O "rebelde" Sebastian Vettel, que teve de pagar 25 mil euros pelo crime de fazer uns donuts após a corrida

O “rebelde” Sebastian Vettel, que teve de pagar 25 mil euros pelo crime de fazer uns zerinhos após a corrida

Por que o esporte fascina? Não, não se trata de uma pergunta capciosa. Na verdade, é uma indagação simples, quase retórica. O esporte é algo que fascina principalmente porque conta belas histórias de superação. O esportista maximiza todos os seus meios, trabalha feito um condenado, priva-se de alguns prazeres improdutivos, se expõe à duríssima concorrência de seus adversários, vence e goza das benesses do sucesso e da fama. Isso vale para qualquer modalidade, do futebol à esgrima.

OK, mas qual é a diferença do esportista e do estudante de Administração que compete por uma vaga de trainee em uma grande empresa multinacional? Afinal de contas, o estudante também luta pelo sucesso contra milhares de concorrentes e precisa se preparar de forma árdua para isso. Pois é, qual é o diabo da diferença?

A única diferença é que o esporte obrigatoriamente envolve muita emoção. Deve envolver. Caso contrário, ele é inútil e perde sua razão de existir.

Você já imaginou o que seria do futebol se não houvesse a torcida? Já pensou quão patético seria se uma final de Copa do Mundo fosse jogada a portões fechados, sem o barulho uníssono das gentes das arquibancadas? Ou se os jogadores não comemorassem um título com gritaria e volta da vitória, saindo diretamente da cancha para uma ducha demorada no vestiário? Ou se o esporte fosse praticado apenas por alemães e assistido somente por torcedores sul-coreanos, completamente distante dos arruaceiros barulhentos do Mediterrâneo, da América Latina e da África? Nesse cenário, sobraria apenas um jogo besta em que um grupo amigos tenta chutar uma bola na rede do grupo rival o máximo de vezes possível.

O futebol só se tornou o maior esporte de todo o planeta porque é a mais emotiva das modalidades. O cara que vai ao estádio é aquele que trocaria um emprego pela chance de ver seu time ser campeão no Japão, que não perde a chance de xingar a mãe do juiz, que abraça o estranho ao lado a cada título conquistado, que chora abraçado ao mesmo estranho nas derrotas, que não tira a camiseta do time nem para ir ao casamento da filha. Só o futebol pode competir com o amor e o ódio em termos de fazer nosso coração bater mais depressa. Por isso que um esporte como o tênis jamais fará o mesmo sucesso. Elitista, corporativo, técnico e distante do público, o tênis obviamente tem seus momentos bonitos, mas não dialoga com as multidões ordinárias por não tocar no fundo de seus corações.

Não quero fazer juízo de valor, obviamente. Se o cara se emociona com uma vitória do Djokovic sobre o Nadal e detesta futebol, não há o menor problema. Apenas constato que o futebol é um esporte de natureza muito mais passional que o tênis. Mas ambos dependem, em intensidades diferentes, da emoção. Sem ela, nem mesmo o xadrez existiria como modalidade.

Vamos ao automobilismo.

Ayrton Senna, o cara que era a pura emoção da Fórmula 1 em sua época

Ayrton Senna, o cara que era a pura emoção da Fórmula 1 em sua época

Embora muito longe do futebol nesse quesito, as corridas de carro se tornaram populares no século XX porque exercem um fascínio absurdo nas pessoas. E se tornaram febre quando ganharam um ar novelesco e teatral a partir dos anos 70. No final dos anos 80, a Fórmula 1 se tornou menor do que nomes como Ayrton Senna e Alain Prost, que eram os únicos motivos pelos quais uma pessoa se dispunha a jogar duas horas de seu domingo no lixo para ver algumas baratinhas andando em círculos. Por trás de tudo isso, a emoção.

Senna se tornou o piloto mais popular de todos os tempos porque ninguém despertava mais emoções do que ele. Quem mais venceria um GP em Interlagos com chuva forte e seríssimos problemas no câmbio? Quem mais ganharia seu primeiro título tendo de ultrapassar treze carros até assumir a liderança? Quem mais mataria umas dúzias do coração com erros crassos como os dos GPs de Mônaco e da Itália de 1988? Quem mais marcaria aquelas poles espetaculares a poucos minutos do final dos treinamentos? Quem mais morreria ao vivo num choque seco contra o muro da Tamburello? Milhões de pessoas se sentavam em frente à TV esperando pela próxima surpresa, seja ela positiva ou negativa, de Ayrton.

A emoção é o ano-luz que separa Senna de Michael Schumacher, na minha inútil opinião o melhor de todos. Schumacher vencia corridas como se estivesse resolvendo equações de segundo grau. A facilidade com a qual ele contornava todas as situações, a humilhação que ele impunha aos seus esforçados adversários, as sequências de vitórias dominantes, o sorriso cínico e amarelado exibido a todos no pódio, a personalidade introspectiva e arredia, tudo isso conferia as conquistas do alemão um ar de formalidade. Assistíamos às corridas para ver um cara que simplesmente fazia seu trabalho de forma muito mais eficiente que os demais sem suar nem demonstrar qualquer sofrimento. A Fórmula 1 como um esporte excitante, chocante e dramático decaiu durante a era Schumacher.

Sebastian Vettel foi o cara que trouxe essa emoção de volta.

Não gosto dele. Torço contra desde 2009. Queria ver o canalha Fernando Alonso ou o estrelinha Lewis Hamilton ganhando ao menos um caneco sequer. Até o sucesso de Mark Webber estaria valendo. Vettel é um cara que, por alguma razão obscura, me irrita gratuitamente. Seria a cara de moleque que ri com palavrões e Beavis and Butthead? O dedo? O produto que ele representa? O jeitão de amigão politicamente correto da galera? Não sei. Deve ser implicância minha, sou chato pra cacete.

Mas confesso que gostei muito do que vi na comemoração de seu quarto título mundial, obtido no último domingo no autódromo brâmane de Buddh. O Artigo 43.3 do Regulamento Esportivo da Fórmula 1 prevê que “após receberem a indicação do encerramento da corrida, todos os carros deverão ser conduzidos em direção ao parque fechado sem qualquer atraso desnecessário, sem receber qualquer tipo de objeto vindo de fora e sem receber qualquer assistência (exceto aquela prestada por fiscais de pista no caso de necessidade)”. Vettel pisou em cima da gélida palavra da lei e decidiu dar seu espetáculo pessoal, “atrasando desnecessariamente” as modorrentas cerimônias da Fórmula 1.

Mais zerinhos

Mais zerinhos

Após completar a volta de desaceleração, ao invés de seguir rumo aos boxes, Sebastian retornou à linha de chegada e iniciou uma sequência de donuts, aqueles zerinhos que o piloto faz acelerando e rodopiando seu carro. Depois de queimar toneladas de borracha, Vettel desceu do carro, agradeceu aos dezoito indianos que se encontravam nas arquibancadas dos boxes, reverenciou seu RB9 e caminhou de volta aos boxes enquanto voltava a cumprimentar a meia-dúzia de torcedores que tiveram dinheiro para assistir ao GP. O estrito protocolo previsto no Artigo 43.3 foi estuprado sem dó pelo novo tetracampeão mundial.

Num ano em que a Fórmula 1 esteve tão opaca, a comemoração de Sebastian Vettel em Buddh trouxe de volta à categoria um pouco da alegria e da cor que tanto andavam em falta. Se a categoria deixasse seu metodismo de lado por míseros instantes, abriria uma exceção que permitiria que campeões mundiais poderiam ser felizes e livres por alguns minutos que fossem antes de retornar à frieza dos procedimentos. Poderia, quem sabe, até capitalizar um bocado com isso, estampando na primeira página seu site a imagem dos donuts de Vettel e vendendo camisetas com a foto do alemão acenando para a torcida. Mas não.

Os comissários da FIA decidiram punir a Red Bull Racing com uma multinha marota de 25 mil euros e dar uma bronca a Vettel pela ousadia. Olha aqui, garoto, nós temos regras tal, compromissos sei-lá-o-quê, acordos econômicos não-faço-ideia e você não pode atrapalhar nossa vida e nossos lucros. Se você quiser ser feliz, faça isso longe da Fórmula 1. Aos jornalistas, a nota confirmando as punições foi sintética: “o piloto falhou por não seguir imediatamente ao parque fechado logo após a prova, tal como detalhado no Artigo 43.3 do Regulamento Esportivo da Fórmula 1. Devido às circunstâncias excepcionais, os fiscais acataram a explicação do piloto. A equipe falhou por não instruir o piloto para que ele retornasse imediatamente ao parque fechado”.

Menino bom e obediente, Sebastian Vettel aceitou o puxão de orelha numa boa. Para ele, o que mais importava era celebrar a conquista do quarto título mundial consecutivo. Além do mais, 25 mil euros para um piloto que ganha 12 milhões de euros anuais e uma equipe que gasta 210 milhões de euros por ano não significam titica alguma. Mas é muito chato, para não dizer triste, que os burocratas do automobilismo não consigam apreciar um momento histórico e bonito da mesma forma que os fãs. Para eles, a lei e o protocolo estão claramente acima da emoção. É exatamente dessa forma que você mata o esporte.

A Fórmula 1 tem em suas mãos o piloto mais completo de todos os tempos. Não me entendam errado. Não estou sugerindo que Sebastian Vettel seja mais talentoso do que Senna, Schumacher, Jim Clark ou Juan Manuel Fangio. Digo apenas que Vettel é tudo aquilo que a categoria precisa, um piloto fantástico e um excelente relações-públicas. Na pista, o cara manda bem com qualquer tipo de carro e em qualquer tipo de pista, dosa agressividade e constância, não se deixa afetar por qualquer bobagem e não tem medo de nada. Fora do carro, é um sujeito inteligente, motivador e carismático que consegue cativar mecânicos, jornalistas e fãs de uma forma que nenhum outro multicampeão conseguiu. Ayrton Senna, Michael Schumacher, Alain Prost, Niki Lauda, Nelson Piquet e Fernando Alonso, apenas para ficar em alguns exemplos, eram figuras de difícil convivência que certamente não lidavam bem com muitos que os rodeavam.

Mas o que mais encanta os fãs (não meu caso, repito) é a naturalidade e a cabeça com que Vettel lida com diferentes situações. Enquanto Fernando Alonso exalta sua rotina no pain no gain em posts irrelevantes no Twitter, Lewis Hamilton desconta seus problemas amorosos nas corridas e Kimi Räikkönen resolve tudo entornando líquidos etílicos, Sebastian simplesmente responde aos desdobramentos da vida da forma que qualquer pessoa sensata faria. Se está feliz com o carro, elogia a equipe. Caso contrário, diz que todos trabalharão para que tudo melhore. Quando é comparado com outros pilotos, procura rechaçar. Se a situação lhe é favorável, ele sorri. Se tudo vai mal, fica puto. Ou seja, suas vitórias e derrotas não são maiores ou menores do que a realidade. Vettel é um sujeito esperto o suficiente para evitar polêmicas e mal-entendidos, mantendo sempre a conexão com o mundo de verdade. E ele o faz exatamente porque é esperto o suficiente para isso.

Os caras legais da FIA

Os caras legais da FIA

“Poxa, Verde, como você consegue analisar a personalidade de um piloto apenas por meio de notícias de portais? Você deve ser tipo um vidente, não é?”. Claro que não. Apenas penso que o comportamento público de pilotos, aquele que é facilmente documentado em palavras e fotos, é um bom caminho para conhecer as imagens que eles porventura gostariam de passar aos fãs. Alonso, por exemplo, adora se comparar a magos, samurais e duendes nas redes sociais. Uma pessoa mais atenta percebe que o espanhol tem uma necessidade muito maior de autoafirmação do que Vettel, que é o único piloto do grid atual a não ter uma conta oficial em Twitter e Facebook.

A pessoa pública Sebastian Vettel é claramente mais tranquila e simpática do que seus pares, que gostam de parecer melhores do que são para compensar a frustração por não conseguir batê-lo. Longe das badalações e das declarações bombásticas, o alemão é do tipo que prefere se esconder num casarão isolado na Suíça para jogar videogame e comer batatas fritas com sua namorada discreta. Você pode torcer o nariz e achá-lo um tonto por não usar a fama e a fortuna para imitar o James Hunt. O interessante disso tudo é que ele aparenta não estar nem aí. O que importa é fazer o que gosta: divertir-se com os seus e vencer corridas de quinze em quinze dias.

Não é todo dia que você encontra um campeão do mundo de perfil tão modesto, quase franciscano para os padrões da Fórmula 1. Pilotos vencedores costumam ter uma personalidade muito peculiar, algo entre o espetacular e o insuportável. Como são tratados como entidades sobre-humanas, acabam enxergando os demais como lixo. Para eles, os mecânicos são aquelas formiguinhas que sacrificam suas vidas inúteis apenas para fazer seu carro andar, os jornalistas são uns imbecis que não entendem nada de corridas, os demais pilotos não chegam aos seus pés, os chefões da Fórmula 1 são uns velhos impotentes e os fãs são uns chatos de galocha. A partir do momento em que surge um piloto como Sebastian Vettel, que não deixa transparecer nada disso, a categoria deveria fazer de tudo para tentar elevar a si mesma explorando a imagem de gênio, espontâneo e bom-moço do alemão.

Mas a Fórmula 1 prefere multá-lo, impedindo que Vettel seja aquele Sebastian abobalhado que comemora seus sucessos de maneira absolutamente pessoal e jogando fora a possibilidade de estimular o fator emocional tão carecido no esporte contemporâneo. A Indy anda fazendo um esforço danado para promover seus pilotos mais carismáticos e expressivos, como James Hinchcliffe e Josef Newgarden. A NASCAR nunca perde a oportunidade de ganhar alguns dólares e pontos de audiência a mais com seus nomes mais polêmicos ou simpáticos. Quando há brigas entre pilotos, então…  Tudo em nome da emoção, aquela emoção crua que atrai ainda mais fãs e curiosos. Mas vai tentar explicar isso a um europeu fleumático…

Pode ser, é claro, que nada do que eu falei seja verdadeiro, que Sebastian Vettel esteja fazendo tipo e que ele seja apenas mais um lobo vestido em pele de cordeiro. Isso não importa. O que deve ser levado em conta é que ele tem uma imagem excelente de piloto genial e boa-praça, combinação que não se encontra em qualquer esquina. Se ele fez os donuts lá na Índia e todos aplaudiram, temos aí uma indicação de que o que o povo quer é campeão que faz festa e show pirotécnico após a vitória. O povo quer é emoção. E a Fórmula 1, mais uma vez, vai à contramão do que os clamores nas ruas e nas manifestações exigem.

Seria Sebastian Vettel legal demais para a Fórmula 1 ou a Fórmula 1 chata demais para Sebastian Vettel? Só dá para pensar nisso com uns biscoitos Tostines na boca.

Os cinquentões devem lembrar-se bem daquele clipe esquisito e poligonal que apresentava um vendedor de eletrodomésticos quadradão cantarolando uma ode a um canal de televisão todo moderninho e musical onde se mostravam artistas amalucados que conseguiam “dinheiro por nada e mulheres de graça”. Em 1985, a banda inglesa Dire Straits fez em “Money for Nothing” uma homenagem não intencionada à Music Television, ou simplesmente MTV, talvez o maior acontecimento televisivo para a juventude no século XX.

A MTV surgiu nos Estados Unidos em 1981 com a ousada proposta de bombardear a juventude americana com muita música pop. Milhões de cabaços e nem tão cabaços assim se sentavam à frente de seus televisores de tubo apenas para passar horas vendo clipes de seus artistas favoritos, além de entrevistas, shows, noticiários musicais e tudo o que fosse relacionado com o mundo artístico. A linguagem jovial, as vinhetas lisérgicas e o ritmo frenético revolucionaram a forma com que a televisão dialogava com o carinha ali do outro lado da tela. Pela primeira vez na história, um veículo de comunicação em massa abria espaço para todos os sonhos, desejos, clamores e filosofias do jovem contemporâneo. Exagero? Não. A MTV realmente foi um marco na sociedade do final do século passado.

No Brasil, a “eme-te-vê” iniciou suas operações em outubro de 1990. Apesar da espera, pouca gente conseguiu acompanhar sua gênese. A emissora só podia ser sintonizada em frequência UHF e pouquíssimas pessoas no país possuíam a antena que captavam esse tipo de sinal. A própria galera da MTV (a primeira geração de VJs incluía gente como Zeca Camargo e Astrid Fontenelle) ensinava aos seus amigos o “truque do cabide”: o cidadão arranjava um cabide de arame, entortava uma extremidade de modo a formar uma antena falsa e encaixava a outra extremidade na entrada UHF da televisão. Era um troço prosaico, mas funcionava mais ou menos. Não demorou muito e as vendas de antenas UHF dispararam no Brasil. Todo mundo queria sua MTV.

A programação dispensa maiores comentários. Se quiser mais informações sobre a MTV no Brasil nesses últimos vinte anos, basta correr ao Google que você certamente encontrará um amontoado de coisas contando sua história. História essa que, de alguma forma, acabou à meia-noite do último dia 27. Após quase 23 anos de pura doideira, a MTV encerrou suas atividades no Brasil como emissora pertencente ao Grupo Abril. Desde o dia 27, ela está sendo operada apenas na TV paga e administrada diretamente pela Viacom, a verdadeira dona da marca. O que mudou na prática? Bem, é como se uma equipe de Fórmula 1 fechasse as portas e voltasse algum tempo depois com o mesmo nome, mas com dono, sede, logomarca, pilotos e funcionários diferentes. Para você, a Lotus é a Lotus?

Analogias à parte, o que a MTV tem a ver com o Bandeira Verde ou com as corridas? Em tese, nada a ver comigo, até porque sempre fui pobre e passei grande parte da minha vida sem dinheiro para comprar uma antena UHF ou assinar um pacote de TV paga. Mas a Music Television, até mesmo ela, já deixou seu rastro no automobilismo, seja por meio de patrocínio ou por algum projeto mais doido. O Top Cinq de hoje apresentará cinco histórias do envolvimento da rede de TV mais acelerada da história com o esporte a motor.

5- BRAD ADAMS

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Este blog nunca havia citado e provavelmente nunca mais citará a Pirelli World Challenge, uma categoria que eu sequer sabia que existia até há pouco tempo. Criada em 1985, a Pirelli World Challenge é um dos vários campeonatos de carros de turismo sancionados pela SCCA, uma das principais promotoras de eventos automobilísticos nos Estados Unidos. Pode parecer uma bostinha irrelevante para nós, mas não é. As corridas da World Challenge são realizadas como preliminares de certames de relevância internacional, como a Indy e a ALMS. Vários pilotos reputados na América do Norte costumam dar as caras por lá, como os americanos Johnny O’Connell e Patrick Long e o brasileiro Pierre Kleinubing, muito mais conhecido nos States do que aqui.

Outra prova de que a Pirelli World Challenge não é tão inútil assim é a presença de patrocinadores de peso. Além do apoio oficial da fornecedora italiana de pneus, iniciado em 2011, grandes empresas do ramo automobilístico como a Motul, a Acura, a Kia e a Nissan despejam dinheiro e recursos técnicos em suas corridas. Vez por outra, os carrões trazem até mesmo anúncios do mundo do showbiz. O Corvette de Tomy Drissi, por exemplo, já desfilou ornamentado com adesivos de lançamentos do cinema como “Os Estagiários” e “O Reino Escondido”. Outro carro que chama bastante a atenção é o de Brad Adams.

Nascido no estado sulista da Louisiana, Brad Adams é um executivo do ramo de prestação de serviços a empresas petrolíferas que disputa corridas nas horas vagas – não duvido que ele faça isso exatamente para torrar mais gasolina e lucrar mais com isso indiretamente. Piloto regular da Pirelli World Challenge, Adams finalizou as temporadas de 2011 e 2012 entre os dez primeiros na subcategoria GTS. Não é do tipo que passa vergonha, portanto. Mas o que se destaca mais em Brad é o layout de seu carro.

O Ford Mustang de Adams se distingue dos demais carros pela assombrosa pintura verde-limão. É como se alguém tivesse despejado um balde de tinta radioativa sobre o carrão. Como se não bastasse, o Mustang ainda é enfeitado (ou enfeado) com uma infinidade de minúsculos adesivos. O que mais chama a atenção é o do Yo! MTV Raps, um antigo programa voltado para o hip-hop que a emissora transmitiu por vários anos, ajudando a difundir o gênero dentro e fora dos EUA. Até onde eu sei, nos dias atuais, o programa só estava sendo transmitido justamente na recém-finada filial brasileira. Por que Adams carrega em seu carro o logotipo de um antigo programa da MTV? Sei lá, yo!

 

4- OMEGALAND

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Você acha que uma emissora de TV moderna, descolada e ambiciosa como a MTV só se interessaria em patrocinar coisas grandes no automobilismo, certo? Errado. Em 1993, a Fórmula 3000 Internacional passava por uma crise financeira sem precedentes. Apesar de ter conseguido atrair quase trinta pilotos para a primeira corrida, as escuderias estavam quase todas falidas e os rumores diziam que apenas duas delas tinham condições de completar a temporada, que só teria minguadas nove corridas naquele ano. Para conseguir fechar o orçamento, os chefes de equipe tinham de lutar contra os outros chefes de equipe, a crise econômica e o azar. Cavar um patrocínio sem precisar recorrer a pilotos endinheirados era uma proeza.

Naquele ano, uma das equipes novatas na temporada era a britânica Omegaland, de propriedade de Roger Orgee. A Omegaland havia vencido o campeonato britânico de Fórmula 2 em 1992 com o francês Yvan Müller e decidiu disputar a Fórmula 3000 Internacional no ano seguinte com Müller e o compatriota Jérôme Policand. Apesar das boas intenções, o dinheiro era escasso. Como as exigências financeiras da Fórmula 3000 Internacional eram muito maiores do que as da Fórmula 2, a equipe de Roger Orgee só teve condições de arranjar dois chassis Reynard do ano anterior para seu ano de estreia.

Orgee podia não ser um cara rico, mas ao menos aparentava ser um grande negociador. No fim de março, ele anunciou que os problemas financeiros estavam resolvidos. Em 1993, os modestos carros brancos da Omegaland seriam patrocinados por ninguém menos que a filial europeia da MTV, naquela altura bombando com o grunge nos Estados Unidos e o britpop na Inglaterra. A MTV garantiu boa parte do milhão de dólares necessário para disputar a temporada completa e, em troca, estampou seu logotipo na cobertura do motor e nos macacões de pilotos e mecânicos, além de aparecer como intrusa no nome oficial da equipe. Surgia, assim, a MTV Omegaland.

Por que a MTV europeia resolveu patrocinar uma equipe mixuruca da Fórmula 3000? Não sei responder. A emissora jamais sonhou em transmitir uma corrida do que quer que fosse, ainda mais de uma categoria de base. Será que Roger Orgee era amigo de alguém lá de dentro? Ou os caras da TV queriam promovê-la a qualquer custo, apelando inclusive para o esporte a motor?

Vai lá saber. O que eu sei é que a parceria trouxe poucos resultados. Em termos de visibilidade, imagino que o resultado tenha sido deprimente, já que não mais do que uma dúzia de caraminguás é capaz de se lembrar que havia um carro da MTV na Fórmula 3000 em 1993. Do ponto de vista esportivo, se você acha que o terceiro lugar de Jérome Policand em Enna-Pergusa e o quinto de Yvan Müller em Nogaro são feitos bons o suficiente, então recomendo que vá tentar dialogar com os inquietos executivos da MTV, que cortaram o patrocínio no ano seguinte sem o menor remorso.

 

3- SIMTEK S951

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Essa história você conhece. A Simtek, uma das equipes de histórico mais sombrio na história da Fórmula 1, galgou fama não só por ter assassinado um de seus pilotos (Roland Ratzenberger) e ferido outro (Andrea Montermini) mas também por ter portado em seus carros uma das pinturas mais extravagantes de todos os tempos. A combinação entre roxo e preto dava ao seus bólidos uma aparência estranha, pesada, gótica, até mesmo meio macabra, mas muito bonita. E a cereja do bolo era o logotipo de MTV.

Calma que falo mais sobre o início da parceria entre MTV e Simtek lá embaixo. Nesse momento, tratarei apenas do segundo carro construído pela escuderia de Nick Wirth, o S951. Em 1995, tudo o que a Simtek queria era uma temporada tranquila. Após as tragédias do ano anterior e as dificuldades passadas com um carro terrível, a escuderia almejava dar a volta por cima com um novo chassi e uma dupla de pilotos renovada. O holandês Jos Verstappen foi emprestado pela Benetton e faria companhia a Domenico Schiattarella, que havia estreado no final da temporada. Ambos foram contemplados com um bólido de linhas modernas, que se destacava por ter algumas pequenas soluções aerodinâmicas espertinhas como os escapamentos direcionados para o difusor traseiro. O câmbio e o motor seriam os mesmos que a Benetton havia utilizado na temporada anterior. Depois de ter passado todo o ano de 1994 tentando fugir da última fila, parecia que finalmente a Simtek daria o salto esperado.

O principal patrocinador da escuderia continuaria sendo a filial europeia da MTV, a mesma que apoiou a Omegaland em 1993. Porém, devido aos resultados muito ruins do ano anterior, a emissora só aceitou manter o apoio desde que pudesse reduzir seu envolvimento. Não tem problema, respondeu a Simtek. Como a equipe havia conseguido parceria com outras empresas, a escuderia acabaria dando um jeito. Afinal, ninguém aqui nasceu quadrado.

Verstappen e Schiattarella até tiveram um desempenho razoável nas corridas que disputaram. O holandês largou em 14º na Argentina e estava andando em sexto quando teve de abandonar, vítima de câmbio quebrado. Em compensação, Domenico conseguiu levar o carrinho roxo à nona posição na mesma prova. Nas outras corridas, a situação não foi muito diferente, com Verstappen largando muito à frente de Schiattarella e ao menos um dos carros, quando não os dois, parando no meio da pista com o câmbio estourado. Pelo visto, a Benetton deve ter lhes vendido suas transmissões mais bichadas, aquelas que ficavam abandonadas no cantinho mais escuro do almoxarifado.

O dinheiro acabou logo após cinco etapas. Ainda no fim de semana do GP de Mônaco, Nick Wirth afirmou que somente um milagre vindo dos céus faria a Simtek competir na corrida seguinte, no Canadá. O empresário se reuniu com todos os seus parceiros, a começar pela própria MTV, e pediu mais envolvimento a todos eles, mas não recebeu nenhuma resposta positiva. Sem bufunfa, só restou a ele fechar as portas. A Simtek acabou ali. A MTV ainda chegou a conversar com outras equipes e quase se associou à Jordan em 1996, mas tudo ficou no quase.

 

2- SIMTEK S941

simtek1994

Você acabou de ver como foi o divórcio, mas não sabe como se deu o matrimônio. Em julho de 1993, o engenheiro Nick Wirth anunciou que levaria sua empresa, a Simtek Research, para a Fórmula 1 em 1994. Os primeiros desenhos vazados pela mídia europeia apresentavam um carro bastante ambicioso, cuja grande inovação era um sistema de suspensões de braços solitários e pontos de apoio altos que permitiam um fluxo de ar mais limpo nas laterais. Apesar de seu primeiro carro de Fórmula 1 ter sido justamente o Andrea Moda S921, dava para confiar na inteligência e na engenhosidade de Wirth.

Arranjar um motor Ford HB e um câmbio Xtrac não foi um problema. Dureza mesmo foi encontrar quem aceitasse financiar a maluquice. O ex-tricampeão Jack Brabham concordou em injetar algum trocado nos cofres da equipe e em troca exigiu que um dos carros fosse concedido ao filhote David Brabham. A empresa alemã SMS Motorsport se tornou acionista da escuderia ao comprar 15% de suas ações. Parcerias boas, mas não o suficiente. A Simtek atravessou a pré-temporada de 1994 correndo atrás de um bom patrocínio.

O esforço valeu a pena. Pouco antes da primeira corrida da temporada, o GP do Brasil, a Simtek anunciou que a filial europeia da MTV seria a patrocinadora principal da equipe em 1994. O logotipo exótico da MTV combinava bastante com a pintura roxa e preta do soturno S941, formando uma combinação quase mal-assombrada – não é à toa que o bizarro Zé do Caixão, em visita ao paddock de Interlagos, elegeu o carrinho da Simtek o seu favorito.

Apesar de a MTV ter recebido o direito de estampar sua logomarca na cobertura do motor e nos macacões dos pilotos e de compor o nome oficial da escuderia, formando a “MTV Simtek Ford”, a emissora não contribuía com dinheiro. O acordo de patrocínio era, na verdade, do tipo triangular. Caso a Simtek descolasse outros patrocinadores, estes teriam o direito de veicular comerciais nos intervalos da programação da MTV europeia podendo pagar diretamente à própria Simtek um valor bastante reduzido. Sendo assim, a Russell Athletic exporia seus produtos na TV, a Simtek embolsaria as verdinhas e a MTV apareceria para todo mundo lá na Fórmula 1.

Além da grana, a Simtek também teria algum espaço nos noticiários e até mesmo na programação cultural da rede. Consta que David Brabham e Roland Ratzenberger chegaram a participar de um talk show no qual o entrevistador mal sabia o que era um carro de corrida. Ossos do ofício.

O apoio da MTV não deu muita sorte à Simtek em 1994. O logotipo da empresa, sempre associado a momentos festivos e descolados, ganhou a fama de pé-frio na Fórmula 1 por ter ornamentado o carro que matou Roland Ratzenberger em Imola e quase fez o mesmo com Andrea Montermini em Barcelona e David Brabham em testes em Silverstone. A equipe conseguiu pouquíssimos resultados de relevo naquele ano e só pôde comemorar o fato de ter derrotado com folga a outra estreante da temporada, a Pacific. Como se vê, a turma da MTV europeia não se deu bem com esse negócio de automobilismo.

 

1- RACE TO FAME

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Engana-se quem acha que o envolvimento da MTV com o automobilismo se resumiu a alguns adesivos grudados em carros de corrida em que ninguém presta atenção. Em 2011, a filial indiana da emissora realizou em conjunto com a operadora telefônica Vodafone uma das promoções mais legais que eu já vi em se tratando de Fórmula 1.

Vocês sabem que a Fórmula 1 realiza corridas na Índia desde 2011. Vocês também sabem que pouquíssimos indianos podem se dar ao luxo de assistir a uma corrida da categoria pessoalmente – 30% da população do país se encontra abaixo da linha da pobreza e o preço mínimo de 42 euros é simplesmente inviável para quem não é das castas elevadas. Pensando nisso, a MTV indiana e a Vodafone decidiram premiar doze fãs do automobilismo no país com a possibilidade de poderem conhecer os pilotos da McLaren daquele ano, Lewis Hamilton e Jenson Button. Dois desses fãs teriam o direito de assistir ao primeiro GP da Índia nos boxes da equipe inglesa. Nada mal.

Como esses doze fãs seriam escolhidos? Ordens de Brahma? Não. Quem quisesse ganhar o direito de conhecer a Fórmula 1 por dentro teria de provar que gostava mais das corridas de carro do que qualquer outra pessoa nos país. O “Vodafone Race to Fame – Life in the Fast Lane with MTV” era um concurso que buscava os maiores fanáticos por Fórmula 1 de toda a Índia. Os candidatos se inscreviam pela internet e os escolhidos eram convidados para disputar uma eliminatória de kart em seis grandes cidades do país: Nova Delhi, Mumbai, Goa, Chennai, Jaipur e Hyderabad. Os melhores colocados eram efetivamente convocados para participar do concurso, composto por várias provas de resistência, coragem e desempenho. E que provas!

Suportar calor violento por vários minutos vestindo um macacão de piloto. Pular de bungee jump o máximo de vezes que o corpo aguentar. Trocar os quatro pneus de um carro de Fórmula 1 em menos de nove segundos. Essas são algumas das coisas que os indianos teriam de fazer para ganhar a competição, sempre transmitida pela MTV. Você seria fanático o suficiente para fazer tudo isso unicamente pelo prêmio de poder andar junto aos carrancudos caras da McLaren por um fim de semana?

Após dois meses de promoção, doze caras foram escolhidos para conhecer Button e Hamilton e os privilegiados Imran Sidi e Suhail Ahmed ganharam credenciais para acompanhar os três dias do GP indiano ao lado da McLaren. Os dois puderam celebrar o segundo lugar de Jenson e lamentar o sétimo posto de Hamilton ao lado dos mecânicos. Para quem, até alguns meses antes, nunca sequer imaginava poder chegar tão perto de um carro de uma categoria tão esnobe e elitista, tudo aquilo foi um verdadeiro sonho.

RED BULL10 – Só não ganha onze porque não pode. O que dizer da equipe que lidera os três treinos livres, o Q2 e o Q3 da classificação, a corrida de ponta a ponta e ainda bota seus dois pilotos no pódio? Que esta equipe é genial demais da conta e merece, sim, o título deste ano. Sebastian Vettel foi supremo durante todo o fim de semana e só não esteve na frente no Q1 da qualificação porque Pastor Maldonado pregou uma peça em todos. Mark Webber é o cara que poderia ter ido um pouco melhor, mas ao menos ele salvou um pódio mesmo sem ter o KERS funcionando. E não há como se esquecer dos mecânicos, que são tão rápidos nos pit-stops quando o próprio RB8.

FERRARI6,5 – Era claramente a terceira equipe do fim de semana, anos-luz atrás da Red Bull e também inferior à McLaren. Ninguém conseguiu acertar o carro corretamente, Felipe Massa rodopiou para lá e para cá graças à falta de estabilidade e até Fernando Alonso perdeu a paciência com sua equipe. No treino oficial, os dois colegas lotearam a terceira fila e não tinham muitas esperanças sequer de obter um pódio. Alonso ainda foi muito bem, peitou os dois pilotos da McLaren e ultrapassou Mark Webber quando este tinha problemas no carro, garantindo o segundo lugar. Massa teve problemas de consumo de combustível, mas ainda assegurou o sexto lugar. Ruma para perder mais um título, os ferraristas.

MCLAREN7,5 – Embora estivesse em melhor forma que a Ferrari, não tinha como brigar com a Red Bull. Na sexta-feira, a falta de estabilidade dos MP4-27 era visível, ainda que o carro não estivesse tão lento assim. Jenson Button e Lewis Hamilton asseguraram a segunda fila do grid de largada, mas passaram perto de um belo acidente na primeira volta, quando os dois se envolveram numa carambola com Fernando Alonso. Hamilton e Button acabaram sendo superados por Alonso e terminaram, respectivamente, em quarto e quinto. Destaque para o mecânico ninja que trocou o volante do carro de Hamilton em um punhado de segundos.

LOTUS5,5 – Está devendo até as calças, dizem. O carro refletiu o excesso de escorpiões no bolso e não colaborou, para desespero daqueles que sonham com a primeira vitória da equipe nesta temporada – vitória esta que não virá, que fique claro. Kimi Räikkönen e Romain Grosjean, principalmente este último, sofreram pra caramba nos treinamentos e só o cachaceiro passou para o Q3. Na corrida, os dois marcaram pontos, embora tenham sofrido com a falta de velocidade nas retas. Kimi ficou em sétimo após ter tentado superar Felipe Massa durante toda uma corrida. Grosjean se envolveu em algumas disputas e conseguiu um razoável nono lugar. A primeira curva deixou de ser um grande empecilho.

FORCE INDIA5,5 – Tinha um carro apenas correto, insuficiente nos treinos e competente nas mãos de Nico Hülkenberg durante a corrida. O alemão, novo contratado da Sauber, não foi brilhante nos treinos, mas largou com competência e terminou numa boa oitava posição. Quem não se deu tão bem assim foi Paul di Resta, que teve grandes dificuldades tanto nos treinos como na corrida e acabou terminando fora dos pontos. Em resumo, foi mais um típico fim de semana da Force India. Quem anda passando por maus bocados é o chefão Vijay Mallya, outro que terá de vender as calças para pagar os salários atrasados de seus funcionários.

WILLIAMS5 – Tinha um carro bom, melhor do que nas etapas anteriores. Pastor Maldonado pôde provar este fato sendo o piloto mais rápido do Q1 da classificação, única vez em que algum piloto cujo sobrenome não seja “Vettel” liderou algo na Índia. Até mesmo Bruno Senna, ameaçado pelo desemprego, foi bem. Infelizmente, somente Maldonado traduziu a qualidade de seu FW34 em uma boa posição no grid. Na corrida, os dois andaram próximos durante algum tempo e até se envolveram em boas brigas. Pastor conseguiu escapar das garras de Romain Grosjean, mas acabou tocado por Kamui Kobayashi e perdeu um pneu traseiro. O sobrinho não se envolveu em nenhum problema e conseguiu um pontinho redondinho.

MERCEDES2,5 – Não marca pontos há três corridas, para consternação de Lewis Hamilton. Em Buddh, os carrinhos prateados não eram dos piores e Nico Rosberg até conseguiu alguns bons resultados nos treinos livres. A realidade dura só começou a se manifestar quando realmente valeu, isto é, no treino oficial. Michael Schumacher ficou lá atrás no Q2 e nem Rosberg se deu ao trabalho de se esforçar demais no Q3. Na corrida, o azarado Schumacher teve um pneu furado na primeira volta e Rosberg ficou se arrastando o tempo todo. Um péssimo final de temporada para uma equipe que havia iniciado o ano tão bem.

TORO ROSSO2,5 – Pra variar, mais uma corrida ruim. OK, injustiça minha com uma equipe que havia marcado pontos nas três provas anteriores, mas também não seria justo dizer que o STR7 é bom. Daniel Ricciardo e Jean-Éric Vergne continuaram andando lá atrás tanto nos treinos como na corrida. O australiano, como sempre, largou melhor e andou melhor. Vergne, um tantinho desastrado em alguns momentos pontuais nesta temporada, atropelou Michael Schumacher na primeira volta e prejudicou a corrida dos dois. A jovem dupla dinâmica prosseguirá na Toro em 2013. Talentosos, os dois. Que tenham um bom carro à disposição.

SAUBER2,5 – Outra das montanhas russas desta temporada, a Sauber não teve lá um grande carro na Índia. Na sexta-feira, a equipe decidiu dar uma chance a Esteban Gutiérrez, que participou do primeiro treino livre e ficou apenas em 20º. Mas nem mesmo Kamui Kobayashi e Sergio Pérez fizeram muito mais do que isso. O mexicano até foi mais rápido, mas não muito, embora tenha conseguido o milagre de se qualificar para o Q3. Na corrida, os dois não tiveram vida fácil. Kobayashi fez a segunda cagada consecutiva em corridas e acabou com a corrida de Pastor Maldonado. Pérez teve problemas de equilíbrio, se envolveu em um toque com Daniel Ricciardo e abandonou. Zero pontos para o exército de Hinwil.

CATERHAM2 – Já que não acontece nada de novo na equipe, que nem consegue mais desafiar a Toro Rosso, vamos fazer um breve comentário sobre sua situação de pilotos. Tony Fernandes quer gente com grana, tutu, gaita, verdinhas. Heikki Kovalainen não tem dinheiro e corre o risco de dançar. Vitaly Petrov tinha algumas moedas até uns dias atrás. Agora, está correndo atrás de verba soviética para tentar permanecer na Fórmula 1 no ano que vem. Giedo van der Garde e Charles Pic, dois pilotos com piscinas de dinheiro familiar, estão à espreita. A dupla só será definida quando o departamento financeiro fechar as contas para o ano que vem. Quanto ao GP da Índia, a mesma ladainha de sempre.

MARUSSIA3 – A equipe do pai de Max Chilton também está passando por dificuldades financeiras, mas ninguém se surpreende. Afinal, são russos e ninguém sabe de onde vem seu dinheiro. O carro, que até vinha melhorando a passos de tartaruga, estagnou e até levou pau da HRT em alguns momentos. Charles Pic largou em último, mas ganhou boas posições e até terminou à frente do companheiro Timo Glock, que teve problemas aqui e acolá. Os mecânicos continuam ruins de doer nos pit-stops.

HRT3 – Não achei o desempenho dela ruim, não. OK, não dá para elogiar demais uma equipe cujo melhor carro larga em 22º, mas a distância dela para a Marussia aqui foi bem menor do que nas etapas anteriores. Correndo em casa sob a bênção de Krishna, Narain Karthikeyan até foi melhor do que o esperado e conseguiu chegar ao fim da corrida mesmo sem freios, dinheiro, sorte e felicidade. Pedro de la Rosa também não andou tão mal: fez uma superlargada e poderia ter brigado mais com a Marussia, mas os freios brecaram sua corrida. Gostei da metáfora.

TRANSMISSÃOALGUÉM? – Eu até tinha uma ou outra coisa mais engraçadinha proferida na transmissão brasileira para postar aqui, mas minha memória de Alzheimer não me permitiu tal coisa. Então vamos cornetar um pouco o Sr. IMPRESSIONANTE, narrador da bagaça pela terceira vez consecutiva. O outro narrador, mais antigo, mais soberbo, mais petulante, mais irritante, é muito mais divertido. Como já está muito rico e mais perto da eternidade do que da vida, pode se dar ao luxo de falar a merda que quiser que não há nenhum problema. Já o outro narrador, um bom funcionário, correto, que veste a camisa da empresa e demonstra empolgação mesmo na mais filha da puta das horas, apenas fala coisas amenas, feitas para o netinho e a vovó escutarem. Lá vai o carro vermelhinho! Lá vai o piloto e sua plantação de coelhinhos! Não gosto deste estilo. Meu negócio é punk, é sujeito que chega com os dois pés no peito. Isso, sim, é impressionante.

CORRIDANINGUÉM – Ninguém. Ninguém gostou desta corrida. A verdade é que Sebastian Vettel é um vencedor irritante. Larga na frente, desaparece na primeira volta e ganha. No melhor estilo Michael Schumacher em 2004. Eu gostava quando era o Schumacher, piloto pra quem sempre torci. Ver alguém para quem você não torce ganhando tudo aborrece. Talvez seja isso, questão de torcida. Não importa. A corrida foi chata. Vettel ganhou fácil, Fernando Alonso ultrapassou Mark Webber sem grandes encrencas e as brigas lá atrás até aconteceram, mas não encheram tanto os olhos. Teve Felipe e Kimi numa eterna disputa pela sexta posição, os pilotos da Williams se metendo em duelos com os Grosjeans e Kobayashis da vida e até mesmo uma troca de volantes no carro de Lewis Hamilton. A pista é legal, uma das mais deste campeonato. Mas não sei, não gostei da corrida, e vários outros também não gostaram. Deve ser o Vettel. Ou deve ser eu, que estou ficando velho e ranzinza como um aposentado.

SEBASTIAN VETTEL10 – Deu até medo. Ou raiva. Ou sono. O cara só não esteve no comando das coisas no Q1 da classificação, pois ficou 0,3s atrás de Pastor Maldonado. De resto, a Índia foi engolida por Sebastian Vettel, que liderou os três treinos livres, fez a pole-position, não perdeu a ponta em momento algum e ganhou com absoluta tranquilidade. Foi sua segunda vitória em um circuito que é a sua cara. No pódio, nem comemorou tanto. Deveria. Do jeito que está, vai ganhar o título num sossego constrangedor. Constrangedor para a concorrência.

FERNANDO ALONSO8,5 – O resultado foi até excelente, considerando que seu carro parecia não ser páreo sequer para a McLaren. Sempre batalhador, o espanhol não esmoreceu e foi à luta. No treino oficial, teve dificuldades e ficou apenas na quinta posição no grid, ao lado do companheiro Felipe Massa. Seu melhor momento, definitivamente, foi a primeira volta. Bateu rodas com os dois carros da McLaren e chegou a engolir suas duas posições de uma vez, mas acabou ficando para trás logo em seguida. Porém, não precisou de muito mais tempo para ultrapassar Lewis Hamilton e Jenson Button para assumir a terceira posição. A segunda posição veio após Mark Webber começar a ter problemas com o KERS, o que permitiu a ultrapassagem do asturiano. Não deu para pegar Sebastian Vettel, obviamente. Após a corrida, estava puto da vida e mandou todo mundo na Ferrari comer merda. Alonso é tipo aquele chefão temperamental que quando as coisas dão errado, fica doido e quebra tudo.

MARK WEBBER7 – De certa forma, fez menos do que deveria, ainda que tenha sido prejudicado pelo problema com o KERS na segunda metade da corrida. Decepcionou um pouco por não ter acompanhado Sebastian Vettel no domínio avassalador dos treinos, embora tenha ficado a menos de 0,1s do alemão no treino oficial. Largou bem e quase ultrapassou Vettel na primeira curva, mas ficou só na vontade. Dali para frente, vinha rumando para terminar numa sólida segunda posição até o KERS quebrar. Sem ação, acabou sendo ultrapassado por Fernando Alonso e teve de se contentar com o suado terceiro lugar, mesmo.

LEWIS HAMILTON7,5 – Seu posto de direito era realmente o quarto lugar. Veja só: ele ficou em quarto em dois treinos livres, no Q1 e no Q2 da qualificação. Na bacia das almas, assegurou um terceiro lugar no grid. Meteu-se numa briga encardida com Fernando Alonso e Jenson Button na primeira volta e acabou superado por ambos. Na volta 5, passou Button e assumiu a quarta posição para nunca mais abandoná-la. Vale mencionar a boa briga que teve com Mark Webber até o finalzinho, ainda que Lewis não tenha conseguido a ultrapassagem. E, é óbvio, não dá para deixar de falar da inusitada troca de volantes em seu pit-stop. São ninjas, os mecânicos da McLaren.

JENSON BUTTON7 – Sendo justo, ele até merecia ter conseguido um resultado melhor. Em dois treinos livres, Jenson ficou em segundo, logo atrás apenas de Sebastian Vettel. Na classificação, ele também andou forte e pegou o quarto lugar no grid. Foi o grande destaque da largada ao sair vencedor de um pega-pra-capar com Lewis Hamilton e Fernando Alonso. Depois disso, apagou. Seus pneus macios não funcionaram bem e ele acabou ultrapassado por Hamilton e Alonso. Andou em quinto durante grande parte do tempo e em quinto terminou.

FELIPE MASSA6 – Rodou aqui, acolá e lá também, lembrando os bons tempos daquelas corridas molhadas em Silverstone. Só no segundo treino de sexta-feira, deu duas rodadas. Na qualificação do sábado, escapou de novo enquanto vinha em uma boa volta. Culpa da Ferrari, que delegou a tarefa de acertar seu carro a alguns chimpanzés. Mesmo assim, Felipe superou as agruras da sexta-feira e conseguiu um razoável sexto lugar no grid. O domingo foi menos monótono do que o resultado sugeriu. O brasileiro teve trabalho com Kimi Räikkönen durante quase todo o tempo e ainda foi obrigado a tirar o pé durante alguns momentos para poupar combustível. Deu tudo certo e ele conseguiu finalizar à frente do finlandês. Quanto à gasosa, ela acabou logo depois da linha de chegada.

KIMI RÄIKKÖNEN6 – Treinos convencionais, corrida sonolenta, sétimo lugar pouco empolgante, este foi o fim de semana indiano do Homem de Gelo. Kimi não mandou tão mal nos dois últimos treinos livres e conseguiu um bom sétimo lugar no grid, o primeiro daqueles que não pilotavam por Red Bull, McLaren ou Ferrari. Sua atuação no domingo foi discreta, até meio modorrenta, mas ao menos lhe rendeu mais seis pontos. O finlandês passou quase que a corrida inteira tentando ultrapassar Felipe Massa, até antecipou seu pit-stop para ganhar a posição nos boxes, mas não conseguiu. Está virtualmente fora da briga pelo título.

NICO HÜLKENBERG6,5 – O novo contratado da Sauber voltou a ter um bom desempenho, sempre melhor do que o do companheiro Paul di Resta. Mesmo tendo pisado pela primeira vez na Índia nesta última semana, adaptou-se rapidamente e finalizou em oitavo em dois treinos livres. Ficou no Q2, mas conseguiu largar quatro posições à frente de Di Resta. Ganhou boas posições na primeira volta e ainda ultrapassou Sergio Pérez na volta 14, subindo para oitavo. Na maior tranquilidade, seguiu nesta posição até o fim.

ROMAIN GROSJEAN5,5 – Para quem quase nunca sobrevive à primeira volta, terminar em nono pode ser considerado lucro. Num fim de semana em que o carro da Lotus esteve longe do brilhantismo, o franco-suíço voltou a fazer seu trabalho de maneira comedida e se livrou das confusões. Não foi bem nos treinos e ficou no Q2 pela segunda vez nesta temporada. O domingo foi bastante razoável. Envolveu-se numa explosiva disputa com Pastor Maldonado, se deu melhor e até saiu com o bólido inteiro. Também ganhou posições ultrapassando Nico Rosberg e herdando o posto de Sergio Pérez e garantiu dois pontinhos.

BRUNO SENNA6,5 – Para seus padrões, o mais novo desempregado do grid fez boa corrida. Na verdade, ele andou bem desde os treinos livres, quando conseguiu um décimo e um sexto lugar. Poderia ter ido bem também na qualificação, mas errou no Q2 e acabou ficando somente em 13º. A posição insuficiente acabou tirando a chance de uma corrida melhor, mas ainda deu para o sobrinho mostrar alguma coisa no pelotão do arranca-rabo. Fez uma ultrapassagem legal sobre Pastor Maldonado no início da corrida, meteu-se em outras boas brigas e ainda arrancou o ponto de Nico Rosberg no final da corrida. Boa atuação, mas não deu para salvar o emprego.

NICO ROSBERG5 – Ficou fora da zona de pontuação pela terceira corrida consecutiva. Sentiu a encrenca, seu Hamilton? E olha que até pareceu, durante certo momento, que o filho de Keke Rosberg teria um domingo para celebrar. Nos dois primeiros treinos livres, ficou em sexto e quarto. No Q1 do treino oficial, foi o terceiro mais veloz. Largar em décimo soou como uma brochada, mas o alemão não imaginava que a corrida seria tão fraquinha. Sem ter um carro veloz, foi ultrapassado por Romain Grosjean no primeiro terço da corrida e por Bruno Senna nas últimas voltas.

PAUL DI RESTA3,5 – Enquanto Nico Hülkenberg estava andando sempre na zona de pontuação, o escocês passou o fim de semana inteiro sem sequer sentir o cheiro dos pontos. Sem conseguir encontrar um acerto decente, não ficou entre os dez primeiros em treino nenhum e largou lá atrás. Na corrida, andou sempre na mesma, não se envolveu em maiores disputas e teve uma corrida típica de seus piores dias, chata pra cacete.

DANIEL RICCIARDO3 – A maldição se repete: toda vez que a Toro Rosso não marca pontos, Ricciardo anda bem melhor do que o companheiro Jean-Éric Vergne. Foi o caso na Índia. O australiano chegou a ficar em nono no primeiro treino livre e foi o único da equipe que passou para o Q2, embora não tenha conseguido muito mais do que o 15º lugar. Na primeira volta, perdeu uma posição para Di Resta e se enfiou em algumas brigas com outros pilotos, mas não deu o pulo que gostaria. Só começou a andar bem quando colocou pneus macios, mas terminou a corrida com Kamui Kobayashi fumegando no cangote.

KAMUI KOBAYASHI1 – Corrida horrível, bem cara de fim de festa. Nos treinos livres, passou enorme sufoco com um carro ruim e não saiu do meio do pelotão. Na qualificação, sobreviveu ao Q1 por muito pouco e foi o último colocado do Q2. Na corrida, ainda com um bólido terrível, esteve lento durante todo o tempo. Na única vez em que chamou a atenção, tocou no carro de Pastor Maldonado e estourou um pneu do venezuelano. Terminou a corrida colado em Daniel Ricciardo. Está praticamente fora da Sauber e só um milagre o manterá na Fórmula 1 em 2013.

JEAN-ÉRIC VERGNE0,5 – Garantiu o emprego para o ano que vem, mas não por causa deste GP. Estava com um carro tão ruim quanto o de Daniel Ricciardo, mas ficou sempre muito atrás do australiano. Mal em todos os treinamentos, largou apenas em 18º e afundou-se de vez ao bater em Michael Schumacher na primeira volta, estourando o bico de seu carro azulado. Recuperou-se, mas não o suficiente para sequer brigar com os pilotos do meio do pelotão.

PASTOR MALDONADO4 – Teve um fim de semana esquisito, difícil de definir. Uma verdadeira montanha russa, assim como a grande reta de Buddh. Foi mal demais nos treinos livres, mas o carro mudou da água para o vinho na qualificação e o chavista não só conseguiu um nono lugar no grid de largada como também foi o único, além de Sebastian Vettel, a liderar alguma coisa no fim de semana, o Q2. A corrida é que foi tumultuada. Largada ruim, disputa complicada com Romain Grosjean e Bruno Senna, furo de pneu causado pelo toque de Kamui Kobayashi e um final de corrida lá nas últimas posições. Bem que ele merecia ao menos um pontinho.

VITALY PETROV4,5 – Está dando trabalho a Heikki Kovalainen, motivado provavelmente pela possibilidade de ficar desempregado em 2013. Embora tenha ficado atrás do finlandês nos treinos livres, acabou sendo o melhor piloto das equipes nanicas tanto no treino oficial como na corrida. Tudo bem, ele largou mal pacas e chegou a ser ultrapassado por Charles Pic, mas recuperou-se e deixou o próprio Kovalainen para trás no final.

HEIKKI KOVALAINEN3,5 – Embora tenha largado e finalizado atrás de Vitaly Petrov, não dá para dizer que foi mal. OK, ninguém esperava que o finlandês rodasse sozinho no final do Q1 da qualificação, mas podemos dar um desconto por ele ter ficado sem participar do primeiro treino livre. Durante a corrida, teve problemas com o KERS e acabou sendo ultrapassado por Petrov na parte final. Está preocupado, pois seu emprego também corre risco.

CHARLES PIC3,5 – Teve um domingo inegavelmente melhor que a sexta e o sábado. Correndo pela primeira vez em Buddh, apanhou do carro e da pista e chegou a ficar atrás dos dois carros da HRT no segundo treino livre e, veja só, no grid de largada. Mas a tristeza acabou aí. Logo na primeira volta, ganhou cinco posições e pulou para 19º. Acabou sendo ultrapassado por Petrov não muito depois, mas ao menos deixou os carros da HRT e também o companheiro Timo Glock para trás sem dificuldades. Que consiga a tal vaga na Caterham em 2013.

TIMO GLOCK2,5 – Ao contrário do companheiro Charles Pic, seu melhor dia foi a sexta-feira e o pior foi o domingo. Nos treinos livres, tinha um carro razoável para seus baixos padrões e conseguiu fazer boas voltas, embora tenha ficado atrás de carros da HRT em duas das sessões. No grid de largada, sofreu com o carro, mas ainda conseguiu ficar a poucos milésimos de Heikki Kovalainen. Na corrida, largou mal, não conseguiu desafiar o companheiro Pic e até perdeu tempo com gente da HRT. Saiu da Índia sem grandes coisas para contar, como sempre.

NARAIN KARTHIKEYAN5 – O astro da casa fez um trabalho heroico e que merece consideração. Não ficou em último em nenhum dos treinos, embora tenha tido problemas hidráulicos na sexta-feira, e deixou a Marussia de Charles Pic para trás no treino oficial. Na corrida, perdeu um pedaço do bico após um toque na largada e ainda teve um superaquecimento prematuro nos freios que o obrigou a maneirar na condução de seu precário carro. Mesmo assim, ele resistiu a corrida inteira e chegou ao fim. É um cara que, definitivamente, se entendeu bem com o circuito de Buddh.

MICHAEL SCHUMACHER0 – Não foi nem por sua culpa. O homem tá realmente amarrado, completamente azarado neste ano de (des)graça que encerrará sua carreira. O melhor dia foi a sexta-feira, quando deu ao menos para andar um pouco e fazer alguns tempos razoáveis. No sábado, penou para passar do Q1 da classificação e nem sonhou em atravessar o Q2. A corrida acabou praticamente na primeira curva, quando Jean-Éric Vergne destruiu um pneu traseiro de sua Mercedes. Schumacher ficou tão para trás que não conseguiu sequer ultrapassar as duas Caterham durante a corrida. Nas últimas voltas, meio que na vergonha, recolheu o carro para os boxes e foi para casa.

SERGIO PÉREZ1,5 – Na sexta-feira, o chicano chegou a ficar de fora do primeiro treino livre por uma história muito mal explicada. Sergio estava gripado na quinta-feira e não tinha condição nenhum de ir para a pista, mas melhorou bastante no dia seguinte. Só que a Sauber preferiu colocar Esteban Gutiérrez para andar em seu carro no primeiro treino livre. Mas Pérez ainda conseguiu fazer um trabalho bem melhor que o de Kobayashi, incluindo a participação no Q3 da classificação. O domingo foi outra coisa esquisita. Seu carro estava muito ruim nas primeiras voltas e o cara decidiu antecipar a parada para ver se resolvia o problema. Isso não só não aconteceu como até piorou após uma colisão com Daniel Ricciardo. Após tanta dor de cabeça, o próprio mexicano decidiu abandonar a corrida.

PEDRO DE LA ROSA3,5 – Correu pela primeira vez em Buddh. Em dois treinos livres, ficou em último, ainda em período de adaptação. Mesmo assim, no outro treino livre, superou os dois carros da Marussia. No treino oficial, conseguiu escapar da última fila. A largada foi excepcional e o veterano conseguiu ultrapassar os dois carros da Caterham e a Marussia de Timo Glock. Infelizmente, seus freios acabaram muito cedo e ele teve de se retirar na volta 42.

GP DA ÍNDIA: Primeiramente, uma reclamação. Corrida às sete e meia da manhã dá não. Não mesmo. Sete e meia da manhã do domingo é horário de toque de recolher, ninguém está em nenhum outro lugar do planeta que não na cama. Sinto muito, Rede Globo: dependendo de como andar o clima e a cotação do rublo, assistirei apenas ao VT da SporTV. E ponto final. O horário é altamente ingrato para um circuito tão interessante como Buddh, que tem suas pitadas de Mugello e Brno. No ano passado, todo mundo gostou da pista, razoavelmente veloz e cheia dos encantos hindus. Aquela reta que sobe e desce, sobe e desce, sobe e desce, é uma tremenda gozação de Hermann Tilke, sempre tão apegado a terrenos dos mais planos. O país não tem nada a ver com a antiga novela da Glória Perez (a atual também tem seus tons de bizarrice, diga-se) e as mulheres indianas infelizmente não se parecem com a Juliana Paes. Tudo é sujo, pobre e fodido – não, não tirei isso da minha mente preconceituosa, já conheci gente que foi pra lá e a opinião é sempre esta, sem tirar nem por. Quem gosta de lá é Sebastian Vettel, o Tião, que ganhou a corrida do ano passado sem maiores problemas e tem carro, talento e a bênção de Krishna para repetir o sucesso neste ano da graça. A torcida local terá até um cara para torcer, o folclórico Narain Karthikeyan, que certamente terminará em último, mas ao menos andará lento o suficiente para poder dar tchau às castas baixas da arquibancada.

KOBAYASHI: Vamos de tradução livre: “Serão minhas últimas quatro corridas nesta temporada e eu farei o meu melhor. Infelizmente, meus planos para o próximo ano não estão claros, mas é óbvio que eu farei o meu melhor“. Mais tradução livre: “E tentarei conseguir o meu sonho. Parece um muro tão alto, mas está é uma chance para eu conseguir ser ainda mais forte”. Mais um pouco: “Um dia, se eu precisar de ajuda de um patrocinador, continue me apoiando, pois isso me ajudará muito”. Não sei se foi exatamente isso que ele quis dizer, até porque seu inglês escrito é bastante exótico, mas ninguém precisa ser um Shakespeare para entender que Kamui Kobayashi tá preocupado. Nervoso. Nem deve conseguir fechar os olhos na cama. OK, talvez fechar os olhos não seja um problema para ele, mas o fato é que sua vaga na Sauber está ameaçada. Todo mundo quer correr na equipe suíça comandada por uma indiana e financiada com dinheiro mexicano. Num mundo onde a grana tá curta para você e para mim, é claro que Seu Peter e Dona Monisha irão leiloar seus dois carros bicromáticos. Nico Hülkenberg e Esteban Gutiérrez deverão ser os dois escolhidos. Mas se der zebra, não tem problema, pois há uma lista enorme de outros pilotos que já foram mencionados. O pobre Kobayashi ainda não é carta descartada, ao menos não oficialmente, mas o tom utilizado nas palavras acima, postadas ontem no Twitter, indica claramente que seu nome não está exatamente no topo da lista. E a chance dele voltar para o Japão para ter de trabalhar enrolando sushis de enguia com seu pai é bem maior do que gostaríamos.

GUTIÉRREZ: Falando emSauber, enão éque o tal de Sergio Pérez, novo wunderkind da Fórmula 1, pegou uma gripe daquelas e corre risco de não participar do GP da Índia? Nesta quinta-feira, Pérez cancelou todos os seus compromissos comerciais e teve de ficar no hotel tomando sopinha de mandioca e antitérmico. Não que o mexicano realmente fizesse questão de sorrir para fotografias, almoçar com algum diretor obeso da filial indiana da NEC e visitar o Taj Mahal ao lado da trupe de RP da Sauber, mas qualquer coisa é melhor do que acordar podre de tudo, febril e enfraquecido. Longe de casa, a coisa fica ainda pior. Se sua saúde não melhorar nas próximas horas, há boas possibilidades da Sauber escalar outro piloto para correr em seu lugar. Esteban Gutiérrez, tão mexicano quanto Pérez, já está de sobreaviso e lambe os beiços pensando na possibilidade de fazer sua grande estreia na Fórmula 1. O piloto de 21 anos foi campeão da GP3 em 2010 e disputou as duas últimas temporadas da GP2, mas não conseguiu os resultados esperados, isto é, o título. Se ele realmente debutar no GP da Índia, valerão aqui duas curiosidades. Primeira: Sergio Pérez só conseguirá fazer sua primeira temporada completa na Fórmula 1 no ano que vem, pois ele não só teria perdido a corrida deste próximo fim de semana como também perdeu o GP de Mônaco do ano passado após um acidente no treino oficial. Segunda: seria a primeira vez na história da Fórmula 1 em que um piloto teria nascido no mesmo ano de estreia de outro piloto do mesmo grid. Neste caso, Gutiérrez nasceu em 5 de agosto de 1991, mesmo mês de estreia de Michael Schumacher na categoria. Infelizmente, o tabu de nunca ter havido um piloto que nasceu depois da estreia de outro piloto do mesmo grid não terá sido quebrado por apenas vinte dias.

AUSTIN: Enquanto todo o paddock da Fórmula 1 se encontra em terras brâmanes, um punhadinho de pessoas meio que inaugurou o superlativo Circuito das Américas, aquele que sediará o GP dos Estados Unidos daqui para frente. No último domingo, foi realizado no autódromo texano a “Cerimônia da Primeira Volta”, um evento que reuniu dois carros de Fórmula 1 para dar umas voltinhas na nova pista de 5,515 quilômetros construída em Austin. Um dos carros era o Renault R30 pintado de preto e dourado e pilotado por Jérôme D’Ambrosio, o belga mais sonolento do planeta. Dambrrosiô foi para a pista, sentou o pé no acelerador, voltou aos pits e deu suas opiniões genéricas e dispensáveis sobre o trabalho feito no COTA. “Foi um grande dia, foi fantástico ir à pista para mostrar o R30, é um traçado muito prazeroso, blablabla, ZZZZZZZZZZZ”. O outro carro que deu as caras foi simplesmente o Lotus 79 pilotado por ninguém menos que Mario Andretti, um croata que virou referência em automobilismo americano. O ex-astro da Fórmula 1, da Indy e das 500 Milhas de Indianápolis deu algumas voltinhas com seu velho carro e fez elogios empolgados à pista. “A pista é sensacional!”, proclamou o velho Andretti. Depois, ainda deu algumas voltas com o Renault R30 e saiu do carro todo pilhado. Como é bom ver um dos maiores pilotos de todos os tempos – chupa quem discorda – dentro de um cockpit.

NOVATOS: Sabe aquela semana de testes destinada a pilotos das categorias de base? As seis equipes que não participaram dos testes em Silverstone e Magny-Cours terão três dias após o GP de Abu Dhabi para testar alguns mancebos no circuito de Yas Marina. Por enquanto, a lista de pilotos está bastante interessante. A Red Bull terá os dois pilotos mais promissores da World Series by Renault nesta temporada, António Félix da Costa e Robin Frijns. A McLaren testará o veteraníssimo Gary Paffett, dará uma nova chance a Oliver Turvey e colocará o imberbe Kevin Magnussen na pista. A Lotus terá três perfis bem distintos em seu carro: Nicolas Prost, Edoardo Mortara e Davide Valsecchi. A Sauber não quis inovar demais: levará seu pupilo Esteban Gutiérrez e também dará uma chance a Robin Frijns. A Toro Rosso não vai colocar ninguém do programa de pilotos da Red Bull. Ao invés disso, dará uma chance a dois veteranos da GP2, Luiz Razia e Johnny Cecotto Jr. Por fim, a Caterham colocará no asfalto dois de seus protegidos, Giedo van der Garde e Alexander Rossi. É legal ver que não haverá nenhuma aberração do tipo Rodolfo Gonzalez pilotando os carros. Nesta Fórmula 1 estúpida que limita tanto os testes, esta semana é esperadíssima por todos os pilotos das categorias de base. Muitas vezes, os poucos quilômetros feitos já garantem o ganha-pão da próxima temporada. Que a garotada aproveite sua oportunidade. Para alguns, poderá ser a única. Ou a última.

Buddh é legal. Para muitos, o arquiteto germânico Hermann Tilke acertou a mão pela primeira vez na vida. Demorou, mas aconteceu. Eu não compartilho com esse tipo de pensata. Tilke já projetou muita coisa legal e o autódromo indiano, localizado em uma precária região de Greater Noida, é mais uma. Ele é veloz e cheio de curvas sacanas, como um grampo em subida, uma rotatória e uma série de chicanes velozes que bebem da mesma fonte de Mugello. Um primor. Uma graça. Tá, não chega a tanto.

Buddh é legal, mas um pequeno detalhe ficou para trás. Quem se dispôs a acordar às sete e meia da madrugada para ver a estreia da pista na Fórmula 1 deve ter se aborrecido ligeiramente. Muita gente apressada havia dito que a pista teria mais ultrapassagens do que acostamento de rodovia. Não foi bem assim. Se elas aconteceram, e eu realmente não me lembro, devemos agradecer à combinação entre KERS e asa móvel. A única briga realmente relevante aconteceu entre os amantes Felipe Massa e Lewis Hamilton e deu no que deu. Enfim, tivemos aí um caso típico de pista muito legal sediando corrida chata.

Cedo dizer que esta será a regra em Buddh. Se eu fizesse esta afirmação, teria de engolir letra por letra no caso de uma reedição de Spa/1998. Precisamos acompanhar ao menos umas três ou quatro corridas para concluirmos algo. Além disso, mesmo as pistas mais divertidas da cidade podem ter corridas terríveis. Quantas provas ruins eu já não cansei de ver em Spa-Francorchamps, Monza ou Interlagos?

Ainda assim, existem pistas ótimas que simplesmente rendem corridas terrivelmente enfastiantes. Paradoxal? Não. Um traçado muito desafiador pode ser péssimo para ultrapassagens. Outro pode até ser veloz e render boas disputas, mas não empolga por alguma razão obscura. O Top Cinq de hoje, por pura falta de assuntos, citará cinco pistas cuja qualidade é incompatível com a chatice proporcionada.

5- HOCKENHEIM

Não, não me refiro à estéril versão atual. O antigo Hockenheim era um dos circuitos mais exuberantes dos tempos nos quais videocassete era coisa de rico ou da ficção científica. Já escrevi um texto sobre a pista da Floresta Negra de Baden-Württemberg. Aliás, voltarei a escrever sobre as pistas logo. Até 2001, o traçado era uma emulação de um oval. Retas intermináveis que cortavam a floresta e eram cortadas por uma ou outra chicane.

Sinto falta deste tipo de pista mais rápida e menos complicada. Confesso que estou meio cansado de ver tanta pista sinuosa, meticulosa e cheia de frescuras no calendário atual. Para mim, automobilismo é velocidade. Como não dá para importar circuitos ovais para a Fórmula 1, o negócio era apreciar as corridas de Hockenheim. Mas tudo acabou no início da última década, quando um punhado de ecologistas desocupados e afeminados decidiu implicar com o autódromo, alegando aquele monte de besteiras típicas do Greenpeace. Sensível à causa verde, Bernie Ecclestone cedeu sem maiores problemas e pediu para Hermann Tilke construir um trecho misto. Tilke obedeceu e Hockenheim virou essa coisa genérica aí.

Feito o ode, vamos à realidade. Hockenheim era bonita, majestosa, muito veloz e tal. Só que, para muitos, era um saco ficar vendo os carros andando em linha reta a 300.000 quilômetros por segundo no meio das florestas. Quase todo mundo reclamava. O piloto, que gosta de fazer curvas para exercitar seus bíceps, bocejava ao ter de passar a maior parte do tempo com o pé cravejado no acelerador. Os espectadores não conseguiam ver muita coisa. Quem estava na parte da floresta só enxergava os vultos passando. Zupt! Olha lá o Berger! Quem via pela televisão também não tinha muito o que fazer. As ultrapassagens não eram muitas e o pessoal só abria o olho quando algum motor explodia, cansado que estava de trabalhar a pleno durante tanto tempo. Houve corridas boas? Óbvio que sim, como a inesquecível edição de 2000, em que Rubens Barrichello venceu pela primeira vez. Mas a maior parte das corridas realizadas por lá não merece mais do que uma nota cinco.

Eu gostava pra caramba. Vários aqui vão concordar. Conformemo-nos, bonobos: somos raros.

4- NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE

Guarde as pedras! Reconheço que muita gente olhará esta escolha com cara feia. Bem feia. Como se tivesse chupado limão com vinagre. Vamos aos fatos. Eu acho a versão Nordschleife do circuito de Nürburgring uma das melhores coisas que já existiram na história do automobilismo. Quiçá, na história mundial. Nunca escreveria um artigo dividido em duas partes (esta e esta) para um circuito que eu não gosto. Mas a realidade é a seguinte: as corridas eram chatas pra danar!

Construído em 1927, Nordschleife é um exemplo muito bem acabado de um circuito com C maiúsculo. Ele era grande, muito grande. Ele tinha um cenário deslumbrante. Ele tinha curvas de baixa, de média e de alta velocidade. Ele era perigoso. Ele tinha um nome legal. Ele sediava corridas de Fórmula 1. Quem ganhava corridas por lá tinha o direito de ser considerado um piloto bom pra cacete. Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart, Jim Clark, Jacky Ickx e Alberto Ascari que o digam.

É uma pena, no entanto, que as corridas eram consideravelmente tediosas em seu período. Não serei tão injusto a ponto de ignorar a magnânima atuação de Fangio na corrida de Fórmula 1 de 1957, quando ele teve um problema no seu pit-stop, voltou à pista com desvantagem de quase um minuto para os líderes Mike Hawthorn e Peter Collins, pilotou com o capeta na alma, ultrapassou os dois e obteve sua maior vitória na vida. Recordo também a vitória de Jacky Ickx em 1969, na qual ele saiu da nona posição para a liderança em quatro voltas. Estas corridas não eram a regra. As demais provas careceram de emoções.

É impossível dizer se elas realmente foram tão enfadonhas assim ou se as transmissões televisivas da época eram desfavoráveis. O fato é que as ultrapassagens eram dificílimas, já que a pista era estreita e o único bom ponto de ultrapassagem naquele colosso de quase 23 quilômetros era aquela reta que não acabava mais. Para quem gosta de ver piloto preso atrás do outro, como aconteceu na edição de 1966, quando John Surtees passou a maior parte da prova grudado na caixa de câmbio do carro do líder Jack Brabham, Nürburgring era um prato cheio. A partir de certo momento, os pilotos se distanciavam uns dos outros e, veja só a ironia, apenas os vagarosos pit-stops garantiam algumas mudanças de posições.

Não acredita? Jackie Stewart venceu obteve suas três vitórias no Inferno Verde com facilidade assustadora sobre os concorrentes. Em 1968, ele chegou a colocar quatro minutos e três segundos (!) sobre o segundo colocado, Graham Hill. Enfim, é engraçado concluir que o amado circuito de Nordschleife realizava corridas tão legais quanto às de Barcelona, por exemplo. Para mim, esta é a melhor prova de que corridas boas e circuitos bons nem sempre estão relacionados. Adoraria pilotar em Nordschleife, mas pensaria duas vezes antes de aceitar um convite para ver uma corrida por lá.

3- SUZUKA

Lá vêm vocês com mais pedras. Calma, gente. Suzuka é legal. Eu também escrevi um texto sobre a pista nipônica há algum tempo. Sua corrida é uma das mais aguardadas por mim na temporada. Sempre. A desgraça da história é que, na maioria das vezes, eu desligo a TV e vou dormir pensando no tempo que eu joguei fora. No ano seguinte, lá estou eu torrando horas preciosas de sono na frente da TV esperando por mais uma sensacional e mirabolante corrida japonesa.

Suzuka está presente no calendário sagrado da Fórmula 1 desde 1987. OK, o insosso Fuji Speedway até entrou em seu lugar nos anos de 2007 e 2008, mas seus donos ficaram sem dinheiro e a pista do monte felizmente caiu fora após apenas duas edições. Voltando a Suzuka, os leitores de boa memória comentarão sobre as boas corridas de 1988, 1993, 1994, 2003 ou 2005. Vocês estão certos. Eu coleciono corridas e, neste momento, meu Santo Graal é o Grande Prêmio do Japão de 1994, aquele realizado em mar revolto. Mas temos de concordar que não foram muitas as provas realmente legais nestas 23 edições.

Muitos aqui apontariam também aquelas corridas nas quais houve brigas encarniçadas pela liderança, como os GPs de Fórmula 1 de 1989 e 2000. Vale lembrar que nestes dois casos, a graça realmente só se restringiu aos duelos pela ponta, já que as coisas estavam bem sonolentas mais atrás. A verdade é que o traçado de Suzuka não possui muitos pontos de ultrapassagem porque as curvas são muito velozes e, de modo geral, a pista é bastante estreita.

Ultimamente, as coisas até pioraram um pouco. Não me lembro de nenhuma corrida realmente boa por lá desde 2005. Considerando que as duas corridas realizadas em Fuji foram muito divertidas, muitos fãs mais novos tendem a crer que esta pista é bem melhor que Suzuka. Devemos perdoar estas almas possuídas pelo diabo. Da mesma forma, devemos admitir que Suzuka é uma pista boa para pilotar ou para acompanhar uma câmera onboard. O circuito em forma de oito não é lugar para as diversões mais terrenas.

2- ISTAMBUL

Este é um exemplo muito interessante. O coitado do Hermann Tilke não consegue construir circuitos que agradam à massa, ao povão, à rafaméia. Quando finalmente consegue fazer algo próximo da unanimidade, a Fórmula 1 não colabora e promove corridas chatas de doer por lá. Assim não pode, assim não dá. Mas é esta a realidade do autódromo de Istambul, legal no papel, legal no treino livre, legal no treino classificatório, chato e dispensável na corrida.

Apesar de parecer que não, eu mais gosto do que odeio as coisas. Eu gosto de Istambul. Também escrevi um texto sobre a pista turca no ano passado. Compactuo com a opinião popular, que diz que é a pista mais interessante do arquiteto cativo de Bernie Ecclestone. É a mais pura verdade. Se não é a mais legal, ao menos é a mais rápida. Ou não? Vou conferir com meu pai-de-santo. Sim, é a mais rápida.

Mas não é só isso. Istambul é larga. Dá para colocar uns tratores emparelhados que não vai dar chabu. Mas não é só isso. Istambul tem muitas curvas legais. A primeira é um S do Senna mais afrescalhado. As últimas curvas, que formam uma espécie de chicane dupla, são das coisas mais legais do calendário atual. A curva oito dispensa comentários. Para mim, ela é a mais desafiadora da Fórmula 1 moderna. A Eau Rouge pode até ser mais perigosa, mas pode ser feita em pé cravado com alguns movimentos sutis no volante. Sua concorrente anatólica exige um braço de ferro e um pescoço de chumbo.

Se a receita era tão boa e foi tão bem executada, por que Istambul nunca conseguiu ter uma única corrida realmente memorável? OK, a deste ano foi divertida, mas devemos agradecer ao KERS e, sobretudo, aos pneus de porcelana da Pirelli. As demais foram mornas. Algumas foram chatas, mesmo. Ao contrário do que parece, as ultrapassagens não acontecem com tanta facilidade. E até mesmo a curva oito não pega tanta gente assim nesta Fórmula 1 perfeccionista. Istambul é a prova definitiva de que nem sempre um mais um é igual a dois na hora de se desenvolver uma pista divertida. Porque essas coisas subjetivas, como a diversão, só aparecem espontaneamente. Não é um arquiteto nerd de um país bitolado que vai conseguir compreender.

1- SILVERSTONE

Vocês me desculpem, mas eu não gosto de Silverstone. Sou doente mental e mau caráter com muito orgulho. Acho uma das pistas mais injustamente celebradas de todas. Ela lidera o Top Cinq de hoje porque, fora os doentes mentais e os desprovidos de caráter, todo mundo ama Silverstone. Sua corrida é uma das mais esperadas do campeonato. E é, certamente, uma das que mais atrai espectadores. Tento explicar o motivo de tanto amor e ódio.

O autódromo de Silverstone ainda é um dos últimos refúgios nostálgicos do automobilismo. Ele surgiu no final dos anos 40 a partir da iniciativa de uns amigos que queriam realizar corridas de carros em um campo de pouso da Força Aérea Britânica. A ideia deu tão certo que o campo de pouso sediou nada menos que a primeira corrida da história da Fórmula 1 em 1950. Passados mais de sessenta anos e 45 grandes prêmios, Silverstone segue com o mesmo vigor. É uma pista rápida, larga e muito frequentada por amantes do automobilismo. Por que diabos alguns retardados não gostam dela?

Na verdade, eu até gosto de algumas versões antigas de Silverstone. Aquela em que Keke Rosberg marcou uma pole-position a mais de 258 quilômetros por hora é bastante respeitável, pois ela tinha somente retas, curvas de altíssima velocidade e a ingrata chicane Woodcote. Como as velocidades estavam ficando altas e a Fórmula 1 se afeminava gradativamente, o pessoal decidiu mutilar Silverstone gradativamente. A última reforma, que criou aquele horrendo trecho Arena, tornou o célebre circuito inglês uma coisa artificial, burocrática, apagada. Sua modernidade destoa dos demais circuitos britânicos, despretensiosos e puramente velozes. Espero ter dado ao menos algumas razões passíveis de discussão.

Além disso, as corridas são muito chatas. O que salva esta pista, assim como as outras citadas hoje, é a chuva. Às vezes, nem isso. A encharcada edição de 2008 foi ótima. A de 2002, tão encharcada quanto, foi um saco. As corridas no seco são, em sua maioria, totalmente entediantes. Uma agradável exceção é a de 2003, vencida de maneira brilhante por Rubens Barrichello. Fora esta, esforço-me para trazer à mente alguma outra corrida legal. No passado, certamente deve existir alguma, mas eu realmente não me lembro de nenhuma espetacular. Sempre há um Mansell ultrapassando um Piquet numa Stowe, mas nem todo mundo tem bigode. E culhões.

RED BULL – 9,5 – Mais um fim de semana quase perfeito. Quase porque Mark Webber nunca consegue fazer seu trabalho por completo. O crocodilo dândi até largou na primeira fila, mas perdeu posições para Jenson Button e Fernando Alonso e nem subiu ao pódio. Restou, portanto, celebrar a milésima vitória de Sebastian Vettel. As coisas são muito fáceis, mas vai ser difícil contar com o carro número dois para o vice-campeonato.

MCLAREN – 8 – É outra que só anda tendo felicidade com um de seus pilotos. Neste caso, quem vem fazendo seu trabalho direitinho é o segundão Jenson Button, que fez uma ótima primeira volta, deixou Mark Webber para trás e terminou a corrida na segunda posição. Lewis Hamilton, o badalado primeiro piloto, ainda padece do fim de seu conturbado namoro, fez cagada na sexta-feira, se envolveu em um toque com Felipe Massa pela centésima vez no ano e desperdiçou mais uma corrida que poderia ter sido boa. E a McLaren segue em seu papel constante de segunda melhor equipe.

FERRARI 6,5 – A corrida nem foi aquelas coisas, mas este nem foi o assunto principal. Saiu um boato de que os ferraristas teriam surrupiado um suporte da asa dianteira do Red Bull de Mark Webber lá em Monza. Este suporte teria sido instalado no carro de Felipe Massa, o que explicaria as constantes batidas que sua asa dava no asfalto neste fim de semana. O brasileiro destruiu suspensões dianteiras de seu carro no sábado e no domingo e não terminou a prova. Fernando Alonso, ao menos, chegou em terceiro. E ainda há quem chame a McLaren de McLadra. Ironia.

MERCEDES 6 – Começou assustadoramente mal na sexta-feira, andando nas últimas posições. No dia seguinte, melhorou, mas não muito, e Michael Schumacher acabou ficando de fora do Q3. O melhor dia dos teutônicos foi o domingo. O alemãozão fez uma boa corrida de recuperação e deixou Nico Rosberg para trás. Este daqui foi o mesmo taxista enervante de sempre, mas pode ser perdoado pela equipe não ter feito um grande trabalho na última parada.

TORO ROSSO – 8 – Se o motor Ferrari do carro do Sébastien Buemi não tivesse virado poeira, certamente teria recebido uma nota bem maior. Tanto o suíço como o companheiro Jaime Alguersuari andaram muito bem desde a sexta-feira, conseguiram passar para o Q3 no treino oficial e apareceram bem no domingo. Só o espanhol conseguiu avistar a bandeira quadriculada e marcou os quatro pontos da oitava posição. Nas últimas corridas, vem em boa briga com a Force India pelo status de quinta melhor equipe do final do ano.

FORCE INDIA – 7 – Também não foi mal, mas marcou pontos com apenas um carro quando tinha totais possibilidades de ter marcado dois. O problema foi a estratégia fracassada de Paul di Resta, que quis largar com pneus duros e teve de fazer uma troca a mais. Enquanto isso, Adrian Sutil largou entre os dez primeiros e terminou em nono. O carro continua muito bem e, em casa, a equipe fez bonito e agradou a todos. O que não foi tão bonito assim foi o lado visual: aquele novo logotipo da equipe, com a palavra Sahara, ficou horrível. E tão horrível quanto foi o anúncio daquele tal filme de Bollywood no bico. Os indianos não aprendem.

SAUBER – 3 – Só não saiu da Índia na pindaíba porque marcou um minúsculo pontinho com Sergio Pérez, que passou por tudo quanto é tipo de pepino neste fim de semana e ainda conseguiu se recuperar de modo a terminar em décimo. O companheiro Kamui Kobayashi teve mais um fim de semana triste e sequer completou a primeira volta. O carro está muito ruim e não consegue mais bater a Force India, a Toro Rosso ou sequer a Renault. É a falta de dinheiro, bebê.

RENAULT – 3,5 – Outra equipe que está decaindo porque a carteira esvaziou. Nenhum de seus dois pilotos, Vitaly Petrov e Bruno Senna, conseguiu passar para o Q3 do treino oficial. O soviético ainda teve o revés de perder cinco posições no grid. Na corrida, os dois continuaram fora da turma dos dez primeiros e só levaram o carro até o fim. O carro do sobrinho ainda estava com o KERS todo estraçalhado. De positivo, só a perspectiva de ser a única Lotus da próxima temporada.

LOTUS – 6 – Segue naquela evolução lenta, segura e gradual, como diria o general. Tony Fernandes não quis saber de empregar Karun Chandhok neste fim de semana e manteve a dupla original, decisão corretíssima. Heikki Kovalainen conseguiu fazer uma boa corrida e pode comemorar o fato de ter terminado à frente de um carro da Williams. Jarno Trulli, sempre cheio dos fantasmas ao redor, foi tocado na primeira volta e teve a corrida prejudicada. Em algum momento, cheguei a pensar que a equipe esverdeada marcaria seu primeiro ponto na Fórmula 1.

WILLIAMS – 1 – Pois é. Em um dos piores fins de semana de sua existência, a tradicional equipe britânica só pode registrar que um de seus carros abandonou com o câmbio quebrado e o outro terminou atrás de um Lotus. Este que chegou ao fim, Rubens Barrichello, só perdeu tanto tempo porque acabou sendo tocado justamente por aquele que saiu da prova com o problema no câmbio, Pastor Maldonado. E o carro seguiu lento como de costume. É isso mesmo que você quer, Kimi?

VIRGIN – 2,5 – Na pista, nenhuma novidade. Os pobres mecânicos tiveram de varar a noite de sexta para sábado consertando o carro que o engraçadinho do Jerôme D’Ambrosio tratou de destruir no treino livre. Na sessão oficial, o câmbio do carro de Timo Glock falhou e ele nem conseguiu marcar um tempo válido. Como o belga também não foi rápido, os dois ficaram nas duas últimas posições e só não largaram na última fila graças às desventuras da HRT. Na prova, o alemão se envolveu no acidente da largada e abandonou cedo. D’Ambrosio fez o passeio dominical de sempre e chegou ao final. Em 2012, muda de nome: desvirgina-se e vira somente Marussia.

HRT 3 – A presença ilustre de Narain Karthikeyan fez os indianos voltarem suas bilhões de atenções à pequena equipe hispânica. Tanto ele como Daniel Ricciardo não foram mal no treino oficial e até conseguiram fazer o 21º e o 22º tempos, mas não se separaram da última fila porque o indiano atrapalhou Schumacher em um treino livre e o australiano teve o câmbio de seu carro trocado. Na corrida, apesar de ambos terem atrapalhado o caminho da galera e de um deles ter empurrado Trulli para grama na primeira volta, os dois carros cruzaram a linha de chegada.

TRANSMISSÃO – HMM, TEDDY – Momento antológico. Para nós, micos-leões da Amazônia, a transmissão do Grande Prêmio da Índia não teve nada de mais. O narrador oficial foi substituído pelo seu colega impressionante, aquele que se empolga até com a vida cultural de Campinas. Algo digno de nota? Não que eu me lembre, embora os erros sejam absolutamente comuns em uma transmissão realizada às sete e meia da madrugada de domingo. Foda-se. O melhor momento da temporada aconteceu logo após o toque entre Lewis Hamilton e Felipe Massa. Lá dos boxes da McLaren, o mestre Rowan Atkinson, que mereceria ganhar um Nobel da Paz, da Física e um Pulitzer, encarnou seu personagem mais famoso quando houve o acidente. Nunca mais teremos um momento igual a esse na Fórmula 1. Mas Senhor Feijão deveria olhar um pouco no espelho quando faz careta para alguém batendo um carro da McLaren. Afinal, ele é bem experiente nisso.

CORRIDA NOVA ISTAMBUL – Parece nome de bairro de pobre, né? Não é isso. Buddh é realmente uma pista fofinha, com um tobogã bem bonito, algumas chicanes muito velozes, uma curva com cara de rotatória, um grampo em subida e algumas outras coisas legais. Nem parece pista daquele nazista viado do Hermann Tilke, diriam os odiadores de plantão. Tudo bem. Mas custava ter proporcionado uma corrida mais legal? O circuito indiano sofreu, ao menos neste ano, do mesmo mal que costuma afligir o igualmente belo circuito de Istambul: o traçado é muitíssimo mais interessante do que a diversão que ele proporciona. É claro que dá para culpar Sebastian Vettel, que ganhou mais uma de ponta a ponta, pelo tédio. Mas as ultrapassagens foram poucas e quase todas ajudadas pela asa movel. Lewis Hamilton, é claro, foi quem tentou um caminho diferente, mas só conseguiu um novo acidente com Felipe Massa. Jenson Button alegrou a corrida lá na frente, Fernando Alonso foi sorrateiro, quem é do meio ficou lá no meio e quem é do fundão fechou o grid. Enfim, absolutamente nada de novo. E as pistas mais legais seguem nos aborrecendo com corridas chatíssimas.