O paradoxo dessa semana. Por mais que a Fórmula 1 esteja empapada de assuntos jornalisticamente quentes, nenhum deles é realmente merecedor de um desses artigos de milhares de palavras que aparecem por aqui. Ontem, publiquei um apanhado de tudo o que estava acontecendo nos últimos dias apenas para não deixar esse troço completamente parado. Recorramos à história, aquela que nos salva quando o presente não empolga.

Você sabia que as antigas equipes Spirit e Scuderia Italia ainda se fazem presentes na Fórmula 1 atual? NÃO?! Mas é verdade. De forma cromossômica, diga-se. Fundada por John Wickham e Gordon Coppuck, a Spirit Racing teve uma passagem rápida e dolorosa pela categoria até ser adquirida a preço de banana por uma empresa italiana de moda em 1985. Vocês sabem de quem estou falando. Disposta a ampliar sua presença no automobilismo, a Benetton comprou naquele ano os ativos da Toleman e da Spirit, juntou tudo e estabeleceu sua própria equipe. A quem interessar possa, o único ativo da Spirit que realmente interessava à turma de Luciano Benetton era o contrato de pneus com a Pirelli, coisa que a Toleman não tinha. A Benetton nasceu, cresceu, ganhou títulos, foi vendida à Renault e depois à Genii Capital e ganhou o nome de Lotus. E o resto vocês conhecem bem.

Com relação à Scuderia Italia, o dono Beppe Lucchini estava cansado de despejar seu rico dinheirinho em uma equipe que simplesmente não ia a lugar algum com um horrendo Lola-Ferrari pintado de branco, laranja e amarelo. No fim de 1993, ele decidiu juntar os trapos com outro italiano desiludido, Giancarlo Minardi, dono de uma escuderia competente e miserável. No matrimônio, Lucchini entrava com o dinheiro e Minardi fornecia a estrutura. A Minardi-Scuderia Italia existiu até o fim de 1996, quando a parte de Lucchini foi comprada por um tal de Flavio Briatore. De qualquer jeito, a genética da Scuderia Italia ficou impregnada na Minardi, que virou Toro Rosso em 2006.

Pois é. O Top Cinq de hoje é uma pequena homenagem a uma equipe que surgiu do ocaso para se tornar um negócio inimaginável de tão grandioso. Você irá conhecer todo o trajeto que, às vezes, é preciso ser tomado até chegar ao sucesso. Um caminho árduo e longo, mas que pode resultar em alguma coisa boa se as coisas certas forem feitas:

5- GEM

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Era uma vez um filho de um membro da ala conservadora do Parlamento Inglês que sonhava em ser piloto de corridas. Como papai David havia ganhado bastante dinheiro não só com a política, mas também com uma empresa de limpeza industrial e a presidência do Luton FC, o jovem Gary Evans não teve de enfrentar grandes obstáculos para tentar levar adiante uma carreira no automobilismo. Disputou campeonatos de Fórmula Ford e Fórmula 3 e obteve sucesso apenas moderado. Em 1985, terminou o campeonato inglês de Fórmula 3 com sessenta pontos a menos que o campeão Mauricio Gugelmin.

Mesmo sem ter conseguido grande sucesso nas categorias menores, Gary Evans decidiu pular para a Fórmula 3000 Internacional em 1986. Como nenhuma equipe parecia interessada nele, o cara decidiu fundar sua própria escuderia, a Gary Evans Motorsport, ou simplesmente GEM. Eram outros tempos, qualquer um podia criar uma estrutura mínima para disputar corridas de F-3000, os grids eram cheios e a festa era grande.

Para chefiar a GEM, Evans contratou o veterano Dave Luff, que já havia trabalhado em várias outras equipes na Inglaterra. O enxuto, porém competente pacote rendeu a Gary alguns bons e surpreendentes resultados na pré-temporada da categoria. Faltou apenas ter mantido a forma para quando o bicho pegou pra valer. Em sua primeira corrida na categoria, Gary largou e terminou em sétimo. Oba! Pena que suas demais participações no campeonato não foram tão promissoras assim. Foram três fracassos em classificação, um abandono em Jarama e nenhum ponto.

Gary Evans permaneceu na Fórmula 3000 em 1987 e manteve a ideia de competir por equipe própria. Dessa vez, as coisas melhoraram um pouco para seu lado. Apesar de ter ficado de fora de três corridas novamente, Gary passou a andar ligeiramente melhor e até conseguiu terminar em sexto a etapa de Spa-Francorchamps. O chato da história é que a prova havia sido interrompida na volta 16 por causa de um acidente e o piloto inglês acabou embolsando apenas meio ponto…

Em 1988, Evans fez sua terceira temporada na Fórmula 3000 com a GEM. Fez as quatro primeiras etapas com um chassi Ralt e não se qualificou para três delas. Irritado, decidiu jogar o Ralt no lixo e comprar um Reynard para utilizá-lo a partir de Monza. Apesar de a performance ter melhorado bastante, Gary ainda não se classificou para duas corridas e sofreu três acidentes nas cinco provas em que largou. Novamente, ficou sem marcar pontos.

Desiludido com essa coisa de ser piloto e dirigente ao mesmo tempo, Gary Evans decidiu passar a estrutura da GEM para frente. No fim de 1988, ele achou um comprador deveras interessante…

4- PAUL STEWART RACING

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Manter o sobrenome de sua família em evidência no cenário automobilístico era um dos grandes intentos do tricampeão mundial de Fórmula 1 Jackie Stewart após sua aposentadoria. No fim dos anos 80, Sir Jackie se empenhou em propulsionar a carreira esportiva do filho Paul Stewart. O garoto, que havia acabado de se formar em Ciência Política nos Estados Unidos, fez algumas provas de Fórmula Ford em 1987 e 1988 sem grande alarde. Mesmo assim, a família Stewart estava disposta a tudo para ajudá-lo. Até mesmo comprar uma equipe inteira estava valendo.

Havia uma estrutura a venda, a tal da GEM. Jackie e Paul se aproximaram de Gary Evans em 1988 e lhe ofereceram uma bolada para adquirir toda a sua estrutura. Evans obviamente não recusou, entregou sua equipe de mão beijada, pegou a grana e a utilizou para disputar sua quarta temporada na Fórmula 3000 com a Madgwick em 1989. A família Stewart juntou todos os ativos da GEM, fechou a antiga sede de Egham, construiu uma sede nova em Southampton e inaugurou a Paul Stewart Racing, que disputaria a Fórmula 3 britânica em 1989.

É incrível como um sobrenome facilita demais as coisas. Logo em seu primeiro ano, a PSR descolou um belo patrocinador, a tabaqueira Camel, que permitiu que a equipe contratasse dez funcionários e mantivesse uma boa estrutura para os padrões da Fórmula 3. Os pilotos Paul Stewart e Otto Rensing não obtiveram grandes resultados nessa temporada de estreia, mas a escuderia se consolidou e ganhou fama rapidamente.

Em 1990, visando já criar um porto seguro para a futura ascensão de Paul Stewart, a PSR expandiu suas operações para a Fórmula 3000, inscrevendo dois carros para Andrea Chiesa e John Jones, canadense que trouxe com ele o robusto patrocínio da Labatt’s. Os resultados imediatos, no entanto, foram modestos tanto na Fórmula 3 como na F-3000. O primeiro caso de sucesso da Paul Stewart Racing foi o do escocês David Coulthard, que levou seu carro azulado a cinco vitórias e ao vice-campeonato da Fórmula 3 britânica em 1991.

O primeiro título da PSR veio em 1992 na mesma Fórmula 3. O brasileiro Gil de Ferran dominou a temporada e ganhou o caneco com quase o dobro de pontos do segundo colocado. Como prêmio, a Paul Stewart Racing promoveu Gil à Fórmula 3000 em 1993, onde seria companheiro do próprio Paul Stewart, que naquela altura já estava cansado de levar surras no automobilismo e considerava permanecer apenas no cargo de dirigente. De Ferran teve um primeiro ano duro, mas evoluiu e brigou pelo título do certame em 1994. Não ganhou e decidiu rumar para os Estados Unidos, onde certamente acabou sendo mais feliz. Em compensação, Jan Magnussen ganhou 14 das 18 corridas da Fórmula 3 britânica em 1994 com um carro da PSR. Nem tudo eram trevas, afinal.

Em 1995, já como a rainha da Fórmula 3 britânica e uma respeitável participante da Fórmula 3000 Internacional, a família Stewart decidiu dar seu salto definitivo. Sir Jackie marcou algumas reuniões com os temidos executivos da Ford e convenceu a montadora americana a apoiar seu projeto maior, a…

3- STEWART GRAND PRIX

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Ainda antes do início da temporada de 1996 de Fórmula 1, Jackie Stewart anunciou que inscreveria uma equipe apoiada oficialmente pela Ford na temporada de 1997. A Stewart Grand Prix mesclaria a tradição de nomes como Stewart e Ford com a modernidade de uma estrutura que prometia até mesmo construir o primeiro monoposto 100% projetado em computador na história da categoria. Outra coisa bastante avançada era a composição societária da escuderia: 51% da SGP pertencia a uma obscuro fundo sediado na Ilha de Jersey cujo nome era R&H Trust Co. Muito antes de Genii, Quantum, Qadbak e Thesan, Sir Jackie já negociava com essas estranhas companhias que transbordavam grana. Um visionário.

A temporada de estreia na Stewart foi bastante difícil. A dupla, composta por Rubens Barrichello e Jan Magnussen, era boa, mas incapaz de fazer milagres com um carro que sofria de crônicos problemas de motor e suspensão. Barrichello ainda deu um jeito e obteve um sensacional pódio na pista chuvosa de Mônaco. Fora isso, ele só conseguiu cruzar a linha de chegada em outra ocasião, o GP da Itália. Magnussen foi ainda pior: embora tenha terminado mais corridas, o dinamarquês foi pessimamente mal tanto em treinos quanto em corridas e, de bom, só galgou um sexto lugar no grid de largada do GP da Áustria.

O orçamento estimado em 30 milhões de dólares estourou e a equipe chegou a ficar de fora da primeira lista de inscritos para a temporada de 1998. A Ford e o banco HSBC tiveram de aumentar seus aportes de dinheiro para garantir a presença dos carros brancos na categoria. O SF02 representou um grande avanço na área da confiabilidade e um desastroso retrocesso em termos de desempenho. Rubens e Jan começaram a terminar mais corridas e até marcaram cinco pontos ainda no primeiro semestre, mas ambos padeceram com a crônica falta de velocidade do bólido. No fim das contas, Magnussen acabou demitido no meio do ano e Jos Verstappen tomou seu lugar. Nada mudou.

Depois de dois anos cheios de promessas furadas, a Stewart iniciou a temporada de 1999 na maior humildade. Deu um jeito de manter Rubens Barrichello e trocou Verstappen por Johnny Herbert, já em fase decadente na carreira. Um ano que não prometia muito acabou se tornando, provavelmente, o melhor da vida da família Stewart como dona de equipe. Barrichello fez pole-position, liderou o GP do Brasil por várias voltas e somou 21 pontos em sete corridas. Herbert teve um ano repleto de problemas, mas ainda conseguiu uma vitória em Nürburgring na única ocasião em que a sorte lhe sorriu. No fim das contas, a Stewart terminou a temporada na quarta posição com 36 pontos, apenas um a mais do que a tradicional Williams.

Durante o excelente ano de 1999, Jackie e Paul Stewart foram constantemente assediados pela Ford, que havia comprado a Cosworth no ano anterior e queria aumentar sua presença na Fórmula 1 com uma equipe de fábrica. Em junho, a montadora anunciou oficialmente que se tornaria dona de 100% da Stewart a partir do ano 2000. Três meses depois, a confirmação de que a equipe trocaria o branco com tartan pelo verde, teria Eddie Irvine como seu primeiro piloto e passaria a se chamar…

2- JAGUAR RACING

jaguar

Olhando por cima, a Jaguar parecia ser uma ótima ideia. Na era das grandes montadoras, a presença de uma pequena e sofisticada fábrica inglesa certamente agregava valor à competição, às demais equipes, aos carros e ao champanhe do pódio. A proprietária da marca, a Ford, vinha crescendo de forma avassaladora no final dos anos 90 e aparentemente tinha muito mais força do que qualquer outra empresa envolvida com a Fórmula 1 naquele período.

Mas tudo deu errado desde o princípio. Para começar, a boa sorte da Ford acabou justamente no ano em que ela assinou o cheque de 160 milhões de dólares referente à compra da Stewart, com seu market share nos EUA decaindo de 25% para 14% em apenas doze meses. Mesmo assim, a “nova” equipe manteve a pose e arrancou Eddie Irvine da Ferrari por quase dez milhões de dólares anuais. O primeiro carro da patota esverdeada seria o R1, projetado pelo mesmo Gary Anderson que havia impressionado a todos com o SF03.

2000 foi um ano tão cagado que até mesmo uma tragédia familiar assolou a alta gerência da equipe: Paul Stewart, que ainda mantinha um cargo diretivo na Jaguar, foi diagnosticado com câncer de cólon e teve de se afastar da Fórmula 1 durante um bom tempo. A emocionada reunião que foi conduzida por Paul e Jackie Stewart para informar a todos os integrantes da equipe a respeito da doença foi talvez o símbolo do estado de espírito que predominava em Milton Keynes. O R1 apresentou tudo quanto é tipo de problema desde a pré-temporada, sobretudo no câmbio, e também não era rápido na maioria das pistas. Irvine ainda fez quatro pontos que não justificaram seu salário astronômico. Herbert zerou, passou boa parte do ano deprimido e abandonou a Fórmula 1 após o GP da Malásia.

Em 2001, houve grandes mudanças na área política, com Neil Ressler sendo substituído por Bobby Rahal. Rahal chegou e realizou importantes mudanças na área técnica, como a contratação de Steve Nichols e a tentativa de contratação de Adrian Newey, mas não demorou muito até que a Jaguar deixasse de ser comandada pela matriz da Ford em Detroit e passasse para as mãos da Premier Automotive Group, que mandou o ex-piloto da CART para casa e colocou Niki Lauda em seu lugar. Lauda anulou várias das mudanças promovidas por Rahal, inclusive a contratação do piloto brasileiro Luciano Burti, e bagunçou toda a estrutura novamente. No meio disso, mais um carro ruim, o R2, e mais uma série de resultados horríveis que só assombravam o pessoal do setor financeiro da Ford.

Engana-se quem pensa que as coisas não poderiam ser piores. Em 2002, a equipe construiu um dos piores carros da era moderna da Fórmula 1, o R3. Feio, lerdo e nem um pouco confiável, o bólido era tão amaldiçoado que, segundo a lenda, teria até causado um perigoso acidente durante um teste em um túnel de vento. Eddie Irvine e Pedro de la Rosa passaram quase que a temporada inteira se arrastando lá nas últimas posições com carros da Minardi e da Arrows. Só melhoraram quando a equipe lançou uma atualização, o R3B, que ao menos andava bem nas pistas velozes. É uma pena que ele quase tenha encerrado a carreira de James Courtney

Com um novo túnel de vento e um pouco de estabilidade política, a Jaguar melhorou um bocado nas temporadas de 2003 e 2004. A equipe mandou os velhacos Irvine e De La Rosa embora e preferiu investir em sangue novo, gente como Mark Webber, Antonio Pizzonia, Justin Wilson e Christian Klien. O australiano mandou bem pra caramba em algumas ocasiões, como a quase-pole no GP do Brasil de 2003 e o segundo lugar no grid de largada do GP da Malásia de 2004. Os resultados, no entanto, continuaram não justificando os quase 200 milhões de dólares investidos anualmente por Ford e associados.

Na semana anterior ao GP do Brasil de 2004, última etapa do ano, a montadora anunciou oficialmente que estaria tirando o time de campo da Fórmula 1 e que qualquer um que aparecesse com um sanduíche de presunto e um suco de laranja poderia levar aquele pepino chamado Jaguar Racing para casa. Houve um comprador.

1- RED BULL RACING

F1 Grand Prix of Korea

Vocês se lembram do começo da Red Bull como dona de equipe na Fórmula 1? Nem faz tanto tempo assim, vai. Mas tudo bem se sua cabeça não te ajuda, pois a RBR realmente não era lá tão espetacular em seus primeiros dias. O novo dono Dietrich Mateschitz teve se virar para, em poucos meses, transformar aquela balbúrdia que era a Jaguar em uma equipe minimamente respeitável e sustentável.

As coisas foram feitas de forma calma e sensata. No primeiro ano, em termos técnicos, a equipe não quis inventar muito. Dispondo apenas de um raquítico motor Cosworth V10, a Red Bull desenvolveu um carro bastante conservador, o RB1. Os pilotos seriam o veteraníssimo David Coulthard e os jovens Christian Klien e Vitantonio Liuzzi, que alternariam no segundo carro. O chefe de equipe seria o então desconhecido Christian Horner, cuja reputação foi lá para o alto após sua equipe vencer dois campeonatos de Fórmula 3000 seguidos. Para não ficar esquecida em meio a uma fase de aprendizado, a Red Bull apostou alto no marketing. Logo em 2005, a equipe lançou duas novidades que arrancaram sorrisos dos carrancudos homens da Fórmula 1: o jornalzinho humorístico Red Bulletin e a Red Bull Energy Station, um misto de motorhome, restaurante e balada. Não demorou muito e a equipe se tornou a mais badalada da categoria, uma saudável mistura de Benetton com Hesketh.

O mais bacana da história é que os resultados vieram rapidamente. Coulthard, Klien e Liuzzi andaram bem em várias corridas e somaram 34 pontos, garantindo à equipe o sétimo lugar no campeonato de construtores. Em 2006, a Red Bull teve dores de cabeça com um carro de aparência toda estranha e um motor Ferrari com sérios problemas de refrigeração. Vestido de Super Homem, David Coulthard subiu ao pódio no GP de Mônaco e só. Ele e Klien somaram apenas 16 pontinhos. Mas a equipe estava tranquila. Naquele ano, ela fez a contratação que definiria seu rumo para sempre. O rumo de uma grande e vitoriosa escuderia.

Enquanto os pilotos penavam com o RB2, Adrian Newey trabalhava no desenvolvimento do carro de 2007. Primo distante do McLaren MP4-20 de 2005, o RB3 era um carro de visual agressivo e muito potencial. Infelizmente, inúmeros problemas de confiabilidade infernizaram as vidas de Coulthard e Mark Webber, o novo contratado. Em 2008, esses problemas diminuíram bastante, mas David e Mark permaneceram andando a maior parte do tempo no meio do pelotão. Nestes dois anos, pontuações respectivas de 24 e 29 pontos.

A Red Bull tinha dinheiro e o melhor projetista de monopostos do mundo. Faltava apenas uma coisa para ela se tornar uma verdadeira potência da Fórmula 1: um piloto.

Após a chegada de Sebastian Vettel no início de 2009, não faltou mais nada.

GP DA HUNGRIA: Antes de tudo, uma pequena curiosidade étnica. Os húngaros, ao lado dos finlandeses e dos estonianos, são um dos três povos europeus que não são considerados brancos. Então eles são o quê, pombas? Amarelos, ora. Amarelos como coreanos, japoneses, indonésios, mongóis e os Simpsons. Mas como pode? Alguns antropólogos sugerem que os húngaros são um povo túrquico originário das planícies da Ásia Central cujas mães foram devidamente estupradas por Gengis Khan. A hipótese ganha força quando percebemos que alguns deles possuem cabelo escuro e até mesmo olhos ligeiramente puxados. Pois este bocado de alienígenas acampados às margens do rio Danúbio construiu, há 25 anos, um dos circuitos mais bizarros da Fórmula 1. Hungaroring é um traçado curtinho, lento, estreito e cheio de curvas de raio médio e velocidade baixa. Não se assemelha às pistas tilkeanas por não ter retas grandes e cotovelos, áreas de escape intermináveis e um monte de sheiks gordos no paddock. Ao invés de um cenário sofisticado e cheio de construções de gosto duvidoso, vilarejos e bosques. Nas arquibancadas, fãs de verdade, europeus de olhos puxados. Em seus primórdios, quando o comunismo ainda reinava na região, o autódromo era considerado moderno e seguro. O tempo passou e os bons adjetivos ficaram para trás. Hungaroring é um troço anacrônico, perdido em seu tempo e espaço. Assim como são os húngaros, os japas do Leste Europeu.

MAPEAMENTO: Adrian Newey e a Red Bull não perdem tempo. Vocês querem saber qual é a última deles? Em Hockenheim, a equipe deu uma volta no regulamento técnico da FIA e usou uma artimanha muito espertinha. Explico. Leiam com calma. O artigo 5.5.3 do regulamento técnico diz que quando o acelerador está acionado até o fim, o torque do motor deve ser igual ou superior ao torque esperado para uma dada velocidade. Em poucas palavras, não dá para pisar no acelerador e diminuir o torque. A Red Bull considerou que esse “torque esperado” era um conceito atemporal e aberto a interpretações. “Torque esperado” em relação a quê? Os engenheiros rubrotaurinos imaginaram que o torque esperado de Hockenheim, controlado por mapeamento, poderia ser menor do que o de outras pistas, por exemplo, algo que o regulamento não esclarece. Então, mapearam o motor de modo a permitir que quando o piloto pisasse no acelerador a uma rotação de 6.000rpm, o torque diminuísse em relação ao esperado. No entanto, esse torque ainda seria mais alto do que no mapeamento para outras pistas e o artigo 5.5.3 não poderia fazer nada. Genial. Mas mais genial ainda é a razão para diminuir o torque quando se pisa no acelerador, uma coisa que soa estúpida em um primeiro momento. Vocês sabem que o acelerador existe para injetar o ar necessário para a explosão no motor. O polêmico mapeamento de Hockenheim simplesmente atrasava o fluxo de ar que seguia para a combustão. Este atraso fazia com que parte deste ar quente se dissipasse pelos exaustores e escoasse rumo aos dutos de freio e ao difusor, gerando downforce extra. A consequência ilegal acabaria sendo a diminuição de torque, mas como a Red Bull driblou o regulamento com uma segunda interpretação, a tática não só não era pega pelas regras como deixava o RB7 ainda mais rápido nas curvas. Palmas para a Red Bull e para Adrian Newey, que arquitetou tudo. Eu sei que você não entendeu porra alguma. Sugiro que releia. Você compreenderá o porquê de Newey ser considerado o verdadeiro gênio da Fórmula 1 moderna. Pena que a FIA corta fora qualquer lampejo de genialidade.

CHUVA: De novo. Novamente. Outra vez. Pelo terceiro GP consecutivo, as gotas abençoadas por São Pedro poderão encharcar o asfalto e dificultar ainda mais a vida dos pilotos. Em Budapeste, as chances de chuva são de 30% na sexta-feira e 60% no domingo. No sábado, pelo visto, o sol reinará. Como Hungaroring fica lá pertinho, dá para crer que as possibilidades são semelhantes. A pista húngara fica legal demais com chuva. No ano passado, choveu um bocadinho, como dizem lá em Minas, e a corrida foi das melhores do ano. Em 2006, a monção foi ainda maior e o resultado foi Pedro de la Rosa no pódio. Só que as coisas mudaram um pouco de seis anos para cá. Hoje em dia, talvez inspirados pelo founding fathers das corridas em ovais, os reis da Fórmula 1 praticamente proibiram as disputas em pista molhada. Sabe como é, não é bom encharcar bolsa e sapato da Mrs. Bernie Ecclestone.

HAMILTON: Endoidou de vez. Está numa fase tragicômica na vida profissional e também na pessoal. Tudo parece conspirar contra: a falta crônica de sorte, os maus conselheiros, o carro insuficiente, a namorada pop-star, a mídia inglesa, as garotas da balada, o sorriso de Jenson Button, tudo. Em Hockenheim, Lewis conseguiu estourar o pneu logo no começo, perdeu um tempão, tomou volta e ainda arranjou uma pequena encrenca com Sebastian Vettel, que foi atrapalhado por ele enquanto tentava se aproximar do líder Fernando Alonso. Após a corrida, Vettel falou um monte de coisas sobre Hamilton, embora tenha posteriormente desmentido que as palavras “negão estúpido do caralho, volte para a África, heil Hitler!” tenham saído da sua boca. Pois é, mas Lewis Hamilton realmente anda se comportando de maneira bizarra. Hoje, ele desembestou a falar um monte de bosta no Twitter. “O que é importa é aquilo que te satisfaz e não o que os outros esperam de você”. “As pessoas sempre temem aquilo que é diferente, mas nós estamos sempre amadurecendo e mudando”. “Qual é a sua música favorita?”. “Você que me odeia: eu estou cuidando da minha vida, cuide da sua”. Pirou na batatinha. Este é Lewis, o piloto-popstar de 27 anos. Ops, eu falei popstar de 27? Tome cuidado, cara.

FÉRIAS: Depois desta corrida de Hungaroring, a Fórmula 1 parte para aquele seu famoso mês de férias. Não haverá atividades, portanto. Pilotos, mecânicos, jornalistas e aspones aproveitam o calorzão assassino do verão europeu e passarão alguns bons dias tomando sol e água de coco nas praias do Mediterrâneo. Para nós, que somos imbecis o bastante para não aproveitar os domingos de manhã na cama, quatro fins de semana seguidos sem GPs representam um puta alívio. E a espera valerá a pena. Depois deste hiato, teremos Spa-Francorchamps, Monza, Marina Bay e Suzuka. Pois é, amigos, o ano está chegando ao fim. Um a menos na nossa vida. Quem tem 27, como é o caso do nosso astro junkie Lewis Hamilton, deve se preocupar.

O automobilismo é um esporte no qual todo mundo só costuma prestar atenção na atuação individual do piloto, algo completamente errôneo. A “turma da cozinha”, que acompanha a corrida pela mesma televisão que você mas que tem tanta participação na vitória e na derrota quanto o próprio piloto, também merece ser lembrada. E alguns “chefs de cozinha”, também conhecidos como engenheiros, diretores técnicos, aerodinamicistas e denominações que os valham, marcaram tanto quanto os pilotos mais consagrados. Quem não se esquece de Colin Chapman e o pioneirismo de copiar idéias da aeronáutica e de outras categorias? Ou Gordon Murray e seus carros de perfil baixo? Ou Ross Brawn? E por aí vai.

O homenageado do Top Cinq de hoje é o maior especialista em aerodinâmica da Fórmula 1 atual, Adrian Newey. Atual projetista da Red Bull, Newey tem em seu currículo os carros das equipes campeãs das temporadas 1992, 1993, 1994, 1996, 1997 (embora ele já não estivesse mais na equipe campeã, o carro foi desenhado por ele) e 1998, além do título de pilotos de 1999. Mesmo com o jejum de títulos, seus bólidos nunca deixaram de estar em evidência. Conheça aqui cinco dos seus projetos mais emblemáticos para a Fórmula 1 em ordem decrescente de ano.

5- RED BULL RB6 (2010)

Este é o carro atual da equipe oficial das latinhas. Com ele, Sebastian Vettel e Mark Webber fizeram todas as seis poles até aqui, algumas delas com extrema folga, e venceram três corridas. Infelizmente, alguns azares e problemas impediram que a equipe vencesse mais. Mas é inegável que o melhor trabalho aerodinâmico da temporada 2010 é o da Red Bull.

À primeira vista, o carro se destaca pelo arrojado bico em formato V e pela bigorna copiada de outras equipes. Um trunfo que dizem ser mais importante, porém, é o uso da suspensão pull-rod (sistema no qual o braço da suspensão “puxaria” o conjunto de molas e amortecedores ao ser fixado diagonalmente entre a parte superior da roda e a parte inferior do chassi), que permitiu compactar a traseira do carro, aumentando a eficiência do difusor duplo.

4- MCLAREN MP4/20 (2005)

Ao meu ver, é o McLaren mais belo da década. Um carro de linhas agressivas que venceu dez corridas, fez oito pole-positions e deu o vice-campeonato a Kimi Raikkonen. Pela performance pura apresentada, porém, poderia ter sido campeão se não fossem as quebras recorrentes.

O MP4/20 era um alento para a equipe após os fracassados MP4/18 e MP4/19, que utilizavam uma parte dianteira bastante estreita. Neste carro de 2005, o bico foi alargado, a asa dianteira foi levantada, o difusor traseiro foi diminuído e a asa traseira foi empurrada para trás. Além disso, o carro ganhou “chifres” localizados na lateral superior que buscava captar o máximo de downforce possível dentro das já proibitivas regras da categoria. Dá para ver que o serviço foi bem-feito, já que o carro se destacava pela velocidade com o qual completava as curvas de alta.

3- MCLAREN MP4/14 (1999)

Muitos aqui reclamariam por eu não ter colocado o MP4/13 de 1998, o último McLaren a vencer o campeonato de pilotos e de construtores. Com todo o respeito a ele, acho o MP4/14 um carro ainda mais bonito e que, se não fosse os problemas de confiabilidade e das peças entre o volante e o banco, poderia ter dominado o campeonato de 1999 com extrema facilidade.

O MP4/14 fez nada menos que onze poles-positions e venceu sete corridas. E olha que 1999 foi um ano atípico, no qual tivemos treinos (Magnycours, Nürburgring) e corridas (Melbourne, Magnycours, Hockenheim, Nürburgring, Monza) completamente bagunçados. Pela lógica, deveria ter ido longe.

Este carro foi uma releitura aerodinâmica do já consagrado modelo anterior. Adrian Newey estava preocupado em aumentar ao máximo o downforce do carro, visto que o regulamento sancionado pela FIA em 1998, ao diminuir o tamanho dos pneus e estreitar as medidas laterias do carro, retirou boa parte da aderência dos carros de Fórmula 1. O destaque vai para o bico, o mais rebaixado entre os 11 modelos que competiram naquele ano. O restante do carro é bastante semelhante ao anterior, com linhas menos “carregadas” que os concorrentes.

2- WILLIAMS FW14B (1992)

Dá para considerá-lo, sem medo de errar, o melhor carro da década. A alcunha de “carro de outro planeta”, dada por Ayrton Senna no início da temporada de 1992, é bastante válida. O que mais dizer de um carro que venceu 10 das 16 corridas e obteve o absurdo de 15 das 16 poles-positions possíveis daquele ano?

O FW14B era uma atualização do FW14, o carro mais competitivo da Fórmula 1 em boa parte da temporada de 1991. Não havia pontos fracos no carro. O motor Renault V10, alimentado por uma excelente gasolina Elf, já era o mais potente da Fórmula 1 e os aparatos tecnológicos, como o câmbio semiautomático, o controle de tração, os freios ABS e, acima de tudo, a suspensão ativa, formavam o pacote que engoliria a temporada de 1992.

Adrian Newey se manteve fiel a alguns de seus princípios trazidos da March, como o bico curvilíneo voltado para baixo convergindo com uma asa dianteira que era mais alta que nos carros concorrentes. O carro possuía aparência compacta e harmônica, exatamente do jeito que Adrian gostava. O downforce gerado pelo aparato aerodinâmico somado com a suspensão ativa em curvas de alta era tão grande que o próprio Riccardo Patrese, um dos pilotos da equipe naquele ano, chegou a reclamar do extremo desconforto que o FW14B causava ao atingir velocidades tão altas.

1- MARCH 881 (1988)

Esse é um de meus carros favoritos de todos os tempos. E é o mais fundamental para entender a cabeça e a carreira de Adrian Newey.

Em 1988, a March era uma equipe pequena e não muito endinheirada, mas bastante competente. O então jovem Adrian Newey comandava o projeto do 881, um carro completamente diferente de qualquer outro do extenso grid daquele ano.

Enquanto as equipes de ponta se preocupavam com a transição dos motores turbo para os aspirados ao mesmo tempo em que apostavam em projetos conservadores de chassis (a McLaren utilizava com perfeição uma idéia surgida na Brabham dois anos antes, enquanto que Ferrari e Lotus usavam chassis bastante parecidos com os anteriores), a March aproveitou o fato de ter no Judd V8 um motor relativamente fraco porém compacto e maleável e concentrou todas as suas atenções no carro.

Desenvolvido com base no March 871 do ano anterior, o 881 era um carro que inspiraria boa parte dos bólidos de Fórmula 1 do início dos anos 90. A entrada de ar, localizada sobre a cabeça do piloto, era combinada com o santantônio, design que se tornaria o padrão da categoria a partir daí. O bico do carro, assim como no Williams FW14B, era curvilíneo para baixo e culminava em uma asa dianteria alta, algo inédito na Fórmula 1. Além disso, o habitáculo do piloto foi reduzido ao máximo para compactar o carro. O downforce gerado era o maior entre todos os bólidos da Fórmula 1.

Infelizmente, o carro tinha vários problemas. O motor atmosférico, com 640cv, não era páreo para os motores turbo nas pistas de alta. O conjunto de suspensão era bastante precário, o que resultou em um problema crônico para tracionar o carro na saída de curvas de baixa. Além disso, a falta de dinheiro era crônica: Newey quis desenvolver lá o primeiro câmbio semiautomático da história da categoria, mas não foi possível.

De qualquer modo, o March deu canseira às equipes de ponta, obtendo feitos históricos como o segundo lugar no Grande Prêmio de Portugal e a liderança por alguns metros no Grande Prêmio do Japão, ambos realizados pelo italiano Ivan Capelli.