Kevin Ceccon, o piloto mais precoce do automobilismo de ponta até...

Kevin Ceccon, o piloto mais precoce do automobilismo de ponta até…

Onde você estava aos 17 anos e seis meses de idade? Engatando seu primeiro namoro sério? Fazendo um estágio? Ralando para passar na faculdade? Viajando ao redor do mundo? Alistando-se no exército? Coçando o saco em casa? Não interessa. O que importa é que você era um cabaço que não podia dirigir ou sair do país sem a permissão do papai. Votar era facultativo, como se tu fosses um café-com-leite no processo eleitoral brasileiro. Por mais que pensasse o contrário, você era um infante dos mais imaturos e abobalhados.

Eu sou daqueles que não acreditam no fim abrupto da adolescência, como se a simbólica mudança de datas transformasse um garoto mimado, rebelde e frágil em um rapaz pleno das suas responsabilidades, crenças e objetivos. Na verdade, não creio sequer que um cara de 20 ou 24 anos de idade se enquadre naquilo que eu imagine ser um adulto. Por mais que nossa mãe, nosso chefe e a sociedade queiram, nós, filhos da segunda metade dos anos 80, não diferimos muito daquele criançola irritadinho que nasceu em 1999. Todos nós gostamos de desenhos da Pixar, afinal.

Mas há exageros.

Há três anos, eu escrevi nesse espaço um texto criticando a apressadíssima estreia do italiano Kevin Ceccon na GP2 Series, antessala oficial da Fórmula 1. No dia em que sentou a bunda no cockpit para um treino oficial pela primeira vez, Ceccon tinha exatos 17 anos, 7 meses e 26 dias de idade. Nascido em 1993, o pirralho havia feito duas temporadas discretas na Fórmula 3 italiana antes de ser contratado pela Coloni para fazer algumas corridas a bordo de um carro com mais de 600cv de potência.

O argumento principal não foi muito original. É ridículo que um garoto não tenha permissão legal para conduzir um pacato Fiat Punto pelas ruas de Nápoles, mas possa pilotar um monoposto a mais de 300km/h pelas longas retas de Monza. Os critérios devem ser sempre respeitados à risca: se alguém concluiu que uma pessoa com a idade de Kevin Ceccon não pode dirigir veículos lentos, esse alguém também deveria tomar vergonha na cara e vetar qualquer brecha que permita que o jovem possa dirigir um brinquedinho de 600 e tantos cavalos. O que aconteceria se Kevin perdesse o rumo da história e causasse um acidente fatal?

Felizmente, isso não aconteceu. Ceccon disputou apenas oito corridas na GP2 em 2011 e não fez nada de muito brilhante, mas também não assassinou ninguém. Em 2012, resolveu dar um passo para trás ao aceitar um convite da equipe Ocean para correr na GP3. Novamente não foi genial, mas manteve a compostura, obteve um pódio e finalizou a temporada na nona posição. No ano passado, retornou à GP2 ao arranjar uma vaga de última hora na equipe Trident. Sem patrocínio, disputou apenas a primeira metade da temporada e conseguiu um bom segundo lugar em Mônaco. Hoje, aos 21 anos de idade, está voltando à GP3 em Spa-Francorchamps para tentar reavivar a carreira.

O caso de Ceccon me deixou realmente assustado com o rumo das coisas no automobilismo. Os dirigentes haviam extrapolado os limites do aceitável. No início da década passada, os medalhões Jenson Button e Kimi Räikkönen assombraram o mundo com uma carreira tão promissora quanto meteórica. O primeiro fez apenas uma temporada de Fórmula Ford e outra de Fórmula 3 antes de sentar em um carro da Williams. O segundo, ainda mais surpreendente, contabilizou tão somente 23 provas de Fórmula Renault em seu currículo de base. Ambos, Kimi e Jenson, estrearam na Fórmula 1 na tenra casa dos vinte anos de idade.

... a chegada desse garotinho aqui, Max Verstappen

… a chegada desse garotinho aqui, Max Verstappen

Com os olhos arregalados, acreditava que a precocidade dos casos de Kevin Ceccon, Jenson Button e Kimi Räikkönen não poderia jamais ser superada de forma séria. Talvez em um belo dia num futuro longínquo, aos doze anos de idade, um filho de xeique saudita seria instalado em um carro da Toro Rosso e completaria algumas voltas livres na pista de Abu Dhabi, assegurando um insólito recorde para si próprio e um bocado de publicidade para a Red Bull.

Estava redondamente enganado.

Nessa segunda-feira, o piloto português António Félix da Costa, uma das muitas antigas promessas que a Red Bull não levou adiante, anunciou no Twitter que a empresa rubrotaurina faria um anúncio bombástico ainda no mesmo dia. Tambores rufaram e o mundo do automobilismo ficou paralisado na dúvida. O que diabos seria? Sebastian Vettel deixaria a equipe e se mudaria para a Caterham, sendo substituído de forma imediata por Susie Wolff? Daniel Ricciardo seria promovido à presidência mundial da empresa? Os taurinos estariam coletando DNA de Ayrton Senna para recriar um clone que pudesse correr pela Toro Rosso em 2015? Quase.

Em pomposa coletiva de imprensa promovida pelos mandachuvas da Red Bull, o planeta ficou sabendo que o holandês Max Verstappen, de apenas 16 anos, 10 meses e 22 dias, disputaria a temporada de 2015 da Fórmula 1 pela equipe Toro Rosso. Filho do ex-piloto Jos Verstappen, Max comporia com o russo Daniil Kvyat a dupla mais infantil de todos os tempos – sua média de idade em março do ano que vem ficaria na casa dos 18,5 anos.

Ao debutar na F-1, o pequeno Verstappen terá completado apenas 17 anos e alguns meses. Se minha cabeça não tiver pifado de vez, posso assegurar que ele terá estreado na categoria maior do automobilismo mundial com alguns dias de idade a menos que o já precoce Ceccon, que ainda estava sujando as fraldas no Dallara-Renault da GP2. Como se não bastasse, Max seria o primeiro piloto menor de idade da história da Fórmula 1 e o segundo da história das competições top. O primeiro, o francês Nelson Philippe, debutou na extinta ChampCar quando estava a poucos meses de completar 18 anos de idade.

Muitos números e informações inúteis que não conseguem dar a real dimensão da coisa. A Fórmula 1, um dos campeonatos esportivos mais caros e inacessíveis do planeta, está estendendo tapetes a um garoto de apenas 17 anos de idade, um molequinho que deve acompanhar Chiquititas e Malhação enquanto não está competindo, um projeto de gente que nem pentelho no saco deve ter.

E daí?

Daí que os absurdos podem ser enumerados.

Em primeiro lugar, não existe ambiente mais opressor e insuportável do que o tal paddock da Fórmula 1. Como falei no último texto, a categoria é um caldeirão de fofocas, amizades destruídas, rinhas de egos, traições e tudo aquilo que a mente humana conseguiu produzir de ruim na complexidade de suas relações. Somente uma pessoa madura em sua plenitude, mentalmente imperturbável, excessivamente confiante e praticamente autista no que se refere às vozes que a circundam poderia sobreviver em tal inferno sem enlouquecer de vez. Seria esse o caso de Max Verstappen?

Wesley Graves (o nerd agachado à esquerda), um dos casos mais interessantes de pilotos jovens que não digeriram bem a ascensão e a queda

Wesley Graves (o nerd agachado à esquerda), um dos casos mais interessantes de pilotos jovens que não digeriram bem a ascensão e a queda

Eu duvido. Um adolescente de 17 anos não tem sequer condições intelectuais e emocionais de escolher entre um nabo e uma cenoura, quanto mais de ignorar um artigo maledicente do Autosport ou uma mordida de rabo do Helmut Marko. Deslumbrado e perdido em um mundo onde o dinheiro, a fama e o poder abundam ao infinito, seria possível imaginar um Max Verstappen se embriagando rapidamente com os frutos de seu repentino sucesso e posteriormente se tornando mais um desses insuportáveis prodígios que acham que o mundo gira em torno de seu umbigo. Ou até mesmo um decadente e deprimido Max Verstappen, incapaz de aguentar todas as pressões inerentes à Fórmula 1 e precocemente entalado num buraco profissional e pessoal.  

Há exemplos desse tipo de trajetória? Posso citá-los. No próprio automobilismo, ficou famosa a história de Wesley Graves, o garoto ruivo com cara de nerd que foi adotado pela McLaren para ser, ao lado de Lewis Hamilton, um dos dois pilotos que seriam apoiados oficialmente pela equipe de Woking desde o kartismo até a Fórmula 1. Graves era um dos melhores kartistas da Inglaterra e Ron Dennis decidiu adotá-lo na crença de que poderia estar diante de um futuro campeão.

Nada disso aconteceu. Segundo o próprio Graves declarou em entrevista ao The Guardian, a McLaren demonstrava certa preferência por Hamilton e isso ficava claro para ele na hora em que foram escolhidos os campeonatos de kart que cada um disputaria. Lewis foi inscrito em uma categoria onde não havia mais do que uns cinco ou seis concorrentes, nenhum do seu nível. Por outro lado, o pobre Wesley foi colocado em um certame com mais de cinquenta inscritos, muitos deles mais velhos e mais experientes. Como se não bastasse, Graves afirma não ter se dado bem com o equipamento que lhe foi dado, problema que não foi enfrentado pelo seu colega.

Com tudo conspirando contra, é evidente que os resultados não vieram. Wesley Graves foi dispensado do programa de desenvolvimento da McLaren após um ano e nunca mais conseguiu retomar sua carreira no mesmo nível. Disputou mais algumas provas de kart até 2000, quando teve de encerrar prematuramente seu sonho por conta de problemas financeiros. Seu pai, Steve, chegou a falir uma empresa de engenharia apenas para custear as corridas do pimpolho. Hoje, Wesley é um rapaz anônimo, frustrado e deprimido que não consegue sequer assistir às provas de Fórmula 1 e simplesmente não suporta pensar que seu antigo coleguinha, hoje em dia, é um homem milionário e extremamente bem-sucedido.

Uma leitura rápida na entrevista do Guardian mostra que a família Graves realmente mergulhou de cabeça na carreira esportiva do pequeno Wesley e não digeriu muito bem o fato dele não ter se tornado o novo Jim Clark do pedaço. O próprio Wesley ainda se enxergava um piloto de corrida, falando ao entrevistador como estivesse na ativa e não aceitando sua infeliz realidade. Resumindo em poucas palavras, ele ficou preso ao seu fantasma de infância e não cresceu.

Mas Wesley Graves era tão bom assim? Não teria sua história um bocado de drama exagerado? Não seria esse mais um caso de choradeira e vitimismo? Pouco importa. O que se extrai desse conto é um exemplo bem-acabado de um garoto de 11 anos de idade que foi elevado muito precocemente a uma condição de estrela, não cumpriu as expectativas, ficou para trás e não soube lidar com a decadência, tornando-se alguém digno de pena.

Wesley Graves hoje em dia

Wesley Graves hoje em dia

Por trás daquele garoto avermelhado e míope como Buddy Holly, consigo imaginar uma família inteira depositando todas as suas esperanças e frustrações pessoais nos talentos de um único jovem. Imagino também todas as pessoas de seu bairro e cidade celebrando o pequeno kartista como o mais genial dos filhos de sua terra. Jornalistas batendo à porta, querendo saber um pouco mais da vida daquele que chamou a atenção de ninguém menos que o chefão da McLaren. Concorrentes em um misto de reverência e inveja. A própria McLaren exigindo resultados impecáveis em troca de uma promessa que não necessariamente sendo cumprida. É coisa demais para uma criança suportar.  

Moleque de onze anos de idade tem de estudar, jogar bola na rua, assistir televisão e arranjar uma namoradinha. Se for para correr de kart, que seja de forma mais lúdica do que profissional. Nada de ficar projetando no coitadinho uma futura carreira bem-sucedida no que quer que seja. Os pais de Wesley Graves merecem boa parte da culpa por terem alimentado um monstro em seu filho. E a McLaren também não ajudou muito.

Lembre-se: em sua estreia na Fórmula 1 no ano que vem, Max Verstappen terá apenas seis anos de idade a mais do que Wesley Graves em seus tempos de pupilo da McLaren.

Muitos outros casos no esporte podem ser mencionados. No próprio esporte a motor, dizem que o sempre temperamental Wilsinho Fittipaldi não se importava em berrar e reprimir seu filho Christian quando este cometia um erro – e há quem diga que isso, de certa forma, afetou sua carreira profissional no automobilismo. Outra história que também merece ser mencionada é a de Michael Herck, ex-piloto da GP2. Nascido na Romênia e adotado por um milionário belga, Michael era um piloto sem grandes perspectivas que costumava ser duramente cobrado por bons resultados. No fórum Ten Tenths, um usuário diz ter testemunhado papai André Herck ameaçando deixar seu filho sem almoço caso ele não conseguisse andar bem em uma corrida de Fórmula Renault. Não sei até onde isso é verdade, mas não duvido que histórias como essa realmente aconteçam. O fato é que Michael Herck não chegou a lugar algum e abandonou o automobilismo no fim de 2011.

No show-business, nem preciso enumerar aqui casos de crianças que se tornaram famosas e milionárias muito cedo, acabaram sendo bombardeadas com críticas pesadas e cobranças e chegaram à idade adulta imaturas, irresponsáveis e problemáticas. Quer caso melhor que o de Michael Jackson? Pois é.

Não estou dizendo que Max Verstappen se tornará necessariamente um Wesley Graves, um Michael Herck ou um Michael Jackson. Talvez seja realmente um jovem bom e centrado o suficiente para amadurecer rapidamente, suportar pressões, conseguir resultados e mandar todo mundo ao diabo. Mas tudo isso é apenas especulação. Um moleque de 17 anos é um verdadeiro tiro no escuro, um amontoado de hormônios prestes a explodir, alguém que pode virar do avesso da noite para o dia. Caso desse certo na carreira, poderia virar um popstar antipático, arrogante e imprevisível. Caso desse errado, seria engolido pela depressão e pelo esquecimento. Seria a Fórmula 1 um ambiente adequado para um ser humano nesse estágio? Duvido.

Em suma, e como já deixei claro em textos sobre Kevin Ceccon e Daniil Kvyat, sou absolutamente contrário a esses estreantes muito jovens e muito inexperientes. O russo me surpreendeu e está fazendo uma temporada bem legal, mas não deve ser tratado como uma regra a ser seguida. Ninguém tem obrigação de virar Jenson Button ou Kimi Räikkönen e as equipes deveriam ter noção disso. A própria Fórmula 1 poderia prestar um pouco de atenção nesse tipo de coisa, estabelecendo alguma forma de limite etário. Afinal, se um Max Verstappen pode estrear na categoria sendo menor de idade, por que um garoto de quinze anos não poderia fazer o mesmo? Essa lógica poderia ser levada ao extremo até o ponto em que a competição se tornaria um reduto de adolescentes.

Jos Verstappen, o pai de Max: pelo visto, não aprendeu nada com a própria carreira...

Jos Verstappen, o pai de Max: pelo visto, não aprendeu nada com a própria carreira…

Posso enumerar outras razões para ser contrário à presença de Verstappen em 2015. Por ainda não ter responsabilidade legal sobre seus atos, fico imaginando o que ocorreria no caso de um acidente fatal ou um problema a ser resolvido na justiça. Os pais teriam de cuidar do pepino? Sobraria para a Toro Rosso? Respingaria no Bernie Ecclestone? Qual seria o impacto midiático no caso extremo de um adolescente morrer numa corrida de Fórmula 1? Afinal de contas, faria um bem danado à categoria aparecer nos The Sun da vida sob manchetes como “automobilismo mata garoto de 17 anos“, não é?

Outra coisa: um excelente piloto de 16 anos poderia evoluir ainda mais caso tivesse mais paciência. Ao invés de pular logo de uma vez para o touro vermelho da Fórmula 1, Max faria melhor gastando uns dois ou três anos na GP2 ou na World Series by Renault, categorias onde teria totais chances de andar bem logo de cara sem as toneladas de pressão de um campeonato top. Ganharia corridas, perderia outras, aprenderia com os erros, disputaria posições com caras mais experientes e chegaria à Fórmula 1 ainda bastante jovem e completamente pronto para enfrentar os leões.

Fico assustado que papai Jos Verstappen não tenha escolhido esse caminho para seu filho. Ele próprio é um dos exemplos mais clássicos do jovem piloto que pulou etapas e depois não conseguiu nada na Fórmula 1. Ele ganhou milhões de campeonatos de kart até 1991, sagrou-se campeão da Fórmula Opel Benelux em 1992 e da Fórmula 3 alemã em 1993 antes de assinar com a Benetton para ser piloto de testes em 1994.

Verstappen pai não imaginava que seria convocado para correr logo na primeira etapa na temporada. O titular JJ Lehto sofreu um violento acidente em testes em Silverstone, arrebentou o pescoço e teve de ficar de fora das corridas iniciais. Desesperada, a Benetton não teve outra opção a não ser promover o tal do garoto holandês ao difícil papel de escudeiro de Michael Schumacher. Inexperiente e afoito, Jos cometeu erros idiotas, se envolveu em acidentes violentos e ainda teve o azar extremo de virar churrasquinho em um incêndio ocorrido no GP da Alemanha. Os dois pódios obtidos em Hungaroring e Spa-Francorchamps não salvaram sua reputação.

Depois do fracasso na Benetton, Jos Verstappen foi dado como um caso perdido na Fórmula 1. Peregrinou nos anos seguintes por equipes pequenas e chegou a ficar desempregado em mais de uma ocasião. Triste saber que, em pouco mais de um ano, aquele jovem talento das categorias de base se transformou em apenas mais um entre tantos que poderiam ter sido e não foram. Cruel é pensar em que um cara de apenas 23 anos de idade já não era mais levado a sério por ninguém porque pegou uma pedreira logo de cara na Fórmula 1. Tivesse feito uma carreira mais ortodoxa, com uma passagem mais extensa pela Fórmula 3 e pela Fórmula 3000, Jos poderia ter tido, ao menos, uma carreira mais sólida e mais tempo de se desenvolver.

Agora, vinte anos depois, o pai resolve conduzir o filho pelo mesmo caminho. O apelido “Besta Holandesa” se justifica muito bem nesse caso.

Espero que Max Verstappen, 17, consiga compensar a imaturidade com seu enorme talento e queime minha língua. É bem melhor do que queimar a carreira.

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Daniil Kvyat, o novo garoto de ouro da Toro Rosso. Mas até quando?

Daniil Kvyat, o novo garoto de ouro da Toro Rosso. Mas até quando?

Apesar de tudo, da estreiteza dos regulamentos, da palavra fria dos contratos, do amontoado de dinheiro envolvido, a Fórmula 1 ainda é uma caixinha de surpresas, uma ciência mais humana do que exata. Quando todos nós imaginávamos que a categoria já não era mais capaz de pregar peças ou assustar ninguém, especialmente após o bizarro anúncio de Sergey Sirotkin como um dos pilotos da Sauber em 2014, eis que a Toro Rosso contraria a lógica e faz outro anúncio bombástico. Outro anúncio regado à vodca.

Qualquer pessoa com um mínimo de sensatez e conhecimento sobre automobilismo sabe que Daniel Ricciardo, um dos pilotos da Toro Rosso nesse ano, foi promovido à Red Bull e finalmente pilotará um carro que presta em 2014. Qualquer pessoa com um mínimo de sensatez e conhecimento sobre automobilismo imaginava sem muita imaginação que havia apenas um candidato óbvio à vaga de Ricciardo, o lusitano António Félix da Costa. Destaque do automobilismo de base em 2012, Félix da Costa vinha tendo uma temporada abaixo da média na World Series by Renault e não passou nem perto do título. Ainda assim, nenhum outro piloto do programa de desenvolvimento da Red Bull tinha o mesmo nível de experiência e o mesmo gabarito que o ibérico. Só uma distorção espaço-tempo mudaria o destino claro.

Distorções espaço-tempo podem não ser comuns como congressistas sul-coreanos brigando ou acidentes de Robert Kubica, mas acontecem.

Na noite de segunda-feira, a Toro Rosso anunciou o nome do companheiro do francês Jean-Éric Vergne em 2014. Atum Gomes da Costa? Não. Para júbilo de alguns soviéticos ultranacionalistas e estupor de muitos, o escolhido para a função foi o russo Daniil Kvyat, de apenas 19 anos de idade. Quivi o quê?

Kvyat. Ou “Kuiát” para os mais chegados. A maioria dos fãs de automobilismo nunca ouviu falar de alguém mais gordo, mesmo os loucos que acompanham as corridas a ponto de trocar uma bebedeira por um GP da Coréia – felizmente, já passei dessa fase. Apenas aqueles que também se dão ao trabalho de acompanhar as categorias mais baixas do automobilismo europeu poderão reconhecer esse nome, “Kuiát”.

Em teoria, Daniil Kvyat era o terceiro nome na sucessão rubrotaurina das categorias de base. Pirralho de tudo, ele está disputando sua primeira temporada na GP3 Series, aquela que antecede até mesmo a GP2. No ano passado, “Kuiát” ainda estava acumulando pentelhos nos carros de apenas 190cv da Fórmula Renault Eurocup 2.0. Por conta de sua pouquíssima quilometragem, o russo era visto como um nome menos proeminente para a Red Bull do que António Félix da Costa, até então bradado como o principal representante da marca nas categorias menores, e Carlos Sainz Jr., que é um pouco mais experiente e ainda tem um sobrenome mais significativo – todo mundo aqui sabe quem foi Carlos Sainz, não é?

Kvyat na GP3, onde é o atual vice-líder

Kvyat na GP3, onde é o atual vice-líder

Mas Kvyat passou a perna nos dois queridinhos e acabou roubando a vaga que pertencia a Félix da Costa. Por que isso aconteceu? Você sempre pode comprar a resposta mais fácil e pasteurizada, aquela que é dada em “caráter oficial”. O consultor Helmut Marko, encarregado de enxergar talentos que poderiam pilotar um carro da Red Bull no futuro, afirmou que Kvyat foi o escolhido por ser um cara “dotado de velocidade estonteante, capacidade de se manter calmo e de controlar os nervos” e “melhor preparado do que os demais concorrentes”. Franz Tost, chefe da Toro Rosso, explicou que “Kvyat nos impressionou com suas performances na Fórmula 3 Euroseries e na GP3, enquanto que Da Costa não mostrou consistência na World Series by Renault”. Ou seja, as declarações públicas de Tost e Marko dão conta de que o critério de escolha foi puramente meritocrático. Daniil foi o contemplado porque é melhor do que os demais e acabou.

Se o leitor é do tipo que acha que assunções feitas em caráter oficial são as únicas que valem, tudo bem. Mas a chance de você estar sendo inocente é, por assim dizer, gritante. Lógico que o critério não foi esportivo. Há grana por trás. Bufunfa. Din-din. Rublos, muitos rublos.

Boatos preliminares afirmam que um amontoado de dinheiro russo garantirá a estreia do garoto loiro, espinhento e de dentição equina em 2014. Essa bolada seria estimada em dezenas de milhões de dólares e já foi associada a grandes empresas russas como o banco SMP e a petrolífera estatal Lukoil. Como dinheiro sempre é bem-vindo em um ambiente capitalista, elitista, reacionário, tucano e malvado como a Fórmula 1, lógico que uma equipe cujo orçamento é 60% menor que o da própria Red Bull Racing não dispensaria um influxo tão valioso. Mal comparando, o que Daniil Kvyat fez foi comprar o direito de passar à frente de centenas de milhares de pessoas na fila por um transplante de fígado no SUS.

OK, estamos falando de mais um piloto pagante nascido em terras czaristas. Mas seria ele braço-duro?

Muita calma nessa hora. Nesse momento, a única coisa que dá para dizer sobre Daniil Kvyat é que seu currículo é realmente muito interessante para um sujeito sem experiência. Ele ganhou uns bons títulos de kart entre 2008 e 2009, venceu corridas na Fórmula BMW do Pacífico logo em seu primeiro ano nos monopostos e obteve o vice-campeonato da Fórmula Renault Norte-Europeia em 2011 e da Fórmula Renault Eurocup no ano passado. Nesse ano, Daniil venceu as Feature Races de Spa-Francorchamps e Monza na GP3, marcando 71 pontos nas últimas quatro corridas e saltando da oitava para a vice-liderança do campeonato. Faltando apenas a rodada dupla de Yas Marina para a decisão do título, o soviético está a sete pontos do líder Facu Regalia. Como minha formação moral e meus princípios me impedem de aceitar que um sujeito com o apelido de “Facu” tenha sucesso na vida, torço desde já por “Kuiát”.

Vale dizer o seguinte: um currículo interessante não necessariamente é um currículo brilhante. “Interessante”, aliás, é um adjetivo que costuma ser utilizado como eufemismo para algo nota 7. O currículo de Kvyat é bom, mas não muito melhor do que o de vários contemporâneos seus. Um bom exemplo é o seu xará alemão Daniel Abt, que anda lamuriando bastante na GP2. Além do nome quase igual, Abt também compartilha com o russo o desempenho na GP3: o germânico fez sua estreia em 2012, não foi tão bem no início do ano e se recuperou de forma sensacional no segundo semestre ao vencer as Feature Races de Spa-Francorchamps e Monza, exatamente como Kvyat. Terminou como vice-campeão e ganhou de presente a promoção para a GP2, onde está sofrendo como um iemenita sem água encanada.

Quer dizer, não há nenhum enorme diferencial no currículo de Kvyat. Algo que não pegou bem a ele foi ter perdido o título da Fórmula Renault Euroseries no ano passado. Daniil iniciou 2012 como o grande favorito ao caneco: já tinha um ano de experiência na categoria, competia pela poderosa Koiranen Bros e tinha todo o apoio da Red Bull. Mesmo tendo vencido sete corridas na temporada, o russo sucumbiu à consistência cirúrgica do belga Stoffel Vandoorne, que levou o campeonato mesmo com apenas quatro vitórias.

Kimi Räikkönen fazendo seus primeiros testes com a Sauber no final de 2000: ele também estreou jovem e sem experiência, mas os tempos eram outros...

Kimi Räikkönen fazendo seus primeiros testes com a Sauber no final de 2000: ele também estreou jovem e sem experiência, mas os tempos eram outros…

Se talento fosse o único critério relevado pela Toro Rosso, então faria muito mais sentido promover alguém como Vandoorne, a grande revelação da World Series by Renault nesse ano. Outros nomes muito mais interessantes são os de Felipe Nasr, James Calado, Robin Frijns ou Kevin Magnussen, para não citar o próprio Félix da Costa. Todos esses nomes ainda ostentam sucessos bem mais interessantes do que o russo. Mas as coisas não funcionam assim.

Kvyat certamente é um piloto com potencial, mas sua promoção súbita à Fórmula 1 não faz o menor sentido do ponto de vista esportivo. Em termos ideais, ao invés de apressar sua estreia, a Red Bull deveria tê-lo mandado correr de World Series, GP2, AutoGP, velocípede, Stock Car Brasil, qualquer coisa que lhe permitisse amadurecer um pouco mais. Aos 19 anos, a chance do adolescente se deslumbrar com a coisa, fazer merda atrás de merda e encerrar a carreira antes mesmo dela deslanchar é grande.

“Ah, e o Kimi?!”, pergunta um. “E o Jenson?!”, indaga outro. Calma, galera. Em primeiro lugar, estamos falando de outros tempos. O pinguço Kimi Räikkönen foi anunciado como piloto oficial da Sauber no fim de outubro de 2000, há exatos 13 anos. Até então, ele tinha feito apenas 23 corridas de Fórmula Renault e Fórmula Ford. Convencido pelo empresário Steve Robertson, o suíço Peter Sauber aceitou conceder àquele finlandês esquisito e antissocial umas voltinhas em seu carro azulado na pista de Mugello no outono de 2000. Kimi mandou tão bem no teste que Sauber irresponsavelmente decidiu contratá-lo como piloto titular para a temporada de 2001. Nunca antes na história da Suíça uma equipe de Fórmula 1 havia contratado alguém que vinha de uma categoria tão baixa.

Só que Räikkönen teve, antes de sua estreia no GP da Austrália de 2001, um verdadeiro curso intensivo de Fórmula 1. Em três meses de pré-temporada, Kimi completou quase mil voltas e 4.200 quilômetros de testes em cinco circuitos na Europa. Ao chegar em Melbourne, ele já sabia tudo de carro de corrida, estava pronto para chutar bundas. Mais de uma década depois, as coisas não continuaram tão fáceis assim para um estreante. O mexicano Esteban Gutiérrez, por exemplo, fez apenas 2.768 quilômetros na pré-temporada. É um buraco que, sim, faz muita diferença.

Outra coisa: Räikkönen foi uma clara aposta de risco, uma coisa de maluco. O ceticismo era tamanho que a própria FIA relutou muito em conceder uma superlicença a um cara que nunca sequer tinha entrado em um carro de Fórmula 3 antes. Depois de muito cafezinho e fondue com os homens da Federação, Peter Sauber conseguiu uma superlicença válida por apenas quatro corridas para Kimi. Se ele não fizesse nenhuma besteira nesse período, poderia renová-la por mais um ano. Caso contrário, seria expulso sumariamente e só voltaria à Fórmula 1 no dia em que tivesse barba e barriga.

Contrariando todas as possibilidades, Kimi mandou muito bem. Tão bem que, no final do ano, seu passe já estava sendo disputado a pontapés por McLaren e Ferrari. Hoje em dia, o cara é um dos astros do automobilismo. Mas é bom que você saiba que tudo isso se trata de um caso excepcional. Os deuses do esporte a motor juntaram um piloto de talento absurdo, um empresário esperto, um chefe de equipe bacana, um dos melhores carros de Fórmula 1 já produzidos pela Sauber e um bocado de sorte. Esse tipo de combinação não acontece todo dia. Talvez nunca mais.

Jaime Alguersuari, que estreou bem cedo e... se fodeu

Jaime Alguersuari, que estreou bem cedo e… se fodeu

O curioso caso de Jenson Button é bem parecido. Anunciado pela Williams em janeiro de 2000 após um ano espetacular na Fórmula 3 britânica, o inglês completou quase 500 voltas em pistas como Barcelona, Silverstone e até mesmo Kyalami antes de disputar seu primeiro GP. Só não andou mais porque foi anunciado muito tardiamente. Em compensação, Jenson conseguiu fazer quase trinta dias de testes durante a temporada. Não por acaso, foi considerado por muitos um dos melhores pilotos daquele ano.

Räikkönen e Button estrearam em uma época mais farta, com testes a sair pelo ladrão, maior abundância financeira, equipes mais pacientes com seus novatos e uma mídia ainda não tão chata como a atual. Sem exagero algum, esses dois futuros campeões, mesmo sem experiência prévia relevante, enfrentaram obstáculos bem menos cruéis do que um campeão contemporâneo de GP2 como Pastor Maldonado e Romain Grosjean, caras que entraram na Fórmula 1 com pouquíssima quilometragem e uma carga hedionda de pressão em seus ombros. É por isso que a grande maioria dos estreantes dos últimos cinco anos não deu certo. É por isso que a tendência é que os novatos tenham cada vez menos perspectivas de longo prazo na Fórmula 1. É por isso que as equipes seguem insistindo em nomes como Mark Webber, Michael Schumacher e Pedro de la Rosa por tanto tempo. É por isso que a possibilidade de surgir um novo Kimi é cada vez mais baixa.

Aposta minha: Daniil Kvyat será um fracasso retumbante e desaparecerá da Fórmula 1 em um ou dois anos. Vai apanhar feio de Jean-Éric Vergne desde o começo, não conseguirá recuperar muito terreno quando já tiver com as mãos um pouco mais calejadas e a trupe corneta de plantão, composta por jornalistas sanguinários e espectadores imbecilizados, não perderá tempo em botá-lo de ponta-cabeça na cruz. “Não deveriam deixar pilotos pagantes como esse Kvyat entrar na Fórmula 1”, “muito ruim!” e “volta pra Sibéria, comunista” serão algumas das belas e inteligentes palavras que você ouvirá a respeito nos próximos verões. Podem cobrar.

E se eu estiver errado, ficarei feliz e ainda pagarei uma rodada de suco de maracujá sem açúcar para a galera. Mas eu não estarei, para felicidade de quem odeia maracujá.

Outra pequena observação a ser feita é sobre a pressa da Red Bull. Não é a primeira vez que a fabricante de taquicardia enlatada lança uma cria prematura aos leões da Fórmula 1. Em 2009, morrendo de vontade de se ver livre do mala Sébastien Bourdais, a Toro Rosso promoveu no GP da Hungria a estreia de um garoto de 19 míseros anos de idade, o tal do Jaime Alguersuari. “DJ Squire”, como gosta de ser chamado nas baladinhas-coxinha de Ibiza, havia corrido na Fórmula Renault Eurocup em 2007 e sido campeão na Fórmula 3 britânica em 2008. No ano em que debutou na categoria máxima, Alguersuari estava fazendo uma temporada meia-boca na World Series by Renault.

Não foi uma passagem memorável. Alguersuari se notabilizou por ser uma verdadeira nulidade em treinos, mas um piloto razoavelmente competente em ritmo de corrida. Teve algumas atuações corretas, sobretudo em meados de 2011, mas não conseguiu encantar ninguém. Na Toro, queimou seu filme quando travou uma discussão daquelas com Helmut Marko durante os treinos do GP da Coréia de 2011. Saiu da equipe criticado por supostamente não ser um piloto “capaz de ganhar corridas e campeonatos”. Hoje, vive entre a música eletrônica e os testes para a Pirelli. Ou seja, permanece num estado de verdadeiro ócio psicológico.

Toro Rosso e Red Bull não admitem um piloto que seja pior do que esse cidadão aqui

Toro Rosso e Red Bull não admitem um piloto que seja pior do que esse cidadão aqui

Qual é a conclusão preliminar? Que o programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull é um troço ambíguo pra cacete. Ela te dá talvez o caminho para você ser o cara mais fodão das categorias de base, mas ao mesmo tempo oferece possivelmente a pior das oportunidades quando você entra na Fórmula 1. Então, ao mesmo tempo em que você é eternamente grato pelos taurinos por ter vencido tudo o que apareceu pela frente nas Fórmulas Renaults da vida sem ter desembolsado um tostão, você também reclama por ter sido cobrado de maneira irreal em relação ao material que te deram na Toro Rosso. E caso a parceria não dê certo, o único culpado é você mesmo. Aquele recorde de vitórias na Fórmula 3 ou na Fórmula Renault perde qualquer relevância diante da incapacidade de levar um STR-sei-lá-o-quê à vitória. Não é à toa que nomes como Felipe Nasr e Robin Frijns recusaram a tentadora proposta de vestir azul e amarelo.

A Red Bull precisou matar um monte de carreiras até chegar em Sebastian Vettel. Pelo visto, continuará matando até encontar um novo Vettel. Qualquer coisa abaixo disso é lixo, estrume, merda, não tem qualquer possibilidade dentro do idílico universo rubrotaurino. Alguersuari e Sébastien Buemi, que não são pilotos ruins, foram extirpados da Fórmula 1 ainda antes dos 25 anos de idade e hoje são poucos os que os defendem. É sempre mais fácil dizer que “ambos são ruins e ponto final”. Ou que “a Red Bull precisa de um cara realmente foda, um piloto bom não é o suficiente”. OK, tudo bem. O caso é que a estranha política motivacional da Toro Rosso e suas críticas públicas aos seus pilotos inviabilizam até mesmo que eles consigam vender seu peixe a outras equipes do meio do pelotão, onde poderiam fazer uma carreira mediana, porém sólida. Vitantonio Liuzzi, até aqui, foi o único que conseguiu emprego em outro lugar após a passagem pela Toro.

E esse negócio de querer apressar etapas obviamente não ajuda. Buemi e principalmente Alguersuari poderiam ter ficado um pouco mais de tempo nas categorias de base antes de subir para a Fórmula 1 – um pouco mais de quilometragem na GP2 ou na World Series by Renault não mata ninguém. Vergne está aí, não está agradando ninguém e precisará de uma cachoeira de sorte para conseguir subir para a Red Bull. Ricciardo, que também parecia não ter um futuro muito bonito, estava no lugar certo e no momento certo quando Mark Webber anunciou sua aposentadoria. Se o velho Mark quisesse continuar batendo ponto em Milton Keynes, Daniel também teria de rezar para não ver a carreira afundar antes de decolar.

Ou seja, todos eles entraram na Fórmula 1 muito cedo, assim como Kvyat. Se tivessem ficado um pouco mais nos certames inferiores, poderiam ter colecionado alguns triunfos a mais, acumulado mais experiência e acompanhado o mercado de pilotos com mais calma, sem essa noia de “estou no meu segundo ano de Toro Rosso, Franz Tost não me quer mais aqui, sou um pivete de 21 anos de idade, não tenho currículo, ninguém me ama e ninguém me quer”.

“Ah, mas deu certo com o Vettel”, argumentam alguns. Pô, estamos falando de um tetracampeão mundial, um dos melhores pilotos de todos os tempos da história desse troço de corrida de carro. Vettel, assim como Räikkönen, foi uma exceção. Uma exceção que ainda deu uma certa sorte de pilotar provavelmente o melhor carro da história da Toro Rosso, o STR3. O chassi não funcionou muito bem no primeiro semestre de 2008, mas melhorou de forma avassaladora no segundo semestre a ponto de ter colocado pelo menos um piloto entre os dez primeiros no grid de largada a partir do GP da Europa. A vitória do alemão em Monza não aconteceu por acaso: tínhamos ali um carro muito bom para aquela pista, um piloto fora-de-série e pista molhada. Até mesmo Sébastien Bourdais, o companheiro de Vettel, andou bem: foi o quarto colocado no grid e fez a segunda volta mais rápida na corrida. Quer dizer, a Toro Rosso não era uma coisa tão precária assim naquela ocasião. E mesmo em outras etapas daquele final de ano Vettel e Bourdais tiveram condições de trabalho que Buemi, Alguersuari, Liuzzi, Scott Speed, Ricciardo ou Vergne jamais poderiam imaginar.

Ninguém tem obrigação de ser Sebastian Vettel. Uma equipe que cobra que seus adolescentes sigam a trajetória de um alienígena que será tetracampeão mundial aos 26 anos definitivamente vive no mundo da Lua. Nada indica que as coisas sejam muito diferentes com o tal do Kvyat. A diferença é que ele provavelmente está pagando para isso. Pagar para ser açoitado. Um verdadeiro clube sadomasô.

Não existe piloto nos Emirados Árabes Unidos, só areia!

GP DE ABU DHABI: O GP preferido dos coxinhas. Você sabe o que é um coxinha. Você certamente conhece algum. Em Campinas, quase todos são coxinhas. É aquele sujeito bem-sucedido aos 25 anos de idade. Esta descrição seria definitiva para alguns, mas vou me aprofundar um pouco. O coxinha é aquele cara que nasceu numa família de classe média de uma cidade grande, estudou em escola particular durante toda a vida, sempre foi o babaca metido a popular, entrou numa “facul” apenas para conseguir um diploma que o permita ficar rico e para beber Itaipava com mais um monte de futuros coxinhas, se formou, arranjou um emprego numa multinacional, começou a ganhar seis mil reais aos 24 anos, bajula o chefe, troca de celular a cada seis meses, sempre está com o último iPad, viaja para Miami, vive postando suas vitórias pessoais no Facebook, anda de EcoSport vermelho e nunca deixou de ser um completo imbecil. Num belo dia, o chefe deste desperdício de gente descolou duas entradas para o camarote do GP de Abu Dhabi. Foi a redenção do coxinha, que tirou trocentas fotos de toda a viagem e postou uma por uma no Facebook, para júbilo de seus 748 amigos falsos. Ficou naquele hotelzão envidraçado do autódromo, tomou vinho, comeu casquinha de siri, fez piadinhas do Felipe Massa para seu chefe rir e não deve ter visto umas dez voltas. É por ter total certeza de que as coisas são exatamente assim em Abu Dhabi que eu não tenho a menor vontade de assistir a uma corrida in loco em Yas Marina. Alguns podem achar que é inveja. Juro que só consigo ter inveja de gente como Paulo Francis. Nutrir alguma vontade de ser um boçal de classe média metido a rico é falta de caráter.

HÜLKENBERG: Se a Fórmula 1 ainda guarda algum resquício de justiça, é porque um piloto que foi campeão da GP2, da A1GP, da Fórmula 3 Euroseries, da Fórmula BMW ADAC, da Copa do Mundo e do The Voice não teve dificuldades para garantir sua vaga para a temporada de 2013. Nico Hülkenberg, 25, assinou contrato com a Sauber e será o substituto do mexicano Sergio Pérez na equipe suíça. O anúncio da contratação não surpreendeu ninguém porque a mídia suíça, que deve ser precisa como os relógios da região, já vinha comentando a respeito disso faz algum tempo. Curioso é ver que o jovem piloto alemão fará sua terceira temporada na Fórmula 1 pela terceira equipe diferente, uma vez que ele é piloto da Force India neste ano e já havia dado o ar da graça na Williams em 2010. O sempre atento Humberto Corradi acredita espertamente que Hülkenberg estará fazendo apenas um estágio muito bem remunerado lá na Sauber. Há uma segunda intenção por trás deste casamento. Em 2014, a Ferrari terá um carro livre. Talvez dois, dependendo dos humores sempre instáveis de Fernando Alonso. A Sauber usa motores Ferrari. Faça as contas. Pois é. Por fim, gostaria apenas de terminar com a declaração do seu atual companheiro Paul di Resta sobre a mudança: “não vejo a mudança como uma evolução”. Não que esta seja uma inverdade, mas há um traço de amargor no meio desta declaração, ainda mais quando sabemos que o escocês foi especulado em todas as equipes grandes possíveis para terminar procurando pelo caminho das Índias.

TORO ROSSO: No mesmo dia do anúncio de Nico Hülkenberg na Sauber, a Toro Rosso anunciou sua dupla de pilotos para a próxima temporada. Não houve surpresa. Os moleques Daniel Ricciardo e Jean-Éric Vergne foram confirmados para mais um ano na equipe rubrotaurina. A justiça foi feita novamente. Muita gente precipitada, maldosa ou simplesmente ignorante vem criticando os dois pilotos, em especial o estreante Vergne. Vamos com muita calma aí. Poucos sabem, mas Jean-Éric é talvez o melhor piloto que a Red Bull já teve nas categorias de base. Melhor que Sebastian Vettel, eu diria. Foi campeão da Fórmula 3 britânica com 13 vitórias e vice-campeão das ultracompetitivas Fórmula Renault Eurocup e World Series by Renault. Nos testes que fez com a Fórmula 1 em 2010 e 2011, mandou muitíssimo bem. Sua temporada realmente não tem sido grandes coisas, principalmente por causa do péssimo desempenho em treinos classificatórios e por alguns acidentes toscos durante a corrida, mas é bom dizer que o STR7 também é uma lástima de carro. Um ano a mais fará bem a Vergne, assim como fará muito bem ao ótimo Ricciardo. O australiano também tem títulos nas categorias de base, embora sem o mesmo brilho que o colega francófono. Neste ano, vem fazendo corridas melhores que o companheiro, mas não costuma ser o cara mais sortudo do grid. Não sei dizer se os dois irão para a Red Bull um dia. A Toro Rosso existe exatamente para isso: formar um futuro Sebastian Vettel. Se o cara for tipo um Mark Webber da vida, já não é o suficiente, é melhor ficar com o original mesmo. Eu torço para que ao menos um deles dê certo, com preferência para Ricciardo, um cara que me impressionou bastante nos dias da Fórmula 3 britânica. E é bom que se diga: os dois são muito melhores do que a dupla anterior, Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari.

AREIA: Correr no Oriente Médio dá nisso. Fico imaginando uma corrida de 1971 ou 1987 sendo cancelada por causa de… areia! Como assim? Vocês sabem bem, o circuito de Yas Marina é localizado no meio do deserto. Nesse tipo de lugar, tempestade não é de água, mas sim de areia. Muita areia. Quando o ar está calmo, não há nenhum problema. O negócio fica foda mesmo quando um choque de massas de ar de temperaturas diferentes provoca fortes rajadas de vento na região. E este vento carrega toneladas de areia mundo afora. Um amigo meu que foi para o Egito comentou que o negócio é realmente complicado e até dolorido, pois aquela areia fina raspando na pele em alta velocidade dói pra caramba. Nesta última segunda-feira, a região de Abu Dhabi foi atingida por uma fortíssima tempestade de vento. A visibilidade era nula e alguns danos foram causados na cidade, como a queda de algumas das poucas árvores que tiveram a infelicidade de nascer nas margens do Golfo Pérsico. Se a tempestade de areia continuasse, a realização do GP de Abu Dhabi certamente estaria sob ameaça, pois ninguém merece correr com areia na cara. A tempestade acabou ainda no início da semana, mas novas rajadas ainda não estão descartadas para esta próxima sexta-feira. Seria extremamente bizarro se alguma sessão fosse cancelada por causa disso. Se não me engano, houve um GP do Bahrein que também teve problemas com excesso de areia na pista, trazida por alguma tempestade manhosa. Sabe de uma coisa? Em Enna-Pergusa, esse tipo de coisa não acontece. Pode ter sapo e cobra vagando pelo paddock, mas tempestade de areia não tem espaço na Sicília.

TÍTULO: Há três pilotos na contenda pelo título desta temporada 2012, o Sorriso, o Sobrancelha e o Pinga. Sorriso tem 240 pontos e cinco vitórias. Sobrancelha tem 227 e três vitórias. Pinga, coitado, não tem nada além de 173 pontos, uma garrafa de destilado na mão e uma esperança remotíssima de se sagrar campeão. Sorriso é aquele cara sorridente, simpático e engraçado que pilota o carro azul, bebe energético e aponta o dedo indicador quando vence. Todo mundo gosta dele. Um verdadeiro Mr. Nice Guy. Por isso, sua liderança vem sendo tão celebrada. Seu maior adversário, assim como em 2010, é Sobrancelha, um cara de sobrancelha grande, sotaque forte, espírito de liderança, semblante seguro e cinismo latente. Devido ao amplo retrospecto de maracutaias, mutretas e cambalachos em que seu nome asturiano esteve envolvido, são poucos os que se simpatizam com Sobrancelha. Seu carro não é exatamente o melhor, embora seja talvez o mais desejado por todos. Pinga é o outsider da história. É branquelo, de aparência gelada, expressão inexistente e leve tendência ao alcoolismo. Pilota um reluzente carro preto e dourado e atrai a simpatia de muitos por supostamente agir como alguém desligado das coisas mundanas, das idiotices do planeta. Eu não consigo tirar da cabeça que Pinga é o maior marqueteiro de todos, mas não tem problema. Sorriso, Sobrancelha e Pinga são os três caras que disputarão a taça. Na verdade, somente Sorriso e Sobrancelha têm chances relevantes. Na verdade, somente Sorriso tem carro para ser campeão neste momento. Abu Dhabi e Interlagos são dois circuitos ótimos para ele. Austin também deverá ser.  E será assim, com um grande sorriso na cara, que Sebastian Vettel deverá ser o campeão de 2012.

BONUS STAGE: Não tem Top Cinq nesta sexta. Preguiça minha? Não. Estou atolado de coisas até o fim do mês. A sessão acabou para sempre ? Não. Eu estou escrevendo um Top Cinq há duas semanas, mas não consigo concluí-lo. Se as coisas ficarem mais fáceis na semana que vem, tentarei postá-lo. Mais uma vez, mil perdões. O ano tá difícil mesmo. Mas não vou deixar este site às moscas.

Ele não fala inglês. Ele me atrapalhou. Duas vezes. Três. Ele é um cuzão. Ele é francês e nem toma banho todo dia. Convide o piloto alemão Timo Glock para algumas canecas de cerveja preta. Após a terceira ou quarta, faça a pergunta fatal: o que você acha de seu companheiro Charles Pic? Já ruborizado pelo efeito implacável do fermentado de malte e lúpulo, Glock começará a disparar uma série de ofensas e xingamentos sobre o colega. Ele não fala inglês. Ele tem cara de otário. O sobrenome dele não é de gente séria. Ele me atrapalhou. Seis vezes.

O clima na Marussia não anda bom, nem um pouco. No treino oficial do GP da Hungria, o novato Pic ignorou os retrovisores de seu carro e deu uma bela fechada justamente em Glock na última curva do circuito de Hungaroring. O alemão estava em sua volta rápida e graças ao incidente, não conseguiu nada além do 22º lugar no grid, logo atrás de Charles. Timo desceu do carro espumando, xingou todo mundo, chamou Pic de filho da puta, não conseguiu ser compreendido e depois ainda reclamou que “ele não entende inglês”. Surge aí uma nova rivalidade na Fórmula 1.

Uma guerrinha entre os companheiros é a última coisa que uma equipe pequena gostaria de ter. Como há problemas muito maiores, como a lerdeza do carro, a falta de fundos ou o preconceito da maioria das pessoas, um chefe de equipe de uma Marussia da vida não irá querer despender  tempo e energia para fazer com que seus dois pupilos fiquem de bem. São adultos, oras, eles que se resolvam. Mas às vezes, não dá. E isso obviamente contamina o restante da equipe.

Geralmente, colegas de uma escuderia pequena se dão bem, pois a união é sempre a melhor saída quando todos estão afundados na ruindade. As inimizades costumam acontecer sempre nas equipes maiores, onde as pressões e os egos são multiplicados por mil. Mas isso não é uma regra. Mesmo que boa parte das histórias não venha à tona, a Fórmula 1 já presenciou muitos casos de companheiros de escuderias pobres que simplesmente se odiavam. O Top Cinq de hoje relembrará alguns desses casos.

5- ERIC VAN DE POELE E GIOVANNA AMATI

Por três milhões de dólares, a bela Giovanna Amati comprou uma vaga na Brabham como se tivesse adquirido um par de sapatos numa grife londrina. A loura balzaquiana, de histórico pífio no automobilismo, foi contratada obviamente por questões marqueteiras. Bonita, rica, cheia do tal do glamour, briguenta, vítima de sequestro na adolescência, amigada com o sequestrador, flerte de Niki Lauda e Flavio Briatore, um perfeito chamariz para uma Brabham que devia até as calças e precisava urgentemente de patrocinadores.

Apesar de tudo, Giovanna era vista pela Brabham apenas como um mal necessário. Trazia dinheiro e audiência, mas não era digna de pilotar nada além de fogão, pensava o pessoal da equipe. Por causa dessa mentalidade, ela não fez um teste de pré-temporada sequer e recebeu um carro totalmente zicado. O companheiro era o bom Eric van de Poele, um belga que havia causado furor na Fórmula 3000 em 1990.

Van de Poele e Amati não tiveram muito tempo para se conhecer. Cada um deles parecia ter um propósito diferente. Enquanto o cara queria apenas fazer seu BT60B andar num nível minimamente competitivo, a garota estava apenas preocupada em se divertir um pouco e atrair todos os holofotes. Não por acaso, nos três primeiros GPs da temporada, ela e Ayrton Senna foram os pilotos mais procurados por jornalistas, fotógrafos e punheteiros.

Mas a moça era antipática, dizem alguns. Não que os jornalistas não sejam malas, mas Giovanna costumava tratar todos com rispidez. Reagia mal a perguntas sobre sua feminilidade, perdia a paciência com facilidade e evitava dar entrevistas. Sem TPM nem nada. Na Brabham, ninguém a levava a sério. Poucos toleravam sua presença. O próprio Van de Poele não gostava dela. No GP da Espanha, quando Amati não fazia mais parte da Brabham, ele se mostrou aliviado, pois “além de não andar nada, ela enchia muito o saco”. Nada como uma patricinha para irritar uma escuderia inteira.

4- AGURI SUZUKI E BERND SCHNEIDER

Na verdadeira feira da fruta que era a temporada de 1989, a concorrência pelo título de equipe mais incompetente da temporada era talvez até mais ferrenha do que aquela entre as melhores equipes. A Onyx tinha dinheiro, um carro bom e um corpo técnico sólido, mas sua administração era uma piada. A Rial teve um fim de ano horroroso, mas a equipe ao menos conseguiu um quarto lugar em Phoenix. A Osella fez um carro razoável, mas totalmente frágil. A Coloni, tadinha… E a Eurobrun foi a única que não se qualificou para nenhuma corrida.

Mas e quando a equipe tem boa organização, um ótimo patrocínio, dois pilotos competentes, Gustav Brunner e o apoio oficial de uma montadora japonesa e mesmo assim não consegue nada além de duas qualificações durante todo o ano? Esta é a história da Zakspeed, time da Alemanha Ocidental que era comandado por um ex-funcionário da Ford, Erich Zakowski. Após vários anos insistindo em um motor próprio, a Zakspeed tomou vergonha na cara no fim de 1988 e anunciou para 1989 a parceria com a Yamaha, que forneceria um motor V8 novinho em folha.

Os prospectos eram bons. A Zakspeed conseguiu roubar da inimiga Rial o projetista Gustav Brunner e ainda tirou da Ferrari o engenheiro Nino Frisson, ui. A dupla de pilotos era composta por Bernd Schneider, que viraria o rei do DTM alguns anos depois, e Aguri Suzuki, ao meu ver o melhor japonês depois de Kamui Kobayashi. O dinheiro era garantido pelos cigarros West, aqueles mesmos que patrocinaram a McLaren durante quase dez anos. Como esse pacote daria errado?

Deu. O Zakspeed 891 parecia um carro bastante convencional, mas na pista ele era uma desgraça completa. Para se ter uma ideia, a equipe fez pouquíssimas voltas na pré-temporada porque o motor não aguentava meia dúzia de voltas antes de explodir espetacularmente. E além de frágil, ele era fraquíssimo. A Yamaha anunciou um propulsor que poderia render 600cv, mas ele só produziu 560cv na vida real. Isso representava um déficit de 60cv em relação aos Judd e Cosworth DFR. E de até 150cv em relação ao Honda da McLaren.

O clima desandou por completo. E os pilotos entraram em guerra porque cada um culpava uma coisa diferente. O alemão Schneider, protegido da alemã Zakspeed, afirmava peremptoriamente que o grande responsável pelo fracasso era o motor V8 da Yamaha. Já Suzuki, japonês como a própria Yamaha, dizia que o motor era bom e o problema maior residia no chassi alemão. Em suma, cada um puxava a sardinha para sua pátria, e a guerra Alemanha-Japão ganhou corpo durante o ano. No fim das contas, o problema era o pacote, que incluía também a má vontade dos pilotos.

3- SÉBASTIEN BUEMI E JAIME ALGUERSUARI

Uma coisa que a Toro Rosso adora ver é seus dois pilotos em pé de guerra. Helmut Marko em si não vê quase nada, mas o sonho de consumo da Red Bull é apenas um piloto jovem, saudável, boa pinta, barato, muito veloz, muito carismático, muito inteligente e que tem estômago o suficiente para aturar uma equipe em chamas e um companheiro mascarado. Tipo assim, um Sebastian Vettel melhorado. Se não cumprir todas as exigências, nem adianta insistir. O cara que vá procurar emprego em outra roça.

Depois de ter dado um murro em Scott Speed, mandado Vitantonio Liuzzi catar coquinho lá na Índia e demitido Sébastien Bourdais por SMS, o patrão Franz Tost acreditava que tinha finalmente achado uma dupla digna dos anseios da turma do energético. Sébastien Buemi podia não ser o cara mais bonito da esquina, muito menos do planeta, mas andou bem o suficiente em 2009 para conquistar um espaço mais ou menos cativo na Toro. O companheiro Jaime Alguersuari é DJ e pega as menininhas. E ainda tinha um título na Fórmula 3 britânica, obtido quando ele tinha apenas 18 anos.

Buemi e Alguersuari acreditavam piamente que a Red Bull chamaria um deles para correr ao lado de Vettel num futuro não tão distante. Provavelmente, a própria Toro Rosso alimentava esta vã esperança. Cada um deles queria mesmo era ver o outro morto. Isso não ficou visível em 2010, quando os dois pilotos tiveram um ano apenas razoável e o clima da equipe estava aparentemente normal.

A panela de pressão explodiu no GP da Austrália de 2011, primeira etapa do ano. Graças a, quem diria, Nick Heidfeld. Após a corrida, o piloto da Renault explicou que não marcou pontos porque “um piloto da Toro Rosso bateu na traseira do meu carro nas curvas 10 e 11, o que o fez perder muita performance a partir daí”. Imediatamente, os dois colegas rubrotaurinos reagiram.

Alguersuari respondeu que “não era o responsável pelo acidente com Heidfeld. Eu estava exatamente atrás dele e vi o que aconteceu. Sébastien estava na curva 10 brigando com a Renault quando houve o toque”. Furioso, Buemi retrucou dizendo que quem teve a culpa foi o espanhol. E ainda aproveitou para reclamar sobre um toque entre ambos na primeira curva da corrida. “Não foi a primeira vez que isso aconteceu e preciso conversar com ele”, declarou o suíço.

A relação azedou de vez. No avião rumo à Malásia, eles ficaram 12 horas sem conversar mesmo tendo sentados um ao lado do outro. A relação não melhorou até o fim do ano, ainda mais quando ficou claro que ao menos um deles seria demitido. O ácido Alguersuari ainda sentenciou que “estava à frente de Buemi. O suíço é muito talentoso e pode ser mais rápido em uma volta que eu, mas há outras coisas necessárias para chegar à frente: solidez, ritmo, maturidade, força mental… No geral, acho que estou à frente dele”. Irrelevante. Os dois acabaram tendo o mesmo destino: a rua da amargura.

2- CHRISTIJAN ALBERS E TIAGO MONTEIRO

Em 2006, a obscuríssima MF1 Racing tinha um carrinho lento e simpático, um piloto lento e simpático e outro veloz e antipático pra cacete. Tiago Vagaroso Monteiro e Christijan Albers foram os pilotos escolhidos pela esquadra anglo-russo-canadense para pilotar o jurássico mas boa-pinta M01 na temporada. Monteiro tinha alguma experiência na estrutura, pois havia corrido por ela no ano anterior, quando ainda era amarela e se chamava Jordan. Já Albers era um calouro vindo da Minardi. Dos pilotos que pagaram pecados nas equipes pequenas de 2005, Monteiro e Albers eram os mais interessantes.

Os dois tinham famas opostas. Vagaroso, o luso, era uma figuraça que sabia rir até mesmo de seu curioso nome do meio, um verdadeiro cartão de visitas às avessas para um piloto de corridas. Albers fazia o tipo de “piloto holandês turrão e metido”, comportamento semelhante ao de Jos Verstappen. Na pista, a personalidade também era completamente diferente. Monteiro era calmo, sensato, nada agressivo e muito confiável. Albers era ousado, propenso a erros, irregular e muito rápido. Os dois eram, verdadeiramente, água e óleo.

Ainda assim, ninguém esperava que houvesse algum problema. Não tão cedo. Sempre nas últimas posições, Monteiro e Albers tiveram alguns entreveros durante a temporada que só serviram para torná-los inimigos. Tudo começou em Mônaco, quando Albers não teve o menor pudor em apertar Monteiro contra a mureta interna da “reta curva” dos boxes na hora da largada. O carro do português raspou no muro e não se descontrolou por muito pouco. Tivesse isso acontecido, os dois MF1 enganchariam e causariam um fuzuê bacana lá no fim do grid. Culpa do holandês, é claro.

Não muito depois, em Montreal, os dois voltaram a se pegar. Novamente, na primeira volta. Monteiro tentou ultrapassar Albers no hairpin, mas não calculou a manobra corretamente e acabou atropelando o carro de Christijan, que rodou e ficou de cara para o mundo. Irritadíssimo, Albers abandonou e apenas o lusitano seguiu em frente. Em uma entrevista após a corrida, o holandês foi lacônico, mas direto: “ficou claro para todos o que aconteceu”.

O ambiente pesou de vez na MF1. Albers e Monteiro já não se bicavam mais. As coisas pioraram drasticamente para o lado do português quando começaram a surgir boatos de que a MF1 seria vendida para uma joint venture holandesa que incluiria aí até mesmo o sogrão do próprio Christijan Albers. Tanto na pista como fora dela, a vitória foi do branquelo de Eindhoven. Mesmo assim, o duelo encarniçado continuou. Em Monza, Monteiro e Albers quase bateram enquanto disputavam uma posição na Variante del Rettifilo. Puto da vida, Christijan levantou o braço e o mandou para o inferno. Quer inferno maior do que a MF1 em 2006?

1- CHRISTIAN FITTIPALDI E PIERLUIGI MARTINI

 

“Eu não tenho respeito nenhum por um cara desses”. Frase forte, não é? Ela foi proferida pelo brasileiro Christian Fittipaldi numa ótima entrevista concedida ao Tazio Autosport. O cara em questão era ninguém menos que o italiano Pierluigi Martini, seu companheiro de equipe na segunda metade da temporada de 1993.

Christian e Martini dividiram a Minardi entre os GPs da Inglaterra e de Portugal daquele ano. Cada um deles estava lá sob circunstâncias diferentes. O sobrinho de Emerson Fittipaldi ainda era aquele jovem piloto que sonhava com voos mais altos na Fórmula 1. Havia debutado na categoria no ano anterior pela escuderia de Giancarlo Minardi, levava alguma grana e estava obtendo resultados muito bons para uma equipe pequena. Martini, por outro lado, era apenas um velho piloto italiano que queria prosseguir com a sua já decadente carreira. Ele havia sido chamado para substituir Fabrizio Barbazza, que não tinha mais dinheiro para custear sua vaga.

Fittipaldi até tinha seu espaço na Minardi, mas a equipe pertencia mesmo a Martini, verdadeiro patrimônio desde 1985. Com exceção de dois anos na Fórmula 3000 e da temporada de 1992, Pierluigi vestiu as cores de Faenza durante quase uma década. Portanto, seria difícil competir com ele em termos de atenções.

Mas bem que Pierluigi Martini não colaborou. Nos metros finais do GP da Itália, os dois protagonizaram uma das cenas mais inacreditáveis da história do automobilismo. Martini estava em sétimo e Christian vinha logo atrás, a apenas poucos décimos de distância. Eles entraram na reta dos boxes e o brasileiro queria tentar ultrapassar o colega ali na bandeirada. Mas Martini foi sacana e deliberadamente tirou o pé do acelerador. Fittipaldi não conseguiu desviar a tempo. E o resultado foi esse daí, imortalizado na foto.

Tão logo o carro parou, Christian desceu do carro e foi tirar satisfações com quem quer que fosse. Estava tão aliviado quanto revoltado. Martini logo se preocupou em dizer que “a telemetria mostrou que não tirei o pé do acelerador”. Mentira. Algum tempo depois, o piloto brasileiro checou a telemetria com um amigo, também do Brasil, que trabalhava na Minardi. A tecnologia prova que, na hora do impacto, a diferença de velocidade entre os dois era de 30km/h, coisa pra caramba quando dois carros estão quase colados.

Fittipaldi não engoliu sequer as desculpas que Pierluigi pediu após a corrida. Um já não confiava muito no outro antes daquele incidente. Depois daquilo, cada um ficou no seu lado. Mas Martini não precisava se preocupar. Duas corridas depois, Christian foi substituído por Jean-Marc Gounon por questões financeiras. Voa, canarinho, voa.

GP DA EUROPA: Deixa eu dizer uma coisa que não consigo entender nas mentes obscuras das pessoas por aí. Todo mundo elogia Long Beach, o circuito praieiro, guerreiro e californiano que realiza corridas de Fórmula Indy desde os anos 80. Aí vem o Hermann Tilke e cria um circuito parecido, com algumas curvas de alta velocidade, um miolo absurdamente travado e muros altos. E o povo, o mesmo povo que se delicia com Long Beach, reclama e diz que a pista valenciana é a maior bosta que o arquiteto alemão criou na vida e na morte. Para mim, é o mesmo raciocínio de quem diz não gostar do sertanejo universitário atual porque acha que Leandro e Leonardo e suas músicas choradas são melhores. Valência, o Michel Teló dos circuitos atuais, é injustiçado porque surgiu na época errada. O engraçado é que em 2008, primeiro ano de existência da pista espanhola, muita gente elogiou o traçado, incluindo aí Felipe Massa. Mas nada como um amontoado de corridas ruins para mudar a cabeça de todos, ainda que Spa-Francorchamps e Suzuka estejam entregando provas tão enfadonhas quanto. A situação financeira da Espanha também não ajuda. Neste ano, os organizadores disponibilizaram apenas 45 mil ingressos para a corrida, 20 mil a menos que no ano passado e 55 mil a menos que em 2008. Mesmo assim, apenas 38 mil foram adquiridos, a maior parte deles por estrangeiros em melhor saúde monetária. Sem contar com a simpatia dos fãs e a grana ilimitada do governo, Valência só voltará a aparecer no calendário revezando o GP da Espanha com o circuito de Barcelona. Isso se as coisas não piorarem ainda mais.

ALONSO: Uma das coisas que mais me impressionam em Fernando Alonso é a capacidade de comentar assuntos espinhosos com a maior naturalidade do planeta, extrapolando qualquer limite imaginável de cara-de-pau. Eu, que torço por ele desde 2001, não ligo para isso. Vejo nele uma mistura de Michael Schumacher com Alain Prost que consegue ser ainda mais descarada. Durante a coletiva de pilotos nesta sexta, o asturiano fez alguns comentários sobre como a Ferrari funciona. “Qualquer que seja o meu companheiro, não haverá problemas e nós trabalharemos com ele da mesma forma que fazemos hoje com Felipe”, afirmou acreditando piamente que um GP da Alemanha de 2010 acontece todo dia com todo piloto. Sobre Massa, ele fez outro comentário que transita entre o amigável e o desdenhoso: “ele não é um mau piloto, embora, olhando por fora, até possa parecer”. Puxa, como ele é legal. Um elogio destes me faria sair de casa com uma sacola na cabeça. Por fim, de maneira sutil, Alonso explicou qual é a sua real influência na hora da Ferrari escolher um segundo piloto: “no passado, isso não acontecia. Aqui na Ferrari, acontece. Eu apareço na Itália toda semana e me encontro com Stefano Domenicali de vez em quando. Nós falamos sobre o futuro da Fórmula 1, o desenvolvimento dos carros e o futuro dos meus companheiros de equipe”. É isso aí. Alonso manda e tem juízo quem obedece.

OITO: Jenson Button, Fernando Alonso, Nico Rosberg, Sebastian Vettel, Pastor Maldonado, Mark Webber e Lewis Hamilton. Falta mais alguém? Difícil dizer. Nunca antes na história desta Fórmula 1 houve uma temporada que teve sete vencedores diferentes nas sete primeiras corridas. Valência, neste próximo domingo, será a oitava corrida. É improvável que o recorde seja ampliado, pois não há mais ninguém que tem condições claras de vitória. Michael Schumacher já ganhou umas noventa vezes, mas anda tão azarado que é melhor apostar que uma horda de alienígenas bárbaros e assassinos invadirá a pista no caso dele estar liderando a última volta. Romain Grosjean poderia ser uma boa aposta, mas ninguém garante que ele esteja apto a sobreviver à quarta volta da corrida. Kimi Räikkönen é diletante e sossegado demais para isso. Sergio Pérez passou perto da vitória na Malásia, mas precisaria de um novo fim de semana genial e a permissão da Sauber para ganhar sua primeira corrida. Kamui Kobayashi vencendo seria o sonho de todos, mas isso infelizmente não acontecerá tão cedo. E Felipe Massa, infelizmente, não tem mais condições para ganhar alguma coisa. Aposto na vitória de Alonso, que se dá bem porque é mais esperto e cuzão que os demais.

TORO ROSSO: Ela não me surpreende mais. Na verdade, fiquei apenas assustado pelo clima ter azedado mais cedo do que eu imaginava. Nesses últimos dias, o caolho Helmut Marko não moderou a língua e destilou a primeira flecha contra o novato Jean-Eric Vergne: “ele é muito selvagem. Não há nada de errado em ser agressivo, mas a agressividade dele precisa ser controlada”. Marko é isso aí, um sujeito de visão pouco apurada que acha que pilotos bons são apenas aqueles que ganham com um Toro Rosso. Como Vergne não passou nem perto disso, a crítica mordaz dá as caras. É verdade que o francês anda precisando apertar um pouco mais o pedal do acelerador nos treinos oficiais, mas é igualmente verdadeira a incômoda lerdeza do STR7. E os dois pontos a mais que Jean-Eric possui a mais que Daniel Ricciardo também não são fictícios. Mas o ambiente definitivamente pesou. O próprio Ricciardo já andou alfinetando o companheiro, dizendo que ele “anda bem em corridas porque tem pneus novos para gastar, já que ele não os usa nos treinos”, ironia referente ao fato de Vergne sempre sobrar no Q1. A guerra entre os dois moleques está a um pavio de ser iniciada, para deleite sádico do pouco visionário Helmut Marko.

COSWORTH: Fico triste a cada ocasião em que um resquício do passado fica definitivamente para trás. Algumas coisas deveriam ser proibidas de decaírem. A Williams era uma delas. A Cosworth, inglória fornecedora de motores da Marussia e da HRT, é outra. Nesta semana, representantes de duas prováveis fornecedoras de motores a partir de 2014 demonstraram ceticismo acerca da permanência da fábrica fundada por Mike Costin e Keith Duckworth na Fórmula 1 a médio prazo. Um diretor da Renault, que poderá fornecer motores para até seis equipes em 2013, afirmou que “a Cosworth está acabada, pois não consegue fazer mais nada hoje em dia”. Como discordar? Outra voz pessimista foi a de Craig Pollock, o sujeito sempre honesto e idôneo que lidera o projeto PURE, provável quarta fornecedora de motores a partir de 2014: “a Cosworth não possui capital tecnológico para permanecer na Fórmula 1. Ela é um dinossauro que poderá ser extinto em breve”. Difícil apontar qualquer tipo de maldade pura nas declarações acima. Infelizmente, a Fórmula 1 não é uma coisa sustentável para ateliês mantidos unicamente pela paixão e pela tradição. Os dias de Jackie Stewart ganhando títulos a rodo com um DFV barato, confiável e veloz viraram lenda. O negócio é tomar um antiácido e tentar sorrir com a chegada da empresa de Blergh Pollock.

Jaime Alguersuari, que falou cobras e lagartos da Toro Rosso e da Red Bull

A última boa é a de Jaime Alguersuari, ex-Toro Rosso. Nesta semana, o DJ catalão que atua como piloto de corridas nas horas vagas abriu a boca e disparou balas de bazuca em sua antiga equipe e também na Red Bull. Declarações fortes, vindas de alguém que parece não ter engolido o fato de ter sido demitido após ter tido todas as suas esperanças mais caras alimentadas pela cúpula rubrotaurina.

Os tiros de artilharia atingiram várias frentes. Sobre seus patrões, Alguersuari afirmou que “nunca falavam nada de bom quando o piloto fazia um trabalho legal” e que “deles, você sempre poderia esperar o pior”. Quem mais recebeu pancada foi o caolho Helmut Marko, conselheiro da Red Bull Racing e especialista em pilotos recém-nascidos. Jaime destaca a briga que ele teve com Marko durante os treinamentos do GP da Coréia do ano passado. O litígio está disponível no Youtube.

Segundo Alguersuari, durante uma das sessões, ele tinha de completar um stint de 149kg e não poderia perder tempo e gasolina para fazer sua volta rápida. Foi nesta fase que Sebastian Vettel cometeu um erro e saiu da pista. Devido aos laços óbvios entre Red Bull e Toro Rosso, Alguersuari teve de dar passagem ao bicampeão quando este se aproximou. O espanhol afirma que teve de fazer isso duas vezes. Na terceira, incomodado por não conseguir fazer seu stint, Jaime não facilitou a passagem.

Ao retornar aos boxes, ele avistou um Helmut Marko espumando e com os olhos assassinos de alguém que só tem sentimentos positivos por Vettel. Alguersuari tentou explicar o que aconteceu, mas Marko não deu espaço para desculpas. O clima esquentou, mas não muito, e cada um saiu para seu lado de modo a não mandar o outro pastar. Devo lembrar que esta versão da história foi contada pelo próprio piloto e não contempla uma descompostura do tipo “enfia uma cenoura no teu único olho que funciona, Helmut”.

Mas as queixas não acabaram aí. Jaime Alguersuari também contou sobre as exigências da equipe sobre os pilotos. Que eram irreais, dignas de uma agência de modelos que exige das mocinhas o fenótipo de um poste. A inacreditável vitória de Sebastian Vettel no Grande Prêmio da Itália de 2008 serviu às cabeças da Red Bull e da Toro Rosso como prova cabal de que, sim, é absolutamente possível vencer com um carro da priminha mais pobre. E que era bastante razoável pedir encarecidamente a um jovem talento das latinhas para que triunfasse com uma equipe cujo nome era Minardi até duas semanas atrás.

Segundo Alguersuari, todo piloto da Toro Rosso tinha total obrigação de seguir o exemplo de Sebastian Vettel. Inteligentemente, ele recorda que o carro que Vettel pilotou em 2008, o STR3, era um segundo Red Bull. E era mesmo. Até 2009, as duas equipes taurinas utilizavam o mesmo chassi, projetado em Milton Keynes. Em 2008, calhou do conjunto da Toro Rosso, equipado com motor Ferrari, ser mais veloz em boa parte das etapas que o da Red Bull, propulsionado pelo motor Renault.

Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne, os próximos que tentarão a árdua tarefa de agradar à Toro Rosso

Não por acaso, Vettel largou dez vezes entre os dez primeiros e seu companheiro Sébastien Bourdais, mesmo não andando nada nos treinos oficiais durante o primeiro semestre, conseguiu o feito seis vezes. São resultados próximos aos da Red Bull, que teve Mark Webber largando onze vezes entre os dez primeiros e David Coulthard fazendo isso em quatro ocasiões. Os números semelhantes escondem o fato da Toro Rosso ter melhorado drasticamente na segunda parte do campeonato.

Todo mundo aqui deve se lembrar daquele fim de semana em Monza, quando Vettel fez a pole e Bourdais obteve um ótimo quarto tempo. Embora Webber tivesse conseguido largar em terceiro, era evidente a superioridade da Toro Rosso sobre qualquer outra equipe naquela etapa italiana.  Só que Bourdais, o quatro-olhos, não largou: o carro ficou imóvel na volta de apresentação. Fim do sonho para ele. Em compensação, seu companheiro ganhou. E ficou com todos os louros. Vettel passou a ser o próximo campeão do mundo. E a Toro Rosso virou gente grande.

Até aí, tudo beleza. Sebastian foi promovido ao cargo de estrela da Red Bull Racing, ganhou dois títulos e se consagrou como o piloto brilhante e irrepreensível que sempre foi. Aliás, que ninguém aqui ache que eu estou contestando seu talento, pois não estou – Vettel tem todas as condições de se unir a nomes como Senna, Schumacher, Clark e Fangio. Mas o que aconteceu na Toro Rosso?

O que aconteceu é que a arrogância e a sensação de grandeza ficaram, mas a capacidade técnica se esvaiu. Mesmo em 2009, quando a Toro Rosso ainda usurpava o chassi da Red Bull, o conjunto decaiu dramaticamente. O mesmo Bourdais que havia feito boas atuações em 2008 não conseguiu retornar ao Q3 nenhuma vez. E o novato Sébastien Buemi, que vinha conseguindo superar o respeitado companheiro sem maiores problemas, também sequer sonhava em repetir as performances de Vettel.

Bourdais foi mandado embora por meio de uma surpresinha em seu celular e Alguersuari entrou em seu lugar a partir do GP da Hungria de 2009. As coisas pouco mudaram até a última corrida do ano passado. Buemi continuou fazendo suas cinco ou seis corridas honestas por ano e Alguersuari conseguiu evoluir lentamente, mas nenhum passou perto dos feitos espartanos de Vettel. No finalzinho do ano, os dois foram cuspidos da Toro Rosso e deram lugar a mais dois produtos da fabriqueta de jovens prodígios da Red Bull, Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne, clone do Brüno, aquele repórter gay interpretado por Sacha Baron Cohen.

Buemi, Alguersuari, Bourdais, Liuzzi, Speed, Klien, Bernoldi… Ricardo Mauricio, Mika Mäki, Jean-Karl Vernay, Paul Edwards, Michael Ammermüller, Neel Jani, Antonio Garcia, Pedro Bianchini… A lista de pilotos que, por razão ou outra, não satisfizeram aos enormes anseios da Red Bull é extensa e só crescerá. Passados mais de quinze anos desde o primeiro envolvimento da empresa no automobilismo, apoiando Gerhard Berger em 1993 e patrocinando carros na Fórmula 3 alemã, a mais pura verdade é que apenas um único piloto conseguiu sucesso real no automobilismo sendo maciçamente apoiado pela comunidade taurina: Vettel.

Sebastian Vettel, o único que conseguiu fazer o que a Toro Rosso queria

Enquanto o senso comum diz que Sebastian Vettel é um bom piloto, a Red Bull é uma empresa que dá asas aos pilotos jovens e todos que falharam são picaretas, eu prefiro pensar um pouco mais sobre o real sucesso do programa de desenvolvimento de pilotos. Tem gente que realmente acha que Vettel é a regra e o que está abaixo dele é lixo. Errado: a grande maioria dos pilotos da Red Bull é realmente competente. Vettel é um ponto fora da reta. Uma exceção, assim como qualquer piloto com mais de um título mundial. E vai lá saber se ele é tão mais genial que o resto assim ou foram as condições dentro e fora das pistas que lhe favoreceram.

O fato é que entrar no programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull é uma aposta de risco. E pode significar um tremendo presente de grego à carreira do piloto. Reconheço que, à primeira vista, fazer parte dele é algo tentador: você não precisa mais se preocupar em arranjar patrocinadores, corre sempre nas melhores equipes dos campeonatos mais competitivos, passa algum tempo nos simuladores de Milton Keynes, bebe energético de graça e, se tudo der certo, ainda tem boas chances de correr na Fórmula 1 um dia. Num automobilismo caríssimo, corporativo e fechado como é o atual, ter a Red Bull como babá pode ser um grande negócio.

Até a World Series by Renault, o apoio vem sendo feito desta forma. Nesse caso, eu não tenho nada a reclamar, pois boa parte dos pilotos dispõe das melhores condições possíveis para ganhar tudo. É óbvio que estou descartando aí uma série de pilotos que foram simplesmente colocados em segundo plano pela Red Bull, como Ricardo Mauricio, Jean-Karl Vernay e Tom Dillmann. Esses daí são apenas acidentes de percurso, episódios infelizes que devem ser esquecidos. Falo apenas de gente da primeira linha da marca, nomes como Ricciardo, Vergne, Daniil Kvyat e Carlos Sainz Jr.

Eles tripudiam os concorrentes na Fórmula Renault 2.0, na Fórmula 3 e na World Series by Renault. Este é o caminho óbvio que vem sendo trilhado por todos. A GP2 virou coisa do passado e categorias como a GP3 e a AutoGP simplesmente inexistem. Enquanto isso, a mídia especializada estampa manchetes exaltando a garotada vestida com o macacão azul escuro. Um novo Vettel? Mais um garoto de ouro da Red Bull? Candidato à Toro Rosso?

Toro Rosso. Se tudo der certo, é para lá que ele vai. Excelente. O sonho da Fórmula 1 se tornou realidade, e se você quer saber, nem foi tão difícil assim, pensa o jovem. Pois ele é o bonzão que quebrou recordes na Fórmula 3, que brigou pelo título na World Series logo em sua primeira temporada completa, que é mais rápido, mais descolado e mais pica grossa do que os outros. Não se engane, todo piloto de corridas se acha o melhor do mundo, mas os da Red Bull tem o ego extrapolando limites galácticos. E não dá para culpá-los por completo, pois a empresa alimenta esta personalidade de alguma forma.

Na Toro, as coisas mudam de figura. Os mimos dão lugar à cobrança mais apressada. E descabida. Os pilotos passam a carregar toda a responsabilidade de fazer um carro apenas medíocre andar lá na frente, assim como fez Vettel lá em 2008 a.C. Os elogios desaparecem. A cada fracasso, a cada Q3 que os pilotos não alcançam, a cada ponto perdido, os olhares sombrios se multiplicam. Vez ou outra, Helmut Marko ou Franz Tost dão as caras na imprensa e bradam coisas como “piloto X não está obtendo os resultados que esperávamos” ou “nenhum dos dois pilotos é apto para subir para a Red Bull”.

Daniil Kvyat e Carlos Sainz Jr. O que será que acontecerá com os dois novos astros do programa de desenvolvimento de pilotos?

Não tenho nada contra cobrança. Num ambiente de competitividade máxima como a Fórmula 1, é assim que as coisas funcionam. Tenho apenas ressalvas e dúvidas sobre como é que o sonho de ser piloto de Fórmula 1 está sendo vendido aos jovens que ingressam no mundo da Red Bull. As palavras de Alguersuari me deixaram com a impressão de que o suporte e a motivação são fornecidos apenas nas categorias de base. Na Toro Rosso, o piloto passa a sofrer imediata pressão descomunal para obter resultados simplesmente impossíveis.

Antes que você diga que um piloto de Fórmula 1 já é bem crescidinho para precisar de um travesseiro para chorar, devo lembrar que a Toro Rosso ainda é parte do programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull, e não uma equipe de Fórmula 1 como as outras. O piloto que estreia nela geralmente ainda é muito jovem e certamente fez uma carreira menor e mais meteórica do que os demais – Buemi e Alguersuari estrearam sendo os mais jovens do grid, o mesmo ocorrendo com Vergne agora.

Sendo parte do programa de desenvolvimento, o objetivo da Toro Rosso é puramente desenvolver. E o desenvolvimento não necessariamente dará frutos quando você estabelece como meta a vitória em um STR6. Para mim, não faz sentido algum mimar o sujeito nas categorias de base para tratá-lo como um piloto meia-boca que tem a obrigação de obter resultados extraordinários na Toro Rosso. Acostumado a ser bem-tratado, ele perde a cabeça, corre sempre pensando no desemprego, tende a perder motivação e acaba chamuscando sua imagem de futuro gênio. E a chance de ganhar uma corrida, que era quase nula, se torna efetivamente nula.

Se for para tratar o cara na porrada, não é melhor fazer isso logo nas categorias de base? Não é melhor abrir o jogo logo no começo e dizer que a vida é difícil mesmo e que se for para o cara não ser um novo Sebastian Vettel, que nem os faça perder tempo? Não seria mais eficiente mergulhar o cara nos tubarões logo de cara, mostrando que o automobilismo é coisa de filho da puta e a Fórmula 1 é o Bilderberg dos filhos da puta? Se não é para fazer nada disso, então por que mimar o piloto e destratar depois? Coisas que eu não entendo.

A Red Bull pode discordar de mim. E pode seguir em frente com seu contraproducente sistema que queima nove jovens pilotos para aproveitar apenas um. Vai gastar um bocado de dinheiro e se estressar bastante por não satisfazer suas obsessões. Por mim, tudo certo, pois eles têm oceanos de dinheiro e disposição infinita para despendê-lo. O problema é sobrar para um sorridente Ricciardo ou um altivo Vergne da vida, jovens muito talentosos que sempre foram tratados com afeto. Seria uma tristeza se um deles, ou os dois, ficassem na peneira após duas temporadas. O que fariam na vida após o fracasso na Fórmula 1? Nem todo mundo nasce DJ.

Você, que deu o azar de nascer na década de 90, não deve reconhecer o título. Antigamente, quando o Casseta & Planeta, Urgente! tinha algum resquício de graça, Claudio Manoel e Bussunda interpretavam dois pitboys que só se preocupavam em exercitar os músculos e encher precários bonecos de pano de porrada. Maçaranduba, o personagem de Claudio Manoel, era o mais famoso. O bordão era simples e forte: eu vou dar é porrada!

Eu não via o programa, mas conhecia este quadro. Alguns anos depois, um piloto de Fórmula 1 até então conhecido pela calmaria e pela elegância protagonizou um episódio que faria Montanha e Maçaranduba aplaudirem de pé. O alemão Adrian Sutil, que se orgulha de tocar piano, andar de bicicleta e falar baixo, foi o personagem central do barraco de 2011. Horas após o fim do GP da China, o pessoal da equipe Renault decidiu promover uma festinha na sala VIP de uma discoteca em Shanghai. Todo mundo estava lá. Tudo corria bem, com direito a todo o álcool e putaria que pilotos, mecânicos e diretores consomem a granel, quando…

Acompanhados por um guarda-costas, os amigos Adrian Sutil e Lewis Hamilton, que já estavam na boate, decidem entrar na festinha privê. Mas eles não estão na lista de convidados. Mesmo assim, continuam tentando entrar e acabam arranjando confusão com o pessoal que controlava as entradas. Eric Lux, diretor executivo do grupo GENII e um dos idealizadores da festa, apareceu e confirmou que não havia espaço para eles. Revoltado e já chapado, Sutil pegou um copo e jogou em Lux. O vidro do copo acabou cortando o pescoço do diretor, que ficou empapado em sangue. Enquanto Sutil e Hamilton caíam fora, Eric Lux seguiu ao hospital, onde lhe foi feito uma costura de vinte pontos no corte.

Deu merda, é claro. Eric Lux decidiu processar Adrian Sutil para exigir uma indenização de nada menos que dez milhões de euros, dinheiro que nenhum de nós nunca terá. Tudo isso aconteceu em maio do ano passado. Ontem, foi iniciado o julgamento do caso em Munique. Se condenado, Adrian Sutil poderá pegar até um ano de cadeia. Se isso acontecer, não vai haver Williams, HRT ou sequer um emprego na Filarmônica de Anapolina.

Na semana passada, escrevi um Top Cinq sobre casos que envolveram violência à mulher e automobilismo. Hoje, o Aqui Agora segue com sua série de reportagens envolvendo sangue, fúria e impulsividade. Comento sobre cinco brigas envolvendo um piloto e um não-piloto, isto é, um chefe de equipe, um mecânico ou um contínuo. Como tratam-se de brigas que envolvem gente do mundo do automobilismo, casos como o de Bertrand Gachot não serão apresentados. Só um detalhe: às vezes, é o piloto que apanha.

5- MARTY ROTH E MECÂNICO DA LUCZO DRAGON

O empresário Marty Roth era um dos grandes motivos de piada na Indy há alguns anos. O canadense, que fez sua estreia na categoria nas 500 Milhas de Indianápolis de2004 com um carro todo colorido preparado por sua própria equipe, raramente escapava das últimas posições, batia com alguma frequência e atraía a antipatia de todos no paddock. Ainda assim, a presença dele e de sua Roth Racing era conveniente para os dois lados. Marty adorava correr. Além disso, a Indy não estava conseguindo ter mais de 18 carros no grid e mesmo um Roth poderia servir para inflar um pouco o número de participantes.

No fim de 2008, Marty Roth brigou com a organização da Indy e disse que não pretendia mais voltar à categoria. Nesta briga, eu dou total razão a ele. Depois que Tony George conseguiu absorver uma parte dos participantes da ChampCar, a presença de Marty Roth já não se fazia mais necessária. Ou melhor, sua presença como piloto, já que sua equipe era bacana e até vinha crescendo aos poucos.

Então, na maior cara de pau, um dos diretores da Indy, Jim Freudenberg, propôs que Roth participasse apenas de “algumas corridas em ovais” e da etapa de Toronto, sua cidade-natal, na temporada seguinte, pois os organizadores consideravam sua presença inútil e perigosa nas outras etapas. Ofendido, e com razão, Marty não deixou barato. “Como pode essa gente vir me falar que eu só posso correr em ‘uns ovais’ e em Toronto? Pois eu digo quais etapas eu vou disputar em 2009: nenhuma”. Puxou o carro e vendeu a equipe.

Por outro lado, Tony George e companhia tinham motivos para tal atitude. Na etapa de Kansas da temporada de 2008, nosso Marty Roth vinha entrando nos pits para um reabastecimento quando cometeu mais um de seus erros. Enquanto esterçava o carro em direção ao seu espaço, ele cravou o pé no freio e o carro escorregou, atingindo a perna de Simon Morley, chefe de mecânicos da equipe Luczo Dragon. Morley, que trocava o pneu dianteiro direito do carro de Tomas Scheckter, teve apenas um joelho machucado. Curiosidade mórbida: Morley era o mecânico responsável pelo reabastecimento do carro do perigoso Jos Verstappen em Hockenheim em 1994! Ele foi o único mecânico envolvido no incêndio que teve de passar uma noite no hospital. Catorze anos depois, Marty Roth veio para cima dele. Ô zica…

Os mecânicos da Luczo Dragon decidiram dar uma força e empurraram o carro de Roth para trás. O problema é que o piloto canadense não foi tão cuidadoso e acelerou antes da hora, passando por cima do pé de outro pobre mecânico. Revoltado com tantas barbaridades, o mecânico se aproximou e enfiou uma bolacha no capacete de Roth, que não sentiu nada e seguiu em frente. Tony George certamente expulsou Marty Roth de seu feudo pensando no enfurecido mecânico preto e amarelo.

4- NICOLAS MINASSIAN E MECÂNICO DA BRAND

Nicolas Minassian não é o exemplo de cara paciente, do tipo que faz ioga, bebe chá de Santo Daime e acha tudo maravilhoso e psicodélico. Fã de Che Guevara, Minassian também adota o estilo guerrilheiro quando é obrigado a lidar com situações adversas. Ele ganhou fama em 1997, quando jogou pedras na cabeça do pobre do Michael Bentwood após um acidente na última volta de uma corrida da Fórmula 3 britânica. Quatro anos depois, ele se envolveu em uma pequena discussão com Christian Fittipaldi após um acidente na CART. Belo retrospecto.

Mas o que pegou mal mesmo a Minassian foi uma confusão que ele arranjou quando fez sua única corrida pela Brand Motorsport na Fórmula 3000 Internacional em 2003. Fundada pelo empresário das comunicações Martin Kendrick, o objetivo da Brand era começar na Fórmula 3000, disputar algumas corridas na ChampCar e terminar na Indy Racing League. Ambicioso, ele contratou o experiente Nicolas Minassian e o promissor Gary Paffett para pilotarem o Lola-Zytek vermelho e branco na categoria de base. Os dois não precisavam levar patrocinador. Na verdade, os dois ganhariam salário, um verdadeiro luxo na Fórmula 3000.

O problema é que Martin Kendrick queria chegar à Lua quando não conseguia sequer andar até a padaria da esquina. Ainda na pré-temporada, a Brand perdeu alguns de seus poucos funcionários originais e Kendrick teve de contratar outros meio que às pressas. O próprio Minassian, vice-campeão da categoria em 2000, não queria fazer uma nova temporada em 2003, mas decidiu correr na semana anterior à primeira rodada pensando nas corridas de ChampCar que faria com a equipe na Europa. O caso é que o crédito não era muito grande, mas a esperança ainda estava lá.

Imola, primeira rodada da temporada 2003 da Fórmula 3000. Segundo relatos, a Brand era tão mais precária que as demais equipes que o próprio Minassian teve de buscar água mineral na Super Nova, sua antiga equipe! Além disso, o francês passou a maior parte do tempo conversando com seus antigos mecânicos, deixando seus novos colegas da Brand de lado. E quando teve de lidar com eles, o resultado não foi bom. Por alguma razão, Nicolas e um mecânico começaram a discutir e o piloto chegou a ameaçá-lo cobrir de porrada. A turma do deixa-disso impediu que um barraco à la programa vespertino do SBT fosse protagonizado.

O clima na Brand estava pesadíssimo e o resultado na corrida não foi grandes coisas. Dias depois, Martin Kendrick demitiu Nicolas Minassian por “comportamento inadequado”. O francês não deu muita bola e arranjou um carro para correr em Le Mans. Mais alguns dias e Kendrick anunciou que sua equipe estaria fechando as portas. Os grandes sonhos da Brand Motorsport duraram apenas um fim de semana. Seu maior feito foi ter servido de palco para uma briga entre Nicolas Minassian e um mecânico.

3- ARIE LUYENDYK E AJ FOYT

Mexer com o mercurial AJ Foyt, que já chegou a destruir um laptop de sua equipe por causa do erro de um mecânico seu durante um pit-stop, não é algo recomendável. O vovô, que é considerado um dos grandes nomes da história do automobilismo, não costuma deixar barato qualquer provocação. Ainda mais quando alguém contesta um trunfo seu.

Em 1997, os pilotos da então americaníssima Indy Racing League debutaram no desafiador e sanguinário oval do Texas. O atual campeão da NASCAR Sprint Cup Tony Stewart liderou a maior parte da prova, mas teve um problema de motor, rodou e bateu faltando apenas duas voltas para o fim. Com isso, quem assumiu a liderança foi Billy Boat, que corria pela AJ Foyt Racing. Sob bandeira amarela, Boat apenas conduziu seu carro à bandeirada de chegada. Festa na equipe do vovô AJ!

Mas espera aí, nem todos estão felizes. Na Victory Lane, aquele espaço onde o piloto executa o ritual de comemorar a vitória com seu carro, sua equipe e alguns jornalistas enxeridos da ABC, surge um holandês amalucado que diz que Billy Boat não ganhou porcaria nenhuma. O vencedor era ele mesmo, o holandês de nome Arie Luyendyk. Pois AJ Foyt não gostou da intromissão. Ele se aproximou e deu um sopapo na parte de trás da cabeça de Luyendyk. Não satisfeito, ainda agarrou a cabeça do holandês e arremessou o coitado no chão. Atordoado, Luyendyk foi reclamar com a organização, que acabou multando Foyt em 20 mil dólares. Mas Arie também acabou tendo de desembolsar 14 mil de multa. Talvez por ter arregado, o que é um motivo pra lá de justo.

Luyendyk pode ser um doido arregão, mas não estava errado. Um dos sistemas de cronometragem da pista estava com problema e não contabilizou várias voltas de alguns pilotos, incluindo aí as de Arie. Refazendo contas aqui e acolá, os organizadores concluíram que Luyendyk havia sido o vencedor da corrida e tiraram a vitória das mãos de Billy Boat. Foyt não quis saber de devolver o troféu. Ele está lá na coleção do cara até hoje.

2- SCOTT SPEED E FRANZ TOST

Eu sempre falei mal da Toro Rosso, uma equipe que só serviu para revelar o atual bicampeão do mundo, Sebastian Vettel. O que pode parecer um grande favor à humanidade também tem sua faceta bastante negativa, que faz com que o nível de exigências seja elevado a um ponto irreal. Quem não ganhar em Monza e não apontar o dedo para as nuvens não merece nada além da lata de lixo. Sem falar que o convívio com Franz Tost deve ser um tremendo pesadelo. Não é, Scott?

Scott Speed foi mais um daqueles muitos pilotos que entraram de corpo e alma no programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull. Embora seu título na Fórmula Renault europeia e sua excelente participação na GP2 sejam bons predicados, o forte de Speed era o marketing. Seu sobrenome é curioso, sua nacionalidade deixava Bernie Ecclestone com tesão, sua aparência é a de um californiano com cabelo de parafina e sua história de superação de uma grave doença no intestino fazem do americano um personagem excelente para a Red Bull a longo prazo.

O problema é que os resultados não vieram. Speed até mostrou bom desempenho em algumas corridas em 2006, mas chamou muito mais a atenção pela arrogância e pela antipatia no paddock. Além disso, ele conseguiu criar um clima ruim na própria família da Red Bull: em Melbourne, irritado por ter sido desclassificado, Speed xingou um bocado seu “companheiro” David Coulthard, que corria na Red Bull Racing. Segundo ele, Coulthard reduziu a velocidade durante uma bandeira amarela e Scott acidentalmente o ultrapassou. Aham.

Em 2007, as coisas não melhoraram e a equipe já estava de saco cheio do americano. Em Nürburgring, chovia cachoeiras nas primeiras voltas e Speed foi um dos milhões de pilotos que escaparam na curva 1, ficando travado lá na caixa de brita. Ao voltar para os pits da Toro Rosso, ele deu de cara com um Franz Tost irritadíssimo. O chefe começou a reclamar pela saída de pista. Igualmente incomodado, Speed lhe deu as costas. A coisa desandou a partir daí.

Tost seguiu Scott e lhe deu um murro nas costas. Os mecânicos se entreolharam e perceberam que um barraco dos bons estava prestes a começar. Speed seguiu em frente, mas Tost ainda não estava satisfeito e ainda empurrou o piloto contra a parede. Naquele momento, o americano ficou furioso, mas não reagiu. Detalhe: este relato foi feito pelo próprio Scott. Tost desmentiu dizendo que o negócio não foi bem assim. Enfim, nunca saberemos a verdade. O que sabemos é que Scott Speed nunca mais foi visto em um paddock da Fórmula 1.

1- PAUL TRACY E BARRY GREEN

Paul Tracy é um caso de circo, de polícia ou de sanatório. Ele tem mais de vinte anos de carreira só na Indy, ganhou um título na ChampCar em 2003 e já fez muita, mas muita besteira mesmo. Em termos de brigas, Paul já chegou a aparecer na segunda posição de um outro Top Cinq aqui, que falava sobre os quebra-paus entre dois pilotos. Pois não são apenas Sébastien Bourdais e Alex Tagliani que sentiram a fúria gordurosa de Tracy. Sobrou até mesmo para seu chefe de equipe no fim dos anos 90.

Barry Green foi o cara que salvou a carreira de Tracy em 1998. Até então, Paul vinha vivendo um casamento repleto de altos e baixos, com larga predominância destes últimos. Ao mesmo tempo, Green e sua equipe planejavam voltar à disputa das primeiras posições: em 1997, ela viveu seu pior momento tendo o multifuncional Parker Johnstone como seu único piloto. Agora, Tracy e o promissor Dario Franchitti formariam a dupla verde. 1998 tinha tudo para ser um ano de sonho para o Team Kool Green.

Mas não foi. Paul Tracy estava ainda mais alucinado e aloprado do que o normal. Em Detroit, bateu em Christian Fittipaldi e foi colocado sob observação por Wally Dallenbach, diretor de corridas da CART. Em Portland, tomou multa de 20 mil dólares e ficou de fora de um dos treinos oficiais por ter batido em Michel Jourdain Jr. Em Cleveland, tirou Al Unser Jr. da pista nos pits. Em Vancouver, bateu em Tony Kanaan e foi desclassificado. Em Surfers Paradise, fechou Michael Andretti em plena reta, causou um acidente entre os dois e foi suspenso por uma corrida, punição paga apenas na primeira corrida do ano seguinte.

Mas o episódio mais lamentável foi sua briga com o patrão Barry Green na etapa de Houston. Naquela corrida, a Green vinha obtendo uma notável dobradinha, com Dario Franchitti em primeiro e Paul Tracy em segundo. Bastava apenas trazer o carro para a casa que o champanhe já seria espocado. Mas Tracy não pensava desta forma e tentou uma ultrapassagem estúpida em um lugar impossível. Os dois bateram, é claro. Franchitti, sempre sortudo, conseguiu seguir em frente, o mesmo não acontecendo com o canadense.

Ao voltar para os pits, Paul viu Barry Green fazendo um sinal indicando que o piloto havia sido uma besta. Revoltado, Tracy empurrou seu patrão e o clima quase esquentou. A briga não foi levada adiante, mas o canadense levou uma multa de cinco mil dólares por “mau comportamento e falta de esportividade”. Pelo menos, Tracy não foi demitido: ele permaneceu na Green até 2002. Em 2010, Paul e Barry trabalharam juntos nas 500 Milhas de Indianápolis. Porque um bom casamento sobrevive até mesmo a Paul Tracy.