junho 2011


O sempre feliz Daniel Ricciardo

Eis que, de repente, alguém lá na Austrália comenta que Narain Karthikeyan dará lugar ao teen idol local Daniel Ricciardo na Hispania a partir da corrida de Silverstone. Segundo um jornal australiano, Ricciardo, 22, estreará na Fórmula 1 pela minúscula equipe espanhola como uma forma de ganhar experiência de corrida na Fórmula 1.

O plano é simples de entender: a Red Bull, empresa que o apoia, quer colocar Daniel Ricciardo para correr no ano que vem. No entanto, ela não pode coloca-lo totalmente virgem. Como os testes de sexta-feira que ele vem fazendo com a Toro Rosso não fornecem a tal experiência necessária e como nem Sebastien Buemi e nem Jaime Alguersuari deverão largar o osso até o fim do ano, os taurinos decidiram emprestar Ricciardo para uma equipezinha qualquer que tivesse um lugar disponível. A Hispania não está insatisfeita com Vitantonio Liuzzi e Narain Karthikeyan, mas precisa de dinheiro e certamente deverá receber uma boa grana para colocar o piloto australiano para correr no lugar do indiano. Karthikeyan, no entanto, não abandonará a equipe e deverá disputar o Grande Prêmio da Índia lá no final do ano.

Ricciardo, 22, é um dos maiores talentos surgidos nos últimos anos. O currículo é curto, mas impressionante. Em 2008, ele foi campeão inglês de Fórmula Renault WEC com oito vitórias e dez poles. Em 2009, campeão britânico de Fórmula 3 com seis vitórias e seis poles. Em 2010, vice-campeão da World Series by Renault com quatro vitórias e oito poles. Neste ano, ele está dividindo seu posto de piloto de testes da Toro Rosso com uma segunda temporada na World Series by Renault. Tendo feito apenas sete corridas até aqui, ele venceu duas e marcou duas poles. Um fenômeno.

E é exatamente por ser um fenômeno, ou ao menos aparentar ser um, que eu pondero por alguns instantes sobre esse anúncio de hoje. Pode ser impressão minha, mas a carreira de Daniel Ricciardo, ao menos neste ano, está tomando uma forma estranha. Eu diria que tudo o que ele fez até aqui em 2011 poderia – ou poderá – colocar sua imagem e sua promissora carreira em risco. Concentro-me em três atos.

No final do ano passado, Daniel Ricciardo perdeu o título da World Series para o russo Mikhail Aleshin por apenas dois pontos. Aleshin e Ricciardo largaram para a última corrida, a segunda etapa da rodada dupla de Barcelona, empatados nos 128 pontos. Quem terminasse na frente do outro venceria o campeonato. Se ambos abandonassem, Ricciardo levaria o título por ter uma vitória a mais que o concorrente.

Ricciardo na World Series neste ano: vai servir pra muita coisa?

Ricciardo largava em segundo e Aleshin saía três posições atrás. Embora os dois tenham se aproximado, o australiano manteve-se sempre à frente do adversário até três voltas para o fim, quando Mikhail se aproveitou de uma bobeada de Daniel e o ultrapassou, assumindo a terceira posição. Por mais que Ricciardo tenha tentado, ele não conseguiu recuperar a posição e perdeu o título. Mesmo assim, o vice-campeonato estava de bom tamanho.

Após aquilo, eu realmente pensei que a GP2 era o caminho natural para alguém como ele. Havia um empecilho: a Red Bull não patrocinava ninguém por lá desde 2008. As razões oficiais não são conhecidas, mas imagino que os taurinos tenham concluído que não valia a pena gastar até 1,5 milhão de euros para patrocinar um sujeito na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1. Entre 2005 e 2008, ela patrocinou a equipe Arden, de propriedade de um certo Christian Horner, e também chegou a apoiar pilotos como Scott Speed e Neel Jani. Apesar da boa qualidade de pilotos e equipes apoiadas, a Red Bull não ganhou nenhum título na GP2. O vice-campeonato de Heikki Kovalainen, primeiro piloto da Arden em 2005, foi o melhor resultado da fábrica de bebidas. O retrospecto não era muito encorajador, portanto. Mas havia um fator interessante que poderia trazer a Red Bull de volta.

Uma das equipes novatas na GP2 em 2011 seria a Carlin Motorsport. Para os que não se atentam muito, a Carlin era a equipe oficial da Red Bull na Fórmula 3 britânica até o ano passado. E foi exatamente pela equipe de Trevor Carlin que Ricciardo foi campeão da categoria em 2009. Logo, uma parceria envonvendo a Carlin, a Red Bull e Daniel Ricciardo poderia ser valiosa na GP2. Outra hipótese poderia ser a própria Arden. Christian Horner, como vocês sabem, é o chefão da Red Bull Racing na Fórmula 1 e poderia tentar ressuscitar a parceria entre Red Bull e Arden para auxiliar a carreira de Ricciardo. Enfim, eram possibilidades que, por menos plausíveis que soassem, pareciam ser os únicos caminhos para alguém que não tinha mais para onde ir.

Surpreendentemente, no início do ano, Daniel Ricciardo anunciou sua permanência na World Series by Renault em 2011. A única mudança seria relacionada à sua equipe: Daniel acabou trocando a Tech 1 pela ISR. Embora não tenha sido uma decisão exatamente surpreendente, ninguém conseguiu engoli-la como uma solução ortodoxa. O que Ricciardo, que perdeu o título de 2010 por apenas dois pontos, ganharia ao seguir em 2011 na categoria?

Muitos argumentam que a World Series, na verdade, não passa de um meio para Daniel seguir competindo neste ano. Afinal, o que realmente importa é o seu novo cargo, o de piloto de testes e terceiro piloto da Toro Rosso. Ele disputaria pelo menos um treino livre de sexta de todas as 19 etapas da Fórmula 1 neste ano. Com isso, quem é que está ligando para World Series ou o diabo?

Ricciardo pilotando um Toro Rosso em Melbourne: será que a equipe é uma boa para ele?

Embora eu não considere a permanência na World Series algo muito frutífero, é a sua opção mais compreensível até aqui. Por um lado, ele só tem a perder correndo por lá e arriscando sujar a boa reputação obtida no ano passado. Por outro, para alguém como ele, ficar em primeiro ou em último neste ano não mudará nada. Enfim, se eu fosse a Red Bull, o colocaria na GP2, que é uma categoria próxima da Fórmula 1 e o manteria em atividade. Mas ela não quis, eu não posso fazer nada e vamos para a próxima parte da análise.

Ricciardo é o terceiro piloto da Toro Rosso. Os dois titulares são os jovens Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari. Passadas oito corridas, ambos estão com oito pontos e uma corda no pescoço cada. Como o povão sabe, recursos humanos não é o forte da Toro Rosso, que pressiona seus moleques como se eles fossem técnicos de usinas nucleares e cobra resultados dignos de equipe grande. Com exceção de Sebastian Vettel, todo mundo que passou lá se deu mal: Vitantonio Liuzzi, Scott Speed e Sébastien Bourdais. Infelizmente, ao que tudo indica, Buemi e Alguersuari deverão entrar nesta lista.

Desde o início do ano, Franz Tost, Helmut Marko e companhia não escondem que querem muito colocar Ricciardo em um dos carros em 2012 e que a batalha pela outra vaga seria feroz entre os dois pilotos atuais. Com isso, temos um clima tenso e um piloto querendo comer o rabo do outro. É Jaime Alguersuari dizendo que é melhor porque tem um nariz menor que o do colega, é Sebastien Buemi dizendo que é melhor porque não faz pose de DJ, é um se matando para ficar na frente do outro em qualquer treino e é Daniel Ricciardo dando risada de tudo isso. Deveria?

Não sei. A Toro Rosso complicou a carreira de três e deverá fazer isso com mais dois. Por que o mesmo não poderia acontecer com Ricciardo? Alguns argumentam que Vettel deu certo. Oras, fica cada vez mais claro que o alemão foi uma exceção, tanto que até título mundial ele conseguiu. Como nem todo mundo é Vettel, a possibilidade de brilhar na Toro Rosso e aterrissar na Red Bull em seguida não parece ser alta. O problema maior é que nenhum dos outros era ruim: Liuzzi, Speed, Bourdais, Buemi e Alguersuari são todos pilotos minimamente competentes. Que não mereciam ser tratados como pilotos de quinta pelos subrubrotaurinos.

Logo, se Ricciardo bobear, não conseguir superar o companheiro de equipe, bater demais ou fizer algo abaixo do que Vettel fez em 2008, lá vem a chefia encher o saco e vomitar coisas como “Daniel não está entregando os resultados esperados” ou “estamos conversando com outros pilotos”. Ignorantes do que realmente se passa lá dentro, jornalistas e torcedores simplesmente imputarão a culpa de tudo sobre o piloto. Olha só, lá vai mais uma enganação. Ah, esses caras que voam nas categorias de base nunca me iludiram. Só o Vettel prestava. Fora Ricciardo!

O carro de Ricciardo a partir de Silverstone: a Hispania lhe ajudará em muita coisa?

Aí, como se não bastasse, ele é anunciado como piloto da Hispania a partir de Silverstone. Alguns me darão aquele mesmo argumento da World Series: por pior que seja, é bom porque dá experiência de corrida para o cara. Que experiência? A Hispania é uma boa equipe para alguém desesperado ou desiludido como Liuzzi ou Karthikeyan, mas pode ser uma fria para alguém tão novo e promissor. Por mais que eu goste da esquadra espanhola, reconheço que o carro é lento e inguiável, a equipe é desorganizada como uma família italiana e o piloto só aprende a dar passagem para carros mais velozes. Se for para andar em um troço lerdo, não era melhor ter ido para a GP2 logo de uma vez?

Além do mais, nós sabemos o que acontece com todo mundo que só corre em carros lentos. Após algumas poucas más corridas, jornalistas e torcedores insensatos clamarão em uníssono que Daniel Ricciardo é um péssimo piloto, que toma tempo do Liuzzi, que anda mal até mesmo para o carro da Hispania, que a Red Bull está perdendo tempo com ele e coisas afins. O povão é impiedoso com quem anda de 18º para trás. São todos igualmente ruins – os carros e os pilotos.

Não sei, eu posso estar sendo deveras conservador, mas acho bastante duvidoso o que está sendo feito com Daniel Ricciardo neste ano. Para mim, correr na World Series por um segundo ano é inútil, esperar por uma vaga na Toro Rosso é perigoso e estrear como titular na Hispania pode enterrar sua imagem de maneira instantânea. Se fosse para sugerir alguma trajetória, eu simplesmente o teria feito correr na GP2 no melhor estilo Lewis Hamilton em 2006. Depois, o faria esperar por uma vaga na Red Bull. Se for para sofrer pressão, é melhor que isso aconteça na matriz do que na filial.

Ah, mas Kubica não precisou de GP2, Alonso estreou na Minardi, Räikkönen pulou da Fórmula Renault diretamente para a Fórmula 1 e um monte de gente fez GP2 e não deu em nada. Tudo isso é verdade porque existem casos e casos. Aqui, me refiro a opções seguras. Correr na World Series, assediar a Toro Rosso e estrear pela Hispania pode até dar certo, mas também têm todas os predicados necessários para dar errado.

É óbvio que Ricciardo pode se dar bem com tudo isso, fazer algumas boas corridas na Hispania, estrear na Toro Rosso, conseguir bons resultados, pular para a Red Bull, ganhar títulos e me deixar com cara de tacho. Do mesmo jeito que um jogador de futebol pode sair de um time de Roraima para ir para um do Uzbequistão, jogar bem o suficiente para ser chamado por um time europeu grande, chamar a atenção da mídia e ir parar na seleção brasileira. No fundo, é tudo questão de sorte e circunstância. Mas tomar decisões sensatas ajuda.

Depois de rápida passagem pelo Japão, o Calendário do Verde vai para o continente europeu para ficar por lá por um bom tempo. Por mais que xeiques e ditadores de olhos puxados consigam criar verdadeiras maravilhas arquitetônicas em seus oásis, nada como a velha tradição europeia para criar um clima bacana para uma corrida de carros. Porque a grana pode comprar quase tudo, menos a diversão.

Pelo menos, isso é o que pensam os leitores, que preferiram colocar no calendário pistas antigas, ridiculamente defasadas e bem divertidas. Um exemplo é exatamente a primeira pista da Europa a ser apresentada neste ano, a Automobil-Verkehrs- und Übungs-Strasse.  Não reconheceu? Este pequeno nome, que significa basicamente “via destinada ao tráfego de carros e às práticas automobilísticas”, foi reduzido a uma sigla: AVUS, o primeiro circuito asfaltado da Alemanha e um dos primeiros do mundo.

AVUS é um dos circuitos mais curiosos que já existiram. Não é exatamente um circuito de rua, mas também não é permanente. Seu traçado é estupidamente simples para ser considerado um misto, mas também não é um oval. Opiniões a respeito são diversas: muitos não gostam por considerá-lo muito pouco técnico. Eu gosto, embora não seja exatamente minha pista favorita. Uma vez, baixei uma distante corrida de Fórmula Ford realizada por lá em 1991. Gostei muito do que vi, muito mais pelas possibilidades de disputas do que pela beleza do circuito em si.

Em 1907, auge da Belle Époque, o automóvel era o trambolho tecnológico da moda. Afinal de contas, não dá para considerar que um meio de transporte que se locomove sem a necessidade de força animal seja menos do que revolucionário. A elite europeia adorava desfilar por aí com suas elegantes máquinas de rodas de madeira e partida mecânica. Havia um problema, no entanto: as vias, adequadas para as carroças e os animais, não eram modernas o suficiente para comportar automóveis. Andar em estradas de terra ou em paralelepípedos não era algo muito bom.

E olha que até automobilismo organizado já existia. Na Alemanha, o Automóvel Clube local já promovia corridas havia algum tempo. Faltava, no entanto, um lugar adequado para esse tipo de evento, uma pista de asfalto onde os carros pudessem circular durante a semana e disputar corridas nos sábados e domingos. Em 1907, então, este Automóvel Clube, em conjunto com alguns políticos, criou a Sociedade AVUS, um grupo de trabalho que se responsabilizaria pela primeira autoestrada asfaltada do planeta. O nome AVUS, como apresentado lá em cima, indica exatamente o propósito desta autoestrada: tráfego de carros comuns, testes de montadoras e corridas.

Ideia bonita, mas execução pífia. Como se fosse uma obra brasileira, AVUS demorou um tempão para ficar pronto. Como a grana era curtíssima, os organizadores só conseguiram iniciar a construção em 1913, seis anos depois do início do projeto. Para azar de todos, a Primeira Guerra Mundial foi iniciada no ano seguinte e a construção teve de ser interrompida até seu final. Aos trancos e barrancos, catando dinheiro aqui e acolá, a organização conseguiu inaugurar o novíssimo espaço com uma corrida no dia 24 de setembro de 1921.

Localizada na região sudoeste da Grande Berlim, AVUS era um circuito de 19,569km composto por dois retões de quase dez quilômetros de comprimento e oito metros de largura cada um, sendo que entre eles havia um gramado de oito metros de largura. Estes retões estavam unidos, ao norte, por um curvão de 4,93° de inclinação e, ao sul, por um hairpin em forma de gota com 5,71° de inclinação. Sacal para os padrões modernos, mas mais que o suficiente para aqueles dias. Em compensação, as três arquibancadas e os espaços nos gramados garantiam lugares para 400 mil pessoas, mais até mesmo que o oval de Indianápolis.

AVUS não demorou muito para se tornar um sucesso no incipiente automobilismo europeu. Em 1926, o Grande Prêmio da Alemanha foi realizado por lá, sendo este o primeiro evento de caráter internacional do circuito, e a vitória foi do Mercedes de Rudolf Caracciola. Esta corrida foi realizada sob chuva e teve muitos acidentes, mas foi um sucesso. A partir de 1927, o Grande Prêmio da Alemanha passou a ser realizado em Nürburgring Nordschleife, o que gerou insatisfação por parte dos organizadores de AVUS. Daquele momento em diante, passou a existir uma curiosa rivalidade entre os dois circuitos.

Em 1936, AVUS passou por sua primeira grande reforma. As Olimpíadas daquele ano seriam realizadas em Berlim e era necessário construir um espaço para maratonas e uma área de acesso a um dos estádios no local onde se localizava a Curva Norte do circuito. Como aquele trecho teve de ser destruído, os organizadores das Olimpíadas decidiram compensar financiando a construção de uma curva de 12 metros de largura e monstruosos 43° de inclinação para substituir a antiga Curva Norte. Ah, se o COB pensasse o mesmo com relação a Jacarepaguá…

A partir dessa reforma, AVUS definitivamente superou Nürburgring Nordschleife em termos de velocidade. A corrida mais importante desta pista era a Avus-Rennen, que recebia carros de fórmula e carros especiais para quebra de recordes de velocidade. Depois da morte de Bernd Rosemeyer, em 1938, muita gente começou a repensar a viabilidade desta pista pista e dessas disputas de quebra de recorde. Mesmo para aqueles dias, parecia loucura arriscar a vida em um traçado tão veloz.

Em 1939, graças à Segunda Guerra Mundial, o automobilismo europeu foi interrompido e AVUS só seguiu sendo utilizada como uma estrada normal. O governo nazista acabou destruindo a Curva Sul, substituindo-a por uma simples junção entre as duas retas. E esta foi a história do circuito nos anos 40: uma mera bahn.

Com Hitler indo para o inferno e o fim da guerra, AVUS pôde voltar a ser um circuito em 1947. No entanto, uma bizarra questão geopolítica basicamente cortou o circuito de quase vinte quilômetros no meio. Um dos postos de controle do Muro de Berlin ficava localizado a cerca de 1,6km da antiga Curva Sul. Essa divisão fez com que este trecho ao Sul e uma pequena parte das duas retas ficasse localizada em Berlim Oriental e o restante ficasse em Berlim Ocidental. Com isso, o circuito, oficialmente sediado em Berlin Ocidental, acabou reduzido para 8,3km de extensão.

Nos anos 50, AVUS sediou algumas corridas de Fórmula 1. Em 1959, o circuito sediou a única corrida válida para o campeonato mundial. A prova foi vencida por Tony Brooks, mas o que mais marcou foi a morte do francês Jean Behra em uma prova preliminar de protótipos. Behra rodopiou na temida Curva Norte, bateu no muro e voou em direção a um dos mastros de bandeira que margeavam a pista. Morte instantânea. Depois disso, ninguém nunca mais falou em AVUS na Fórmula 1.

Esse negócio de curva inclinada não estava pegando bem na Europa. Além de AVUS, Monza e Linas-Montlhéry também estavam sofrendo críticas por terem este tipo de trecho no traçado. Em 1961, a Fórmula 1 decidiu não correr mais em circuitos com curvas tão inclinadas. Seis anos depois, conscientes das críticas, os organizadores de AVUS decidiram acabar com a Curva Norte inclinada e a substituíram por uma curva de aparência igual, mas sem inclinação. Este trecho passou a fazer parte da Bundesautobahn. Chato, né?

A partir do final dos anos 60, já fora do mainstream do automobilismo, AVUS passou a sediar apenas corridas de DTM e de Fórmula 3. Em 1988, uma grande reforma reduziu o tamanho do traçado à metade. Em 1992, foi introduzida uma chicane em uma das retas e o circuito ficou ainda menor, com pouco mais de 2,6km de extensão. Apesar das mudanças, os acidentes continuaram acontecendo (na DTM, John Winter quase morreu em 1994 e Kieth Odor faleceu no ano seguinte) e AVUS deixou de sediar corridas após 1998. Tratava-se de um circuito completamente fora de seu tempo, muito veloz, perigoso e divertido. Uma pena.

TRAÇADO E ETC.

A versão a ser tratada é exatamente aquela mais assassina, que vigorou entre 1951 e 1967. Curiosamente, segundo o Motorsport Memorial, apenas Jean Behra teria morrido neste período. Ainda assim, os acidentes eram inúmeros. Também, pudera. As velocidades eram impressionantes. Não por acaso, era em AVUS que as montadoras levavam seus carros para bater recordes.

O traçado é exatamente essa coisinha simples aí: dois retões infinitos, uma curva em formato de gota e um curvão inclinado. Há quem ache tudo isso muito simplório. Eu, que gosto mais de velocidade do que de “técnica”, acho sensacional. AVUS é um lugar onde, na verdade, o piloto fica em segundo plano. O que importa, aqui, é a velocidade pura do carro. No máximo, o piloto contribui com sua coragem, que pode ser subentendida como loucura. Então, se fosse pra recomendar um acerto, eu sugeriria algo próximo daqueles carros que tentam quebrar recordes em na pista de sal de Bonneville: downforce zero.

O recorde da pista é de 2m04s5, feito pelo Ferrari de Tony Brooks no Grande Prêmio da Alemanha de 1959. A velocidade média foi de míseros 240km/h. Para efeito de comparação, Stirling Moss foi o pole em Monza com uma média de 207km/h. E o mais impressionante é que a pole das 500 Milhas de Indianápolis foi feita por Johnny Thomson a 234km/h. AVUS conseguia ser mais veloz que um superspeedway americano! Maiores comentários não são necessários.

Conheça os (poucos) trechos:

RETA DOS BOXES: É um retão de oito metros de largura e quase dez metros de comprimento. Ao redor, árvores e casas. No mais, não há muito mais o que dizer. É uma reta, ué!

SÜDKURVE: O trecho mais lento do circuito, o único onde o piloto precise tirar o pé e frear. Inicia-se com uma pequena reta de convergência diferente do retão dos boxes que desemboca nesta curva razoavelmente larga, de raio curto e com formato circular. Lembra muito a Halfords, de Birmingham.

RETA OPOSTA: É o segundo retão que compõe a estrada. Também tem quase dez metros e oito metros de largura, mas é menor que a reta dos boxes. A paisagem é a mesma: árvores e casas ao redor.

NORDKURVE: A grande atração do circuito. Construído em 1936 como forma de compensar a destruição desta antiga curva, tratava-se de um curvão de 43° de inclinação e 12 metros de largura feito à esquerda e pavimentado com tijolos. O muro que o margeava era bastante baixo. Logo, quem escapasse e batesse lá teria grandes chances de sair voando para fora da pista, exatamente como aconteceu com Behra em 1959. Não por acaso, o apelido deste muro era “O Muro da Morte”. Para piorar as coisas, a inclinação se dava de maneira abrupta: o carro saía de uma reta e dava de cara com uma pista totalmente inclinada, o que aumentava ainda mais a chance de acidentes.

Jules Bianchi na segunda corrida de Barcelona, 2011. É esse daí o novo garoto promissor da Ferrari?

No final de 2009, a Ferrari anunciou aos quatro cantos a inauguração de sua academia de formação de novos talentos. A Ferrari Driver Academy, FDA para os íntimos, correria atrás de jovens pilotos com potencial, lhes forneceria cama, comida e roupa lavada e financiaria suas carreiras lá nas categorias de base. Se algum deles desse certo, poderia até sonhar em pilotar para a lendária equipe italiana um dia.

Hoje, o Ferrari Driver Academy é composto por cinco pilotos. O mais conhecido deles é Sergio Pérez, o mexicano com cara de fotografia dos anos 80 que pilota o segundo carro da Sauber na Fórmula 1. Pérez foi anunciado como participante do programa ferrarista no final do ano passado, poucos dias depois de ser contratado pela Sauber. Não é ilógico imaginar que, além da fortuna que o piloto mexicano trazia por intermédio do magnata Carlos Slim, a boa relação entre Ferrari e Sauber tenha garantido sua participação na Fórmula 1.

Além de Pérez, que já entrou no programa crescidinho, outros três pivetes estão sob a proteção do cavalo rampante. O francês Brandon Maisano e o italiano Raffaele Marciello estão disputando a Fórmula 3 italiana sob os cuidados da Ferrari e são pilotos a serem observados daqui a três ou quatro anos. Há também um kartista de apenas 13 anos, o canadense Lance Stroll, que já ganhou um monte de campeonatos na América do Norte. Maisano, Marciello e Stroll são apostas de longo prazo da Ferrari. Do fundo do âmago, não sei até quando os italianos depositam algum tipo de esperança nesses pupilos mais novos.

Na verdade, a equipe Ferrari está jogando suas fichas em um piloto em especial. Este sujeito é francês, tem 22 anos, pedigree automobilístico, marra e papo de piloto de Fórmula 1. Seu nome é Jules Bianchi.

Se eu tivesse de dar algum palpite furado, diria que o FDA foi pensado para alguém como Bianchi. Historicamente, a Ferrari nunca deu a menor bola para novatos. Seus dirigentes sempre preferiram apostar em pilotos experientes, talvez pensando que apenas homens tarimbados e confiáveis poderiam desfrutar da honra de pilotar um bólido vermelho com a insígnia equina. No entanto, o relativo sucesso de programas de desenvolvimento de pilotos como o da Renault e o da Red Bull fez a escuderia italiana ponderar a respeito.

Sebastian Vettel, o atual führer do campeonato, foi criado pela Red Bull desde o kart. A Renault ajudou Fernando Alonso no início de sua carreira na Fórmula 1 e o resultado é este que nós vemos. E a própria Ferrari deu uma baita força a Felipe Massa na Sauber antes de promovê-lo a piloto dos carros vermelhos. Investir em prata da casa tinha lá suas vantagens: era mais barato do que trazer de fora um astro consagrado e o piloto vestiria a camisa da equipe com muito mais facilidade e boa vontade. Que ninguém tente falar para o Vettel que Red Bull tem gosto de suco de abacaxi mijado…

Bianchi e o uniforme ferrarista

O problema é que o piloto mais importante do FDA está fazendo um ano terrível na GP2.  Após oito corridas realizadas, Jules Bianchi é apenas o 14º, com estúpidos oito pontos. O líder do campeonato, Romain Grosjean, tem 34. Vale notar que Bianchi pilota um dos desejadíssimos carros da ART Grand Prix, a melhor equipe da categoria. Como é seu segundo ano na GP2, esperava-se, no mínimo, que ele estivesse disputando cada décimo de ponto com os líderes.

Decidi escrever este texto após a primeira corrida de Valência. Nesta ocasião, Bianchi jogou seu carro para cima do sueco Marcus Ericsson antes mesmo da primeira curva. Os dois carros se tocaram e seguiram calorosamente até a barreira de pneus mais próxima. Fim de prova para os dois pilotos, e a organização decidiu punir Bianchi fazendo-o largar lá atrás no domingo. Domingo este que foi bom para ele, unicamente para me fazer repensar sobre esse texto.

Bianchi largou lá da milésima posição e saiu ganhando posições de maneira desembestada. No fim, terminou em sétimo após levar a maior fechada da cidade de Kevin Mirocha metros antes da linha de chegada. Foi sua primeira corrida realmente impressionante no ano. O que é algo deveras preocupante.

Jules terminou em terceiro na primeira corrida da temporada europeia, a Feature Race de Istambul. Por incrível que pareça, foi seu último bom resultado. Na corrida dominical, bateu com Grosjean, rodou e acabou perdendo várias posições. Em Barcelona, Bianchi até fez a pole, mas desrespeitou uma bandeira amarela e acabou perdendo a primazia como punição. Na primeira corrida, quase se chocou com o companheiro Esteban Gutierrez. Na segunda, tirou Giedo van der Garde da prova na primeira curva em um acidente perigoso. Saiu de maca e com máscara de oxigênio na cara, mas ficou bem alguns minutos depois.

Em Mônaco, Bianchi queimou a largada na primeira corrida e ainda voltou a bater em Van der Garde na saída do túnel. Na segunda corrida, voltou a desrespeitar bandeira amarela e foi punido com um drive-through. E em Valência, o acidente com Ericsson na primeira corrida e a bela corrida de recuperação na segunda. Contabilizando todos os pontos, foram seis obtidos na primeira prova turca e mais dois na primeira corrida de Barcelona. Para um cara em sua posição, seu ano de 2011 pode ser considerado como algo próximo do desastre.

Jules Bianchi é um daqueles típicos caras abençoados com polpudos apoios corporativos que vem surgindo com frequência cada vez maior no automobilismo moderno. Enquanto a esmagadora maioria dos pilotos novos conta cada moedinha na carteira e não tem a menor ideia de como será o amanhã, o francês tem todo o suporte do mundo para chegar à Fórmula 1 e ser campeão. Seu tio-avô, Lucien Bianchi, ganhou uma edição das 24 Horas de Le Mans e até subiu no pódio em uma corrida qualquer de Fórmula 1. Esse negócio de corrida de carros estava no sangue dos Bianchi, portanto.

2010: Bianchi terminou o ano em terceiro. Pouco, dado o suporte que tinha

Antes de chegar à GP2 no ano passado, o currículo de Jules era realmente notável: campeão da Fórmula Renault francesa em 2007, vencedor do Masters de Fórmula 3 em Zandvoort em 2008 e campeão da Fórmula 3 Euroseries em 2009. Em 2010, Bianchi foi escalado como primeiro piloto da ART Grand Prix na GP2. Como vocês devem saber, além de ser a melhor equipe da categoria, a ART tem razoável força política, uma vez que um de seus donos é Nicolas Todt, filho do presidente da FIA Jean Todt. No geral, os pilotos que entram na equipe recebem toda a assistência possível de modo a poderem ganhar o título já no primeiro ano. Foi o que aconteceu com Nico Rosberg em 2005, Lewis Hamilton em 2006 e Nico Hülkenberg em 2009.

Havia um interesse enorme em sua rápida ascensão. Apesar do sobrenome italianíssimo, Jules Bianchi é francês e seu país precisa urgentemente de alguém que possa voltar a fazer tocar La Marseillaise nos pódios da Fórmula 1. Ao mesmo tempo, ele é também um dos pilotos preferidos de Nicolas Todt, que empresaria também gente como Felipe Massa.  E a Ferrari simplesmente acredita que ele é o nome que trará um futuro róseo para Maranello. É muita gente desejando que o cara se dê bem.

O problema é que, até agora, ele trouxe mais problemas do que qualquer coisa. 2010 foi um ano bem meia-boca e, apesar de ter feito três poles, Bianchi não venceu uma única corrida sequer. Seu companheiro Sam Bird, por outro lado, proporcionou à ART Grand Prix sua única vitória no ano em Monza. Terminou a temporada em terceiro, bem atrás de Pastor Maldonado e Sergio Pérez. Longe de ter sido um mau resultado, foi pouco para alguém que tinha as condições – e a obrigação – de ser campeão.

Obrigação, sim. Assim como Hamilton, Vettel ou Hülkenberg, Bianchi tem em mãos todas as chances de ganhar tudo no automobilismo de base antes de mandar ver na Fórmula 1. Terminar seu primeiro ano de GP2 em terceiro não estava nos planos, mas ainda é aceitável. Fazer o que está fazendo neste seu segundo ano, sim, é o problema maior. Um piloto que quer ir para a Fórmula 1 com status de futuro campeão e que pilota um carro da ART tem a total obrigação de, no mínimo, ganhar o que for com um pé nas costas. Qualquer coisa abaixo disso é fracasso. Um 14º lugar nas tabelas após oito etapas é quase um crime, portanto.

Para piorar, assim como no ano passado, o primeiro piloto a ganhar uma corrida para a ART foi seu companheiro. O mexicano Esteban Gutierrez, que vinha em um ano tão terrível quanto, conseguiu dar a volta por cima e venceu a segunda corrida de Valência. Perdeu o cabaço, portanto. Enquanto isso, Bianchi segue zerado em vitórias. Na verdade, ele até chegou a vencer a primeira corrida da GP2 Asia, realizada em Abu Dhabi. Mas para um piloto com tamanha pretensão, a GP2 Asia vale, ou deveria valer, tanto quanto um amistoso da seleção brasileira contra a Albânia.

Michael Ammermüller: era um dos jovens preferidos da Red Bull, mas fracassou e dançou

Tudo isso conta pontos negativos para Jules. A Ferrari, que não é boba nem nada, não deve estar batendo palmas para suas patacoadas. Ela ainda apoiará seu pupilo por algum tempo, mas até quando? Em condições normais, imagino que a escuderia italiana providenciaria uma vaga na Fórmula 1 para Bianchi em 2012 tenha ele terminado em primeiro ou em quinto. Como, por enquanto, isso está meio longe de acontecer, algumas coisas deverão ser repensadas. Será que os italianos poderão apostar com segurança em alguém que não consegue sequer vencer uma corrida de GP2?

Do mesmo jeito que as equipes de Fórmula 1 dão casa, roupa lavada e comidinha na boca dos seus jovens talentos, elas também enxotam seus traseiros ao menor sinal de fracasso. Caso recente é o do alemão Michael Ammermüller. Destaque da Fórmula Renault europeia, Ammermüller acabou ganhando uma vaga na Arden para correr na GP2. Começou bem, vencendo sua segunda corrida na categoria. Depois, não fez mais nada, mesmo quando migrou para a poderosa ART Grand Prix. No fim de 2007, Michael e sua cara de nerd foram sumariamente expulsos do programa de jovens pilotos da Red Bull. Hoje, esquecido, divide um Audi com o brasileiro Paulo Bonifácio na ADAC-GT. Em seu “auge”, Ammermüller era tão visado quanto Sebastian Vettel. Veja como as coisas são.

O que aconteceu com Ammermüller poderia acontecer tranquilamente com Bianchi. Há quem argumente que a pressão para cima desse tipo de piloto é enorme, mas quem disse que um piloto sem qualquer vínculo, um Fabio Leimer ou um Johnny Cecotto Jr., não sofre pressão tão grande quanto? Quem quer a Fórmula 1 não pode arregar. Quem quer a Ferrari, menos ainda. O sujeito deve entregar resultados ao mesmo tempo em que leva pedrada de jornalistas maldosos e blogueiros domingueiros. Se não consegue sequer ganhar a GP2 com o melhor carro do grid, como um cara desses irá sobreviver à duríssima vida de piloto da Ferrari na Fórmula 1?

No início do ano passado, eu ainda acreditava em Jules Bianchi. Depois do fim da temporada, seu crédito comigo caiu um pouco, mas ainda se manteve alto. Acreditava que, neste segundo ano, ele seria o favorito franco pelo título. Como de costume, meu palpite passou bem longe da realidade. Para mim, que não costumo dar sorte em apostas, não muda nada. O problema é 100% do piloto.

Espero estar errado. Vai que, após escrever isto, Bianchi desembeste a ganhar todas as corridas até o fim. Por enquanto, nada indica que isso irá acontecer. Sigamos assistindo, pois. Eu, os demais 22 fãs de GP2 e a Ferrari Driver Academy, tremendo de medo pela possibilidade de estar diante de um grande e lustroso pedaço de ouro de tolo.

RED BULL9,5 – É chato não poder dar dez a uma equipe que tem um primeiro piloto top de linha, um carro impecável e uma turma de mecânicos e engenheiros dignos da NASA porque seu segundo piloto é um crocodile dundee incapaz de terminar em segundo. Fazer o quê? Sebastian Vettel ganhou mais uma, a sexta do ano, e Mark Webber terminou em terceiro após não conseguir superar Fernando Alonso, mesmo contando com o bom trabalho da equipe nos pits.

FERRARI7,5 – Nesse fim de semana, a equipe contava com o segundo melhor carro do grid e tinha ótimos prognósticos. Infelizmente, nem tudo foi perfeito: o trabalho dos mecânicos no segundo pit-stop de Felipe Massa foi terrível e o brasileiro acabou perdendo cinco segundos. Ainda assim, ele terminou em quinto. Fernando Alonso foi o segundo após boa briga com Mark Webber. Para os atuais padrões da equipe, um bom fim de semana.

MCLAREN6 – O MP4/26 vem despertando preocupações nos pilotos Lewis Hamilton e Jenson Button. Mesmo com Lewis largando na terceira posição, a equipe nunca conseguiu passar perto do pódio e acabou obtendo apenas o quarto e o sexto lugares. A vitória canadense, pelo visto, só aconteceu pelo imponderável.

MERCEDES5,5 – Apagada como na maioria das vezes, a equipe das três pontas não consegue se sobressair em um fim de semana normalzinho e perfeitinho. Nico Rosberg, aniversariante, fez aquela corrida chatinha de sempre e Michael Schumacher se divertiu um pouco mais após destruir o bico de seu carro em um toque com Petrov e cair para o fim do grid.

TORO ROSSO6,5 – Trouxe alterações aerodinâmicas em Valência, mas o que salvou o fim de semana da equipe foi a atuação de Jaime Alguersuari, que saiu da 18ª posição para a oitava após fazer uma parada a menos na prova. Sébastien Buemi fez o de sempre. Os dois pilotos estão com os mesmos oito pontos no campeonato e a briga pela sobrevivência na equipe seguirá encardida até o fim do ano.

FORCE INDIA6 – Poderia ter marcado pontos com os dois carros, mas teve alguns pequenos contratempos que atrapalharam tudo. Na sexta-feira, Nico Hülkenberg bateu o carro de Paul di Resta e atrasou os trabalhos dos indianos com o segundo carro. Na corrida, Adrian Sutil andou bem e marcou dois pontos. Di Resta até tentou, mas teve problemas com a estratégia e ficou de fora dos pontos. Aos poucos, a ordem se reestabelece.

RENAULT3,5 – Aparentava ter um carro bem melhor nos treinos do que na corrida, o que parecia provado pelo segundo lugar de Vitaly Petrov em um dos treinos livres. Na classificação, apenas Nick Heidfeld passou para o Q3. Na corrida, os dois pilotos não conseguiram ganhar posições e apenas um pontinho foi feito pelo alemão. Sem grana, a equipe parece ter estacionado no desenvolvimento do carro.

SAUBER2 – Nem mesmo a ótima capacidade do C30 em poupar pneus ajudou Kamui Kobayashi e Sergio Pérez, que terminaram a corrida sem pontuar. Os dois largaram lá no meio do bolo e, sem a ajuda dos abandonos e de pontos de ultrapassagem, ficaram por lá mesmo. Pior corrida do ano para os suíços até aqui.

WILLIAMS2,5 – Rubens Barrichello até obteve um resultado razoável ao terminar em 12º, considerando que o carro de Frank Williams aparenta ser o pior entre as equipes normais. Pastor Maldonado, por outro lado, teve outro fim de semana ruim, com direito a um problema de câmbio no Q2 da classificação. É outra equipe que precisa urgentemente de dinheiro para melhorar.

LOTUS3,5 – Não fez nada de muito diferente daquilo que vem fazendo neste ano. Tanto Heikki Kovalainen como Jarno Trulli ficaram à frente da Virgin e da Hispania com facilidade, e só. Eles ainda chegaram a brigar um pouco com Pastor Maldonado, mas a Williams ainda está furos à frente. Sem abandonos, ficou lá entre o 19º e 20º mesmo.

VIRGIN3 – Com Glock, a equipe parecia até um pouco mais próxima da Lotus. Com D’Ambrosio, ela parecia tão patética quanto a Hispania. O caso é que ambos os carros terminaram e o alemão ganhou um monte de posições na largada, mas acabou perdendo terreno conforme a corrida passava.

HISPANIA2 – Em casa, como sempre, não deu pra fazer porcaria nenhuma. Os dois pilotos, Vitantonio Liuzzi e Narain Karthikeyan, reclamaram um bocado do carro. Sem abandonos, ambos ficaram relegados à 23ª e à 24ª posições. Pelo menos, chegaram ao fim mais uma vez.

CORRIDABOM PARA VALÊNCIA – De verdade, ninguém liga a TV esperando ver aquela corrida sensacional e inesquecível. Eu mesmo estava tão ansioso que só me lembrei que haveria uma corrida no sábado de manhã! Por isso, a vontade de ver a prova (e de escrever sobre ela) estava lá no chão. Pelo menos, até me surpreendi positivamente: já tivemos corridas muito piores de Fórmula 1 no circuito de Valência, que gosto muito. Sebastian Vettel venceu liderando quase todas as voltas e Fernando Alonso acabou deixando Mark Webber para trás. Mais atrás, as brigas eram mais intensas, mas nada que chamasse muito a atenção. Enfim, corrida boa para os padrões valencianos e chatíssima para o que temos visto neste ano.

TRANSMISSÃOFSSST! – Como não prestei atenção em boa parte da corrida, não tenho lá grandes lembranças. Achei engraçado o “FSST” que o narrador global soltou quando quis descrever a largada fulminante de Felipe Massa. Suas onomatopeias relacionadas a pilotos brasileiros viraram atração à parte neste ano. Destaco também a explicação dada em conjunto com o piloto-comentarista sobre o que significa “engazopar”. E termino com uma das melhores frases ditas até aqui: “estamos na volta 43. Depois dela, a 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11…. opa, aí é 51”. 51 é o que esses caras bebem antes das transmissões. Fsst!

GP2O RENASCIMENTO PARA ALGUNS – Amanhã, escrevo texto sobre um dos camaradas que correm na GP2. Hoje, falo apenas das duas corridas. Na primeira, venceu o franco-suíço Romain Grosjean, que herdou a vitória após o pole Charles Pic não conseguir largar e o primeiro líder Giedo van der Garde ser punido por ultrapassar em bandeira amarela. Van der Garde, posteriormente, se meteu em uma briga encarniçada com Davide Valsecchi e se deu bem, terminando em segundo. Na corrida de domingo, o mexicano Esteban Gutierrez afastou o azar que o acompanhava e venceu sua primeira corrida na categoria. Em segundo, outro que vinha devendo um bom resultado, o baiano Luiz Razia. Gutierrez é o único piloto da ART Grand Prix a ter vencido uma corrida neste ano. E o seu companheiro? Fez um corridão de recuperação no domingo, mas não pontuou. Será o assunto amanhã.

SEBASTIAN VETTEL10 – Não há muito mais o que dizer. Pole-position com direito a recorde de pista. Liderança em todas as voltas menos uma, aquela em que Massa liderou enquanto os outros paravam. Volta mais rápida. Seis vitórias em oito. Entreguem o título para ele e recomecemos o ano do zero.

FERNANDO ALONSO 9 – Você pode achar o espanhol um cara chato, marrento, mascarado e baixote, mas não pode negar que trata-se de um grande piloto. Pulou para terceiro na largada, fez uma boa ultrapassagem sobre Webber após a primeira rodada de pit-stops e conseguiu usufruir do bom trabalho dos mecânicos da Ferrari para recuperar a segunda posição do mesmo Webber na última rodada de pit-stops. Ótimo segundo lugar.

MARK WEBBER7,5 – Diz ele que foi sua melhor corrida no ano. Difícil concordar com ele. O australiano até fez seu trabalho no treino classificatório, colocando seu carro na segunda posição do grid. Na largada, quase foi ultrapassado por Massa. Durante a corrida, levou uma ultrapassagem de Alonso após a primeira parada, recuperou a segunda posição na segunda parada e perdeu na terceira. Lembrando que seu carro é um Red Bull, terceiro lugar magro.

LEWIS HAMILTON7 – Sem um carro que pudesse peitar Red Bull e Ferrari, não apareceu. Ainda foi bem no sábado ao obter a terceira posição no grid. No dia seguinte, largou mal e teve enormes dificuldades com os pneus, sendo sempre o primeiro a realizar suas três trocas entre os pilotos de ponta. Quarto lugar apenas morno, mas que representa enorme avanço após as bobagens das duas últimas corridas.

FELIPE MASSA7,5 – Trabalho bastante digno em uma pista bastante apreciada por ele. Fez um razoável quinto lugar no treino classificatório e chamou a atenção de todos na largada, quando passou Hamilton e Alonso logo nos primeiros metros e quase engoliu Webber na primeira curva. Temendo um toque com o australiano, tirou o pé e acabou perdendo uma posição para o companheiro espanhol. Depois, perdeu um pouco de rendimento e ainda sofreu com os costumeiros problemas ferraristas no seu segundo pit-stop, o que lhe custou cinco segundos. Ainda assim, resultado honesto.

JENSON BUTTON 6,5 – Rei na última corrida, Jenson foi apenas mais um súdito na Espanha. Fez apenas o sexto tempo no sábado e, como de costume, manteve-se cauteloso durante a maior parte da corrida. O destaque maior vai para a boa ultrapassagem sobre Rosberg no início da corrida. Mesmo assim, não conseguiu se aproximar de Felipe Massa para uma briga real. Até certo ponto de maneira surpreendente, é o vice-líder.

NICO ROSBERG6 – Em um fim de semana sem grandes reviravoltas, o andrógino da Mercedes restringiu-se a fazer o arroz-e-feijão de sempre. Largou da sétima posição, passou Button na primeira curva e sustentou-se à frente até ser ultrapassado pelo inglês cinco voltas depois. Após isso, só correu para chegar em sétimo.

JAIME ALGUERSUARI 7,5 – Assim como costuma acontecer com Button e Heidfeld, é difícil avaliar um sujeito que vai muitíssimo melhor na corrida do que na classificação. Teve problemas nos treinos livres e sobrou no Q1 do treino classificatório. Apostou em uma arriscada estratégia de apenas duas paradas e se deu muitíssimo bem na prova, ganhando posições a rodo. Terminou em um excelente oitavo lugar que o igualou ao seu companheiro de equipe na tabela do campeonato. Se não é gênio, pelo menos se esforça bastante.

ADRIAN SUTIL6,5 -A passos consideráveis, o alemão vem recuperando terreno em relação ao companheiro Di Resta. Sempre competitivo nos treinos, salvou-se por pouco no Q3 da classificação e optou por não participar da última sessão para economizar um jogo de pneus. Na corrida, passou Heidfeld na largada e esteve sempre entre os dez primeiros. Terminou colado em Alguersuari, mas não passou do nono lugar. Ainda assim, bom resultado.

NICK HEIDFELD5 – Caso raro de fim de semana melhor no sábado do que no domingo. No treino oficial, superou o companheiro de equipe e foi o único da Renault a ir para o Q3. Na corrida, largou mal, perdeu uma posição para Adrian Sutil e andou a maior parte do tempo em décimo. Chamou a atenção apenas em uma boa ultrapassagem sobre Pérez, mas não conseguiu mais do que um único ponto no final.

SERGIO PÉREZ4,5 – Resultado bom para alguém que não conseguiu correr em Montreal e que chegou a sofrer de tonturas na sexta-feira. Largou em 16º, apostou em uma estratégia de apenas uma parada e ganhou algumas posições na corrida, embora tenha sofrido com problemas nos pneus. Faltou apenas mais uma posição para marcar um pontinho.

RUBENS BARRICHELLO4 – Sem poder contar com abandonos, acabou ficando lá no meio da turma sem qualquer bom horizonte. Largou em 13º e terminou em 12º após uma corrida sem grandes emoções.

SÉBASTIEN BUEMI4,5 – Até tinha chances de fazer mais do que seu companheiro, mas não deu muita sorte. Largou da 17ª posição, ganhou três posições na primeira volta e chegou a sonhar com pontos. No entanto, sua estratégia de três paradas não lhe deu qualquer diferencial que o permitisse dar o pulo do gato. Fim de semana inútil, que só serviu para aumentar a moral de seu companheiro.

PAUL DI RESTA5 – Começou prejudicado seu fim de semana, já que o reserva Nico Hülkenberg danificou seu carro em um acidente na sexta-feira. No sábado, ainda foi razoavelmente bem e fez o 12º lugar no grid. Na corrida, apesar de ter feito algumas ultrapassagens, teve problemas com a estratégia e acabou ficando de fora dos pontos.

VITALY PETROV2,5 – Fez sua pior corrida desde há muito tempo. Seu único bom momento foi ter ficado em segundo em um dos treinos livres. No treino classificatório, sobrou no Q2 pela primeira vez no ano. Na corrida, largou pessimamente mal e não conseguiu se recuperar em momento algum. De quebra, ainda foi tocado pela Mercedes de Schumacher e acabou passando por sobre o bico do carro do alemão.

KAMUI KOBAYASHI3 – Nem ele conseguiu chamar a atenção. No treino oficial, fez o 14º tempo. Na corrida, confiando na boa capacidade de poupar pneus do seu Sauber, decidiu apostar em apenas duas paradas para ver no que dava. Como teve de poupar pneus, não conseguiu manter um bom ritmo e acabou terminando lá atrás. Deve ter sido, talvez, sua corrida mais fraca na Fórmula 1.

MICHAEL SCHUMACHER2 – Sem maiores problemas, provavelmente terminaria em oitavo. Em termos de ritmo, ele está cada vez mais próximo do companheiro Nico Rosberg. Falta-lhe, no entanto, a tocada mais conservadora que vem ajudando o alemão mais jovem. Após fazer sua primeira parada, Michael acabou tocando o Renault de Petrov e teve de voltar aos pits para colocar um bico novo. Com isso, caiu para a 22ª posição e só lhe restou passar carros mais lentos para terminar em um insignificante 17º lugar.

PASTOR MALDONADO 1,5 – Fora a turma das nanicas, é o piloto que mais se ferra no grid. Mesmo sendo um especialista em pistas de rua, o venezuelano não fez nada em Valência. Saiu da 15ª posição do grid, teve problemas de câmbio no Q2, largou mal na corrida e passou boa parte do tempo misturado entre Lotus, Virgin e Hispania. No fim, ficou à frente deles, o que não deixa de ser obrigação. Foi o único piloto das equipes antigas a ser ultrapassado por Schumacher. Precisa urgentemente de sorte – e de velocidade.

HEIKKI KOVALAINEN4 – Na segunda divisão da categoria, como ocorre na maioria das vezes, foi o que se deu melhor. Mesmo parando três vezes, conseguiu ficar à frente dos adversários diretos e se sentiu satisfeito com sua corrida e com o carro esverdeado. Resultado bom para alguém que foi atropelado por Mark Webber na edição do ano passado.

JARNO TRULLI3,5 – Apesar de deprimido, ainda faz um trabalho honesto. Apesar de raramente bater Kovalainen, também nunca ficou muito atrás do companheiro nórdico. Na corrida, chegou a ficar à frente de Maldonado durante algumas voltas. No fim, terminou em sua posição típica: atrás do companheiro e à frente de Virgin e Hispania.

TIMO GLOCK4,5 – Até me arrisco a dizer que fez mais do que o carro permitia, sendo o piloto que mais me chamou a atenção lá no fundão. No treino oficial, mesmo dirigindo um mobilete avermelhado, ficou a apenas três décimos do Lotus de Trulli. Na corrida, fez uma excelente largada e chegou a andar em 18º. Depois, acabou sendo deixado para trás pela Lotus, mas ainda ficou à frente do companheiro. Para alguém em sua situação, bom fim de semana.

JERÔME D’AMBROSIO2,5 – Mal no treino oficial, ficou a mais de um segundo de Timo Glock e chegou a ficar atrás de uma Hispania. Na corrida, conseguiu se recuperar e deixou Liuzzi para trás. Ainda assim, só se arrastou até a bandeirada e não fez nada de mais.

VITANTONIO LIUZZI 4 – Sujeito esforçado. No sábado, chegou a largar à frente de D’Ambrosio. No domingo, fez uma boa largada e chegou a ultrapassar o Williams de Maldonado. Depois, sucumbiu à ruindade de seu carro. Pelo menos, surrou seu colega de equipe.

NARAIN KARTHIKEYAN2 – Além de ter sido o primeiro piloto de seu país a correr na Fórmula 1, é o primeiro piloto da história da categoria a cruzar a linha de chegada em 24º. O duvidoso privilégio foi obtido após ficar a mais de um segundo do penúltimo colocado no treino oficial e não conseguir um mínimo de desempenho durante a corrida.

Não tem post novamente, e não teremos mais posts neste feriado. Na prática, este blog está de férias até semana que vem.

O que não significa que não dê para colocar algo. Na semana passada, perguntei quais eram os seus três pilotos preferidos. Dessa vez, a pergunta é oposta. Quais seriam os três pilotos que vocês menos gostam. Quero saber como anda a rejeição dos caras por aqui. Até vale colocar piloto reserva ou de testes, mas é mais interessante postar titulares.

Os meus são esses:

NICO ROSBERG: Aquela cara de Barbie, o nome escroto (Nico Erik Rosberg), o fato do pai ser muito mais legal que ele, a pilotagem extremamente conservadora, a inépcia na chuva, a falta de criatividade, o jeitão de filhinho(a) da mamãe.

SEBASTIEN BUEMI: Nome escroto, carreira irrelevante na base, bateu boa parte dos pilotos para quem eu torcia (em especial, o xará Bourdais), corre por uma equipe detestável.

BRUNO SENNA: Nada contra o Bruno, piloto gente boa e de algumas qualidades. O problema é esse oba-oba que muitos fazem por causa do sobrenome. E o fato dele ter tido muito mais oportunidades do que muita gente melhor. Mas eu já falei sobre isso em outras ocasiões e não quero estender.

Deixo claro uma coisa: estas são minhas opiniões e ninguém no planeta irá mudá-las, assim como cada um tem sua opinião. Portanto, peço civilidade e respeito aos leitores com relação às opiniões alheias. Gracinhas, críticas, proselitismo e bombardeios serão sumariamente apagados. A sorte minha é que, sem ironia, meus leitores são inteligentes e legais e não irão me decepcionar.

GP DA EUROPA: Muito antes dos burocratas do Velho Continente se unirem em algo chamado União Europeia, a Fórmula 1 já reservava um espaço para uma corrida disputada em um circuito europeu aleatório qualquer que pudesse substituir uma eventual prova cancelada. Esta corrida já foi disputada em Brands Hatch, Jerez, Donington Park e Nürburgring antes de ganhar uma sede definitiva, a cidade portuária de Valência. Muita gente não gosta deste circuito, por ser travado, feio e criado pelo mal-amado Hermann Tilke. Eu gosto, por lembrar Long Beach lá de longe. Além do mais, convenhamos, uma região portuária de uma velha cidade europeia é sempre muito mais simpática do que aquelas cidades de mentira do Oriente Médio.

DIFUSOR SOPRADO: Taí um negócio que já ganhou inúmeras denominações: difusor aquecido, difusor soprado, ignição tardia e por aí vai. Pelo que minha limitada compreensão captou, trata-se de um sistema que espirra um pouco de gasolina para o motor de modo a mantê-lo acelerado no momento em que o piloto tira o pé do acelerador. Este sistema permitia que o motor funcionasse a quase 90% quando o acelerador é “desligado” – é um punta-taco eletrônico, por assim dizer. Bacana, assim como boa parte das inovações sutis dos últimos anos. Mas a FIA, sempre ela, pisa em cima da meritocracia e anuncia o fim do tal difusor para Silverstone. Houve, no entanto, quem quis adiantar o banimento para Valência. E a distinta Federação, desta maneira, segue matando o pouco que resta de criatividade e ousadia na outrora gloriosa Fórmula 1.

BUTTON: É o cara, ainda mais depois de vencer de maneira primorosa o Grande Prêmio do Canadá. Recentemente, o jornal Marca até andou sugerindo que a Ferrari poderia colocá-lo no lugar de Felipe Massa em 2012 – algo veementemente rechaçado pelos italianos hoje mesmo. De qualquer maneira, Jenson é um cara que consegue ser uma quase unanimidade: é veloz, inteligente, simpático, tem cara de artista e uma namorada fora de série. No Censo, que terá resultados publicados semana que vem, ele foi um dos mais citados. É o cara.

SILLY SEASON: Para quem escreve sobre Fórmula 1, a silly season é um dos períodos mais aguardados. Afinal, é aquela época na qual podemos divergir sobre quem vai para aonde, podendo apostar nas possibilidades mais esdrúxulas e torcer por fulano ali, sicrano acolá e beltrano na puta que o pariu. Mas até agora, muito pouco foi falado sobre o ano que vem. Não há boatos, não há equipe querendo entrar, não há piloto com medo do desemprego, não há mafioso russo querendo comprar equipe pequena, não há gente devendo até as calças, não há nada além de silêncio e bolas de feno voando. Lembre-se: estamos entrando em julho. Já está mais do que na hora da boataria começar.

PIETSCH: Sem grandes assuntos, comento sobre a notícia mais importante dos últimos tempos: o alemão Paul Pietsch, o piloto de Fórmula 1 mais antigo entre os que ainda vivem, completou 100 anos hoje, sendo o primeiro ex-piloto a fazê-lo. Curiosamente, Pietsch já foi citado por cima em um post meu, quando falei sobre o circuito de Nordschleife. O cara é tão antigo que seu primeiro Grand Prix foi o da Alemanha em 1932! Naquela corrida, disputada no mesmo Nordschleife, Pietsch abandonou ainda na primeira volta, com o radiador de seu Bugatti furado. Correram contra ele gente como Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, Louis Chiron e René Dreyfus. E, em pleno 2011, Pietsch está aí, lúcido e saudável. Pode parecer bizarro falar isso, mas que venham mais anos para Paul Pietsch!

BANDEIRA VERDE: Normalmente, eu só comento sobre cinco assuntos aleatórios. No entanto, uso esse espaço para dizer que esta semana está uma correria dos infernos para mim e que não teremos post na quarta-feira. Farei, sim, a continuação do Censo, dessa vez com outra pergunta. Não me deixem só. Ainda.

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