Felipe, Valtteri está mais rápido do que você. Até o último domingo, qualquer um que escutasse essa frase pensaria se tratar de mais uma brincadeira de mau gosto feita com o bonachão piloto brasileiro. Mas o negócio foi sério. Na volta 53 do último Grande Prêmio da Malásia, enquanto ocupava a sétima posição, Felipe Massa recebeu a fatídica ordem de equipe do engenheiro Rod Nelson. Por conta de seu desempenho inferior ao do finlandês Valtteri Bottas, Massa foi ordenado a dar passagem ao companheiro para que este pudesse tentar roubar a sexta posição de Jenson Button.

Felipe deve ter pensado no ocorrido há quase quatro anos no circuito de Hockenheim. Naquela ocasião, ainda como piloto da Ferrari, ouviu exatamente a mesma frase de Rob Smedley e abriu espaço para a ultrapassagem fácil de Fernando Alonso, dando adeus àquela que teria sido sua última vitória como piloto de Maranello. Desceu do carro constrangido, sofreu críticas de todos os lados e perdeu grande parte da moral que ainda tinha com a histérica torcida brasileira.

Dessa vez, não. Se Massa abrisse espaço para um pirralho branquelo e balofo logo em sua segunda corrida pela Williams, sua credibilidade morreria ali mesmo. Seria a admissão definitiva de sua condição de segundo piloto inofensivo, de capacho de língua-presa. Jamais. Felipe não abriu espaço e seguiu na mesma posição até o fim. Terminou em sétimo, mas não ficou feliz. Como pode alguém surgiu no rádio com esse papo de “mais rápido do que você”?

Ainda na noite de domingo, a Williams promoveu uma reunião de caráter emergencial para solucionar o mal-entendido entre Felipe Massa, Valtteri Bottas e o engenheiro Rod Nelson. A conversa franca não abafou por completo o ambiente negativo. A diretora Claire Williams afirmou que “o piloto tem de fazer o máximo possível para sua escuderia”. Sir Frank Williams concordou ao dizer que “nossos pilotos correm para a equipe e não para eles próprios”. E o próprio Valtteri Bottas disse que “tinha boas chances de ultrapassar Button” e que “obedeceria uma ordem de equipe caso lhe fosse pedido”.

Em relação a esse negócio de administrar conflitos entre pilotos, a Williams é uma equipe de histórico um pouco menos controverso do que suas rivais históricas, a Ferrari e a McLaren. Os italianos são muito claros em sua política de recursos humanos: o primeiro piloto ganha, o segundo piloto abaixa a cabeça e nenhum deles é mais importante que o cavalo rampante. Na McLaren, embora o papo de primeiro e segundo piloto não seja tão explícito como na Ferrari, os pilotos que não caem na graça dos patrões (entenda-se Ron Dennis) fatalmente se darão mal. A bem da verdade, a equipe foi muito boazinha apenas com Ayrton Senna, Mika Häkkinen e Lewis Hamilton. O resto penou.

O histórico da Williams não é tão complicado. Na verdade, a equipe vive de momentos. Quando o carro é tipo um FW14B, até mesmo uma dupla Nigel Mansell/Riccardo Patrese serve. Em épocas não tão boas assim, quando o talento bruto do piloto faz falta, a equipe tenta descolar um nome bom e barato para tentar recuperar o barco. Os problemas entre piloto 1 e 2 não são tão numerosos, mas existem.

O Top Cinq de hoje está aí para relembrar cinco histórias de rivalidades que ameaçaram o bom clima e a paz lá da escuderia de Grove. Sir Frank Williams não é do tipo que gosta de ver o circo pegar fogo, mas nem mesmo ele consegue conter os choques de egos que frequentemente opõem dois pilotos de uma mesma casa.

5- VALTTERI BOTTAS E PASTOR MALDONADO

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Apesar da cara de bobo e inofensivo, o finlandês Valtteri Bottas não tem lá um grande retrospecto de bom relacionamento com seus colegas de trabalho. Durante seus tempos de Fórmula 3 Euroseries, até onde imagino, o clima não era dos melhores entre ele e o temperamental companheiro Jules Bianchi, hoje na Marussia. Em 2012, Bottas foi anunciado pela Williams como o terceiro piloto da equipe. Seu contrato lhe garantia a participação em quinze treinos livres daquela temporada. Quem não gostou nada disso foi Bruno Senna, que teve de ceder seu bólido nessas sessões.

Sempre correto, Bruno não fez nenhum comentário mais ácido, mas logicamente não ficou nem um pouco contente de ter de aceitar que o tal finlandês lhe roubasse precioso tempo de pista. Os dois estavam competindo pelo posto de companheiro de equipe de Pastor Maldonado na temporada de 2013. Como era de se esperar, Bottas ganhou a parada graças ao apoio de Toto Wolff, sócio minoritário da Williams.

Os primeiros dias de convivência de Bottas com Maldonado, que também nunca foi uma flor que se cheire, nem foram tão ruins assim. Os dois participaram de um vídeo pra lá de sem graça em que jogavam pedra, papel e tesoura e um fazia perguntas banais ao outro. Apesar das respostas genéricas de Maldonado e da irritante risada forçada de Bottas, até parecia que os dois pilotos se dariam bem.

Mas não foi bem assim. O ano de 2013 foi horrível para a Williams e Pastor Maldonado passou o ano inteiro reclamando da absoluta falta de velocidade do FW35. Ele marcou apenas um ponto na Hungria e logo percebeu que não daria para ficar naquela canoa furada.

Sua boa convivência com Bottas foi para o ralo na última volta do GP do Japão. Valtteri estava conduzindo um carro praticamente sem pneus em 15º e Pastor vinha duas posições atrás. O finlandês ainda foi ultrapassado facilmente pela McLaren de Sergio Pérez e Maldonado logo encontrou uma boa oportunidade de ganhar mais uma posição. Na última chicane, o venezuelano deixou para frear lá na China, travou pneus, passou reto e forçou Bottas a sair pela chicane. Por muito pouco, não houve um acidente doméstico ali.

Os dois voltaram à pista e conseguiram cruzar a linha de chegada, mas o bicho pegou. Bottas acusou Maldonado de ter cometido uma manobra infiel e o bolivariano respondeu que a manobra foi limpa e fazia parte da competição.  O finlandês engoliu a seco, mas deu o troco lá em Austin. Enquanto Pastor foi eliminado do treino classificatório ainda no Q1, Valtteri cavou uma ótima nona posição no grid de largada.

Aí perguntaram ao Pastor se a Williams, por acaso, estava favorecendo Valtteri Bottas. “Você precisa perguntar à equipe, aos caras que estão trabalhando no carro. Está bem evidente”, respondeu de forma meio misteriosa o venezuelano. Maldonado, que já estava fora da Williams naquele momento, nunca foi um homem de diplomacia em tempos difíceis. Bottas também não é um cidadão dos mais fáceis de lidar. A chegada do equilibrado Felipe Massa foi um alento para a turma de Grove.

4- NIGEL MANSELL E DAVID COULTHARD

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Essa briguinha aqui não é conhecida por muita gente. Vocês, aliás, devem ter ficado surpresos com um dos nomes aí envolvidos. Como assim o escocês David Coulthard, certamente uma das pessoas mais simpáticas e amigáveis que já existiram no planeta, despertou a ira e a antipatia de alguém? Pois é, isso aconteceu no fim de 1994. O outro piloto envolvido foi ninguém menos que o velho Nigel Mansell.

Vocês todos sabem que a Williams teve um ano virado de ponta cabeça em 1994. Após ter perdido Ayrton Senna na etapa de Imola, a equipe foi obrigada a correr atrás de um substituto à altura do brasileiro. No GP da Espanha, quem assumiu o carro nº 2 foi David Coulthard, então uma jovem promessa vinda da Fórmula 3000. Num primeiro instante, o escocês só taparia o buraco na etapa espanhola. Porém, seu bom desempenho em Barcelona permitiu que ele disputasse outros GPs naquela temporada.

Enquanto isso, por trás das cortinas, Bernie Ecclestone tentava arranjar um piloto que pudesse assumir o papel de Senna na Williams. O único que se mostrou disponível foi Nigel Mansell, então fazendo uma temporada abaixo das expectativas com a Newman-Haas na Indy. Mansell voltou à Europa e disputou, sem muito sucesso, o GP da França com o carro de Ayrton. Depois, retornou aos Estados Unidos e completou a temporada da Indy.

Coulthard reassumiu o bólido a partir de Silverstone, melhorou bastante e poderia até ter vencido em Spa-Francorchamps e no Estoril. Porém, quando ele parecia já estar no ponto de poder brigar por posições contra Michael Schumacher e Damon Hill, Frank Williams decidiu colocá-lo em escanteio nas últimas três corridas para abrir espaço novamente a Mansell, que já não tinha mais nada para fazer na Indy. A decisão não agradou sequer os britânicos: em Jerez, alguns torcedores expuseram na arquibancada uma faixa com os dizeres “Nigel, a gente te ama, mas entregue as chaves ao Coulthard!”.

Numa situação normal, o esperado é que David também ficasse puto da vida com Nigel. Porém, o que aconteceu foi o contrário. Sem conseguir retomar seu ritmo de alguns anos antes, o quarentão Mansell se viu ameaçado pela sombra de Coulthard. Os dois estavam disputando a vaga de companheiro de Damon Hill em 1995 e o Leão precisava fazer de tudo para tentar desestabilizar seu jovem oponente.

Mas o ponto mais baixo dessa rivalidade não aconteceu dentro da pista. Nos boxes, Mansell simplesmente vetou de forma bastante agressiva a presença de Coulthard no mesmo espaço que o seu. E quando eu digo “de forma bastante agressiva”, eu realmente digo “de forma bastante agressiva”, como se fossem dois gatos de rua disputando um banco em uma praça. O argumento do Nigel foi honesto e direto: “sua presença me desconcentra”. Ele queria fazer as três últimas corridas da temporada sem ser testemunhado por aquele escocês de cabeça quadrada.

Mas não deu muito certo. Mansell andou mal nas três últimas corridas que disputou e só venceu em Adelaide por causa do acidente entre Hill e Schumacher. Os resultados negativos, a péssima forma física, o alto salário exigido e o fato de ter perdido um teste em Jerez fizeram Mansell perder a titularidade na Williams para Coulthard em 1995. Nigel não se tocou de que sua fase já havia passado e assinou com a McLaren, onde teve uma passagem curta e patética. Entrega as chaves, Leão!

3- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER

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Essa daqui é uma das minhas rivalidades favoritas. Não por acaso, já foi mencionada mais de uma vez nesse espaço. Gosto muito de falar sobre a linda amizade entre o colombiano Juan Pablo Montoya e o alemão Ralf Schumacher exatamente pela fama que cerca os dois pilotos. Montoya é latino, ousado, turrão, falastrão, duro na queda, não engole sapo e enfia o dedo na cara do inimigo quando precisa. Ralf é alemão, frio, antipático, reservado, altivo e de difícil trato. São figuras completamente opostas, que não dividiriam sequer uma mesa de bar, quanto mais uma equipe de Fórmula 1.

“Eu não gosto dele”, revelou Schumacher no início de 2002. “Mas somos profissionais e temos de trabalhar em grupo”. Mais ou menos. Os dois já se estranharam na pista algumas vezes, com destaque para o ridículo acidente ocorrido na abertura da segunda volta do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2002. Montoya tentou ultrapassar Ralf por fora na freada da reta dos boxes, o alemão manteve-se na linha interna, perdeu o controle de seu carro, rodou e acabou empurrando seu companheiro para fora. Logo em seguida, as câmeras de televisão flagraram o diretor Patrick Head arrancando seus poucos fios de cabelo na mais honesta das manifestações de fúria.

A rivalidade começou logo cedo. Juan Pablo foi anunciado pela Williams no final de 2000 e iniciou seus primeiros testes ainda no final daquele ano. Logo de cara, o colombiano mandou a real ao seu novo colega: “Não vou para a Fórmula 1 para fazer amigos e também não acho que o Frank Williams tenha consultado ao Ralf antes de me contratar”. Ralf não achou isso o fim do mundo, mas percebeu que teria de fortalecer sua posição na equipe se não quisesse ser engolido pelo colombiano.

Com isso, a equipe se dividiu. Frank Williams sempre gostou mais de Juan Pablo, a quem apelidou de “Tanque de Guerra”. Patrick Head, por outro lado, preferia a inteligência e a frieza do caçula da família Schumacher. Os patrocinadores gostavam mais do estilo despojado e aberto de Montoya, ao passo que a BMW logicamente puxava a sardinha para o piloto de seu país.

Entre dois mundos opostos, as trocas de farpas e palavras pouco gentis. Ralf disse certa vez que “nem sabia que existia automobilismo na Colúmbia”, não fazendo questão sequer de respeitar o nome do país de seu arquirrival. Montoya sempre contava a todos que “era ele de um lado e eu de outro” e que “não tinha absolutamente nada em comum com ele”. Nem tanto, Juan. Os dois compartilhavam o hábito de acusar a Williams de favorecer o inimigo. “Aqui, o cara faz o que quer. Eu ainda não tenho o mesmo direito”, reclamou JPM em 2001. “Juan e Frank Williams são bem próximos. Talvez seja por isso que ele esteja recebendo mais atenção”, lamuriou Schumacher.

O fato é que nenhum dos dois trouxe o título tão sonhado pela Williams. Ralf e Montoya acabaram saindo da equipe em 2004 sem deixar grandes saudades. No fim das contas, nem precisavam ter criado toda essa cena. O próprio Ralf deixou passar certa vez que a rivalidade não significava exatamente ódio e desprezo: “Juan é um dos melhores companheiros que já tive”.

2- ALAN JONES E CARLOS REUTEMANN

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Aqui também estamos falando de duas figuras que não são exatamente flores que se cheiram. O australiano Alan Jones era um típico dândi: parrudo, mal-encarado, direto e sem papas na língua. Ele dividiu os boxes da equipe Williams com o argentino Carlos Reutemann, de personalidade introspectiva, elegante, diplomática, irritadiça e um tanto esnobe. Juntar os dois no mesmo espaço era como despejar uma garrafa de vinho francês e uma lata de refrigerante Dolly no mesmo copo.

Frank Williams, que sempre foi admirador dos tipos mais ousados, contratou Alan Jones para liderar seu projeto em 1979. Jones logo se tornou um ídolo não só para Sir Frank como também para todos os funcionários de Grove pelo seu estilo abusado dentro e fora das pistas. Ainda no segundo semestre de 1979, venceu quatro corridas e assegurou a terceira posição na classificação final. Em 1980, ganhou cinco provas e o título mundial. Naquele mesmo ano, ele também ganhou um novo companheiro de equipe, nosso querido governador Reutemann.

Carlos Reutemann entrou na equipe para substituir o popularíssimo Clay Regazzoni. Sem ter a mesma personalidade simpática do suíço e a popularidade de Jones, restou ao argentino ficar na dele e tentar obter os melhores resultados possíveis. Venceu em Mônaco e terminou a temporada na terceira posição. Mas não estava nem um pouco satisfeito.

Em 1981, Reutemann queria provar a todos que, mesmo aos 39 anos de idade, tinha condições para bater Jones e embolsar o tão sonhado título. No GP do Brasil, segunda metade da temporada, Carlos roubou a liderança de Nelson Piquet ainda na primeira volta e não saiu mais de lá. Num certo instante, Alan Jones se aproximou do companheiro e a Williams achou que seria interessante inverter as posições, entregando a ponta ao australiano. Então, Patrick Head foi à mureta e ergueu a placa “JONES-REUT” em cinco passagens, indicando que Reutemann deveria dar passagem a Jones.

Mas o argentino não obedeceu. Permaneceu na ponta, conteve a ameaça de Alan Jones e ganhou a corrida sob uma chuva de aplausos dos muitos argentinos que haviam viajado a Jacarepaguá apenas para ver seu ídolo. No pódio, os gritos de “Lole! Lole!” tomaram conta do autódromo. Todos ficaram felizes, menos Jones e a Williams. “Eu não acredito mais nele! O estrago foi feito!”, proferiu o australiano.

A prova seguinte foi realizada na Argentina e os hermanos sacanas levaram ao autódromo inúmeras placas “REUT-JONES”, ironizando a tal ordem de equipe. Carlos Reutemann agradeceu a confiança obtendo um ótimo segundo lugar após realizar uma boa ultrapassagem justamente sobre Alan Jones. O australiano não poderia se sentir mais humilhado. A vingança viria na última corrida do ano, em Caesars Palace.

Carlos Reutemann brigava pelo título contra Nelson Piquet e precisava apenas terminar à frente do brasileiro, ou ao menos não deixa-lo marcar dois pontos a mais. O problema é que o argentino teve uma corrida horrível: após ter largado na pole-position, Carlos apresentou um desempenho horrível e acabou caindo para a oitava posição. Um dos que o ultrapassaram foi justamente Alan Jones, que não quis saber de ajudar seu companheiro e assegurou a vitória nas ruas de Las Vegas. Após a corrida, Jones foi saudado pela Williams como “campeão moral da temporada”, ao passo que Reutemann se isolou naquele que considerou “um de seus momentos mais tristes na vida”.

Bem que o político Reutemann ainda tentou politicamente reverter a situação para seu lado. No fim de 1981, ele chamou Alan Jones num canto e lhe propôs que eles fizessem as pazes e “enterrassem essa história”.

“Enterrar? Só se for no seu rabo”, replicou Jones, que virou as costas e foi embora. Esse é o jeito dundee de resolver problemas.

1- NELSON PIQUET E NIGEL MANSELL

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Não tinha como o primeiro lugar pertencer a outra dupla que não essa. Assim como nos casos anteriores, Nelson Piquet e Nigel Mansell eram homens de universos completamente diferentes. Nesse sentido, o melhor comentário que já ouvi foi feito pelo próprio piloto brasileiro:

Os jornalistas me perguntaram ‘qual é a grande diferença entre ele (Mansell) e você?‘. Olha, muita diferença, viu? Primeiro: ele joga golfe, eu jogo tênis. Segundo: ele gosta de mulher feia, eu gosto de mulher bonita. Terceiro: eu ganhei três campeonatos do mundo, ele perdeu três”.

De fato, os dois caras tinham pouco a ver. Nigel Mansell mais se assemelha a um cidadão médio do interior inglês do que a um campeão de Fórmula 1. Nascido em uma família sem grandes posses, precisou trabalhar como engenheiro para financiar seus primeiros anos no automobilismo, casou-se com uma mulher simples, trabalhou duro, sempre evitou o glamour e passava a maior parte de seu tempo livre participando de campeonatos de golfe. Nelson Piquet, por outro lado, nasceu em família rica, nunca teve grandes problemas financeiros para competir nas categorias de base, destacou-se logo de cara na Fórmula 1 e sempre soube aproveitar as coisas boas que a fama e o dinheiro poderiam lhe proporcionar.

Mansell foi contratado para ser o segundo piloto da Williams em 1985. Desacreditado após tantas temporadas ruins na Lotus, Nigel teve de superar as piadinhas e as dúvidas do paddock para se tornar um dos pilotos de ponta da Fórmula 1. Em 1986, a Williams trouxe Nelson Piquet para ser seu primeiro piloto. Piquet e Mansell formaram um dos pares mais controversos da história da categoria.

Nelson entrou na Williams achando que receberia tratamento de primeiro piloto. Enganou-se. No GP do Canadá, a equipe propositadamente colocou pneus errados em seu carro e Piquet acabou perdendo uma ótima chance de vitória. Nos EUA, os mecânicos demoraram seis segundos a mais em seu pit-stop do que no de Mansell. Na França, Nelson levou um chocolate de Mansell e ficou tão inconformado com a diferença de desempenho dos dois carros que sequer compareceu à entrevista coletiva realizada após a prova.

Mas nada foi mais estranho do que o ocorrido em Brands Hatch. Piquet tentou utilizar o carro reserva no warm-up e só conseguiu uma ridícula 23ª posição, desistindo imediatamente da ideia. Apenas três horas depois, Mansell resolveu largar com o mesmo carro e venceu com tanta facilidade que o rival brasileiro concluiu que havia algo de errado na Williams. “Agora eu entendi que há duas equipes diferentes aqui dentro”, sentenciou. “Daqui em diante, as coisas serão diferentes”.

E foram. Nelson Piquet começou a tentar driblar a situação desfavorável com sua superioridade técnica e criativa sobre Nigel Mansell.  Na Alemanha, Piquet decidiu surpreender Mansell ao entrar nos boxes justamente na hora prevista para o piloto britânico. Fez o pit-stop antecipado, deixou Patrick Head mordido de raiva, obrigou Nigel a dar mais uma volta com pneus ruins, assegurou a liderança e venceu com maestria.

Em Hungaroring, ele instalou um diferencial novo em seu carro nos treinos, melhorou dramaticamente seu desempenho e resolveu utilizá-lo também na corrida sem contar a Mansell. Ganhou facilmente. Em Monza, o brasileiro testou um novo acerto de asa traseira, gostou do resultado, utilizou-o também na corrida e voltou a não comentar nada com Mansell. Venceu de novo.

Os dois pilotos acabaram perdendo o título para Alain Prost, mas a rivalidade permaneceu a mesma em 1987. Nelson sobreviveu a um acidente violentíssimo em Imola, mas perdeu parte do ritmo e passou o resto do ano apenas tentando acumular o máximo de pontos possível para ser campeão contra Nigel Mansell. Em Monza, a Williams instalou a suspensão ativa no carro de Piquet e o brasileiro venceu sem dificuldades.

Feliz com o resultado, a equipe instalou a tal suspensão no carro de Mansell, mas o inglês não se deu bem com ela e apresentou desempenho discreto no Estoril. Temendo a possibilidade de Nelson Piquet utilizar a suspensão ativa para aumentar ainda mais sua vantagem, os caras da Williams simplesmente desistiram de usar o aparato nas últimas três etapas da temporada.  Mas nem isso conteve o destino final. Mansell sofreu um acidente violento em um treino em Suzuka e não conseguiu disputar as duas últimas provas. Mesmo sem a suspensão ativa e com sua equipe trabalhando contra, Nelson Piquet assegurou seu terceiro título mundial.

Em 1988, Nelson Piquet foi para a Lotus e os dois astros nunca mais precisaram dividir o mesmo teto. Hoje, ele e Nigel Mansell riem da rivalidade do passado. Mas Piquet jamais mudou de opinião acerca das preferências femininas do inglês.

Nesta onda de aposentadorias que assola o automobilismo de ponta, quem parece estar com pé e meio no asilo é Ralf Schumacher. Ralf Schumacher, lembra-se dele? O irmão mais jovem, mais gorducho, mais antipático e muito melhor casado de Michael Schumacher. Aquele que correu pela Williams durante um bom tempo, ganhou seis corridas e não deve ter juntado mais do que meia dúzia de fãs. Aquele que todo mundo aqui no Brasil jurava ser, como dizem os portugueses, um “paneleiro”. Aquele que era gordo, branquelo e estranho quando criança. Aquele, aquele mesmo.

O Schumacher que funciona pela metade fez sua última corrida na atual temporada da DTM no fim de outubro, em Hockenheim. Terminou em nono e levou os dois últimos pontinhos de sua vida para casa. No campeonato, ele ficou apenas em 17º. Entre seus companheiros de Mercedes, ele superou apenas a graciosa Susie Wolff e o novato Roberto Mehri. Ralf está no DTM desde 2008. Em 52 corridas, ele conseguiu dois pódios e 46 pontos, uma verdadeira miséria.

Ralf Schumacher é um dos pilotos mais controversos dos últimos vinte anos. Não por ter feito coisas pouco louváveis, como seu irmão mais velho, mas por simplesmente suscitar altas discussões sobre seu real talento. Os defensores alegam que o alemão teve algumas ótimas temporadas na Fórmula 1 e ganhou mais corridas do que muito piloto celebrado por aí. Além disso, seus resultados nas categorias de base são muito bons, como o título na Fórmula Nippon em 1996. É verdade. Os detratores, grupo no qual sou sócio de carteirinha, dizem que ele é chato, feio, bobo, desastrado, irregular e só conseguiu seus resultados por causa de carros muito bons. Quando a coisa ameaçava ficar feia, Ralf arregava.

Para provar meu ponto de vista, que sempre está certo, escrevo um Top Cinq contando cinco grandes momentos de Ralf Schumacher na Fórmula 1. Foi uma lista difícil de fazer, esta daqui, pois Ralf teve vários pequenos incidentes em sua carreira. Coloquei aqui os mais chamativos, aqueles que fizeram seus fãs colocar as mãos na testa e se perguntar o porquê de torcer por tamanha capivara. OK, nem todos aqui foram sua culpa, mas eu nunca perderia uma oportunidade de apontar o dedo e gritar “só podia ser o Ralf”.

5- GP DA ARGENTINA DE 1997

 

Terceira corrida da temporada de 1997, Ralf Schumacher era um dos pilotos mais observados por todos por várias razões. A mais óbvia delas era seu parentesco com Michael Schumacher, que tomou uísque com Eddie Jordan alguns meses antes para garantir que o irlandês contratasse seu irmão menor para ser companheiro de Giancarlo Fisichella. Além disso, pilotando o carro da Jordan, Ralf era talvez o estreante com melhores condições de brilhar. Por isso, ele era uma das boas atrações daquele início de temporada.

Ralf não fez muito nas duas primeiras corridas, largando no meio do bolo e abandonando com problemas. A terceira corrida foi realizada em Buenos Aires, capital mundial do alfajor e daquela presidenta irresponsável do cacete. Melhor adaptado ao seu carro amarelado, Schumacher apareceu bem nos treinamentos e conseguiu um ótimo sexto lugar no grid a despeito de uma rodada na qualificação. O companheiro Fisichella largaria três posições atrás.

A largada foi um grande rebuceteio. O pequeno Schumacher largou mal pra caramba, perdeu algumas posições e quase se viu envolvido no toque entre seu irmão Michael e Rubens Barrichello. Para escapar, Ralf jogou o carro para a direita sem olhar no retrovisor e acertou em cheio o pobre do David Coulthard, que ficou sem a roda e teve de abandonar. O alemão seguiu em frente sem qualquer problema.

Ralf teve um início de corrida competente, até. Fez boas ultrapassagens sobre Damon Hill e Johnny Herbert, embora tenha tomado o troco desse último. Com os pit-stops e os abandonos, ele foi ganhando posições. Na volta 25, o irmãozinho já era o terceiro colocado. Logo à sua frente, o companheiro Fisichella. Naquela altura, Ralf estava mais rápido e tinha condições de tentar a ultrapassagem.

Pois foi nesse momento que a anta cometeu seu primeiro de muitos erros na carreira. Ralf tentou uma ultrapassagem completamente improvável, Fisichella corretamente fechou a porta, o alemão não aliviou e o resultado foi o toque. O carro do italiano rodou e ficou atolado na brita. Ralf seguiu em frente, sobreviveu a uma prova cheia de abandonos e terminou no pódio, seu primeiro na Fórmula 1.

Mas o clima esquentou na Jordan, obviamente. Os dois jovens pilotos, cujos santos não haviam batido logo que se conheceram, romperam relações definitivamente após o ocorrido. Fisichella, com toda a razão, ficou ensandecido. “Todo mundo viu o que aconteceu. Ralf me pediu desculpas e admitiu o erro. Fiquei puto, mas já conversamos e vamos discutir mais em Silverstone na próxima terça-feira”. Nós te entendemos, Giancarlo. Outros pilotos te entenderiam posteriormente.

4- GP DE LUXEMBURGO DE 1997

 

Quem nunca teve problemas com os irmãos? Somente os filhos únicos, que monopolizam as atenções do papai e da mamãe, não sabem o que é isso. De fato, irmãos podem ser uma merda quando pegam suas coisas sem pedir, comem sua comida, tomam a televisão para eles, enchem o saco ou te impedem de conquistar um título de Fórmula 1. O heptacampeão Michael Schumacher poderia ter sido octacampeão se Ralf Schumacher não estivesse em seu caminho. E sabe o que é pior? Nem foi culpa do garoto. Mas é sempre mais fácil ralhar com quem é sangue do seu sangue.

No GP de Luxemburgo, ironicamente realizado na pista alemã de Nürburgring, Ralf Schumacher estava cheio das boas expectativas. Correndo em casa, ele queria deixar uma impressão positiva à torcida local e sabia que tinha carro para isso. Nos treinos livres e no treino oficial, tudo correu dentro dos conformes e Ralf logrou o oitavo lugar no grid. Um bom resultado em termos absolutos, mas uma grande decepção em comparação ao companheiro Giancarlo Fisichella, que largaria da quarta posição.

1997 foi um ano pródigo em largadas complicadas e as coisas não poderiam ter sido diferentes em Nürburgring. Os dois pilotos da Jordan começaram a corrida luxemburguesa de maneiras opostas: enquanto Fisichella demorava a tracionar e largava pessimamente, Ralf avançava como um jato e engolia Gerhard Berger e Michael Schumacher logo nos primeiros metros com a tranquilidade de um monge. Mas o espetáculo ficou reservado para a primeira curva.

Ralf chegou ao S da Castrol ensanduichado entre Fisichella e Michael Schumacher. No início da tomada da curva, o italiano tentou meter seu carro pela zebra do lado direito com a intenção de ultrapassar os dois alemães de uma vez só. Foi uma ideia tão idiota quanto a do próprio Ralf na Argentina, pois não havia espaço algum para isso. Fisico acabou ficando sem espaço e atropelou o carro do companheiro, que rodou e acertou em cheio a Ferrari do irmão. Os dois Schumachers foram para a caixa de brita e Ralf acabou ficando por lá. Michael abandonou poucas voltas depois, com a suspensão em frangalhos.

A culpa não foi de Ralf Schumacher, é claro. O próprio Michael, após a corrida, se preocupou em defendê-lo: “Não acho que haja alguém para culpar, pois não foi um acidente deliberado”. Até aí, tudo bem. No entanto, já li em mais de um lugar que o clima entre os dois não ficou tão bom assim após o acidente, ainda mais quando se sabe que o ferrarista perdeu o título para Jacques Villeneuve por três pontos. Os dois teriam ficado um bom tempo sem se falar por causa disso, pois Michael ainda acreditava que se aquele pirralho não estivesse ao seu lado, daria para ser campeão. Pobre Ralf: está errado até mesmo quando não está.

3- GP DOS ESTADOS UNIDOS DE 2002

 

Esse daqui é um dos meus momentos favoritos na década passada. A Williams tinha um carro muito bom, um motor BMW melhor ainda, patrocinadores fortes e moral. Faltava apenas uma dupla de pilotos sensata, algo impossível quando você tem Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya à disposição. Embora este Top Cinq seja uma homenagem às melhores corridas de Ralf, é bom falar algumas pequenas coisas bonitas sobre o colombiano Montoya, uma besta adiposa que provavelmente só andava muito rápido por não ter massa cinzenta em boa quantidade dentro da caixa craniana. Eram esses dois aí os responsáveis pela condução do FW26.

A penúltima corrida da temporada de 2002 foi o GP dos Estados Unidos, realizado numa das melhores pistas que já existiram na Fórmula 1, o misto de Indianápolis. A combinação entre uma velocíssima curva inclinada e um misto quase tão travado como o de Mônaco foi das melhores coisas que já inventaram para a categoria. Mesmo tendo sido palco de apenas oito GPs, Indianápolis tem várias boas histórias para contar sobre a categoria europeia.

Na edição de 2002, a Williams não estava com grandes ambições. Seus dois pilotos não poderiam almejar nada mais do que vitórias nas duas últimas corridas e um improvável vice-campeonato, que estava nas mãos de Rubens Barrichello. Como Montoya e Ralf se odiavam e ambos estavam separados por dois estúpidos pontos no campeonato, um não cederia um mísero centímetro para o outro ao lado.

Foi um fim de semana tenso, aquele. Ralf foi o mais rápido nos dois treinos livres, mas Montoya acabou se saindo melhor no treino oficial. No grid, o colombiano ficou em quarto e o alemão ficou logo atrás, com um tempo dois décimos mais baixo. No warm-up realizado algumas horas antes da largada, os dois foram mal, mas Montoya ainda ficou cinco posições à frente.

Largada. Montoya não largou mal, mas Ralf se saiu melhor e ganhou a quarta posição na primeira curva. O colombiano, sempre nervoso, não desistiu e comboiou o companheiro durante toda a primeira volta. Na curva do oval, Juan Pablo grudou na traseira de Schumacher, que fechou o lado direito e obrigou o latino a seguir pela esquerda no retão dos boxes. Os dois avançaram lado a lado rumo à primeira curva. O que será que aconteceria?

Montoya tentou fazer a ultrapassagem por fora na primeira curva, mas Ralf não quis permitir tal ousadia, freando o mais tarde possível. A traseira de seu Williams nº 5 escorregou e o alemão acabou rodopiando. Sobrou para quem? Sim, é isso mesmo: Juan Pablo Montoya de la Serna foi o contemplado. Os dois acabaram se chocando e escapando pela grama. Montoya seguiu em frente intacto, mas o carro de Ralf perdeu a asa traseira e o alemão teve de ir para os pits colocar uma peça nova.

A Williams adorou, só que não. Enquanto Patrick Head arrancava os poucos cabelos que lhe haviam sobrado, os mecânicos corriam para lá e para cá como baratas tontas, sem saber se deveriam se preparar para consertar algum dos carros ou simplesmente dar cabeçadas na parede. Ralf entrou nos boxes, colocou a tranqueira da asa nova, voltou para a pista e terminou numa desonrosa 16ª posição. Essa não foi a última vez que Ralf Schumacher teve um GP dos Estados Unidos difícil. É o sonho americano.

2- GP DO JAPÃO DE 2003

(1:43)

Apesar do nome, Ralf Schumacher era um cara que não fazia nada pela metade. Quando andava bem, não tinha pra ninguém. Mas quando as coisas davam errado, não havia feitiço que desse jeito. Tinha fim de semana que começava mal já na abertura dos portões do autódromo na sexta-feira e terminava mal na saída do autódromo na noite de domingo. Um bom exemplo disso foi o GP do Japão de 2003, etapa derradeira daquele ano.

Naquele GP nipônico, a única coisa que Ralf Schumacher poderia fazer de relevante seria ajudar a Williams a ser campeã de construtores. O piloto não tinha mais chance alguma de ser campeão, mas a equipe estava apenas dois pontos atrás da líder Ferrari. As possibilidades eram boas, mas Ralf e Montoya precisariam acertar o passo e pedir aos deuses que todas as pragas possíveis assolassem os boxes ferraristas.

O carro da Williams estava bom em Suzuka e Ralf conseguiu liderar dois treinos livres. Na primeira sessão classificatória, que definia a ordem de entrada na pista no treino de definição do grid de largada, o cabra foi o segundo mais rápido. Portanto, ele seria o penúltimo a fazer sua volta rápida no treino principal e poderia pegar uma pista mais limpa e mais veloz. Isso, obviamente, se não chovesse. Mas choveu.

Choveu forte e na pior hora possível, quando faltavam apenas alguns poucos pilotos marcarem suas voltas rápidas, entre eles Ralf. Quando chegou sua vez, a água caiu ainda mais forte e o cara escapou do traçado, arruinando por completo sua volta e sendo obrigado a largar da última fila. Aí ficou difícil. Ele só conseguiria fazer algo de bom se fosse Ayrton Senna, mas este não era o caso.

O domingo foi um dia bem difícil para ele. Na largada, Ralf partiu bem e até ganhou algumas boas posições, mas caiu lá para trás novamente após rodar sozinho na chicane na segunda volta. Persistente, ele remou, remou, remou… e errou novamente! Na nona volta, ele atropelou a Sauber de Heinz-Harald Frentzen na chicane. Frentzen abandonou logo depois, mas Ralf seguiu em frente. Um dia, ele aprende a fazer essa chicane direito.

Um dia, mas não aquele. Ao retornar de seu terceiro pit-stop, Ralf voltou atrás dos carros de Cristiano da Matta e Michael Schumacher. Com um carro muito mais veloz, o piloto da Williams começou a atacar seu irmão com voracidade. Michael, por sua vez, pressionava Da Matta pensando em não deixar o título ir embora de forma alguma. Na volta 41, quase que a corrida acabou para os três naquela maldita chicane.

Schumacher quis frear mais tarde do que deveria e acabou perdendo o ponto de freada. Para não bater em Cristiano, ele jogou o carro para a esquerda e desabou o pé sobre o pedal do freio. Nisso, o pobre Ralf Schumacher tentou ir pela direita, percebeu que era tarde demais, esterçou para a esquerda, perdeu o controle, tocou a asa dianteira na roda da Ferrari e passou reto na chicane como um tiro. Nada aconteceu no carro de Michael Schumacher, que seguiu até o fim e ganhou seu sexto título mundial, mas seu irmão caçula teve de ir para os pits colocar um bico novo. Dessa vez, Ralf não conseguiu estragar a festa, mas faltou pouco.

1- GP DA CHINA DE 2004

(4:25)

Aqui, não se trata de um acidente absurdo ou coisa do tipo, mas de um bom exemplo da personalidade difícil do filho mais novo de Rolf e Elizabeth Schumacher. No geral, quando alguma coisa fora de seu controle dá errado, você tem duas soluções principais: mandar todo mundo tomar naquele lugar ou respirar fundo e seguir em frente. No GP da China, o agradável Ralf Schumacher escolheu a primeira opção sem pestanejar.

Ralf desembarcou em solo chinês meio zureta, reflexo daquele acidente medonho sofrido em Indianápolis alguns meses antes. Inspirado, liderou um dos treinos livres e não comprometeu nos demais. No treino de classificação, foi bem e ficou em quinto, cinco posições à frente do companheiro Juan Pablo Montoya. Será que a pancada no cocuruto e nas costas fez bem a ele?

A princípio, sim. Embora não tenha largado bem, Ralf conseguiu fazer um bom início de corrida, ganhou posições e até liderou uma voltinha. Após o segundo pit-stop, o alemão retornou na sétima posição e tinha David Coulthard em seu encalço. O escocês, que vinha numa temporada horrível, não freou direito e acertou a traseira da Williams com vontade. Um dos pneus do carro de Ralf foi pro beleléu e ele teve de ir aos pits para colocar um novo.

No curto caminho para os boxes, o carro cambaleava tanto que Ralf parecia estar totalmente embriagado. Na hora de fazer aquela curvinha apertada à esquerda, o carro até rodopiou, mas o alemão conseguiu voltar ao caminho normal. Ao se aproximar dos pits da Williams, uma grande e desagradável surpresa.

A equipe já estava preparada, mas não para ele. Juan Pablo Montoya estava chegando para fazer seu pit-stop na volta seguinte. Os mecânicos imaginavam que como a corrida de Ralf Schumacher havia sido prejudicada pelo acidente com o Coulthard, o negócio era investir tudo no colombiano. Então, eles simplesmente largaram o piloto alemão no canto enquanto esperavam pela chegada de Montoya. Após o trabalho com JP ser feito, aí, sim, o foco voltaria a ser o problema de Ralf.

E ele ficou lá parado nos boxes enquanto a corrida prosseguia a mil. Após o pit-stop de Montoya ser feito, os mecânicos correram para tentar fazer alguma coisa por Ralf Schumacher, que já tinha perdido duas voltas. A Williams acreditava que, embora fosse difícil, dava para voltar para a pista, tentar ficar na pista até o fim e rezar pelo abandono de alguns caras à frente.

Mas o irritado Ralf não quis saber. Contrariando a vontade da equipe, ele simplesmente desceu do carro, entrou nos boxes e ficou de biquinho. Para ele, não compensava voltar à pista para ficar andando lá atrás. Nesse caso, estou totalmente de acordo com a Williams: a corrida só termina quando acaba e tudo é possível, até mesmo a zona de pontos. Ralf poderia ter sido um pouco mais profissional e respeitoso com os mecânicos, que estavam desesperados e sem saber o que fazer para tentar fazê-lo voltar à pista perdendo o mínimo de tempo possível.

O abandono proposital de Ralf Schumacher gerou um clima ruim na Williams, que até cogitou a possibilidade de demiti-lo no ato. Mas nada aconteceu e o alemão ainda fez as duas últimas corridas de 2004 pela equipe inglesa antes de bandear para a Toyota. Desnecessário dizer que ninguém por lá sentiu falta dele. Desnecessário dizer que ninguém na Fórmula 1 sente falta dele.

Imagine você, dono de equipe da Indy que certamente não me lê, que sua fornecedora de motores anuncia que basicamente todas as unidades produzidas estão com um problema sério e precisam de recall. Todas, tanto as suas como as do vizinho. Vai fazer o quê? Reclamar no PROCON? Não existe isso nos Estados Unidos. Processar o fabricante? Se você é americano, provavelmente será sua escolha, mas isso não vai ajudar sua vida na próxima corrida. Então, meu amigo, senta e chora.

Neste ano, a IndyCar Series voltou a ter mais de uma fornecedora de motores. Três, mais precisamente. Além da Honda velha de guerra, a Chevrolet e a Lotus também decidiram produzir o coração dos novos carros da categoria. Muita conversa, muita festa, muito otimismo e muita dor de cabeça. Até aqui, a Lotus não fez nada certo: atrasou o cronograma, conseguiu produzir apenas meia dúzia de motores, nenhum deles funciona a contento e as equipes também não estão contentes. No teste feito em Indianápolis, nenhuma equipe da Lotus foi para a pista somente porque não puderam receber seus motores. Surgiu um boato de que a fabricante se retiraria da Indy e suas clientes teriam de se virar para conseguir parcerias com Honda ou Chevrolet. O sinal amarelo está aceso.

Mas nem mesmo a Chevrolet está sorrindo a toa. O motor deles, sim, é bom pra caramba. Se não fosse, Hélio Castroneves e Will Power não teriam vencido as duas primeiras corridas com a insígnia da gravatinha. Só que, por incrível que pareça, ele tem um problema estrutural que aparenta ser sério. Em testes no Alabama, este problema, ainda não revelado, foi detectado pelos próprios técnicos da Chevrolet e a obrigou a levar todos os seus propulsores para averiguação na fábrica. Resultado: as equipes terão de utilizar novos motores em Long Beach, local da etapa deste fim de semana. Como a quilometragem mínima permitida para troca ainda não foi alcançada, todos os onze carros Chevrolet terão de perder dez posições no grid em Long Beach. Todos! É mole?

O fato é que os clientes da Chevrolet e da Lotus têm todos os motivos do mundo para mandarem todo mundo para o inferno. É um saco quando alguma coisa dá errado por causa de um fornecedor. O Top Cinq conta cinco histórias de equipes prejudicadas de alguma forma pelos seus parceiros. Só consegui me lembrar de casos da Fórmula 1, mas tudo bem.

5- GOODYEAR E TYRRELL EM 1976 e 1977

Vocês se lembram do Tyrrell P34, não é? O famoso carro de seis rodas de Ken Tyrrell, utilizado nas temporadas de 1976 e 1977. Esta aí uma ideia absolutamente genial no papel, mas que acabou enfrentando alguns problemas na prática e terminou engavetada após apenas duas temporadas.

A ideia de colocar um par de rodas a mais veio do projetista Derek Gardner, que havia pensado nisso ainda nos tempos em que trabalhava na USAC. Em 1974, já na Tyrrell, Gardner apresentou ao madeireiro Ken a ideia de criar um carro com seis rodas para revolucionar a Fórmula 1. Como a Tyrrell utilizava o mesmo motor Cosworth V8 e o mesmo chassi Hewland da maioria dos concorrentes, era necessário dar o pulo do gato de alguma maneira.

Gardner teorizava que os pneus dianteiros tradicionais, de 13 polegadas, geravam enorme arrasto aerodinâmico na parte dianteira, o que reduzia a capacidade de aderência. As demais equipes tomavam como solução o uso de grandes asas dianteiras, mas elas acabavam diminuindo a velocidade final em reta. O projetista da Tyrrell concluiu que uma outra coisa que poderia ser feita seria a substituição da roda de 13 polegadas por duas pequenas rodinhas de 10 polegadas. Com isso, daria para reduzir a influência do pneu dianteiro no arrasto aerodinâmico sem precisar usar asas grandes e sem perder área de contato com o solo. Excelente!

Tão logo o Tyrrell P34 foi apresentado, no fim de 1975, ele foi considerado um dos grandes favoritos ao título do ano seguinte. Sua estreia se deu apenas na quarta corrida da temporada, em Jarama: Patrick Depailler largou em terceiro e andou durante um bom tempo nesta posição, mas bateu e abandonou a prova. Ken Tyrrell sorriu. O carro era bom, principalmente de tração e em curvas lentas. Em Anderstorp, uma pista que não era assim tão veloz, Jody Scheckter e Patrick Depailler fizeram uma bela dobradinha e mostraram que o bichão estranho andava direitinho. Não ganhou mais naquele 1976, mas fez vários pódios.

Só que o desenvolvimento do carro estacionou. A Goodyear, fornecedora de pneus, não estava nem um pouco interessada em gastar dinheiro e recursos humanos e tecnológicos para desenvolver compostos específicos para uma única equipe. Enquanto os pneus convencionais evoluíam normalmente, os pneus de 10 polegadas da Tyrrell ficaram até seis meses atrás em desenvolvimento. Como comprovação do “descaso”, a Goodyear havia disponibilizado apenas uma máquina de testes destes pneus menores na Bélgica. E ela podia ser utilizada durante apenas algumas noites por semana, veja só.

A Goodyear continuou levando este desenvolvimento pelas coxas em 1977. Infelizmente, a versão atualizada do P34, com um novo bico dianteiro, era inferior ao do ano anterior e os resultados ficaram muito aquém do esperado. Além de não ter pneus decentes, o carro apresentava muitos problemas de superaquecimento. Sem o menor apoio da fabricante americana de pneus e sem ter os resultados a favor, a Tyrrell decidiu abandonar a ideia de um carro de seis rodas no fim daquele ano.

4- HONDA, LOTUS, WILLIAMS E TYRRELL

Pouco tempo após retornar à Fórmula 1, em meados de 1983, a Honda já estava dando o que falar na categoria. No fim de 1985, os motores japoneses tinham encontrado no Williams FW10 um ótimo hospedeiro que formaria o melhor pacote para as últimas corridas. O casamento entre Honda e Williams foi bastante frutífero e permitiu que Nigel Mansell e Nelson Piquet perdessem o título de 1986 em grande estilo.

Fora da Fórmula 1, os japoneses da Honda se esforçavam para manter seus diminutos olhos abertos para um piloto em especial. Ele já havia ultrapassado a casa dos trinta anos de idade fazia tempo, mas ainda era visto como a grande esperança dos nipônicos no automobilismo internacional. Seu currículo justificava tamanha babação: nada menos que cinco títulos na Fórmula 2 japonesa. Cinco! Desafio alguém a achar um sujeito com mais títulos em uma categoria de base deste porte na história do automobilismo. Seu nome: Satoru Nakajima.

Nakajima era o verdadeiro homem da Honda dentro das pistas. Em 1985, ele conciliou sua vida de estrela da Fórmula 2 japa com a de piloto de testes da marca em Suzuka. Andava horas a fio com um carro da Williams equipado com o motor Honda e, com a destreza de um engenheiro, fornecia um detalhado feedback sobre o seu funcionamento. Graças à devoção, à perseverança e à enorme capacidade técnica, ele conseguiu um lugar na Fórmula 1 em 1987 na Lotus. Mas como? Uma das grandes exigências feitas pelos japoneses à Lotus: se quiserem nossos motores, terão de receber nosso piloto. Valia a pena, pensavam os capos da equipe que ficaria amarelada.

Satoru fazia o humilde trabalho de acertar o motor e até tentava andar bem de vez em quando. Montado num razoável 99T, ele conseguia marcar um ponto aqui e acolá, mas nem sonhava em andar no mesmo segundo do companheiro Ayrton Senna. Ainda em 1987, meio de saco cheio de fornecer motores à Williams, a Honda estipulou que Frank Williams contratasse Nakajima para substituir Nelson Piquet se quisesse continuar recebendo os motores. Frank obviamente recusou, o que já era esperado. Com isso, acabou perdendo os motores para a McLaren – que não foi exigida desta forma.

Nakajima permaneceu na Lotus por mais dois anos. Em 1990, ele quase foi parar na Arrows, mas a Honda estipulou que a Tyrrell o contratasse. Como Ken Tyrrell passaria a receber o motor V10 dos japoneses em 1991, ele seria obrigado a engolir o simpático piloto de Okazaki como contrapartida. Assim foi feito e Nakajima fez duas temporadas discretas, sempre andando bem atrás dos competentes companheiros Jean Alesi e Stefano Modena.

Uma pena. O cara era bom piloto, mas só conseguia suas vagas porque a Honda praticamente forçava suas parceiras a contratá-lo. A contragosto, elas simplesmente lhe entregavam um carro meia-boca e apenas umas sobras de atenção. Por sua vez, Nakajima não conseguia extrair o máximo de seu bólido e os resultados acabaram sendo fracos. A equipe ganhava no motor e perdia no segundo piloto.

3- ELF, WILLIAMS E BENETTON NO GP DO BRASIL DE 1995

Em 1995, a francesa Elf, ainda uma empresa estatal, era a fornecedora de combustíveis e óleos das duas melhores equipes daqueles dias, a Williams e a Benetton. Uma tremenda responsabilidade, mas os técnicos da marca eram competentes e tinham experiência. Eles nunca cometeriam um erro estúpido do tipo fornecer uma amostra de gasolina para ser aprovada pela FIA na pré-temporada e outra totalmente diferente após um treino do GP do Brasil, já que isso é totalmente ilegal. Claro que nunca fariam isso. Só que fizeram.

Pouco antes da largada da esperada etapa brasileira, a FIA emitiu um comunicado dizendo que as amostras da gasolina utilizada pela Benetton de Michael Schumacher e pela Williams de David Coulthard nos treinos eram totalmente diferentes daquelas que a Elf foi obrigada a entregar à federação na pré-temporada. Pela mal-criação, as duas equipes foram multadas em 30 mil dólares e desclassificadas da prova. Benetton e Williams fizeram um apelo às pressas e conseguiram reverter a desclassificação, já que pegaria mal realizar uma corrida sem as duas melhores equipes. Só que o assunto não morreu aí.

No decorrer da corrida, os computadores exibiram um aviso feito pela organização. Os resultados de Schumacher e Coulthard, quaisquer que fossem, estavam sob júdice. Se os comissários estivessem de mau-humor ou não gostassem dos queixos esquisitos de Michael e David, retirariam o resultado de ambos sem qualquer traço de piedade. Foi o que aconteceu. Os dois terminaram a prova em primeiro e segundo, mas foram desqualificados cinco horas e meia após a bandeirada. O vencedor passava a ser o ferrarista Gerhard Berger, que havia cruzado a linha de chegada em terceiro.

Berger, cara-de-pau, fez questão de espocar uma garrafa de champanhe ainda no domingo e ainda disparou na cara dos adversários. “Meu carro esta regular e a gasolina destes caras, não. É bom para moralizar um pouco a Fórmula 1”, afirmou. Benetton e Williams, possessas, entraram com recursos exigindo seus resultados de volta e a Elf até mesmo ameaçou entrar na justiça comum. No fim das contas, meio arrependido, o presidente da FIA Max Mosley devolveu os resultados brasileiros a Schumacher e Coulthard após o GP da Argentina. Os dois ficaram com seus pontos, troféus e estrelinhas na testa.

Quem se deu mal foram as equipes. Benetton e Williams tiveram de pagar multas de 200 mil dólares cada e ainda não recuperaram os pontos de construtores. Quanto à Elf, somente sua reputação ficou meio arranhada.

2- MUGEN-HONDA E MINARDI

1995 foi um ano bom para encrencas. Esta daqui só serviu para mostrar que não se brinca com Flavio Briatore, aquele. O chato é que a vítima aqui, a coitadinha da Minardi, acabou indo parar no banco dos réus. Conto a história, que é complicada e embananou minha cabeça.

No fim de 1992, Giancarlo Minardi, Flavio Briatore e um gardenal da Cosworth negociaram o fornecimento de 15 motores Ford HB utilizados por Tom Walkinshaw no Mundial de Protótipos à Minardi nos anos de 1993 e 1994. O contrato valia quase 5 milhões de dólares, sendo que 2,4 seriam pagos em 1993 e o restante no ano seguinte. Até aí, tudo certo.

Só que os motores Ford HB eram ruins de doer e a Minardi tratou de correr atrás de qualquer outra coisa para 1994. Giancarlo Minardi e seu novo sócio Beppe Lucchini negociaram diretamente com a Ford e arranjaram um contrato de motores mais vantajoso. Para resolver a questão da quebra do antigo contrato com Flavio Briatore, foi decidido que a Minardi lhe pagaria uma multa de 1,05 milhão de dólares em parcelas durante o ano de 1994. Até aí, tudo certo novamente.

Para 1995, a Minardi negociava seriamente com a Mugen-Honda. Um contrato chegou a ser assinado e a equipe começou a desenvolver o M195 pensando que iria receber os motores japoneses. Só que Flavio Briatore, ainda bastante contrariado pela quebra de contrato, decidiu pagar uma graninha extra por fora para a Mugen-Honda quebrar o contrato com a Minardi e pular direto para a Ligier. De quebra, garantiu que ajudaria os japoneses se a Minardi decidisse entrar na justiça. Vale notar que, naqueles dias, Briatore acumulava as funções de diretor geral da Benetton e dono da Ligier. Esperto, nem um pouco. Ao perceber esta manobra, Giancarlo Minardi simplesmente parou de pagar a tal multa ao Briatore. Cerca de 600 mil dólares ficaram para trás.

A Mugen-Honda aceitou a proposta de Briatore e largou a Minardi falando sozinha no início de 1995, transferindo sua graça e beleza à Ligier. A equipe italiana teve de refazer todo o cronograma às pressas e desenvolveu um novo carro para receber os velhos motores Ford em poucas semanas. Obviamente prejudicada, ela entrou na justiça contra a Mugen-Honda. Ganhou. Mas tomou uma bela rasteira logo depois.

Simultaneamente, Flavio Briatore havia entrado na justiça contra a própria Minardi exigindo os 600 mil dólares que restavam de multa. Na sexta-feira anterior ao GP da França, os boxes e os caminhões da equipe foram lacrados pela justiça francesa e Giancarlo Minardi teve de correr com seus advogados para garantir que a estrutura estivesse disponível para o sábado. Deu certo e a Minardi conseguiu participar da corrida.

No fim, Briatore e Minardi entraram em acordo, a antiga multa de 600 mil foi perdoada e Flavio ainda pagou um milhão de indenização por ter forjado a quebra de contrato da Mugen-Honda. No fim, tudo ficou sossegado. Mas fica claro aí quem foi o vencedor. O carcamano é uma raposa.

1- MICHELIN NO GP DOS EUA DE 2005

Bibendum ficou inchado de vergonha. Fornecedora nenhuma passou mais vergonha na história do automobilismo do que a fabricante francesa de pneus Michelin naquele tragicômico 19 de junho de 2005, data do Grande Prêmio dos Estados Unidos mais polêmico de todos os tempos.

Tudo começou quando a besta do Ralf Schumacher cumpriu seu ritual anual de se arrebentar na curva 13 do circuito misto de Indianápolis. Para quem não sabe, aquela era a curva 1 do circuito oval percorrida no sentido inverso, uma das melhores ideias que a Fórmula 1 já teve. Só que o Schumacher menor, piloto da Toyota, tinha uma séria dificuldade cognitiva para atravessar corretamente aquele trecho. Bastava apenas um pneu mais ou menos para que o alemão de simpatia pouco contagiante terminasse no muro.

Após o acidente do Ralf, ocorrido num treino livre de sexta, a Michelin parou para investigar o que havia acontecido. A conclusão foi estarrecedora: o pneu francês, por alguma razão provavelmente relacionada à construção, era incapaz de aguentar as altas forças aplicadas sobre ele na curva 13. Mais cedo ou mais tarde, ele explodiria. E isso aconteceria com mais pilotos. Se nada fosse feito, bastante gente que utilizasse os compostos franceses terminaria o domingo no hospital.

A Michelin tornou seu drama público. Seus representantes, capitaneados pelo esquálido Pierre Dupasquier, tentaram algumas soluções perante a FIA e Bernie Ecclestone, como a implantação de uma chicane na curva 13 e a importação emergencial de novos pneus. A organização deu risada da cara dos franceses, alegando que seria injusto com a Bridgestone, que havia feito tudo certo até então, tomar alguma medida drástica tão rapidamente.

Então, a Michelin decidiu não participar da corrida. Ela orientou todas as suas equipes – nada menos do que sete das dez inscritas na temporada – para que completassem apenas a volta de apresentação e retornassem aos boxes antes mesmo da largada. Muito se discutiu quem faria isso ou não e alguns pilotos, como David Coulthard, expressaram que queriam largar normalmente. Mas o temor do pneu explodindo na curva 13 falou mais alto. Todos os carros equipados com pneus Michelin entraram nos boxes e recolheram para a garagem.

O resto foi aquilo lá que todo mundo viu. Apenas a Ferrari e as miseráveis Jordan e Minardi largaram e protagonizaram um desfile tão deprimente quanto bizarro. 80 mil pessoas presenciaram uma corrida farsesca, onde não houve briga, mas apenas uma burocrática quilometragem que deveria ser completada para garantir os pontos, valiosíssimos para as duas equipes pobres. Alguns espectadores enfurecidos arremessavam pedras, garrafas, latas Coors ou hambúrgueres na pista. Merecido.

Tudo graças à Michelin. Não só as sete equipes tinham muito para reclamar, mas uma Fórmula 1 inteira.

A temporada 2010 vem assistindo a um interessante caso de litígio dentro da equipe mais descolada da Fórmula 1. Descolada. Odeio esse termo, desculpem. Mas tenho de usar, já que é esta a imagem que a Red Bull Racing quer passar a todos. Afinal de contas, nós, taurinos, somos relaxados e sabemos nos divertir. Não somos como os sisudos da McLaren ou os corporativistas histriônicos da Ferrari. Somos legais. Até o ano passado, todo mundo acreditava nisso. Nesse ano, a agora equipe de ponta vem passando por momentos de sisudez e corporativismo histriônico com as bicadas que os pilotos, Sebastian Vettel e Mark Webber, vêm trocando entre si.

O estranhamento entre companheiros de equipe é absolutamente normal e faz parte do esporte. Como disse Juan Pablo Montoya em certa ocasião, os colegas de time não são obrigados a se portarem como namorados. De fato, ele tem razão. Na verdade, não são muitas as duplas de pilotos que apresentaram um bom relacionamento. No entanto, alguns pilotos, como é o caso do próprio colombiano, levam a rivalidade a níveis que afetam até mesmo a estabilidade da equipe. O Top Cinq de hoje relembrará cinco duplas que se tornaram célebres pelas brigas típicas de marido e mulher em fim de casamento. Neste exato momento, ainda não dá pra dizer que Webber e Vettel chegaram a este ponto. É bom eles tomarem conhecimento do que uma inimizade pode fazer.

5- GILLES VILLENEUVE E DIDIER PIRONI


Dois pilotos educados, refinados e bastante ambiciosos que destruíram uma amizade pelo temor que um causava ao outro. Temor puro e mútuo. Mas não vou ser injusto. Didier Pironi foi o verdadeiro causador da inimizade por enxergar Gilles Villeneuve como uma ameaça à sua carreira vitoriosa.

Os dois competiram juntos na Ferrari por uma temporada completa em 1981 e mais algumas corridas de 1982. No primeiro ano, como o carro era muito ruim, não houve rivalidade entre ambos. No entanto, Villeneuve fez um ano impecável, venceu duas corridas e marcou 25 pontos contra apenas 7 de Pironi. Nos bastidores, Enzo Ferrari já havia prometido: se o carro de 82 for bom, a equipe faria de tudo para fazer o canadense campeão. É óbvio que o maquiavélico francês, que não chegava perto do companheiro nem nos contratos de patrocínio, não estava feliz com a situação.

O primeiro sinal do distanciamento foi o fato de Didier não ter convidado Gilles para seu casamento, no início de 1982. A temporada começou com Villeneuve andando bem mais rápido, errando bem mais e marcando menos pontos do que Pironi. O racha ocorreu em Imola, quando a Ferrari vinha fazendo uma dobradinha Villeneuve-Pironi. Como a corrida já estava sob controle total, a equipe pediu para que os pilotos poupassem os pneus diminuindo o ritmo. Villeneuve obedeceu, mas Pironi não fez o mesmo e o ultrapassou na Tosa, assumindo a ponta. O canadense não achou ruim, atacou o companheiro e o ultrapassou, retomando a liderança. Mas Pironi estava diabólico e ultrapassou Villeneuve novamente na penúltima volta. E venceu a corrida.

No pódio, o clima estava péssimo. Pironi nem olhava para a cara do enfurecido Villeneuve, que declarou à mídia que nunca mais falaria com ele. O fim das relações entre os dois foi o assunto mais comentado da Fórmula 1 pelos quinze dias seguintes. Em Zolder, Pironi estava à frente de Villeneuve nos treinos, e o canadense estava bastante desesperado com a situação. Faltando poucos minutos para o fim dos treinos, ele foi à pista, tentou ignorar o retardatário Jochen Mass, sofreu um acidente e morreu. Meses depois, Pironi também sofreu um gravíssimo acidente em Hockenheim, mas este ao menos sobreviveu.

Em 1987, pouco antes de morrer, Didier Pironi viria a dar o nome de Gilles a um de seus filhos. Posso ser bem honesto? Um misto de demagogia e consciência pesada.

4- NIGEL MANSELL E NELSON PIQUET


“Mansell é o maior idiota que eu já vi”. Essa frase foi dita por um ex-companheiro de equipe do inglês, o sempre afiado Nelson Piquet.

Nigel Mansell e Nelson Piquet eram duas das figuras mais emblemáticas da Fórmula 1 dos anos 80. Cada um deles tinha sua personalidade, que era diametralmente oposta à do outro. Piquet era um iconoclasta, um transgressor do status quo mofino da categoria. Era criativo, vibrante, aventureiro, gostava de levar uma boa vida com suas mulheres e seus iates. Destacava-se pelo sarcasmo frequentemente confundido com arrogância ou grosseria. Já Mansell, formado em engenharia, fazia o perfil low profile. Tinha sua mulher, considerada muito feia por Piquet, seus filhos e sua vida pacata típica de um inglês do interior, o que talvez explique sua falta de malícia perante o mundo da Fórmula 1. Descrições psicológicas feitas, falemos da Williams.

Mansell e Piquet foram companheiros na equipe de Sir Frank Williams por apenas dois anos, 1986 e 1987. Tempo suficiente para que a equipe se dividisse entre os defensores da molecagem de Piquet e os da ingenuidade de Mansell. Frank Williams gostava muito de Nigel, mas ficava deslumbrado com a perspicácia do brasileiro. Já Patrick Head era 100% Mansell, e como sua influência era tão forte quanto a de Frank, a equipe acabava privilegiando o piloto inglês. Dois episódios ilustram bem esse protecionismo: no GP da Alemanha de 1986, Nigel Mansell tinha problemas com os pneus e deveria parar nos pits para trocá-los. No entanto, Nelson Piquet prega uma surpresa em todos e entra nos pits, antecipando sua troca de pneus e obrigando Mansell a ficar com aqueles pneus por mais uma longa volta. Com isso, Nelson ganhou o tempo necessário para vencer a corrida de forma antológica. Após a corrida, Piquet ainda deu um tapinha nas costas do enfurecido Patrick Head.

No ano seguinte, a Williams havia desenvolvido um sistema de suspensão ativa que vinha dando alegrias a Piquet e muitas dores de cabeça a Mansell. O brasileiro venceu três corridas no meio do ano, enquanto que Mansell sofria para acertar seu carro. A briga entre os dois chegou a um ponto em que Nelson escondia os acertos de seu carro, o que dificultava ainda mais a vida do oponente. Como forma de ajudar Mansell, Patrick Head decidiu que os Williams não teriam mais suspensão ativa para as três últimas etapas de 1987. Mesmo assim, Piquet sagrou-se campeão em 1987. Contra a vontade de boa parte da equipe.

3- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER

É uma dupla que tem muito em comum com Mansell e Piquet. Ambos competiram pela Williams. Ambos dividiram as opiniões da equipe. Ambos apresentavam personalidades bastante distintas. Montoya era o latino enfurecido, capaz de escandalizar uma Fórmula 1 inteira pelo lado bom e pelo lado ruim. Ralf era o germânico que fazia cara amarrada e que parecia demonstrar uma constante ponta de inveja pelo sucesso do irmão Michael. Admirador dos tipos efusivos, Frank Williams apostava no colombiano, cria sua desde 1997. Patrick Head ficava em cima do muro. Quem dava apoio a Ralf era a BMW, fornecedora de motores da equipe.

A rivalidade entre os dois começou já na pré-temporada de 2001, com alfinetadas trocadas por meio de declarações na mídia e atitudes pueris como o isolamento dos mecânicos. Durante o ano de 2001, enquanto Montoya ainda aprendia a terminar duas corridas consecutivas, Ralf fazia seu melhor ano na Fórmula 1. Conforme o colombiano aprendia a terminar duas corridas consecutivas, ele começava a andar à frente do alemão com mais frequência. E Ralf se desestabilizava.

Em 2002, ambos estavam em condições parecidas – levando surra da Ferrari. Ralf e Montoya ficavam naquela de andar em terceiro e quarto o tempo todo, demonstrando até mesmo uma certa apatia. No entanto, em Indianápolis, os dois protagonizaram um belíssimo espetáculo ao baterem um no outro na primeira curva da segunda volta da corrida. Enquanto Montoya saía pela grama, Ralf ficava sem o aerofólio traseiro. Nos boxes, Patrick Head se descabelava com os dois estrupícios.

Depois disso, Ralf decaiu e Montoya deu uma sossegada. Nunca foram amigos, embora Juan Pablo tenha até admitido certa vez que “Ralf é um cara legal”, o que é uma visível atitude política. No fim das contas, ambos deixaram a equipe no fim de 2004. Só que, ao contrário de Mansell e Piquet, nenhum deles saiu de lá campeão.

2- AYRTON SENNA E ALAIN PROST

Já falei dessa rivalidade trocentas e três vezes, e a repetição acontece porque essa foi a rivalidade mais conhecida da história da Fórmula 1. Ela envolveu dois monstros sagrados da Fórmula 1 em um período no qual os pilotos começavam a ter mais fama do que a própria categoria. E acabou culminando em um acidente que decidiu um título.

Ayrton Senna e Alain Prost tinham muito em comum e muitas diferenças. Ambos eram bastante compenetrados e perfeccionistas. Ambos eram políticos com quem lhes interessava. Ambos eram maquiavelicamente pragmáticos. Ayrton Senna gostava de chuva e de correr em pistas de rua. Alain Prost odiava chuva e pistas de rua, mas acertava os carros de um jeito que o brasileiro não conseguia. Quando Senna chegou na McLaren, Prost já tinha feito quatro temporadas com a equipe de Woking. Os dois correram juntos por apenas dois anos, 1988 e 1989. No começo, o relacionamento era notavelmente bom.

Em Estoril/1988, no entanto, a torta começou a desandar. Na segunda volta da segunda largada, Prost tentou ultrapassar Senna na reta dos boxes. O brasileiro deu uma fechada violenta no francês, que quase bateu na mureta do lado direito. Mesmo assim, Prost insistiu e conseguiu a ultrapassagem. Findada a corrida, Prost criticou Senna pela atitude e chamou o brasileiro para um café avec macarons no motorhome da McLaren para discutir o que aconteceu. Eles conversaram e tudo foi resolvido.

Imola/1989. Havia um acordo prévio entre os pilotos da McLaren que, após a primeira curva, um não deveria ultrapassar o outro na primeira volta. Como a corrida teve duas largadas, Senna considerou que o acordo já não valia mais desde a primeira largada. E na primeira volta da segunda largada, o brasileiro ultrapassou Prost na Tosa, disparou e venceu a corrida. O relacionamento entre os dois acabou aí.

Prost e Senna deixaram de se falar e a maioria da McLaren se colocou ao lado do brasileiro. Sem clima para permanecer na equipe, o francês anunciou no fim de semana da corrida da sua casa que estava de malas prontas para ir embora. O ambiente permaneceu negativo até o GP do Japão. Como já contei essa história, dispenso detalhes. Os dois se chocaram na chicane e Prost ganhou o título.

Depois desse acidente, eles ainda se atacaram em outras ocasiões, seja por acidentes na pista ou por declarações ferinas. A reconciliação veio apenas no fim de 1993. Pelo que um fez ao outro, especialmente nas corridas japonesas de 1989 e 1990, até que ela veio rápida e facilmente.

1- CARLOS REUTEMANN E ALAN JONES

Ah, equipe Williams. Conseguir colocar três duplas nesse ranking é a prova absoluta de sua incapacidade em gerenciar conflitos, atributo básico para o bom funcionamento de uma empresa. O conflito aqui é o menos conhecido, mas talvez o mais agressivo da história da equipe.

Assim como as duplas anteriores, os dois pilotos são completamente diferentes entre si. Jones encarnava o arquétipo do australiano parrudo e agressivo, enquanto que o judeu Reutemann desfilava com sua elegância e prepotência pelo paddock. Os dois foram companheiros de equipe em 1980 e 1981. No primeiro ano, tudo correu de modo tranquilo, Jones foi campeão e Reutemann ficou em terceiro. Como o australiano também tinha mais tempo de casa, nada mais natural do que ele ser considerado o primeiro piloto da equipe em 1981.

No entanto, a hierarquia veio abaixo logo na segunda etapa do campeonato, o Grande Prêmio do Brasil. Carlos Reutemann liderou a corrida desde a primeira volta, com Alan Jones sempre atrás. A Williams mandou Reutemann ceder passagem a Jones, mas diante de uma considerável torcida argentina no circuito de Jacarepaguá, ele recusou, manteve-se à frente e venceu a corrida. Enquanto Reutemann era celebrado sob gritos de “Lole! Lole!”, Jones se recusava a subir ao pódio para receber o troféu de segundo lugar.

A partir daí, Jones passou a nutrir um enorme sentimento de ódio por Reutemann, que respondia com desprezo. A Williams tomou partido do australiano, e a confusão estava instalada. O clima na equipe estava muito ruim e nem os bons resultados obtidos pelo argentino recuperaram os ânimos. No fim das contas, Reutemann chegou à última corrida, em Caesar’s Palace, com 49 pontos e a liderança do campeonato. Nelson Piquet, o vice-líder, estava apenas um ponto atrás. Alan Jones, com 37, estava completamente fora da disputa. Antes da corrida, disse a todos que não ajudaria seu companheiro por acreditar que não havia o que fazer, uma vez que segurar os outros pilotos seria antidesportivo. Balela, é claro.

O caso é que a Williams não moveu uma única palha para ajudar o argentino, que apesar de ter obtido a pole-position, teve um carro completamente problemático durante a corrida, perdeu várias posições e terminou apenas em oitavo. E quem venceu? Alan Jones, que dispôs de um carro impecável. Com os resultados, Nelson Piquet venceu o título com apenas um ponto de vantagem sobre Reutemann.

Mesmo depois da saída de ambos da Williams, o ódio continuou. Após Jones ter anunciado sua aposentadoria, Reutemann se aproximou dele pedindo para “enterrar o passado”, ao que o australiano educadamente responde algo como “só se for no seu rabo!”. No fim de 1981, alguém perguntou a Alan Jones se ele correria em 1982. Cáustico, responde que só faria o GP da Argentina para ver a reação da torcida local…

Mark Webber e Sebastian Vettel inspiram o Top Cinq de hoje (tem de ser hoje, porque não ligarei um PC até domingo). Ao se chocarem na volta 40 do Grande Prêmio da Turquia, os dois pilotos da Red Bull conseguiram acabar com o que vinha sendo um fim de semana quase impecável para a equipe das latinhas. É evidente que Christian Horner não ficou contente, mas seu sentimento é compartilhado por vários donos de equipe que já haviam visto seus pilotos batendo um no outro. Com vocês, cinco casos relativamente recentes de companheiros de equipe se engalfinhando no meio do caminho.

5- BERTRAND GACHOT E UKYO KATAYAMA, 1992

 

O simpático alpinista Ukyo Katayama e o antipático presidiário Bertrand Gachot eram companheiros de equipe na pequena Venturi em 1992. Os dois saltimbancos se acharam no meio do caminho em duas ocasiões naquela temporada.

A primeira vez ocorreu em Montreal. No grampo que antecede a parte de alta velocidade do circuito Gilles Villeneuve, Bertrand freou um pouco além do sensato e acertou a traseira do carro de Katayama, que vinha logo à frente. O bico do carro de Gachot escapou, enquanto que Katayama seguiu incólume em frente. Até aí, tudo bem, acidentes acontecem e não havia muito mais a discutir, já que os dois pilotos conseguiram prosseguir.

 

(2:48)

O problema é que Gachot viria a repetir o acidente em Suzuka, justamente na casa de Ukyo Katayama. Na chicane, o belga perdeu o ponto da freada mais uma vez, acertou o carro do japonês e os dois saíram para a brita. Katayama ainda conseguiu voltar, mas a suspensão do Venturi de Gachot estava bastante danificada e ele teve de parar por ali mesmo.

Dois acidentes com os mesmos companheiros de equipe. E ao contrário do que muitos pensariam, o japonês é a vítima!

4- MIKA HAKKINEN E DAVID COULTHARD, 1999

 

Mika Hakkinen teve uma temporada engraçada em 1999. Apesar de ter sido campeão, o finlandês teve momentos tragicômicos que quase entregaram o título ao norte-irlandês Eddie Irvine, da Ferrari. O diabo da história é que, em alguns deles, seu companheiro David Coulthard esteve envolvido.

Áustria, 25 de julho de 1999. Mika Hakkinen e David Coulthard dividiam a primeira fila. A largada foi perfeita e os dois McLaren mantiveram as duas primeiras posições na primeira curva. Na Remus, no entanto, Coulthard tentou uma ultrapassagem estúpida em um espaço que não existia e acabou batendo em Hakkinen, que rodou e caiu para a última posição.

Hakkinen voltou à pista, andou que nem um louco e ainda terminou em terceiro. Coulthard, em dia inspirado, ainda conseguiu perder a vitória para Irvine, que fez sua melhor apresentação naquela temporada e se aproximava da liderança do campeonato.

 

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Em Spa-Francorchamps, apenas algumas semanas depois, Hakkinen e Coulthard voltaram a dividir a primeira fila. No entanto, Coulthard largou melhor que Hakkinen e tomou a liderança antes da primeira curva. O finlandês, inconformado, tentou ultrapassar por uma brecha muito pequena e deu um leve toque na traseira de Coulthard. Os carros não foram afetados e os dois seguiram nesta ordem até o fim da corrida. Hakkinen marcou apenas seis pontos, sendo que poderia ter feito dez se Coulthard tivesse dado passagem.

Se Mika Hakkinen tivesse perdido o campeonato de 1999, um dos culpados seria Coulthard.

3- CHRISTIAN FITTIPALDI E PIERLUIGI MARTINI, ITÁLIA 1993

 

Uma das melhores duplas da história da Minardi, Christian Fittipaldi e Pierluigi Martini não tinham o melhor relacionamento do mundo. Protegido da casa, Martini já era macaco velho no grid, mas não estava tendo vida tranquila com o jovem Fittipaldi, um dos destaques do meio do pelotão em 1993.

Nas últimas voltas da corrida de Monza, os dois vinham brigando por uma sétima posição que não valia pontos naqueles tempos. Christian vinha atacando Martini com bastante sede ao pote. O panorama se manteve o mesmo até a reta de chegada.

Fittipaldi colou no vácuo de Martini e tentou ultrapassá-lo pela direita. Pierluigi deu uma leve fechada e acabou tocando sua roda traseira direita na roda dianteira esquerda do carro do brasileiro. O restante, definitivamente, não precisa ser descrito. Apenas assista ao vídeo.

Anos depois, Christian admitiu que tinha certeza de que não conseguiria sair vivo. Mas saiu e atravessou a linha de chegada em oitavo. A partir desse momento, o relacionamento dos dois foi de vez para o vinagre.

2- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER, EUA 2002

 

Montoya e Ralf. Taí uma dupla para quem eu sempre torci contra.

O colombiano era egocêntrico, passional, falastrão, teimoso e um tanto quanto picareta, apesar de ser um piloto inegavelmente espetacular. Já o alemão, irmão de um certo heptacampeão, era igualmente egocêntrico, antipático, apático, inseguro e pouco inteligente, apesar de não ser um mau piloto. Ambos, goste eu ou não, eram pilotos de ponta e queriam o máximo de espaço possível dentro da Williams-BMW. Naqueles tempos, Juan Pablo tinha como maior apoiador Frank Williams, que adorava aquele comportamento deslumbrante e explosivo típico dos latinos. Já Ralf era defendido pela BMW, fornecedora dos motores e ávida por ver um alemão ganhando corridas com a insígnia da montadora.

Os dois começaram a correr juntos em 2001, ano de estréia de Montoya na Fórmula 1. Ainda na pré-temporada daquele ano, já não se falavam e a mídia só alimentava a rivalidade. Apesar disso, nas primeiras 33 corridas, nada de errado aconteceu entre os dois dentro da pista. Em Indianápolis, porém, o entrevero tão esperado viria a acontecer.

Imediatamente após completarem a primeira volta, Ralf estava em quarto e Montoya em quinto. O colombiano se posicionou atrás de Ralf buscando o vácuo para tentar a ultrapassagem no fim da reta dos boxes. Ralf veio para o lado direito e se Juan quisesse ultrapassar, teria de ser por fora. Em se tratando de Montoya, seria assim mesmo e ponto final.

Só que não deu certo. Montoya se posicionou na curva, tomando a quarta posição. Ralf subiu em cima da zebra do lado direito, rodou e atingiu Montoya, perdendo a asa traseira. O colombiano foi para a grama e perdeu duas posições. Já Ralf teve de ir aos pits colocar uma asa traseira nova e caiu para a última posição.

O melhor é a reação irada de Patrick Head. Mas ele deveria saber que, do jeito que os dois eram, um acidente entre os dois aconteceria mais cedo ou mais tarde.

1- AYRTON SENNA E ALAIN PROST, JAPÃO 1989

 

O primeiro lugar só poderia pertencer à duplinha da McLaren em 1989. Ayrton Senna, 29 anos, campeão do mundo. Alain Prost, 34 anos, bicampeão do mundo. Dois grandes pilotos, dois péssimos perdedores. Ambos se encontrariam em Suzuka, 15ª etapa do campeonato de 1989, para decidir um título mundial. O francês tinha a vantagem: se impedisse a vitória de Senna, já poderia se sagrar campeão ali mesmo.

Senna largou na pole-position e Prost saiu ao seu lado. Como vinha sendo o costume naquele ano, Prost largou melhor e tomou a ponta. E a corrida seguiu um verdadeiro gato-e-rato, com Senna sempre próximo de Prost, até a volta 47. Naquele momento, Senna se aproximou de Prost e colocou seu carro à direita para ultrapassá-lo na chicane que antecede a reta dos boxes. Mas Prost não estava disposto a aceitar e simplesmente jogou seu carro para cima do de Senna de forma nada sutil. Os dois se engancharam e ficaram parados ali na chicane.

A história é longa? É. Ela se iniciou ali? Não, é o ápice de uma crise que se iniciou a partir do GP de Portugal do ano anterior. Por isso mesmo, não me estendo muito, até porque a intenção é apenas relembrar o momento e mostrar o vídeo. O caso é que Prost foi campeão, Senna foi desclassificado e ainda teve problemas sérios com o presidente da FISA, Jean-Marie Balestre. Os dois campeões só viriam a se reconciliar no fim de 1993.

Se Christian Horner não se atentar para o acidente turco e preferir deixar Vettel e Webber resolverem suas diferenças dentro da pista, é bom ele se lembrar desses casos acima. Por mais que não gostemos da idéia do chefe de equipe domar seus pilotos, é indispensável pensar a respeito se a equipe quer manter a harmonia interna e chegar aos resultados desejados.