dezembro 2010


Querido Papai Noel é o cacete! Não tenho mais idade para chamá-lo desse jeito, para início de conversa. Queria bater um papo com você.

É evidente que “bater um papo” é um eufemismo para “leia minha lista de pedidos”. Mas você, velhinho bondoso, sabe disso. No aconchego da sua casa avermelhada devidamente instalada na periferia de Rovaniemi, tomando um cappuccino e comendo umas cerejas, o senhor deve ficar lendo cartas e mais cartas por aí. E se você se dispõe a ler verdadeiras súplicas vindas de purgatórios como Mali ou Turcomenistão, creio eu que não vai se importar em ler isso daqui.

Não vou pedir nada pra mim, até porque se fosse assim, eu não publicaria aqui. Vou pedir umas bobagens sobre automobilismo, que é o que me compete neste sítio.

Fórmula 1.

Eu não sei se você gosta desse negócio. Se gostar, provavelmente deve ser torcedor da Ferrari, vestido de vermelho do jeito que está. Mas como eu não estou nem aí com a italianada, peço mais um ano daqueles bem bagunçados, típicos de um almoço de domingo na Sicília. Quero ver Fernando Alonso dando seus trocentos pitis, Felipe Massa detonando seus empregadores na mídia brasileira, Stefano Domenicali perdendo o ponto da macarronada e de sua equipe e os tifosi aparecendo em Monza com aquelas velhas faixas “Ferrari vermelha… de vergonha!”.

E que o F11 seja um pangaré. E daqueles bem doentinhos. Sim, amigo, não gosto da Ferrari.

Você também pode dar uma sabotada na Red Bull. Seria legal ver Mark Webber dizendo que o carro é ruim, a equipe é injusta, a vida não presta, Christian Horner é careca e Sebastian Vettel tem cara de retardado. O australiano é aquela faísca que pode detonar a bomba rubrotaurina. E como eu gosto de ver o pau comer, que a torta desande! E eu queria ver a equipe metida em algum escândalo. Só pelo prazer de rir e dizer algo como “viu? A Red Bull é igual às outras. Não existe gente descolada e bem-intencionada nessa porra”. Não gostaria de ser tão niilista, mas…

A McLaren virou minha equipe favorita. Nunca pensei que isso iria acontecer. Deve ser porque Lewis Hamilton e Jenson Button são legais, como os hóspedes do hotel Hilton provaram em pesquisa recente. Button é um cara que aprendi a gostar não muito tempo atrás, e Hamilton tem minha torcida desde 2005, lá na Fórmula 3. E a equipe ficou tão deslocada, tão fora do noticiário e das polêmicas que até conseguiu despertar a minha simpatia. Não ligo que ela já tenha surrupiado projetos alheios, ou que seja a pioneira em ordens de equipe escandalosas. A reserva moral da Fórmula 1 está em Woking e ponto final. Portanto, Papai Noel, que os ventos sejam bons para a inglesada. E falando em ingleses, que Badly Drawn Boy lance um novo álbum.

A Mercedes voltou, mas voltou muito chatinha e burocrática. O carro nem era tão feio, mas aquela mancha de pasta de dente Oral-B na lateral era muito bizarra. Já que eu vou ter de engolir a presença do Nico Rosberg na equipe, que você consiga transformá-lo em um piloto minimamente mais empolgante. E que o velho Schumacher volte à forma. Mas esse pedido não é só meu. Garanto que tem uma patota enorme querendo que o tiozão arrebente a criançada e ensine com quantos paus se faz uma canoa. Em se tratando de um tiozão, nada melhor do que uma expressão de tiozão.

E o resto? Pra começar, Papai Noel, é bom você improvisar um milagre pra ter duas Lotus no grid. Em verdade, eu sou contra as duas, mas muito me agrada a ideia de ter um carro verde e outro preto e dourado. E vamos ser justos com o Fernandes, né? Foi ele o dono do projeto inicial e os usurpadores da Renault e da Lotus Cars são só… usurpadores. E vê se mantenha o Petrov aí no segundo carro da “outra Lotus”. Vai colocar quem no lugar dele? Só se for o Heidfeld, mas esse eu já percebi que nem o senhor dá um jeito.

E a Williams, hein? Pobrezinha de marré. Então, eu peço que você descole uma grana pro Frank e pro Patrick. Como? E eu lá sei? Você é que manja dos meios. Patrocinadores, sócios, Mega Sena, Tele Sena, caixinha de fim de ano, caixa 2, sei lá. O caso é que o pessoal tá se desdobrando pra fazer a caranga azul e branca andar. O Rubinho, que você deve conhecer de muitos verões, merece coisa melhor. E o Maldonado… bom, esse não precisa de você. Quem tem as costas quentes de Hugo Chavez por trás não precisa de outro barbudo avermelhado.

E o resto? A Force India é muito chata. E tá sempre no vermelho. Vê se você arranja outro dono para a equipe, de preferência de um país mais insólito ainda. Muito me agrada uma Force Malta ou Force Antígua e Barbuda. A Toro Rosso é pior ainda. Pode sumir com ela. A Sauber, não. Essa é simpática, equipe brother da galera. O Koba e o Perez vão arrepiar em 2011. Então, seja legal com eles.

As duas últimas novatas merecem atenção especial. Pra começar, Papai Noel, tire logo aquele Richard Branson da Fórmula 1. Faça-o tentar alguma outra coisa, como salto de paraquedas sobre jacarés… A Marussia não deve ser grandes coisas também, empresa de ex-comunistas mafiosos. Não peço nada para o Glock, talvez só um pouco mais de brilho próprio. E o D’Ambrosio não precisa de mais nada. Nunca achei que o veria na Fórmula 1. Bom trabalho, velho! Conseguiu fazer um belga feliz.

Pra Hispania, eu vou pedir basicamente tudo. Dois carros, uma fábrica, alguns patrocinadores, um dono menos enrolado e dois pilotos minimamente razoáveis. Não ria! A Hispania não é a Andrea Moda ou a Life, cara. Acredite em mim. E pense também nos pilotos desse ano: Senna, Chandhok, Klien e Yamamoto. Imagine que você precisa entregar seus presentes, mas o seu trenó está todo arregaçado e Rudolf está doente. É o perrengue pelo qual a Hispania e seus pupilos estão passando.

Peço também mais equipes no grid. 13. 15. 20. Quantas você quiser. E que as corridas sejam um pouco mais interessantes. Muitos concordam comigo. E quem não concorda, boa gente não é.

Peço também um bom 2011 na GP2, na Indy e nas demais categorias de monopostos. E que o automobilismo brasileiro tenha melhores dias. Você não foi muito generoso conosco. A Fórmula Future foi bacana, mas faltou mais gente competindo. E não precisamos de Hybernons Cysnes e politicagens nas diversas categorias.

Pedi muito? Nem olhe assim para mim. Se tem gente que pede a paz, o fim da pobreza, da fome e das guerras, qual é o problema de pedir algumas coisas bestas em um esporte besta como o automobilismo?

Sem mais.

Verde.

PS: Talvez este tenha sido o último texto do ano. Saio de férias. Provavelmente, volto no dia 17 de janeiro. Tentarei, no entanto, publicar alguma coisa nesse período. Mas não esperem por nada. Bom Natal (ou Hanukkah, ou Ramadã) a todos. E um feliz 2011.

Pessoas, acaba por aqui o Calendário do Verde deste ano. Mas não pense que acabou de vez. Ele volta em 2011. E quer sugestões dos leitores. Você quer que eu fale sobre qual circuito que não apareceu nesse ano? Monza? Silverstone? Mônaco? É só sugerir.

Enfim, fim. O Calendário do Verde termina sua longa e construtiva viagem ao redor do mundo no continente mais feliz, saudável e propício para a prática do automobilismo: a África. Depois de 21 pistas e quatro continentes, faremos nossa última parada antes de voltarmos para nossas respectivas casas e desfrutarmos de perus de natal, champanhes e especiais do Roberto Carlos.

O circuito a ser tratado, aqui, é a versão antiga do autódromo de Kyalami, o mais conhecido e badalado da África do Sul. Seu nome, pronunciado como caialamí , significa basicamente “minha casa” em zulu, uma das línguas oficiais do país. Mas apesar da simpática referência a um dos povos mais tradicionais da África do Sul, Kyalami carrega em seu DNA as tristes idiossincrasias de um país etnicamente contraditório. O autódromo era o palco principal de um esporte praticado unicamente por brancos e absolutamente inacessível para os negros, que representam cerca de 70% da população.

Kyalami surgiu em um período particularmente complicado para a questão étnica da África do Sul, completamente distorcida com a implantação do regime da apartheid em 1948. Em 1958, os negros perderam seus direitos de cidadãos e foram forçados a se integrar em um dos dez bantustões estabelecidos pelo governo. Um bantustão nada mais era do que um território autônomo que deveria concentrar uma determinada tribo ou população nativa local. Em outras palavras, um explícito processo de limpeza étnica.

Ao mesmo tempo, o governo central destinava diferentes serviços de saúde e educação a brancos e negros e havia até mesmo a restrição do acesso de negros a certos lugares. E a repressão policial era intensa. No ano em que Kyalami foi inaugurado, 69 negros morreram e 140 ficaram feridos em um protesto em Sharperville. No ano seguinte, o Congresso Nacional Africano, um movimento negro independente e até então adepto de práticas pacíficas, foi declarado clandestino e passou a utilizar a violência como ferramenta. Em se tratando de um país africano, a guerra étnica representava um absurdo sem precedentes.

Enquanto os negros pobres levavam no rabo, a elite africâner tinha lá alguns costumes remetentes às boas práticas culturais e sociais europeias. Desde os anos 30, a África do Sul tinha uma boa comunidade automobilística e várias corridas independentes eram realizadas com sucesso. Uma das pistas mais conhecidas era o circuito Grand Central, localizado em Johannesburg. Pode-se dizer que Grand Central é uma espécie de embrião representativo de Kyalami.

No finalzinho dos anos 50, o país conseguiu negociar com os europeus a realização de corridas extracampeonato de Fórmula 1 no circuito de East London, localizado na costa sudeste. Em 1962, o Grande Prêmio da África do Sul foi incluído, pela primeira vez, no calendário oficial da Fórmula 1. Um ano antes, a comunidade automobilística sul-africana se mostrou disposta a substituir Grand Central por um circuito moderníssimo, que pudesse fazer frente a East London e pleitear corridas internacionais.

Em janeiro de 1961, um grupo de pessoas envolvidas com as corridas realizou um encontro no Hotel Kelvin, em Johannesburg, visando a criação de um órgão que pudesse sancionar as corridas no país. Foi criado, assim, o South African Motor Racing Club. Esse órgão se encarregou de construir, em poucos meses, um autódromo a ser utilizado pela comunidade de Johannesburg. Para isso, foi adquirido um terreno de 15 milhas localizado no distrito de Midrand. Esse terreno chamava a atenção por estar 1600m acima do nível do mar, o que faria diminuir o rendimento dos motores dos carros em até 10%.

Muito rapidamente, e com a maciça participação de negros nas obras, o circuito de Kyalami foi concluído. Sua inauguração aconteceu no dia 4 de novembro de 1961 com o Rand Grand Prix, corrida de monopostos vencida por um certo Jim Clark. Moderno, o autódromo recebia principalmente corridas de carros-esporte e representava um enorme orgulho para a comunidade branca do país. Conforme os anos passavam, e o dinheiro aumentava, a infraestrutura de Kyalami era aprimorada. Era hora de receber uma corrida de Fórmula 1.

Em 1966, os sul-africanos empreenderam uma grande reforma que remodelou praticamente tudo. Na verdade, apenas o traçado se manteve o mesmo. Novas arquibancadas foram construídas nas principais curvas do circuito, o que garantiu conforto a 10.000 espectadores, além de uma visão praticamente total da pista. Banheiros e boxes também foram aperfeiçoados pela reforma, que custou 35.000 rands. O resultado da reforma ficou muito bom e Kyalami pôde receber, enfim, sua primeira corrida oficial de Fórmula 1 no dia 2 de janeiro de 1967. Sim, exatamente um dia depois da virada do ano!

A corrida foi um sucesso, com uma vitória excepcional de Pedro Rodriguez e uma atuação histórica de John Love, piloto da Rodésia que utilizava um Cooper Climax de quatro cilindros. Sendo aprovada por todos, Kyalami permaneceu no calendário ininterruptamente até 1985.

Se dependesse da FISA e dos cartolas da Fórmula 1, ela teria permanecido por até mais tempo. Mas havia um fortíssimo componente político. Conforme os anos passavam, a apartheid se tornava cada vez mais inaceitável perante os olhos do mundo e as federações esportivas demonstravam sua insatisfação banindo a participação da África do Sul em qualquer evento internacional. A FIFA e o COI tomaram essa medida em 1961. Para incômodo de muitos, apenas a FISA se mantinha neutra. É o autismo político, doença que acomete a muitos que acham que o automobilismo é um Éden no qual se pode fechar os olhos, o nariz e os ouvidos para o que acontece lá fora.

Em 1985, a permanência da África do Sul se tornou insustentável na Fórmula 1. A pressão vinda da opinião pública era imensa e até mesmo a ONU recomendou à categoria suspender a realização de corridas no país. E em alguns casos, a represália vinha lá de dentro da categoria. Poucas equipes de TV se dispuseram a viajar para cobrir a corrida e o governo francês instruiu as suas equipes, Renault e Ligier, para que a boicotassem. Com poucos carros no grid, audiência baixa e lucros risíveis, a FISA finalmente se rendeu e retirou a África do Sul do calendário da Fórmula 1 a partir do ano seguinte.

A pressão internacional foi eficaz e acabou enfraquecendo a apartheid. Em 1994, o regime foi oficialmente banido, os negros voltaram a dispor de direitos básicos de cidadania e puderam até mesmo participar de eleições. E ganhou Nelson Mandela, um descendente de khoisans que liderou o supracitado movimento rebelde CNA e que passou quase 27 anos preso, tornando-se símbolo da oposição daquele triste regime.

Enquanto isso, Kyalami ficou de fora do mainstream do automobilismo mundial por alguns anos. Retornou no início dos anos 90, recebendo testes de algumas equipes de Fórmula 1. Em 1992, já no fim da apartheid, a categoria retornou para lá. O traçado havia sido consideravelmente modificado e perdeu boa parte da velocidade e da magnificência que o caracterizavam. Permaneceu no calendário por apenas dois anos e nunca mais retornou à categoria. Hoje, sua principal atração é o campeonato mundial de Superbikes.

É triste constatar que uma das pistas mais interessantes do mundo foi simplesmente ofuscada pelo lamentável período político pelo qual seu país passava.

TRAÇADO E ETC.

O antigo Kyalami era um circuito sem frescuras. Simples, curto e veloz, muito veloz.

Ele tinha 4,104 quilômetros de extensão e não mais que oito curvas. E elas, diga-se de passagem, eram quase todas de média ou alta velocidade. O trecho mais lento é o dos esses, que foi uma das poucas partes que permaneceram no traçado novo. Como a pista era bastante larga em vários locais, o piloto tinha total liberdade para acelerar o quanto quisesse e fazer o traçado que lhe fosse conveniente. Era um circuito que dava uma liberdade acima do normal para o piloto exibir sua capacidade na direção e se divertir.

O que a pista tinha de veloz, no entanto, ela não tinha de segura. Os muros e guard-rails estavam sempre próximos. Havia boas caixas de brita, mas elas não apareciam em todas as curvas. E a inépcia dos fiscais de pista era um espetáculo à parte. O piloto galês Tom Pryce e o fiscal Jansen van Vuuren que o digam.

O piloto deve ter a noção de que a enorme altitude de Kyalami fará o motor perder até cerca de 10% de sua potência. Sendo assim, e tendo de enfrentar um terreno acidentado, cheio de subidas e descidas, o carro deve compensar a falta de potência do motor de alguma maneira. Para a felicidade de todos, com uma pista larga, veloz e cheia de curvas de raio longo, é possível utilizar pouco downforce e relações de marcha mais longas. Eu só não recomendaria um acerto ainda mais propício à velocidade devido à existência de alguns poucos trechos mais lentos. Mas, no geral, é uma pista para largar o pé no acelerador. Para se ter uma idéia, Nigel Mansell fez a pole-position da corrida de 1985 com a absurda velocidade média de 236,898 km/h. Nada mal.

Conheça os trechos:

RETÃO DOS BOXES: Um tobogã de sei lá quantos metros que o piloto acelera ao máximo e sente a brisa na cara. A velocidade final ultrapassava com facilidade a barreira dos 330 km/h.

CROWTHORNE: Você olha para o traçado e conclui equivocadamente que se trata de uma curva dupla. Na verdade, é só um curvão feito a 190 km/h à direita em leve descida. Como o raio é longo e a largura é considerável, o piloto não precisa frear absurdamente após o retão para completa-la. Se bobear, dá até para ultrapassar.

BARBECUE: Um curvão de raio longo feito à direita em descida à 250 km/h. Termina aí o trecho inicial em declive.

JUKSKEI SWEEP: Iuquiscai. Um dos nomes mais legais de curva que há. Mas o trecho, em si, não é tão melhor assim que os outros. É basicamente uma perna de raio longo feita à esquerda em subida cega. Ainda assim, não é difícil completá-la, já que a largura da pista evitar que o piloto cometa algum erro de julgamento.

SUNSET: Curvão de 90° e raio longo feito à direita e a 240km/h em leve subida. É talvez a maior curva do circuito.

CLUBHOUSE: Esta curva inicia o trecho de baixa velocidade do circuito. Feita em segunda marcha, se trava de uma curva de raio curto feita à esquerda. Um dos bons pontos de ultrapassagem em Kyalami.

ESSES: Um dos trechos mais famosos do circuito sul-africano, ligeiramente parecido com os esses vistos em Interlagos, Laguna Seca e Buenos Aires. O piloto tira o pé para completar a primeira curva, feita à esquerda em descida. Ela é ligeiramente cega no início, mas após alguns metros, é possível avistar toda a extensão da segunda perna, feita à direita. Esta segunda curva tem raio longo e é feita em velocidade crescente. Ao contrário da primeira, a segunda parte é uma subida considerável. O guard-rail próximo me faz lembrar um pouco de Österreichring.

LEEUKOP: É a última curva “verdadeira” do circuito. Ela tem quase 180° de angulação, raio médio e, por ser feita em subida quase cega, permite que o piloto reacelere mais cedo que o normal.

THE KINK: Uma perna à esquerda que só serve para mudar a direção da reta. Por ser curta e de raio muito longo, o piloto nem precisa tirar o pé: ele continua acelerando como se o trecho fosse uma reta propriamente dita.

Onboard de Alain Prost e seu Renault em 1983.

A falta de assunto é tremenda. Assim como a falta de momentum. Pensei em escrever um tópico explicando minha simpatia com pilotos como Nelson Piquet, mas eis que a Veja revela que o tricampeão está envolvido naquele megaesquema de lavagem de dinheiro da Federação Cearense de Automobilismo. E o caso é que, a partir de agora, pega mal elogiar o Nelsão, um sujeito que tinha reputação ilibada até a publicação da revista. Pois é.

Então, sem grandes novidades ou polêmicas para turbinar o número de visitas do site, vou comentar sobre o que apareceu por aí nos últimos dias. Incluindo, é claro, o pepino do Piquet.

Nelson Piquet, um dos enrolados com a Federação Cearense de Automobilismo

Eu sempre achei que havia um Nelson Piquet sério e íntegro por trás das brincadeiras e das malandragens. Sou do tipo que desconfia mais de um Ayrton Senna, todo certinho e cumpridor das leis, do que de alguém que chuta o balde e vira a bunda para as convenções. Pois eu deveria ser ainda mais desconfiado e duvidar de todos. Se a família Senna já esteve envolvida em um escândalo ligado a casos de escravidão nas fazendas da família, os Piquet constam na lista de envolvidos nas tramoias da Federação Cearense de Automobilismo. Além deles, nomes como Xandy Negrão (pois é…), Diego Nunes (esse não acerta uma) e Hybernon Cysne (é de processar o cartório) também teriam participado das tais tramoias. Mas que tramoias são essas?

Alguns dias atrás, a Polícia Federal montou uma operação, a “Podium”, que tentava entender o que se passava com as contas da Federação Cearense de Automobilismo (FCA). Segundo averiguação da Receita Federal, nada menos que 51 milhões de reais circularam pelos cofres da federação entre 2004 e 2008. Para se ter uma ideia, a Federação Paulista, incontestavelmente a maior do país, registrou cifras cinco vezes menores no mesmo período. Os notáveis do Leão, que não entendem picas de automobilismo mas que sabem como ninguém detectar distorções contábeis, perceberam que havia algo de errado. E havia, é claro. A FCA recebia dinheiro vindo de propinas e sonegações e, algum tempo depois, devolvia a grana aos mesmos doadores. E Nelson Piquet, por meio da Autotrac, seria um desses doadores.

Nelson mandou 2,7 milhões de reais à FCA entre 2005 e 2008. A federação devolveu cerca de 20% desse montante. O argumento? “Tenho boas relações com os cearenses”, disse Piquet à Veja. Pelo visto, as relações são realmente ótimas. Diego Nunes, piloto da Stock Car, mandou 8,3 milhões de reais à federação, que retornou 7,8 milhões no período em que disputou a GP2. Xandy Negrão, ex-piloto, pai de piloto e dono da Medley Genéricos, mandou quantia não especificada a Hybernon Cysne. Este, por sua vez, era o presidente da FCA e atuava como lobista e lavador de dinheiro. Só sujeira. E o curioso é que o esquema aparenta ter beneficiado três pilotos que competiam na GP2. O jornalista Flávio Gomes, em certa ocasião, disse que a Fórmula 3000 em seus últimos anos só tinha equipes sem patrocinadores e apenas esquemas ilegais poderiam explicar a existência dessas equipes. Eu acho que seria interessante dar uma averiguada na origem da grana dessa turma que corre nas categorias de base. Se gritar “pega, ladrão”, será que tem gente que molha as calças?

Senna, Piquet… Se descobrirem algo relacionado ao Emerson (ao Emerson!) ou à sua família, aí, sim, é caso pra rever se a humanidade tem solução.

A equipe de Paris Hilton (!)

Mas ainda bem que apenas 80% das coisas da vida são obscuras e ilegais. A Chip Ganassi ficou mordida de raiva com a petulância da Penske em anunciar uma saraivada de patrocinadores e anunciou que colocará nada menos que quatro carros no grid! Além dos intocáveis Scott Dixon e Dario Franchitti, a equipe anunciou Graham Rahal e Charlie Kimball nos demais carros. Graham Rahal. Sempre o achei superestimado. 2011 será o ano da verdade. E, verdade seja dita, o Kimball só conseguiu chegar a esse patamar porque é o único piloto diabético (tipo 2) do automobilismo de ponta e isso gera possibilidades enormes de marketing. De qualquer jeito, boa sorte para os dois. E que a Ganassi não vire uma Andretti da vida, perdida no meio de tantos carros.

Paris Hilton, patricinha profissional, anunciou, neste final de semana, a criação de uma equipe nas 125cc, a categoria mais baixa do Mundial de Motovelocidade. Com o espalhafatoso nome de SuperMartxé VIP by Paris Hilton, a equipe terá sede na Espanha e utilizará duas Aprilla RSA, que serão pilotadas pelos espanhóis Sergio Gadea e Maverick Viñales. SuperMartxé VIP é o nome de uma das músicas da socialite. Que me perdoem os dois jovens espanhóis, mas correr nessa moto rosada aí é uma tremenda de uma falta de amor próprio. Acabei de encontrar o tal clipe no Youtube. A música é, de fato, lamentável. Se a moda pega, sugiro a criação da Knights of Cydonia Racing.

Ninguém segura a Lotus. A marca, que reapareceu de vez na Fórmula 1 e ainda colocou seus tentáculos na Indy e na GP2, quer fabricar seus próprios motores para sua equipe na categoria principal do automobilismo europeu. Com um novo regulamento a ser posto em vigência em 2013, os motores passarão a ter apenas quatro cilindros, 1600cc de capacidade cúbica e giros limitados a 12 mil rotações por minuto. Não serão caros de se produzir, portanto.  E a Lotus quer dominar o mundo. Mas não consegue dominar nem mesmo o uso de seu nome. Difícil, hein?

E Luca di Montezemolo voltou a abrir a boca para soltar umas merdas irresponsáveis. Ele, que está se candidatando ao cargo de primeiro-ministro da Itália como independente, atacou novamente as equipes novatas, dizendo que “é melhor ter um terceiro carro de uma equipe competitiva do que equipes que não conseguiriam andar direito nem mesmo na GP2”. Obcecado com a ideia do terceiro carro, ele também sugeriu a parceria da Ferrari com uma grande equipe americana, como a Penske ou a Chip Ganassi. E ainda teceu alguns comentários sobre Felipe Massa, o mais ácido sendo algo como “em alguns momentos nesse ano, Felipe se encheu e deixou seu irmão correndo no lugar”. Eu espero que Montezemolo se torne o primeiro-ministro da Itália a partir do ano que vem. É um canalha a menos na Fórmula 1. E um a mais na política italiana, mas os italianos já estão mais acostumados.

FOTO RARA: Marcos Pasquim vestido

O promotor do Grande Prêmio da Rússia, o honorável Andrey Kraynik, garantiu que a pista de Sochi será clássica e terá ênfase em boas chances de ultrapassagens, “vindo para ser adorada pelos fãs de Montreal e para ser desafiadora aos pilotos, como Mônaco”. Otimista, o Kraynik. A Rússia é, de fato, um lugar adorável. Suas batatas, suas prostitutas, sua Transiberiana, seus mafiosos bilionários e seu petróleo interminável dão um charme especial ao maior país do mundo em território. É uma pena, no entanto, que sua corrida possa ser adiada por um ano. É que 2014, o ano previsto para a estreia da corrida, é também o ano das Olimpíadas de Inverno da Rússia. E ter dois grandes eventos esportivos em um ano só parece demais para os pobres soviéticos. Posterga-se a corrida por um ano, pois. Sei, não. Dependendo do traçado, eles poderão postergar à vontade.

E termino falando do tal Desafio de Kart promovido pelo Felipe Massa. Lucas di Grassi foi o campeão, mas quem chamou a atenção foi a Bia Figueiredo, que ultrapassou meio mundo na segunda bateria e ganhou a corrida de maneira notável. E Marcos Pasquim? O ator global só participou da primeira corrida. Teve problemas, saiu da pista e ficou em último durante quase todo o tempo. Mas e daí? Ele não é profissional e só estava lá se divertindo e promovendo a próxima novela das sete. No mais, nem vi a corrida. Vou procurar um VT em algum lugar.

Marcos Pasquim, lavagem de dinheiro, Paris Hilton… estas são as últimas do ano. Em 2011, receitas de bolo e comentários sobre os últimos capítulos de Passione.

Alguns dias atrás, dois pilotos anunciaram que estavam dispostos a perder peso para compensar o retorno do KERS, sistema de reaproveitamento de energia cinética que pesa cerca de 40kg. Como todos sabem, o peso é uma variável importantíssima para o carro e os engenheiros queimam neurônios buscando lipoaspirar ao máximo aqueles quilinhos extras que sempre aparecem na estrutura do bólido para ter mais flexibilidade na hora de colocar os lastros e distribuir melhor a massa. Um monstrengo como o KERS, portanto, só dificulta a vida de todos.

Rubens Barrichello, da Williams, foi o primeiro a anunciar que vai comer menos peru e maionese nesse Natal. O paulista, que pesa em torno de 70kg, nunca foi o sujeito mais magro do grid, mesmo em tempos mais remotos. E, agora, ele deverá se esforçar ainda mais. Mas Rubens é um cara obstinado e muitíssimo bem preparado fisicamente. Comer um pouco menos de brigadeiro, um de seus grandes vícios, não será problema para alguém como ele.

O próximo a fazer a típica promessa de fim de ano de emagrecer foi o espanhol Fernando Alonso. Este, que pesa 68kg, era um típico adolescente magrelo quando entrou na Fórmula 1, há quase dez anos. Com o passar do tempo, o peso subiu e, hoje em dia, Alonso não é exatamente a imagem perfeita do sujeito magro. Sendo assim, ele anunciou que deverá perder uns dois ou três quilos. Se for só isso, a tarefa não será tão difícil. Caminhada e um intestino solto por uma semana já serão eficazes.

É verdade que Alonso e Barrichello não são os mais magros do grid, mas a história do automobilismo registra casos bem mais, como posso dizer, adiposos. Nem me refiro a pilotos de carros fechados ou de categorias muito amadoras: todos eles já passaram pela Fórmula 1 ou ao menos já tiveram contatos sérios. Gente que vale por vários KERS.

5-MAURICIO GUGELMIN

Aparentemente, Mauricio Gugelmin não é o exemplo de sujeito gordo. De médio para alto, o catarinense nunca chamaria a atenção como o mais pesado da turma. Mas ele era. Entre o fim dos anos 80 e o início dos anos 90, tempos em que a Fórmula 1 tinha mais de 35 pilotos, ele sempre era considerado o mais pesado do grid. Seu peso médio era de 81kg. Para efeito de comparação, um piloto normal costuma pesar, no mínimo, 10kg a menos.

Dependendo do biótipo, 81kg não é muito. E Gugelmin era alto, o que permitia o peso se distribuir de maneira melhor. No entanto, imagino que esse peso representava uma boa desvantagem perante seus companheiros de equipe, os baixotes e magrelos Ivan Capelli e Stefano Modena. Sabendo disso, Mauricio decidiu perder 10kg na pré-temporada 1996-1997 da CART. Conseguiu. E fez seu melhor ano na categoria, tendo vencido a corrida de Vancouver.

4- ALAN JONES

Australianos, de um modo geral, sempre foram sujeitos altos e pesados. Não sei se o consumo ostensivo de Foster’s e churrasco faz lá alguma diferença, mas o fato é que os caras se portam como verdadeiros Crocodiles Dundees. Mark Webber é um caso típico. E havia outro piloto do país dos cangurus que também era grande, mas grande de gordura. Este é Alan Jones, campeão do mundo de 1980.

Eram outros tempos. Jones competia em uma Fórmula 1 na qual havia um James Hunt que só se entupia de bebida e droga, um Keke Rosberg que fumava como uma chaminé e outros pilotos para quem o automobilismo era sinônimo de farra e hedonismo. O próprio Jones era um cara que não tinha grandes frescuras e que bebia e comia sem qualquer preocupação. E o resultado era seu físico de tiozão. Para sua sorte, Gordon Murray e Adrian Newey ainda não eram tendências e os cockpits eram espaçosos o suficiente para acomodar sua barrigona.

Só que a idade começou a chegar, os carros começaram a ficar apertados demais e os novos pilotos estabeleceram um novo padrão de profissionalismo e preparação física. Quando Alan Jones tentou retornar à Fórmula pela Haas, a Fórmula 1 já pertencia aos mirrados e meticulosos, como Alain Prost e Ayrton Senna. Não dava pra andar direito em um carro no qual ele mal cabia. E controlar o peso quando se tem 40 anos de idade é tarefa pra poucos. Em estado fisicamente deplorável, Jones caiu fora no fim de 1986. Vinte anos depois, a Grand Prix Masters, aquela funesta categoria que teria antigos pilotos de Fórmula 1, o convidou para correr. Alan cordialmente recusou. O motivo? Sim, o peso.

3- JUAN PABLO MONTOYA

Há toda uma mística irônica sobre a forma física do colombiano Juan Pablo Montoya. Com 1m68 de altura e 72kg, Montoya tem IMC de 25,5, número que indica que, sim, ele está acima do peso ideal. Ele sempre se sentiu incomodado com os comentários sobre sua forma ou seu desleixo para com seu corpo. Mas e daí?

Na Europa, continente conhecido por ter habitantes que se aborrecem com qualquer coisa, engenheiros, preparadores físicos, jornalistas e torcedores sempre cobraram uma postura mais séria e responsável por parte de Montoya. Suas próprias equipes, Williams e McLaren, costumavam pedir encarecidamente para que ele comesse menos e fizesse mais exercícios. Mas o próprio piloto admitia que seu negócio não era passar horas e horas na academia. Se for pra tirar o traseiro do sofá, era melhor dar umas pedaladas, e olhe lá. E comer é legal, galera. Não adianta. Continuo indo no McDonald’s e inglês nenhum irá me encher o saco. E ainda posto o que comi no Twitter!

Com um pensamento assim, era esperado que Juan Pablo não desse certo na Europa. Mas os EUA foram feitos para gente como ele! Na NASCAR, categoria onde qualquer sujeito recheado de gordura consegue fazer sucesso, Montoya é até considerado um sujeito de físico normal. Como os carros são fechados e naturalmente pesados, o cara não tem de ficar se preocupando em comer saladinhas e torrar horas em um gym. Além do mais, os EUA são a terra do fast food: McDonald’s, Burger King, Pizza Hut, KFC, Domino’s, Arby’s, Starbucks, Subway… Como um sujeito como Montoya não seria feliz por lá?

Juan Pablo é o exemplo definitivo de que o automobilismo não compensa quando você é obrigado a trocar uma enorme pizza de calabresa e sua felicidade por sessões na academia e a pretensa satisfação de um britânico aborrecido.

2- PAUL TRACY

Esse daqui é aquele típico sujeito gordinho que todo mundo tira sarro pelas costas. Bonachão, simpático e sorridente, mas desastrado, vulnerável e ingênuo. O canadense Paul Tracy se tornou uma das marcas registradas da Indy/CART/ChampCar e, para os críticos do automobilismo americano, símbolo da suposta falta de seriedade e profissionalismo dos pilotos do Novo Continente.

Com 1,78m de altura e 86kg, Tracy tem o IMC de 27,1. Mais um pouco e ele poderia ser considerado, de fato, um obeso. Mas tudo bem, a Indy pode não ser uma festa como a NASCAR, mas também não é um martírio para os pilotos como é a Fórmula 1. Paul nunca teve lá grandes dificuldades para caber nos Penske, Reynard, Lola e Dallara que já pilotou. Sua dificuldade maior era com relação à convivência com seus adversários. PT já deu muito PT em carro de adversário por aí, e a lista de gente insatisfeita com ele é grande: Al Unser Jr., Dario Franchitti, Sebastien Bourdais, Alex Tagliani e por aí vai. Como pode esse gordinho desgraçado estragar a minha corrida?, pensavam os caras.

Mas Tracy sempre foi e sempre será assim. A Fórmula 1 nunca comportaria alguém como ele. No final de 1994, ele até chegou a testar um Benetton B194 no Estoril. Andou rápido e disse achar “tudo muito saudável”. Mas preferiu ficar na Indy. Se alguém como Montoya já sofre certo preconceito na Europa, Tracy e todos os seus estereótipos de gordinho perdido da América do Norte não aguentariam um único ano.

1- TOMAS KAISER

O primeiro lugar da lista é o mais desconhecido. Tomas Kaiser é um nome familiar apenas para mim, para alguns poucos interessados em Fórmula 3000 e em Fórmula 2 e para uma série de pilotos suecos que devem muito a ele pelo prosseguimento de suas carreiras. Em meados dos anos 80, Kaiser criou a Hello Sweden, um bem-sucedido programa de orientação e apoio a esportistas suecos. Praticamente todos os pilotos de sucesso do país tiveram vínculos com a Hello Sweden: Thomas Danielsson, Kenny Brack, Bjorn Wirdheim e Sebastian Hohenthal são os mais conhecidos.

Kaiser é um empresário de sucesso na Suécia e quem o vê, nos dias atuais, nunca imagina que o cara já foi piloto. De fato, ele foi. E com este mesmo corpinho de Miss Torresmo.

Tomas disputou várias temporadas na Fórmula 2 e na Fórmula 3000. Seu mentor era James Hunt, e era sempre possível vê-los fumando ou tomando umas boas cervejas. Sua aparência de caminhoneiro decadente também não ajudava muito. E o excesso de peso sempre esteve presente em sua carreira. Era comum vê-lo se espremendo para entrar nos carros, e dava pra perceber que o aperto era grande dentro do cockpit.

Seus resultados nunca foram lá grandes coisas, verdade seja dita. Na Fórmula 3000, ele só conseguiu sete pontos em três anos. Ainda assim, algumas equipes de Fórmula 1 ficaram interessadas no cara. Brabham e Arrows mantiveram bons contatos com Kaiser entre o fim de 1986 e o início de 1987. Até março de 1987, o sueco ainda negociava com a Brabham para ser parceiro de Riccardo Patrese. Mas tudo deu errado quando a FISA, que sempre teve critérios absolutamente voláteis, simplesmente lhe negou a superlicença. E Andrea de Cesaris pegou a vaga.

É estranho ver a FISA negando a licença para Kaiser e concedendo-a a gente como Adrian Campos e Franco Forini, de retrospecto bem mais discreto na Fórmula 3000. Mas o caso é que Tomas Kaiser nunca chegou a correr na Fórmula 1. Pena. Seria interessante ver um cara com essa aparência correndo em uma categoria cheia de frescuras e pilotos narcisistas.

Se você pronunciar rapidamente, o nome até lembra um pouco o do atual segundo piloto da Ferrari. O sobrenome, no automobilismo brasileiro, é representativo. De origem libanesa, os Nasr, por meio dos irmãos Amir e Samir, comandam uma das equipes de maior sucesso no país, a Amir Nasr Racing. Atual participante da Stock Car, a AMR se consagrou na Fórmula 3 sul-americana vencendo os títulos de 1997 (Bruno Junqueira), 1999 (Hoover Orsi), 2000 (Vitor Meira) e 2001 (Juliano Moro). A rivalidade com outra lendária equipe do automobilismo nacional, a Cesário, se tornou célebre no meio automobilístico.  

Os irmãos Nasr são craques em administração e engenharia de corridas, mas nunca se aventuraram como pilotos. Porém, isso não quer dizer que a família não se faz presente dentro dos carros. Um dos pilotos brasileiros de maior sucesso no automobilismo de base atualmente é exatamente o filho de Samir, Luis Felipe de Oliveira Nasr, ou simplesmente Felipe Nasr.

Em 2010, Felipe foi um dos representantes do Brasil na Fórmula 3 britânica. Competiu pela Raikkonen Robertson, comandada pelo “Iceman” e por Steve Robertson, seu empresário. Era o único estreante da equipe, que também colocou na pista os experientes e competentes Carlos Huertas e Daisuke Nakajima. Com companheiros como estes, a parada seria dura para Nasr. Mas ele superou todas as expectativas e conseguiu a quinta posição na tabela geral do campeonato, salvando a honra de sua equipe (seus companheiros ficaram, respectivamente, em 10º e 11º). Para o ano que vem, Felipe Nasr continuará na Fórmula 3, dessa vez pela Carlin, a equipe campeã nos últimos três anos. Favorito ao título? Cedo pra dizer, mas… se eu tivesse de arriscar um nome, arriscaria o dele, é claro.

Se considerarmos que existe uma espécie de caminho padrão que o piloto deve fazer em direção à Fórmula 1, começando pela Fórmula BMW, passando para a Fórmula 3, subindo para a GP2 e finalmente alcançando a categoria principal, podemos dizer que Felipe Nasr é o brasileiro mais bem-sucedido neste caminho. Ele foi o campeão da Fórmula BMW europeia no ano passado, tendo vencido cinco corridas e feito quase 100 pontos a mais que o segundo colocado. Se tivesse dado sorte, poderia até ter onseguido um teste na BMW Sauber, mas a equipe fechou as portas no fim de 2009 e só deu um teste ao campeão de 2008, Esteban Gutierrez. E Nasr ficou chupando o dedo, mas tudo bem.

O título na Fórmula BMW e o ótimo desempenho na Fórmula 3 britânica só comprovam que o cara nasceu para o estrelato no automobilismo. Aos 18 anos, sua carreira é longa e bastante relevante. Tudo começou quando seu pai o levou para dar umas voltas em um kart na pista de Brasília, praticamente quintal da equipe Amir Nasr. Felipe andou tão rápido que todos ficaram assustados, e Samir, velho caçador de talentos, percebeu que seu rebento ia longe. Comprou um kart e entregou ao garoto, que iniciou a carreira nos campeonatos brasilienses em 2000.

Felipe Nasr na Fórmula 3 britânica

Por incrível que pareça, Felipe Nasr venceu pelo menos um campeonato de kart durante todos os anos em que competiu na modalidade. Em 2000, campeão brasiliense. Em 2001, bicampeão brasiliense e vice-campeão brasileiro. Em 2002, tricampeão brasiliense e vice-campeão brasileiro novamente. Em 2003, tetracampeão brasiliense. Em 2004, pentacampeão brasiliense e campeão da Copa Brasil. Em 2005, campeão do Centro-Oeste. Em 2006, campeão brasileiro. Em 2007, bicampeão da Copa Brasil e campeão do Sudam. Tá bom, né?

No ano seguinte, cansado de ganhar tanto no kartismo, Felipe Nasr foi fazer uns testes com monopostos visando subir de patamar. Testou carros de Fórmula 3 e Fórmula Renault e, satisfeito com os resultados, planejava fazer uma temporada completa na Fórmula 3 sul-americana em 2009. Mas eis que surge um convite da Euromotorsport, equipe de Antonio Ferrari que chegou até a competir na antiga Indy, para disputar a rodada dupla da Fórmula BMW das Américas em Interlagos. Nasr aceitou, entrou em um carro que não conhecia e conseguiu, logo de cara, um terceiro e um quinto lugares. Belíssima maneira de terminar 2008. E de estrear no automobilismo.

Entusiasmada com o desempenho do jovem, a Euromotorsport acenou com um contrato para disputar a Fórmula BMW europeia, categoria que realizava corridas como preliminares das etapas europeias da Fórmula 1! Sem dúvida, uma excelente oportunidade para chamar a atenção dos chefões da categoria. O problema maior era o companheiro de equipe, o experiente Daniel Juncadella. Ambos os pilotos seriam patrocinados pela Red Bull, mas as atenções estavam concentradas no espanhol, que iniciou o ano como favorito ao título.

Mas as coisas mudaram logo na pré-temporada, quando Nasr surpreendeu a todos e ponteou várias das sessões. E logo na primeira rodada do campeonato, em Barcelona, o brasileiro conseguiu fazer as duas poles e vencer a segunda corrida. Ele venceu também em Zandvoort (única etapa standalone do campeonato), em Nürburgring, em Hungaroring e em Monza. Poderia até ter vencido mais, mas acabou perdendo suas duas poles em Silverstone como punição por não conseguir engatar a prosaica marcha a ré! Mas não tem problema. Com cinco vitórias, 14 pódios, seis poles e 392 pontos, Nasr levou o título para casa com uma corrida de antecipação. Recebeu o troféu de campeão das mãos de Mario Theissen, o chefão da BMW Motorsport. A moral estava lá no alto.

Nasr em Monza, no fim de semana que o coroou campeão da F-BMW europeia em 2009

Com o título, choveram convites de várias categorias. Os empresários ficaram impressionados com o piloto brasileiro e muitos se ofereceram para cuidar de sua carreira: o ex-piloto Helmut Marko e sua Red Bull, a Gravity Sports Management e até mesmo Nicolas Todt, filho do todo-poderoso da FIA. Mas Felipe Nasr escolheu ser tutelado pelos irmãos Robertson, que cuidaram das carreiras de Kimi Raikkonen e Jenson Button. Levando em conta que ambos conseguiram o título na Fórmula 1, estar com eles não é nada mal.

E Nasr acabou parando na Raikkonen Robertson para correr na Fórmula 3 britânica em 2010. A equipe não é fraca, mas já teve dias melhores, como quando foi campeã com Mike Conway em 2006. Felipe era um dos estreantes mais badalados, mas ninguém acreditava muito em um grande desempenho. Os caras da Carlin e da Fortec, por exemplo, estavam melhor equipados e muito provavelmente estraçalhariam a patota da Double R.

Não foi bem isso o que aconteceu. É verdade que o início foi complicado e os abandonos representaram a tônica das primeiras corridas, mas a adaptação é sempre difícil. Seu primeiro pódio aconteceu na sexta corrida, a terceira da segunda rodada tripla, realizada em Silverstone. Aos poucos, Nasr saiu do meio do pelotão e se transformou em presença constante no Top 10. E a vitória veio na terceira prova da rodada de Rockingham, na qual ele largou em quarto e assumiu a liderança logo na primeira volta. Na última rodada, em Brands Hatch, Felipe fez sua primeira pole-position verdadeira (ele já havia conseguido largar na frente em Thruxton e em Spa-Francorchamps, mas devido ao sistema de grid invertido), mas foi punido por ter andado em bandeira amarela e acabou saindo apenas em oitavo.

Nasr terminou o ano na quinta posição. À sua frente, o campeão Jean-Eric Vergne, James Calado, Oil Webb e Adriano Buzaid. Levando em conta que apenas Webb não competia pela Carlin, é um resultado indiscutivelmente notável para o brasiliense. Alguns podem fazer muxoxo pelo fato dele ter sido apenas o quarto melhor estreante, já que apenas Buzaid tinha experiência prévia na categoria, mas vale lembrar que 2010 foi um ano de altíssimo nível técnico e os pilotos experientes tiveram problemas para acompanhar o ritmo dos novatos. E algumas estruturas, como a de Vergne, patrocinado maciçamente pela Red Bull, e a de Calado, uma das estrelas do Racing Steps Foundation, eram destoantes do restante do grid. Logo, não há como negar que foi um grande 2010 para Felipe Nasr.

Em 2011, como dito acima, ele competirá pela Carlin visando o título. A equipe de Trevor Carlin tem a tradição de lotar os grids com cinco ou seis carros. Até agora, foram confirmados, além de Nasr, o dinamarquês Kevin Magnussen (sim, o filho do Jan), os ingleses Rupert Svendsen-Cook e Jack Harvey e o colombiano Carlos Huertas, que também vem da Raikkonen Robertson. Um sexto piloto será anunciado em breve. Quer dizer, com toda essa turma disputando as atenções da equipe, quem sair na frente logo no começo já ganha os amores e os afagos dos mecânicos e de Mr. Trevor. E Nasr tem todas as condições para isso.

FELIPE NASR

Nascido em 21 de agosto de 1992 em Brasília

Campeão da Fórmula BMW europeia em 2009

Quinto colocado no campeonato 2010 da Fórmula 3 britânica

SITE: http://www.felipenasr.com/

TWITTER: http://twitter.com/felipenasr

PATROCINADORES

Stilo, empresa italiana de capaceteshttp://www.stilo.it/

Drugovich, empresa brasileira de autopeças para caminhões Scania e Volvo – http://www.drugovich.com.br/

Noma, empresa brasileira de semi-reboques – http://www.noma.com.br/

Kamui Kobayashi, o piloto mais legal do ano

Por fim, entre as equipes estabelecidas, temos a Sauber e a Toro Rosso. Peter Sauber não teve um ano fácil com sua equipe. Com a demora do anúncio oficial sobre a permissão da equipe suíça de participar da temporada 2010, não houve como obter patrocinadores. Sendo assim, a Sauber buscou outras alternativas. Dispondo de dinheiro da BMW e de um dos melhores túneis de vento do mundo, a equipe tentou fazer o melhor carro possível. E também formou uma dupla de pilotos balanceada, composta pelo explosivo Kamui Kobayashi e pelo veterano Pedro de la Rosa, que traria um troco para os cofres suíços. O carro andou rápido em alguns momentos, mas chamou a atenção pelo altíssimo número de quebras, principalmente no primeiro semestre.

Kobayashi, o aspirante a sushiman, mereceria um post à parte. Em 2010, ele deixou de ser apenas o sujeito dos two-hits-wonders na Toyota para se tornar o piloto preferido da maioria dos espectadores. Fora da pista, é um sujeito de aparência caricatural, declarações bem-humoradas e uma simpatia quase inocente. Na pista, aquele japinha que não soa ter muita credibilidade se transforma em um Mr. Hyde diabólico, pronto para massacrar a concorrência sem dó e sem qualquer bom-senso. E o que vimos foi uma série de corridas com ultrapassagens improváveis e demonstrações puras e incontidas de agressividade. As manobras feitas na marra em Suzuka ficarão na memória de muitos. E as ultrapassagens no dificílimo circuito de rua de Valência? É verdade que os erros foram muitos, mas os acertos compensaram tudo aos olhos dos torcedores.

Se o japonês foi considerado um dos destaques do ano, Pedro de la Rosa foi o peso morto de sempre. É verdade que ele bateu Kobayashi em vários treinos, do mesmo jeito que é real o fato dele ter tido até mais azares que o nipônico. Mas faltou aquilo que sobrou ao seu companheiro: as cartas na manga. De la Rosa não fez nada além do feijão com arroz, não compensando as deficiências de seu carro. Só pontuou com um bom sétimo lugar na Hungria. Após Monza, foi trocado por Nick Heidfeld. Bom como sempre, o alemão fez em poucas corridas o mesmo número de pontos que o espanhol, seis. Se Heidfeld tivesse pilotado pela equipe desde o início do ano, a Sauber teria colhido bem mais pontos.

A Toro Rosso foi aquela coisa de sempre, uma mera filial sem brilho da Red Bull. Com dois pilotos igualmente apagados, uma pintura que já não chama a atenção de mais ninguém e um carro que também não é uma maravilha, a esquadra italiana estagnou na mediocridade em 2010. Jaime Alguersuari ainda conseguiu chamar a atenção com alguns momentos de arrojo, mas não fez mais do que míseros cinco pontos. Sebastien Buemi fez uma ótima corrida no Canadá e só. O suíço, que até fez um bom papel em 2009, voltou à condição de sujeito limitado e sem-graça nessa temporada. Nenhum dos dois pilotos encheu os olhos de ninguém e dificilmente conseguirão subir de patamar. Assim como a Toro Rosso. Por mim, se ela sumir amanhã, não fará falta alguma.

Lotus, a melhor das novatas

E as novatas? Ê, ô, ô, vida de gado. Sim, nenhuma delas teve um ano fácil. Dentro e fora das pistas, Lotus, Virgin e Hispania tiveram de lidar com uma série de adversidades com relação ao carro, aos pilotos, às finanças e até mesmo aos nomes! Vencedoras do polêmico processo seletivo de 2009, elas perceberam que, na Fórmula 1, o buraco é bem abaixo do que pensavam. Descobriram da pior maneira possível que know-how e experiência ainda contam muito. E o resultado foi um total de zero pontos marcados pelas três. O melhor resultado foi um 12º lugar. E as críticas vieram de todos os lados, com exceção deste site, sempre solidário com os pobres e oprimidos.

Comecemos pela melhor delas, a Lotus. A equipe malaia só foi anunciada em setembro de 2009, quando a BMW Sauber anunciou a retirada e a FIA se viu obrigada a escolher uma nova 13ª equipe. Portanto, com poucos meses, ninguém acreditava ser possível que algo desse certo pelos lados de Kuala Lumpur. Mas o pessoal honrou a marca de Colin Chapman e fez um trabalho digníssimo, sendo a única equipe a conseguir manter a mesma gestão até agora. O carro, o T127, é bastante conservador e até certo ponto antiquado, mas conseguiu deixar a Lotus à frente de suas duas concorrentes diretas na maior parte do tempo. As quebras foram frequentes, principalmente nas mãos delicadas de Jarno Trulli, que nunca soube se dar bem com os sistemas hidráulicos dos seus carros, mas os resultados foram mais satisfatórios que os de Virgin e Hispania. O melhor foi o 12º lugar obtido por Heikki Kovalainen no Japão, o que garantiu o 10º lugar no campeonato de construtores e o benefício financeiro provido pela FIA para questões logísticas.

Kovalainen, aliás, foi um dos destaques do ano. Tendo saído da McLaren pela porta dos fundos, o finlandês conseguiu dar um novo gás à sua carreira, que andava meio abalada. Liderou a turma do fundão na maior parte do tempo e chamou bem mais a atenção do que seu companheiro Jarno Trulli. E a diferença de semblantes era marcante. Enquanto Kovalainen era só sorrisos, Trulli era a verdadeira imagem do niilismo. O italiano não teve uma única corrida realmente boa e sofreu a maioria das quebras. Nessa altura da vida, não sei o que Jarno Trulli ainda espera da Fórmula 1. Não seria melhor cuidar de sua vinícola?

Falo agora da Hispania, minha equipe favorita. Para quem tem saudades de equipes como Eurobrun ou Andrea Moda, a escuderia de José Ramón Carabante consegue substituí-las bem como a pior equipe do atual grid. Tudo o que podia dar errado deu errado.

Hispania. Como há gente que não gosta dela?

A Hispania surgiu do “espólio” da Campos, que não conseguiu captar todo o orçamento necessário para a temporada 2010. Carabante, sócio de Adrian Campos, liderou um processo de management buyout e tomou a equipe para si. Os carros eram um negócio meio malfeito que a Dallara criou na maior má vontade. A dupla de pilotos inicial, Bruno Senna e Karun Chandhok, só foi confirmada duas semanas antes do início do mundial. O carro do indiano só foi finalizado na sexta-feira do GP do Bahrein!

A partir daí, por incrível que pareça, o bólido não recebeu uma única atualização. Aliás, minto: para o GP da Espanha, a equipe pintou as partes brancas que restavam de grafite… Algumas semanas depois, o conturbado casamento com a Dallara foi finalizado e cada um seguiu para o seu lado. O problema é que o F110 não teria qualquer modificaçãozinha que fosse e até mesmo as peças sobressalentes eram escassas. A situação chegou a um ponto em que a asa traseira utilizada em Monza, o circuito mais veloz do calendário, era a mesma de Mônaco, a pista mais lenta! Além da precariedade do carro, o dinheiro era quase inexistente e a equipe foi obrigada a fazer trocas de pilotos para garantir o orçamento até o fim do ano.

Quatro pilotos foram utilizados. Senna e Chandhok iniciaram o ano, mas o indiano acabou caindo fora após a corrida inglesa. Nesta mesma corrida, Senna deu lugar a Sakon Yamamoto, que acabaria sendo o substituto de Chandhok em Hockenheim. E a dupla seguiu assim em todas as etapas restantes, com exceção de Marina Bay, Interlagos e Abu Dhabi, quando o esquecido Christian Klien foi o substituto de Yamamoto. Resumindo, uma bagunça típica de uma tourada. E é desnecessário dizer que nenhum deles conseguiu fazer nada.

Ninguém sabe qual será o futuro da Hispania. Havia uma parceria com a Toyota para o fornecimento dos projetos do carro 2010 da finada equipe japonesa e da fábrica na cidade alemã de Köln, mas a parceria foi abortada por falta de pagamentos. Diz a lenda que a Formtech, aquela empresa formada a partir do espólio da Super Aguri, teria aparecido na jogada para construir o novo carro. Buenas suertes aos espanhóis. A equipe começou mal, mas tem tudo para ser uma futura nanica simpática e consolidada. E nada além disso, é claro.

Virgin, putz...

Por fim, a Virgin. Como gostei de vê-la em último. A equipe nada mais é do que um outro devaneio de Richard Branson, um lunático que gosta de dar a volta ao mundo dentro de balões. Ela surgiu com a proposta de ser uma equipe sustentável, que não degrada o meio-ambiente (como, porra? A Fórmula 1, por si só, já faz isso!) e que tem custos baixos. Não por acaso, seu orçamento foi menor até do que o da Hispania. Richard Branson chama isso de sustentabilidade. Eu chamo de pão-durice.

O VR-01, todo lustroso, alvinegro e bonitão, foi totalmente desenvolvido no tal do CFD, o sistema de dinâmica de fluidos computacional. A ideia era legal, mas o carro ficou deveras ordinário. Não era rápido o suficiente para bater a Lotus com frequência e era o mais quebrador entre as novatas. O ano da equipe só não foi totalmente perdido porque Timo Glock teve algumas atuações muito boas, com destaque para a corrida de Cingapura. Lucas di Grassi falou muito mais do que fez. Não passou vergonha, mas também não encheu os olhos de ninguém. Com um 14º lugar a menos que a Hispania, os virginianos (ou virgens, você quem escolhe) ficaram na lanterninha. A Virgin queria ser uma equipe legal no melhor estilo Red Bull de marketing. Só conseguiu ser mais uma equipe patética do fundão.

O que mais há pra falar? As corridas foram medianas, salvo exceções. Canadá e Austrália foram legais, Coréia do Sul e suas quase duas horas de espera foram um tremendo chute de escarpin no saco, Spa-Francorchamps e Suzuka decepcionaram e a maioria das outras não merece registros positivos ou negativos. As ultrapassagens aconteceram, mas tirando uma ou outra kobayashiana, não há nada a ser recordado com suspiros. Os acidentes aconteceram, embora em número menor do que em anos anteriores. Só Mark Webber voando em Valência realmente assustou, mas nada de muito absurdo. Foi um ano memorável e animador? Para quem olha unicamente para o equilíbrio que os números mostraram, foi ótimo. Para quem gosta de corrida de carro, um ano morno. Com certeza, já tivemos anos melhores e piores.

Mais algo pra falar? Fora das pistas, o processo seletivo para a 13ª vaga em 2011 não deu em nada. Também, com a ART desistindo do negócio e havendo candidatas como Stefan, Durango e Cypher, não é pra animar, mesmo. A Epsilon Euskadi era a melhorzinha, mas mesmo assim a FIA preferiu deixar pra lá. A polêmica das ordens de equipe da Ferrari resultou em 100 mil dólares e um cafezinho como multas. E é evidente que a FIA tomou todo o cuidado para liberar de vez as ordens de equipe, acabando com a proibição. E a pista coreana foi entregue com atraso e quase que não houve corrida por lá, mas tudo se resolveu a toque de caixa. Enfim, nada de novo. A Fórmula 1 completou seus 60 anos de vida da mesma maneira de sempre: majestosa, cara e internamente obscura e obtusa.

Felipe Massa, um dos infelizes de 2010

Mas a Fórmula 1, felizmente, não é só feita dos quatro primeiros. Houve coadjuvantes para todos os gostos. Comecemos pelos outros dois, Felipe Massa e Jenson Button. Ah, Felipe. O que aconteceu?

Felipe Massa retornou à Fórmula 1 após passar alguns meses vestindo roupa de hospital e tomando sopinha de cenoura, consequências de uma mola que acertou sua cabeça durante os treinamentos do GP da Hungria do ano passado. Todos, muito felizes com seu retorno, esperavam ver aquele garoto atrevido e extremamente rápido mostrando a Alonso quem é que mandava em território ferrarista. Mas qual?

Felipe simplesmente não disse a que veio em 2010. Andou lá na frente no Bahrein, segurou um bocado de gente em Melbourne, fez um corridão em Hockenheim e subiu ao pódio em outras etapas. E só. Enquanto seu companheiro se desdobrava tentando levar seu limitado F10 à briga direta pelo título, Massa parecia perdido com atuações no mínimo conservadoras no meio do pelotão. No final do ano, estava claramente irritado e desmotivado. O golpe maior em sua felicidade, é claro, foi dado na Alemanha.

O GP da Alemanha de 2010 ocorreu no dia do aniversário de um ano do acidente húngaro. Massa, que largava em terceiro, conseguiu pular para a ponta logo no começo e se manteve por lá durante a maior parte do tempo. Merecia vencer, portanto. Mas a Ferrari pensou com a tabela de campeonato nas mãos. Felipe estava a longínquos 31 pontos de Fernando. O que importava era o título. Por mais que o brasileiro fosse querido e amado por todos em Maranello, em um momento decisivo, ele era apenas mais uma engrenagem da equipe. E a ordem veio. Felipe Massa deixou Fernando Alonso ir embora e sua única vitória no ano se esvaiu ali. E o brasileiro passou de herói a vilão no Brasil.

Que Felipe Massa, que passou a sofrer as mesmas críticas de Rubens Barrichello, consiga se recuperar em 2010. Que volte a ser o sujeito auspicioso e atrevido de outrora. E que ignore as críticas vindas do Brasil. Brasileiro, no geral, não sabe o que diz.

Mercedes de Schumacher. Ano razoável e só.

E Jenson? O filho de John Button decidiu assinar com a McLaren por um projeto pessoal, o de mostrar a todos que ele não era apenas “mais um campeão do mundo que deu a sorte de contar com um foguete”. Na equipe de Martin Whitmarsh, Jenson Button teria a fortíssima concorrência de Lewis Hamilton e buscaria provar a todos que, sim, ele também sabe fazer direito em um ambiente que não era exatamente favorável a ele.

Button ganhou duas corridas, em Melbourne e em Shanghai. Após a corrida chinesa, ele chegou a liderar o campeonato com dez pontos de vantagem sobre o segundo colocado. Em Hockenheim, ainda era o vice-líder. Depois, com a queda de desempenho de seu McLaren, Jenson desapareceu. Ainda assim, um ano de razoável para bom. O que mais despertou a atenção de todos foi o uso extensivo de estratégias diferenciadas, com mudanças arriscadas no número ou na hora das paradas. E foi assim que o inglês ganhou as duas corridas e apareceu em outras.

No segundo escalão, temos a Mercedes e a Renault. A marca cinzenta de três pontas iniciou o ano esperando brigar com Ferrari, McLaren e Red Bull. Só que seu carro, o MGP W01, era conservador demais para dar alguma vantagem à equipe ou ao menos para permitir atualizações mais eficientes. O que vimos, além disso, foi uma surra de Nico Rosberg contra seu companheiro, o lendário Michael Schumacher: 142 contra 72.

Nico Rosberg fez seu primeiro ano em uma equipe de ponta. Muitos otimistas diziam que Schumacher e sua fralda geriátrica levariam a disputa interna com um pé nas costas, e restaria ao jovem alemão apenas ficar na sua, alisando seu cabelo de Barbie. Mas Nico foi humilde, discreto e altamente eficiente. Não foi espetacular, mas compensou garantindo pontos e resultados com a regularidade de um relógio suíço. Conseguiu três terceiros lugares e terminou o ano como um dos destaques. Faltou agressividade? Fica pro ano que vem.

E o Schumacher? Cheio da marra que lhe é característica, o homem está de volta. Muitos esperavam vê-lo botando pra quebrar, vencendo a molecada e mostrando que ainda tinha muita lenha pra queimar. Mas não foi bem assim. Na verdade, o que vimos na maior parte do ano foi uma corruptela de Michael Schumacher.

É evidente que ele teve lá seus momentos, como as ultrapassagens sobre Rubens Barrichello em Suzuka e, principalmente, aquela passada malandrona sobre Fernando Alonso na última curva do GP de Mônaco. Mas foram poucos. Michael passou a maior parte do ano desfilando com um carro meia-boca no meio do pelotão. Nem chegar perto do Rosberg ele conseguia direito. Em alguns momentos, como na China, Schumi esteve próximo do descalabro. Diz o cara que está se divertindo. Não sei como andar em 10º ou 11º pode ser divertido para um heptacampeão. Seria a vontade de pilotar sem holofotes?

Renault de Kubica. O renascimento

A Renault foi uma das equipes mais legais do ano. Ela terminou 2009 completamente desmoralizada, sem Alonso, sem Briatore, sem patrocinadores e com o carro mais feio do ano. Tendo 75% de suas ações compradas pelo obscuro grupo Genii Capital, a equipe renasceu das cinzas. Mudou a pintura, exibindo um psicodélico e nostálgico amarelo misturado com preto e alguns detalhes em vermelho. Mudou a gestão, colocando o discreto porém eficiente Eric Boullier na chefia. Mudou a dupla de pilotos, trazendo da BMW o espetacular Robert Kubica e fazendo estrear o vice-campeão da GP2 Vitaly Petrov, montado na grana russa. E fez um carrinho simples, simpático e veloz, o R30.

E o sapo virou príncipe. Com uma aparência rejuvenescida e bem mais simpática, a Renault foi uma das surpresas do ano. E o grande responsável foi o narigudo Robert Kubica, o melhor piloto do ano para mim. Kubica levou o quinto melhor carro do grid (não, não acho que o Mercedes tenha sido pior) às cabeças, pegou um segundo lugar em Melbourne, dois terceiros e terminou o ano a apenas seis pontos de Nico Rosberg. Alguns azares, como o problema nos pits em Spa e a roda estourada em Suzuka, tiraram a chance do polonês terminar o ano em quinto. Mas tudo bem. Kubica mostrou, em 2010, que ele é um sujeito que só precisa do carro para ser campeão do mundo.

A dupla do Leste Europeu foi completada por Vitaly Petrov, um dos pilotos mais insólitos que a Fórmula 1 já viu. Russo nascido em uma cidade que chegou a pertencer à Finlândia, assessorado pela mãe, patrocinado por uma apresentadora de TV, tímido pra caralho, desconhecia Michael Schumacher até alguns anos atrás e iniciou sua carreira em um Lada. Sujeito legal, portanto. Uma pena que seu ano não tenha sido lá dos melhores. É verdade que Vitaly chamou a atenção com suas superlargadas e com sua combatividade ao defender suas posições. Mas faltou regularidade e um pouco de calma.

Petrov marcou pontos em cinco ocasiões, tendo como melhor resultado um quinto lugar na Hungria. Fez corridas memoráveis, como em Shanghai, em Istambul, em Hungaroring e em Abu Dhabi. Mas bateu demais. E teve muitas dificuldades nos treinos de classificação. Merece uma segunda chance? Sim, porque é um piloto de ótimo potencial. Mas não pode seguir como uma vaca-brava soviética. Um pouco de maracujá não faz mal.

Williams de Barrichello. Pindaíba danada

Abaixo da Mercedes e da Renault, temos a Williams e a Force India. A Williams, tadinha, tá curtinha de grana. E o resultado foi um carro que só conseguiu render mais a partir da segunda metade do campeonato. O maior problema era o motor Cosworth, beberrão e de torque risível. E o FW32, convenhamos, também não é a maravilha absoluta da engenharia. Dito isso, Rubens Barrichello e Nico Hülkenberg fizeram trabalho digno.

Rubinho, que prometeu um título pela incansavelésima vez, fez um trabalho legal e deixou todo mundo boquiaberto na Williams, satisfeitíssima com seu conhecimento técnico, sua capacidade de liderança e, acima de tudo, sua motivação. Terminar o ano em décimo, com 47 pontos, não foi lá uma maravilha, mas o ano de Barrichello foi marcado por pequenas vitórias pessoais. A ultrapassagem sobre Schumacher na Hungria, embora nem tenha sido tão espetacular, representou uma boa lavada na alma. Ela pode nem ter sido assim tão significativa, até porque Schumacher continua sendo muito melhor do que ele, mas se o cara ficou feliz, que assim seja. E é de felicidade que Barrichello, um homem rico e que já fez bastante na Fórmula 1, precisa nesse momento.  

Nico Hülkenberg, campeão de qualquer coisa que você possa pensar, fez um ano legal. Longe de ter mostrado genialidade, Hülk mostrou que pode ao menos sonhar em fazer na Fórmula 1 o que fez nos outros campeonatos. Seu ponto alto, indiscutivelmente, foi a surpreendente pole-position em Interlagos, feita em um momento de inteligência e assustadora sorte. Nas demais corridas, alguns pontos, algumas boas atuações e outras bem medíocres. Para um estreante que não tem direito a muitos testes e que corre em uma Williams mambembe, nada mal. É chato contar com a possibilidade de não tê-lo em 2011.

Force India de Liuzzi. Melhor dentro do que fora das pistas

A Force India teve um 2010 bastante razoável. O VJM03, equipado com motor Mercedes, era um carro competente mas que não conseguiu se desenvolver muito. A equipe brilhou mais na primeira metade do campeonato, quando Adrian Sutil marcou 35 pontos e Vitantonio Liuzzi fez 12. Fora das pistas, o dono Vijay Mallya estava devendo as calças para meio mundo e até mesmo um problema relativo a atraso de declaração de bens na Inglaterra rendeu dores de cabeça ao flamboyant indiano.

Adrian Sutil deu uma boa evoluída em 2010. Parou de bater e de errar tanto e se tornou um respeitável piloto do meio do pelotão. E ainda pode crescer mais se conseguir um lugar em uma equipe de ponta.  Pontuou em nove ocasiões e foi figurinha fácil nos Q3 da vida. O que faltou? Manter a mesma forma no final da temporada. Mas o carro tem boa parcela de culpa aí. E errar um pouco menos também ajudaria. Sua aparição na Coréia foi uma das mais patéticas que já vi na vida.

Vitantonio Liuzzi, pelo visto, só seguirá conhecido pela aparência desleixada, pela surra no Schumacher no kart e pelo recorde de vitórias na Fórmula 3000. Discreto desde 2005, Tonio não conseguiu mudar sua imagem. Aliás, só fez piorar com um 2010 absolutamente fraco. O italiano voou em Sakhir, em Melbourne e em Yeongam, e só. No restante do ano, acidentes e performances fraquíssimas nos treinos. Como ele também não leva dinheiro, sua presença na Force India é basicamente inútil. Paul di Resta e Nico Hülkenberg competem por sua vaga.

Amanhã, a última parte.

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