta dos velhos tempos se fechando. Que Michael Schumacher seja homenageado como merece. E que Kimi Räikkönen não vá cagar durante a homenagem.

MÉDIAS: Enquanto Ferrari e Red Bull dispendem suor, neurônios e graxa tentando derrotar os inimigos, as equipes do meio da carreata estão com a cabeça em outros assuntos. Dinheiro é, obviamente, um deles. O outro, que depende diretamente do dinheiro, é a contratação de pilotos em 2013. Neste próximo fim de semana, Sauber e Force India confirmarão suas duplas para a próxima temporada. Na equipe suíça, não haverá muita surpresa. Na verdade, não haverá surpresa alguma, já que o linguarudo do Sergio Pérez deu com a língua nos dentes e afirmou hoje a jornalistas que “Nico Hülkenberg terá um companheiro muito forte em Esteban Gutiérrez”. É isso aí, amigos: a dupla da Sauber será composta pelo alemão Hülkenberg, atualmente na Force India, e pelo mexicano Gutiérrez, que correu na GP2 nos últimos dois anos. Isso significa que Kamui Kobayashi, o japonês que todo mundo aprendeu a gostar nos últimos anos, está momentaneamente desempregado. Infelizmente, é pouco provável que ele siga na Fórmula 1 em  2013, pois seu cofrinho mal dá para comprar uma vaga como faxineiro na HRT. Já na Force India, a surpresa será ligeiramente maior. Derrotando favoritos como Bruno Senna, Jules Bianchi e Adrian Sutil, a zebra espanhola Jaime Alguersuari deverá ser anunciada como companheiro de Paul di Resta na próxima temporada. Esta informação surgiu no Twitter e logo caiu na boca do povo. Não duvido da possibilidade. Alguersuari já vinha negociando com várias equipes fazia algum tempo e parecia muito seguro sobre suas chances em 2013. Num primeiro instante, todos nós pensamos que ele estava sendo apenas o Jaime fanfarrão de sempre. Mas não é que a coisa é séria, mesmo?

VIOLÊNCIA: São Paulo anda numa paranoia danada nestes últimos tempos. Policiais militares sendo executados, transeuntes inocentes levando balas no meio da testa, órgãos de segurança em polvorosa, famílias assustadas, este é o panorama do estado-locomotiva nestes últimos meses. Os caras da Fórmula 1 chegaram à capital paulista muito bem avisados sobre o que andava acontecendo por aqui. O mais preocupado de todos é Jenson Button, piloto da McLaren. Em 2010, o britânico foi vítima de uma tentativa de assalto enquanto voltava para o hotel logo após o treino classificatório do GP do Brasil. Ele só escapou porque o motorista de seu carro foi bastante ninja e conseguiu se livrar dos assaltantes.  Neste ano, Button já anunciou que a sempre cautelosa McLaren providenciou carros blindados e escolta policial a seus integrantes. Portanto, a inglesada está teoricamente protegida dos crimes e contravenções que caracterizam a dinâmica de uma cidade grande e problemática como Sampa. Você pode dizer que Button, Hamilton, Whitmarsh e companhia limitada são umas bichas exageradas que andam na rua de Rolex no braço e depois reclamam do país após serem roubados. Os caras da McLaren podem até ser bichas exageradas, mas não são eles que moram num país onde você é obrigado a colocar cercas elétricas no muro ou ficar trancado em casa depois das sete da noite.

 

GP DO BAHREIN: Vamos supor que esteja tudo bem, xiitas e sunitas se amam e a única coisa que aflige os barenitas é o desempenho de Felipe Massa. Começo falando de Sakhir, que voltará à Fórmula 1 após um ano fora. Não que muitos tenham sentido lá enorme falta, para ser honesto. A última corrida realizada por lá, em 2010, foi chata de doer os escrotos. Inventaram um trecho lento e macarrônico entre as curvas 4 e 5 que algum idiota puxa-saco logo tratou de apelidar de “Nordschleife dos desertos” – tamanha infâmia só poderia ser retribuída com uma prova cansativa e desagradável. Ademais, a pista é bastante limitada aos olhos do espectador: retas, grampos, retas, grampos, mais retas, já falei dos grampos? Ao redor disto tudo, areia. Muita areia. Umidade que é bom, nada. Depois de duas horas de puro calor e aborrecimento, o piloto desce de seu carro aliviado com o fim do sofrimento e sobe ao pódio esperando molhar a boca seca com um pouco de Möet & Chandon, certo? Errado. Como o álcool é proibido em terras muçulmanas, resta aos três primeiros colocados matar a sede com um elixir chamado warrd. Do que é feito isso aí? Água gaseificada com essência de rosas, romã e trinj, uma fruta alaranjada e meio amarga que se assemelha à toranja. Não parece ruim, mas tem cara de ser doce e enjoativo. Quente, então, deve ser algo próximo daqueles chás aromatizados que compramos em supermercado. Tudo o que um piloto de corrida em pleno deserto não gostaria de botar garganta abaixo.

SUNDAY BLOODY SUNDAY: OK, de volta ao mundo real. A confirmação da realização do GP do Bahrein na semana passada irritou profundamente muitos barenitas opositores ao regime de Hamad bin Isa al Khalifa. A lógica é simples e certeira: se a corrida é realizada em plena crise interna com a bênção do governo, é razoável supor que a Fórmula 1 esteja do lado do governo do Bahrein e de seus desmandos. Nesta semana, sei lá quantas manifestações ocorreram pelos populares em todo o país por causa da realização do evento. Correu ao mundo, por exemplo, uma foto de alguns manifestantes ateando fogo num cartaz de publicidade da Fórmula 1. Em outra foto, um cara picha o logotipo da Fórmula 1 com o “F” se assemelhando a uma metralhadora. Em várias outras, cartazes com dizeres como “boycott Formula One in Bahrein”. Ontem, o inglês John Yates, membro do Ministério do Interior barenita, afirmou que não tinha como garantir a segurança de pilotos, equipes e espectadores do Grande Prêmio. Foi a primeira vez que um elemento ligado diretamente ao governo fez uma declaração oficial sobre a incapacidade de conter as tensões no caso delas atingirem o Bahrein International Circuit, o que é até provável que ocorra. O fato é que o domingo tem infelicíssimas chances de ser sangrento.

MUNDO DA LUA: Enquanto isso, os pilotos agem como se não tivessem absolutamente nada a ver com isso. No Twitter, o jornalista Adam Cooper usou uma citação do antigo filme Grand Prix para ilustrar o comportamento em uníssono dos artistas do circo: “Para ser piloto de corrida, é necessário não possuir alguma capacidade de imaginação”. Os caras de hoje em dia levam esta frase muito a sério e simplesmente preferem falar das belezas do Bahrein e do quanto estão se divertindo naquele condomínio de luxo que é o autódromo de Sakhir. Acompanhar suas contas no Twitter é algo digno de estupefação. Obviamente não espero palavras de revolta e mensagens contando o dia-a-dia de um país enterrado no caos, mas penso ser simplesmente impossível que os pilotos da Fórmula 1 e da GP2 estejam tão sossegados e contentes quanto demonstram. Alguns, como Felipe Massa e Pastor Maldonado, falam de suas voltas de bicicleta pelo traçado. Outros comentam seu novo capacete ou o almoço que tiveram com o engenheiro. Fernando Alonso até tirou uma foto da janela de seu avião, mostrando a tranquilidade do céu. Que bom que a vida anda tranquila para ele.

FORCE INDIA: Mas a vida real, mais cedo ou mais tarde, acaba batendo à porta. Na noite de quarta-feira, alguns integrantes da equipe Force India tiveram sérios problemas enquanto saíam do autódromo de Sakhir. O carro que ocupavam ficou preso no meio de um engarrafamento justamente no momento em que ocorria mais uma manifestação. Um revoltoso atirou um coquetel Molotov que acabou caindo a poucos metros de onde estavam os quatro homens da Force India, que não se feriram. Mesmo assim, o susto foi tão grande que um deles, engenheiro de performance de Paul di Resta, nem quis saber e foi embora do Bahrein ainda hoje. Diz a mídia inglesa que outro funcionário da equipe de Vijay Mallya também estaria interessado em deixar o país. Sabe-se, também, que a informação sobre o ocorrido chegou rapidamente aos ouvidos dos membros das demais equipes, que cobraram de seus chefes alguma atitude e tiveram como resposta um absurdo “fiquem tranquilos porque nada disso aconteceu de verdade”. Este é o Grande Prêmio do Bahrein de 2012, marcado para o próximo domingo, às 9h00, horário de Brasília.

MEIO: Mudo um pouco de assunto. Ontem, graças ao texto sobre Felipe Massa, o Bandeira Verde alcançou a marca de meio milhão de pageviews. Não que isso signifique muita coisa, até porque um blog grande chega facilmente nisso daí em um único dia. Mas não tem problema, porque já é o suficiente para me deixar contente. Milhão é uma palavra meio forte, mesmo que aqui ela venha pela metade. É uma prova de que este troço, a princípio, deu certo. Devo agradecer a quem? Unicamente aos leitores, pois somente eles justificam a continuidade de um trabalho ao mesmo tempo cansativo, prazeroso e nem um pouco lucrativo. Mas apenas por enquanto. Nunca neguei a ninguém que pretendo fazer desta merda algo que me torne bilionário. Pois isso pode começar a acontecer em breve. Mas não vou falar muito mais. Um muitíssimo obrigado a você aí, que dispensa um tempo que poderia ser utilizado para beber, fazer sexo, trabalhar ou fofocar acompanhando este punhado de sílabas desconexas aqui.

Enquanto Charles Pic celebra sua vaga na Fórmula 1 com seus amigos chiques da França, Kimi Räikkönen toma umas muitas com seus colegas alcoólatras, Narain Karthikeyan agradece a uma vaca malhada seu retorno à HRT e Sebastian Vettel leva seu dedo indicador direito para ser devidamente cuidado pela manicure da esquina, alguns outros deitam na cama, enfiam a cabeça no travesseiro e choram como crianças mimadas. É a classe dos pilotos que ficaram de fora da categoria máxima do continente asiático.

Uma classe que esbanja competência, diga-se. Não faz muito sentido ver gente como Sébastien Buemi, Jaime Alguersuari, Nick Heidfeld, Rubens Barrichello, Vitaly Petrov e Vitantonio Liuzzi espalhando currículos aqui e acolá nas agências de emprego. Alguns já encontraram solução, é verdade. Heidfeld será mais um dos rebeldes da Rebellion Racing no novo Mundial de Endurance da FIA. Buemi fará o papel de caddie da Red Bull Racing. Rubens deverá se juntar ao amigo Tony Kanaan na Indy. O resto, por enquanto, solo piange molto.

Mas nenhum deles vive o inferno astral de Adrian Sutil, o alemão com cara de uruguaio e modos de australiano caçador de crocodilos. Em outros tempos, este rapaz era considerado um dos pilotos do futuro, aqueles que serão famosos, ricos e comedores num momento indeterminado. Pois bem, Sutil não ficou tão rico, nem famoso e também nunca o vi andando de mãos dadas com mulher, só com Lewis Hamilton. E suas últimas semanas têm sido desastrosas.

O Top Cinq de hoje, meio preguiçoso, fala sobre tudo o que ruiu na vida deste pianista, que também é competente na arte de pilotar carros indianos.

5- A LIBERDADE

Quando todos nós ficamos sabendo que Eric Lux, diretor da GENII que foi atingido por uma taça arremessada por Sutil durante uma festa após o GP da China, processaria criminalmente o piloto alemão pelo ato de agressão perpetrado lá em Shanghai, a primeira dúvida que nos veio à cabeça era relacionada à sua liberdade de passarinho cantante. Será que Adrian Sutil passaria algum tempo comendo pão mofado em uma pequena cela abarrotada de vagabundos, desequilibrados e meliantes?

No Brasil, o capítulo II do Código Penal prevê detenção de três meses a um ano àquele que “ofender a integridade corporal ou a saúde de outrem“. Se a lesão for do tipo grave, isto é, se ela colocar a vida do sujeito em risco, a pena seria um pouco pior: reclusão de um a cinco anos. Você decide qual caso é o de Adrian Sutil. Ele acabou causando em Lux um ferimento razoavelmente grande e próximo a uma veia jugular. Por alguns centímetros, o dirigente poderia ter morrido ali mesmo. Na minha tacanha e exagerada visão de quem nunca pensou em estudar Direito, eu classificaria o negócio como lesão corporal grave. Mas sei lá.

Sutil foi julgado em um tribunal em Munique. O Código Penal alemão tem o simpático nome de Strafgesetzbuch, que deve significar algo como “o diabo comeu as estranhas da sua mãe”. Como sou xereta, fui dar uma olhada para ver o que há no tal código. A seção 7 garante que o Strafgesetzbuch também vale no caso de um alemão incorrer em um crime fora do país. A sessão 224 fala sobre o crime de lesão corporal causado por meios perigosos, que pode resultar em prisão de três meses a cinco anos para casos menos graves e em prisão de seis meses a dez anos para casos muito graves. Não sei se o código utilizado foi o alemão ou algum internacional – como disse, não entendo porra alguma de Direito -, mas estão apresentados aí os instrumentos legais. A verdade é que Adrian tinha boas chances de ter se ferrado bastante.

O piloto alemão deveria ter uns advogados bem competentes, pois a pena final foi 18 meses de liberdade condicional. Ou seja, Sutil está livre desde que cumpra um monte de exigências. Podemos dizer que ele saiu no lucro, mas liberdade condicional não é liberdade total. Imagino eu que ele terá dificuldades até mesmo para entrar em outros países. O fato é que serão 18 meses bem aborrecidos para ele.

4- DINHEIRO

Ao divulgar que processaria Adrian Sutil, Eric Lux não deixou de pensar em termos econômicos. O diretor pediu uma indenização de dez milhões de euros, algo em torno de 22,6 milhões de reais. Com tamanha quantia, você poderia comprar o passe do atacante Vagner Love. Ou um Bugatti Royale, e ainda sobrava uns dois paus e meio de troco para pagar o IPVA. Lux deve ter visto um Royale e achou legal a idéia de pedir um valor cabalístico para realizar o fetiche de pilotá-lo.

Você pode achar estranho isso, mas Adrian Sutil simplesmente não conseguiria arcar com esta indenização se dependesse apenas dos seus salários na Fórmula 1. Em 2011, ele embolsou cerca de um milhão de euros, o que dá pouco mais de 80 mil euros por mês. No ano anterior, a grana ainda era mais curta: 200 mil euros para disputar toda a temporada de 2010, cerca de 16 mil e uns quebrados por mês. A título de comparação, este era o mesmo salário do estreante Lucas di Grassi na Virgin.

E óbvio que estes valores são puramente especulativos e é impossível saber até quando são reais, pois os contratos de Fórmula 1 são tão nebulosos quanto uma manhã fria na Inglaterra. É óbvio também que um piloto normalmente embolsa muito mais dinheiro com seus patrocinadores. Mas é difícil achar que Sutil poderia ganhar mais tendo de levar quatro milhões de dólares à Force Índia por intermédio da Medion, empresa alemã de computadores. Portanto, falar que ele é rico nos padrões de um piloto típico de Fórmula 1 é um pouco exagerado.

Sutil sabe disso. Por isso, ele insistiu em uma pena alternativa, algo como fazer uma doação a uma obra de caridade na África ou até mesmo correr pela Lotus em 2012 ganhando uma merreca ainda menor do que na Force Índia. Lux e seu advogado não aceitaram. Outros acordos ainda foram tentados, mas nada deu certo. No fim, Sutil acabou tendo de pagar 200 mil euros a Eric Lux. Não dá para comprar um Bugatti Royale, mas já deu para esgotar todo o salário de 2010 do réu alemão.

3- UM AMIGO

Essa daqui doeu mais. A amizade de Adrian Sutil e Lewis Hamilton começou em 2005, quando os dois foram companheiros de equipe na ASM, a principal equipe da Fórmula 3 Euroseries na época. Hamilton ganhou apenas quinze das vinte corridas e se sagrou campeão com maestria. Sutil venceu apenas duas, mas ainda obteve o vice-campeonato com folga. A ASM trabalhava pensando apenas no futuro piloto da McLaren e Sutil acabou sendo visivelmente deixado de lado, o que o abalou um pouco. Mas ele ainda gostava muito de Lewis.

Os dois estrearam na Fórmula 1 em 2007. Sempre foram unha e carne. A foto acima mostra o quanto eles se gostavam. Saíam juntos, davam risada, se divertiam e compartilhavam o costume de bater em outros pilotos. Era até legal de se ver. Em uma Fórmula 1 onde você é obrigado a conviver com víboras, demônios, mafiosos e briatores, é bacana ver que ainda podem brotar sentimentos bons como amizade e lealdade. Lewis e Adrian estavam aí para provar que nem tudo estava perdido.

Mais ou menos. Jorge Sutil, pai de Adrian, contou que Hamilton sempre ligava quando tinha algum problema, e ele teve muitos em 2011. Solícito, Sutil conversava numa boa e acalmava o badalado colega. Mas e quando foi a vez dele precisar da preciosa ajuda de Lewis Hamilton?

O campeão de 2008 estava ao lado de Sutil quando aconteceu a confusão lá na China. Por isso, ele deveria depor como testemunha nas sessões de julgamento. Se Hamilton fosse um bom amigo, teria feito questão de ir, defenderia Adrian com unhas e dentes e ainda o convidaria para um chope após a audiência. Ao invés disso, Lewis disse que teria “compromissos profissionais” nos dias das sessões e não poderia comparecer. Depois disso, não deu maiores satisfações e sequer desejou boa sorte a Adrian. Pior ainda: fez questão de mudar o número do celular apenas para fugir do cara.

Sutil ficou possesso, é claro. “Lewis é um covarde”, “ele não é homem” e “não quero ser amigo de alguém assim” foram as frases proferidas por ele. Não há como discordar. A verdade é que Adrian descobriu da pior maneira possível que, sim, tudo está perdido.

2- UMA VAGA NA FÓRMULA 1

Este último ano foi difícil para todo mundo. Pouca gente pode dizer algo como “puta que o pariu, 2011 foi muito legal para mim”. Para a Fórmula 1, que tem raízes basicamente européias, foram doze meses trágicos. Como o dinheiro escasseou de vez, quase todas as equipes do meio e do fim do pelotão não conseguiram fechar o orçamento para 2012. Os patrocinadores desapareceram e vários pilotos contratados com salário tiveram de dar lugar a gente que tinha bala no cartucho.

Mas não dá para colocar todos os desempregados no mesmo balaio. Ao contrário de gente como Vitantonio Liuzzi e Nick Heidfeld, Adrian Sutil tinha bastante talento e bastante dinheiro. Como disse lá em cima, ele carregava cerca de quatro milhões de dólares no bolso, cortesia da Medion. O que o segurou na Force India durante tanto tempo foi exatamente isso. Ou vocês acham que foram apenas os dotes de pianista do cabra que seduziram Vijay Mallya?

Mas as coisas mudaram em 2011. Ninguém sabe se houve algo a ver com o episódio na boate, mas o fato é que Adrian Sutil passou quase todo o segundo semestre com um pé e meio para fora da Force India. A equipe tinha ele, Paul di Resta e Nico Hülkenberg e precisava se desfazer de um deles. O escocês, apoiado pela Mercedes, não cairia fora, até mesmo porque fez uma temporada de estréia bastante aceitável. Já Hülkenberg pegou a outra vaga em outubro, quando assinou o contrato de piloto titular. O anúncio oficial só foi feito em dezembro, dois meses depois. E Sutil terminou chupando o dedo.

Nesse período, Adrian ainda tentou uma vaga na Lotus como forma de resolver o problema com Eric Lux, mas é evidente que ninguém na equipe o queria lá. Ele também conversou durante um bom tempo com a Williams e todos nós pensamos que o companheiro de Pastor Maldonado já estava definido. Só que as negociações foram encerradas ainda em dezembro e Bruno Senna acabou pegando a vaga. Não é absurdo dizer que Adrian Sutil comemorou o réveillon sabendo que não correria na Fórmula 1 em 2012. E não seria absurdo dizer que um dos motivos pelas portas terem se fechado foi o incidente com Lux.

1- CREDIBILIDADE

Mas nada pior do que arruinar sua credibilidade. Ir preso não é um grande problema, pois você pode fazer grandes amigos mafiosos e psicopatas. Perder dinheiro também não, pois os seqüestradores e o Leão também encherão menos o seu saco. Perder um amigo também não, porque você sempre pode arranjar um cachorro ou um psicólogo. Perder uma vaga na Fórmula 1 também não, pois você sempre pode trabalhar aparando grama ou fazendo malabarismo no semáforo. O que complica é quando sua credibilidade vai para a vala.

Antes da briga com Eric Lux, Sutil era considerado uma pessoa serena e tranqüila. Em 2007, a revista F1 Racing publicou um perfil do então estreante alemão. Nesta reportagem, Adrian era descrito como um sujeito avesso ao comportamento histriônico e narcisista de seus pares. Falava baixo, articulava suas idéias de uma maneira menos tacanha do que os outros, gostava de andar de bicicleta e entendia de música clássica. Puxa, que legal. Eu sempre achei que os pilotos da Fórmula 1 contemporânea eram das figuras mais limitadas e desinteressantes do planeta. Um cara desses é de se admirar.

Uma ova. A imagem de calmaria que Adrian Sutil possuía simplesmente virou pó tão logo ele perdeu as estribeiras e arremessou uma taça de champanhe num pica grossa qualquer. Ah, mas ele estava bêbado. Ah, mas todo mundo faz uma merda alguma vez na vida. Ah, mas a mídia também aumentou demais a história. Ah, mas não foi intenção dele ter machucado feio o outro. Espera aí, pessoal. O cara é adulto, é uma pessoa pública e sabe de suas responsabilidades. Agredir um diretor de uma equipe de Fórmula 1 é uma atitude idiota sob qualquer prisma. É um grande passo rumo ao fim precoce de sua carreira na categoria.

Qual equipe gostaria de ter um sujeito que já foi condenado por agressão? Que tem histórico de dar escândalo em boate? Eu confesso que não estaria nem aí, mas os chefões da Fórmula 1 não necessariamente concordam comigo. Em 1990, o finlandês Mika Salo praticamente teve de refazer sua carreira no Japão após ser pego dirigindo bêbado na Inglaterra. Ninguém na Europa queria ter Salo pilotando seu carro. Porque não tem a ver apenas com as qualidades técnicas. Associar a imagem dos seus patrocinadores a um sujeito com histórico problemático é algo que ninguém quer.

É assim que funciona o mundo da Fórmula 1. Não discutam comigo. E nem pensem em arremessar taças de champanhe.

Kimi Räikkönen, que pode voltar à Fórmula 1 pela Williams no ano que vem. A silly season fica, com isso, um pouco mais bagunçada

A verdade é uma só: faltam vagas na Fórmula 1 de 2012.

Parece um raciocínio economicista, mas não posso fazer nada, treinado que fui na área. Vamos dizer que a disposição de pilotos na Fórmula 1 é pautada por um equilíbrio entre oferta de vagas por parte das equipes e demanda por parte dos pilotos de dentro e de fora da categoria. Em alguns momentos, há um equilíbrio claro: todo mundo que faria falta na Fórmula 1 está correndo.

Exemplos? Tenho duas temporadas em mente, 2001 e 2006. Em 2001, a Fórmula 1 tinha Schumacher, Montoya, Ralf, Barrichello, Coulthard e Häkkinen nas três equipes de ponta. Alguns menos, outros mais, todos os seis eram bons o suficiente para estarem onde estavam. Mais para trás, a velha guarda era representada por Alesi, Frentzen, Irvine, Panis, Verstappen, Bebeto e Romário.  Aquela geração formada na segunda metade dos anos 90 que já não era mais a dos caçulas da classe era composta por Villeneuve, Trulli, Fisichella, Marques, De La Rosa, Mel B e Mel C. E a creche era dominada por Button, Alonso, Räikkönen, Bernoldi, Heidfeld, Burti, Tiazinha e Feiticeira.

Não faltava ninguém. Talvez com exceção do Mika Salo, todo mundo que deveria estar na Fórmula 1 havia encontrado lugar em 2001. E sobrava espaço até mesmo para um bônus como Tarso Marques ou Enrique Bernoldi.

Em 2006, o grid também estava, digamos, completo. Schumacher, Alonso, Räikkönen, Montoya e Massa estavam lá. Ralf, Fisichella, Villeneuve, Heidfeld, Button, Webber e Trulli também. Barrichello e Coulthard também. Rosberg e Kubica também. Sato, Klien, Liuzzi, Speed, Montagny, Yamamoto, Albers e Monteiro também. Sabe de uma coisa? Só dois pilotos realmente faziam falta aí: Vettel e Hamilton. Um começou a testar com a BMW Sauber no mesmo ano e o outro já estava sendo preparado pela McLaren para estrear no ano seguinte.

Espero que entendam o que eu quis dizer. Tanto 2001 como 2006 foram anos nos quais não enxergamos um sem-número de pilotos competentes, promissores ou experientes disputando uma ou outra vaga média a tapa. No fim, todo mundo que era relevante encontrava algum lugar à sombra. E chegávamos a uma situação de equilíbrio.

Não é o que está acontecendo agora. Desde que comecei a ver corridas de Fórmula 1, nunca vi uma Fórmula 1 com tanta gente querendo uma vaga e com tão poucas vagas disponíveis. Na economia, diríamos que vive-se um momento de desequilíbrio em que a demanda é bem maior que a oferta. Todo mundo quer, mas pouca gente consegue, essa é a tônica da Fórmula 1 em 2012. E as disputas pelas migalhas estão ficando cada vez mais acirradas.

Este seria o carro que Kimi poderia ocupar no ano que vem

Nos últimos dias, quem voltou com tudo ao noticiário do automobilismo é Kimi Räikkönen, o próprio. Imaginem vocês que um jornal finlandês, o Ilta Sanomat, divulgou que o ébrio campeão de 2007 já havia assinado com a Williams para a próxima temporada. Quem entregou o suposto furo foi ninguém menos que o ex-piloto Takachiho Inoue. Aquele que foi atropelado por um carro de serviço na Hungria? Ele mesmo, bonobos! Taki, que trabalha atualmente como agenciador de pilotos, teria postado em seu Twitter que Kimi já havia assinado o acordo com a equipe de Frank Williams.

Muita gente pediu um pouco de calma acerca da validade da notícia, já que o Twitter de um condutor barbeiro dos anos 90 não é a fonte mais confiável da galáxia. Pois eu sou da turma dos impressionistas. Onde há fumaça, há fogo. É consenso geral que Räikkönen participou de um chá das cinco regado a uísque escocês com os homens da Williams. A reunião pode ter sido tanto uma discussão sobre um contrato para a próxima temporada como um bate-papo descompromissado sobre o Campeonato Brasileiro e a queda do ministro Orlando Silva. Kimi não entende nada de futebol ou de política. Só por isso, acredito que ele foi a Grove falar sobre seu futuro com a Williams.

Da mesma forma, é consenso geral que Kimi anda se preparando fisicamente com mais frequência e intensidade do que nos últimos tempos. Não creio que ele esteja com qualquer intento narcisista, isto é, ele não quer ganhar músculos para agradar à mulherada. Também não acho que seja necessário ter um preparo físico tão impecável para correr na NASCAR Truck Series, onde metade do grid está muito acima do peso, ou no WRC, lembrando que grandes nomes como Tommi Mäkinen e Juha Kankkunen não tinham um porte exatamente atlético. Somente uma categoria no automobilismo mundial requer níveis tão elevados de preparo físico: a Fórmula 1.

Também é consenso geral que Kimi já se encheu de sua nova vida como aposentado milionário e descompromissado. Tal como Michael Schumacher, que voltou à Fórmula 1 por concluir que não levava jeito para participar de peladas dominicais, pescar e cair de moto, Räikkönen não está mais com a mesma empolgação do início de 2010, quando ele abandonou a categoria maior para matar sua vontade de ser piloto de rali. O piloto finlandês participou de toda a temporada 2010 pela equipe satélite da Citroën, sofreu muitos acidentes e aprendeu o suficiente para, neste ano, abrir sua própria equipe, a Ice 1 Racing.

Só que as coisas mudaram um pouco para Kimi Räikkönen em 2011. Aquela multa caríssima que a Ferrari era obrigada a lhe pagar no ano passado para colocar Fernando Alonso em seu lugar chegou ao fim, e o nórdico se viu sem sua grande galinha dos ovos de ouro. Gerenciar a Ice 1 também não estava tão interessante assim. Kimi chegou a faltar à etapa australiana do WRC por pura falta de vontade de viajar para os confins do planeta. Por ter se inscrito com antecedência, ele e sua equipe acabaram punidos pela ausência. Fora isso, o cara também disputou uma etapa da NASCAR Truck Series em Charlotte. Pelo visto, não gostou muito, pois nunca mais falou em competir nos Estados Unidos.

Robert Wickens, um dos grandes talentos que poderiam ficar sem lugar na Fórmula 1 em 2012

A verdade é que, sem dinheiro e sem grandes motivações para seguir correndo aonde lhe dava na telha, Räikkönen deve ter percebido que a Fórmula 1 lhe faz alguma falta. Não a política, as obrigações, as pessoas lhe cobrando um comportamento menos arisco, as frescuras típicas da categoria ou os colegas de profissão. Kimi precisa é ganhar o seu. Fora isso, competir contra um dos melhores plantéis que a Fórmula 1 já teve deve ser muito mais empolgante do que disputar ralis solitários ou andar em círculos lá no meio da caipirada norte-americana.

Chega a ser curioso que a Williams seja sua provável equipe em 2012, pois simplesmente não haveria dinheiro por lá para contratá-lo. Mas Frank Williams é homem vivo e vivido. Ele quer Kimi Räikkönen como um chamariz para patrocinadores polpudos, como um banco do Catar que poderia patrocinar a equipe caso ela tivesse um grande piloto sob sua égide. Sir Frank joga um ali para colher dois acolá. A conferir.

O retorno de Kimi Räikkönen à Fórmula 1 seria muito interessante porque a categoria chegaria ao número cabalístico de seis campeões do mundo, um recorde em sua história. Mais ainda: se os seis estiverem presentes, será possível dizer que todos os títulos desde 2000 foram conquistados por algum piloto em atividade. Não serve para nada, mas é legal. Só que a presença de Kimi poderá trazer um efeito colateral bem desagradável.

Se Kimi entrar na Williams para correr ao lado de Pastor Maldonado, o pessoal do Movimento Sem Vaga teria uma a menos à disposição. O veterano finlandês deixaria para trás uma série de pilotos jovens que precisam de uma chance razoável e outra série de pilotos experientes que precisam de um lugarzinho para esticar a carreira por mais algum tempo. De um lado, choram Nico Hülkenberg, Romain Grosjean, Jerôme D’Ambrosio, Bruno Senna, Davide Valsecchi, Giedo van der Garde, Sam Bird, Jules Bianchi, Stefano Coletti e Valtteri Bottas. Do outro, esperneiam Rubens Barrichello, Nick Heidfeld, Adrian Sutil, Vitaly Petrov e até Robert Kubica. Todos eles foram mencionados em algum momento, seja em uma nota séria ou em um boato infundado. Mas não dá para negar uma coisa: quase todos eles, se não todos, realmente estão buscando uma vaga na Fórmula 1.

São poucas os carros disponíveis. Há quem diga que nem Nico Rosberg e nem Michael Schumacher estão garantidos na Mercedes, mas isso daí é besteira. Norbert Haug ama o primeiro e Ross Brawn idolatra o segundo. A Renault poderia abrir uma ou até duas vagas, mas depende da recuperação de Robert Kubica e da situação financeira de Vitaly Petrov perante outros pilotos. Na teoria, ambos possuem contratos com a equipe gaulesa e, se tudo der certo, deverão correr em 2012. Sendo honesto, acho que é isso mesmo que vai acontecer. Romain Grosjean e Bruno Senna podem sentar lá na tarjeta e chorar.

Creio haver uma vaga disponível também na Force India, a de Adrian Sutil, mas ela deverá ser ocupada por Hülkenberg – e Sutil seria mais um a compor a lista dos desesperados por uma vaga na Williams. A Virgin, que não tem muita paciência, deve mandar D’Ambrosio para casa. No lugar, poderiam vir Charles Pic, Robert Wickens ou Giedo van der Garde. São três pilotos bons se matando por um carro que vai andar em 22º na maior parte do tempo. Há algo errado.

Será que realmente vale a pena deixar um jovem talento de fora pelo capricho de ter um heptacampeão quarentão no grid?

O errado é que sobram pilotos e faltam carros. Devemos, é claro, agradecer este problema aos velhotes egoístas que não largam o osso. Michael Schumacher, 42, ocupa um carro muito interessante para um novato, mas aquém de um sujeito que já foi heptacampeão mundial. Rubens Barrichello, 39, está há quase vinte temporadas consecutivas na Fórmula 1 e não tem muito mais a fazer, mas também não quer se aposentar. Jarno Trulli, 37, acha bonito ficar andando lá no fim do grid com o carro da Lotus. Nick Heidfeld, 34, também já não tem muito o que almejar se conseguir voltar à Fórmula 1. Por mais que eu torça para Heidfeld, Barrichello e Schumacher, admito que o ideal seria os três e o Trulli darem espaço para novatos que poderiam aproveitar a chance para construir uma carreira bem-sucedida.

Além disso, os contratos estão muito longos. Fernando Alonso e Jenson Button, por exemplo, assinaram acordos que terminarão daqui a uns quatro ou cinco anos, sei lá. Nico Rosberg deve seguir o mesmo caminho. E não dá para não imaginar que Sebastian Vettel e Lewis Hamilton também renovem os contratos com suas respectivas equipes por mais umas duzentas temporadas. Mark Webber e Felipe Massa, que poderiam ter aberto duas vagas ótimas para o ano que vem, renovaram com suas equipes e ficarão mais um ano na mesma. O primeiro entrou na Red Bull em 2007. O segundo é ferrarista desde 2006. Para que a permanência de ambos em detrimento da entrada de dois jovens leões tenha valido a pena, Webber e Massa teriam de mandar muito bem em 2012. Honestamente, quem aposta nisso?

Mesmo lá embaixo, os contratos andam truncados. Pastor Maldonado e Timo Glock assinaram contratos quase tão longos quanto os de Alonso e Button – nem dá para entender o porquê, já que ficar preso à Williams e à Virgin por tanto tempo não soa muito interessante hoje em dia. Na Sauber, creio que Peter Sauber irá se esforçar ao máximo para manter sua promissora dupla por um bom tempo. E a Toro Rosso só troca pilotos da Red Bull por pilotos da Red Bull. Quem não pertence à panelinha dificilmente pode contar com alguma coisa lá. E quem pertence tem de rezar por uma vaga na equipe italiana ou por um bico na HRT, o que não anima ninguém.

Com isso, a possibilidade de ascensão por parte de estreantes se reduz drasticamente. Da GP2, creio que só Romain Grosjean teria alguma chance mais concreta em uma equipe média. Outros que poderiam entrar são Charles Pic e Giedo van der Garde, mas ambos só conseguiriam lugar nos cacarecos do fim do grid por meio da grana. Da World Series, poderiam vir o campeão Wickens, que vive de mãos atadas à Virgin, e o geniozinho rubrotaurino Jean-Eric Vergne. Mas está difícil até para eles.

O caso é que 24 carros já não são o suficiente. Em outros verões, eram. A Fórmula 1 precisa de mais equipes para comportar tantos talentos. Só assim para a ilustre presença de um Räikkönen ou um Schumacher não expelir um Wickens ou um Grosjean.

Sebastian Vettel, Red Bull, Adrian Newey, Mark Webber, Renault. Tudo igual para os quase campeões em 2012

Estamos no dia 20 de setembro de 2011. Pelo menos, eu estou. Se você está lendo esse texto deitado em uma rede enquanto toma água de coco e relaxa um pouco sob o sol de Tonga, você está um dia adiantado. Não importa. O mês está acabando, assim como o ano. Hora de juntar uma grana para pagar o IPTU e o IPVA. Hora de se endividar comprando presentes. Hora de reservar aquele apartamento chinfrim para passar o Ano Novo em Balneário Camboriú ou no Guarujá. Hora de ver quem é que vai correr aonde na Fórmula 1 do ano que vem.

O mais divertido é quando muda tudo. Fernando Alonso sai de A para B. Em seu lugar, vem Adrian Sutil, que largou C porque teve de dar lugar a Charles Pic. Sebastian Vettel permanece em Y, que passará a utilizar motor Z e terá o projetista X. Rubens Barrichello se aposenta e a equipe D contrata Timo Glock, que deixa o lugar livre na equipe E para a reestréia de Romain Grosjean. Gosto disso. A expectativa por uma nova temporada é sempre maior. Como fulano se comportará em uma nova equipe? E sicrano, que terá sua primeira oportunidade em uma equipe boa? E a equipe Seiláoquê, que terá dono, pintura e motor novos? Vem logo, Melbourne!

Só que não vai ter nada disso em 2012. Quase tudo permanecerá como dantes no quartel de Abrantes. Pelo segundo ano seguido, a Fórmula 1 terá um inverno calmo e bastante previsível. Depois de tudo ter ficado de ponta-cabeça entre 2009 e 2010, a categoria apresentou poucas novidades de lá para cá. O que dizer da enorme possibilidade das quatro principais equipes seguirem com as mesmas duplas de pilotos pelo terceiro ano seguido? Não me lembro disso ter acontecido nos últimos anos. Quiçá, na história da Fórmula 1.

A Red Bull segue igual, porque não se mexe em time que está ganhando. Sebastian Vettel é intocável, como não poderia deixar de ser, assim como o projetista Adrian Newey. O resto é passível de conversas, mas Dietrich Mateschitz decidiu deixar tudo como está. Até mesmo Mark Webber, que costuma ter pesadelos com o companheiro de equipe, vai continuar. De novo, apenas o novo status da equipe perante a Renault, fornecedora de motores. A partir de agora, a Red Bull Racing é a principal escuderia da montadora francesa, e não mais a Lotus Renault, que não é Renault e nem Lotus. Enfim, isso não altera a cotação do café.

A McLaren segue igual, porque a equipe está em um momento excepcional em termos de ambiente. Mesmo que os resultados não sejam os melhores, tudo está funcionando maravilhosamente bem por lá. Lewis Hamilton e Jenson Button formam a dupla perfeita: são britânicos, são amigos, são carismáticos, são campeões do mundo e um complementa o outro. Hamilton é o doidão, o piloto que faz malabarismos e que traz as atenções para si. Button é o cerebral, o piloto que dribla todo mundo à mineira e ganha a corrida. A parceria com a Mercedes segue normal e não há grandes perspectivas de mudança a médio prazo. Alguém sugeriu que Button poderia ser contratado pela Ferrari. Não acredito nisso. Jenson é esperto e sabe que a mamata da McLaren nunca se repetiria na Ferrari owned by Fernando Alonso.

Rubens Barrichello, um dos mais ameaçados neste momento. Todo mundo quer sua vaga

Falando na Ferrari, esta também segue igual, mesmo com este interminável período de entressafra. Fernando Alonso tem um contrato até o próximo milênio e só sai da equipe se aparecer um novo Lewis Hamilton em sua vida. Felipe Massa é o grande ponto de interrogação do momento. Ele tem contrato em 2012 e a Ferrari não se cansa de garantir sua permanência, mas sabe como é, italianos não são exatamente previsíveis. O brasileiro não está bem e atuações como aquela de Spa-Francorchamps só servem para derrubar sua já combalida moral. No ano que vem, Massa terá sua última chance de recuperação. Se fracassar, cai fora e não leva nem beijinho da nonna. A cúpula ferrarista já pensa seriamente nesta possibilidade e iniciou, há alguns dias, uma espécie de disputa tête-à-tête entre Sergio Pérez e Jules Bianchi. Quem ganhar deverá ficar com a vaga do brasiliano em 2013. Mas isso não é muito importante agora. Quanto ao resto, segue a mesma coisa desde sempre. O carro continuará vermelho, os fãs continuarão histéricos e a macarronada al dente continuará sendo servida aos domingos.

A Mercedes, bem, também segue igual. Há alguns meses, muitos tinham dúvidas sobre a permanência de Michael Schumacher na equipe em 2012. O heptacampeão teve um início de temporada bem ruinzinho e, aos 42 anos, não estava exatamente motivado em disputar posições inúteis com crianças como Alguersuari e Kobayashi lá no meio do pelotão da merda. Umas duas ou três corridas geniais, muito geniais, o fizeram mudar de idéia. Que bom. Nico Rosberg segue. Todo mundo, tirando eu e mais uns oito ou nove, gosta dele. Todo mundo acha que ele tem pinta de campeão. Ele tem pinta é dessas misses infantis, isso sim.

Falar das equipes de ponta, no geral, me causa bocejos. Então, falemos da ralé, da gentalha, da rafaméia, da plebe, dos favelados a motor. O problema é que estes também não deverão mudar muita coisa no ano que vem. Começo por aquelas que deverão ter as mudanças mais interessantes, a Williams e a Renault.

A Williams já foi rica de ostentar colar de diamantes. Hoje, ela é pobre de ostentar cartão da Previdência e registro no Posto de Saúde de Perus. Seu carro é bonito, mas não tem muitos adesivos.  Na verdade, os que mais se destacam são os da PDVSA, a companhia petrolífera que pertence ao governo venezuelano. São os bolívares não tão fuertes assim de Hugo Chavez que financiam a permanência de Pastor Maldonado na equipe. O outro carro pertence atualmente a Rubens Barrichello, que ganha algo ao redor de cinco milhões de dólares por ano. É uma quantia que faz falta. Patrick Head e Adam Parr estão ponderando até quando gastar tanto por um único piloto – coisa que Frank Williams não fazia nem nos dias mais felizes – vale a pena.

Vitaly Petrov? Bruno Senna? Robert Kubica? Romain Grosjean? Quem vai pilotar o carro da Renault/Lotus/GENII?

Barrichello pode acabar dançando. A cada dia que passa, as possibilidades disso acontecer crescem exponencialmente, assim como cresce também a lista de candidatos à vaga. A lista de nomes citados por, no mínimo, uma fonte é composta por Sam Bird, Stefano Coletti, Romain Grosjean, Giedo van der Garde, Jules Bianchi, Davide Valsecchi, Valtteri Bottas, Nico Hülkenberg, Adrian Sutil, Robert Kubica, Vitaly Petrov e Kimi Räikkönen. Dessa turma aí, uns 80% não representam possibilidades sérias. O que sobra é gente endinheirada como Van Der Garde, genro de um dos homens mais ricos da Holanda. É aí que reside o perigo de Barrichello.

Nos sonhos mais amalucados de alguns, Rubinho poderia parar na Renault. Esqueçam. A Renault está num momento terrível, talvez o pior de sua existência. Falta-lhe principalmente dinheiro e identidade. Identidade? Sim, pois ela não tem nada a ver com seu nome oficial, Lotus Renault GP. A rigor, a Lotus menos falsa é aquela do Tony Fernandes, ecológica e ordinária. Renault também não cabe, já que a montadora passou a maioria (ou todas, não sei direito) das suas ações para o grupo GENII. E a equipe preferida dos franceses, hoje em dia, é a Red Bull. Como GENII Racing seria um nome absurdo de feio, opta-se pelo simpaticíssimo Lotus Renault. Mas ninguém sabe até quando será esta a denominação.

Além dos problemas de nomenclatura, há também os problemas de caixa. A Renault, ou Lotus Renault, ou GENII, precisa urgentemente de dinheiro e, para isso, conta com o espírito beneficente de seus pilotos. Vitaly Petrov e Bruno Senna, que formam a dupla atual, trazem muito dinheiro. Pesa contra eles a inexperiência: não é muito prudente largar uma equipe média na mão de dois pilotos limitados que estrearam somente em 2010. O chefe Eric Boullier quer trazer Romain Grosjean para um dos carros. Logo após se sagrar campeão da GP2, o francês paraguaio fez um teste rápido com um carro antigo de modo a iniciar um processo de readaptação à Fórmula 1. É um candidato fortíssimo, sem dúvidas. E há ainda Robert Kubica, que só vai confirmar se está apto a dirigir em outubro. A Renault dispõe de quatro pilotos para dois carros. Chuto Grosjean e Petrov em 2012. Se depender da minha capacidade de palpites, a dupla será Kubica e Senna.

Estas são as duas equipes que estão animando mais esta silly season chatinha. A Sauber segue com Pérez e Kobayashi. Não há razões para mudar. A Force India só libera Paul di Resta se este conseguir uma vaga na Mercedes e também não tem grandes intenções de mandar Adrian Sutil embora. Se um deles cair fora, ela já tem um cara prontinho para substituí-lo, Nico Hülkenberg. A conservadora Lotus segue com Jarno Trulli e Heikki Kovalainen. De novidade, talvez o nome. Ela pode deixar de ser Lotus para virar Caterham. Solução simpática.

Jaime Alguersuari. Na briga interna com Sébastien Buemi pela permanência na Toro Rosso, ele é quem leva vantagem

Outra equipe que, em menor escala, pode mexer em alguns pauzinhos na próxima temporada é a Toro Rosso. Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari disputam metro a metro quem é que seguirá na equipe no ano que vem. Pode ser que fiquem ambos (muito improvável), que um deles saia (o mais provável) ou que os dois saiam (longe de ser improvável). Quem está na vantagem neste momento é Alguersuari, que tem o apoio teórico da petrolífera espanhola CEPSA e que está andando melhor nestas últimas corridas. A grande ameaça parte dos novos garotos da Red Bull, Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne. O australiano já está fazendo um estágio na Hispania e anda mostrando muita competência. Vergne tem boas chances de levar o título da World Series by Renault. Não é absurdo pensar na efetivação de Ricciardo à Toro Rosso e na ascensão de Vergne à Fórmula 1 pela Hispania.

A Toro Rosso deve ser também a equipe com as mudanças mais profundas fora da pista. Todo ano, se ouve falar da emancipação da priminha pequena da Red Bull. Nesse ano, ela firmou uma interessante parceria com o fundo de investimentos Aabar, que intermediou a vinda dos apoios da CEPSA e do Falcon Private Bank. Há quem diga que, logo, logo, a Aabar deverá acabar tomando conta da equipe inteira. Embora eu não goste desse negócio de fundos de investimento obscuros dominando o automobilismo, folgo em saber que aquela pintura horrenda da Toro Rosso poderá estar com os dias contados.

Por fim, Virgin e Hispania. A Virgin não saiu do lugar desde que estreou na Fórmula 1. No ano que vem, as coisas deverão melhorar um pouco: a idéia de utilizar apenas o CFD para desenvolver o carro será deixada de lado e os virginianos fizeram uma parceria com a McLaren que permitirá à pequena equipe utilizar as instalações, os computadores e o túnel de vento da equipe de Martin Whitmarsh. Espero que essa parceria dê certo, já que a Virgin de hoje é muito patética. Timo Glock assinou um contrato de longa duração. De três, uma: ele sabe de coisa a mais; ele é otimista; ele é burro e medroso. A outra vaga deve permanecer com Jerôme D’Ambrosio, mas o canadense Robert Wickens está sempre por perto. Não me surpreenderia se ele tomasse a vaga do belga, assim como este fez com Lucas di Grassi no ano passado.

E a Hispania? Essa daí, como sempre, está no meio do nevoeiro. O Thesan Capital, mais um grupo de investimentos esquisito, se apoderou da estrutura há pouco tempo e vem fazendo, aos poucos, algumas mudanças bem interessantes. Mandou José Ramón Carabante ir pastar, trocou quase toda a cúpula e, gradativamente, está transferindo a sede da equipe da Alemanha para a Espanha. Há quem diga também que a equipe poderá ter a participação acionária de Paul Gasol, um dos astros da NBA, e de alguns parceiros chineses. Borbulhante, o negócio. Com relação aos pilotos, é impossível dizer algo com certeza. Pode ser que entre um espanhol, como Javier Villa ou Dani Clos. Pode ser que Vitantonio Liuzzi siga na equipe. Pode ser que a Red Bull continue injetando uma grana lá, o que garantiria a presença de Jean-Eric Vergne ou mesmo de Daniel Ricciardo. Pode ser que eu fique rico e compre a equipe. Pode ser que a vida seja bela. Pode ser que pizza de frango seja mesmo algo bom. Não, não pode.

Esta é a silly season 2012. Não há muitas vagas abertas, não há uma enxurrada de pilotos de categorias menores se matando pelas poucas vagas, não há boatos muito divertidos, não há novas equipes tentando lugar no grid. O que há é o tédio. Estou entediado. A Fórmula 1 também.