churrasco

OBS: Todos os personagens aqui mencionados são ficcionais, inclusive os baseados em pessoas reais. Qualquer semelhança nominal ou descritiva com o mundo real é mera coincidência. Esse texto contém linguagem grosseira e não deve ser lido por ninguém.  Mas se acontecer de alguém ler isso aqui e ficar puto, não me processe. Sou pobre, bonzinho, da paz e não tenho nada contra ninguém. Podemos resolver as paradas com cerveja e armas.

“Cadê aquele tênis que eu comprei na semana passada?”

O vaidoso Nico Rosberg revira sua mala atrás daquele Nike de 700 dólares que ele adquiriu em Mônaco. Apesar da fama de metrossexual enjoado, Nico não é o tipo de cara que gasta tanto nesse tipo de coisa. Ocorre que a ocasião exigia tal dispêndio. Hoje é dia de churrasco na chácara brasileira de Bernie Ecclestone.

Churrasco feito por um inglês? Não torça o nariz, pois não há motivos para tanto. Para celebrar o fim da temporada de 2014, Bernie decidiu convidar toda a galera chique e elegante da Fórmula 1 para uma algazarra em uma deslumbrante propriedade localizada em Angra dos Reis. O terreno de mais de 50 mil metros quadrados abrigava um velho casarão em estilo clássico, uma lagoa, três piscinas olímpicas, campo de futebol e uma pista de kart devidamente projetada por Hermann Tilke, especialista em pistas de kart.

Quem deu à festança um toque brasileiro foi justamente Fabiana Flosi, a primeira-dama da Fórmula 1. Ciente das graves limitações gastronômicas típicas dos britânicos, ela resolveu tomar a frente dos comes convidando alguns amigos seus para assarem picanhas e linguiças. Bernie sabia que seus colegas europeus não saberiam sequer esquentar uma lasanha no micro-ondas. Confiar na esposa era o mais prudente.

E assim foi. Todos os pilotos que participaram da temporada de 2014, do campeão Lewis Hamilton ao modesto Will Stevens, foram convidados para o churras com futebol e piscina sob o sol fluminense. Tragam cerveja. Podem trazer mulheres, filhos e amantes, também. Evento família, sem exageros. Angra dos Reis, dia 30 de dezembro, não se esqueçam.

angra

Ao receberem seus convites, Nico Rosberg e Lewis Hamilton logo correram para ver quem conseguiria chegar antes do outro pagando menos. Não tinha nada de competição amistosa e divertida aí, mas apenas uma vontade quase patológica de ser melhor que o outro. Nico encontrou uma ótima promoção Paris – São Paulo por 1.800 dólares, mas Lewis se deu melhor com uma passagem apenas um pouco mais cara que o faria chegar ao Brasil um dia antes. Coincidência das coincidências: ambos acabaram reservando o mesmo hotel no Rio de Janeiro.

Fernando Alonso fez questão de alugar uma Ferrari lá na Avenida Europa, em São Paulo. Ele não toleraria a ideia de chegar ao churrasco sem a namorada mais bonita e o carro mais bacana. Pagou mais de 50 mil reais para ficar com uma 360 Modena por dois dias. Andar de Honda Fit? Nem pensar.

Daniil Kvyat quase não veio porque seus pais não queriam deixar. No fim das contas, Kvyat prometeu se comportar e não fazer bagunça na casa do vovô Bernie. O mesmo não aconteceu com Max Verstappen, que ficou de castigo porque não havia arrumado a cama.

Kamui Kobayashi, Marcus Ericsson e Will Stevens quase não vieram. Juntaram suas parcas economias e compraram um lugar na classe econômica para voar de madrugada. André Lotterer fez um empréstimo com os caras da Audi e Max Chilton ganhou a passagem aérea de presente de Natal do pai.

churrasco

Nico Rosberg chegou à chácara exatos três minutos antes de Lewis Hamilton. Os dois saíram do hotel com seus respectivos Mercedes CLS e cruzaram os mais de 110 quilômetros da rodovia Rio-Santos que ligavam o Rio a Angra em menos de trinta minutos – radares e curvas não foram respeitados. Entre fechadas e xingamentos, Nico e Lewis sobreviveram à luta fratricida e chegaram inteiros à chácara do Berniezão. Por ter chegado antes, o alemão fez questão de ocupar duas vagas no estacionamento, dificultando ainda mais a vida de Hamilton.

Nico tinha os tênis mais legais, mas a camiseta de Lewis Hamilton era mais bacana e seus óculos escuros eram mais modernos. Em se tratando de álcool, Rosberg derrotou o colega ao levar cerveja artesanal e algumas garrafas de vodka, ao passo que Hamilton só havia trazido um engradado quente de Brahma. Em termos de namorada, você decide o vitorioso. A de Alonso é melhor.

Falando no diabo, ele foi um dos que chegou mais cedo. Fez questão de estacionar sua Ferrari na frente do portão justamente para passar inveja em seus colegas. Levou cerveja e carne de primeira, saiu contando a todos que era um churrasqueiro do caralho e que faria o melhor “bife de chorizo” do mundo, ignorando que não estava em Buenos Aires.

O contente Daniel Ricciardo foi reconhecido à distância graças ao seu sorriso de comercial de pasta de dente. Chegou de óculos escuros, camiseta colorida, bermuda alaranjada e chinelão Rider. Foi o primeiro cara da Red Bull a chegar.

Sebastian Vettel, mais comportado, veio logo depois. Não estava muito feliz. O Renault Fluence que ainda tinha de dirigir por contrato parou no meio do caminho por causa de um escapamento furado. Garoava naquele momento. Vettel deu um jeito de vedar o escapamento e seguiu adiante, chegando todo molhado no churrasco. Se estivesse de Ferrari, isso não aconteceria. Jean-Éric Vergne, que veio de carona, concordava plenamente.

Kevin Magnussen veio com papai Jan. Os dois estacionaram seu carro ao lado do Honda Accord de Jenson Button. O peralta Kevin ainda fez questão de pegar uma pedra e traçar um risco na lateral do carro do antigo companheiro, represália infantil pela sua situação de desempregado.

Felipe Massa chegou numa boa com sua Ferrari. Levou esposa e seus filhos Felipinho e Valtteri Bottas. É um cara bem família. Bottas estava morrendo de fome, apesar de ter devorado um saco de Doritos antes de chegar.

Adrian Sutil e Esteban Gutiérrez foram dos últimos a chegar. O primeiro trombou seu Celta alugado em um cruzamento, brigou com o motorista, jogou-lhe uma latinha de cerveja no meio da cabeça e arranjou um problemão. Em janeiro, Sutil terá de retornar ao Brasil para trocar umas ideias com um magistrado da Comarca de Angra dos Reis. Já Gutiérrez subiu na calçada, atropelou um cachorro e ainda bateu na traseira de um Corolla. Mesmo assim, não perdeu o churrasco.

Mas nada superou a chegada de gala dos dois homens de Enstone. Pastor Maldonado não sabia o caminho até a chácara, não tinha um GPS e acabando combinando com Romain Grosjean que o seguiria. Tudo se encaminhava de forma surpreendentemente segura até o momento em que Maldonado decidiu mexer no rádio do carro, trocando aquela porcaria imperialista de hip-hop californiano por uma boa e tradicional canção do falecido Simón Díaz. Desatento, ele parou de prestar atenção no que acontecia logo à frente e acabou acertando em cheio a traseira do carro de Grosjean quando ambos estavam a poucas quadras da chácara. Percorreram o restante do caminho a pé. Na entrada, Romain ainda tropeçou em uma pedra, caiu e levou Pastor junto com ele. Estavam empatados.

Marcus Ericsson, André Lotterer, Will Stevens, Kamui Kobayashi e Max Chilton vieram de busão. Diz a lenda que ainda fizeram questão de pular a catraca. Vinte centavos fazem toda a diferença, cara.

Kimi Räikkönen chegou sabe-se lá como, quando e por quê. Estava vermelho, cambaleante e com cheiro pronunciado de álcool.

churrascocachorro

A galera logo foi se organizando da melhor forma possível. Fernando Alonso chegou ao churrasqueiro, que por sinal era o primo de Fabiana Flosi, e se ofereceu para assumir as picanhas, maminhas e linguiças. Não parava de repetir que era especialista em carnes, que manjava muito dos paranauês e que o fato de ser espanhol não o impedia de fazer um bife ancho daqueles. Desnecessário dizer que o churrasqueiro logo percebeu que o Gourmet das Astúrias era um pé no saco.

Sebastian Vettel estava ali, quieto no canto, visivelmente incomodado com a presença daquele australiano de cabelo ruim e sorriso constante. Daniel Ricciardo era um dos reis do churrasco, todo contador de piadas, o verdadeiro rei dos causos. Os caras se sentaram ao seu redor e ficavam ali, escutando as anedotas que o dândi não cansava de narrar enquanto ria aleatoriamente.

Em outra rodinha, Nico Rosberg e Lewis Hamilton contavam aos presentes sobre suas façanhas pessoais. “Levei cinco meninas para cama de uma só vez quando ainda estava na Fórmula 3“, jactava-se Hamilton. “Aprendi a falar húngaro em apenas oito meses”, rebateu Rosberg. “Sou amigo do Jay-Z”, treplicou Lewis. “Já corri de kart contra o Ayrton Senna”, devolveu Nico. Os dois passaram longos minutos apresentando seus currículos de feitos, façanhas e conquistas. Os ouvintes podiam ser divididos em dois grupos, os que estavam de saco cheio de tanta autopromoção e os que fingiam que estavam interessados.

Felipe Massa estava sentado em uma mesa isolada, cuidando do Felipinho e dividindo uma cerveja sem álcool com a Rafaela. Homem responsável, bom pai de família, não estava disposto a beber e a passar vergonha ali na frente de seu filho.

Na maior ansiedade, Valtteri Bottas devorava todos os pães franceses enquanto esperava pela primeira rodada de carnes. Kevin Magnussen e Daniil Kvyat tomavam Fanta enquanto discutiam efusivamente sobre os novos lançamentos do Playstation 4.

Pastor Maldonado quebrou uma das garrafas de vodca. Sergio Pérez pisou no pé de Adrian Sutil, irritando profundamente o alemão de sangue tão uruguaio como o de Luis Suárez. Os dois quase saíram na porrada. Copos voaram.

Kimi Räikkönen estava por aí, com um copo meio vazio na mão, a cara vermelha e um sorriso crescente.

futebol

Numa dessas, Bernie quis juntar a galera para uma partida de futebol. Dava para dividir onze pilotos para cada lado. Havia, é claro, mais do que 22 homens, mas como sempre há alguém (Räikkönen) que não quer participar, então seria possível ajustar as coisas numa boa.

Sempre muito democrático, Bernie resolveu formar os times do jeito que ele queria. De um lado, botou Hamilton, Rosberg, Ricciardo, Kvyat, Grosjean, Alonso, Massa, Bottas, Hülkenberg, Lotterer e Stevens. Do outro, enfiou Vettel, Magnussen, Button, Pérez, Vergne, Ericsson, Maldonado, Chilton, Kobayashi, Sutil e Gutiérrez.

Foi um massacre. O time de Rosberg e Hamilton enfiaram uns inacreditáveis quinze gols nos adversários. Hamilton e Rosberg, no ataque, competiram para ver quem marcaria mais. Apesar do melhor momento do futebol alemão, Lewis se deu melhor com sete bolas na rede. Rosberg fez seis e o incrível Ricciardo, mesmo jogando como volante, meteu três lá de longe.

Felipe Massa e Valtteri Bottas, devido aos seus atributos físicos, ficaram lá na defesa. Não tiveram muito trabalho, pois Sebastian Vettel conseguiu errar todas as bolas que chutou ao gol. A vida não estava fácil para o alemão. Magnussen chegou a abrir o placar com um golaço lá da lateral, mas depois não fez mais nada no jogo. Vergne fez alguns gols, mas ninguém ligou. Pérez também fez, mas notabilizou-se mais pelas faltas e carrinhos desleais. O time perdedor contabilizou seis gols.

O jogo foi nervoso. O pobre Massa tomou trombadas de Kobayashi, Pérez e Magnussen, chegando a ficar de ponta-cabeça por conta desse último. Maldonado e Gutiérrez se desentenderam em alguns momentos e até trocaram alguns empurrões, mesmo pertencendo ao mesmo time. O inexpressivo Ericsson, no papel de arqueiro, só levou bolada o tempo todo.

Porém, foda mesmo foi a disputa entre Hamilton e Rosberg pela artilharia do jogo. Os dois se recusavam a tocar a bola um para o outro e, em consequência, perderam vários gols de bobeira. Vez por outra, um até roubava a pelota do outro, querendo assumir o protagonismo do jogo. Tamanha gula garantiu a vitória ao seu time, mas também um clima bem pesado entre os dois atacantes. Lá do lado de fora, alguém sugeriu que apenas um deles ficasse como centroavante, mas a sugestão foi recusada tanto por Bernie como pelos dois jogadores.

Alonso saiu do jogo dizendo que ninguém foi melhor do que ele. É claro que, como meio-campista, sua esperteza e seus passes precisos ajudaram e muito o time. Mas também não precisava sair dizendo que “se não fosse por mim, Nico e Lewis não teriam feito nada“. É bom mencionar: o espanhol não fez gol algum no jogo e já estava com o ego nas alturas. Se tivesse marcado, trocaria o nome para Xabi.

piscina

O intensificado calor vespertino e o maior nível médio de gradação alcóolica no sangue conduziu toda a gente a uma das piscinas. Só tinha homem ali, as mulheres ficaram do lado de fora, mas ninguém estava nem aí.

Já mais louco que o Batman e o Wolverine juntos, Kimi Räikkönen pulou na água com copo e tudo. Não parava de rir, de gritar e de atazanar seus colegas. Os demais foram entrando aos poucos. Fernando Alonso apenas repetia que havia ganhado inúmeros troféus em campeonatos de natação lá nas Astúrias. Valtteri Bottas estava pronto para pular, mas o zombeteiro Daniel Ricciardo advertiu que toda a água da piscina iria embora caso ele fizesse isso. Felipe Massa não entrou na piscina porque não tinha altura para isso. Daniil Kvyat pôde entrar, mas só com boia.

Lewis Hamilton e Nico Rosberg se entreolhavam. Um sabia que o outro provavelmente o empurraria com tudo na piscina. Por via das dúvidas, se afastaram. Cada um entrou por um canto.

Sempre competitivo, Fernando Alonso sugeriu aos amigos que fizessem uma competição para ver quem atravessava a piscina no menor tempo. Kimi Räikkönen diligentemente o mandou tomar no cu. Valtteri Bottas recusou, pois sabia que transatlântico não acelera. Os arquirrivais Lewis Hamilton e Nico Rosberg toparam o desafio. Daniel Ricciardo e Sebastian Vettel também. Somente eles, diga-se.

Os cinco se posicionaram e largaram. Vettel vinha razoavelmente bem, mas uma cãibra na perna o fez sair da disputa mais cedo. O tal multicampeão de natação Fernando Alonso era o último colocado, mas se esforçava como ninguém para recuperar terreno. Lá na frente, para variar, Nico Rosberg e Lewis Hamilton dominavam a parada. Um dos dois fatalmente ganharia.

Lewis tinha um antebraço de distância de vantagem de Nico, que não podia aceitar essa situação. Quando se aproximavam do final da piscina, Rosberg tomou uma medida desesperada e desleal. Esticou o braço esquerdo e puxou com tudo a perna de Hamilton, que perdeu o equilíbrio e o ritmo. Lewis se debateu, tentou se recuperar e acabou acertando um chute no olho do adversário. Longe dessa balbúrdia, Daniel Ricciardo seguiu nadando numa boa e ganhou a competição.

Hamilton e Rosberg começaram a brigar feio na piscina, o primeiro com o pé torcido e o segundo com a cara roxa. “Invejoso do caralho”, “canalha” e “filho da puta” foram alguns dos impropérios mais brandos proferidos pela dupla do barulho. Os outros caras tiveram de separá-los e Bernie os chamou no canto e disse que, se não parassem com essa merda, não teriam suas superlicenças renovadas para 2015. Problema resolvido na hora.

Para evitar maiores problemas, Ecclestone resolveu guardar um pouco das bebidas mais fortes. Ficou surpreso quando encontrou a grande maioria das garrafas já vazia. Kimi Räikkönen havia passado por ali.

cerveja

Depois do sol forte à tarde, o excesso de umidade e a baixa pressão atmosférica abriram caminho para a formação de gigantescas nuvens acinzentadas. Em questão de minutos, aqueles amontoados condensados que mais se assemelhavam a enormes carneiros obesos no céu começaram a despejar água na cabeça de todos. Angra dos Reis rapidamente se tornou uma cidade monçônica, encharcada.

Na chácara do velho Bernie, a galera toda se enfurnou debaixo da cobertura da churrasqueira. Para animar um pouco o churrasco, Felipe Massa decidiu improvisar um sambinha com os amigos brasileiros da Fabiana Flosi. Pegaram pandeiro, cavaquinho, violão e tentaram cantar alguns dos maiores sucessos do samba e do pagode. Não obtiveram muito êxito, pois eram quase todos paulistas branquelos de classe alta ali. Os gringos, no entanto, nem perceberam a ruindade musical ali presente. Afinal de contas, você sempre pode confiar cegamente em um brasileiro em se tratando de samba.

Numa dessas, entediados e já em um nível alcóolico considerável, os caras começaram a engrenar conversas um pouco menos brandas e solenes do que o esperado para os convivas da Fórmula 1. Quando começaram a falar em putarias, Fernando Alonso contou que já havia traçado mais de 500 mulheres e que se orgulha de nunca ter ficado com alguma “chica fea”. Lewis Hamilton e Jenson Button não cansavam de contar sobre suas andanças pelo mundo das celebridades. Desnecessário dizer que suas mulheres não pareciam muito confortáveis com a conversa.

Os mais comportados, como Felipe Massa, Sebastian Vettel e Nico Rosberg, não tinham muito o que comentar. Ficaram ali, só escutando, sem grandes histórias para se vangloriar. Will Stevens, quase sempre ignorado, dizia que era muito difícil ser o rei da mulherada andando de Caterham e correndo na World Series by Renault. Faz sentido. Esteban Gutiérrez afirmou que andar de Sauber e ser muito feio também não ajuda muito. Também faz sentido. Daniil Kvyat, sempre muito curioso, perguntava aos mais velhos sobre o que deveria fazer para conseguir levar uma mulher para a cama. Kevin Magnussen demonstrava interesse parecido, mas o pai Jan fazia cara feia – ele não queria que seu filho repetisse a cagada de iniciar uma prole antes dos 25 anos de idade.

O testemunho mais bizarro de todos logicamente foi o de Kimi Räikkönen, que falava abertamente do mau cheiro predominante no órgão sexual da maioria de suas namoradas finlandesas. Depois, ainda confessou surpresa pelo fato de Adrian Sutil não ser gay. Todos riram do arroubo de sinceridade, a não ser o constrangido piloto da Sauber, que já preparava um copo para qualquer contingência.

Eles também tentaram falar sobre política, religião e futebol. É claro que a conversa não rendeu muita coisa a partir daí porque os pilotos, de forma geral, são intelectualmente rasos e absolutamente incapazes de emitir opiniões que vão além do senso comum. Na política, são do tipo que não gostam dos Estados Unidos e também não curtem a Coréia do Norte. Em se tratando de religião, até acreditam em Deus, mas não sabem nem onde fica o Vaticano. Com relação a futebol, só sabiam falar da Champions League e do título mundial do Real Madrid. Quer dizer, nada que você não escute enquanto almoça com seus colegas de trabalho.

Diante de tanta ladainha e da melhora das condições climáticas, Bernie Ecclestone teve outra ideia. Que tal fazer uma corrida de kart?

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Todos os caras toparam o desafio – corrida de kart, para eles, é que nem pelada de fim de ano para os jogadores de futebol. Isso significava que a tal brincadeira do Bernie poderia ter mais de vinte participantes na pista, algo inimaginável na sua Fórmula 1. Mas haveria karts para tanto? Não. Assim como em todas as demais áreas, o downsizing era a palavra de ordem ali. Apenas vinte caras poderiam competir. O problema é que havia mais do que isso ali.

Sempre muito democrático, Ecclestone decidiu de forma unilateral como a coisa funcionaria. Assim como nos bons tempos de Ayrton Senna e Alain Prost na McLaren, a superlotação seria decidida em uma pré-classificação. Isso significa que os coitadinhos, aqueles com menos moral, teriam de disputar um treino suicida para ver quem correria contra os picas. Mas precisa de tanto? “Sim, precisa, queremos emoção e pré-classificação é uma forma de emoção”, resumiu Bernie com aquele laconismo característico.

Adrian Sutil, Esteban Gutiérrez, Marcus Ericsson, Kamui Kobayashi, André Lotterer, Will Stevens e Max Chilton competiriam pelos quatro karts restantes em uma corridinha de dez minutos. A galera aí não gostou das regras e afirmou que era ridículo que eles tivessem de lutar para correr ao passo que um cachaceiro como Kimi Räikkönen tivesse vaga garantida. “Kimi faz parte do show, precisamos de alguém para trazer grandes emoções na prova”, retrucou Ecclestone, sempre mais preocupado com a polêmica do que com a sensatez.

E lá foram os caras. A pista molhada apenas tornou seu trabalho mais difícil. Sutil e Gutiérrez largaram na frente, mas ambos conseguiram a proeza de rodar sozinhos ainda na primeira volta. A emocionante e inesquecível disputa entre Marcus Ericsson e André Lotterer pela liderança fez com que os pilotos já garantidos para a corrida principal ignorassem a ação e fossem pegar mais cerveja e linguiça lá na mesa.

Lotterer superou Ericsson e assumiu a liderança com facilidade. Kamui Kobayashi vinha em terceiro, mas foi obrigado a abandonar porque teve o azar de pegar o kart com uma peça de suspensão remendada. Will Stevens subiu para terceiro e o lanterninha Max Chilton, que não desiste nem em caso de explosão nuclear, assumiu o quarto lugar. E foram esses quatro aí que garantiram presença na prova principal.

Lá do lado de fora, Nico Rosberg e Lewis Hamilton faziam seu aquecimento enquanto se entreolhavam com fúria. Os dois não se esqueceram do que havia acontecido na piscina e no futebol. Vencer aquela corrida era, acima de tudo, questão de honra para eles. Fernando Alonso afirmava que a vitória estava no papo. Kimi Räikkönen se preparava para a competição entornando mais uma garrafa de pinga barata.

Nico Hülkenberg não conseguia caber no kart. “Da próxima vez, não coma tanto churrasco e apareça aqui com uns 10cm a menos”, provocou Ecclestone. Valtteri Bottas perguntou se os outros caras teriam de carregar lastro em seus carrinhos para se igualarem ao seu peso. Resposta negativa. Bottas percebeu ali que estava fora do páreo. O paranoico Sebastian Vettel revirou o kart atrás de alguma fonte de problemas ou azares. Jenson Button traçou como meta fugir da presença nefasta de Sergio Pérez. Todos os outros dezoito kartistas curiosamente tinham o mesmo plano.

E lá foram os caras. Lewis Hamilton bem que tentou, mas Nico Rosberg marcou a pole-position na corrida. Fernando Alonso e Sebastian Vettel ficaram logo atrás. Daniil Kvyat surpreendeu e obteve o quinto posto, posicionando-se logo à frente do xará Daniel Ricciardo. Valtteri Bottas, como esperado, ficou em último. Humilhado, consolou-se com um bom pedaço de alcatra mal passada.

Findo o treino classificatório, os pilotos rumaram para suas posições definitivas no grid. Temendo algum tipo de reação de Lewis Hamilton, o vilão Nico Rosberg sacou algumas poucas tachinhas de seu bolso e sorrateiramente as arremessou para o lado onde seu adversário largava. Olhou para o lado e mostrou seu aterrorizante sorriso de quem faz branqueamento nos dentes. Hamilton, que só é bobo de vez em quando, percebeu que alguma coisa fedia lá pelos lados de Wiesbaden.

Os caras largaram. Hamilton percebeu muito rapidamente que havia algo estranho à sua frente e girou o volante para a esquerda, quase colocando seu kart sobre a grama. Conseguiu evitar as tachinhas. Desavisado, Sebastian Vettel veio logo atrás e passou em cheio por cima da armadilha, furando dois de seus pneus. Não havia mais jeito. O alemão parou seu carrinho logo ali.

Furioso, Lewis iniciou perseguição implacável contra Rosberg. Os dois passaram várias voltas grudados, extrapolando todos os limites da responsabilidade, como se fossem Tom e Jerry. Nico se defendia muito bem e o rival não encontrava nenhuma brecha para ultrapassá-lo.

Anoitecia. A visibilidade estava cada vez pior. Havia um ou outro poste de luz espalhado pela pista, nada que substituísse com alguma competência a iluminação solar. A prova se encaminhava para o fim e o trabalho ficava cada vez mais complicado. Caso quisesse vencer aquela porra, Lewis Hamilton precisaria tomar uma decisão drástica. Aí veio o insight: o que Ayrton Senna faria nessa situação?

A resposta veio rapidamente. Em uma curva pra lá de fechada, Lewis meteu por fora, forçou a barra, ultrapassou e ainda colocou Nico Rosberg na grama de forma razoavelmente desleal. O branquelo ficou possesso e tentou partir para o troco. O alemão, conhecido na paróquia pela sua serenidade e sua sensatez em tempos de paz, assumiu o papel de franco-atirador e começou a perseguir Hamilton de forma ainda mais alucinada. Não demorou muito e a merda aconteceu.

Nico se colocou por fora e tentou uma ultrapassagem não muito provável sobre o rival. Lewis olhou para trás, assistiu à gênese da tentativa e se recusou terminantemente a abrir qualquer espaço. Os dois se tocaram. A roda traseira do kart de Hamilton explodiu. Fim de prova para o campeão de 2014, que saiu pelo mundo a gritar impropérios e palavrões contra seu antigo melhor amigo.

O kart de Nico Rosberg seguiu adiante, mas sem o mesmo desempenho de outrora. Os demais competidores se aproximavam e o ultrapassavam com alguma facilidade. Como não podia deixar de ser, o novo líder passou a ser ele mesmo, o glorioso Daniel Ricciardo.

Lá atrás, o pau comia. Sergio Pérez e Felipe Massa se engancharam e foram parar lá nos pneus, para desespero da Rafaela e alívio dos demais pilotos, que se livraram da presença incômoda do mexicano. Fernando Alonso prometeu mundos e fundos, mas tomou calor até mesmo do Will Stevens. Pastor Maldonado bateu sozinho porque ficou apreciando a beleza do pôr-do-sol e se desconcentrou. Kimi Räikkönen estava lento e errático, mas surpreendentemente não fez nenhuma bobagem. Imprevisível, parou na 14ª volta simplesmente porque estava de saco cheio da corrida. Desceu do kart e foi curar sua pré-ressaca com paleta de chocolate e Coca-Cola.

Daniel Ricciardo venceu o desafio e foi seguido por Valtteri Bottas e Daniil Kvyat. O finlandês deu uma sorte lascada: apesar de sua obesidade, conseguiu pegar o kart mais rápido e se recuperou tranquilamente. Largando da última posição, Bottas ultrapassou todo mundo e finalizou apenas atrás de Ricciardo. O menino da vila Kvyat terminou em terceiro e comemorou como se tivesse vencido um campeonato de bolinha de gude. A propósito, alguém joga isso nos Montes Urais?

Ricciardo desceu do carro sorrindo. Sorrindo muito. Mas muito mesmo, mais do que o normal. No pódio improvisado com cadeiras, ele ganhou uma garrafa de Velho Barreiro e uma agenda – Bernie não caprichou no presente porque, sabe como é, a grana estava curta nesse ano, a justiça alemã não lhe custou barato. Compreensível.

Depois da premiação, Bernie ainda falou em tom sério: “Parabéns, Daniel, você é o real campeão da temporada de 2014. Lewis, entregue seu troféu a ele quando voltar para a Europa”. O já estupefato Hamilton tomou um susto, mas depois todos entenderam que se tratava do mais puro humor judeu.

Ricciardo não foi o campeão do mundo, mas foi o homem de 2014. Porque um sujeito que só sorri em um ambiente tão podre como o da Fórmula 1 só pode ser o cara mais legal do mundo.

De noite, a festança ainda continuou barulhenta e intensa. Hamilton e Rosberg estavam isolados em seus respectivos cantos, fazendo cara de bosta e bebericando apenas água. Nenhum deles estava com clima para mais nada. Fernando Alonso começou a fazer algumas mágicas e não foi capaz de terminar nenhuma delas. Mas jurou que, lá nas Astúrias, suas habilidades circenses são conhecidas por todos. Nico Hülkenberg estava lá, mas ninguém se importava. Daniil Kvyat estava com soninho e foi nanar num quarto lá do casarão, sendo acompanhado pelo Felipinho. Kimi Räikkönen e Valtteri Bottas reiniciaram os trabalhos às sete e pouco da noite, cada um em sua especialidade. E a comunidade da Fórmula 1, tão carrancuda, tão inacessível, tão bizarramente insípida e pouco humanizada, adentrava as horas escuras daquele final de dezembro celebrando um dos poucos momentos em que todos bebiam e sorriam.

Daniel, é claro, sorria mais do que os outros.

danielricciardo

Lá da França, em sua casa, Jules Bianchi mandou uma mensagem a todos.

Olá, pessoal, tudo bom? Espero que tenham se divertido bastante aí com as putarias do Bernie. Infelizmente não pude ir nesse ano, mas espero estar de volta com vocês no ano que vem. Estou bem, ainda um pouco dolorido, mas me sinto ótimo, melhor do que nunca. Fico o dia todo jogando videogame, brincando com meus cachorros e revendo corridas antigas, uma verdadeira vida de criança. Logo, estarei com vocês por aí, andando pelos paddocks e procurando um emprego. Me aguardem! Jules “.

Que nossos sonhos se tornem realidade em 2015.

#ForzaJules

julesbianchi

Depois de dezoito anos de espera, os motores finalmente voltarão a roncar. OK, não foram dezoito anos, mas a ansiedade de alguns fãs parecia deixar esse período quieto até mais longo. No próximo fim de semana, vinte e dois (e só vinte e dois) pilotos entrarão na pista de Albert Park com o único objetivo de ganhar o GP da Austrália. E se a conspiração de astros e luas ajudar, ganhar os próximos também não seria uma coisa desagradável.

Todos querem, apenas alguns poderão entrar na disputa, um único cumprirá o objetivo. Longe de ser o esporte mais democrático do planeta, a Fórmula 1 é um troço que até rende uma ou outra surpresa, mas que sempre acaba premiando as mesmas caras enjoadas, os mesmos carros com aspecto de nave espacial ou inseto, os mesmos nomes e tal. Nesse ano, a disputa pelo título certamente ficará entre Sebastian e Vettel, sem nenhum favoritismo aí. Mas…

Mas sempre há algo de interessante que pode acontecer. Nessa curtíssima pré-temporada, tivemos uma pequena amostra do que ao menos as primeiras corridas, que costumam ser divertidíssimas, poderão nos reservar. Não sou do tipo que fica estudando resultados de testes, tempos, performances com diferentes tipos de pneus, modificações aerodinâmicas e coisas desse tipo por várias razões: sou tapado e picareta demais para isso, qualquer um que se meta a falar sobre essas coisas sem estar diretamente ligado ao meio também está picaretando, acho uma coisa maçante e simplesmente tenho mais o que fazer.

Portanto, o que resta aqui é a análise mais bobinha e superficial. Aproveitando um pouco do parco tempo que me sobra, apresento a vocês cinco pilotos ou equipes que merecem alguma atenção nossa, seja pelo lado negativo, pelo positivo ou simplesmente pela incógnita. Se você realmente está assistindo às corridas sem ter exatamente nada para incitar sua imaginação, dê uma olhada aí e passe o ano de 2013 sempre se perguntando “e fulano de tal?”.

5- CHARLES PIC

charlespic

O ex-cabeludo Charles Pic foi anunciado sem grande pompa como primeiro piloto da nanica Caterham no fim de semana do Grande Prêmio do Brasil do ano passado. Como o francês corria na ainda mais nanica Marussia, dá para dizer que ele saltou de um bote furado para uma jangada sem vela. Ainda assim, um avanço. Ele deixa a 11ª fila do grid para se tornar frequentador assíduo da 10ª fila. Ou não?

Em primeiro lugar, é bom dizer: Charles Pic é um piloto muito bom. Ele tem um retrospecto bastante positivo na Fórmula Renault Euroseries, na World Series by Renault e na GP2. Nunca foi campeão de nada na vida, mas sempre esteve lá nas cabeças. Na Fórmula 1, onde estreou no ano passado, deu trabalho ao experiente Timo Glock em várias ocasiões. Na disputa interna em treinos oficiais, Pic superou o alemão em cinco oportunidades – coisa que Jérôme D’Ambrosio e Lucas di Grassi não conseguiram. Enfim, não estou falando do próximo Alain Prost, mas pode ser que saia daí um Jacques Laffite ou um René Arnoux, o que já estaria bom demais.

Na Caterham, Charles encontrará uma situação diferente da Marussia. Lógico que não estou falando da qualidade do carro, que é tão baixa quanto na equipe russa. Só que, dessa vez, o jovem francês será o primeiro piloto da equipe, pois seu colega é o novato (cinco anos mais velho) Giedo van der Garde. Portanto, será ele o cara que terá de comandar a bagunça e ditar os rumos que a equipe técnica liderada por Mike Gascoyne deverá tomar. Além do mais, Pic não é mais um estreante. Após um ano de corridas e testes em simuladores (no caso da Marussia, um Playstation 2 com uma cópia pirata do Formula One 2003), o cara já pode dizer que entende alguma coisa de Fórmula 1.

O que será de Charles Pic nesse ano? Sinceramente, qualquer resposta é incerta. O cara é bom piloto, mas nenhuma surpresa negativa deve ser descartada. Ele pode muito bem levar uma lavada de Giedo van der Garde, ainda que isso não soe tão provável. Uma aposta mais certeira é a dificuldade que ele terá nesse ano para enfrentar a Marussia. Nos testes realizados até aqui, a Caterham não só não conseguiu reduzir a diferença para as equipes médias como também chegou a ser superada em mais de uma sessão pela rival soviética. Só saberemos a verdade durante a temporada, mas o primeiro cartão de visitas esteve longe de ser bonito.

4- MARUSSIA

marussia

Já que falamos de Charles Pic, vamos continuar no final do pelotão, onde a carne é mais dura e a sopa é mais rala. A equipe de capital russo, sede inglesa e aparência flamenguista entra em mais uma temporada sem grandes ambições. No máximo, bater a Caterham. Tarefa fácil? Embora a escuderia esverdeada não seja a mais forte de todas, a tarefa está longe de ser baba. Ainda que seu carro conte com a assinatura do experiente Pat Symonds, um KERS novinho em folha e algumas soluções importadas da McLaren, a Marussia também vai precisar de bastante reza e macumba para chegar a algum lugar.

Uma das grandes dificuldades da equipe nessa temporada é sua dupla de pilotos, que nunca disputou um único GP de Fórmula 1 na vida. Um desses novatos é o britânico Max Chilton, filho de um dos acionistas da Marussia. Não espere muita coisa dele: Chilton é certamente um dos pilotos de pior retrospecto no automobilismo de base que a categoria viu nos últimos vinte anos. Em seis anos na Fórmula 3 britânica e na GP2, apenas três vitórias. Em dias normais, ele nunca teria chegado tão longe na carreira esportiva. Mas não vivemos dias normais.

O outro carro foi protagonista de uma novela bem chata. Todo mundo estava querendo ser companheiro de Max Chilton simplesmente porque havia pouquíssimas vagas disponíveis no grid e a da Marussia era a mais barata de todas, algo em torno de sete milhões de euros. Quem surgiu com essa grana aí foi o baiano Luiz Razia, piloto da equipe rubro-negra por 23 dias. Foi anunciado, tirou fotos, sorriu e até dirigiu o MR02 durante dois dias em Jerez, conseguindo um tempo melhor que o de Max Chilton na avaliação geral de tempos.

Mas apenas três dos sete milhões de euros prometidos pingaram na conta da Marussia e Razia teve de entregar seu lugar a Jules Bianchi, piloto francês que seduziu a Ferrari e também algumas mocinhas. Bianchi queria correr na Force India, não conseguiu e teve de se contentar com o carro da menor equipe do grid. Pelo menos, andou rápido logo de cara e meteu um segundo na bunda de Chilton em Barcelona na semana passada.

Tá tudo muito bom, mas o que há para se prestar atenção aqui? O carro. O MR02, embora seja longo e estranho como uma sucuri, parece ser um carro até mais promissor que o CT03 da Caterham. Nos testes, Chilton, Bianchi e Razia deram muito trabalho a Charles Pic e Giedo van der Garde e a Marussia até terminou à frente da rival na primeira semana em Barcelona. Tenho a impressão de que a disputa nas duas últimas filas vai pegar fogo em 2013.

3- PASTOR MALDONADO

pastormaldonado

Ontem, sete do três, a Federação Internacional do Automóvel divulgou em seu site oficial a lista de inscritos para o campeonato de 2013 da Fórmula 1. Olhando lá no meio da tabelinha feita em HTML sem qualquer formatação CSS, encontramos lá pela altura do número 16 o curioso nome “PASTOR MALDONALDO”, com um “L” a mais perdido no sobrenome. A FIA corrigiu o erro logo depois, mas a galhofa ficou. O que seria isso? Um Pato Donald malvado? Faz sentido. Nunca o achei bonzinho, ainda mais por causa desse e desse desenho.

Dizem que Pastor Maldonado também não é bonzinho com seus adversários. Nos seus dois primeiros anos de Fórmula 1, ele deu muito trabalho a pilotos e comissários de prova. Lewis Hamilton foi um dos que mais sofreram com suas bobagens, como em Spa-Francorchamps em 2011 e em Valência no ano passado. A impressionante vitória em Barcelona não serviu para melhorar sua imagem. Maldonado terminou o ano ridicularizado, visto como um “Andrea de Cesaris” bolivariano.

Falando em bolivarianismo, o que será do piloto venezuelano sem o amigão Hugo Chávez? O ex-presidente venezuelano teve sua morte confirmada na última terça-feira após longa enfermidade. Não cabe a mim fazer algum tipo de julgamento político sobre Chávez neste espaço. O que importa aqui é seu relacionamento com Maldonado, que era muito bonito e podia ser traduzido em cifras: astronômicos 175 milhões de euros para um contrato com a Williams até 2015.

A morte de Chávez suscitou várias e óbvias dúvidas no pessoal do automobilismo. Será que a carreira de Maldonado estaria ameaçada? Há conversas de que se o candidato da oposição Henrique Capriles vencer as novas eleições presidenciais, a serem convocadas em até trinta dias, toda a dinheirama da PDVSA destinada ao automobilismo seria revista. Nesse caso, uma série de pilotos venezuelanos (Maldonado, Ernesto Viso, Johnny Cecotto Jr., Rodolfo Gonzalez, Milka Duno, etc.) estaria lascada.

De verdade, acho que Pastor é o que corre menos riscos, pois é uma figura muito popular na Venezuela e é também um dos esportistas nacionais de maior expressão no exterior. Além do mais, seu contrato já não está tão longe do fim. O que custaria para o governo cumpri-lo? De qualquer jeito, é bom ficar de olho. A pré-temporada de Maldonado não foi a mais impressionante de todas, o que não é um bom sinal. Acho que ele terá uma temporada mais comedida em 2013, com menos acidentes e menos resultados notáveis. Gostaria de estar errado. E gostaria também que o piloto não dependesse tanto de variáveis políticas.

2- MCLAREN

F1 Testing Jerez Day 2

O grande ponto de interrogação da pré-temporada foi a McLaren. Não me surpreendo. A equipe de Woking sempre deixa todo mundo de sobrancelha erguida nesses primeiros meses do ano. No ano passado, Lewis Hamilton e Jenson Button pouco apareceram nos testes e simplesmente voaram nas primeiras etapas. Em 1988, o famoso ano das 15 vitórias em 16 provas, a McLaren foi claramente derrotada pela Ferrari e até mesmo pela Williams na pré-temporada. Por outro lado, em 2010, ela liderou três das quatro semanas de testes apenas para seu favoritismo escorrer pelos dedos já nas primeiras corridas.

Às vezes, os resultados fora do comum se confirmam na temporada. Em 2004, a McLaren teve tudo quanto é tipo de problema com seu MP4-19 nos primeiros meses do ano e o resultado foi um campeonato catastrófico. Exemplo oposto é o de 1998, quando a equipe assustou todo mundo com um desempenho espetacular na pré-temporada e confirmou a superioridade nos GPs. Mas e neste ano?

Por enquanto, não dá para sair por aí pulando de felicidade com os resultados obtidos até aqui. Puxo aqui as tabelas com os melhores tempos dos pilotos em cada semana. Em Jerez, Jenson Button ficou em nono e Sergio Pérez, em 11º. Na primeira semana de Barcelona, Pérez foi o mais rápido com 1m21s848 e Button sobrou em 11º. Na segunda e última semana de Barcelona, Button fechou em quinto e Pérez despencou para o 15º posto.

A leitura é fácil. Fora o melhor tempo do mexicano no dia 20 de fevereiro, a McLaren não teve exatamente os melhores testes de pré-temporada de sua história. O MP4-28 tem problemas de desgaste de pneus e de certa falta de equilíbrio. Pérez e Button foram bastante cautelosos com declarações sobre sua nova máquina. Enquanto o mexicano afirmava que “precisava de mais tempo para compreender o carro”, Jenson confessava que as primeiras corridas do ano seriam difíceis para a turma prateada.

Por empirismo, compreendi que quando um piloto dispensa as genéricas e cansativas declarações otimistas e empolgadas do tipo “o carro é muito bom” ou “estamos satisfeitos pra cacete” e mascara a realidade com coisas do tipo “ele tem potencial a ser desenvolvido” e “ainda precisamos compreendê-lo melhor”, pode esperar sentado por uma temporada horrorosa de sua equipe. Ou, na melhor e menos provável das hipóteses, uma incrível surpresa positiva lá na frente.

1- MERCEDES

mercedes

A atração da pré-temporada. Nunca se falou tanto na Mercedes AMG Petronas F1 Team como agora. Por qual razão? Ah, muitas. Mas a principal é a expectativa minha, sua, nossa, de todos de que a equipe das três pontas finalmente diga a que veio. Afinal, jamais uma escuderia com dinheiro, know-how e tanta gente competente reunida poderia demorar tanto tempo para obter resultados.

Em três anos de atividades, a Mercedes não conquistou nada além de uma vitória com Nico Rosberg na China no ano passado, uma pole-position com o mesmo Rosberg na mesma ocasião e uma pole-position cassada de Michael Schumacher também no ano passado, dessa vez em Mônaco. Há quem diga que o orçamento de módicos 150 milhões de euros, troco de pinga para a irrealidade que é a Fórmula 1, não seria o suficiente para tornar a equipe realmente competitiva.

Após longas discussões com executivos alemães de cara amarrada lá em Stuttgart, a cúpula da equipe de Fórmula 1 conseguiu convencer a matriz de que daria para fazer um trabalho legal e abocanhar os resultados que todos queriam, mas que, para isso, seriam necessários mais dinheiro e algumas mudanças. Os executivos alemães de cara amarrada concordaram, sem esboçar nenhum sorriso por serem fisiologicamente incapazes disso, e liberaram a grana extra, algo em torno de um aumento de 30% em relação ao orçamento do ano passado.

A melhor das novidades, sem dúvida, é Lewis Hamilton, arrancado da McLaren por cerca de 18 milhões de euros. Campeão de Fórmula 1 em 2008, Lewis vinha tendo anos difíceis na equipe que o projetou ao mundo, o carro não era bom, a equipe já não o mimava mais como antigamente, o ambiente era um saco e o salário, ó… Deixar a McLaren para correr pela Mercedes parecia algo estúpido, mas o coração, o bem-estar e o dinheiro falaram mais alto.

Além de Hamilton, uma patuscada de gente boa foi trazida para dar um gás à Mercedes. Toto Wolff e Niki Lauda vieram para assumir cargos administrativos, enquanto que Paddy Lowe chegará para assumir o cargo de diretor técnico em 2014. Enquanto isso, nomes como Michael Schumacher e Norbert Haug deixaram a escuderia no ano passado e é bem possível que Ross Brawn também leve cartão vermelho no final desse ano.

Na pista, a Mercedes teve muitas dificuldades em Jerez, com um problema elétrico no primeiro dia e o acidente de Hamilton no segundo. As coisas melhoraram na primeira semana em Barcelona: Lewis liderou um dia e Nico Rosberg foi o mais rápido em outro. Na segunda semana, Rosberg surpreendeu a todos fazendo o melhor tempo entre todos. Hamilton ficou em terceiro na classificação geral e também foi o mais rápido no penúltimo dia. Evolução notável, todos dizem “oh!”.

Mas o que isso significa? Por enquanto, apenas que a Mercedes merece uma boa olhada nessas primeiras corridas.

GP DA ÍNDIA: Primeiramente, uma reclamação. Corrida às sete e meia da manhã dá não. Não mesmo. Sete e meia da manhã do domingo é horário de toque de recolher, ninguém está em nenhum outro lugar do planeta que não na cama. Sinto muito, Rede Globo: dependendo de como andar o clima e a cotação do rublo, assistirei apenas ao VT da SporTV. E ponto final. O horário é altamente ingrato para um circuito tão interessante como Buddh, que tem suas pitadas de Mugello e Brno. No ano passado, todo mundo gostou da pista, razoavelmente veloz e cheia dos encantos hindus. Aquela reta que sobe e desce, sobe e desce, sobe e desce, é uma tremenda gozação de Hermann Tilke, sempre tão apegado a terrenos dos mais planos. O país não tem nada a ver com a antiga novela da Glória Perez (a atual também tem seus tons de bizarrice, diga-se) e as mulheres indianas infelizmente não se parecem com a Juliana Paes. Tudo é sujo, pobre e fodido – não, não tirei isso da minha mente preconceituosa, já conheci gente que foi pra lá e a opinião é sempre esta, sem tirar nem por. Quem gosta de lá é Sebastian Vettel, o Tião, que ganhou a corrida do ano passado sem maiores problemas e tem carro, talento e a bênção de Krishna para repetir o sucesso neste ano da graça. A torcida local terá até um cara para torcer, o folclórico Narain Karthikeyan, que certamente terminará em último, mas ao menos andará lento o suficiente para poder dar tchau às castas baixas da arquibancada.

KOBAYASHI: Vamos de tradução livre: “Serão minhas últimas quatro corridas nesta temporada e eu farei o meu melhor. Infelizmente, meus planos para o próximo ano não estão claros, mas é óbvio que eu farei o meu melhor“. Mais tradução livre: “E tentarei conseguir o meu sonho. Parece um muro tão alto, mas está é uma chance para eu conseguir ser ainda mais forte”. Mais um pouco: “Um dia, se eu precisar de ajuda de um patrocinador, continue me apoiando, pois isso me ajudará muito”. Não sei se foi exatamente isso que ele quis dizer, até porque seu inglês escrito é bastante exótico, mas ninguém precisa ser um Shakespeare para entender que Kamui Kobayashi tá preocupado. Nervoso. Nem deve conseguir fechar os olhos na cama. OK, talvez fechar os olhos não seja um problema para ele, mas o fato é que sua vaga na Sauber está ameaçada. Todo mundo quer correr na equipe suíça comandada por uma indiana e financiada com dinheiro mexicano. Num mundo onde a grana tá curta para você e para mim, é claro que Seu Peter e Dona Monisha irão leiloar seus dois carros bicromáticos. Nico Hülkenberg e Esteban Gutiérrez deverão ser os dois escolhidos. Mas se der zebra, não tem problema, pois há uma lista enorme de outros pilotos que já foram mencionados. O pobre Kobayashi ainda não é carta descartada, ao menos não oficialmente, mas o tom utilizado nas palavras acima, postadas ontem no Twitter, indica claramente que seu nome não está exatamente no topo da lista. E a chance dele voltar para o Japão para ter de trabalhar enrolando sushis de enguia com seu pai é bem maior do que gostaríamos.

GUTIÉRREZ: Falando emSauber, enão éque o tal de Sergio Pérez, novo wunderkind da Fórmula 1, pegou uma gripe daquelas e corre risco de não participar do GP da Índia? Nesta quinta-feira, Pérez cancelou todos os seus compromissos comerciais e teve de ficar no hotel tomando sopinha de mandioca e antitérmico. Não que o mexicano realmente fizesse questão de sorrir para fotografias, almoçar com algum diretor obeso da filial indiana da NEC e visitar o Taj Mahal ao lado da trupe de RP da Sauber, mas qualquer coisa é melhor do que acordar podre de tudo, febril e enfraquecido. Longe de casa, a coisa fica ainda pior. Se sua saúde não melhorar nas próximas horas, há boas possibilidades da Sauber escalar outro piloto para correr em seu lugar. Esteban Gutiérrez, tão mexicano quanto Pérez, já está de sobreaviso e lambe os beiços pensando na possibilidade de fazer sua grande estreia na Fórmula 1. O piloto de 21 anos foi campeão da GP3 em 2010 e disputou as duas últimas temporadas da GP2, mas não conseguiu os resultados esperados, isto é, o título. Se ele realmente debutar no GP da Índia, valerão aqui duas curiosidades. Primeira: Sergio Pérez só conseguirá fazer sua primeira temporada completa na Fórmula 1 no ano que vem, pois ele não só teria perdido a corrida deste próximo fim de semana como também perdeu o GP de Mônaco do ano passado após um acidente no treino oficial. Segunda: seria a primeira vez na história da Fórmula 1 em que um piloto teria nascido no mesmo ano de estreia de outro piloto do mesmo grid. Neste caso, Gutiérrez nasceu em 5 de agosto de 1991, mesmo mês de estreia de Michael Schumacher na categoria. Infelizmente, o tabu de nunca ter havido um piloto que nasceu depois da estreia de outro piloto do mesmo grid não terá sido quebrado por apenas vinte dias.

AUSTIN: Enquanto todo o paddock da Fórmula 1 se encontra em terras brâmanes, um punhadinho de pessoas meio que inaugurou o superlativo Circuito das Américas, aquele que sediará o GP dos Estados Unidos daqui para frente. No último domingo, foi realizado no autódromo texano a “Cerimônia da Primeira Volta”, um evento que reuniu dois carros de Fórmula 1 para dar umas voltinhas na nova pista de 5,515 quilômetros construída em Austin. Um dos carros era o Renault R30 pintado de preto e dourado e pilotado por Jérôme D’Ambrosio, o belga mais sonolento do planeta. Dambrrosiô foi para a pista, sentou o pé no acelerador, voltou aos pits e deu suas opiniões genéricas e dispensáveis sobre o trabalho feito no COTA. “Foi um grande dia, foi fantástico ir à pista para mostrar o R30, é um traçado muito prazeroso, blablabla, ZZZZZZZZZZZ”. O outro carro que deu as caras foi simplesmente o Lotus 79 pilotado por ninguém menos que Mario Andretti, um croata que virou referência em automobilismo americano. O ex-astro da Fórmula 1, da Indy e das 500 Milhas de Indianápolis deu algumas voltinhas com seu velho carro e fez elogios empolgados à pista. “A pista é sensacional!”, proclamou o velho Andretti. Depois, ainda deu algumas voltas com o Renault R30 e saiu do carro todo pilhado. Como é bom ver um dos maiores pilotos de todos os tempos – chupa quem discorda – dentro de um cockpit.

NOVATOS: Sabe aquela semana de testes destinada a pilotos das categorias de base? As seis equipes que não participaram dos testes em Silverstone e Magny-Cours terão três dias após o GP de Abu Dhabi para testar alguns mancebos no circuito de Yas Marina. Por enquanto, a lista de pilotos está bastante interessante. A Red Bull terá os dois pilotos mais promissores da World Series by Renault nesta temporada, António Félix da Costa e Robin Frijns. A McLaren testará o veteraníssimo Gary Paffett, dará uma nova chance a Oliver Turvey e colocará o imberbe Kevin Magnussen na pista. A Lotus terá três perfis bem distintos em seu carro: Nicolas Prost, Edoardo Mortara e Davide Valsecchi. A Sauber não quis inovar demais: levará seu pupilo Esteban Gutiérrez e também dará uma chance a Robin Frijns. A Toro Rosso não vai colocar ninguém do programa de pilotos da Red Bull. Ao invés disso, dará uma chance a dois veteranos da GP2, Luiz Razia e Johnny Cecotto Jr. Por fim, a Caterham colocará no asfalto dois de seus protegidos, Giedo van der Garde e Alexander Rossi. É legal ver que não haverá nenhuma aberração do tipo Rodolfo Gonzalez pilotando os carros. Nesta Fórmula 1 estúpida que limita tanto os testes, esta semana é esperadíssima por todos os pilotos das categorias de base. Muitas vezes, os poucos quilômetros feitos já garantem o ganha-pão da próxima temporada. Que a garotada aproveite sua oportunidade. Para alguns, poderá ser a única. Ou a última.

GP DE CINGAPURA: Foi o Maluf que fez! Mentira, foi o Bernie Ecclestone, o velho judeu. Não importa. A cagada está feita desde 2008. Neste próximo fim de semana, a Fórmula 1 desembarca em um dos circuitos mais cretinos do mundo. Com cinco quilômetros de extensão, Marina Bay é apenas um compêndio de retas largas e curvas apertadas de 90° que atravessam a baía da dona Marina, localizada no centro de Cingapura. Pelo aperto e pelo cenário pós-moderno, lembra o antigo circuito de Detroit. Pelo excesso de esquinas, assemelha-se um pouco a Phoenix. Neste automobilismo besta onde o cenário acaba sendo mais importante do que as corridas, não há como criticar a skyline de Cingapura, brilhosa e futurista. Para quem gosta de urbanismo, um prato cheio. Destaco o hotel Fullerton, um casarão neoclássico de 400 quartos que foi construído no início do século passado. Quando os carros de Fórmula 1 passam a mil pela Anderson Bridge, os telespectadores conseguem dar uma espiada rápida no casarão. No mais, não há muito mais o que vislumbrar. A pista é aquilo que as corridas contemporâneas exigem atualmente: larga, lenta, moderna, segura, pasteurizada, sonolenta. Mesmo gostando de urbes, ainda acho mais interessante um circuito como Österreichring, construído no meio do pasto e testemunhado por vaquinhas assustadas.

GROSJEAN: Protejam as crianças, ele voltou! O caso Romain Grosjean é uma das minhas provas cabais da total perda de critérios dos seres humanos. No início do ano, o suíço era visto com um misto de desconfiança e esperança. Ele bate, mas é rápido, pensavam todos. Aí ele parou de bater, surgiu como um candidato às primeiras posições nos treinos oficiais e até fez Kimi Räikkönen parecer mais bêbado, autista e descompromissado do que já é. Em Montreal, terminou em segundo e foi elogiado pela caterva. Na Hungria, há mais de um mês, Romain chegou no pódio e também cativou boas palavras. Tudo mudou em Spa-Francorchamps. O acidente o fez parecer o mesmo pateta das primeiras corridas aos olhos daqueles que o elogiavam até cinco minutos antes. Um erro grosseiro e espalhafatoso, mas que definitivamente não o torna um estrupício. A verdade é que Grosjean foi pego para Cristo nesta história. A FIA só o baniu por uma corrida porque ele tirou Fernando Alonso e Lewis Hamilton da corrida logo no começo. Se tivesse batido no meu Corsa e nos dois HRT, provavelmente teria ganhado beijinhos da boca kosher de Ecclestone. Na Fórmula 1 careta, paranoica com segurança, protecionista das equipes de ponta e castradora, Romain personifica aquilo que todos estão fazendo de tudo para evitar: o sujeito agressivo e desmiolado que faz de tudo para ganhar um milímetro a mais de vantagem. Podemos até não gostar de pilotos assim, mas, pombas, o automobilismo só não virou um esporte popular por causa de sujeitos arrojados? Ou será que gostamos do esporte por causa de Nico Rosberg e Paul di Resta?

CHILTON: O automobilismo de monopostos vive sua pior crise desde que Jack Brabham inventou que carros de fórmula deveriam ter asas. As categorias estão esvaziadas, os pilotos não conseguem captar patrocinadores, as equipes estão falidas, os carros não estão mais sendo desenvolvidos, os comissários de prova não sabem mais o que permitir e o que punir e os espectadores estão cada vez menos interessados. Na Fórmula 1, que sempre dá um jeito de amplificar tanto suas glórias como suas angústias, a coisa é sempre mais dramática. Nesta semana, a Marussia anunciou a contratação do britânico Max Chilton, 21, para ser o piloto reserva da equipe. Chilton corre na GP2 desde 2010 e ocupa a quinta posição da tabela desta temporada. Por que a Marussia se interessou nele? Grana. Max é um piloto ruinzinho e com cara de gringo cuzão, mas tem um pai rico e poderoso como poucos. Sir Grahame Chilton é o vice-presidente do Grupo AON, maior empresa seguradora do planeta. Diz a lenda que Max Chilton tem cerca de 50 milhões de dólares para gastar com Fórmula 1. Chato, né? Não duvide. A família Chilton comprou a Carlin Motorsport, uma das equipes mais tradicionais da Inglaterra, apenas para que o pequeno Max aprendesse a dirigir. O que um pai não faz para seu rebento.

PÉREZ: E quando você é um piloto muito talentoso e mais rico ainda? O resultado desta improvável combinação é que seu passe se torna simplesmente o mais disputado na Fórmula 1. O mexicano Sergio Pérez é o grande sonho de consumo da categoria nestes dias. No último GP da Itália, ele conseguiu levar seu Sauber novamente ao pódio. Se a corrida tivesse mais algumas voltas, poderia até mesmo ter ultrapassado o líder e eventual vencedor Lewis Hamilton. Mesmo não tendo ganhado, Pérez levou para casa seu terceiro troféu de pódio nesta temporada e passou a ser ainda mais assediado pelas equipes grandes do que nunca. A Ferrari sempre o convida para uma taça de vinho e algumas horas no simulador de Maranello, mas o próprio Luca di Montezemolo já se antecipou para dizer que ainda lhe falta um pouco de experiência para ocupar um dos carros vermelhos. O jornal britânico Daily Mail também reportou que ninguém menos que a McLaren estaria muito interessada nele, não só por ser um cara talentoso o suficiente para substituir Lewis Hamilton como também por representar uma grande fonte de recursos via Carlos Slim, fato importantíssimo para uma equipe que perderá o apoio da Vodafone. Em um esporte no qual talento e dinheiro não costumam falar a mesma língua, um cara como Sergio Pérez é praticamente um milagre da natureza.

MCNISH: Aquele negócio de convidar um ex-campeão do mundo para trabalhar como comissário durante um fim de semana da Fórmula 1 pode até ter falhado em seu objetivo inicial, mas ao menos serviu para desenterrar muita gente de nossas memórias mais perdidas. O comissário deste fim de semana nem é tão velho assim. Compete em alto nível no Mundial de Protótipos, esteve aqui no Brasil para disputar as 6 Horas de São Paulo e ainda é mais novo que Michael Schumacher. Allan McNish, escocês de 42 anos, será o responsável por analisar as bobagens dos pilotos no bobagento circuito de Marina Bay. Não se enganem, McNish é um ótimo piloto. Assim como Emanuele Pirro, comissário em Monza, o ex-piloto da Toyota se deu muito melhor nos protótipos do que nos monopostos. Já ganhou 24 Horas de Le Mans, 12 Horas de Sebring e ALMS, currículo que muito nego da Fórmula 1 sonharia em ter. Na categoria principal de monopostos, Allan correu na Toyota por uma única temporada, a de 2002. Com um carro ruim e sem muita sorte, ele não marcou ponto algum. Antes disso, McNish foi piloto de testes de todas as equipes do planeta. Chegou a ser colega de trabalho de Ayrton Senna e Gerhard Berger na McLaren, veja só. Hoje, ele está aí, de boa na lagoa. Que continue correndo por mais um bom tempo. Nas 6 Horas de São Paulo do ano que vem, farei questão de trocar um lero com ele.

Felipe Massa. Por que ele é a melhor opção para a Ferrari e a Ferrari é a melhor opção para ele

Enquanto Fernando Alonso ganha corridas, arranja uma bela namorada nova, recebe elogios aqui e acolá e consagra-se como o homem mais feliz da Espanha, seu companheiro de equipe anda frequentando até mesmo sessões com psicólogo para tentar sair dessa fase altamente depressiva. Felipe Massa, piloto brasileiro com seis temporadas e meia de relevantes serviços prestados à Ferrari, está em um dos momentos mais tensos de sua vida. Incapaz de enfrentar Alonso na pista, o outrora agressivo Massa se contenta em terminar um domingo com dez ou doze pontos no bolso, sempre pensando em agradar aos ferraristas que pagam seu salário.

Dez corridas já foram realizadas até aqui neste ano. Neste exato minuto, Massa é o 14º no campeonato, com apenas 23 pontos. Está atrás de gente como Kamui Kobayashi, Pastor Maldonado e Paul di Resta, algo que soa inaceitável para um piloto da Ferrari. Se Alonso lidera o campeonato, faz o pessoal da Red Bull e da McLaren coçar a cabeça e dá seus sutis espetáculos, como é que Felipe não consegue sequer fazer duas corridas razoáveis seguidas?

Claro que esta é uma pergunta retórica. Todo mundo sabe que Massa levou uma molada na testa em Hungaroring há três anos e ficou um bom tempo de molho, perdendo um pouco do momentum. Todo mundo sabe, também, que Fernando Alonso tomou conta da equipe já em 2010 e a ordem de equipe do GP da Alemanha foi um duro golpe para um piloto que, diz a lenda, criticava a postura “subserviente” de Rubens Barrichello aos amigos íntimos. O mundo dá voltas, diz sua avó prudente.

Até aí, os três primeiros parágrafos não apresentam novidade alguma. Na verdade, o restante do texto também não trará nada de muito novo. Isso daqui é quase um editorial, se é que um blog tem dessas coisas. Se você perguntar a qualquer um que se interesse minimamente por Fórmula 1 se Felipe Massa deveria continuar na Ferrari, a resposta provável seria algo como “claro que não, cacete. Massa está fazendo um papel ridículo trabalhando como escudeiro de Fernando Alonso. Ele envergonha a nossa pátria, fere nosso orgulho e abobrinhas afins que fiz questão de censurar“.

Para a maioria das multidões, se Massa ainda tem algum interesse em voltar a ser um piloto respeitado na Fórmula 1, a única saída seria ele deixar a Ferrari e ir para qualquer outro lugar, nem que seja uma equipe péssima de tudo. Se eu realmente concordasse com isso, este monte de palavras mal agrupadas não existiria. Mas não concordo. Fica, Felipe, vai ter bolo.

 

Sergio Pérez, citado como o principal candidato à vaga de companheiro de Fernando Alonso em 2012. Vale a pena?

Não torço para Felipe Massa, mas acho que não há lugar melhor para ele que a Ferrari. E honestamente, não há piloto mais cômodo para a Ferrari do que Felipe Massa. Um precisa do outro.

Nos últimos meses, midiáticos e torcedores têm falado muito em Sergio Pérez Mendoza, um moleque com cara de índio que tem feito corridas bem interessantes nesta temporada a bordo de um eficiente porém apático Sauber. No GP do Canadá, por exemplo, ele saiu da 15ª posição rumo a um surpreendente pódio após apostar numa perigosa estratégia de apenas um pit-stop. Caracterizado pela pilotagem veloz e suave, Pérez vem batendo sistematicamente seu companheiro Kamui Kobayashi e impressionando muitas pessoas, algumas delas vestidas de vermelho.

No final de 2010, uma semana após assinar com a Sauber, o então vice-campeão da GP2 ingressou no Ferrari Driver Academy, aquele tal celeiro de jovens pilotos que são amamentados com leite de primeira para virarem ídolos em Maranello num futuro tão distante. Como mais novo contratado da Ferrari, Pérez passou a ser um assunto de relevo na equipe. 2010 havia sido um ano sofrível para Felipe Massa e o grupo comandado por Stefano Domenicali começou a filosofar se já não era hora de mandar o simpático piloto língua-presa para casa.

Pérez e Jules Bianchi, um mauricinho francês que tem muito crédito entre as torcedoras mais empolgadas, são as apostas para a Ferrari de amanhã. Uma Ferrari que pertencerá a Fernando Alonso até 2016. O bicampeão espanhol foi contratado para fazer exatamente aquilo que Michael Schumacher fez durante quase uma década: por ordem na casa e afundar o pé no acelerador dos carros italianos. Muito lentamente, a parceria rende seus frutos. Enquanto aproveita o melhor de Alonso, os italianos preparam as crianças para que possam assumir o seu lugar lá na frente.

Onde entra Felipe Massa nisso aí? Aí é que está.

O Ferrari Driver Academy não é uma escola de Bergers e Patreses. A Ferrari não gasta tempo, sola do sapato e dinheiro para criar pilotos que só servem para dar passagem e atrapalhar o curso dos caras das outras equipes. Ela quer vencedores. Pilotos decisivos, diferenciados, que são tão bons na pista molhada como na hora de motivar mecânicos e engenheiros. Hoje em dia, a equipe italiana tem Fernando Alonso e está muito feliz com ele. Portanto, não precisa de outro piloto com perfil semelhante. A McLaren, com seus célebres pares Senna/Prost e Alonso/Hamilton, demonstrou bem como é complicado manter dois gênios sob o mesmo Brasilit.

 

Jules Bianchi, terceiro piloto da Force India e cria da Ferrari. Este é outro que se enxerga em Maranello num futuro próximo

Portanto, se Pérez ou Bianchi quisessem entrar na Ferrari atual, eles poderiam trabalhar apenas como típicos escudeiros. O carro pior, os engenheiros menos nerds, o elevador de serviço, o vinho que dá ressaca, enfim, as sobras de Maranello seriam o que qualquer um desses meninos-prodígios teria direito hoje em dia. Dividir uma equipe com Fernando Alonso é isso aí. Eles sabem disso. Por isso, é melhor esperar um pouco. A própria Ferrari prefere ser paciente.

Mas a equipe precisa de um segundo piloto para 2013. Ela tentou tirar Mark Webber da Red Bull. O australiano é um perfil perfeito para a vaga: experiente, competente, sem grandes ambições para o futuro distante, camarada de Alonso e disposto a ser segundo piloto se isso significa pilotar um carro de ponta. Quase que a mudança aconteceu. A vitória de Webber em Silverstone reacendeu a chama de um casamento desgastado com a Red Bull. Dois dias após a corrida, Mark recebeu um contrato novo em folha na sua mesa. Assinou e deu uma banana aos italianos.

Sem poder contar com Webber e preferindo esperar um pouco para promover algum de seus jovens pilotos, a Ferrari se encontra sem muitas opções disponíveis no mercado. Para correr ao lado de Alonso, o piloto precisa ser ao mesmo tempo muito bom e muito pouco ambicioso. Ou muito desesperado. Quem poderia entrar aí neste balaio? Adrian Sutil, Jaime Alguersuari, Jarno Trulli, Vitantonio Liuzzi, Jerôme D’Ambrosio, Kamui Kobayashi, Timo Glock, Heikki Kovalainen, Bruno Senna, Luca Filippi, Davide Valsecchi, Davide Rigon e quem mais você quiser.

Qual desses aí vale mais a pena que Felipe Massa? Honestamente, não sei. Alguns aí, como Valsecchi e D’Ambrosio, definitivamente não perfazem o perfil dos sonhos de piloto da Ferrari. Outros, como Trulli e Liuzzi, deixaram seus melhores dias para trás há muito. Uma Ferrari mais cautelosa até poderia apostar num desses bons nomes que foram deixados de lado pelo destino, um Kovalainen ou Alguersuari da vida. Aí vem a segunda pergunta: um cara desses poderia fazer mais do que Felipe Massa vem fazendo hoje?

Considere vários fatores. Felipe é peça-chave da Ferrari desde 2006 e tem boas relações com Maranello desde 2001. Só Michael Schumacher teve um vínculo tão longo com a equipe em mais de 60 anos de história. O brasileiro deve conhecer mais do que qualquer um a forma de funcionamento da equipe, as pessoas que estão lá dentro, a filosofia ferrarista e a receita da macarronada da cantina. Nada que não possa ser aprendido por qualquer pessoa de fora, alguém diria. Nada que levará pouco tempo para ser agregado como uma espécie de cultura corporativa, eu responderia.

 

Mark Webber, que quase tomou o lugar de Felipe Massa na Ferrari em 2013. Uma rara opção tão boa como o brasileiro

Felipe está perfeitamente integrado à Ferrari e se dá muito bem com todo mundo que está lá dentro. Fico na dúvida se a troca por um Heikki Kovalainen da vida, cujo melhor predicado é a incerta possibilidade de obter alguns resultados melhores a curto prazo, valeria a pena. Entrando na Ferrari, um piloto vindo de fora poderia demorar algum tempo para se ambientar à equipe e começar a obter resultados. Se os ferraristas esperam dele boa colaboração logo de cara, esse período de ambientação não ajudará muito.

Há de ser pensar também se a Ferrari colaboraria com boas condições de trabalho. Ninguém aqui, eu e você, sabe o que se passa entre quatro paredes ferraristas. Vai lá imaginar o que o contrato de Felipe Massa diz e não diz. Pense que Alonso pode ter um carro mais moderno, veloz e polido. Uma estratégia mais inteligente. Um acerto mais adequado. Mais pão e vinho no almoço de domingo. Estamos falando de Fórmula 1. Esse negócio de “carros iguais, oportunidades iguais” dentro de uma mesma equipe é mito. Sempre foi, sempre será. Muita ingenuidade da parte de quem acredita.

É preciso ter uma enorme dose de otimismo e boa vontade para acreditar que Felipe e Alonso compitam em condições iguais. O espanhol não é bobo. Seu histórico de situações que lhe favoreceram é antigo. O motor 150cv mais potente que o de Tarso Marques nos tempos da Minardi. As estratégias que lhe favoreceram nos GPs da Austrália e de Mônaco de 2007 em relação ao colega Lewis Hamilton. A mediocridade do segundo carro da Renault em 2008 e 2009. A proteção onipotente de Flavio Briatore. Costumo defender Alonso, mas não consigo imaginar que as coisas sejam diferentes numa Ferrari que aprendeu com Schumacher que não dá para dividir todas as atenções com dois pilotos.

Por fim, tenho lá minhas ressalvas com aqueles que dizem que o Felipe Massa de hoje é menos talentoso do que um Kovalainen, um Alguersuari ou um Glock. Perdoem-me, mas ainda não acredito nisso. Felipe é um vice-campeão com onze vitórias no currículo. Pode ter perdido um pouco de confiança no acidente de Hungaroring, mas não desaprendeu a pilotar. Ainda acredito que o episódio de Hockenheim/2010 foi muito mais danoso do que a mola da Brawn. Se continuar tratando o lado emocional, como ele vem fazendo ultimamente, terá boas possibilidades de recuperar a forma antiga. E um Felipe com uma cabeça um pouco melhor já é o suficiente para bater qualquer um dos que falei acima.

Portanto, Felipe deve se esforçar ao máximo para permanecer na Ferrari. Há boas motivações para isso. Uma delas, a mais vil de todas, é o dinheiro. Atualmente, Massa ganha algo em torno de 10 milhões de euros anuais. Apenas Alonso e a dupla da McLaren embolsam mais verdinhas nesta temporada. Corre um boato que diz que uma renovação de contrato com a Ferrari estaria condicionada à redução drástica seu salário. Se Felipe começasse a ganhar, sei lá, cinco milhões por ano, suas cifras ainda estariam muito maiores do que a de pilotos das equipes médias. Ainda compensaria ficar na Ferrari, portanto.

 

Heikki Kovalainen pilotando a McLaren em 2009. Duvido que ele realmente prefira ser a cabeça da formiga ao rabo do elefante

“Se Felipe ficar apenas por dinheiro, ele será o maior vendido de todos, um subserviente de merda”. Dou risada de quem argumenta assim. Quer uma pessoa mais vendida do que aquela que bajula o chefe, trabalha no que odeia, acorda cedo, aceita ser perturbado até mesmo nas férias e nem ganha tanto assim? Você que não pense que, fazendo seus R$ 7 mil por mês na melhor das hipóteses enquanto camela num emprego filho da puta, é mais digno de aplausos e elogios do que um cara que é pago em milhões para pilotar uma Ferrari ao redor do mundo. Por 1/10 do que Massa ganha hoje, eu trabalharia limpando as latrinas da Ferrari.  Com a língua.

Outra boa motivação é o carro. Sair do papel de coadjuvante da Ferrari para ser rei na Sauber ou Force India é a pior coisa que pode acontecer para um piloto profissional. Uma Ferrari ruim ainda é uma Ferrari, que sempre tem totais chances de melhora. Hoje em dia, mesmo nos dias muito ruins, Felipe Massa tem boa chance de pontuar, coisa que nem sempre acontece numa equipe média mesmo que você tenha feito a melhor atuação da sua vida. Numa equipe pequena, nem adianta pensar muito. Pergunte a Heikki Kovalainen se ele não preferia estar desmoralizado na McLaren andando em 10º a celebrar um 16º lugar na Caterham.

Falo tudo isso, é claro, na hipótese de Felipe Massa ter facilidade de encontrar emprego, o que corresponde à realidade. Se até Lewis Hamilton está relutando sobre esse negócio de deixar a McLaren por não haver outro lugar melhor no mercado, alguém acha que realmente Massa teria condições de escolher a dedo onde correr?

Por fim, a satisfação pessoal. Massa ainda aparenta adorar seu emprego e sua equipe. Se não gostasse, teria dado uma de Kimi Räikkönen e pedido as contas para andar de jet-ski no Guarujá pelo resto da vida. E se ele está contente onde está, por que mudar? Direito de felicidade todos nós temos.

Uma última coisa. No Brasil, um monte de gente está dizendo um bocado de merda a respeito do cara. Que ele deveria ter autoestima e não se sujeitar a isso, que sua atitude feriu o orgulho do país, que é um mercenário, isso e aquilo. Um conselho, Felipe: mande todo mundo tomar no cu. OK, não seja tão boca-suja: mande o povo cuidar de seus respectivos orifícios anais. Ignore a estúpida e desnecessária opinião do brasileiro, um povo espúrio, cínico e semianalfabeto que nunca será levado a sério pelos demais. Não deixe seu bem-estar ser afetado pelo que dizem aqui nestas bandas. Faça sua vida e dê satisfação apenas à sua equipe e aos seus próximos. Quanto ao resto, uma banana.

Fica, vai ter bolo. Mas não de banana.

GP DE MÔNACO: Até hoje, não sei o que pensar do GP de Mônaco. A cada ano, minha opinião sobre a corrida, a mais tradicional da Fórmula 1, muda escandalosamente. Em 2010, desci o sarrafo como se ela fosse uma coisa anti-cristã. No ano passado, provavelmente mais tranquilo com as vicissitudes da vida, ressaltei o caráter histórico, os desafios impostos aos pilotos e a beleza de algumas curvas. Se bobear, devo ter elogiado até mesmo a careca do príncipe Albert. Diante de tamanho desafio dialético, resta a mim prosseguir com a síntese final. Mônaco é, de fato, um lugar diferente. Tudo depende da maneira como você observa o evento. Se você é como eu, que acha o máximo uma corrida de Fórmula Ford em Thruxton num dia chuvoso de 1986, provavelmente desprezará todo aquela ostentação besta dos novos-não-tão-ricos-assim. Mas se você acha que não há nada como colocar um carro ultraveloz para tentar completar trechos traiçoeiros como a Loews, a Piscina e a La Rascasse no menor tempo possível, aí não há como reclamar de Montecarlo. É mais ou menos isso que boa parte dos puristas pensa da pista – e há como discordar? Mas é sempre bom considerar o que Bernie Ecclestone e os caciques da Fórmula 1 lucram com esta corrida. Em primeiro lugar, Mônaco é um tradicional paraíso fiscal. Em segundo lugar, boa parcela da elite empresarial e financeira mundial se reúne neste fim de semana para discutir cifrões, dinheiros, lucros, dividendos, parcerias e frivolidades que não estão ao nosso alcance. Por fim, a Fórmula 1 é uma ótima justificativa para levar uma galera a um iate e promover aquela festona inesquecível cheia de putas e pó.

ESPECULAÇÃO IMOBILIÁRIA: Não gosto. Abomino. Sequer preciso ser de esquerda para pensar assim – como os senhores sabem, sou um reaça fiel ao liberalismo, ao nazismo e às práticas do mal. Simplesmente acho que esse negócio de especulação imobiliária é altamente prejudicial à dinâmica urbana, bem como à história e aos valores que nós aprendemos a nos apegar no passado. Afinal de contas, um prédio de 300 anos não pode ser demolido num dia e virar uma igreja neopentecostal no outro. Em relação ao automobilismo, a especulação imobiliária foi responsável pelo fim de alguns dos circuitos mais legais do mundo, como Riverside. Nestes últimos dias, apareceram algumas fotos na internet mostrando um prédio que estava sendo erguido alguns metros após a saída do túnel. Até há pouco tempo, aquele ponto era aberto e tinha visão total para o Mar Mediterrâneo. Era um lugar excepcional principalmente para o posicionamento das câmeras de televisão e para embelezar algumas das mais belas fotos relacionadas ao automobilismo. Agora, tudo isso acabou. A saída do túnel ganhou utilidade econômica e perdeu boa parte da sua graça. Você não dá importância? Acha tudo o que eu disse uma tremenda besteira? Tudo bem. Mas espere só até o dia em que a especulação imobiliária atacar alguma coisa relacionada à sua vida. O casarão da sua avó. A igreja onde você foi batizado. Sua primeira escola. Tudo aquilo que lhe é caro.

WILLIAMS: Viveu momentos dignos de roteiro de cinema na Espanha. Num dia só, celebrou o fim de oito anos de jejum de vitórias e lamentou o incêndio que corrompeu grande parte da estrutura da equipe. Pastor Maldonado, considerado apenas mais um lunático homicida sem futuro até alguns dias atrás, passou a ser visto como uma razoável aposta para a vitória em Montecarlo. O venezuelano tem um histórico dos mais incríveis no principado. Em 2005, atropelou e quase matou um fiscal de pista durante um treino da World Series by Renault. No ano seguinte, na mesma categoria, venceu a corrida. Em 2007, estreando na GP2, ganhou de ponta a ponta. Em 2008, largou na pole e terminou a primeira corrida em segundo. Em 2009, ganhou a segunda corrida do fim de semana. No ano passado, vinha andando em oitavo até ser tirado da corrida por Lewis Hamilton. Se vencer no domingo, não ficarei surpreso. Mas seu companheiro de equipe também não deve ser esquecido. Bruno Senna foi justamente o cara que tirou a vitória de Pastor Maldonado naquela corrida de GP2 em 2008. Assumiu a ponta na primeira volta e seguiu na mesma até o fim. O caso é que a Williams está bem servida de material humano para o próximo fim de semana. Ela merece. E se houver outro incêndio, há bastante água ali no mar.

LOTUS: Está todo mundo de olho na equipe preta e dourada. Na Austrália, ganhou a McLaren. Na Malásia, quem levou foi a Ferrari. Na China, venceu a Mercedes pela primeira vez. No Bahrein, ganhou a Red Bull. Na Espanha, foi a vez da Williams. Cinco equipes diferentes vencendo as cinco primeiras etapas. Para que o número de equipes vencedoras chegue a seis em seis corridas, a Lotus precisará colaborar neste fim de semana. Carro para isso, ela tem. Nos dois treinos livres realizados nesta quinta-feira, Romain Grosjean conseguiu fazer o segundo tempo. Jenson Button, que liderou uma das sessões, disse que a equipe de Eric Boullier será a mais forte em Mônaco. Não costumo duvidar de Button, já que ele raramente está errado. Mas a maior atração, sem dúvida nenhuma, será Kimi Räikkönen e seu capacete. Fã de James Hunt, Kimi deu as caras em Mônaco com um capacete todo preto, adornado apenas com alguns rabiscos coloridos e a inscrição “James Hunt”. Legal pacas, uma das melhores homenagens já feitas a um ex-piloto em um capacete. E Räikkönen tem chances de homenagear o campeão de 1976 de maneira ainda melhor. Vencedor da edição de 2005, ele não estaria tão longe de levar o capacete de Hunt ao primeiro triunfo no principado. James, que nunca havia vencido uma corrida por lá, ficaria muito orgulhoso. Lá do inferno, pois o céu seria monótono demais para ele.

CAPACETES: A homenagem de Kimi Räikkönen foi a mais hardcore, mas não foi a única. E talvez nem tenha sido a mais legal. O francês Jean-Eric Vergne, da Toro Rosso, decidiu carregar em seu casco as cores oficiais do xará Jean Alesi, que disputará as 500 Milhas de Indianápolis no próximo domingo. Vergne reproduziu a mesma pintura azul, cinza, vermelha e preta que consagrou Alesi nos anos 90. Por sua vez, o ex-piloto da Ferrari sempre utilizou esta combinação de cores em memória a Elio de Angelis, falecido em 1986. Se eu fosse Jean-Eric Vergne, permaneceria com esta pintura, muito melhor do que a gororoba que ele vem usando. Falando em gororoba, Fernando Alonso também mexeu na pintura de seu capacete neste fim de semana. Inspirado nos cassinos monegascos, ele decidiu vestir dourado e branco na cabeça, uma ideia sem muito sentido e pra lá de cafona. Quem merece aplausos de pé é Sergio Pérez. O mexicano decidiu homenagear em seu capacete ninguém menos que o humorista Chespirito, que ficará eternizado em nossas memórias como o superherói Chapolin Colorado e o órfão Chaves. Uma referência que eu nunca imaginaria ver sendo feita na Fórmula 1. Surpresa das mais legais. Não costumo torcer para o Pérez, mas ver o Chaves ganhando uma corrida em Mônaco seria mítico demais. Valeria mais do que uns 14 mil anos de aluguéis atrasados pagos.

Para ler a primeira parte, clicar aqui.

VITALY PETROV

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 7 (9º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 12 (9º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 2 (19º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 4 (20º)

Esse me surpreendeu, de certa maneira. Ao contrário de Heidfeld, achei que receberia mais votos tanto dos admiradores como dos detratores. No mais, é visível que há mais gente que gosta dele do que gente que não gosta. Mesmo assim, fica claro que Petrov é mais lembrado como o segundo ou o terceiro piloto favorito.

“Como não simpatizar com um piloto que é considerado pela imprensa russa ‘maior que os maiores campeões mundiais e campeões olímpicos russos'” – Leandro A. Guimarães

ROBERT KUBICA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 5 (12º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 5 (15º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Lembrança bacana. Cinco pessoas o consideraram como um de seus pilotos preferidos. Todas, curiosamente, o consideraram como o terceiro piloto favorito. A ausência da atual temporada certamente refletiu no resultado. Se esse censo tivesse sido feito em 2010, Kubica dificilmente estaria fora da turma dos cinco mais admirados.

“Mesmo fora do grid esse ano devido ao acidente, é um piloto excepcional. Espero que quando ele voltar, volte com a mesma forma de pilotagem” – Fernando

RUBENS BARRICHELLO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 38 (2º)

O FAVORITO: 20 (1º)

PONTOS: 82 (2º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 3 (16º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 6 (16º)

Outro resultado muito bacana. Eu achei que Barrichello seria escrachado por aqui, mas nada menos que 38 pessoas o lembraram como um de seus pilotos preferidos. Rubens, aliás, é o favorito de 20 pessoas, ultrapassando até mesmo o Mito. E o índice de rejeição me surpreendeu positivamente: apenas três pessoas não gostam dele.

“Se fosse europeu seria um dos caras mais respeitados, mas como é brasileiro, avacalham com o sujeito, que deve estar se lixando pra essa gentinha boba que deve ser frustrados no que fazem e querem descontar em alguém. Fazer pole e podio de Jordan e Stewart e fazer corridaças com as cadeiras elétricas da Honda e Williams não é qualquer um” – Juliano

PASTOR MALDONADO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 4 (14º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 7 (15º)

Se Hugo Chavez ler estes resultados, estou ferrado. Maldonado foi um dos três únicos pilotos do atual grid que não foram lembrados entre os favoritos, refletindo a total discrição de sua participação na temporada. Quatro não gostam dele. Se ele fosse um pouco menos afoito e se tivesse um apoio mais nobre do que o da PDVSA, sua imagem poderia até estar um pouco melhor.

“Nada contra o piloto em si, mas é apoiado indiretamente pelo Hugo Chávez e, como sou antichavista, sobrou pro pobre coitado do Pastor (Que tem suas qualidades)” – Gustavo Lovatto

ADRIAN SUTIL

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 3 (15º)

O FAVORITO: 3 (6º)

PONTOS: 9 (12º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 6 (9º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 10 (13º)

O que me chamou mais a atenção é que três pessoas o consideram como seu piloto preferido. Curiosamente, foram as únicas pessoas a mencionarem seu nome entre os favoritos. Seis não gostam dele e um o odeia mais do que tudo. Adrian não chama a atenção em nenhum quesito, mas a maior rejeição é um sinal de que ele já não é mais considerado a grande promessa da próxima década.

“Piloto fraquíssimo que está fazendo hora extra na Fórmula 1. Apanhava do Fisico na FI, e agora apanha do estreante Paul di Resta. Se dependesse só de mim, estava a pé desde o fim de 2008” – Pedro Henrique Fonseca

PAUL DI RESTA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 7 (9º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 10 (11º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Nada como ter um bom currículo e bater o companheiro em algumas corridas deste ano. De fato, não há o que reclamar sobre Di Resta. Isso explica sua rejeição nula. Por outro lado, sete pessoas gostam dele, ainda que ninguém o considere seu favorito. Dá pra dizer que, por enquanto, o povo o acha legal e simpático e só.

“O moleque guia muito, embora venha cometendo alguns erros (tudo bem, o cara é cabaço). Acredito que tem tudo para se firmar e fazer belo papel” – Pedro

KAMUI KOBAYASHI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 44 (1º)

O FAVORITO: 19 (2º)

PONTOS: 97 (1º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 1 (22º)

O Mito. 44 pessoas, mais da metade dos votantes, disseram considerá-lo ao menos um de seus três pilotos preferidos. 19 o consideram seu favorito, perdendo apenas para um surpreendente Barrichello. Apenas um herege, que até já disse aceitar as pedras e a cruz, não gosta muito dele. O cara pode não ser unânime, mas faz por merecer.

“Pra mim o melhor piloto japonês de todos, sabe aproveitar bem o equipamento que tem e sabe controlar o sangue kamikaze nas veias. Com algum tempo pra amadurecer e um carro de ponta tem capacidade de conquistar vitórias mais cedo do que o esperado” – Walmor Carvalho

SERGIO PÉREZ

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 6 (11º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 12 (9º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Caso parecido com o de Di Resta. Não dá para sonhar em acompanhar a popularidade de seu companheiro, mas o mexicano ao menos pode se gabar de não ter sido rejeitado por absolutamente ninguém. Seis pessoas gostam dele, sendo que um o considera seu piloto favorito. Para um estreante, um resultado bastante aceitável, mas não impressionante.

“Agressivo, do jeito que eu gosto. Corridas com ele em uma equipe melhor são certeza de um bom espetáculo” – Jorge Alain

PEDRO DE LA ROSA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 5 (11º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 9 (14º)

Ninguém gosta dele, o que não me surpreende, embora ele seja gente boa. Na verdade, achava que ninguém se lembraria de sua existência. Surpreendeu-me o fato de cinco pessoas terem se lembrado que não gostavam dele. A corrida de Montreal, na qual ele substituiu Sergio Pérez, deve ter ajudado a refrescar a cuca.

“Não fede nem cheira. Absolutamente desprezível” – Vitor Fazio

SÉBASTIEN BUEMI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 3 (16º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 11 (4º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 20 (4º)

A Toro Rosso é a equipe campeã da rejeição. Seus dois pilotos não agradam a ninguém. Buemi ainda foi melhorzinho, com dois admiradores. Onze pessoas discordam, sendo que três realmente o detestam. Seu resultado só é melhor que o de Alguersuari porque este vem andando mal e ainda é um moleque chato pra caramba.

“Cara completamente insosso e que nada fazia na GP2” – José Eduardo Francisco Morais

JAIME ALGUERSUARI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 1 (21º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 15 (3º)

O MAIS REJEITADO: 5 (2º)

PONTOS: 30 (3º)

É talvez o piloto mais rejeitado do grid atual. Além de só ter um único admirador, que não o considera seu piloto favorito, Alguersuari é o segundo entre aqueles que o consideram o piloto mais detestável, tendo sido mencionado cinco vezes. Só perde de lavada para Alonso. Em popularidade, os espanhóis vão mal pacas.

“Catalão metidinho a DJ que consegue ser pior que o Buemi. Por mim, não teria nem entrado na F-1” – Carlos Pressinatte

JARNO TRULLI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 2 (19º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 20 (1º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 34 (2º)

Isso que dá ser um quase quarentão que nunca obteve lá muita coisa na carreira e que passa os últimos momentos reclamando e se arrastando no fundão. Jarno até tem dois admiradores, mas põe tudo a perder liderando a lista de rejeição, sendo lembrado 20 vezes. Quatro não suportam seu pessimismo contagiante e o consideram mais odiável do que os outros.

“Teve um começo arrasador na Minardi e na Prost, prometia muito, bateu Alonso em um ano na Renault e depois foi se apequenando na Toyota. Agora, já bastante experiente, está lutando com a Lotus. Eu até curto a equipe, só que já está na hora do Trulli deixar de lado a F1 e seguir a carreira em outro lugar. Como ele disse, tentar correr em protótipos seria uma boa para o italiano, até torceria para ele se dar bem por lá” – Caio d’Amato

Sergio Pérez, no sábado

O acidente de Sergio Pérez no treino oficial do Grande Prêmio de Mônaco deixou muita gente assustada. A imagem da cabeça inerte do piloto mexicano no cockpit de seu Sauber C30 fez muitos imaginarem que Dona Morte passava pelo principado para dar um alô aos que acham que o automobilismo contemporâneo é infalível. Felizmente, o serviço de socorro é extremamente eficiente por lá e Pérez foi muito bem atendido. No hospital, os médicos diagnosticaram uma pequena concussão, lesão cerebral que não costuma ter consequências sérias. Nada que um saco de gelo e umas aspirinas não resolvam.

E Dona Morte perde novamente. O acidente de Pérez mostra que o automobilismo ainda é perigoso e pode machucar, mas a morte só virá a acontecer no caso de tudo der errado – o que não é impossível. No caso do mexicano, a estrutura do carro funcionou perfeitamente bem e o cockpit ficou intacto. O HANS evitou que a cabeça do piloto se mexesse demais, prevenindo problemas maiores na cabeça e no pescoço. A barreira também fez seu serviço. E o azar não deu as caras. Enfim, tudo certo e a vida segue rósea. Nem sempre foi assim, no entanto.

Há dezessete anos, um acidente em circunstâncias parecidíssimas envolvendo um piloto da mesmíssima Sauber trouxe consequências bem mais graves.

Quinta-feira, 12 de maio de 1994, 11h27, primeiros treinos livres para a corrida monegasca. Faltavam míseros três minutos para o fim da sessão e o austríaco Karl Wendlinger, décimo colocado naquele momento, vinha em volta rápida. Ao sair do túnel, seu Sauber C13 subitamente se descontrolou. Algumas testemunhas dizem que ele freou tarde demais e, além de tudo, tocou o guard-rail direito. Segundo a telemetria da Sauber, Karl teria atrasado sua freada em 13 metros.

A 280km/h, o carro preto descontrolado veio se arrastando de lado até uma estúpida e frugal barreira formada por caixotes de plástico preenchidos com água. Prevendo o desastre, Wendlinger cruzou os punhos sobre o volante. Esperou pela pancada dura, torcendo para que aquilo não passasse de um susto.

Infelizmente, o ângulo era extremamente desfavorável. Além da barreira ser absolutamente inútil, o carro vinha em direção a uma quina. Quer dizer, tudo o que o diabo gosta.

270km/h. Esta foi a velocidade da batida da lateral direita do C13 contra a quina. A barreira de plástico explodiu e espalhou água por todos os lados. Uma parte do guard-rail foi deslocada para trás. Azarado, Wendlinger acabou batendo com a cabeça na barreira. Em seguida, o carro deu uma ricocheteada e parou. Karl estava inconsciente, com a cabeça caída para o lado direito e as mãos colocadas sobre o volante. Seria a continuação do pesadelo de Imola?

Correria. Os médicos não demoraram muito e chegam ao local em questão de segundos. Tiram o capacete e percebem que não havia sangue ou ferimentos externos em sua face. Apesar de inconsciente, seus olhos estavam abertos. O capacete estava amassado. Retiram-no do carro e tentam estabilizar suas funções vitais, como respiração e circulação. Em 15 minutos, Karl recebe injeção intravenosa e é colocado em uma ambulância que segue rumo ao Hospital Princesa Grace. Por lá, é feita uma tomografia e o diagnóstico é claro: traumatismo craniano grave, contusões cerebrais e edema. O restante do corpo, no entanto, sai ileso.

Com a gravidade da situação, os médicos decidem colocá-lo em um helicóptero e enviá-lo para o hospital Saint-Roch, localizado em Nice, cidade francesa localizada a 25 quilômetros de Mônaco. Karl chega ao hospital em estado de coma profundo e é levado à UTI. Por lá, os médicos o fazem respirar com a ajuda de aparelhos. Havia a possibilidade de intervenção cirúrgica no cérebro, o que poderia causar problemas permanentes a Wendlinger. Naquele momento, o melhor era esperar.

Enquanto isso, a Fórmula 1 se perde ainda mais em sua crise de credibilidade. Os pilotos começam a discutir se correr em circuitos velozes dentro de carros altamente instáveis valia a pena. O francês Erik Comas, por exemplo, ameaçou não correr caso seu colega morresse. Outros pilotos, como os medalhões Gerhard Berger e Michael Schumacher, ponderavam se não era melhor abandonar as carreiras no auge e partir para algo ligeiramente mais seguro.

Os jornalistas estavam apreensivos. A sala de imprensa estava lotada, com telefones e telexes sendo utilizados à exaustão. Sem a agilidade da internet difundida, o jornalista esperava ansiosamente por quaisquer notícias sobre o estado de saúde de Wendlinger para, depois, notificar seus jornais e agências pelos meios disponíveis até então. E as informações eram absolutamente desencontradas. Ninguém sabia se ele estava vivo ou morto. Especulações sobre a morte no local ou uma vida vegetativa eram inúmeras. Por via das dúvidas, optava-se pela epígrafe: Karl Wendlinger, 25 anos, nascido em Kufstein, piloto de Fórmula 1 desde 1991…

Karl Wendlinger, há 17 anos

Quem estava mais perdido que cego em tiroteio era o presidente da FIA, Max Mosley. Antes do acidente de Wendlinger, Mosley havia comentado que os acidentes fatais de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger em Imola haviam sido circunstanciais. Depois do acidente, atônito, o dirigente declarou a implantação de algumas medidas de emergência a partir da corrida seguinte, no Canadá: diminuição dos aerofólios dianteiros, laterais dos cockpits mais altas, reforço do sistema de fixação de rodas, eliminação das tomadas de ar e o uso da gasolina comum.

Ao mesmo tempo, a opinião pública se mostrava absolutamente revoltada com a carnificina promovida pela Fórmula 1 naquele mês de maio. Alguns jornais italianos e franceses abusaram de manchetes como “parem o circo sanguinário! Um bilhão não vale um vida!” (Tuttosport) e “esse massacre deve terminar” (Corriere dello Sport). Mesmo após o anúncio das mudanças, as manchetes negativas não acabaram: “uma revolução tardia na corrida homicida” e “a última corrida das máquinas da morte”. Irritado com tudo isso, Bernie Ecclestone declarou que toda essa campanha da mídia contra a Fórmula 1 não passava de “irresponsabilidade de quem só pensa em vender jornal”. Assim como Mosley, Bernie não estava disposto a ceder a ninguém.

Enquanto isso, o cérebro de Wendlinger continuava às escuras. O primeiro boletim médico foi emitido às 15h50 e dizia que ele estava na UTI do hospital Saint-Roch havia duas horas e que seu estado de saúde era estacionário, nada muito claro. Uma hora depois, um segundo boletim apresentou claramente a gravidade da situação: “traumatismo craniano grave e prognóstico vital em jogo. A família do piloto pede que a maior discrição seja observada”.

No dia seguinte, mais informações negativas. Em novo boletim, o hospital Saint-Roch divulgou que “caso Karl Wendlinger sobrevivesse, o que ainda era incerto, ele provavelmente teria sequelas fundamentais maiores”, como paralisia total ou parcial dos membros locomotores, perda da capacidade de falar e, na pior das hipóteses, uma vida vegetativa. Ainda assim, o estado era considerável estável e eram necessárias 48 horas para que conclusões mais elucidativas fossem feitas. No mesmo dia, a Sauber anunciou que não participaria da corrida monegasca.

Apesar da gravidade da situação, Karl Wendlinger sobreviveu ao fim de semana, embora seu estado de coma profundo ainda tenha se mantido por vários dias. No dia 25 de maio, os médicos conseguiram fazê-lo mexer os olhos pela primeira vez. Havia uma melhora. Não se sabia até quando esta melhora seria definitiva e real, mas o fato é que o pior já tinha passado e a tendência era a recuperação gradativa.

19 dias após o acidente, Wendlinger finalmente conseguia sair do coma completamente. No início de junho, a TV austríaca ORF exibiu imagens do piloto no hospital. Consciente, ele já conseguia ler e falar, ainda que com alguma dificuldade. Dias depois, ele foi transferido para um quarto comum do hospital da Universidade de Innsbruck, não muito distante da cidade natal do piloto.

A recuperação prosseguia lenta e gradual. Em julho, ele manifestou vontade de retornar à Fórmula 1. Em setembro, Karl surpreendeu a todos aparecendo no paddock do Grande Prêmio da Itália, em Monza. Bastante magro e ainda mancando, ele voltou a reafirmar sua vontade de voltar à Fórmula 1 e disse que tentaria o retorno ainda no fim daquela temporada, provavelmente nas duas últimas corridas, sediadas no Japão e na Austrália.

Pouco antes destas duas últimas etapas, a Sauber decidiu dar-lhe uma oportunidade de testar. Não lembro qual foi o circuito, mas sei que Wendlinger até fez boas voltas, mas não aguentou as dores no pescoço e preferiu desistir destas últimas duas corridas. A equipe suíça chegou a chamar Andrea de Cesaris, que estava em férias no Havaí, mas o italiano recusou. Então, teve de recorrer a JJ Lehto, outro que havia sofrido um acidente em 1994 e não estava totalmente em forma.

Wendlinger voltou a correr no ano seguinte pela mesma Sauber. No entanto, apesar das condições físicas e mentais estarem boas, o psicológico nunca mais foi o mesmo. A telemetria da equipe mostrava um enorme déficit do austríaco com relação ao companheiro Heinz-Harald Frentzen em curvas de alta. Com isso, Wendlinger fez poucas provas e chegou a ser substituído pelo francês Jean-Christophe Boullion no meio do ano. Depois disso, equipe nenhuma demonstrou interesse nele para 1996. E a carreira outrora promissora de Karl Wendlinger na Fórmula 1 terminou aí.

Felizmente, as coisas não serão assim para Pérez. Após o acidente, o piloto teve apenas uma forte dor de cabeça e algumas dores pelo corpo. Hoje, ele já está fora do hospital e, após testes com alguns médicos da FIA, foi liberado para correr no Canadá. Graças a Deus, o dejà vu do capacete tombado no canto do cockpit do Sauber na Chicane do Porto não passou disso.

Seguindo a ordem de apresentação dos modelos, apresento mais uma equipe da temporada 2011 da Fórmula 1: a suíça (de DNA alemão) Sauber.

SAUBER MOTORSPORTS

Era uma vez um jovem suíço de 24 anos que trabalhava como eletricista na empresa do pai. Este rapaz, que ainda tinha cabelo, só tinha interesse pelo setor elétrico e se enxergava como o futuro dono da tal empresa. Carro, para ele, era apenas um meio de transporte que o levava do ponto A ao ponto B no menor tempo possível. Não por acaso, seu “meio de transporte” era um modesto Fusca. Como um cara desses se torna dono de uma das equipes mais famosas do automobilismo nos últimos 25 anos?

Pois este é o prólogo de Peter Sauber, o enfadonho e capilarmente desfavorecido dono da equipe que carrega seu sobrenome.  Peter não gostava de automobilismo até o dia em que um amigo o convenceu a dar uma ajeitadinha em seu depenado Fusca e a participar de algumas corridas amadoras em 1967. Sauber aceitou o convite, começou a participar das corridas e adorou o negócio. Gradativamente, o fusquinha se transformava em uma verdadeira máquina de competições. E o cara mergulhou de vez no mundo do automobilismo.

Em 1970, Sauber decidiu construir seu próprio protótipo de dois lugares, o C1. A letra C é uma simpática homenagem à mulher, Christine, e persiste até hoje na nomenclatura de seus carros. O C1 venceu o campeonato suíço de carros-esporte daquele ano (nem sabia que isso existia, até porque o automobilismo é oficialmente proibido no país) e iniciou uma longa trajetória de sucesso. Era o início da Sauber Motorsport.

A Sauber começou a participar de vários campeonatos de protótipos, carros-esporte e corridas de longa duração. Em 1981, Nelson Piquet, em parceria com Hans-Joachim Stuck, ganhou os 1000 km de Nürburgring. Quatro anos depois, a equipe, já composta por um bom número de funcionários, iniciou uma parceria com a Mercedes-Benz para a instalação de motores da marca de Stuttgart em seus carros-esporte. Em 1988, a parceria se fortaleceu e a equipe suíça se transformou na equipe oficial da Mercedes-Benz no Mundial de Protótipos. O melhor ano da história da equipe foi 1989: campeã de pilotos e de construtores, com direito a dobradinha nas 24 Horas de Le Mans.

O matrimônio com a Mercedes seguia às mil maravilhas e não havia muito mais a conquistar no Mundial de Protótipos. Então, Sauber e amigos devanearam: que tal irmos para a Fórmula 1?

Como o Mundial de Protótipos rumava ao fim, Sauber teria de fazer seu ganha-pão em outro lugar. Com o suporte da Mercedes, que aceitou retornar à Fórmula 1 após quase quarenta anos, Peter tentaria repetir o sucesso obtido nos protótipos. Em 1993, a equipe fez sua estreia na categoria. Com um belíssimo carro preto e os promissores Karl Wendlinger e JJ Lehto, alguns bons resultados foram obtidos, além da simpatia geral da mídia e dos torcedores.

O problema é que a Sauber não subiu de patamar. No fim de 1994, a McLaren deu uma rasteira em Peter Sauber e tomou a Mercedes para si. Restou aos suíços recorrer aos motores Ford V10 por dois anos e, posteriormente, aos Ferrari de uma geração anterior aos utilizados pela equipe italiana. A pintura mudou pouco e a maior parte dos pilotos que passou por lá não empolgava muita gente. Apesar de ter revelado nomes como Heinz-Harald Frentzen, Felipe Massa e Kimi Raikkonen, a Sauber acabou ficando com a imagem de equipe chata, pouco ousada e eternamente mediana.

No fim de 2005, Peter Sauber decidiu que era hora de se aposentar e vendeu sua equipe à BMW por um preço muito compensador. A BMW Sauber cresceu, ganhou corrida e fez acontecer, mas fechou no fim de 2009 à base de única canetada certeira vinda de Munique. E Peter Sauber acabou recomprando o espólio, recriando a Sauber Motorsport, que continua sendo aquilo que ela sempre foi na Fórmula 1: discreta e eficiente, mais discreta do que eficiente.

SAUBER C30

No início de 2010, a Sauber fez a apresentação mais anêmica entre todas as equipes. Portando sorrisos amarelados e um certo constrangimento, Peter Sauber, Kamui Kobayashi e Pedro de la Rosa mostraram ao mundo um carro absolutamente limpo de patrocinadores. As linhas eram belas e a pintura estava lá unicamente para não ofuscar a beleza das formas do bólido. Mas patrocínio que é bom, nada.

Nesse ano, por outro lado, Peter Sauber pôde sorrir tranquilamente. Seu C31, que tem o mesmo esquema visual do antecessor, é um carro muito bem patrocinado. Boa parte dos emblemas foi colocada por Carlos Slim, homem mais rico do mundo e apoiador de Sergio Perez, o mexicano que faz sua estreia nesta temporada. E os patrocinadores continuam chegando, como é o caso da gigante japonesa Nec, que se sentiu seduzida pela presença de Kamui Kobayashi.

Grandalhão e um tanto quanto desarmônico, o C29 era um carro que destoava visivelmente do restante do grid. O C30, por outro lado, é um bólido bem mais conservador e próximo da realidade dos carros de suas concorrentes. Olhando pela lateral, as mudanças não foram tantas. A barbatana desapareceu, a asa traseira ficou ligeiramente menor, a distância entre eixos diminuiu levemente e a lateral ficou mais alta e mais quadrada.

A mudança maior foi feita em relação ao bico dianteiro. O do C29 era alto, reto e quase retangular, chegando a me fazer lembrar do Williams-BMW do início da década passada. O bico do C30, por outro lado, segue a tendência das demais equipes: alto, curvado para baixo a partir de um certo ponto e em formato de gota. Nada que represente lá grande evolução.

Enfim, o C30 é um genuíno Sauber: elegante e previsível, muito previsível.

16- KAMUI KOBAYASHI

À primeira vista, você olha para o sujeito e enxerga nele qualquer coisa, menos um piloto de Fórmula 1. Sua aparência sorridente e descompromissada, composta por epicanto bastante proeminente e cabelo bagunçado, dá a ele um ar um tanto quanto ingênuo e perdido. Suas declarações bem-humoradas, seu inglês carregado de sotaque e até mesmo sua dicção trôpega parecem sugerir que Kamui Kobayashi apenas se diverte. Enquanto tubarões como Sebastian Vettel e Fernando Alonso só se preocupam com resultados frios e com sua própria imagem, o tímido japonês só gosta de correr de carro.

Acho legal que haja gente como ele no mundo. Por que a necessidade de tanta tensão, estresse, egolatria, individualismo e aflição? Por que a Fórmula 1 deve ser tão burocrática e mal-humorada? Talvez Kamui Kobayashi nem pense nisso. Espontaneidade é a palavra de ordem aqui.

Aos 24 anos, Kobayashi é uma das atrações da Fórmula 1. Seu currículo, que ostenta os títulos da Fórmula Renault europeia, da Fórmula Renault italiana e da GP2 Asia, não é o mais impressionante de todos. A graça maior está em suas pirotecnias na categoria principal do automobilismo. Desde sua primeira corrida, o GP do Brasil de 2009, Kobayashi vem chamando a atenção com ultrapassagens mirabolantes, duelos contra pilotos muito mais gabaritados e uma velocidade estonteante.

É óbvio que isso não funciona sempre. No ano passado, Kobayashi fez muita coisa bacana, mas também errou e bateu muito. Em Suzuka, ultrapassou Jaime Alguersuari em duas ocasiões – sempre batendo no carro no espanhol. Para quem esperava ver o japonês jantando Pedro de la Rosa – e Nick Heidfeld no fim do ano -, uma certa decepção, já que a distância com relação ao companheiro foi menor do que a esperada.  Ainda assim, Kamui foi uma das sensações de 2010. E ele segue alimentando a esperança daqueles que querem ver um campeão de olhos puxados.

17- SERGIO PÉREZ

Se Kobayashi é o grande animador da Fórmula 1, o mexicano Sergio Pérez fazia papel análogo na GP2. Aos 21 anos, Pérez será um dos quatro estreantes da temporada. Correndo no segundo Sauber, sua esperança maior é a de repetir os brilharecos que seu companheiro nipônico cansou de mostrar no ano passado. Ao meu ver, se depender do que mostrou na GP2, terá chances de fazer até mais.

O mexicano é o primeiro piloto da América do Norte desde Scott Speed em 2007. Mais ainda: ele é o primeiro piloto de seu país desde Hector Rebaque, que chegou a ser companheiro de Nelson Piquet na Brabham. Seu currículo não é brilhante: quarto colocado na Fórmula 3 britânica em 2008 e vice-campeão na GP2 no ano passado. Assim como Kobayashi, o que chama a atenção em Perez é o seu estilo de pilotagem.

Dois momentos se destacam mais. Em 2009, Sergio Pérez fazia seu primeiro ano na GP2 pela Arden. Na primeira corrida de Silverstone, ele largou da última posição, passou quase todo mundo e terminou em quarto, colado na caixa de câmbio do terceiro colocado. No ano seguinte, Pérez passou para a Addax, uma das equipes mais fortes. Na segunda corrida de Silverstone, ele largou da quarta posição e também não tomou conhecimento dos três primeiros colocados, engolindo suas posições e vencendo com maestria. Esta foi uma das cinco vitórias obtidas no ano passado.

Jovem, mexicano, de pilotagem exuberante: uma reedição de Pedro Rodriguez? Ao meu ver, Checo tem boas chances de ir bem mais longe.

Cena comum em 2010

Oba, um texto sobre a GP2! Pois é, pequenos gafanhotos. Nos próximos dois dias, o Bandeira Verde só falará sobre a categoria mais legal do mundo nos dias atuais. Há quem ache uma tremenda forçada de barra dizer que a GP2 é tão legal assim. Mas ela é, embora já tenha tido dias mais interessantes.

O calcanhar de Aquiles da categoria, atualmente, é o carro. A atual geração do Dallara-Renault, que começou a ser utilizada em 2008 e que felizmente foi abandonada após os últimos testes em Abu Dhabi, não conseguiu permitir que os pilotos tivessem o mesmo nível de disputas como tinham com os carros da geração antiga. Dizem que o que mais pega é a questão do efeito solo, que foi quase suprimido com a introdução de um fundo 100% plano no Dallara atual. O antigo, com fundos curvados, gerava efeito solo o suficiente para garantir a aderência necessária na hora de se pensar em uma ultrapassagem. Se a próxima geração do chassi, a ser utilizada entre 2011 e 2013, terá o tal fundo curvado? Mistério, mistério.

O caso é que o novo carro ficará muito parecido com a nova especificação da Fórmula 1, que exige carros com asas dianteiras mais largas e asas traseiras estreitas. Receio que essa conexão cada vez mais paulatina com a Fórmula 1 possa, a médio prazo, até matar a GP2. As equipes, que serão 13 no ano que vem, estão reclamando dos altíssimos custos, que ficaram ainda maiores após a troca de carros. E o pior é que o aumento será repassado aos pilotos. Nesse ano, a ART chegou a cobrar absurdos 2 milhões de dólares para correr em um de seus valiosos caros. É verdade que correr na ART é o máximo, mas 2 milhões para uma categoria-base é inaceitável. E a situação ficará ainda pior. Há estimativas que dizem que, em 2011, correr na GP2 poderá custar até 2,5 milhões de dólares. Quem vai pagar tudo isso pra competir em um campeonato que, sejamos honestos, só eu e mais uns 16 dão importância? Por causa disso, aposto: 2011 será o ano de aberrações como Rodolfo Gonzalez na iSport e Josef Kral na Addax.

Se o futuro parece nebuloso, falemos do presente e do pretérito perfeito. 2010 foi um ano bom, nada além disso. Campeão e vice, o venezuelano Pastor Maldonado e o mexicano Sergio Perez, fizeram uma temporada impecável e foram, de longe, os dois melhores pilotos do ano. Sergio Perez já arranjou um lugarzinho na Sauber para o ano que vem, e Maldonado deverá ser confirmado como companheiro de Rubens Barrichello na Williams nas próximas semanas. A ascensão é merecida. Juntos, os dois ganharam onze das vinte corridas. Se parece ter faltado adversários para entrar aí na briga, por outro lado não há como creditar um mérito extra aos dois por terem dominado um campeonato com carros teoricamente iguais.

Sam Bird, um dos destaques

Começamos pelos dois, portanto. Pastor Maldonado deve ter sido um dos pilotos mais mencionados nesse site nos últimos meses. O venezuelano, que fez sua quarta temporada, conseguiu a proeza de vencer seis Feature Races, aquelas de sábado, consecutivas. Em Istambul, Silverstone, Hockenheim e Hungaroring, ele foi simplesmente imperial e não teve adversários. Em Valência, ultrapassou Jules Bianchi em duas ocasiões e Perez para assumir a ponta. Em Spa-Francorchamps, aproveitou-se do abandono de Jerôme D’Ambrosio e ainda conseguiu suportar a pressão de Álvaro Parente na última volta. É verdade que, apesar do ano impecável, o sempre agressivo piloto da Rapax não podia deixar de cometer seus erros. O maior deles ocorreu em Monza, quando Maldonado bateu com tudo no DAMS de Romain Grosjean ainda no comecinho da prova.

Sergio Perez foi considerado, por muitos, o melhor piloto do ano. Os que compartilham da opinião pensam que Maldonado só dominou porque tinha quatro anos de experiência. Perez, por outro lado, estava em sua segunda temporada, sendo a primeira em uma equipe grande. Venceu duas corridas Feature e três Sprint, aquelas menores de domingo. Poderia ter vencido mais, como a corrida de sábado de Barcelona, que foi jogada no lixo após um mau trabalho de sua equipe, a Addax, nos pits. O destaque maior vai para a segunda corrida de Silverstone, na qual ele ultrapassou três pilotos e venceu com maestria. Agressivo, inteligente, confiante e pouco propenso a erros, o mexicano mostrou que está pronto para a Fórmula 1.

E o restante da galera? A categoria teve outros trinta pilotos que fizeram de tudo e mais um pouco para conter o domínio dos hispanohablantes da América Latina. Vou comentar sobre as equipes e acabo comentando sobre todos esses pilotos. E falo dos dois brasileiros por último.

Começo falando da Addax. Como o brilhante ano de Sergio Perez já foi apresentado acima, só me resta falar de seu companheiro, o superestimado Giedo van der Garde. Sétimo colocado no campeonato, o holandês, enteado de um dos homens mais ricos de seu país, teve apenas algumas poucas atuações de brilho, como os três terceiros lugares nas corridas dominicais de Mônaco, Valência e Spa-Francorchamps. O estilo agressivo de pilotagem apresentado no ótimo 2009, quando ele venceu três corridas pela iSport, parece ter ficado para trás. Com 25 anos e competindo em monopostos há bastante tempo, VDG já não tem mais o que fazer em categorias de base. Pleiteia um lugar na Fórmula 1 para o ano que vem.

Davide Valsecchi, uma das decepções

E a ART, hein? A equipe rica e bonitona do Nicolas Todt se deu ao luxo de meter a faca em seus dois pilotos, Jules Bianchi e Sam Bird, tirando quase 2 milhões de dólares de cada um deles. O francesinho se garantiu como o primeiro piloto porque tem apoio direto da Ferrari por trás. Restou a Bird, que tem patrocinadores razoáveis, entrar como o segundo piloto, esperando colher apenas os restos deixados por Jules. Mas por incrível que pareça, Bianchi decepcionou um bocado e Bird surpreendeu positivamente. A única vitória da equipe aconteceu em Monza, exatamente com o subestimado inglês. Além disso, Sam chamou a atenção com duas belas ultrapassagens na segunda corrida de Monza. Enquanto isso, Bianchi até fez três poles, mas não venceu nenhuma corrida. E ainda se envolveu em acidentes imbecis, como os de Istambul e Barcelona. Curiosamente, a vítima em ambos foi Charles Pic. Já Bird sofreu como azares de todo tipo. Ano infeliz para a ART, que já confirmou Esteban Gutierrez para 2011 e deverá continuar com Bianchi no outro carro.

Os oriundos da Fórmula 3 europeia sofreram bastante, e não foi só Bianchi que acabou decepcionando. Na Racing Engineering, todo mundo começou o ano depositando todas as fichas em Christian Vietoris, vice-campeão da F3 em 2009 e ex-protegido da BMW. O espanhol Dani Clos, o outro piloto, era só o mauricinho que levava a grana que faz a equipe funcionar e que só o eterno otimista Alfonso de Orleans e Bourbon acreditava. Mas assim como na ART, as coisas se inverteram na Racing. Dani Clos foi uma das sensações do campeonato ao fazer um início de campeonato excelente, chegando a peitar Maldonado e Perez na pontuação.  Os destaques ficam para a pole-position em Mônaco e para a vitória de ponta a ponta na segunda corrida de Istambul. Apesar da queda de rendimento após a rodada de Silverstone, Dani conseguiu terminar o ano em quarto, algo inacreditável. E Vietoris? Teve muitos azares, mas também não conseguiu andar próximo de Clos em boa parte da temporada. Ao menos, fez uma ótima Sprint Race em Monza e conseguiu sua única vitória no ano. 2011 será um ano decisivo para “Fítorris”: ou vai ou racha. Apoiado pela Gravity, ele sabe que tem muita gente na empresa que está em posição melhor do que ele para subir para a Fórmula 1.

A iSport, uma das minhas equipes favoritas na categoria, teve outro ano como aquela típica equipe que sempre está lá na frente e que ganha umas duas ou três corridas por ano, mas que não consegue chegar com fôlego pra brigar pelo título na reta final. Ao menos, a pintura do carro, branca com quadrados vermelhos e azuis, ficou ótima. Cortesia da Racing Steps Foundation, empresa de gerenciamento esportivo que apoiou o inglês Oliver Turvey, um dos destaques do campeonato. Sexto colocado na pontuação, Turvey não venceu nenhuma, mas teve ótimas atuações e conseguiu alguns pódios. Sua melhor corrida foi a primeira de Abu Dhabi: pole-position e segundo lugar, após perder a ponta para um impecável Perez. Oliver conseguiu convencer mais do que seu companheiro Davide Valsecchi, que também fez uma pole e até venceu a segunda corrida de Abu Dhabi. Mas Valsecchi está em seu terceiro ano na GP2 e parece não sair daquela condição de piloto mediano que anda bem de vez em quando e comete mais erros do que o aceitável. Oitavo lugar minguado na classificação final para o italiano.

Amanhã, a segunda parte.