janeiro 2012


Roberto Moreno e seu Reynard sem patrocinadores: até Silverstone, era assim que o seu carro estava

Monza, quinta etapa da temporada, 26 de junho.

Pouco antes da corrida, para angariar alguns fundos, Roberto Moreno decidiu tomar uma atitude pra lá de esperta. Ele foi atrás de Guido Forti, que era o dono da Forti-Corse. A futura equipe de Pedro Paulo Diniz era, naquele ano, uma das piores do grid graças à lerdeza do antiquado Dallara 3087. Mas ela tinha vários patrocinadores, utópicos para a Bromley Motorsport de Moreno. O principal patrocinador da Forti-Corse era a Assitalia, uma seguradora de Roma.

Moreno perguntou a Guido Forti quanto é que sua equipe recebia pelos patrocínios. Uns dez, quinze mil dólares, a resposta do dirigente. Então, Roberto propôs o seguinte: você me dá uns dois mil dólares e eu coloco o logotipo da Assitalia no meu carro. O que acha? Forti achou a idéia razoável e aceitou. Pela primeira vez na temporada, o imaculado veículo amarelo teria um adesivo. Não conto, é claro, os dos patrocinadores técnicos, que só contribuem não cobrando por porcas e rebimbocas.

Na classificação, por três estúpidos centésimos, Roberto Moreno manteve-se à frente de Marco Apicella e acabou ponteando o treino dos pilotos pares. Como o mais rápido dos ímpares foi ainda mais lento, Moreno acabou sendo o pole-position geral. Era um resultado esperado, já que ele havia batido o recorde do circuito italiano nos testes coletivos de duas semanas antes. Detalhe: o dinheiro destes testes foi coberto por empréstimo.

Mas a bonança quase foi arruinada no warm-up. O motor que Moreno havia utilizado para fazer a pole-position estava fazendo um barulho muito estranho. Para evitar maiores riscos, foi decidido trocá-lo por uma unidade de reserva, que já havia completado cerca de 2.500 quilômetros sem revisão. Era uma aposta temerária, mas um motor velho ainda era mais seguro do que um motor com barulho suspeito.

Mas se ele não estava tranquilo, o que dizer dos demais? Na primeira largada, Moreno pulou muito bem e simplesmente desapareceu na liderança. O brasileiro seguiu confortavelmente até a volta 13, quando um pavoroso acidente acabou interrompendo a corrida. Na Lesmo, o francês Fabien Giroix e o italiano Massimo Monti se tocaram e cada um foi para um lado. Giroix bateu de frente com tanta força no guard-rail que seu carro catapultou e caiu no meio das árvores que rodeiam o autódromo. Saldo: duas pernas quebradas e o fim de sua carreira nos monopostos. Monti também bateu com força e chegou a danificar uma placa publicitária, mas sofreu apenas ferimentos leves.

Bandeira vermelha e tensão no paddock. Após o resgate e a certeza de que tanto Giroix quanto Monti haviam sobrevivido, os pilotos partiram para uma nova relargada. Que também não deixou de ser confusa: o holandês Cor Euser perdeu o controle de seu carro lá no meio do pelotão e rodopiou até atingir, na primeira chicane, os pobres Olivier Grouillard e Pierluigi Martini no melhor estilo Vitantonio Liuzzi em 2011. Mesmo assim, a corrida seguiu em frente.

Fabien Giroix, um talento francês que não foi para a frente porque quebrou as duas pernas. Um Olivier Panis dos anos 80

Naquela época, o resultado da primeira parte era contabilizado na segunda. Ou seja, se o primeiro colocado tivesse aberto uma grande distância para o segundo, ele não perderia esta distância no caso da corrida ser interrompida com bandeira vermelha. Se houvesse uma relargada, a vantagem previamente obtida seria contabilizada e ele poderia até mesmo perder a primeira posição na pista sem perder a liderança de fato. Com isso, Moreno manteve a liderança na relargada e nunca sofreu qualquer pressão, embora Apicella tenha ficado bem próximo nas primeiras voltas. O cronômetro jogava a seu favor.

Moreno venceu pela terceira vez consecutiva. Acumulou 30 pontos, o dobro do vice-líder Gregor Foitek. Faltavam ainda seis etapas para o fim da temporada, mas poucos acreditavam que o título poderia escapar das suas mãos. Mesmo assim, o drama da falta de dinheiro permanecia. Mesmo liderando o campeonato, Pupo e a Bromley não tinham qualquer certeza de que poderiam continuar correndo até o final da temporada. Na semana seguinte à vitória de Monza, a Autosport publicou uma capa “Forza Moreno”, demonstrando solidariedade com aquela heroica e parca estrutura que vinha assustando as grandes equipes da Fórmula 3000.

Mas as coisas melhoraram. Drasticamente.

Moreno subiu ao pódio de Monza ao lado de Apicella e Johnny Herbert, que havia relargado em último e terminado na terceira posição, o que também deixou muita gente maravilhada. Somente o franzino brasileiro tinha uma garrafa de champanhe nas mãos: naquela época, em determinadas corridas, apenas o primeiro colocado dispunha do direito de bebericar o espumante. Ele pegou a garrafa e foi aos boxes comemorar com o amigo Pedro Leopoldo, que trabalhava com Nelson Piquet e fazia parte da turma dos tempos de Brasília. Enquanto esguichava champanhe na cabeça do Pedrão, surgiu meio que do nada um elegante sujeito, encaixado em sofisticada indumentária e acompanhado de sua namorada. O sujeito deu um tapinha nas costas de Moreno, que virou para trás e cessou a guerra de champanhe.

“Queria que você ligasse para o meu chefe. Ele quer falar com você”, disse o misterioso homem, entregando um cartão ao piloto. Moreno agradeceu, colocou o cartão no bolso sem sequer olhar para ele e continuou na farra. Aquela era hora para se divertir e celebrar o ótimo momento. O cartão seguiu esquecido por algum tempo.

Ao voltar para sua casa, localizada na cidadezinha inglesa de Kings Bromley, Moreno entregou o macacão para a esposa Célia dar uma lavada. Ao enfiar a mão nos bolsos, Célia encontrou o tal cartão. “Ô Beto, eu achei este cartão aqui, você vai querer?”, perguntou a esposa.

Roberto deu uma olhada no cartão e viu que havia um nome, Marco Piccinini, e um telefone na Itália. Ué, quem seria esse carcamano? Para sanar a dolorosa dúvida, ele decidiu ligar para um amigo que tinha bom trânsito no meio. “Você conhece esse tal de Marco Piccinini?”, perguntou Moreno. O amigo respondeu que não. Enquanto conversavam, Roberto olhou com mais atenção para o cartão e identificou um logotipo em alto-relevo. Um cavalo.

O mais novo emprego de Moreno: piloto de testes da Ferrari

“Liga lá para ver se não é a Ferrari”, sugeriu o amigo, meio incrédulo.

Moreno ligou. Scuderia Ferrari, boa tarde? O tal Marco Piccinini era ninguém menos que o diretor esportivo da Ferrari na Fórmula 1, um verdadeiro braço direito do comendador Enzo Ferrari na categoria. Piccinini afirmou que a equipe estava interessada em contratá-lo para desenvolver o câmbio semiautomático que seria utilizado no carro de 1989. A sugestão havia partido do projetista John Barnard, que tinha ouvido falar das capacidades técnicas de Moreno e praticamente exigiu que a Ferrari o contratasse.

É isso aí: um convite para ser piloto de testes da Ferrari. Que quase desapareceu dentro de uma máquina de lavar. Veja só como são as coisas.

Moreno teve de viajar até Mônaco para conversar com Marco Piccinini. Para comprar as passagens, ele precisou fazer um novo empréstimo. Gentil, o cara que emprestou a grana disse que Pupo só precisaria pagar se voltasse com o contrato assinado. Se não voltasse, ele poderia pagar numa outra data. Se não houvesse outra data, então ficava por isso mesmo.

Reunião em Mônaco. Piccinini apresentou a proposta. Surpreendentemente realista e condescendente, ele sabia que Moreno precisava terminar a temporada de Fórmula 3000 para poder dar continuidade à carreira. Então, o diretor pediu à Marlboro para que fornecesse uma ajuda financeira a Roberto para que ele pudesse finalizar sua campanha. Até aqui, tudo extremamente fácil e bonito.

O negócio pegou quando os dois lados discutiram o formato do contrato de Roberto Pupo Moreno com a Ferrari. A Ferrari propôs que o brasileiro fizesse testes para a equipe até março de 1989. Para Moreno, não valia a pena, pois seria impossível para ele arranjar uma equipe na Fórmula 1 logo depois. E viver unicamente de testes era algo que ele não queria mais para sua vida. No início dos anos 80, ele praticamente destruiu sua carreira ao assinar com a Lotus unicamente para amaciar motores e testar pequenas peças. Não, nunca mais.

Moreno agradeceu o convite e se levantou para ir embora. Estava nervoso, pois aquela que aparentava ser sua grande chance simplesmente não valia a pena para o andamento de sua carreira. Intrigado, Piccinini pediu para ele se sentar e explicar o que estava acontecendo. Roberto contou sua má experiência como piloto de testes da Lotus e disse que não queria que aquilo se repetisse. Marco acalmou o brasileiro, disse que aquela situação não se repetiria e se retirou da reunião para fazer alguns telefonemas. Até Enzo Ferrari foi consultado.

Piccinini retornou à sala de reunião e ofereceu nova proposta, um contrato de três anos. Ele passaria a valer a partir do segundo semestre de 1988 e incluiria o dinheiro necessário para terminar o campeonato de Fórmula 3000 e algumas sessões de testes nos dias em que não houvesse atividades na categoria júnior, considerando que ela era a prioridade do brasileiro naquele ano. Até aí, beleza.

Olivier Grouillard, da GBDA. Compare os patrocínios de seu carro com os de Moreno

O segundo e o terceiro ano ainda foram discutidos com mais profundidade na reunião. Em 1989, logo após o programa de desenvolvimento do câmbio semiautomático da Ferrari, a equipe se comprometeria a arranjar uma vaga para Moreno em uma equipe pequena de Fórmula 1. “Qual equipe?”, perguntou o brasileiro. Piccinini disse não saber, pois isso era algo que precisava ser discutido com o restante da cúpula ferrarista. O fato é que a Ferrari não descartava a ideia de comandar uma espécie de equipe-irmã para funcionar como celeiro de recursos humanos. Não seria estapafúrdio, portanto, injetar dinheiro em uma Dallara ou Minardi da vida para que ela pudesse receber pilotos indicados pela Ferrari.

Satisfeito com o que foi definido para 1988 e 1989, Moreno fez apenas uma exigência: queria ser piloto titular da Ferrari em 1990. Um pedido bastante otimista, mas Marco Piccinini concedeu. Estava tudo resolvido.

Faltava apenas a assinatura final. A Ferrari entregou uma minuta de contrato a Roberto Moreno, que a cedeu para um advogado especializado em direito internacional dar uma olhada. Sem grandes pepinos para resolver, a minuta foi aprovada e Moreno pôde, enfim, registrar sua assinatura. No dia 12 de julho, a Ferrari fez o anúncio oficial: Roberto Pupo Moreno era o mais novo piloto de testes da equipe italiana. Vale notar o seguinte: ele foi o último piloto contratado pela Ferrari antes da morte do comendador, em agosto.

A minuta de contrato era um tanto complexa. Eram quinze páginas lotadas de cláusulas e exigências cabeludas para a época. A integridade física, por exemplo, era um assunto de primeira importância. Moreno estava proibido de esquiar na neve e na água, além de não poder sequer dirigir tratores, imagine só. Além disso, todo o trabalho que ele realizasse para a Ferrari seria mantido no mais absoluto sigilo. Tudo isso soa absolutamente banal para a intrincada Fórmula 1 de hoje, mas tratava-se de um árduo regime contratual para a época.

A partir daí, a vida de Roberto Pupo Moreno mudou. Para melhor. Ele deixou sua casinha na Inglaterra para se mudar para a Itália visando ficar próximo da fábrica da Ferrari. O salário que ele recebia da equipe e o apoio da Marlboro o deixaram em uma situação financeira bastante confortável. Os dias de sofrimento haviam chegado ao fim naquele ano.

Mas a coisa ainda pegaria fogo na pista. A próxima corrida seria realizada no espetacular circuito de Enna-Pergusa, o melhor do mundo, no dia 17 de julho.

Buenos días, monos.

Como alguns dos senhores devem saber, até semana passada, era quase impossível encontrar um artigo antigo. O negócio era simplesmente fazer uma busca interna a partir de uma palavra-chave aleatória ou simplesmente consultar aquela bagunçada página “Arquivo”. Decidi tomar vergonha na cara e cataloguei quase todos os textos que escrevi entre 18 de fevereiro de 2010 e a última sexta-feira.

Quase todos? Sim, suprimi alguns textos que não convinham. Mas nada que faça muita falta a vocês, devo dizer.

Portanto, se vocês quiserem reler qualquer um dos textos que escrevi desde a gênese deste site, basta clicar em Todos os Artigos, um link que você pode achar no canto superior direito da página. Se não tiver mais ou que fazer, dê uma olhada em qualquer um dos Top Cinq ou das notícias antigas. Sei lá, é legal. E os alérgicos a pelo de gato não terão problemas.

Depois de dezenove séculos na Fórmula 1, parecia que Rubens Barrichello finalmente sossegaria um pouco. Mesmo que ele gostasse pra caramba de correr, ultrapassar e pilotar carros de qualidade duvidosa, tudo apontava para uma serena e pacata aposentadoria neste 2012. Após dois vice-campeonatos, um caminhão de dólares na conta-corrente e o respeito de muita gente de lá de fora, Barrichello não tinha mais o que fazer na vida a não ser disputar sonolentas partidas de golfe.

Mas o piloto paulista não pensa assim. Mesmo sem ter encontrado um lugar na Fórmula 1 para esta temporada, Rubens Barrichello quer continuar correndo em 2012. Ainda não está claro qual seria a categoria escolhida, mas o fato é que ele deve estar avaliando as possibilidades. Nesta semana, surgiu na internet um boato pra lá de forte sobre um teste que Rubens faria com o novo Dallara DW12 da Indy no circuito de Sebring. A equipe que promoveria a sessão seria a KV Racing, casa do baiano Tony Kanaan.

O que parecia ser apenas mais uma lorota imbecil da rede foi confirmado inicialmente pelo próprio Kanaan e posteriormente por uma foto divulgada por Barrichello em sua conta no Twitter. Nesta foto, Rubens sorria enquanto fazia o molde do banco a ser utilizado no Dallara. O teste, portanto, está confirmado. No entanto, sua participação na temporada foi descartada pelo assessor de Barrichello, que disse que ele só pilotaria o carro como uma espécie de cortesia a Kanaan e ao dono da KV, o ex-piloto Jimmy Vasser. Mas como eu não acredito em assessores de imprensa, sigo esperando que Rubens Barrichello apareça ao menos na São Paulo Indy 300, onde eu estarei dando o ar da desgraça.

Já é de lei que vários dos pilotos que não conseguem se sustentar na Fórmula 1 migrem para os Estados Unidos para ver se ao menos logram ganhar uma grana e algumas corridas. Às vezes, o sujeito vai apenas para ter um dia diferente na vida, como foi o caso de Ayrton Senna em 1992 e talvez seja o de Barrichello agora. Outros, no entanto, levaram esta mudança adiante. Falo aqui de cinco pilotos que pularam diretamente da Fórmula 1 para a Indy. Ou seja, Emerson Fittipaldi não está na lista, pois chegou a andar de kart em São Paulo entre uma e outra categoria.

5- ANTONIO PIZZONIA

Em um espaço de pouco mais de cinco anos, o manauara Antonio Pizzonia deixou de ser o “Jungle Boy”, o queridinho dos eternamente otimistas torcedores brasileiros e da Rede Globo, para cair na lixeira dos expurgos da Fórmula 1. No fim de 2005, após algumas atuações patéticas como substituto de Nick Heidfeld na Williams, Pizzonia se viu sem espaço na categoria. Sem espaço, sem moral, sem nada.

Não havia muito o que fazer. Embora a esmagadora maioria das equipes estivesse trocando ao menos um de seus pilotos para a temporada de 2006, Pizzonia não constava na lista de sonhos de nenhuma delas. A Indy Racing League não tinha espaço para ele, correr na Stock Car Brasil significava enfiar uma estaca em sua carreira internacional e qualquer outra categoria soava desinteressante. O que fazer neste caso? O mesmo que pilotos na sua situação sempre faziam naqueles dias: ir para a ChampCar, a verdadeira mãezona dos expurgos europeus.

No dia 15 de março de 2006, Pizzonia e o compatriota Enrique Bernoldi foram convidados para um teste com um Lola-Ford da categoria em um circuito chocho localizado em Houston. Quem comandaria tudo era a Rocketsports Racing, equipe que estava sendo apoiada por quatro empresários brasileiros que tinham o nobre objetivo de criar a Team Brazil, uma equipe que pudesse abrigar talentos brasileiros que não tinham lá muita grana.

Pizzonia deu 60 voltas em uma pista muito suja a bordo de um carro com pneus velhos. Mesmo assim, sua melhor marca foi 1m11s6, apenas um segundo mais lenta que a de Paul Tracy, que teve pneus novos e pista limpa. Com o bom resultado, a Rocketsports se animou a contratá-lo para a primeira etapa do ano, em Long Beach. Nesta corrida, ele fez a lição de casa, largou em 11º e terminou em décimo. Antonio só não correu nas etapas seguintes porque gente com mais dinheiro pegou o lugar.

Ele ainda reapareceria para mais três corridas da ChampCar naquele ano, sempre pela Rocketsports. Não conseguiu nada além de outro décimo lugar em Surfers Paradise. Em 2007, Pizzonia tentou correr na GP2, mas andou mal e foi demitido após cinco corridas. No ano seguinte, o manauara voltou aos EUA para fazer a última corrida da história da ChampCar, em Long Beach, pela mesma Rocketsports. Terminou em último, mas foi o derradeiro piloto da história da categoria a atravessar a linha de chegada. E ainda marcou a volta mais rápida da prova! Cada orgulho, hein?

4- TARSO MARQUES

Assim que foi embora do Brasil para fazer uma carreira internacional, o paranaense Tarso Marques mergulhou numa epopéia que nunca lhe proporcionou nada além de algumas largadas nas categorias top. Na Fórmula 1, Tarso já disputou etapas de três temporadas, todas a bordo de um prosaico Minardi. Na CART/ChampCar, ele pegou a pior Penske de todos os tempos e ainda teve alguns desprazeres com carros da Dale Coyne. Como foi isso?

Em 1998, Marques tinha um contrato assinado com a equipe de Giancarlo Minardi. Era um pedaço de papel meio nebuloso, que não garantia muita coisa e ainda o impedia de ir para outra equipe. Faltando poucos dias para a primeira etapa da temporada, Giancarlo surpreendeu a todos anunciando que o japonês Shinji Nakano seria o companheiro do argentino Esteban Tuero na equipe italiana. Tarso acabou ficando a pé e não competiu em categoria alguma naquele ano. Sem chances de voltar à Fórmula 1, ele viu que uma legião de brasileiros estava razoavelmente feliz nos EUA e mirou suas atenções para lá.

Para sua sorte, Al Unser Jr. quebrou seu tornozelo em um acidente na largada da primeira corrida da CART em 1999. Sem grandes opções, a Penske decidiu convidar Tarso Marques para substituir o bicampeão nas corridas de Motegi e Long Beach. A partir da corrida de Jacarepaguá, Roger Penske pretendia inscrever um segundo carro para ele. Tarso vinha conversando com a Payton-Coyne, mas não havia conseguido chegar a um acordo. No fim das contas, correr na Penske poderia ser muito legal.

Não foi. Tarso até andou muitíssimo bem no Rio de Janeiro, mas sofreu vários acidentes e foi visto causando engavetamentos e pequenas confusões com outros pilotos em várias corridas. Abandonou três das seis corridas que disputou por batidas. Não por acaso, já ouvi falar que a Penske não tem lá muitas saudades dele.

No ano seguinte, Marques acabou disputando a maioria das corridas da temporada pela Dale Coyne. Ele continuou andando lá atrás e batendo pra caramba, mas ao menos conseguiu sobreviver na carnificina de Fontana e terminou em sétimo – apenas sete carros chegaram ao fim. Em 2001, enquanto negociava para ver se permanecia sofrendo na Dale Coyne ou se transferia o sofrimento para a novata Sigma, a Minardi acabou o trazendo de volta para a Fórmula 1.

Tarso Marques ainda voltou para os EUA para disputar algumas corridas pela mesma Dale Coyne nos anos de 2004 e 2005. O que estas provas influíram em sua vida? Nada, mas este incidente aqui me fez dar algumas boas risadas.

3- MAURICIO GUGELMIN

Após cinco temporadas na Fórmula 1, o catarinense Mauricio Gugelmin parecia não ter muito para onde ir. Astro das categorias de base, ele já havia disputado 74 corridas na competição maior e um pódio em Jacarepaguá era tudo o que havia conseguido. Beirando os trinta anos de idade, Gugelmin já não era mais aquele garoto expelindo potencial e disposição. Era hora de arranjar um emprego mais sólido.

Em 1992, Gugelmin havia corrido pela Jordan. Foi um ano difícil em um carro insuficiente e um motor ruim, péssimo, diabólico. No final da temporada, além de uma possibilidade de renovação com a Jordan, ele tinha em sua mesa propostas da Ligier, da Tyrrell, da Lotus e da Scuderia Italia. Só porcaria: a Ligier estava mudando de dono e não andava bem havia muito tempo, a Tyrrell estava quase falida, a Scuderia Italia também e a Jordan provavelmente ficaria na mesma em 1993. A Lotus era a melhor possibilidade, mas não rolou. Era melhor procurar novos ares fora da Fórmula 1.

Mauricio passou o primeiro semestre de 1993 apenas na maciota, vendo se algum piloto da Fórmula 1 morria de tuberculose. Como isso não aconteceu, Gugelmin voltou suas atenções para a Indy. Discutiu com a Chip Ganassi, mas não chegou a um acordo. No fim de agosto, anunciou que faria as três últimas corridas da temporada pela Dick Simon, equipe famosa por alugar seus carros a qualquer um por uma quantia módica. Gugelmin levou o dinheiro da Souza Cruz, que estamparia o logotipo da Hollywood. Fez um teste em Putnam Park e foi direto para Mid-Ohio.

O casamento com a Dick Simon só durou as três corridas de 1993, pois Marco Greco tomou seu lugar para 1994. Em compensação, a Chip Ganassi decidiu reatar o namoro e Gugelmin fez a temporada inteira pela equipe naquele ano. A partir do ano seguinte, Mauricio estabilizou-se na PacWest. Foram sete anos com alguns altos (a vitória em Vancouver/97 e a vice-liderança do campeonato no início de 1995 foram os altos mais altos) e muitos baixos. Pelo visto, a solidez do emprego se estendeu aos resultados: eles não melhoraram.

2- NELSON PIQUET

Depois que a Benetton decidiu que seu novo astro se chamava Michael Schumacher, o tricampeão Nelson Piquet teve de correr atrás de emprego para 1992. Mesmo aos 39 anos de idade e longe da melhor forma física, o carioca ainda queria continuar competindo na Fórmula 1.

Piquet iniciou 1992 com dois contratos na mesa. Um deles, não muito interessante, era da Ligier. A equipe francesa não havia marcado um ponto sequer em 1991, mas ao menos teria os motores Renault e muita ambição. O outro, bem mais empolgante, era timbrado com um cavalo voador e vinha de Maranello. A Ferrari queria mandar Jean Alesi plantar mamão e formar uma dupla ideal, com um campeão do mundo e um talentoso piloto italiano, Ivan Capelli no caso. Mas o flerte não foi pra frente.

A princípio, Nelson não pensava em correr na Indy, o que significava “andar para trás”, nas palavras do próprio. No entanto, ao perceber que as portas da Fórmula 1 estavam virtualmente fechadas para ele, Piquet começou a considerar os EUA com mais carinho. Em fevereiro, ele fez o primeiro anúncio: queria disputar as 500 Milhas de Indianápolis. Poucos dias depois do anúncio, saiu a notícia de que Piquet havia acertado com a Menards para disputar a lendária corrida a bordo de um velocíssimo e imprevisível Lola-Buick.

Nelson não teve dificuldades de adaptação e chegou facilmente à casa das 226 milhas logo no primeiro dia. As coisas só melhoraram, mas o dia 7, bem… Curva 3, rodada a 300km/h, batida de frente, plena consciência, dor intensa, quinze minutos de resgate, inúmeras fraturas da bacia para baixo, dois meses no hospital, cadeira de rodas, visitas de amigos, encheção de saco com remédios e fisioterapia. Este acontecimento merece um post especial.

Em sua primeira entrevista após o acidente, Nelson Piquet disse que não voltaria a entrar em um carro de corrida nem para fotografia. Felizmente, a idéia foi revista e o brasileiro acertou com a Menards para disputar as primeiras 500 Milhas de Indianápolis de 1993. Esta união fez parte de um acordo que visava compensar os dois lados pelo que aconteceu em 1992: por ter ficado sem Piquet após o acidente, John Menard se recusou a pagá-lo e o caso quase foi parar na justiça. Um diálogo mais amistoso e tudo foi resolvido. Quanto a Indianápolis, Nelsão treinou, largou e não chegou ao fim porque a porcaria do motor artesanal quebrou. Quanto às pernas, elas estiveram bem, obrigado.

1- CHRISTIAN FITTIPALDI

Um piloto jovem, sobrinho de um bicampeão mundial, muito bem patrocinado e campeão da Fórmula 3000 não deveria ter dificuldades para encontrar uma vaga boa na Fórmula 1, certo? Errado, meu caro. Christian Fittipaldi foi, na minha humilde visão, um dos casos mais notáveis de desperdício de talento entre os pilotos brasileiros no automobilismo internacional. Vencedor do kart à Fórmula 3000, ele merecia ter obtido mais do que doze míseros pontos em três temporadas.

Christian teve dois anos complicados na Minardi, em 1992 e 1993. Cansado de sofrer, ele migrou para a Footwork em 1994, mas a angústia não foi aplacada. No fim daquele ano, o ex-rival de Rubens Barrichello no kart começou a filosofar se realmente queria aquela vida de eterno participante do meio do pelotão. No mesmo período, a Newman-Haas lhe ofereceu um belo contrato para a temporada seguinte da Indy. Fittipaldi erroneamente recusou, mas os EUA passaram a fazer parte de sua lista de possibilidades.

Fittipaldi ainda achava que poderia encontrar um carro razoável na Fórmula 1 para 1995. Ele atirou para todos os lados: McLaren, Jordan, Sauber, Tyrrell, a própria Footwork… Na McLaren, a chegada de Nigel Mansell inviabilizou tudo. A Jordan só teria espaço para ele se Rubens Barrichello fosse para a McLaren, o que não foi o caso. A Tyrrell precisava de grana, o que restringiu a lista de candidatos a Pedro Lamy e Mika Salo. A Sauber até poderia abrir uma vaga, mas isso não ocorreria se Karl Wendlinger retornasse, o que acabou acontecendo. E ficar mais um ano na Footwork seria burrice. Logo…

No dia 2 de fevereiro, Christian Fittipaldi anunciou que abandonaria a Fórmula 1 para disputar a temporada da Indy pela Walker. Ele levou quatro milhões de dólares, bem menos do que nos tempos da Fórmula 1, e pôde estampar num carro verde, amarelo e azul os logotipos da Tele Sena, do Banco BCN, dos frios da Chapecó, da Bardahl e das Antenas Santa Rita. Ainda existem estas antenas?

A decisão se mostrou certeira. Fittipaldi começou muito bem e quase pegou um segundo lugar em Long Beach, mas o câmbio quebrou faltando poucas voltas para o fim. Em Indianápolis, no entanto, Christian enfim obteve o suado segundo lugar e arrancou lágrimas do tio Emerson Fittipaldi. O ano de estréia foi bom e ele migrou para a Newman-Haas no ano seguinte.

Fittipaldi permaneceu na equipe até 2002, quando ele decidiu trocar a CART pela NASCAR. Durante este período, ele se notabilizou por ser um sujeito bastante consistente que sofre os acidentes mais graves pelos motivos mais obscuros. Não tivesse se machucado tanto, Christian provavelmente teria obtido mais do que as duas vitórias de Elkhart Lake/1999 e Fontana/2000. Mas já é um avanço pra alguém que só se danava na equipe do Giancarlo Minardi.

Gregor Foitek e os demais pilotos querendo o máximo de distância em Vallelunga

Vallelunga, segunda etapa, 8 de maio.

Utilizando a mesma asa dianteira dos demais Reynard, os problemas de desempenho encontrados no treino de Jerez não se repetiram e Moreno conseguiu marcar o terceiro tempo na sessão dos pilotos de numeração par. Como o pole-position, Gregor Foitek, também utilizava um número par, Moreno acabou tendo a primazia de largar na quinta posição.

Apesar disso, ele estava puto da vida por causa do erro do engenheiro Gary Anderson. Faltavam cinco minutos para o fim do último treino e o brasileiro era o pole-position provisório. Ele retornou aos pits, trocou os pneus e colocou mais gasolina. O imprudente Anderson se esqueceu de fechar uma tampinha na qual ficava presa uma delgada vareta que media o combustível no tanque. Com a tampinha aberta, não havia pressão para o vapor da gasolina pressionar a gasolina em direção ao motor. Com isso, o carro perdeu potência e Moreno acabou perdendo algumas posições.

Além do mais, saindo da quinta posição, era meio difícil falar em vitória. Vallelunga era uma pista veloz, mas também estreita, sinuosa e absurdamente perigosa. No ano anterior, Yannick Dalmas estampou seu March em um guard-rail pelado a mais de 200km/h. Não morreu por pouco.

Corrida. Foitek manteve a liderança após a largada, mas acabou sendo ultrapassado pelo francês Michel Trollé na volta 38. A partir daí, o suíço começou a sofrer enorme pressão de Johnny Herbert. As coisas mantiveram-se desta maneira até a volta 46, quando Herbert saiu melhor da curva oito e colocou seu carro de lado para ultrapassar Foitek. Este, por sua vez, fechou a porta abruptamente e forçou o inglês a embicar para a esquerda. Herbert acabou perdendo o controle e deu o supremo azar de bater com a lateral do cockpit em uma quina de guard-rail. Saldo: traumatismo craniano. Foi a primeira de muitas idiotices do senhor Gregor Foitek naquele 1988.

O pior é que ele acabou vencendo a corrida de Vallelunga. O líder Trollé acabou tendo de fazer uma parada nos boxes na volta 55 para trocar um pneu defeituoso e caiu para a sexta posição. O pódio acabou sendo formado por Foitek, Bertrand Gachot e Olivier Grouillard. E Moreno?

O brasileiro perdeu uma posição para Bertrand Gachot na largada, mas nunca perdeu de vista o belga e o francês Olivier Grouillard. Os três correram juntos durante todo o tempo e como não havia grandes possibilidades de ultrapassagem, Moreno acabou terminando na quarta posição graças aos problemas de Herbert e Trollé. Os três pontos foram seus primeiros em uma temporada que só melhoraria. Mesmo assim, Vallelunga é uma corrida que ele considera que poderia ter vencido se tivesse largado mais à frente.

Foi a primeira vez que Roberto Moreno pôde sorrir naquele ano, mas ele passou por um belo susto quatro dias depois. Monza, 12 de maio de 1988.

Moreno estava entre os doze pilotos da Fórmula 3000 que participavam de um treino coletivo no tradicional circuito italiano. Convinha às equipes testar em Monza, pois o autódromo ficava no caminho de volta para a Inglaterra e esta sessão não ficaria muito cara. Com um carro muito bem acertado, ele marcou 1m37s5 e acabou ponteando a tabela de tempos, mesmo tendo utilizado um jogo de pneus velhos enquanto seus adversários desfrutavam da mais fresca e pura borracha Goodyear. O tempo foi tão bom que o segundo colocado, Johnny Herbert, só conseguiu 1m38s3. Mas o dia terminou mal.

Quando faltavam poucos minutos para o fim da sessão, Roberto decidiu voltar à pista para tentar melhorar seu tempo. Foi quando, na Prima di Lesmo, a asa traseira do seu Reynard se descolou sem razão aparente, o que fez o bólido rodopiar várias vezes e bater com alguma violência no guard-rail. Os mecânicos da Bromley correram em direção ao carro e encontraram Moreno desacordado. Tiraram-no e do cockpit e o transportaram até um hospital nas cercanias. Ele só acordou quando já estava na ambulância.

Prima di Lesmo, a curva de Monza onde Roberto Moreno sofreu um perigoso acidente em testes

Felizmente, não houve nada de grave. Após três horas em observação, Pupo acabou saindo do hospital por conta própria e seguiu viagem para Mônaco, onde acompanharia o Grande Prêmio de Fórmula 1 no próximo fim de semana. Estava todo dolorido, zonzo e com a cabeça latejando, mas a única grande consequência foi a destruição de seu carro.

Um acidente era basicamente tudo aquilo o que Moreno não precisava em 1988. A Bromley tinha de se virar como podia e apenas o apoio da Reynard via Rick Gorne permitia que a equipe continuasse existindo mesmo após uma desgraça dessas. Ao mesmo tempo, Roberto também fazia das tripas coração para sobreviver e sustentar uma família. Ele recebia um dinheirinho de Ron Salt, que dava para pagar algumas contas, comprar comida e só. Além disso, ele teve de escavar a poupança construída nos seus dias na Indy, entre 1985 e 1986. Não havia patrocínio, nem nada.

Dias depois, Moreno e a Bromley apareceram no acanhado e minúsculo circuito de Pembrey, no País de Gales. A equipe foi até lá para resolver o que fazer com a suspensão do Reynard. Os carros da marca utilizavam ajuste de pré-molas de oito voltas, o que conferia às molas um ponto de rigidez tamanho que elas só se moviam nas freadas. Isso obviamente compromete a estabilidade do carro, especialmente em pistas onduladas, como era o caso de Pau.

Moreno passou um dia inteiro em Pembrey testando um ajuste de molas mais macio para o Reynard. Ele e a equipe só ficaram satisfeitos quando os tempos do carro com suspensão macia ficaram parecidos com os tempos feitos com suspensão dura. Após isso, Roberto ainda fez mais algumas voltas apenas por efeito de comparação e concluiu que, sim, a Bromley havia conseguido um acerto que não demandava muita carga nas pré-molas. Próxima parada: Pau. Não seja maldoso, seu bastardo de mente suja.

Mesmo com todo este esforço, Roberto Moreno sabia que sua temporada estava chegando ao fim. O Grande Prêmio de Pau, corrida análoga à de Mônaco em charme e história, seria a última que seu minúsculo orçamento do início do ano permitiria. A partir dali, ele só conseguiria prosseguir se encontrasse petróleo em casa. Ou se vencesse a corrida, que seria realizada no dia 23 de maio.

E o cara não poderia começar melhor o fim de semana: pole-position absoluta, com o tempo de 1m10s86. Na verdade, o resultado nem era tão inesperado, já que Pau era um dos circuitos favoritos de Roberto Moreno. Além do mais, seu retrospecto por lá era bom: no ano anterior, ele só não ganhou a corrida por causa de uma estúpida pane seca. Em 1988, as coisas seriam diferentes. Mas nem mesmo esta excelente performance foi tão tranqüila, muito pelo contrário.

Pelo que se lembra Moreno, ele diz que não conseguiu andar muito nos treinos livres. O fato é que o carro não estava bom e havia o risco dele ficar de fora da corrida. Roberto deu uma, duas voltas e voltou para os pits. Reclamou com Gary Anderson sobre o fato do carro estar saindo de frente na curva do Parque, um enorme trecho feito à direita em alta velocidade. Anderson não gostou, pois achava que Moreno tinha de aquecer os pneus e um par de voltas não era o suficiente para dizer se o carro estava bom ou não. Volta lá e faz seu trabalho!

Roberto Moreno retornou à pista. Deu uma única volta e retornou aos pits. Não, não dá mesmo. Gary ficou irritadíssimo. E se irritou ainda mais quando Moreno pediu para que ele voltasse a deixar a suspensão dura, do jeito que estava antes de Pembrey. O engenheiro não admitia que um dia inteiro de trabalho em Gales poderia ser jogado fora após um feedback negativo obtido em apenas três voltas. Os dois discutiram um bocado e Moreno ameaçou ir embora se o carro não ficasse do jeito que ele queria. Depois do litígio, os dois entraram em um acordo: Anderson só faria metade do acerto que Moreno queria.

Roberto Moreno

O piloto voltou à pista, deu uma volta e retornou aos pits. Ao chegar lá, Anderson foi agressivo: o que foi agora, porra? Roberto reportou que o carro melhorou, mas precisava de mais sobrecarga nas molas. Gary ficou ainda mais nervoso e os dois brigaram, mas o teimoso engenheiro inglês enfim concedeu. Moreno prometeu que não andaria no traçado do meio, que é onde a pista era mais alta e raspava no assoalho do carro. Ele só utilizaria as linhas da direita ou da esquerda.

Roberto voltou à pista, deu mais uma volta e retornou aos boxes. Quase se descabelando, Anderson perguntou qual era o problema. Pupo apenas comentou que o carro finalmente ficou bom e que só precisava de pneus novos para fazer um tempo bom. Com nova borracha, o piloto brasileiro voltou à pista, fez uma volta sensacional e arrancou o tal 1m10s86 do cronômetro. Era sua última volta antes da bandeirada. Gary Anderson ficou de queixo caído. A partir daí, o inglês passou a confiar cegamente nas opiniões de Roberto Moreno.

Vamos à corrida. Moreno largou bem e simplesmente desapareceu na liderança. Chegou a abrir um segundo por volta em determinados momentos e completou as 72 voltas com uma vantagem de 22 segundos para o segundo colocado, Jean Alesi. A diferença só não foi maior porque ele quase se envolveu em um acidente com o retardatário Pierre Chauvet, que havia batido logo à sua frente. O contratempo suprimiu nove segundos de sua vantagem, mas não acabou com sua corrida. Todo mundo ficou boquiaberto. O ex-piloto James Hunt, que estava cobrindo a corrida para uma televisão inglesa, comentou que havia se impressionado com a precisão com a qual Moreno completava as curvas. Um elogio vindo de um campeão de Fórmula 1 nunca é ruim, não é?

A vitória rendeu cinco mil dólares a Roberto Moreno. A Bromley Motorsport ficou extasiada. Além de seu piloto estar ocupando a liderança isolada do campeonato, o dinheirinho ganho poderia até mesmo financiar mais uma corrida. Sabe como é, a sede da Bromley não ficava tão distante do circuito e uma corrida a mais ou a menos não faria muita diferença. Com isso, o mais batalhador dos pilotos brasileiros conseguiu garantir sua participação no International Trophy, a ser realizado em Silverstone no dia 5 de junho.

Silverstone, como você sabe, costuma ter muito contato com água. Muita água. O pior é que a chuva aparece de modo irregular, podendo surgir do nada em alguns minutos e desaparecer pouco depois. Os pilotos de numeração ímpar, que entravam antes na pista, puderam treinar em pista seca e Bertrand Gachot fez uma pole-position na casa de 1m19s6. Quando os pilotos de numeração par vieram à pista, a chuva desabou com força. Roberto Moreno foi o mais rápido, mas só conseguiu andar na casa de 1m26s4, dois segundos mais lento do que o último da turma ímpar. O brasileiro acabou largando da segunda posição.

No warm-up (sim, as corridas de Fórmula 3000 das antigas tinham sessões de warm-up!), Moreno quis tentar uma tática diferente. O senso comum diz que o ideal em Silverstone é utilizar o mínimo de asa traseira possível, pois o circuito é basicamente uma sucessão de retas. Pois Roberto preferiu colocar bastante asa para ser mais rápido nas curvas de alta, o que até compensaria uma possível perda de velocidade na reta. Gary Anderson não parecia muito confiante, mas acatou e fez os ajustes. O carro ficou muito rápido e a tática funcionou.

Moreno não demorou mais do que três voltas para ultrapassar o pole-position Gachot. A partir daí, ele começou a bater o recorde da pista a cada volta completada. Após 42 passagens, Roberto obteve sua segunda vitória consecutiva na temporada, com uma vantagem de quase 22 segundos para Gachot. Sua pilotagem havia sido magistral e cirúrgica a ponto dele ter obtido a melhor volta da corrida na bandeirada! E ela foi seis décimos mais rápida do que a segunda volta mais rápida. Mais cinco mil dólares para a conta do brasileiro.

Já ouviu falar da Autosport? Ela é tipo tudo aquilo que eu gostaria que este blog fosse. Logo após a vitória de Silverstone, a capa da revista, simplesmente a mais importante do planeta desde 1900 e Jack Brabham, estampou uma enorme foto daquele Reynard vergonhosamente despido de patrocínio e a manchete “Moreno’s Double”. Sim, era ridículo o fato do cara que liderava o segundo campeonato mais caro e difícil da Europa com nove pontos de vantagem para o vice-líder ainda não ter apoio algum.

Embalado pela seqüência de vitórias e pelo apoio da mídia inglesa, Ron Salt decidiu financiar mais uma corrida para Roberto Moreno. Ela seria realizada no absurdamente veloz autódromo de Monza no dia 26 de junho.

Bertrand Gachot, da Spirit-TOM's: uma equipe que utilizava Reynard e que tinha bem mais condições que a Bromley de Roberto Moreno

Parte 1 aqui.

Após ter conseguido um Reynard novinho em folha, o sacana Roberto Moreno ainda propôs uma última coisa a Rick Gorne, o representante de vendas da empresa. “Se eu ganhar o campeonato, fico com o carro e não pago nada”, disparou. “Você é um filho da puta, mas tudo bem”, foi a surpreendente resposta de Gorne. A primeira parte da epopeia foi superada com louvor. Pupo ligou de volta para a Bromley, que gostou da notícia mas ainda lhe cobrou o motor. OK, e agora?

Moreno foi à fábrica do amigo John Nicholson, que preparava motores Cosworth para várias categorias. Ele explicou todo o drama e pediu um propulsor emprestado. Nicholson, que havia trabalhado com ele nos tempos da Fórmula Atlantic, disse que era grato pela sua ajuda dada em outros tempos e precisava retribuir de alguma forma. Toma, este motor é teu. Milagrosamente, Roberto Moreno conseguiu montar um carro de Fórmula 3000 sem dinheiro.

Tendo um carro completo, a Bromley Motorsport se inscreveu para a temporada 1988 da Fórmula 3000 Internacional. No dia 25 de março, a FIA divulgou a lista de inscritos para a primeira etapa, em Jerez de la Frontera. Todos os mortais que não acompanhavam os bastidores da categoria ficaram surpresos com a aparição do nome de Roberto Moreno, que pilotaria o Reynard-Cosworth de número 42. O brasileiro teria muito trabalho naquele ano: nada menos que 36 pilotos estavam inscritos. Mais abaixo, comento sobre os principais.

A Bromley só iniciou suas atividades nas pistas em abril, faltando poucas semanas para a corrida de Jerez. No dia 7, Moreno fez seu primeiro teste de pré-temporada com o Reynard pintado de amarelo imaculado. Snetterton, pista velocíssima localizada no condado de Norfolk. O recorde com um carro de Fórmula 3000 havia sido feito por Andy Wallace no ano anterior, 54s7. O brasileiro deu algumas voltas e, logo de cara, conseguiu andar em 55s0. Voltou aos pits, colocou pneus novos e cravou 53s8, quase um segundo mais veloz que o recorde de Wallace. Nada mal para um piloto que não tinha lenço nem documento.

Após Snetterton, a Bromley queria testar em Jerez de la Frontera para conseguir alguns dados úteis para a corrida do dia 17. O problema é que o precário caminhão da equipe quebrou e não dava tempo para consertá-lo. Vale lembrar que o regulamento da Fórmula 3000 naquela época não limitava os testes, mas proibia qualquer atividade em uma pista que viesse a receber uma corrida da categoria até sete dias antes de sua realização. Ou seja, Jerez não poderia sediar testes a partir do dia 10. Então, Roberto Moreno teria de comparecer à primeira corrida da temporada com apenas um dia de testes. O próprio disse que não se lembrava do episódio do caminhão quebrado, mas fica a nota como registro.

Seus adversários, por outro lado, haviam cansado de testar aqui e acolá. E eles não eram fracos, muito pelo contrário.

Naquela época, como havia concorrência entre chassis, cada marca buscava ter o melhor relacionamento possível com suas equipes. As melhores sempre recebiam atenção especial, como uma asinha nova aqui ou um técnico especial carinhosamente emprestado acolá: eram as “equipes de fábrica”. A própria Reynard havia escolhido a Eddie Jordan Racing como sua escuderia favorita. Motivos? Apoio oficial da Benetton, patrocínio da Camel, Johnny Herbert e Thomas Danielsson como sua dupla e retrospecto excepcional na Fórmula 3. Os primeiros bólidos, as melhores peças e os cafunés eram sempre destinados a Eddie Jordan e companhia.

A segunda melhor equipe da Reynard era a Spirit-TOM’s. Fundada por John Wickham, ela reunia duas das principais grifes de automobilismo da época: uma equipe inglesa que havia participado da Fórmula 1 anos antes e uma das marcas mais famosas do automobilismo japonês, apoiada oficialmente pela Toyota. Seu principal piloto era Bertrand Gachot, que havia feito carreira notável na Fórmula 3 e na Fórmula Ford.

A Bromley era tão coitadinha que não recebia sequer o mesmo crédito das demais equipes da Reynard, como a Madgwick e a Tamchester. Ao menos, a equipe de Roberto Moreno contava com a simpatia de Rick Gorne, que havia vendido o carro para eles. O raciocínio de Gorne era claro: uma equipe a mais com a Reynard significava uma equipe a menos com a concorrência. Sem isso, Moreno e a Bromley sequer compareceriam à primeira prova.

A conservadora March desenvolveu um carro baseado no modelo do ano anterior, que já aparentava estar meio defasado. Graças a isso, a fábrica perdeu alguns parceiros, mas manteve a moral. Sua equipe oficial era a Onyx, que havia sido campeã no ano anterior com Stefano Modena. A Onyx era a equipe mais forte da categoria: além da parceria oficial com a March, ela também contava com o maciço patrocínio da Marlboro e tinha excelente retrospecto na Fórmula 2 e na própria Fórmula 3000. Volker Weidler e Alfonso Garcia de Vinuesa eram os pilotos.

Volker Weidler como o piloto mais importante da March no grid. Pobre March...

Em caráter extraoficial, a segunda equipe da March era a ORECA, de Hughes de Chaunac. Assim como a Onyx, ela também contava com os muitos dólares da Marlboro, uma bela história no automobilismo de base e muita moral. Faltava a ela um título, mas sua dupla de pilotos era até mais interessante do que a da rival inglesa: o experiente Pierre-Henri Raphanel e o campeão da Fórmula 3 francesa de 1987, um tal de Jean Alesi.

A terceira grande equipe da March em 1988 era a First Racing, que quase estreou na Fórmula 1 no ano seguinte. Liderada pelo polêmico Lamberto Leoni, ela era uma das mais bem patrocinadas da categoria e se deu ao luxo de competir com três carros em algumas etapas do ano anterior. Ambiciosa e endinheirada, a First conseguiu tirar o experiente Pierluigi Martini da Pavesi para correr em seu primeiro carro. O outro seria pilotado por Marco Apicella, que havia demonstrado talento na pequena Venturini. A First era o verdadeiro celeiro de jovens pilotos italianos na Fórmula 3000.

Além delas, vale destacar também a tal de Sport Auto Racing, uma equipe francesa que chamava a atenção por ter o apoio da série de quadrinhos do automobilismo Michel Vaillant, muito popular na França. Fora isso, ela também estampava os adesivos de empresas grandes como a Motul e a Solupla. Sua dupla de pilotos era considerada bastante promissora na época, o francês Fabien Giroix e o suíço Jean-Denis Deletraz. Sim, ele já foi considerado um bom piloto!

A Lola também contava com um carro novo, cujo grande trunfo era uma suspensão dianteira totalmente redesenhada. Sua grande vantagem perante March e Reynard era ter sua própria equipe na Fórmula 3000, a Lola Motorsport. Os pilotos eram Mark Blundell, promissor garoto de bochechas avantajadas, e Paul Belmondo, conhecido por ser filho do célebre ator.

As outras duas grandes equipes da Lola eram a GBDA e a GA. A primeira era comandada por uma junta de franceses que incluía o piloto René Arnoux e Jean-Paul Driot, atual proprietário da DAMS. A GBDA chamava a atenção pelo azul esverdeado de seus carros e pela notável lista de patrocinadores, que incluía a HP, a JVC, a Elf, a Axe, a Lease Plan e a Converse, que fabrica aquele seu judiado tênis All Star. Enquanto isso, a Williams chora porque não acha ninguém que queira patrociná-la. Os pilotos eram os franceses Olivier Grouillard e Michel Trollé, dois dos mais respeitados de seu país.

A GA Motorsport chamava a atenção pelo número de carros inscritos, quatro. Um era de Gregor Foitek, que não tinha muito amor pela sua vida e muito menos pelas vidas alheias. Outro pertencia a Claudio Langes, que estava fazendo sua quarta temporada na Fórmula 3000. Outro era de Jari Nurminen, patrocinado pelos cigarros Colt. Por fim, nossa querida dondoca Giovanna Amati pilotaria o carro número 33 e representaria a ala do salto alto da categoria.

Havia também a tradicionalíssima Ralt Racing, de Ron Tauranac. Esta sofreu um duro baque no fim de 1987, quando a Honda decidiu cancelar a histórica parceria e abandonou esse negócio de Fórmula 3000 Internacional. Sem os motores japoneses, a Ralt se transformou em apenas mais uma participante. Ao menos, os belos RT22 pintados de azul escuro seriam pilotados pelos competentes Russell Spence e Eric Bernard, que fazia sua estreia na categoria.

Estes eram os principais adversários de Roberto Pupo Moreno. Havia outros, é claro. A Forti Corse, aquela mesma, seria a única equipe ingênua o suficiente para apostar no velho Dallara 3087, um caquético bólido que não havia conseguido ser rápido sequer no ano anterior. Seus pobres pilotos seriam Enrico Bertaggia, futuro piloto da Coloni, e o argentino Fernando Croceri, um dos astros da antiga Fórmula 2 Codasur. Ao menos, a Forti Corse tinha algo que a Bromley de Moreno não tinha: dinheiro.

Havia também algumas figuras curiosas no grid. David Hunt, irmão do campeão James e atual dono dos direitos sobre o nome Lotus, era um dos pilotos da Roger Cowman. Seu companheiro era o italiano Franco Scapini, que teve o triste destino de ser o piloto de testes da Life dois anos depois. Na Pavesi, a atração era Cathy Müller, a outra mocinha da Fórmula 3000. Sem ter os mesmos atributos físicos de Giovanna Amati, ela pode dizer ao menos que seu irmão mais novo é Yvan Müller, um dos astros do WTCC até hoje.

Jerez, primeira largada do ano

Como você pode perceber, o grid da primeira etapa de 1988 era composto por muita gente boa. Com o passar do ano, outros bons nomes apareceriam, como os de Martin Donnelly, Michel Ferté, Aguri Suzuki, Fabrizio Barbazza e Johnny Dumfries. Dá para dizer que, acidentes à parte, o ano de 1988 foi um dos melhores para a história da Fórmula 3000. E Roberto Moreno foi o grande protagonista.

Jerez de la Frontera, 17 de abril de 1988.

Nada indicava que Roberto Pupo Moreno, aquele baixinho sem grande aporte de cabelo que vestia um macacão azul escuro desprovido de qualquer adesivo, disputaria alguma coisa de relevância. Seu Reynard 88D era um carro amarelo vivo, mas igualmente desprovido de adesivos. A pobreza estava ali. O dinheiro para correr estava contado. Moreno participaria apenas das três primeiras etapas. Se surgisse qualquer cara com uma nota de cem dólares na carteira, tomava sua vaga sem dificuldades.

Como seu carro carregava o número 42, Moreno deveria participar dos treinos oficiais com os demais carros de numeração par. A FIA tomou esta medida em resposta ao enorme número de inscritos. Pares e ímpares disputariam sessões distintas e o pole-position, entre os dois grupos, que tivesse o melhor tempo largaria na primeira posição. O mais rápido do outro grupo largaria em segundo e assim por diante. O brasileiro fez o sexto tempo do seu grupo, cujo pole não foi o mais rápido. Com isso, ele teve de sair da 12ª posição. Roberto estava insatisfeito, pois havia conseguido fazer apenas quatro voltas durante os treinos: na primeira sessão, uma pedra furou o radiador do seu 88D. Na segunda, a barra de direção do carro quebrou e, sem carro reserva, Moreno passou o restante do tempo nos boxes. No fim, ficar em sexto no seu grupo não foi tão ruim.

Ainda assim, dava para ter ido melhor. Semanas antes da corrida, Adrian Reynard desenvolveu uma nova asa dianteira para o 88D. Esta asa, baseada em um conceito criado pela Benetton, foi utilizada somente por Roberto Moreno naquele teste em Snetterton, no qual ele foi o mais rápido. O problema é que ela não funcionava em Jerez, mais precisamente na curva de alta onde o irlandês Martin Donelly sofreria seu acidente em 1990. Por demandar uma barra traseira bem dura, a asa fez com que o carro ficasse bastante sensível na tal curva e . Se seu carro tivesse uma asa adequada, não seria absurdo imaginar que ele pudesse disputar a pole-position.

Na largada, Moreno pulou bem e finalizou a primeira volta na nona posição. Ele estava metido no meio de um enorme grupo que não conseguia ultrapassar o francês Fabien Giroix, que ocupava a segunda posição. Como vocês sabem, Jerez é uma pista absurdamente travada e as ultrapassagens só são feitas à la Schumacher, tocando o adversário. Na volta 33, andando na sétima posição, o brasileiro acabou atingindo a traseira do italiano Massimo Monti, que havia cometido um erro e aberto um espaço. Roberto terminou na caixa de brita e sem o bico de seu carro.

“Não foi uma boa corrida, pois tive vários problemas. Meu carro estava saindo muito de traseira. O Massimo Monti estava muito rápido nas curvas de alta, mas eu me aproximava nas curvas mais lentas. Para eu poder pensar em alguma coisa, tinha de frear mais tarde. O Massimo não sabia que eu iria ultrapassá-lo naquele momento, se assustou e acabou provocando o acidente”, reportou Moreno na época.

Enquanto isso, quem vencia a corrida era o favorito Johnny Herbert, que havia feito a pole-position e conseguiu liderar de ponta a ponta. Apesar de quase ter sido tirado da prova pelo retardatário Andy Wallace, Herbert conseguiu dar à Eddie Jordan Racing e à Reynard seu primeiro trunfo na Fórmula 3000. O próprio Adrian Reynard estava nos boxes da EJR e celebrou a vitória com o pessoal da equipe. Ficava claro qual era a grande aposta da Reynard naquele ano.

Não foi uma estreia auspiciosa e Roberto Moreno estava pressionadíssimo por ter mais duas corridas para tentar garantir o dinheiro para o restante da temporada. A próxima etapa seria realizada no dia 8 de maio no circuito de Vallelunga, próximo a Roma.

Amanhã, as etapas seguintes. E como Roberto Moreno começou a construir a liderança.

Rubens Barrichello vai correr de Fórmula 1 até o fim de sua vida. A não ser que um muro homicida estivesse à sua espera em uma corrida infeliz por aí, esta afirmação parecia cada vez mais próxima da fruição sempre que ele aparecia para uma nova corrida. Entre 1993 e o ano passado, tivemos Barrichello em quase todas as etapas disputadas. Pra dizer a verdade, acho que ele só não alinhou para a largada daquela corrida maldita de Imola e do GP da Bélgica de 1998, quando teve de entregar o carro reserva ao Jos Verstappen após o engavetamento da largada. A memória me trai? Os leitores me corrigem se for o caso.

Mas não é que o fim da sua carreira na Fórmula 1 chegou? Pois é, chegou chegando. Na verdade, o choque é injustificado, já que Rubens e todos nós já sabíamos que Rubens Barrichello dificilmente permaneceria na Williams em 2012. A equipe de Frank Williams, como até meu olho de peixe sabe, está afundada em uma terrível crise financeira e técnica e corre o risco de ter de brigar pelas últimas posições com as Caterhams da vida. Rubens custa caro e não leva dinheiro. Bruno Senna e Pastor Maldonado levam. Quem precisa de grana vai atrás da grana, oras bolas.

Considerando que Barrichello não se submeteria à inglória tarefa de dirigir o carro da HRT, é impossível não dizer que sua carreira na Fórmula 1 terminou. E a não ser que ele siga insistente, acho improvável que ele retorne como piloto substituto ainda neste ano ou como titular em 2013. Dito isso, vamos à homenagem. O Top Cinq de hoje fala dos pioneirismos de Rubens Barrichello. Vocês conhecem as histórias, mas lembrar-se delas nunca é demais.

5- PRIMEIRA CORRIDA

Grande Prêmio da África do Sul de 1993. “Seja bem-vindo ao seu novo mundo, Rubens”. Estas palavras foram proferidas no rádio do Jordan nº 14 pelo diretor técnico Gary Anderson ao piloto brasileiro logo nos primeiros minutos do primeiro treino livre de seu primeiro grande prêmio na Fórmula 1. Após uma carreira que já contabilizava mais de dez anos e que incluiu excelentes passagens pelo kart, pela Fórmula Opel, pela Fórmula 3 britânica e pela Fórmula 3000 Internacional, Rubens Barrichello finalmente fazia seu début na Fórmula 1.

Prestes a completar 21 anos, Barrichello era o estreante mais moleque da Fórmula 1. Para os xenos, ele não era o novato mais badalado, já que disputava atenções com o astro americano Michael Andretti, o campeão da Fórmula 3000 Luca Badoer e a elegante equipe Sauber. Para os brasileiros, no entanto, seu batismo foi bastante aguardado, já que Rubens foi talvez o piloto da base mais alardeado entre o fim dos anos 80 e o início dos anos 90 no país. Ele seria o primeiro piloto da Jordan Grand Prix e pilotaria um carro todo colorido e patrocinado por uma petrolífera sul-africana.

Rubens fez um trabalho pra lá de digno no primeiro dos seus 300 e tantos fins de semana como piloto de Fórmula 1. Na qualificação sexta-feira, colocou quase sete décimos no companheiro Ivan Capelli. No dia seguinte, garantiu uma excelente 13ª posição no grid de largada. Logo atrás dele, a Ferrari de Gerhard Berger. Que início, hein?

A corrida começou quente pra ele: lá na frente, Damon Hill rodou na segunda curva e voltou justamente à frente do debutante brasileiro. Rubens não se deixou afetar e se aproveitou dos abandonos, ganhando um bocado de posições. Lá pela volta de 25, ele se aproximou de Berger e sonhou em ultrapassar o austríaco. Infelizmente, o câmbio da Jordan quebrou em uma redução de quinta para quarta marcha e Barrichello teve de abandonar na volta 32. Vale notar: antes do abandono, ele estava à frente de Christian Fittipaldi e Johnny Herbert, quarto e quinto colocados no resultado final. Imagine se Rubens Barrichello tivesse terminado a prova. Kyalami teria sido também a pista dos seus…

4- PRIMEIROS PONTOS

Verdade seja dita, Rubens Barrichello demorou demais para marcar os primeiros pontos na temporada de 1993. Eles poderiam ter vindo já em Kyalami, mas o carro quebrou. Em Donington Park, o sonho do pódio era totalmente possível, mas o Jordan voltou a quebrar. Em Magny-Cours, Michael Andretti roubou o sexto lugar nas últimas voltas. Fora isso, dava para ter imaginado um resultado bacana em Interlagos ou em Mônaco, onde ele também chegou a andar em sexto. Mas os almejados pontos só vieram mesmo na penúltima corrida da temporada, em Suzuka.

Foi um resultado excelente se considerarmos o contexto daqueles dias. Até então, Barrichello havia derrotado sem dificuldades todos os seus quatro primeiros companheiros na equipe Jordan: Ivan Capelli, Thierry Boutsen, Marco Apicella e Emanuele Naspetti. Mas seu novo parceiro, Eddie Irvine, representava um desafio muito maior. Primeiramente, por ser do tipo desestabilizador e bufão, que derruba o adversário pelo lado psicológico. Além disso, Irvine tinha boa experiência prévia em Suzuka, onde havia corrido por várias vezes em seus dias de Fórmula 3000 japonesa. Enquanto isso, o brasileiro nunca sequer tinha pisado no Japão antes.

Irvine bateu Barrichello em todos os quatro treinos disputados na sexta-feira e no sábado. No grid, o norte-irlandês conseguiu largar quatro posições à frente do paulista, que ainda se ressentia um pouco do forte acidente sofrido no segundo treino oficial. Após as luzes verdes, Eddie demonstrou que manjava da coisa, utilizou uma linha externa diferente dos outros pilotos e ganhou três posições somente nas duas primeiras curvas. Enquanto isso, Barrichello sambava na largada e perdia posições. Espertalhão, o Eddie Irvine.

Os dois fizeram corridas opostas e tiveram desdobramentos distintos. Irvine arranjou confusão com meio mundo, deixou Ayrton Senna furioso após ultrapassá-lo por duas vezes e ainda tirou o pobre do Derek Warwick da prova nas últimas voltas. Terminou em sexto. Enquanto isso, Barrichello adiou ao máximo a primeira parada para trocar os pneus quando começasse a chover e se deu bem com isso. Teve ainda problemas no escapamento nas voltas finais, mas conseguiu terminar a corrida em quinto. Além dos primeiros pontos, o alívio de ter deixado o encapetado Eddie Irvine para trás.

3- PRIMEIRO PÓDIO

Nos confins do planeta, onde nem o diabo tem coragem de ir, Rubens Barrichello obteve seu primeiro pódio na Fórmula 1. Aida, um circuitinho mequetrefe socado no meio das inóspitas montanhas de Okayama, foi o palco da segunda etapa da temporada 1994 de Fórmula 1. Uma viagem incômoda para os ocidentais que se aventuravam a correr em qualquer lugar asfaltado. Para Barrichello, no entanto, foi um dos melhores deslocamentos da sua vida.

Rubens começou o fim de semana no meio do pelotão, mas melhorou drasticamente quando a Jordan decidiu utilizar uma suspensão traseira voltada para pista molhada. O carro ficou surpreendentemente mais estável e o brasileiro conseguiu um excelente oitavo lugar no grid. Para quem havia largado em 14º em Interlagos, um grande avanço.

A corrida do domingo começou bastante facilitada com o acidente de Ayrton Senna e Mika Häkkinen, que acabou levando o azarado do Nicola Larini de brinde. Senna e Larini ficaram presos na caixa de brita e deixaram a corrida. Enquanto isso, Rubens Barrichello deixava Martin Brundle para trás na primeira curva e acabava fechando a primeira volta na quinta posição. Um excelente começo.

Aconselhado por Ayrton Senna, Barrichello decidiu largar com pneus B, mais duros e resistentes. No início, ele pilotou com tranquilidade e até tomou ultrapassagem de Damon Hill, mas acabou se beneficiando com a quebra de câmbio de Häkkinen, subindo para quarto. Na volta 31, Rubens foi aos pits e colocou novos pneus B, mantendo a postura conservadora. Não muito depois, foi a vez de Hill abandonar com problemas. Oba, terceiro lugar!

Na volta 61, Barrichello parou para um segundo pit-stop, desta vez para colocar os pneus C, mais macios e velozes. De repente, o motor Hart apaga. Barrichello berra algo como “merda, hoje não”. Os mecânicos empurram o carro e ele volta a funcionar. O problema foi ter perdido o terceiro lugar para Martin Brundle, que havia colocado pressão sobre o brasileiro durante boa parte da corrida.

Felizmente para ele, Brundle teve problemas de superaquecimento e encostou o carro nos boxes. De volta ao terceiro lugar, Barrichello enfiou o pé no acelerador e até sonhou em se aproximar de Gerhard Berger, o segundo colocado. Infelizmente, seu carro não permitia muita coisa, ainda mais com o câmbio dificultando o engate de marchas. Mesmo assim, o resultado era excepcional.

Ao atravessar a linha de chegada, Rubens perguntou ao rádio de maneira ansiosa “em que posição estou?”. “Muito bem, Rubens, você chegou em terceiro”, respondeu o diretor técnico Gary Anderson. Barrichello achava que ele teria mais uma volta a cumprir. Ao se dar conta de que isso não era necessário, começou a gritar e a chorar ali mesmo.

PS: E a consagrada sambadinha no pódio? Rubens Barrichello havia prometido aos seus colegas de república, os pilotos de Fórmula 3 Ricardo Rosset, Gualter Salles e Roberto Chaves, que faria uns passos de samba em homenagem a eles. Virou marca registrada.

2- PRIMEIRA POLE-POSITION

Sem Ayrton Senna, o Brasil já não tinha mais esperança nenhuma de registrar uma pole-position na temporada de 1994. Rubens Barrichello e Christian Fittipaldi, os dois filhos da pátria, pilotavam carros que não permitiam tal façanha. Somente um milagre que combinasse uma pilotagem magnífica, uma estratégia esperta e um amontoado de sorte poderia permitir que algum deles largasse na frente de medalhões como Michael Schumacher e Damon Hill.

Pois tudo isso aconteceu no fim de semana do GP da Bélgica de 1994. Spa-Francorchamps. Como os senhores sabem, chove pra caramba na região das Ardenhas. Todo ano. Um bacanal meteorológico. E exatamente por isso, Spa era um lugar perfeito para um piloto chegar do nada e conseguir algo como a primeira pole-position de uma equipe média.

Treino oficial de sexta-feira, 26 de agosto de 1994. Choveu o dia inteiro. Os pilotos tinham de vir para a pista para realizar algum tempo que ao menos pudesse garantir um lugar no grid e as voltas estavam muito acima da casa dos 2m20s. Quando faltavam doze minutos para o fim da sessão, Rubens Barrichello e Gary Anderson estavam nos boxes discutindo o que fazer. Naquele instante, a chuva começou a diminuir e até mesmo um tímido trilho surgiu na pista. Ousado, Anderson decidiu mandar Barrichello para a pista com pneus slick. O piloto brasileiro não concordou com a tática logo de cara, mas foi para a pista.

Além dele, Michael Schumacher, então pole-position, e Jean Alesi também tentaram a mesma tática. Naquela altura, faltavam poucos minutos para o fim do treino. Schumacher até vinha com um tempo mais rápido, mas rodou e não conseguiu nada. Alesi também tinha chances, mas se envolveu em um problema com Martin Brundle e não conseguiu tomar a primeira posição. E Barrichello?

O brasileiro deu duas voltas e abriu sua terceira faltando apenas dez segundos para o fim da sessão. Não pegou tráfego, não errou e dirigiu uma volta perfeita. Com o cronômetro já encerrado, ele marcou 2m21s163, o melhor tempo do treino, três décimos mais rápido que o de Schumacher. Surpresa geral no paddock, mas ninguém acreditava muito que o resultado seria mantido no sábado.

Os incautos erraram. A chuva do sábado veio até mais forte e quase ninguém foi para a pista no treino oficial. Restou a Barrichello acompanhar o treino pela TV, esperando que ninguém conseguisse a proeza de baixar seu tempo. Ninguém baixou. E Rubens Barrichello obteve sua primeira pole-position na carreira. “Fiquei mais cansado assistindo o treino pela televisão do que se tivesse entrado na pista”, afirmou o astro do dia.

1- PRIMEIRA VITÓRIA

18ª posição. Que merda, hein, seu Rubens? Naquele 29 de julho de 2000, qualquer previsão ruim soaria razoável para a corrida do dia seguinte. Segundo suas próprias palavras, o brasileiro foi dormir na noite do sábado “pensando em acordar diretamente na segunda-feira”. Mal saberia ele o que teria perdido.

Rubens Barrichello nunca poderia imaginar que o dia 30 de julho de 2000 seria o mais prazeroso e inesquecível em sua carreira de piloto de corridas. Seu treino oficial foi simplesmente um dos mais desastrosos de sua vida. Tudo começou ainda no treino livre da manhã do sábado, quando Michael Schumacher espatifou sua reluzente Ferrari em um muro por aí e ficou sem carro para o treino oficial. Sem grandes discussões, Schumacher pegou o carro reserva e foi para a classificação.

O problema é que Rubens Barrichello também teve problemas. Logo no começo do treino oficial, seu carro apresentou problemas elétricos e ele teve de parar lá no meio da floresta. Naquela época, a sessão durava uma hora e qualquer contratempo poderia arruinar um fim de semana inteiro de trabalho duro. O piloto brasileiro voltou aos pits e teve de esperar sentado que o carro batido de Schumacher pudesse ser reparado para que ele pudesse ao mesmo tentar dar alguma volta. Os eficientes mecânicos ferraristas fizeram o conserto e, faltando 25 minutos para o fim da sessão, Barrichello estava com um carro novo em folha. Ufa.

Só que começou a chover forte, o que inviabilizou qualquer tentativa. E as coisas permaneceram assim até os últimos minutos da sessão. Quando a pista deu uma ligeira melhorada, Barrichello foi à pista para tentar entrar no limite dos 107%. Infelizmente, em sua volta rápida, o cara pegou tráfego no meio do caminho e acabou conseguindo fazer apenas 1m49s544, tempo 3s8 mais lento que o da pole-position. A ele, restava o 18º lugar no grid.

O domingo foi dramaticamente diferente. Sem Jenson Button à sua frente, Barrichello foi cauteloso na largada e deixou apenas Heinz-Harald Frentzen e Mika Salo para trás antes da primeira curva. Com o acidente de Schumacher e Giancarlo Fisichella, o brasileiro acabou saindo da primeira curva em 13º. Na chicane seguinte, foi fechado por Nick Heidfeld e quase perdeu o bico da Ferrari, mas conseguiu se recuperar e passou o alemão e também Alexander Wurz metros adiante. Na reta anterior ao Stadium, passou Ralf Schumacher. Com tudo isso, Rubens completou a primeira volta em décimo.

A partir daí, ele foi ultrapassando um a um aos poucos: Zonta, Villeneuve, Irvine, Verstappen, Herbert, De La Rosa e Trulli. Aproximar-se das McLaren de Mika Häkkinen e David Coulthard, que já tinham desaparecido na frente, parecia tarefa impossível, até porque ele tinha optado por uma estratégia de duas paradas. Na volta 17, Barrichello faz seu primeiro pit-stop e volta em sexto. Já estava bom demais, embora fosse difícil pensar em um resultado muito melhor.

Mas tudo começa a mudar na volta 25, quando um francês de 47 anos invadiu a pista para protestar pelo fato de ter sido demitido da Mercedes-Benz, empresa onde havia trabalhado por vinte anos. O funcionário indiretamente acabou estragando a corrida de sua antiga empresa, pois o safety-car entrou na pista e permitiu que Barrichello fizesse sua segunda parada, o que simplesmente colocou o brasileiro na disputa direta pela vitória.

A partir daí, somente mais um fator seria necessário para a vitória: a chuva. E ela chegou logo após o segundo safety-car, causado por um acidente entre Jean Alesi e Pedro Paulo Diniz. Ao contrário dos demais pilotos, Rubens Barrichello preferiu permanecer na pista com pneus slick na pista molhada e acabou assumindo a liderança da corrida. Espertamente, aproveitou-se da secura das retas para não perder tempo. Heroicamente, conseguiu segurar o carro no Stadium, onde a pista estava mais molhada. Qual foi o resultado disso tudo? Este:

Foram sete anos de espera na Fórmula 1 brasileira. Lembra-se desta frase? Ela foi proferida pelo locutor Galvão Bueno momentos após Rubens Barrichello ter atravessado a linha de chegada daquele chuvoso Grande Prêmio da Alemanha de 2000. Sim, faz quase doze anos.

Aquele domingo foi uma coisa especial para quem gosta e acompanha o automobilismo. Eu já soquei o sofá de felicidade e de raiva. Já verti algumas lágrimas. Já bati palmas para a televisão. Já mandei fulano e beltrano ao raio que o parta. Faz parte, não? Acompanhar uma corrida de carro da mesma maneira que se acompanha um documentário sobre drosófilas ou a explicação de um economista sobre a última alta dos juros não faz sentido para mim. Esporte é, acima de tudo, emoção. Imprevisibilidade. É uma perfeita ciência humana.

Faltavam umas três voltas para o fim daquele GP da Alemanha. Chovia torrencialmente, de formar poças nos boxes e spray nas retas. Rubens Barrichello, piloto da Ferrari número quatro, liderava com uns dez segundos de vantagem para o finlandês Mika Häkkinen. Rubinho estava com pneus para pista seca, que funcionavam muito bem nas longas retas e dificultavam absurdamente sua vida no trecho do Stadium, onde chovia mais forte. Häkkinen abdicou da liderança na volta 35 para colocar os pneus de chuva.

Não fosse a água e a vitória teria ficado com o finlandês, que pilotava um MP4/15 assombroso nas retas. Barrichello havia tido um bocado de problemas no treino classificatório do sábado e conseguiu apenas um deprimente 18º lugar no grid. Na corrida, ultrapassou quase todo mundo à sua frente. As intervenções do safety-car, que entrou na pista porque um furioso ex-funcionário da Mercedes invadiu a pista com o propósito de estragar a corrida da McLaren e também devido a um acidente entre Jean Alesi e Pedro Paulo Diniz, permitiram que Barrichello pudesse se aproximar dos líderes Häkkinen, David Coulthard e Jarno Trulli. A chuva só completou o serviço.

Esta é a descrição mais objetiva da corrida. Alguns milhares de quilômetros dali, eu devorava minhas unhas enquanto esperava pela vitória de Barrichello. Fazia quase sete anos que um brasileiro não vencia uma corrida de Fórmula 1. O último foi Ayrton Senna, no GP da Austrália de 1993. Desde então, Senna morreu e os brasileiros que precisam disso depositaram todas as suas esperanças patrióticas em Barrichello, que se tornou um Judas para os detratores e um Messias para os otimistas. Eu sempre estive do segundo lado. No fundo, nunca deixei de acreditar que ele poderia ter sido campeão do mundo. Fé desde a infância.

Faltavam três voltas para o fim. Galvão Bueno mergulhado em um êxtase somente visto no final daquela Copa de 1994, que eu dei a enorme sorte de ter visto e compreendido mesmo estando a alguns meses de completar seis anos de idade. Eu olho para a minha direita e vejo o Burti chorar, olho para a esquerda e vejo o Reginaldo chorar também, foi o que Galvão disse após a bandeirada. Você pode não gostar dele, mas puta que o pariu, como não se emocionar com isso?

14/03/1993 – a primeira

Eu não chorei. Mas deixei a corrida de lado e fui respirar um pouco. Estava ansioso pra caralho, totalmente nervoso, sem conseguir respirar direito. Voltei para a sala. Barrichello estava no Stadium. O Brasil inteiro vibrando por você. Aí vem Rubens Barrichello. E nós vamos ouvir o tema da vitória. E assim por diante. De verdade, acho o Tema da Vitória uma coisa banalizada e até meio brega nos dias atuais. Ele fazia sentido nos anos oitenta dos arranjos eletrônicos, mas não no novo milênio. Mas naquela vitória de Rubens Barrichello, a musiquinha composta pelo Roupa Nova deixou sua temporalidade de lado e salpicou o trunfo com a mais pura emoção. Pensar em Ayrton Senna, naquele caso, não era ufanismo pateta global. Na verdade, era quase inevitável. Pois eu pensei. E fiquei pulando como um maluco pela casa. Um dos melhores domingos da minha vida, devo dizer.

Vindo de mim, parece estranho escrever um parágrafo como este aí em cima. No meu caso, Rubens Barrichello é o único piloto para quem torci sem considerar muito este negócio de racionalidade, números e a fria lógica. Não, não quero dizer que não há racionalidade em torcer por ele. A não ser que você seja um semianalfabeto, há de reconhecer méritos no brasileiro, mesmo ele tendo feito um monte de besteiras e sendo um voraz e insatisfeito leitor de autoajuda.

Rubens Barrichello ganhou onze corridas na Fórmula 1. Apenas vinte e cinco pessoas no planeta venceram mais do que ele. Ele fez catorze pole-positions. Apenas dezenove pessoas fizeram mais do que ele. Ele obteve dois vices. Apenas trinta e duas pessoas conseguiram o feito imediatamente superior, um título mundial. Muitos argumentam que ele só conseguiu todos estes números às custas de mais de trezentas corridas na carreira.

Mas venha cá, qual é o real demérito nisso? A insistência? Grande merda. Grandessíssima merda. Sorte a de Rubens Barrichello que haja otários como Ross Brawn e Frank Williams que ainda admirem seu trabalho mesmo com ele estando velho e sem um título mundial. Sorte a dele que ainda o remuneram razoavelmente bem por isso. Sorte a dele que há muita gente lamentando sua ausência no paddock, seja pelas suas qualidades técnicas ou por sua simpatia.

Além do mais, se Barrichello ainda gosta e se prepara bem para o que faz, quem diabos somos nós para contestarmos? Se fosse ele, teria aposentado no fim de 2009, coberto dos louros de uma boa temporada na Brawn. Como não sou, apenas observo. E vejo que ele fazia aquilo que, no fundo, causa inveja a muita gente: trabalhava no que gosta, ganhava bem e é reconhecido. Diante disso, quem não gostaria de permanecer na mesma vida por décadas? Se um Pedro de la Rosa ou um Jarno Trulli podem desejar estender suas carreiras, por que não Rubens Barrichello?

27/11/2011 – a última

Caramba, Verde, quanto clichê, quanto argumento batido. Barrichello, para mim, ainda é um símbolo do fracasso, da derrota, da submissão, daquele Brasil que abaixa a cabeça para o dominador estrangeiro. Um pé de chinelo, como apontava aquele antigo programa global. Pois é. Acho engraçado quem observa as coisas desta maneira. Acho engraçado ver brasileiros que observam as coisas desta maneira.

Deixo claro que acho Rubens Barrichello um sujeito chato, chorão, inseguro e até imaturo. Era perceptível à distância que sua autoestima estava no chão, já que, no fundo, Rubens sempre concordou com o que grande parte de seus críticos exigiam, o cumprimento do inglório papel de “novo Ayrton Senna”. Além disso, suas largadas não eram boas e seu ritmo de corrida chamava a atenção por uma irritante irregularidade. Por fim, sua emotividade sempre era traduzida em declarações no mínimo inoportunas. Ou mesmo em atos que beiravam a infantilidade. Pensei seriamente em parar de torcer por Barrichello quando a imprensa divulgou que ele liderou um coro chamando o Michael Schumacher de viado em uma festinha por aí.

Enfim, como fã de Rubens Barrichello, não tenho problema em reconhecer sua lista de defeitos. O que sempre me incomodou, e me intrigou, é o jeito com que grande parte dos brasileiros, inclusive aqueles que entendem de corridas, lida com ele. A crítica se transforma em puro deboche. Em maldade. Que virou verdadeiro folclore nacional. Chega-se a um ponto em que a perseguição existe por si mesma, sem sequer um fundamento técnico, um verdadeiro fenômeno de manada. Como é que alguém realmente acredita que Rubens Barrichello bate em todas as corridas? Ou que ele sempre termina em último? Ou que, ao contrário do nosso divino, irrepreensível e incontestável Ayrton Senna, Rubens é um pusilânime para quem não vale a pena torcer pelo terrível pecado de ter sido vice-campeão duas vezes? Diagnóstico meu é curto e grosso: as pessoas tripudiam sobre Barrichello porque é legal e porque seus amigos fazem o mesmo. Se você não o fizer, é um do contra chato e socialmente inadequado.

Como disse lá em cima, acho absolutamente normal que alguém não goste dele. E que o critique duramente. Já li críticas tão pesadas quando irrepreensíveis sobre uma cagada sua ou uma declaração absurda. Estas coisas fazem parte da vida adulta. O que não é nem um pouco adulto é o nível do que é rabiscado ou vomitado sobre um sujeito que faz seu trabalho, não afeta negativamente a vida de ninguém e se esforça ao máximo para trazer um bom resultado para o país que o renega. Ah, mas você acha que ele desrespeitou o país naquele GP da Áustria de 2002? Você acha que ele envergonha a nação? Vá se tratar. Não é Rubens Barrichello o problema, definitivamente.

A realidade é que Rubens Barrichello é um piloto acima da média que sabe extrair o máximo de seu carro em uma volta rápida, consegue fazer uma boa leitura dos problemas de seu carro e anda como poucos em pista molhada. Admita: são poucos os pilotos que são melhores que ele. Michael Schumacher e Jenson Button seguramente estão entre estes poucos. Mas e daí? Rubens não pode ser crucificado por ter perdido para dois campeões mundiais. Mesmo que ele tenha prometido o título mundial em trocentas ocasiões. Não deu, nem todos os pilotos bons chegam lá. O problema é que ninguém aceita isso, nem mesmo o próprio Rubens Barrichello, o que explica a recorrência às promessas no ano seguinte.

30/07/2000 – a melhor

Por fim, raciocine: você faria tudo diferente? Não seja mentalmente preguiçoso e deixe de lado o fato de você já conhecer a história e suas consequências. Você teria deixado de lado um contrato com a McLaren válido para 1995? Você teria abandonado uma boa proposta para correr na Indy em 1997 para abraçar um sonho de Jackie Stewart? Você teria deixado de aceitar ser o segundo piloto da Ferrari para ser o primeiro da Jaguar ou prostituta de luxo de Mika Häkkinen em 2000? Você teria aceitado renovar o contrato com a Ferrari em ao menos duas ocasiões, mesmo sob as mesmas condições? Você teria praticamente implorado para permanecer na Fórmula 1 em 2009? Acima de tudo, você teria dado passagem para Michael Schumacher na corrida austríaca? Não acredito nas respostas hipócritas. A esmagadora maioria das pessoas, e eu me incluo aí, tomaria as mesmas decisões escolhidas por Barrichello. Ou decisões até piores.

Neste 17 de janeiro de 2012, a Williams anunciou a contratação de Bruno Senna para a vaga de companheiro de Pastor Maldonado. Barrichello, que tinha remotas chances de permanecer na equipe, acabou sobrando. Devo reconhecer que a maioria das pessoas que escreveram sobre ele foi respeitosa e lamentou bastante o que pode ter sido o encerramento abrupto de sua carreira. Mas é óbvio que os comentários negativos apareceram. “Ainda bem!”, “ele poderia ter se aposentado logo de uma vez em Interlagos ao invés de ficar se humilhando para ficar na Fórmula 1” e “é um recalcado que quase acabou com a carreira do nosso Bruno Senna”, foram algumas das coisas muito inteligentes que li.

Enquanto esta gente que certamente entende muito de sucesso e felicidade faz comentários do tipo, eu, que só vejo corridas e palpito, digo que minha melhor homenagem a Rubens Barrichello é a sensação de vazio que irei sentir ao observar o grid do próximo Grande Prêmio da Austrália. Quando este filho da mãe estreou na Fórmula 1, eu tinha quatro anos de idade e Ayrton Senna ainda corria contra Alain Prost. De lá para cá, o garoto precocemente calvo se transformou em um patrimônio da categoria. Acumulou tristezas, felicidades, amigos, histórias e uma rotina calculada nos décimos de segundo. De repente, tudo acabou. A Fórmula 1 não tem mais espaço para ele. Hoje, tenho 23 anos e nunca consegui conceber uma corrida sem a participação de Barrichello. Por mais que a gente não queira aceitar, os personagens da nossa infância se aposentam um dia. O que sobra é o baque.

Que Rubens Barrichello tenha agora um pouco de paz e respeito em sua terra natal. Os brasileiros continuarão estúpidos e volúveis como sempre foram, mas o fato dele não ter de se expor mais certamente transformará o desrespeito em bajulação barata, como acontece com um ídolo que se retira. Já que Rubens realmente faz questão de ser aceito e respeitado, talvez isso até fará bem a ele.

Rubens, aproveite os elogios, aprenda com as críticas construtivas e vire a bunda para as destrutivas. Você fará falta para quem te admira e principalmente para quem te detesta. “A quem fala coisa sem pensar e a quem não respeita o talento, a luta, a batalha e o sofrimento dos outros, pensa duas vezes, tá?“, é a frase do mesmo Galvão Bueno que fecha o post de hoje.

Roberto Moreno e seu Reynard-Cosworth sem patrocinadores

No ano passado, durante a pré-temporada, falei sobre o título de Christian Fittipaldi na Fórmula 3000 Internacional em 1991. Você pode ver os dois artigos aqui e aqui. Nestes dias encharcados de chuva e áridos de assunto, resta a este diletante escrever sobre o passado. Você conhecerá alguns detalhes sobre o título do calvo, simpático e sofredor Roberto Pupo Moreno na mesma Fórmula 3000 Internacional em 1988, o ano em que Henfil, Seu Madruga e Enzo Ferrari deram lugar neste vasto mundo a mim.

Muitos de vocês sabem que Roberto Moreno, trabalhando atualmente como empresário de jovens pilotos, foi campeão da categoria há vinte e quatro anos. Muitos de vocês sabem que ele ralou muito para chegar lá. Muitos de vocês sabem que ele não tinha patrocinador, sorte e cabelo. Pois eu mergulho de cabeça nos detalhes mais sórdidos e interessantes de uma das melhores temporadas que um piloto brasileiro já fez na Europa.

Fevereiro de 1988. Prestes a completar 29 anos, Roberto Pupo Moreno estava no Brasil exercitando seu franzino físico para a temporada de Fórmula 1 que começaria em abril. Moreno estava feliz e tranquilo. Após quase uma década de trabalho duro, idas e vindas, ele parecia ter finalmente conseguido uma sólida vaga de titular na Fórmula 1. É claro que a literalmente garageira AGS não era a melhor escuderia do planeta, talvez nem mesmo a melhor da vila de Gonfaron, mas tratava-se de um enorme privilégio para um piloto que não tinha dinheiro nem para a condução de volta.

Verdade seja dita, Roberto Moreno só se garantiu porque empreendeu alguns pequenos milagres na AGS. O suado ponto no Grande Prêmio da Austrália de 1987 foi apenas um deles. O outro foi acertar o carro que vinha sendo pilotado burocraticamente pelo francês Pascal Fabre até então. Graças aos seus conselhos, o tenebroso JH22 ganhou cerca de quatro segundos em apenas alguns quilômetros de testes.

O currículo de Moreno também chamava a atenção. Em 1987, ele terminou a temporada de Fórmula 3000 em terceiro, mas isso só aconteceu porque seu carro teve problemas em várias ocasiões enquanto ele liderava. Ganhou uma em Enna-Pergusa em alto estilo, saindo da oitava posição até a primeira ultrapassando todos os seus concorrentes sem dó. Fora isso, ele já havia sido vice-campeão de Fórmula 2 e teve também uma passagem bastante razoável na Indy. O que mais faltava para ele correr na Fórmula 1?

Dinheiro. Moreno só disputou a Fórmula 3000 em 1987 porque sua equipe, a Ralt Racing, tinha o apoio oficial da Honda e dispunha de verba o suficiente para poder empregar pilotos sem ter de mendigar patrocinadores. Na AGS, o carioca garantiu a vaga por meio do apoio da grife El Charro, que financiava toda a estrutura e ainda enfeava o bólido com uma nauseabunda pintura vermelha e branca. A casa começou a cair quando a El Charro decidiu pular fora da canoa furada da AGS.

Durante o mês de janeiro de 1988, Moreno esteve em sua casa no Brasil e estranhou o fato de ninguém da AGS ter ligado para falar qualquer coisa. As coisas permaneceram iguais em fevereiro e ele decidiu ligar para Henri Julien, o dono da equipe. Soturno, Julien disse que Roberto deveria voar para a França urgentemente para conversar. Até mesmo a passagem aérea o chefe custearia. Preocupado, Moreno viajou para a Europa apenas para receber a péssima notícia.

Moreno deveria ter corrido pela AGS em 1988...

Seu contrato com a AGS para 1988 teve de ser cancelado. A equipe passava por sérias dificuldades financeiras, não tinha um grande patrocinador e precisava de alguém que trouxesse dinheiro para a estrutura, que só contaria com oito pessoas. No dia 17 de fevereiro, o francês Philippe Streiff foi anunciado como seu substituto. Streiff, que já havia competido pela equipe nos tempos da Fórmula 2 e da Fórmula 3000, retornava com os francos da Elf, da água mineral Tennen e da construtora Bouygues. Fora isso, ele já tinha razoável experiência na Fórmula 1 e era um filho da França.

Moreno acabou voltando à estaca zero. Faltava pouco mais de um mês e meio para o início do campeonato e as vagas estavam quase todas fechadas. Havia ainda uma na Tyrrell, disputada por um batalhão de gente. No fim, quem pegou esta última vaga foi uma zebra, o inglês Julian Bailey, que vendeu boa parte do seu patrimônio pessoal apenas para comprar o lugar. O anúncio da contratação de Bailey foi feito no dia 3 de março. Isso significava que Roberto Moreno, salvo algum milagre ou desastre alheio ocorresse, estava fora da temporada de 1988 da Fórmula 1. A filhinha Andressa não poderia ter nascido em uma época mais difícil, não?

O que fazer agora? Março de 1988 foi um dos meses mais alucinados da carreira de Roberto Pupo Moreno. Em uma antiga entrevista para o Grande Prêmio, ele detalhou bem como foi esta fase. Portanto, faço um resumo aqui. Moreno não deixou o sonho da Fórmula 1 de lado. Aos 29 anos recém-completados, ele ainda acreditava que poderia fazer mais um ano na base. Portanto, que venha mais uma temporada na Fórmula 3000 Internacional!

Roberto seguiu para a Inglaterra e foi atrás das equipes da categoria, que se concentravam por lá. Ele já havia feito dezesseis provas nos últimos três anos e os donos de equipe gostavam muito de seu trabalho. O problema é que, naquela altura, boa parte das melhores vagas já estava fechada. A Fórmula 3000 teria quase quarenta carros inscritos em 1988, mas a grande maioria deles já tinha dono. O heroico brasileiro teria de correr se quisesse se garantir.

Havia três equipes que pareciam interessadas. Juro que sabia o nome de uma, mas meu cérebro estúpido não colabora e eu fico devendo. Pupo foi à primeira: perda de tempo, talvez por exigir valores insensatos. Depois, foi à segunda: quase deu certo. A terceira era a Bromley Motorsport.

Bromley? Pelo que eu entendi, a Bromley Motorsport era o braço esportivo da Bromley Meats, um frigorífico inglês. Não tenho informações maiores sobre isso, então permaneço com esta versão. Sediada na cidade britânica de Litchfield, a Bromley foi criada por gente da antiga Fórmula 5000. Ela disputava a Fórmula 3000 desde 1986 e nunca havia conseguido resultados muito relevantes. Em compensação, poderia se orgulhar de ter empregado nomes como Volker Weidler e Eliseo Salazar, se é que dá para se orgulhar disso.

O relacionamento entre Moreno e a Bromley havia começado em 1986. Naquele ano, o brasileiro estava disputando sua segunda temporada na Indy pela Galles, mas ainda pensava na Fórmula 1. Ao mesmo tempo, a Bromley estava insatisfeita com Volker Weidler, que não estava andando bem e ainda não pagava o suficiente. Pouco antes da etapa de Birmingham, Moreno e o dono da Bromley, Ron Salt, conversaram e fizeram um acordo no qual o brasileiro disputaria apenas aquela corrida, que seria a primeira realizada em uma pista de rua na história da Inglaterra. Afinal de contas, o carequinha precisava terminar a temporada da Indy.

... mas o carro acabou ficando com Philippe Streiff

Moreno deu as caras, bateu forte de traseira em um dos treinos, lesionou as costas, conseguiu classificar-se para a largada, passeou com seu Ralt nas ruas encharcadas de Birmingham e terminou em décimo. O melhor, no entanto, foi ter batido um papo com seu ex-chefe de equipe Ron Tauranac, que era dono da Ralt. Surpreso com o retorno do brasileiro à Europa, Tauranac decidiu dar-lhe uma oportunidade para voltar a correr na Fórmula 3000 em 1987. Mesmo assim, o bom relacionamento com a Bromley foi mantido.

Voltando a 1988, Roberto Moreno apostava em dois trunfos nas negociações com a Bromley. O primeiro, óbvio, era o seu relacionamento prévio com a equipe. O segundo era Gary Anderson, diretor técnico da equipe. Vocês conhecem este nome, que chegou a ser um dos astros da Stewart na temporada de 1999 na Fórmula 1. Anderson havia trabalhado com Roberto Moreno na Indy e os dois foram juntos àquela corrida de Birmingham. Só que ao contrário do brasileiro, o engenheiro acabou permanecendo por lá, pois não estava disposto a continuar longe do seu Reino Unido para conviver com os obesos ianques.

A Bromley estava interessadíssima em contar com Moreno, que também não achava ruim correr para eles novamente. O que pegava era o dinheiro, como sempre. A equipe inglesa era minúscula: havia o chefe Ron Salt, o engenheiro Gary Anderson, dois mecânicos, um caminhão e o motorista do caminhão. Só. A título de comparação, uma equipe de ponta chegava a contar com vinte funcionários. A verdade é que a estrutura não passava de uma coisa entre amigos.

Anderson era o elemento mais interessado em Moreno na equipe. Ele convenceu Ron Salt de que o brasileiro era a melhor opção para a equipe naquele momento. Só que Salt não podia se dar ao luxo de gastar dinheiro com um cara que já tinha currículo para exibir e família para alimentar. Então, o chefão propôs o seguinte: o piloto brasileiro não precisaria arcar com nada, algo notável em se tratando de uma categoria que costumava pedir cerca de um milhão de dólares por uma vaga em uma equipe boa. No entanto, ele também não receberia salário. Além disso, o acordo valeria apenas para as três primeiras corridas do campeonato, Jerez, Vallelunga e Pau. Por fim, mas não menos pior, Roberto Moreno seria encarregado de arranjar um carro e um motor.

É sério isso? Sim, era. Mas como Moreno arranjaria um carro completo tão rapidamente se ele não tinha dinheiro nem para o almoço? Sei lá. Gary Anderson confiava nos contatos e na inteligência de Roberto Moreno e achava que ele não teria dificuldades. Sem grandes escolhas, Pupo acabou aceitando todas as condições e correu atrás do que haviam lhe pedido.

Moreno bateu à porta da Ralt, uma das construtoras de chassis da Fórmula 3000 naquela época. Como ele havia corrido para a equipe oficial dela em 1987, achava que não teria grandes problemas para conseguir um carro. Mas a Ralt negou, pois a Bromley já havia feito uma encomenda poucos dias antes e como ela não tinha dinheiro sequer para esta encomenda, a manufatureira preferiu não arriscar a entregar um carro ao ainda mais pobre Moreno, que tentava conseguir o carro sem ter de pagar nada nos primeiros momentos.

Depois, Roberto foi a uma outra fabricante de chassis, mas eu não consegui descobrir qual. Ela até aceitou as condições bizarras do brasileiro e disse que poderia fornecer o chassi, mas só teria um disponível a partir da quinta etapa. Perder um terço do campeonato não valia a pena, então Roberto desistiu da conversa. Em seguida, foi à Reynard.

Primeira vez que Moreno correu com a Bromley: Birmingham, 1986

Em 1988, a Reynard estava debutando na Fórmula 3000 Internacional como fabricante de chassis. Naqueles belos e empoeirados tempos, as categorias de base permitiam a concorrência livre de chassis e motores. As então dominantes March, Lola e Ralt teriam na manufatureira de Adrian Reynard, que havia dominado todos os campeonatos menores até então, uma perigosíssima concorrente. Seu primeiro carro para a Fórmula 3000, o 88D, tinha um desenho bem mais moderno do que os bólidos dos concorrentes, que pareciam carregar tendências do passado. Ele foi desenvolvido por Adrian Reynard e Malcolm Oastler sobre a base do seu consagrado carro de Fórmula 3. Devido ao bom projeto e aos custos relativamente baixos, o 88D foi bem requisitado por várias equipes.

Moreno entrou na fábrica da Reynard e deu de cara com um 88D novinho em folha. Ele já tinha destino marcado: a Eddie Jordan Racing, que viria com uma estrutura de ponta para a temporada de 1988. Ele chegou e pediu um carro novo diretamente ao dono, Adrian Reynard. O britânico, obviamente, negou. Não compensava à fábrica produzir mais um carro, o que representaria mais gastos e provavelmente não mudaria muita coisa em termos de resultados, ainda mais em se tratando de uma equipe pobre como a Bromley. Não e ponto final.

Pupo saiu da fábrica desconsolado. Chorou um bocado, entrou no carro, parou em uma cabine telefônica, ligou para a Bromley e disse que havia fracassado. A equipe, que também estava correndo sérios riscos, disse para ele dar um jeito e tentar outra solução. Moreno, então, decidiu voltar à Reynard. Comprou um casaco, passou a noite dentro de um carro e retornou à fábrica de Adrian Reynard no dia seguinte. Desta vez, ele teria um plano diferente.

Roberto queria falar com o representante de vendas, Rick Gorne. Ele foi bem recebido, chegou batendo a mão na mesa e fez a proposta sem delongas: quero comprar um carro. Animado, Gorne iniciou uma longa conversa e as negociações fluíram sem dificuldades. No final da reunião, o funcionário perguntou como seria feito o pagamento. “Não tenho dinheiro”, respondeu um constrangido Roberto Moreno.

Como é? Então você me fez perder toda a tarde negociando para dizer que não tinha um puto? Và à merda, brasileiro caloteiro! Pouco tempo antes, o então presidente José Sarney havia decretado moratória e a imagem do país não era lá das melhores. Moreno voltou à sala de espera, pensou um pouco e retornou à sala de negócios. “Tenho uma saída”.

Ligou para um certo amigo no Brasil que havia acabado de ser tricampeão do mundo e explicou a ele toda a situação: a perda de um lugar certo na Fórmula 1, o retorno à Fórmula 3000, a necessidade dele mesmo arranjar um carro e um motor para sua equipe e a total pindaíba. O tal amigo pediu para falar com Rick Gorne, os dois trocaram algumas palavras e o inglês turrão desligou o telefone minutos depois. OK, por 50 mil dólares, você pode levar o carro. Ufa! O que Gorne não sabia é que Moreno pretendia disputar apenas três corridas.

PS: As intervenções em negrito foram feitas por Moreno. Ele fez outras também, mas elas ficarão para a entrevista.

Você, que deu o azar de nascer na década de 90, não deve reconhecer o título. Antigamente, quando o Casseta & Planeta, Urgente! tinha algum resquício de graça, Claudio Manoel e Bussunda interpretavam dois pitboys que só se preocupavam em exercitar os músculos e encher precários bonecos de pano de porrada. Maçaranduba, o personagem de Claudio Manoel, era o mais famoso. O bordão era simples e forte: eu vou dar é porrada!

Eu não via o programa, mas conhecia este quadro. Alguns anos depois, um piloto de Fórmula 1 até então conhecido pela calmaria e pela elegância protagonizou um episódio que faria Montanha e Maçaranduba aplaudirem de pé. O alemão Adrian Sutil, que se orgulha de tocar piano, andar de bicicleta e falar baixo, foi o personagem central do barraco de 2011. Horas após o fim do GP da China, o pessoal da equipe Renault decidiu promover uma festinha na sala VIP de uma discoteca em Shanghai. Todo mundo estava lá. Tudo corria bem, com direito a todo o álcool e putaria que pilotos, mecânicos e diretores consomem a granel, quando…

Acompanhados por um guarda-costas, os amigos Adrian Sutil e Lewis Hamilton, que já estavam na boate, decidem entrar na festinha privê. Mas eles não estão na lista de convidados. Mesmo assim, continuam tentando entrar e acabam arranjando confusão com o pessoal que controlava as entradas. Eric Lux, diretor executivo do grupo GENII e um dos idealizadores da festa, apareceu e confirmou que não havia espaço para eles. Revoltado e já chapado, Sutil pegou um copo e jogou em Lux. O vidro do copo acabou cortando o pescoço do diretor, que ficou empapado em sangue. Enquanto Sutil e Hamilton caíam fora, Eric Lux seguiu ao hospital, onde lhe foi feito uma costura de vinte pontos no corte.

Deu merda, é claro. Eric Lux decidiu processar Adrian Sutil para exigir uma indenização de nada menos que dez milhões de euros, dinheiro que nenhum de nós nunca terá. Tudo isso aconteceu em maio do ano passado. Ontem, foi iniciado o julgamento do caso em Munique. Se condenado, Adrian Sutil poderá pegar até um ano de cadeia. Se isso acontecer, não vai haver Williams, HRT ou sequer um emprego na Filarmônica de Anapolina.

Na semana passada, escrevi um Top Cinq sobre casos que envolveram violência à mulher e automobilismo. Hoje, o Aqui Agora segue com sua série de reportagens envolvendo sangue, fúria e impulsividade. Comento sobre cinco brigas envolvendo um piloto e um não-piloto, isto é, um chefe de equipe, um mecânico ou um contínuo. Como tratam-se de brigas que envolvem gente do mundo do automobilismo, casos como o de Bertrand Gachot não serão apresentados. Só um detalhe: às vezes, é o piloto que apanha.

5- MARTY ROTH E MECÂNICO DA LUCZO DRAGON

O empresário Marty Roth era um dos grandes motivos de piada na Indy há alguns anos. O canadense, que fez sua estreia na categoria nas 500 Milhas de Indianápolis de2004 com um carro todo colorido preparado por sua própria equipe, raramente escapava das últimas posições, batia com alguma frequência e atraía a antipatia de todos no paddock. Ainda assim, a presença dele e de sua Roth Racing era conveniente para os dois lados. Marty adorava correr. Além disso, a Indy não estava conseguindo ter mais de 18 carros no grid e mesmo um Roth poderia servir para inflar um pouco o número de participantes.

No fim de 2008, Marty Roth brigou com a organização da Indy e disse que não pretendia mais voltar à categoria. Nesta briga, eu dou total razão a ele. Depois que Tony George conseguiu absorver uma parte dos participantes da ChampCar, a presença de Marty Roth já não se fazia mais necessária. Ou melhor, sua presença como piloto, já que sua equipe era bacana e até vinha crescendo aos poucos.

Então, na maior cara de pau, um dos diretores da Indy, Jim Freudenberg, propôs que Roth participasse apenas de “algumas corridas em ovais” e da etapa de Toronto, sua cidade-natal, na temporada seguinte, pois os organizadores consideravam sua presença inútil e perigosa nas outras etapas. Ofendido, e com razão, Marty não deixou barato. “Como pode essa gente vir me falar que eu só posso correr em ‘uns ovais’ e em Toronto? Pois eu digo quais etapas eu vou disputar em 2009: nenhuma”. Puxou o carro e vendeu a equipe.

Por outro lado, Tony George e companhia tinham motivos para tal atitude. Na etapa de Kansas da temporada de 2008, nosso Marty Roth vinha entrando nos pits para um reabastecimento quando cometeu mais um de seus erros. Enquanto esterçava o carro em direção ao seu espaço, ele cravou o pé no freio e o carro escorregou, atingindo a perna de Simon Morley, chefe de mecânicos da equipe Luczo Dragon. Morley, que trocava o pneu dianteiro direito do carro de Tomas Scheckter, teve apenas um joelho machucado. Curiosidade mórbida: Morley era o mecânico responsável pelo reabastecimento do carro do perigoso Jos Verstappen em Hockenheim em 1994! Ele foi o único mecânico envolvido no incêndio que teve de passar uma noite no hospital. Catorze anos depois, Marty Roth veio para cima dele. Ô zica…

Os mecânicos da Luczo Dragon decidiram dar uma força e empurraram o carro de Roth para trás. O problema é que o piloto canadense não foi tão cuidadoso e acelerou antes da hora, passando por cima do pé de outro pobre mecânico. Revoltado com tantas barbaridades, o mecânico se aproximou e enfiou uma bolacha no capacete de Roth, que não sentiu nada e seguiu em frente. Tony George certamente expulsou Marty Roth de seu feudo pensando no enfurecido mecânico preto e amarelo.

4- NICOLAS MINASSIAN E MECÂNICO DA BRAND

Nicolas Minassian não é o exemplo de cara paciente, do tipo que faz ioga, bebe chá de Santo Daime e acha tudo maravilhoso e psicodélico. Fã de Che Guevara, Minassian também adota o estilo guerrilheiro quando é obrigado a lidar com situações adversas. Ele ganhou fama em 1997, quando jogou pedras na cabeça do pobre do Michael Bentwood após um acidente na última volta de uma corrida da Fórmula 3 britânica. Quatro anos depois, ele se envolveu em uma pequena discussão com Christian Fittipaldi após um acidente na CART. Belo retrospecto.

Mas o que pegou mal mesmo a Minassian foi uma confusão que ele arranjou quando fez sua única corrida pela Brand Motorsport na Fórmula 3000 Internacional em 2003. Fundada pelo empresário das comunicações Martin Kendrick, o objetivo da Brand era começar na Fórmula 3000, disputar algumas corridas na ChampCar e terminar na Indy Racing League. Ambicioso, ele contratou o experiente Nicolas Minassian e o promissor Gary Paffett para pilotarem o Lola-Zytek vermelho e branco na categoria de base. Os dois não precisavam levar patrocinador. Na verdade, os dois ganhariam salário, um verdadeiro luxo na Fórmula 3000.

O problema é que Martin Kendrick queria chegar à Lua quando não conseguia sequer andar até a padaria da esquina. Ainda na pré-temporada, a Brand perdeu alguns de seus poucos funcionários originais e Kendrick teve de contratar outros meio que às pressas. O próprio Minassian, vice-campeão da categoria em 2000, não queria fazer uma nova temporada em 2003, mas decidiu correr na semana anterior à primeira rodada pensando nas corridas de ChampCar que faria com a equipe na Europa. O caso é que o crédito não era muito grande, mas a esperança ainda estava lá.

Imola, primeira rodada da temporada 2003 da Fórmula 3000. Segundo relatos, a Brand era tão mais precária que as demais equipes que o próprio Minassian teve de buscar água mineral na Super Nova, sua antiga equipe! Além disso, o francês passou a maior parte do tempo conversando com seus antigos mecânicos, deixando seus novos colegas da Brand de lado. E quando teve de lidar com eles, o resultado não foi bom. Por alguma razão, Nicolas e um mecânico começaram a discutir e o piloto chegou a ameaçá-lo cobrir de porrada. A turma do deixa-disso impediu que um barraco à la programa vespertino do SBT fosse protagonizado.

O clima na Brand estava pesadíssimo e o resultado na corrida não foi grandes coisas. Dias depois, Martin Kendrick demitiu Nicolas Minassian por “comportamento inadequado”. O francês não deu muita bola e arranjou um carro para correr em Le Mans. Mais alguns dias e Kendrick anunciou que sua equipe estaria fechando as portas. Os grandes sonhos da Brand Motorsport duraram apenas um fim de semana. Seu maior feito foi ter servido de palco para uma briga entre Nicolas Minassian e um mecânico.

3- ARIE LUYENDYK E AJ FOYT

Mexer com o mercurial AJ Foyt, que já chegou a destruir um laptop de sua equipe por causa do erro de um mecânico seu durante um pit-stop, não é algo recomendável. O vovô, que é considerado um dos grandes nomes da história do automobilismo, não costuma deixar barato qualquer provocação. Ainda mais quando alguém contesta um trunfo seu.

Em 1997, os pilotos da então americaníssima Indy Racing League debutaram no desafiador e sanguinário oval do Texas. O atual campeão da NASCAR Sprint Cup Tony Stewart liderou a maior parte da prova, mas teve um problema de motor, rodou e bateu faltando apenas duas voltas para o fim. Com isso, quem assumiu a liderança foi Billy Boat, que corria pela AJ Foyt Racing. Sob bandeira amarela, Boat apenas conduziu seu carro à bandeirada de chegada. Festa na equipe do vovô AJ!

Mas espera aí, nem todos estão felizes. Na Victory Lane, aquele espaço onde o piloto executa o ritual de comemorar a vitória com seu carro, sua equipe e alguns jornalistas enxeridos da ABC, surge um holandês amalucado que diz que Billy Boat não ganhou porcaria nenhuma. O vencedor era ele mesmo, o holandês de nome Arie Luyendyk. Pois AJ Foyt não gostou da intromissão. Ele se aproximou e deu um sopapo na parte de trás da cabeça de Luyendyk. Não satisfeito, ainda agarrou a cabeça do holandês e arremessou o coitado no chão. Atordoado, Luyendyk foi reclamar com a organização, que acabou multando Foyt em 20 mil dólares. Mas Arie também acabou tendo de desembolsar 14 mil de multa. Talvez por ter arregado, o que é um motivo pra lá de justo.

Luyendyk pode ser um doido arregão, mas não estava errado. Um dos sistemas de cronometragem da pista estava com problema e não contabilizou várias voltas de alguns pilotos, incluindo aí as de Arie. Refazendo contas aqui e acolá, os organizadores concluíram que Luyendyk havia sido o vencedor da corrida e tiraram a vitória das mãos de Billy Boat. Foyt não quis saber de devolver o troféu. Ele está lá na coleção do cara até hoje.

2- SCOTT SPEED E FRANZ TOST

Eu sempre falei mal da Toro Rosso, uma equipe que só serviu para revelar o atual bicampeão do mundo, Sebastian Vettel. O que pode parecer um grande favor à humanidade também tem sua faceta bastante negativa, que faz com que o nível de exigências seja elevado a um ponto irreal. Quem não ganhar em Monza e não apontar o dedo para as nuvens não merece nada além da lata de lixo. Sem falar que o convívio com Franz Tost deve ser um tremendo pesadelo. Não é, Scott?

Scott Speed foi mais um daqueles muitos pilotos que entraram de corpo e alma no programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull. Embora seu título na Fórmula Renault europeia e sua excelente participação na GP2 sejam bons predicados, o forte de Speed era o marketing. Seu sobrenome é curioso, sua nacionalidade deixava Bernie Ecclestone com tesão, sua aparência é a de um californiano com cabelo de parafina e sua história de superação de uma grave doença no intestino fazem do americano um personagem excelente para a Red Bull a longo prazo.

O problema é que os resultados não vieram. Speed até mostrou bom desempenho em algumas corridas em 2006, mas chamou muito mais a atenção pela arrogância e pela antipatia no paddock. Além disso, ele conseguiu criar um clima ruim na própria família da Red Bull: em Melbourne, irritado por ter sido desclassificado, Speed xingou um bocado seu “companheiro” David Coulthard, que corria na Red Bull Racing. Segundo ele, Coulthard reduziu a velocidade durante uma bandeira amarela e Scott acidentalmente o ultrapassou. Aham.

Em 2007, as coisas não melhoraram e a equipe já estava de saco cheio do americano. Em Nürburgring, chovia cachoeiras nas primeiras voltas e Speed foi um dos milhões de pilotos que escaparam na curva 1, ficando travado lá na caixa de brita. Ao voltar para os pits da Toro Rosso, ele deu de cara com um Franz Tost irritadíssimo. O chefe começou a reclamar pela saída de pista. Igualmente incomodado, Speed lhe deu as costas. A coisa desandou a partir daí.

Tost seguiu Scott e lhe deu um murro nas costas. Os mecânicos se entreolharam e perceberam que um barraco dos bons estava prestes a começar. Speed seguiu em frente, mas Tost ainda não estava satisfeito e ainda empurrou o piloto contra a parede. Naquele momento, o americano ficou furioso, mas não reagiu. Detalhe: este relato foi feito pelo próprio Scott. Tost desmentiu dizendo que o negócio não foi bem assim. Enfim, nunca saberemos a verdade. O que sabemos é que Scott Speed nunca mais foi visto em um paddock da Fórmula 1.

1- PAUL TRACY E BARRY GREEN

Paul Tracy é um caso de circo, de polícia ou de sanatório. Ele tem mais de vinte anos de carreira só na Indy, ganhou um título na ChampCar em 2003 e já fez muita, mas muita besteira mesmo. Em termos de brigas, Paul já chegou a aparecer na segunda posição de um outro Top Cinq aqui, que falava sobre os quebra-paus entre dois pilotos. Pois não são apenas Sébastien Bourdais e Alex Tagliani que sentiram a fúria gordurosa de Tracy. Sobrou até mesmo para seu chefe de equipe no fim dos anos 90.

Barry Green foi o cara que salvou a carreira de Tracy em 1998. Até então, Paul vinha vivendo um casamento repleto de altos e baixos, com larga predominância destes últimos. Ao mesmo tempo, Green e sua equipe planejavam voltar à disputa das primeiras posições: em 1997, ela viveu seu pior momento tendo o multifuncional Parker Johnstone como seu único piloto. Agora, Tracy e o promissor Dario Franchitti formariam a dupla verde. 1998 tinha tudo para ser um ano de sonho para o Team Kool Green.

Mas não foi. Paul Tracy estava ainda mais alucinado e aloprado do que o normal. Em Detroit, bateu em Christian Fittipaldi e foi colocado sob observação por Wally Dallenbach, diretor de corridas da CART. Em Portland, tomou multa de 20 mil dólares e ficou de fora de um dos treinos oficiais por ter batido em Michel Jourdain Jr. Em Cleveland, tirou Al Unser Jr. da pista nos pits. Em Vancouver, bateu em Tony Kanaan e foi desclassificado. Em Surfers Paradise, fechou Michael Andretti em plena reta, causou um acidente entre os dois e foi suspenso por uma corrida, punição paga apenas na primeira corrida do ano seguinte.

Mas o episódio mais lamentável foi sua briga com o patrão Barry Green na etapa de Houston. Naquela corrida, a Green vinha obtendo uma notável dobradinha, com Dario Franchitti em primeiro e Paul Tracy em segundo. Bastava apenas trazer o carro para a casa que o champanhe já seria espocado. Mas Tracy não pensava desta forma e tentou uma ultrapassagem estúpida em um lugar impossível. Os dois bateram, é claro. Franchitti, sempre sortudo, conseguiu seguir em frente, o mesmo não acontecendo com o canadense.

Ao voltar para os pits, Paul viu Barry Green fazendo um sinal indicando que o piloto havia sido uma besta. Revoltado, Tracy empurrou seu patrão e o clima quase esquentou. A briga não foi levada adiante, mas o canadense levou uma multa de cinco mil dólares por “mau comportamento e falta de esportividade”. Pelo menos, Tracy não foi demitido: ele permaneceu na Green até 2002. Em 2010, Paul e Barry trabalharam juntos nas 500 Milhas de Indianápolis. Porque um bom casamento sobrevive até mesmo a Paul Tracy.

Spa-Francorchamps, a pista que deverá aparecer apenas uma vez a cada dois anos. Bill Clinton diria que é a economia, estúpido

O bicho pegou. Perder Imola não foi tão absurdo, pois a pista foi devidamente mutilada após as tragédias de 1994. Perder Magny-Cours também não, embora a ausência da França no calendário seja sempre lamentável. Ter de alternar entre Hockenheim e Nürburgring também não deprimiu ninguém, já que nenhuma das duas pistas tem o charme de outrora. Como diz a sua avó, a gente só se preocupa quando a água bate na bunda. Pois a melhor água mineral do planeta, a da Bélgica, acabou de chegar lá.

Aparentemente, a Fórmula 1 encontrou uma saída para Spa-Francorchamps, o melhor circuito do calendário com alguma folga. Há algum tempo, o circuito belga vem dando enormes prejuízos e registrando quedas dramáticas no número de espectadores. Em 2011, os organizadores contabilizaram perdas de mais de 5,5 milhões de euros. Em 2010, foram três milhões de euros no lixo. Em 2008, 3,8 milhões de euros. Em termos de pagantes, apenas 45 mil pessoas compareceram a Spa-Francorchamps em 2011, 5% a menos que o já baixo número de 2010. Para reverter os prejuízos, a corrida precisaria atrair ao menos 65 mil pessoas em 2012. Este número não é alcançado há cerca de dez anos. Sentiu a tragédia?

Pois o resignado governo belga aceitou promover um rodízio de sua bela corrida com qualquer outra na Europa. Até mesmo Enna-Pergusa serve. Nos últimos dias, alguns jornais franceses anunciaram aquilo que todos nós já tínhamos ouvido falar há algum tempo: a partir de 2013, Spa-Francorchamps passaria a se alternar com o circuito francês de Paul Ricard no calendário da Fórmula 1. Em um ano, todo mundo iria para a Bélgica, No outro, para a França. Fácil.

É isso aí que você leu: vamos ficar sem Spa-Francorchamps ano sim, ano não. Não que Paul Ricard seja a maior das tragédias esportivas. Eu só não aprecio aquele monte de áreas de escape pintadas com a palheta de Mondrian e acho que o relevo é plano demais. Mas ainda é um circuito que passa de ano e com nota bem maior do que Magny-Cours, por exemplo. Além disso, a França é um país espetacular. Ainda vou atravessar o país parando de vinícola em vinícola, vocês vão ver. Por fim, nada mais legal do que um circuito fundado por um cara excêntrico que ficou milionário fazendo uma bebida alcóolica à base de anis.

Mas nada disso compensa a ausência bienal de Spa-Francorchamps, localizada na igualmente espetacular Bélgica. É verdade que a pista não anda tendo lá grandes corridas. É verdade que o traçado é bem menos desafiador do que aquele triângulo que vigorava até os anos 70. Só que Spa é o que ainda nos resta entre os circuitos velozes, desafiadores, seletivos e de cenário deslumbrante da história do esporte. É um dos pouquíssimos focos de resistência da tradição e nostalgia do automobilismo. Um pouco de memória e caldo de galinha não fazem mal. Na verdade, caldo de galinha tem glutamato monossódico e isso é cancerígeno.

Nesta semana, saíram também algumas notas sobre os apuros financeiros das etapas espanholas. O circuito de rua de Valência está ameaçado a partir do momento em que a comunidade anunciou querer rever os valores que são pagos a Bernie Ecclestone para a realização da corrida. A cada ano, 26,8 milhões de dólares saem do caixa de Valência direto para o bolso do pequeno asquenaze. Fora isso, cerca de 14 milhões de dólares são despendidos em custos operacionais. A Espanha está praticamente falida. Estes valores são irreais.

Outra pista que corre risco na Fórmula 1 e também na MotoGP, Barcelona

Nesta semana, a turma de Barcelona também pôs em xeque o fluxo de euros que está sendo gasto para o financiamento da festança.  O ministro da Economia da Catalunha, Andreu Mas-Colell, considerou que não teria problemas em rever se valia a pena continuar torrando dinheiro para a realização das corridas de MotoGP e Fórmula 1. Em 2010, Barcelona gastou 3,8 milhões de dólares com a categoria de Bernie Ecclestone. No ano passado, estas cifras subiram para quase cinco milhões de dólares.  Muita grana para um país cuja variação do PIB é uma das piores do planeta.

Recentemente, Valência propôs a solução da alternância com Barcelona: o GP da Espanha seria mantido e as duas regiões economizariam uma grana bruta, pois só realizariam uma corrida a cada dois anos. Os catalães recusaram, orgulhosos como sempre foram. Pois é bom eles começarem a repensar. A Fórmula 1 tem duas corridas espanholas no calendário, sendo atualmente o único país a contar com o privilégio. A MotoGP, promovida pelo espanhol Carmelo Ezpeleta, abusa de nossa boa vontade: nada menos que quatro das dezoito rodadas do calendário são realizadas no país ibérico, Jerez, Barcelona, Valência e Aragón.

Até alguns anos atrás, a Espanha parecia ser o novo polo do esporte a motor na Europa. A Alonsomania e a sempre poderosa participação no motociclismo pareciam projetar o país a um patamar de elite nas competições motorizadas. Na verdade, o país como um todo parecia estar experimentando um momento de euforia e autoestima, a começar pela gastronomia molecular de Ferran Adrià, que muitos diziam estar superando a tradicional culinária francesa. Mas toda esta felicidade acabou tão logo o país começou a ruir, a partir do fim de 2007.

Perdida entre uma dívida externa que ultrapassa os 65% do PIB, um setor imobiliário em frangalhos após o estouro da bolha especulativa há quatro anos e uma assustadora taxa de desemprego que chegou aos 22% em dezembro, a Espanha é uma das bocas de porco da União Europeia. Para tentar cobrir um pouco do buraco, o país segue emitindo mais dívida a juros altíssimos. A Standard & Pool, uma das agências de rating mais importantes do planeta, aplicou nota AA- aos títulos espanhois. E ainda uma observação negativa: a situação pode piorar.

Bernie Ecclestone, como todo judeu, entende de dinheiro. Entende de economia. Os grandes economistas da humanidade eram judeus, de Adam Smith a Milton Friedman. Bernie poderia estar aí no meio se seu trabalho não fosse levar a Fórmula 1 aos xeiques e aos chineses.  Em novembro, ele foi categórico ao falar do futuro de sua categoria na Europa. “Ela (o continente) acabou. Nos próximos anos, os europeus deverão ter apenas umas cinco corridas”, sentenciou Bernie.

Ecclestone pode ser detestável, mas é um sujeito bastante inteligente. É errado dizer também que ele prefere conviver com barbudos que usam burca e espancam suas treze mulheres ou homenzinhos de olhos puxados que comem escorpião frito com dois palitos. Na verdade, os ingleses não costumam ser muito simpáticos com povos muito distantes. Se Bernie pudesse, passaria sua vida em Mônaco e em Côte d’Azur. Mas ele sabe que o dinheiro não está mais na Europa, e sim com os bárbaros asiáticos. Então, sinto muito, que o pedantismo europeu vá para a casa do cacete, é o que o baixote pensa.

Exatamente por isso, a Fórmula 1 procura incessantemente novas pistas. Neste ano, teremos o tal Circuito das Américas em pleno Texas. No ano que vem, será a vez de Nova Jersey ter seu circuito de sua. Em 2014, a Rússia terá sua primeira corrida de Fórmula 1, que será sediada no circuito de Sochi. Bernie Ecclestone está disposto a usufruir dos abundantes dólares que jorram da economia russa, que enriquece com o extrativismo e esbanja ostentação por meio dos oligarcas. Por outro lado, os EUA nunca deixaram de ser um objetivo de vida da categoria.

OK, e o que você acha da decadência europeia? Eu não só acho uma desgraça como também acho preocupante. Vejo com péssimos olhos este movimento geopolítico. Nossas vidas, e também as dos ilustres do automobilismo, seriam drasticamente afetadas. Para melhor? Ao que me parece, não.

Antes que você apareça aqui com tropas americanas tentando destruir meu bunker e meu reich particular, dê-me ao menos uma chance de explicar. Em primeiro lugar, se você fica feliz com o fato dos EUA, da Europa e do Japão estarem mergulhados em uma crise sistêmica, deverá saber que a humanidade nunca deixa de ter um país dominante ou, no máximo, uma oligarquia de países dominantes. E não me arriscaria a dizer que um país fora deste eixo contemporâneo necessariamente exerça um tipo de comando mais interessante para todos. Se você não liga para isso e sonha com a possibilidade do Nepal mandar no mundo, OK. Agora, se você acha que sua vida permaneceria igual se um país completamente diferente comandasse, sinto dizer, você é tolo.

Gostemos ou não, sejamos nós de direita, esquerda, centro ou do PSD, comamos com garfo, com hashis ou com os pés, devemos admitir que nós vivemos um tipo específico de civilização, pautado em valores ocidentais e judaico-cristãos. O Japão entra na conta, já que assimilou boa parte destes valores desde o fim da Segunda Guerra Mundial. É bom? É ruim? É indiferente? Vai de cada um. Eu acho que a vida contemporânea ocidental está cheia de imbecilidades, exageros e injustiças, mas simplesmente não conseguiria viver em uma tribo amazônica, em uma aldeia no meio do Himalaia ou na Coréia do Norte. Independente de a execução ser correta ou não, nossa civilização tem leis e ideias que permitiram a criação da democracia, da liberdade de expressão, do direito e daqueles conceitos preconizados na Revolução Francesa, como a igualdade e a fraternidade. Temos um ambiente onde o sujeito pode contestar os pais, ficar com alguém do mesmo sexo, consumir o que quiser, xingar os políticos e não dar satisfação a ninguém. Sim, sou um liberal clássico.

Yas Marina, em Abu Dhabi. Não seria este o padrão de automobilismo que os novos "líderes globais" seguiriam?

A Fórmula 1 surgiu neste contexto. Muita gente de esquerda repudia o automobilismo por considera-lo caro, inútil, perigoso, poluidor e injusto, já que ele premia quem pilota o veículo mais rápido. Mesmo sendo um reacionário fascista e diabólico, não deixo de concordar com alguns postulados acima. Mas o fato é que eu e todos os leitores gostamos do negócio. Aprendemos a assistir à Fórmula 1 que corre em Spa-Francorchamps e fuma Marlboro. Do mesmo jeito que nós gostamos de coisas desnecessárias, como chocolate, cerveja pale ale, séries americanas e Street Fighter. Não precisamos de nada destas coisas de consumo de massa, podemos viver perfeitamente bem sem elas. Ainda assim, gostamos e consumimos. Foi a tal civilização ocidental que todos cuspimos em cima que proporcionou estes caprichos a nós.

Pois tudo isso pode acabar, ou ao menos sofrer uma transformação deveras assustadora, se os hegemônicos atuais caírem. Não gosto muito disso. Não sei quanto a vocês, mas me apego a coisas antigas, a tradições. Antes que você pense que meu maior sonho é o retorno da Inquisição, digo que valorizo uma boa corrida antiga, uma marca legal (só eu me entristeci com a falência da Kodak?), um costume de infância, o antigo programa Sílvio Santos ou o fato das pessoas irem ao parque fazer um piquenique. Se tudo isso mudar, para onde o mundo iria? E, sim, uma mudança geopolítica afeta diretamente nossos costumes.

Onde a Fórmula 1 entra nisso? Você, que vive reclamando das pistas tilkeanas no meio do deserto, sabe muito bem. Os asiáticos, que são aqueles que deverão tomar as rédeas do globo nesta década, não têm o mesmo envolvimento emocional com o automobilismo que os ocidentais possuem. Com exceção do Japão (lembre-se: o Japão entra na minha turma dos “ocidentais”), os demais países do grande continente não possuem know-how, material humano ou mesmo disposição para o tipo de automobilismo que nós gostamos. Não duvido que esta situação possa ser revertida, até porque eles têm o dinheiro. O problema é que estes países podem acabar desenvolvendo um tipo de corrida que nós não gostamos. E este tipo de corrida poderia dominar o cenário automobilístico internacional.

Um chinês nunca teve a chance de ver uma corrida em Österreichring. Um paquistanês nunca viu um grid com mais de 24 carros. Um jordaniano não sabe o que é um carro de seis rodas ou um carro asa. Um bengali não imagina que havia equipes de Fórmula 1 que eram compostas por sete pessoas. Um vietnamita acha que toda pista de corrida deve ter áreas de escape de cinquenta hectares. Este pessoal construirá um automobilismo apenas com os seus valores. E este automobilismo terá grandes chances de ser mais chato, mais elitista, mais caro e mais instável do que o que nós conhecemos.

Por isso que fico preocupado com o sumiço dos palcos europeus do calendário da Fórmula 1, do mesmo modo que olho com apreensão para cada notícia ruim que sai da Europa ou dos EUA. Eu reconheço que europeus, americanos e japoneses fizeram um monte de cagadas, algumas delas homéricas e várias até criminosas. Reconheço que estes países pagam pelas suas decisões erradas. Mas ainda valorizo o mundo onde eu nasci, cresci e vivo. Não gostaria de perder elementos da minha vida por causa de uma transição geopolítica. E o automobilismo certamente é um destes elementos.

Pronto, agora vocês podem invadir meu bunker.

PS: Antes que algum engraçadinho venha fazer alguma interpretação obtusa e caluniosa, não tenho absolutamente nada contra asiáticos e demais povos. Sou descendente de asiáticos, aliás. Respeito suas culturas, acho a China pré-1949 uma das coisas mais belas da humanidade, mas não gostaria de vê-las comandando o planeta.

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