churrasco

OBS: Todos os personagens aqui mencionados são ficcionais, inclusive os baseados em pessoas reais. Qualquer semelhança nominal ou descritiva com o mundo real é mera coincidência. Esse texto contém linguagem grosseira e não deve ser lido por ninguém.  Mas se acontecer de alguém ler isso aqui e ficar puto, não me processe. Sou pobre, bonzinho, da paz e não tenho nada contra ninguém. Podemos resolver as paradas com cerveja e armas.

“Cadê aquele tênis que eu comprei na semana passada?”

O vaidoso Nico Rosberg revira sua mala atrás daquele Nike de 700 dólares que ele adquiriu em Mônaco. Apesar da fama de metrossexual enjoado, Nico não é o tipo de cara que gasta tanto nesse tipo de coisa. Ocorre que a ocasião exigia tal dispêndio. Hoje é dia de churrasco na chácara brasileira de Bernie Ecclestone.

Churrasco feito por um inglês? Não torça o nariz, pois não há motivos para tanto. Para celebrar o fim da temporada de 2014, Bernie decidiu convidar toda a galera chique e elegante da Fórmula 1 para uma algazarra em uma deslumbrante propriedade localizada em Angra dos Reis. O terreno de mais de 50 mil metros quadrados abrigava um velho casarão em estilo clássico, uma lagoa, três piscinas olímpicas, campo de futebol e uma pista de kart devidamente projetada por Hermann Tilke, especialista em pistas de kart.

Quem deu à festança um toque brasileiro foi justamente Fabiana Flosi, a primeira-dama da Fórmula 1. Ciente das graves limitações gastronômicas típicas dos britânicos, ela resolveu tomar a frente dos comes convidando alguns amigos seus para assarem picanhas e linguiças. Bernie sabia que seus colegas europeus não saberiam sequer esquentar uma lasanha no micro-ondas. Confiar na esposa era o mais prudente.

E assim foi. Todos os pilotos que participaram da temporada de 2014, do campeão Lewis Hamilton ao modesto Will Stevens, foram convidados para o churras com futebol e piscina sob o sol fluminense. Tragam cerveja. Podem trazer mulheres, filhos e amantes, também. Evento família, sem exageros. Angra dos Reis, dia 30 de dezembro, não se esqueçam.

angra

Ao receberem seus convites, Nico Rosberg e Lewis Hamilton logo correram para ver quem conseguiria chegar antes do outro pagando menos. Não tinha nada de competição amistosa e divertida aí, mas apenas uma vontade quase patológica de ser melhor que o outro. Nico encontrou uma ótima promoção Paris – São Paulo por 1.800 dólares, mas Lewis se deu melhor com uma passagem apenas um pouco mais cara que o faria chegar ao Brasil um dia antes. Coincidência das coincidências: ambos acabaram reservando o mesmo hotel no Rio de Janeiro.

Fernando Alonso fez questão de alugar uma Ferrari lá na Avenida Europa, em São Paulo. Ele não toleraria a ideia de chegar ao churrasco sem a namorada mais bonita e o carro mais bacana. Pagou mais de 50 mil reais para ficar com uma 360 Modena por dois dias. Andar de Honda Fit? Nem pensar.

Daniil Kvyat quase não veio porque seus pais não queriam deixar. No fim das contas, Kvyat prometeu se comportar e não fazer bagunça na casa do vovô Bernie. O mesmo não aconteceu com Max Verstappen, que ficou de castigo porque não havia arrumado a cama.

Kamui Kobayashi, Marcus Ericsson e Will Stevens quase não vieram. Juntaram suas parcas economias e compraram um lugar na classe econômica para voar de madrugada. André Lotterer fez um empréstimo com os caras da Audi e Max Chilton ganhou a passagem aérea de presente de Natal do pai.

churrasco

Nico Rosberg chegou à chácara exatos três minutos antes de Lewis Hamilton. Os dois saíram do hotel com seus respectivos Mercedes CLS e cruzaram os mais de 110 quilômetros da rodovia Rio-Santos que ligavam o Rio a Angra em menos de trinta minutos – radares e curvas não foram respeitados. Entre fechadas e xingamentos, Nico e Lewis sobreviveram à luta fratricida e chegaram inteiros à chácara do Berniezão. Por ter chegado antes, o alemão fez questão de ocupar duas vagas no estacionamento, dificultando ainda mais a vida de Hamilton.

Nico tinha os tênis mais legais, mas a camiseta de Lewis Hamilton era mais bacana e seus óculos escuros eram mais modernos. Em se tratando de álcool, Rosberg derrotou o colega ao levar cerveja artesanal e algumas garrafas de vodka, ao passo que Hamilton só havia trazido um engradado quente de Brahma. Em termos de namorada, você decide o vitorioso. A de Alonso é melhor.

Falando no diabo, ele foi um dos que chegou mais cedo. Fez questão de estacionar sua Ferrari na frente do portão justamente para passar inveja em seus colegas. Levou cerveja e carne de primeira, saiu contando a todos que era um churrasqueiro do caralho e que faria o melhor “bife de chorizo” do mundo, ignorando que não estava em Buenos Aires.

O contente Daniel Ricciardo foi reconhecido à distância graças ao seu sorriso de comercial de pasta de dente. Chegou de óculos escuros, camiseta colorida, bermuda alaranjada e chinelão Rider. Foi o primeiro cara da Red Bull a chegar.

Sebastian Vettel, mais comportado, veio logo depois. Não estava muito feliz. O Renault Fluence que ainda tinha de dirigir por contrato parou no meio do caminho por causa de um escapamento furado. Garoava naquele momento. Vettel deu um jeito de vedar o escapamento e seguiu adiante, chegando todo molhado no churrasco. Se estivesse de Ferrari, isso não aconteceria. Jean-Éric Vergne, que veio de carona, concordava plenamente.

Kevin Magnussen veio com papai Jan. Os dois estacionaram seu carro ao lado do Honda Accord de Jenson Button. O peralta Kevin ainda fez questão de pegar uma pedra e traçar um risco na lateral do carro do antigo companheiro, represália infantil pela sua situação de desempregado.

Felipe Massa chegou numa boa com sua Ferrari. Levou esposa e seus filhos Felipinho e Valtteri Bottas. É um cara bem família. Bottas estava morrendo de fome, apesar de ter devorado um saco de Doritos antes de chegar.

Adrian Sutil e Esteban Gutiérrez foram dos últimos a chegar. O primeiro trombou seu Celta alugado em um cruzamento, brigou com o motorista, jogou-lhe uma latinha de cerveja no meio da cabeça e arranjou um problemão. Em janeiro, Sutil terá de retornar ao Brasil para trocar umas ideias com um magistrado da Comarca de Angra dos Reis. Já Gutiérrez subiu na calçada, atropelou um cachorro e ainda bateu na traseira de um Corolla. Mesmo assim, não perdeu o churrasco.

Mas nada superou a chegada de gala dos dois homens de Enstone. Pastor Maldonado não sabia o caminho até a chácara, não tinha um GPS e acabando combinando com Romain Grosjean que o seguiria. Tudo se encaminhava de forma surpreendentemente segura até o momento em que Maldonado decidiu mexer no rádio do carro, trocando aquela porcaria imperialista de hip-hop californiano por uma boa e tradicional canção do falecido Simón Díaz. Desatento, ele parou de prestar atenção no que acontecia logo à frente e acabou acertando em cheio a traseira do carro de Grosjean quando ambos estavam a poucas quadras da chácara. Percorreram o restante do caminho a pé. Na entrada, Romain ainda tropeçou em uma pedra, caiu e levou Pastor junto com ele. Estavam empatados.

Marcus Ericsson, André Lotterer, Will Stevens, Kamui Kobayashi e Max Chilton vieram de busão. Diz a lenda que ainda fizeram questão de pular a catraca. Vinte centavos fazem toda a diferença, cara.

Kimi Räikkönen chegou sabe-se lá como, quando e por quê. Estava vermelho, cambaleante e com cheiro pronunciado de álcool.

churrascocachorro

A galera logo foi se organizando da melhor forma possível. Fernando Alonso chegou ao churrasqueiro, que por sinal era o primo de Fabiana Flosi, e se ofereceu para assumir as picanhas, maminhas e linguiças. Não parava de repetir que era especialista em carnes, que manjava muito dos paranauês e que o fato de ser espanhol não o impedia de fazer um bife ancho daqueles. Desnecessário dizer que o churrasqueiro logo percebeu que o Gourmet das Astúrias era um pé no saco.

Sebastian Vettel estava ali, quieto no canto, visivelmente incomodado com a presença daquele australiano de cabelo ruim e sorriso constante. Daniel Ricciardo era um dos reis do churrasco, todo contador de piadas, o verdadeiro rei dos causos. Os caras se sentaram ao seu redor e ficavam ali, escutando as anedotas que o dândi não cansava de narrar enquanto ria aleatoriamente.

Em outra rodinha, Nico Rosberg e Lewis Hamilton contavam aos presentes sobre suas façanhas pessoais. “Levei cinco meninas para cama de uma só vez quando ainda estava na Fórmula 3“, jactava-se Hamilton. “Aprendi a falar húngaro em apenas oito meses”, rebateu Rosberg. “Sou amigo do Jay-Z”, treplicou Lewis. “Já corri de kart contra o Ayrton Senna”, devolveu Nico. Os dois passaram longos minutos apresentando seus currículos de feitos, façanhas e conquistas. Os ouvintes podiam ser divididos em dois grupos, os que estavam de saco cheio de tanta autopromoção e os que fingiam que estavam interessados.

Felipe Massa estava sentado em uma mesa isolada, cuidando do Felipinho e dividindo uma cerveja sem álcool com a Rafaela. Homem responsável, bom pai de família, não estava disposto a beber e a passar vergonha ali na frente de seu filho.

Na maior ansiedade, Valtteri Bottas devorava todos os pães franceses enquanto esperava pela primeira rodada de carnes. Kevin Magnussen e Daniil Kvyat tomavam Fanta enquanto discutiam efusivamente sobre os novos lançamentos do Playstation 4.

Pastor Maldonado quebrou uma das garrafas de vodca. Sergio Pérez pisou no pé de Adrian Sutil, irritando profundamente o alemão de sangue tão uruguaio como o de Luis Suárez. Os dois quase saíram na porrada. Copos voaram.

Kimi Räikkönen estava por aí, com um copo meio vazio na mão, a cara vermelha e um sorriso crescente.

futebol

Numa dessas, Bernie quis juntar a galera para uma partida de futebol. Dava para dividir onze pilotos para cada lado. Havia, é claro, mais do que 22 homens, mas como sempre há alguém (Räikkönen) que não quer participar, então seria possível ajustar as coisas numa boa.

Sempre muito democrático, Bernie resolveu formar os times do jeito que ele queria. De um lado, botou Hamilton, Rosberg, Ricciardo, Kvyat, Grosjean, Alonso, Massa, Bottas, Hülkenberg, Lotterer e Stevens. Do outro, enfiou Vettel, Magnussen, Button, Pérez, Vergne, Ericsson, Maldonado, Chilton, Kobayashi, Sutil e Gutiérrez.

Foi um massacre. O time de Rosberg e Hamilton enfiaram uns inacreditáveis quinze gols nos adversários. Hamilton e Rosberg, no ataque, competiram para ver quem marcaria mais. Apesar do melhor momento do futebol alemão, Lewis se deu melhor com sete bolas na rede. Rosberg fez seis e o incrível Ricciardo, mesmo jogando como volante, meteu três lá de longe.

Felipe Massa e Valtteri Bottas, devido aos seus atributos físicos, ficaram lá na defesa. Não tiveram muito trabalho, pois Sebastian Vettel conseguiu errar todas as bolas que chutou ao gol. A vida não estava fácil para o alemão. Magnussen chegou a abrir o placar com um golaço lá da lateral, mas depois não fez mais nada no jogo. Vergne fez alguns gols, mas ninguém ligou. Pérez também fez, mas notabilizou-se mais pelas faltas e carrinhos desleais. O time perdedor contabilizou seis gols.

O jogo foi nervoso. O pobre Massa tomou trombadas de Kobayashi, Pérez e Magnussen, chegando a ficar de ponta-cabeça por conta desse último. Maldonado e Gutiérrez se desentenderam em alguns momentos e até trocaram alguns empurrões, mesmo pertencendo ao mesmo time. O inexpressivo Ericsson, no papel de arqueiro, só levou bolada o tempo todo.

Porém, foda mesmo foi a disputa entre Hamilton e Rosberg pela artilharia do jogo. Os dois se recusavam a tocar a bola um para o outro e, em consequência, perderam vários gols de bobeira. Vez por outra, um até roubava a pelota do outro, querendo assumir o protagonismo do jogo. Tamanha gula garantiu a vitória ao seu time, mas também um clima bem pesado entre os dois atacantes. Lá do lado de fora, alguém sugeriu que apenas um deles ficasse como centroavante, mas a sugestão foi recusada tanto por Bernie como pelos dois jogadores.

Alonso saiu do jogo dizendo que ninguém foi melhor do que ele. É claro que, como meio-campista, sua esperteza e seus passes precisos ajudaram e muito o time. Mas também não precisava sair dizendo que “se não fosse por mim, Nico e Lewis não teriam feito nada“. É bom mencionar: o espanhol não fez gol algum no jogo e já estava com o ego nas alturas. Se tivesse marcado, trocaria o nome para Xabi.

piscina

O intensificado calor vespertino e o maior nível médio de gradação alcóolica no sangue conduziu toda a gente a uma das piscinas. Só tinha homem ali, as mulheres ficaram do lado de fora, mas ninguém estava nem aí.

Já mais louco que o Batman e o Wolverine juntos, Kimi Räikkönen pulou na água com copo e tudo. Não parava de rir, de gritar e de atazanar seus colegas. Os demais foram entrando aos poucos. Fernando Alonso apenas repetia que havia ganhado inúmeros troféus em campeonatos de natação lá nas Astúrias. Valtteri Bottas estava pronto para pular, mas o zombeteiro Daniel Ricciardo advertiu que toda a água da piscina iria embora caso ele fizesse isso. Felipe Massa não entrou na piscina porque não tinha altura para isso. Daniil Kvyat pôde entrar, mas só com boia.

Lewis Hamilton e Nico Rosberg se entreolhavam. Um sabia que o outro provavelmente o empurraria com tudo na piscina. Por via das dúvidas, se afastaram. Cada um entrou por um canto.

Sempre competitivo, Fernando Alonso sugeriu aos amigos que fizessem uma competição para ver quem atravessava a piscina no menor tempo. Kimi Räikkönen diligentemente o mandou tomar no cu. Valtteri Bottas recusou, pois sabia que transatlântico não acelera. Os arquirrivais Lewis Hamilton e Nico Rosberg toparam o desafio. Daniel Ricciardo e Sebastian Vettel também. Somente eles, diga-se.

Os cinco se posicionaram e largaram. Vettel vinha razoavelmente bem, mas uma cãibra na perna o fez sair da disputa mais cedo. O tal multicampeão de natação Fernando Alonso era o último colocado, mas se esforçava como ninguém para recuperar terreno. Lá na frente, para variar, Nico Rosberg e Lewis Hamilton dominavam a parada. Um dos dois fatalmente ganharia.

Lewis tinha um antebraço de distância de vantagem de Nico, que não podia aceitar essa situação. Quando se aproximavam do final da piscina, Rosberg tomou uma medida desesperada e desleal. Esticou o braço esquerdo e puxou com tudo a perna de Hamilton, que perdeu o equilíbrio e o ritmo. Lewis se debateu, tentou se recuperar e acabou acertando um chute no olho do adversário. Longe dessa balbúrdia, Daniel Ricciardo seguiu nadando numa boa e ganhou a competição.

Hamilton e Rosberg começaram a brigar feio na piscina, o primeiro com o pé torcido e o segundo com a cara roxa. “Invejoso do caralho”, “canalha” e “filho da puta” foram alguns dos impropérios mais brandos proferidos pela dupla do barulho. Os outros caras tiveram de separá-los e Bernie os chamou no canto e disse que, se não parassem com essa merda, não teriam suas superlicenças renovadas para 2015. Problema resolvido na hora.

Para evitar maiores problemas, Ecclestone resolveu guardar um pouco das bebidas mais fortes. Ficou surpreso quando encontrou a grande maioria das garrafas já vazia. Kimi Räikkönen havia passado por ali.

cerveja

Depois do sol forte à tarde, o excesso de umidade e a baixa pressão atmosférica abriram caminho para a formação de gigantescas nuvens acinzentadas. Em questão de minutos, aqueles amontoados condensados que mais se assemelhavam a enormes carneiros obesos no céu começaram a despejar água na cabeça de todos. Angra dos Reis rapidamente se tornou uma cidade monçônica, encharcada.

Na chácara do velho Bernie, a galera toda se enfurnou debaixo da cobertura da churrasqueira. Para animar um pouco o churrasco, Felipe Massa decidiu improvisar um sambinha com os amigos brasileiros da Fabiana Flosi. Pegaram pandeiro, cavaquinho, violão e tentaram cantar alguns dos maiores sucessos do samba e do pagode. Não obtiveram muito êxito, pois eram quase todos paulistas branquelos de classe alta ali. Os gringos, no entanto, nem perceberam a ruindade musical ali presente. Afinal de contas, você sempre pode confiar cegamente em um brasileiro em se tratando de samba.

Numa dessas, entediados e já em um nível alcóolico considerável, os caras começaram a engrenar conversas um pouco menos brandas e solenes do que o esperado para os convivas da Fórmula 1. Quando começaram a falar em putarias, Fernando Alonso contou que já havia traçado mais de 500 mulheres e que se orgulha de nunca ter ficado com alguma “chica fea”. Lewis Hamilton e Jenson Button não cansavam de contar sobre suas andanças pelo mundo das celebridades. Desnecessário dizer que suas mulheres não pareciam muito confortáveis com a conversa.

Os mais comportados, como Felipe Massa, Sebastian Vettel e Nico Rosberg, não tinham muito o que comentar. Ficaram ali, só escutando, sem grandes histórias para se vangloriar. Will Stevens, quase sempre ignorado, dizia que era muito difícil ser o rei da mulherada andando de Caterham e correndo na World Series by Renault. Faz sentido. Esteban Gutiérrez afirmou que andar de Sauber e ser muito feio também não ajuda muito. Também faz sentido. Daniil Kvyat, sempre muito curioso, perguntava aos mais velhos sobre o que deveria fazer para conseguir levar uma mulher para a cama. Kevin Magnussen demonstrava interesse parecido, mas o pai Jan fazia cara feia – ele não queria que seu filho repetisse a cagada de iniciar uma prole antes dos 25 anos de idade.

O testemunho mais bizarro de todos logicamente foi o de Kimi Räikkönen, que falava abertamente do mau cheiro predominante no órgão sexual da maioria de suas namoradas finlandesas. Depois, ainda confessou surpresa pelo fato de Adrian Sutil não ser gay. Todos riram do arroubo de sinceridade, a não ser o constrangido piloto da Sauber, que já preparava um copo para qualquer contingência.

Eles também tentaram falar sobre política, religião e futebol. É claro que a conversa não rendeu muita coisa a partir daí porque os pilotos, de forma geral, são intelectualmente rasos e absolutamente incapazes de emitir opiniões que vão além do senso comum. Na política, são do tipo que não gostam dos Estados Unidos e também não curtem a Coréia do Norte. Em se tratando de religião, até acreditam em Deus, mas não sabem nem onde fica o Vaticano. Com relação a futebol, só sabiam falar da Champions League e do título mundial do Real Madrid. Quer dizer, nada que você não escute enquanto almoça com seus colegas de trabalho.

Diante de tanta ladainha e da melhora das condições climáticas, Bernie Ecclestone teve outra ideia. Que tal fazer uma corrida de kart?

pistakart

Todos os caras toparam o desafio – corrida de kart, para eles, é que nem pelada de fim de ano para os jogadores de futebol. Isso significava que a tal brincadeira do Bernie poderia ter mais de vinte participantes na pista, algo inimaginável na sua Fórmula 1. Mas haveria karts para tanto? Não. Assim como em todas as demais áreas, o downsizing era a palavra de ordem ali. Apenas vinte caras poderiam competir. O problema é que havia mais do que isso ali.

Sempre muito democrático, Ecclestone decidiu de forma unilateral como a coisa funcionaria. Assim como nos bons tempos de Ayrton Senna e Alain Prost na McLaren, a superlotação seria decidida em uma pré-classificação. Isso significa que os coitadinhos, aqueles com menos moral, teriam de disputar um treino suicida para ver quem correria contra os picas. Mas precisa de tanto? “Sim, precisa, queremos emoção e pré-classificação é uma forma de emoção”, resumiu Bernie com aquele laconismo característico.

Adrian Sutil, Esteban Gutiérrez, Marcus Ericsson, Kamui Kobayashi, André Lotterer, Will Stevens e Max Chilton competiriam pelos quatro karts restantes em uma corridinha de dez minutos. A galera aí não gostou das regras e afirmou que era ridículo que eles tivessem de lutar para correr ao passo que um cachaceiro como Kimi Räikkönen tivesse vaga garantida. “Kimi faz parte do show, precisamos de alguém para trazer grandes emoções na prova”, retrucou Ecclestone, sempre mais preocupado com a polêmica do que com a sensatez.

E lá foram os caras. A pista molhada apenas tornou seu trabalho mais difícil. Sutil e Gutiérrez largaram na frente, mas ambos conseguiram a proeza de rodar sozinhos ainda na primeira volta. A emocionante e inesquecível disputa entre Marcus Ericsson e André Lotterer pela liderança fez com que os pilotos já garantidos para a corrida principal ignorassem a ação e fossem pegar mais cerveja e linguiça lá na mesa.

Lotterer superou Ericsson e assumiu a liderança com facilidade. Kamui Kobayashi vinha em terceiro, mas foi obrigado a abandonar porque teve o azar de pegar o kart com uma peça de suspensão remendada. Will Stevens subiu para terceiro e o lanterninha Max Chilton, que não desiste nem em caso de explosão nuclear, assumiu o quarto lugar. E foram esses quatro aí que garantiram presença na prova principal.

Lá do lado de fora, Nico Rosberg e Lewis Hamilton faziam seu aquecimento enquanto se entreolhavam com fúria. Os dois não se esqueceram do que havia acontecido na piscina e no futebol. Vencer aquela corrida era, acima de tudo, questão de honra para eles. Fernando Alonso afirmava que a vitória estava no papo. Kimi Räikkönen se preparava para a competição entornando mais uma garrafa de pinga barata.

Nico Hülkenberg não conseguia caber no kart. “Da próxima vez, não coma tanto churrasco e apareça aqui com uns 10cm a menos”, provocou Ecclestone. Valtteri Bottas perguntou se os outros caras teriam de carregar lastro em seus carrinhos para se igualarem ao seu peso. Resposta negativa. Bottas percebeu ali que estava fora do páreo. O paranoico Sebastian Vettel revirou o kart atrás de alguma fonte de problemas ou azares. Jenson Button traçou como meta fugir da presença nefasta de Sergio Pérez. Todos os outros dezoito kartistas curiosamente tinham o mesmo plano.

E lá foram os caras. Lewis Hamilton bem que tentou, mas Nico Rosberg marcou a pole-position na corrida. Fernando Alonso e Sebastian Vettel ficaram logo atrás. Daniil Kvyat surpreendeu e obteve o quinto posto, posicionando-se logo à frente do xará Daniel Ricciardo. Valtteri Bottas, como esperado, ficou em último. Humilhado, consolou-se com um bom pedaço de alcatra mal passada.

Findo o treino classificatório, os pilotos rumaram para suas posições definitivas no grid. Temendo algum tipo de reação de Lewis Hamilton, o vilão Nico Rosberg sacou algumas poucas tachinhas de seu bolso e sorrateiramente as arremessou para o lado onde seu adversário largava. Olhou para o lado e mostrou seu aterrorizante sorriso de quem faz branqueamento nos dentes. Hamilton, que só é bobo de vez em quando, percebeu que alguma coisa fedia lá pelos lados de Wiesbaden.

Os caras largaram. Hamilton percebeu muito rapidamente que havia algo estranho à sua frente e girou o volante para a esquerda, quase colocando seu kart sobre a grama. Conseguiu evitar as tachinhas. Desavisado, Sebastian Vettel veio logo atrás e passou em cheio por cima da armadilha, furando dois de seus pneus. Não havia mais jeito. O alemão parou seu carrinho logo ali.

Furioso, Lewis iniciou perseguição implacável contra Rosberg. Os dois passaram várias voltas grudados, extrapolando todos os limites da responsabilidade, como se fossem Tom e Jerry. Nico se defendia muito bem e o rival não encontrava nenhuma brecha para ultrapassá-lo.

Anoitecia. A visibilidade estava cada vez pior. Havia um ou outro poste de luz espalhado pela pista, nada que substituísse com alguma competência a iluminação solar. A prova se encaminhava para o fim e o trabalho ficava cada vez mais complicado. Caso quisesse vencer aquela porra, Lewis Hamilton precisaria tomar uma decisão drástica. Aí veio o insight: o que Ayrton Senna faria nessa situação?

A resposta veio rapidamente. Em uma curva pra lá de fechada, Lewis meteu por fora, forçou a barra, ultrapassou e ainda colocou Nico Rosberg na grama de forma razoavelmente desleal. O branquelo ficou possesso e tentou partir para o troco. O alemão, conhecido na paróquia pela sua serenidade e sua sensatez em tempos de paz, assumiu o papel de franco-atirador e começou a perseguir Hamilton de forma ainda mais alucinada. Não demorou muito e a merda aconteceu.

Nico se colocou por fora e tentou uma ultrapassagem não muito provável sobre o rival. Lewis olhou para trás, assistiu à gênese da tentativa e se recusou terminantemente a abrir qualquer espaço. Os dois se tocaram. A roda traseira do kart de Hamilton explodiu. Fim de prova para o campeão de 2014, que saiu pelo mundo a gritar impropérios e palavrões contra seu antigo melhor amigo.

O kart de Nico Rosberg seguiu adiante, mas sem o mesmo desempenho de outrora. Os demais competidores se aproximavam e o ultrapassavam com alguma facilidade. Como não podia deixar de ser, o novo líder passou a ser ele mesmo, o glorioso Daniel Ricciardo.

Lá atrás, o pau comia. Sergio Pérez e Felipe Massa se engancharam e foram parar lá nos pneus, para desespero da Rafaela e alívio dos demais pilotos, que se livraram da presença incômoda do mexicano. Fernando Alonso prometeu mundos e fundos, mas tomou calor até mesmo do Will Stevens. Pastor Maldonado bateu sozinho porque ficou apreciando a beleza do pôr-do-sol e se desconcentrou. Kimi Räikkönen estava lento e errático, mas surpreendentemente não fez nenhuma bobagem. Imprevisível, parou na 14ª volta simplesmente porque estava de saco cheio da corrida. Desceu do kart e foi curar sua pré-ressaca com paleta de chocolate e Coca-Cola.

Daniel Ricciardo venceu o desafio e foi seguido por Valtteri Bottas e Daniil Kvyat. O finlandês deu uma sorte lascada: apesar de sua obesidade, conseguiu pegar o kart mais rápido e se recuperou tranquilamente. Largando da última posição, Bottas ultrapassou todo mundo e finalizou apenas atrás de Ricciardo. O menino da vila Kvyat terminou em terceiro e comemorou como se tivesse vencido um campeonato de bolinha de gude. A propósito, alguém joga isso nos Montes Urais?

Ricciardo desceu do carro sorrindo. Sorrindo muito. Mas muito mesmo, mais do que o normal. No pódio improvisado com cadeiras, ele ganhou uma garrafa de Velho Barreiro e uma agenda – Bernie não caprichou no presente porque, sabe como é, a grana estava curta nesse ano, a justiça alemã não lhe custou barato. Compreensível.

Depois da premiação, Bernie ainda falou em tom sério: “Parabéns, Daniel, você é o real campeão da temporada de 2014. Lewis, entregue seu troféu a ele quando voltar para a Europa”. O já estupefato Hamilton tomou um susto, mas depois todos entenderam que se tratava do mais puro humor judeu.

Ricciardo não foi o campeão do mundo, mas foi o homem de 2014. Porque um sujeito que só sorri em um ambiente tão podre como o da Fórmula 1 só pode ser o cara mais legal do mundo.

De noite, a festança ainda continuou barulhenta e intensa. Hamilton e Rosberg estavam isolados em seus respectivos cantos, fazendo cara de bosta e bebericando apenas água. Nenhum deles estava com clima para mais nada. Fernando Alonso começou a fazer algumas mágicas e não foi capaz de terminar nenhuma delas. Mas jurou que, lá nas Astúrias, suas habilidades circenses são conhecidas por todos. Nico Hülkenberg estava lá, mas ninguém se importava. Daniil Kvyat estava com soninho e foi nanar num quarto lá do casarão, sendo acompanhado pelo Felipinho. Kimi Räikkönen e Valtteri Bottas reiniciaram os trabalhos às sete e pouco da noite, cada um em sua especialidade. E a comunidade da Fórmula 1, tão carrancuda, tão inacessível, tão bizarramente insípida e pouco humanizada, adentrava as horas escuras daquele final de dezembro celebrando um dos poucos momentos em que todos bebiam e sorriam.

Daniel, é claro, sorria mais do que os outros.

danielricciardo

Lá da França, em sua casa, Jules Bianchi mandou uma mensagem a todos.

Olá, pessoal, tudo bom? Espero que tenham se divertido bastante aí com as putarias do Bernie. Infelizmente não pude ir nesse ano, mas espero estar de volta com vocês no ano que vem. Estou bem, ainda um pouco dolorido, mas me sinto ótimo, melhor do que nunca. Fico o dia todo jogando videogame, brincando com meus cachorros e revendo corridas antigas, uma verdadeira vida de criança. Logo, estarei com vocês por aí, andando pelos paddocks e procurando um emprego. Me aguardem! Jules “.

Que nossos sonhos se tornem realidade em 2015.

#ForzaJules

julesbianchi

Os dois sorrindo, mas...

Os dois sorrindo, mas…

Sim, o blog ficou parado novamente por meses. Acredito que vocês já devem saber disso e não creio que ninguém mais mantenha o ritual diário de pressionar F5 incessantemente esperando por alguma novidade. Mas tudo bem, vamos tentando manter isso daqui funcionando como dá. Nesse mês de dezembro, é possível ou provável que coisas saiam.

Dois meses desde o último post e bastante coisa aconteceu. Se vivêssemos na Idade Média, seria muito mais fácil para mim, pois eu poderia atualizar esse espaço após seis meses ou um ano, isso depois de voltar de uma longa viagem à Pérsia, onde provavelmente consegui vender olivas e vegetais em troca de tecidos. Como vivemos em tempos mais sedentários e dinâmicos, o que aconteceu ali tem de estar aqui em questão de minutos. Do contrário, o blog se torna algo tão ultrapassado e olvidado como Backstreet Boys ou locadora de vídeo.

OK, então vamos lá.

Não tá fácil ser piloto de Fórmula 1. Você se submete a dietas típicas de modelos anoréxicas, passa a maior parte da sua vida em hotéis, aviões e salas de espera de aeroportos, concede milhares de entrevistas enfadonhas e repetitivas a jornalistas abobalhados, participa de inúmeras atividades promocionais, gasta suas poucas horas livres em exaustivos exercícios físicos, só pode dirigir o carro de rua que o patrocinador permite, leva bordoada atrás de bordoada da mídia e da opinião pública e, no fim das contas, tem mais chance de perder do que de ganhar. Nos bons tempos, ainda dava para faturar uns vinténs. Hoje em dia, no entanto, é mais fácil você pagar a conta de sua equipe do que o contrário.

Os pilotos das equipes do fundão vivem aquele permanente estado de tensão típico de quem não faz a menor ideia sobre o que será do amanhã. Como competem por escuderias pobres de marré, sabem que qualquer tropeço financeiro pode significar um pé na bunda definitivo. Você pode ser o melhor piloto do mundo, mas se um Julián Leal da vida surgir lá das profundezas da GP2 e arrastar com ele uns milhões de dólares colombianos, pode dar adeus ao seu reluzente carro. E o próprio Leal poderá, lá na frente, ser engolido em favor de um piloto ainda mais rico. Isso é Darwin, meus queridos.

Isso significa, então, que apenas quem corre pelas equipes limpinhas lá do pelotão da frente pode gozar de alguma tranquilidade, certo? Errado!

2014 foi um ano dos mais turbulentos entre os principais astros do show. A Mercedes ganhou até torneio de queimada (com Nico Rosberg – a piada de cunho duvidoso teria de ser feita), mas para isso precisou lavar muita roupa suja lá em Brackley. A Red Bull viveu situações inesperadas que culminaram com a saída de seu grande piloto. A Ferrari definitivamente voltou aos bons tempos de balbúrdia política e esportiva. A McLaren, que nem patrocínio tem, coitadinha, não sabe se casa ou compra uma bicicleta e vai empurrando a definição de sua dupla de pilotos com a barriga. A Williams é a única que vai bem, mas quero só ver como conseguirá compensar o prejuízo de 17 milhões de libras esterlinas incorrido no primeiro semestre.

Piloto por piloto, falemos dos principais, daqueles que não tiveram um ano fácil ou feliz. Como ele está? O que o futuro lhe reserva?

Hamilton deslumbrado e Rosberg funcionário do mês

Hamilton deslumbrado e Rosberg funcionário do mês

EU: Arranjei novo emprego e minha vida mudará completamente em 2015. Tentarei escrever ao menos um texto por semana. Se não conseguir também, bem, paciência…

LEWIS HAMILTON: Desembarcou em Abu Dhabi morrendo de medo. Tinha 17 pontos de vantagem para o rival Nico Rosberg e cinquenta estavam em disputa. Em tese, bastava terminar em segundo lugar para garantir o bicampeonato. O problema é que estamos falando de Lewis Carl Davidson Hamilton, o cara que dependeu até mesmo do súbito infortúnio de Timo Glock em Interlagos para vencer seu primeiro campeonato. O discreto GP do Brasil desse ano até teve cara de prévia do fracasso: Hamilton rodou sozinho durante a prova e facilitou ainda mais a vitória de Rosberg. Ele estaria mentindo se dissesse que não se borrou todo naquele instante.

Aos 29 anos, Lewis Hamilton não é muito diferente daquele cara que quase conquistou o mundo em 2007. Continua imprevisível, deslumbrado e bobo como de costume. A Fórmula 1 o adora, mas não consegue confiar nele. Mal comparando, ele passa a mesma insegurança que seu companheiro Nigel Mansell, que precisou de um Williams FW14B para superar a si mesmo e ganhar o tão sonhado título. Em Abu Dhabi, os torcedores ficaram mais apreensivos do que o necessário. O sucesso só foi confirmado na linha de chegada – até aquele momento, todos nós ficamos esperando por algum infortúnio ou bobagem. Com o segundo título e um pouco mais de maturidade, esperamos que Hamilton pare de suscitar emoções desnecessárias em seus admiradores e se torne alguém um pouco mais seguro e ajuizado.

NICO ROSBERG: É o completo oposto de Lewis Hamilton: branquelo, bem-nascido, esperto, seguro e limitado. Se Lewis Hamilton é o homem das decepções e sustos, Nico Rosberg é aquele que não causa expectativas em ninguém e, quando consegue alguma coisa de bom, surpreende positivamente e até anima seus torcedores. Nesse ano, suas cinco vitórias e seu amontoado de resultados dignos fizeram muitos otimistas sonharem com a possibilidade do título mundial, algo que poucos aventariam em 2006, infeliz ano de estreia do piloto alemão.

Eu nunca fui com a cara dele. Não gosto de seu estilo de pilotagem, não gosto de sua relativa inabilidade em pista molhada, não gosto de seu jeitão de “funcionário do mês”. Vejam esse vídeo, gravado logo após o GP da Rússia. Um piloto com sangue nos olhos, um cara que tem gasolina correndo nas veias, alguém que não está nem aí para mais nada a não ser para o próprio sucesso, na sequência de uma corrida frustrante, gravaria um vídeo tacando fogo em seu carro, esmurrando uma velha na rua e atirando pedras em vitrines da Hugo Boss. Ao invés disso, o cidadão aí resolve aparecer comemorando efusivamente o título de construtores da Mercedes. Quer dizer, ele perdeu a corrida e ainda viu seu companheiro se distanciar na liderança do campeonato, mas estava feliz! Para mim, foi aí que ele mereceu perder o campeonato. Felizmente, o destino resolveu a situação da melhor forma.

Nico Rosberg em 2014 foi só oportunismo, sorrisos, jogos mentais, pose e um tantinho de marketing. Chegou longe o bastante para assustar os já naturalmente assustados fãs de Lewis Hamilton, mas não passou disso. Se quiser ser campeão um dia, terá de ser um pouco menos Nico Rosberg.

Felizão, só que não

Felizão, só que não

FERNANDO ALONSO: Ele vai para a McLaren, isso até o Alberto Ascari sabe. O anúncio deveria ter sido feito nessa segunda-feira, mas a equipe de Woking resolveu postergá-lo para quinta ou sexta-feira. No fim das contas, essa é apenas uma formalidade besta. O povão quer mesmo é saber quem será o coitado que dividirá os boxes com ele – mas isso eu falo depois.

Fernando saiu da Ferrari antes do fim do contrato com a escuderia italiana, que deveria ter durado até o fim de 2016. O espanhol teve um ano infernal: penou com um carro muito ruim e ainda assistiu à saída de seu amigão Stefano Domenicali, que o deixava fazer o que quisesse lá em Maranello. A chegada de Marco Mattiacci representou um duro golpe a Alonso, que percebeu ali que não era mais a prima-dona ferrarista. Os dois brigaram em Suzuka e o asturiano, que estava de saco cheio da Ferrari, aproveitou a deixa para fugir para a McLaren, onde provavelmente não terá vida mansa por conta do novíssimo motor Honda.

Alonso não é figura fácil. Bicho temperamental e egocêntrico, é do tipo que só sabe trabalhar se o mundo girar ao seu redor. A Ferrari aguentou seus humores e suas verborragias até certo ponto. Depois, mandou-o pastar lá na Inglaterra. Por mais que eu torça por ele, reconheço que Fernando é justamente o tipo de perfil que os italianos não precisam desse momento. Os carcamanos julgam que, por mais que Alonso tenha trabalhado muito nesses cinco anos (e ele trabalhou), faltaram uma postura um pouco mais agregadora e uma devoção um pouco maior à Ferrari como um mito do automobilismo. Ah, faltaram resultados, também.

Em 2015, prestes a completar 34 anos de idade, Alonso recomeçará do zero novamente. O que não conseguiu fazer na Ferrari ele tentará obter numa McLaren em processo de reconstrução. Dará certo? Não faço ideia. O que eu sei é que o pessoal de Woking, que já não é muito feliz por nascença, tenderá a ficar ainda mais aborrecido e incomodado por conta de uma figurinha que se acha o rei dos Céus e do Inferno.

SEBASTIAN VETTEL: Só ganha com o melhor carro. Fugiu da raia. Foi só aparecer um companheiro de verdade que a realidade subiu à tona. Não venceu nenhuma nesse ano. Não é tão bom assim. Só ganha com o melhor carro. Essas são algumas das frases que andaram reverberando por aí recentemente.

Sebastian Vettel não teve motivos para comemorar em 2014. Não faturou uma corrida sequer, ao passo que o companheiro Daniel Ricciardo papou três. Enfrentou problemas em várias corridas e também fez sua parte ao andar aquém do esperado em muitas ocasiões. Somente em poucos momentos, como na briga contra Fernando Alonso em Silverstone, conseguiu dar uma amostra de seu talento de tetracampeão mundial.  Quatro pódios obviamente não foram o suficiente para curar as feridas de um ano simplesmente triste.

Mas o que pegou mal, para os críticos, foi a saída da Red Bull. Muitos não tiram de suas cabeças que Vettel deixou a equipe rubrotaurina porque se sentiu, pela primeira vez em sua carreira, ameaçado por um companheiro. O alemão, um sujeito até mais simpático e sorridente do que a média no paddock, trancou a cara em 2014 e parecia estar vivendo um verdadeiro fim de festa em seus últimos GPs. Fica difícil manter o bom-mocismo e a vivacidade quando os resultados não chegam, né? Pelo menos a Red Bull lhe aprontou uma festa bacana nessa semana e Vettel conseguiu se despedir oficialmente dos seus antigos mecânicos e engenheiros.

Na Ferrari, ele terá um companheiro de equipe preguiçoso o bastante para lhe oferecer qualquer resistência, patrões destrambelhados, mecânicos devotados, boa pasta e ótimos vinhos. Em suma, será o primeiro piloto e não terá nenhum Daniel Ricciardo ao lado para lhe encher os pacovás. Alívio, essa é a palavra.

Vida tá dura, hein, Jenson?

Vida tá dura, hein, Jenson?

JENSON BUTTON: Mais um ano difícil: perdeu peso, perdeu o pai, perdeu uma temporada inteira com um carro novamente abaixo da crítica e corre o risco de perder o emprego. Por conta de tudo isso, esteve deprimido e irritadiço durante quase todo o tempo, comportamento atípico para um piloto conhecido pela simpatia no paddock. Os resultados foram coisa que não se viu e somente o capacete cor-de-rosa, homenagem a John Button, chamou alguma atenção. No fim das contas, o campeão de 2009 está apenas esperando pelo veredito final: será ele ou Kevin Magnussen o condenado a dividir a McLaren com Fernando Alonso em 2015?

Sinceramente, se eu fosse ele, não me sujeitaria a isso. Pegaria meu chapéu e iria para casa. Simplesmente não vale a pena se estressar ainda mais com um companheiro difícil e um carro que dificilmente será muito melhor do que o de 2014.

NICO HÜLKENBERG: Do que adianta ser um cara de talento reconhecido por todos se nenhuma equipe grande lhe dá bola? Mais um ano passa e Nico Hülkenberg segue estagnado no meio do pelotão, resignado com o papel de coletor de pontos minguados a cada fim de semana. Até quando? Nesse final de temporada, Nico ainda bateu altos papos com a Porsche e até descolou um carro para disputar as 24 Horas de Le Mans no ano que vem. Não duvidaria se ele estivesse preparando seu colchão para o dia em que a Fórmula 1 lhe encher o saco.

KIMI RÄIKKÖNEN: Não digo nada. Apenas lembro que, caso a Fórmula 1 ainda tivesse aquele sistema de pontuação 10-6-4-3-2-1, o finlandês teria marcado quatro pontos em 19 corridas. Em 1992, Ivan Capelli marcou três em 14 corridas e foi demitido por absoluta falta de resultados. Vale dizer também que o salário de Capelli mal ultrapassava a casa do milhão de dólares, ao passo que o de Kimi em 2014 chegou a US$ 27,2 milhões, quase o dobro do que recebeu o vice-campeão Nico Rosberg. Se o cara não estiver extremamente feliz por receber uma bolada sem fazer porcaria alguma, então eu não sei de mais nada.

FELIPE MASSA: Ano bom ou ruim? Depende de como você enxerga o conteúdo do copo. Se você acha que um novo ambiente, uma pole-position na Áustria e a restauração da autoestima são o bastante, então dá para dizer que foi bom. Mas se você vê algo de errado em ficar 52 pontos atrás de um companheiro com muito menos experiência, então dá para dizer que não foi tão bom assim. O que importa é que Felipe Massa anda bem mais contente do que nos tempos de auxiliar de Fernando Alonso.

MAX VERSTAPPEN: O garoto gosta de um holofote. Em Suzuka, andou alguns quilômetros e parou com o carro enguiçado, deixando muita gente com peninha. No Brasil, protagonizou talvez a manobra mais sensacional de toda a temporada. Ano que vem, estará por aí, correndo contra caras que já eram adultos quando ele nem tinha nascido. Só deve tomar cuidado para não subir nas tamancas, atitude bastante comum entre esses astros com menos de vinte.

JOLYON PALMER: Mesmo em se tratando do piloto menos talentoso a se sagrar campeão da GP2 Series, não acho justo que o filho do Doutor Jonathan fique de fora da Fórmula 1 em 2015. Deve ser bem foda passar quatro anos penando na categoria de base, evoluir lentamente, fazer sua parte e vencer o campeonato apenas para, em troca, ganhar um teste mixuruca com a Force India. Não há muito o que fazer: ou aceita um papel de Davide Valsecchi ou manda uma banana para a Fórmula 1 e arranja um emprego no WEC ou na Super Formula, meio que sacrificando as dezenas de milhões de dólares que Jonathan Palmer gastou no seu sonho da categoria máxima do automobilismo.

STOFFEL VANDOORNE: Se o mundo fosse um lugar justo, teria sido o campeão da GP2 Series nesse ano e estrearia na Fórmula 1 em 2015 como companheiro de Fernando Alonso na McLaren, reeditando situação parecida com a de 2007. O belga não tem mais nada a provar nas fórmulas de base: mostrou que se adapta rapidamente às situações novas, ganhou corridas e não fez besteiras. Na GP2, foi o estreante de maior sucesso desde Nico Hülkenberg em 2009. Provavelmente permanecerá na categoria no ano que vem, tendo de escolher entre a poderosa ART e a ainda mais poderosa DAMS, apenas para estuprar a concorrência e comprovar que se trata de um dos nomes mais brilhantes que surgiram no automobilismo mundial nos últimos anos.

Aquela bola que sempre bate na trave e nunca entra no gol

Aquela bola que sempre bate na trave e nunca entra no gol

ALEXANDER ROSSI: Poucos viveram um ano tão desgraçado como este cara aqui. Começou o ano como piloto-reserva da Caterham na Fórmula 1 e titular da mesma Caterham na GP2. Com o mau desempenho na base e as perspectivas de promoção ficando cada vez mais remotas, pulou fora da barca verde e logo achou um emprego de piloto-reserva na Marussia. Foi anunciado como titular para a corrida em Spa-Francorchamps, mas Max Chilton recuperou seu carro no dia seguinte. Deveria ter corrido em Sochi em substituição a Jules Bianchi, mas a equipe preferiu levar apenas um carro para a corrida. Poderia ter feito a estreia nos EUA, na frente da torcida, mas a Marussia ficou sem dinheiro e não conseguiu participar da prova. Quase teve uma última chance em Abu Dhabi, mas a escuderia preta e vermelha não conseguiu o dinheiro necessário faltando, acredite, poucos minutos para a confirmação de sua participação. No fim das contas, não disputou porra alguma e ficou chupando o dedo. Em 2015, deverá se refugiar na Verizon IndyCar Series.

ADRIAN SUTIL: Tinha um contrato com a Sauber para o próximo ano. Nem preciso dizer que está ainda mais puto do que lá na época da baladinha chinesa, né?

JEAN-ÉRIC VERGNE: Não, ele não merecia ficar desempregado. Vá pro inferno, Toro Rosso.

KEVIN MAGNUSSEN: Também não merece.

ESTEBAN GUTIÉRREZ: Este, sim.

KAMUI KOBAYASHI: Estou com certa pena, sinceramente. Se arrastou com o carro remendado tanto em Sochi como em Abu Dhabi e poderia muito bem ter se ferrado em um acidente qualquer aí. Sua temporada com a Caterham não lhe serviu para nada. Pelo menos, não terá dificuldades para achar emprego – diz a lenda que a Super Formula pode ser seu destino em 2015.

WILL STEVENS: Alguém viu correr? Pelo menos, poderá dizer aos netos que já foi piloto de Fórmula 1. Considerando o quão improvável era a participação da Caterham no GP de Abu Dhabi, deve se dar por feliz pela oportunidade.

FELIPE NASR: Deve estar aliviado, pois novamente fez uma temporada abaixo das expectativas na GP2, passou longe do título e mesmo assim assegurou um lugar na Fórmula 1 para 2015. Foda será se livrar da imagem de piloto que só chegou lá por causa do dinheiro – o que, convenhamos, não é uma mentira absoluta.

MARCUS ERICSSON: Campeão de Fórmula BMW, campeão de Fórmula 3, chamuscou sua boa imagem na GP2, assegurou um lugar na Sauber em 2015 por conta do dinheiro – isso te faz lembrar alguém? Pelo menos conseguiu se livrar da encrenca da Caterham antes mesmo do fim do campeonato.

SIMONA DE SILVESTRO: É talentosa, é bonita, é poliglota, teve uma trajetória digna nos Estados Unidos e ainda conta com o forte patrocínio de um lobby pró-energia nuclear. Se nem uma pessoa como ela é capaz de arranjar uma vaga na Fórmula 1, quem mais seria? Jogou um ano no lixo e agora terá de encontrar uma vaga na IndyCar em 2015 para voltar a correr normalmente. Nessa nova fase da carreira, brigou com o empresário e o mandou catar coquinhos. Espero que, com isso, consiga melhores oportunidades no futuro.

DANIEL RICCIARDO: Olhe sua foto. Preciso mesmo dizer qual é seu estado de espírito?

ricciardo

Os problemas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton em Hungaroring abrem (mais) uma reflexão (chata) sobre a vida

Os problemas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton em Hungaroring abrem (mais) uma reflexão (chata) sobre a vida

Antes de tudo, deixo claro: esse blogue nunca foi e nunca será parcial. Como sou homofóbico e não sou racista, logicamente torço pelo sucesso de Lewis Hamilton e desejo que o geométrico cabelo de Nico Rosberg seja constantemente bombardeado pela ação peristáltica de pombos. Logicamente o assunto tratado só foi levantado à discussão porque o favorito foi prejudicado em prol do desprezado. Ponto final.

Dito isso, o que você teria feito em Hungaroring se fosse Lewis Hamilton? Essa é a pergunta de um milhão de dólares da última semana. Ou nem isso.

Na verdade, a resposta fácil foi dada pela esmagadora maioria dos fãs da velocidade nos últimos dias. No fórum do site Autosport, perguntaram recentemente se o piloto britânico da Mercedes deveria ter deixado o companheiro Nico Rosberg ultrapassá-lo quando este tinha pneus em condições melhores e precisava da posição para fazer sua estratégia funcionar. Mais de 80% dos votantes disseram que Lewis fez certíssimo em não ceder a posição e que Nico é uma menina chorona. OK, são ingleses opinando sobre um inglês na luta contra um alemão, mas pontos de vista parecidos foram vistos em outras partes do mundo, inclusive no Brasil varonil.

Nada causa mais desconforto ao pessoal do automobilismo do que ter de falar sobre ordens de equipe, aquelas mesmas que obrigam um piloto a conceder seu resultado ao colega em prol do sucesso de seu empregador. Não sejamos ingênuos: determinações desse tipo sempre existiram. O célebre Juan Manuel Fangio, sempre elogiado como um modelo de esportista que jamais ultrapassava os limites da ética para conseguir uma posição melhor, costumava tomar os carros dos companheiros de equipe quando o seu apresentava problemas. E não estou falando apenas de situações de treinos ou testes, mas de corridas propriamente ditas: o pobre colega tinha de parar o carro nos boxes, descer e entregá-lo ao argentino.

Até o início desse atual milênio do Grande Irmão, ninguém fazia muito barulho quando ocorria esse tipo de coisa em uma corrida. No Grande Prêmio da Austrália de 1998, o então líder David Coulthard tirou o pé no meio da reta dos boxes e deixou seu companheiro Mika Häkkinen ultrapassá-lo para ganhar a prova. Coulthard tinha feito uma boa temporada em 1997 e era até visto por alguns como um piloto melhor do que Häkkinen, mas foi preterido por conta dos humores de Ron Dennis, que sempre gostou do finlandês e nunca foi o maior dos fãs do escocês. As reclamações existiram, mas foram poucas e logo desapareceram. Mika venceu várias outras corridas no mérito e sagrou-se campeão de 1998 sem maiores problemas.

Tudo mudou naquele fatídico domingo do dia das mães.

Ao reduzir a velocidade de sua Ferrari a poucos metros da linha de chegada e entregar aquela que seria sua segunda vitória na carreira a Michael Schumacher, Rubens Barrichello deu início a uma nova era na Fórmula 1. A partir daquele momento, as ordens de equipe passaram a ser vistas como um dos grandes cânceres do automobilismo, uma prática que deveria ser extirpada de forma definitiva do esporte. O GP da Áustria de 2002 foi eternizado como o exemplo extremo de uma situação que jamais poderia voltar a ocorrer novamente.

Foi uma época de muito drama e exagero, diga-se. No Brasil, país em que a derrota é proibida, muitos condenaram Barrichello como um vergonhoso mercenário que não representava o espírito combativo e vencedor do brasileiro. As pessoas ainda tinham em mente o pioneirismo de Emerson Fittipaldi, a catimba de Nelson Piquet e a exuberância de Ayrton Senna e não poderiam jamais admitir que um herdeiro dessa tradição abrisse as pernas para um alemão marrento e antipático. Ah, jamais. Viva o Brasil!

No exterior, muitos também choramingaram e por motivos nem tão distintos assim. Schumacher, de fato, nunca foi o campeão da popularidade ou do amor brejeiro: o queixo, o ar de Dick Vigarista, os incidentes de 1994 e 1997, a forma pela qual centralizou a Ferrari, o seu relacionamento com Eddie Irvine, tudo isso aí contribuiu para que ele também não suscitasse grandes paixões por parte dos fãs de Fórmula 1. O que aconteceu em A1-Ring foi apenas a comprovação, para os detratores, de que o cara não era mesmo flor que se cheirasse. E a Ferrari passou a ser bombardeada como o símbolo máximo da falta de esportividade.

A ordem de equipe das ordens de equipe

A ordem de equipe das ordens de equipe

Outras ordens de equipe vieram depois disso. Ainda naquele ano, Felipe Massa desobedeceu a uma delas no GP da Alemanha e foi demitido da Sauber. O mesmo Massa foi vítima do famoso Fernando is faster than you na Ferrari durante o GP germânico de 2010 e acabou ficando sem aquela que seria sua única vitória na temporada. Por fim, não podemos falar de ordens de equipe sem deixar de mencionar Nelsinho Piquet e o escândalo em Cingapura.

Em tempos recentes, embora menos gritantes, as ordens continuaram acontecendo. No GP da Malásia do ano passado, Nico Rosberg e Sebastian Vettel foram as vítimas do malfadado rádio. No caso da Red Bull, Vettel foi impedido de lutar pela vitória contra o companheiro Mark Webber, que já estava cristalizado na liderança. O tetracampeão ignorou a determinação, pisou fundo, passou Webber e ganhou pela primeira vez na temporada. Webber fez cara feia e eu, como parcial corneteiro de Vettel, fiz coro com ele.  “Alemão filho da puta. E o pessoal ainda fala do Alonso…”, resmungava este aqui. Hoje, de modo oportunista, pulo para o lado de Sebastian.

Rosberg não foi tão macho como seu compatriota. Mesmo com um carro mais veloz que o companheiro Lewis Hamilton, foi impedido de ultrapassá-lo. “Não posso mesmo, Ross?”, perguntou candidamente o piloto germânico. “Negativo, Nico” foi o que ouviu como resposta. O filho de Keke teve de se contentar com a quarta posição, ao passo que Lewis finalizou em terceiro e bebeu do mesmo champanhe dos dois irritados companheiros da Red Bull.

Foi, aliás, a primeira rusga entre os dois pilotos prateados. Uma rusga que, confesso, não esperava ver acontecer. Em um mundo onde todos os competidores são meio solitários, a amizade entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg chamava a atenção pela longevidade e pela aparente sinceridade. Os dois começaram a competir praticamente juntos no kartismo, dividiram equipes e motorhome, disputaram freadas, celebraram vitórias e avançaram praticamente juntos à Fórmula 1. Um ganhou a GP2 em 2005 e o outro repetiu a façanha no ano seguinte.

Na F-1, Hamilton e Rosberg mantiveram o excelente relacionamento muito por conta das diferentes realidades que os dois viveram nos anos iniciais de suas carreiras. Lewis estreou na categoria pilotando uma McLaren prateada e poderosa, venceu corridas logo de cara e sagrou-se campeão em seu segundo ano. Em contraste aos dias difíceis no kart, o inglês nunca teve de pegar ônibus ou comer marmita na Fórmula 1.

Já Rosberg teve trajetória quase oposta. O cara, que nunca passou por dificuldades nas categorias de base, desembarcou na F-1 tendo de ralar muito para domar o difícil carro da Williams. Começou mal, com acidentes e erros estúpidos, mas evoluiu bastante e se tornou um dos pilotos mais regulares do grid. Porém, uma oportunidade em uma equipe de ponta, no caso a Mercedes, só veio a surgir em sua quinta temporada na categoria.

Eu não descarto a possibilidade de Hamilton sempre ter olhado para Rosberg com um misto de afeto e comiseração até eles se tornarem companheiros. Penso sempre naquele GP da Austrália de 2008, ocasião do primeiro pódio do tedesco na Fórmula 1. Lewis, que havia vencido a corrida, encontrou Nico no parque fechado e lhe deu um honesto abraço de urso, coisa rara de se ver no automobilismo. Os dois celebraram juntos o primeiro grande resultado do piloto alemão.

Hamilton entre dois de seus ex-amigos

Hamilton entre dois de seus ex-amigos

Foi só Nico Rosberg se tornar uma real ameaça a Lewis Hamilton que a amizade acabou. Os abraços, as risadas, as ocasiões em que um invadia o apartamento do outro lá em Mônaco, tudo isso virou história. O alemão deixou de ser um andrógino boa-praça para se tornar uma ameaça real a Hamilton, assim como já eram Fernando Alonso das Astúrias e Sebastian Vettel de Heppenheim.

Foi o segundo amigo alemão que Lewis Hamilton perdeu em tempos recentes. O primeiro foi Adrian Sutil, que afirmou que “não respeitava mais” o piloto britânico por este não ter testemunhado a seu favor naquele famoso julgamento realizado por conta do copo quebrado lá na China. Para os que não se lembram da história, Sutil foi acusado de tentativa de homicídio após arremessar uma taça de champanhe no pescoço de Eric Lux, um dos dirigentes da equipe Lotus. Lux, que ficou com uma cicatriz do tamanho do mundo, resolveu processar o piloto alemão, que foi condenado a 18 meses de prisão em regime de liberdade condicional e também a uma multa de 167 mil euros. Naquela ocasião, Hamilton foi convidado pela justiça para ajudar na defesa de seu amigo. Ele não só não deu as caras no tribunal como também parou de atender ligações vindas de Adrian. Dá para entender a mágoa do atual piloto da Sauber?

Claro que sim. Nesse mundo de redes sociais e selfies, onde todos são amigos de todo mundo da boca para fora, onde as declarações de amor e apreço são emitidas com a mesma naturalidade e banalidade de folhetos de pastelarias, é realmente chato descobrir que, quando o bicho pega, aquele que dizia que seria teu chapa para o resto da vida pula fora como o mais covarde dos marujos. Se você não pode confiar num cara com quem divide uma mesa de bar, vai confiar em quem?

Na Fórmula 1, o negócio é um pouco mais difícil ainda. O piloto que consegue chegar lá geralmente não está preocupado em ter amigos ou não.  Egocêntrico como uma modelo ou um rapper, tudo o que importa para ele é ter o maior número de vitórias e títulos possível, uma conta bancária bilionária, a namorada mais gostosa do paddock e um séquito de fãs otários. Ou seja, a única coisa fundamental é a manutenção de sua própria imagem.

“Pô, Verde, e desde quando uma pessoa que tem dinheiro, fama e mulheres precisa de amigos?”.

Todos precisam de amigos. Ou, pelo menos, de pessoas próximas com quem dá para beber, trocar piadas e discutir sobre coisas mundanas. Mesmo James Hunt, um cara que vivia a vida dos sonhos de qualquer homem, tinha lá seus bons parceiros. Ou o imberbe Neymar, que ainda se mantém próximo de seus amigos da adolescência através de festinhas e partidas de videogame. Porque, convenhamos, uma boa amizade pode ser bem mais difícil de conseguir, e mais fácil de perder, do que uma mulher ou um milhão de dólares. E não estou brincando.

Em entrevista concedida ao site GP Week no ano passado, Adrian Sutil deixou transparecer sua frustração por saber que Lewis Hamilton não era exatamente um amigo de verdade. Os dois se aproximaram na temporada de 2005 da Fórmula 3 Euroseries, época em que dividiram a equipe ART Grand Prix. Embora Hamilton tivesse acesso ao melhor equipamento e aos melhores mecânicos por conta do apoio da McLaren, Sutil nunca levou essa diferença de tratamento para o âmbito pessoal e cultivou uma boa parceria com o britânico. Os dois estrearam na Fórmula 1 em 2007 e um não largava do pé do outro. Quando as pessoas debatiam a falta de boas relações entre os pilotos da categoria, sempre havia alguém que se lembrasse da amizade entre Hamilton e Sutil. Mas o tempo provou que nem mesmo essa era sincera.

Na entrevista, Sutil reclamou que nunca mais recebeu uma ligação de Hamilton após o ocorrido lá na boate chinesa, afirmou que o britânico jamais se interessou em conversar sobre o que aconteceu naquele momento, sentenciou que não respeitava esse tipo de gente e que não precisava do seu convívio. De quebra, reforçou que tinha amigos de verdade e que ficou feliz por não ter demorado tanto para perceber quem era Lewis Carl Davidson Hamilton. Um desabafo furioso.

Em outras categorias, os caras não necessariamente se odeiam e se desprezam...

Em outras categorias, os caras não necessariamente se odeiam e se desprezam…

Viu só como a perda de uma amizade pode incomodar? Adrian é um piloto talentoso (que não anda em grande fase, reconheço), um homem endinheirado e o namorado de uma das moças mais bonitas do paddock da Fórmula 1, mas nada disso o confortou nesse momento. É evidente que a vida seguiu adiante e ele não precisou se matar unicamente porque descobriu que Lewis Hamilton não é a melhor pessoa do mundo. Porém, se o assunto tivesse sido tão digerível assim, ele também não teria choramingado dessa forma em uma entrevista. Aparentemente, Hamilton era uma pessoa razoavelmente importante para ele.

No caso de Nico Rosberg, a amizade era mais antiga e talvez um pouco mais profunda. Os dois não se manifestaram sobre um possível rompimento pessoal após os problemas dentro da pista, mas fica meio difícil convidar para uma cerveja o cara que faz de tudo para que você não se torne campeão do mundo. Na guerra pelo título, vale até alfinetar e desdenhar. O destruidor de corações Lewis Hamilton afirmou cinicamente que “não era amigo de Nico Rosberg, apenas colega”. O mesmo Hamilton, em entrevista ao The Guardian em 2013, enalteceu as partidas de videogame e futebol, as risadas e os vários bons momentos que tinha tido na companhia de Rosberg até então. Bastante coisa para um mero colega, não é?

Sempre mais discreto e esperto, Nico Rosberg reduziu o problema a uma questão semântica. “Nós somos amigos e continuaremos sendo amigos, mas a palavra ‘amigo’ é sempre muito forte. O que é um amigo?”, indagou retoricamente. Não se enganem: ele falou a mesma coisa que Hamilton, mas de uma forma muito mais inteligente e polida. É evidente que eles não são mais amigos, mas sair por aí desprezando e esculachando publicamente um antigo relacionamento é coisa de moleque dos mais babacas. Num detalhe ínfimo como esse, Rosberg novamente demonstrou maior força mental que seu “colega”. Viu só, pessoal? Eu ando na frente, jogo duro com meu companheiro de equipe e ainda mostro que não nutro ressentimentos.

E assim caminha a humanidade. Do ponto de vida dos convivas, a Fórmula 1 deve ser o pior ambiente do planeta, um mundo onde até mesmo o mais baixo dos mecânicos deve exalar arrogância, egocentrismo e cinismo, onde confiar no próximo pode ser um ato de extremo risco. Há alguns anos, Felipe Massa contou em entrevista à Globo que o sujeito que quer ter um amigo na categoria deve comprar um cachorro. Deprimente, mas verdadeiro.

Há quem ache que amizades e bons relacionamentos são impossíveis em qualquer esporte de nível mais alto. Não sei se sou inocente demais, mas penso que a IndyCar Series é um ótimo exemplo de um campeonato onde os rivais se detestam dentro da pista, mas aparentam manter um convívio muito saudável fora dela. No treino classificatório para a etapa de Saint Petersburg, um toró daqueles interrompeu as atividades e os pilotos resolveram matar o tempo tirando algumas selfies grupais no maior espírito de companheirismo. O inglês Justin Wilson pegou sua câmera e mandou ver na fotografia em que aparecia junto de Sebastian Saavedra, Jack Hawksworth, Mikhail Aleshin, Josef Newgarden, James Hinchcliffe, Sébastien Bourdais, Marco Andretti e Ryan Hunter-Reay. Realidades diferentes, equipes distintas, alguns ali eram campeões, outros estão apenas começando a carreira, o fato é que na Indy ainda dá para fazer uma coisa boba, mas significativa do ponto de vista das relações humanas, entre colegas de trabalho. Na Fórmula 1, alguém conseguiria imaginar um selfie entre Rosberg, Hamilton, Alonso, Kobayashi, Bottas, Kvyat e Ericsson?

A Fórmula 1 se orgulha de sua excelência, de sua história, de sua grana interminável, de seu nariz empinado e das reações positivas e negativas que consegue suscitar da opinião pública. O custo disso é um esporte em que um piloto é obrigado a cortar de sua própria carne em prol do sucesso de seu empregador, chutando a escanteio não só seus objetivos pessoais como também o espírito competitivo inerente à categoria. Outro custo é o verdadeiro sacrifício relacional a que os pilotos estão sujeitos, enterrando amizades antigas e tornando-se verdadeiros robôs antissociais e solitários que visam apenas ganhar cada vez mais dinheiro e corridas. Outro custo é a convivência com pessoas detestáveis em um ambiente nojento.

Há quem prefira continuar achando lindo essa coisa desumana que permeia a Fórmula 1. Há quem pense que amizades, relacionamentos e bem-estar são pura viadagem e que o negócio mesmo é ficar rico, famoso e fodão. Legal. Você cumpre todos os requisitos mentais de um piloto de corrida. Só não reclame do Rosberg mais tarde.

Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Se jogar uma lona, vira circo. É piloto que ameaça deixar de correr por causa de salário atrasado. É piloto que assina contrato que não vale nada. É piloto talentoso tomando portada na cara de tudo quanto é escuderia. É piloto picareta chamando a atenção das equipes médias por motivações fundamentalmente monetárias. É piloto deixando de testar na GP2 por vontade própria. Na Fórmula 1 de hoje, quem não se garantiu com um contrato seguro e recheado de cláusulas pétreas, dançou.

Vocês sabem bem o que significa a expressão silly season. A tradução literal “temporada boba” não quer dizer rigorosamente nada por si só. Silly season foi um negócio inventado por jornalistas ingleses para descrever aquele momento do ano em que o mercado de pilotos e equipes está no auge da agitação e os boatos correm à boca solta. Por que silly? Vai lá saber. Pergunte ao bobo que inventou esse negócio.

Depois de três anos em que pouco de interessante aconteceu em relação a trocas de pilotos, o circo da Fórmula 1 voltou a pegar ffffffooooooogo com um turbilhão de notícias, boatos, fofocas e invenções. A categoria passará por uma mudança técnica radical em 2014, os motores turbinados voltarão à categoria após um jubileu de prata e estima-se que os custos advindos das novidades poderão subir em até 20 milhões de euros.

Mais 20 milhões de euros na conta. Isso significa que a coitada da Marussia teria de aumentar cerca de 35% de seu orçamento. A Caterham teria de arranjar mais uns 30% sabe-se lá de onde. Lotus e Williams, que não fazem a menor ideia do que virá no futuro, serão obrigadas a expandir seus recursos em 15%. Como toda essa gente vai descolar mais vintão do nada?

É uma pergunta amarga. Dinheiro não dá em árvores. 20 milhões de euros é coisa pra cacete. Apenas para situá-los, a Minardi gastou, em termos de valores atuais, cerca de 8,2 milhões de euros em 1989 para comandar uma razoável escuderia de dois carros. Com essa bagatela, Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala obtiveram dois quintos e dois sextos lugares, resultados que credenciavam a equipe como uma sólida participante do meio do pelotão.

Com 20 milhões de euros, você poderia operar uma equipe de ponta na NASCAR Sprint Cup durante uma temporada com alguma tranquilidade, embora já haja quem gaste mais do que isso lá nos States.  Ou financiar até duas escuderias de ponta da IndyCar Series. Ou custear nada menos do que dez equipes da GP2. Ou pagar três meses de cerveja, vinho e batata frita para mim. Olhando para tudo isso, você percebe o quão inglório e até patético é o esforço de sobrevivência de Marussia e Caterham. Com a cachoeira de euros que despejam em carroças sem futuro, as duas equipes poderiam estar chutando bundas em qualquer outro campeonato de ponta no mundo.

Mas a Fórmula 1 é assim mesmo e se o povo continua lhe dando toda a moral, é porque atrativos há. O problema é que poucos conseguem participar da brincadeira com alguma dignidade. Red Bull, Mercedes, Ferrari e Toro Rosso já confirmaram suas duplas para 2014 – três delas virão com novidades interessantes. As outras seis equipes ainda estão no varejão disputando a tapa os poucos legumes que prestam.

Como de costume, há muito mais pilotos do que vagas disponíveis. Tudo bem, a Fórmula 1 sempre foi assim, mas a situação nunca esteve tão preta justamente por conta da escassez de grana que força as equipes a apelarem para os nomes mais abastados, e não necessariamente mais talentosos, do mercado. Complicado é que, em alguns casos, nem mesmo esses estão conseguindo espaço. A Fórmula 1 virou uma feira da fruta onde assalariados e pagantes estão guerreando pelos poucos espaços à sombra.

Vamos às histórias:

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

CAMPEÃO, RICO E SEM VAGA – No último fim de semana, o suíço Fabio Leimer se tornou o nono campeão da história da GP2 Series. Ganhou o caneco após uma temporada bem esquisita: foram três vitórias austeras em Sepang, em Sakhir e em Monza, quatro terceiros lugares e uma série de resultados discretos. Sempre muito veloz, muito irregular e razoavelmente azarado, Leimer chegou a ficar cinco corridas consecutivas sem pontuar. Despertou a partir da rodada de Nürburgring, onde iniciou uma série de doze provas consecutivas na zona de pontos.

Muitos torcem o nariz pelo fato de Fabio ter sido o campeão após quatro longos anos na GP2. Sejamos razoáveis. O suíço é um piloto talentoso que surrou a concorrência na Fórmula Master, onde foi campeão em 2009 após sete vitórias. Na GP2, ficou famoso pelo desempenho sempre forte em treinos oficiais e pela absurda falta de sorte e de constância nas corridas. Pode não ser um novo Senna, mas anda bem e não passa vergonha.

Além dos bons predicados técnicos, Leimer é um cara cheio da grana. Sua família tem como amigo o respeitável Rainer Gantenbein, dono da Bautro AG, uma empresa suíça que desenvolve produtos relacionados ao tratamento do ar e à secagem de água. Fanático por corridas, Gantenbein chegou a afirmar em 2011 que tinha gasto, até então, cerca de 17 milhões de dólares com Leimer. Adicione a esse montante a grana que foi aplicada também nos últimos dois anos e podemos dizer que Fabio custou ao tycoon a módica quantia de 20 milhões de dólares até hoje. Tudo isso por um piloto que ainda nem chegou à Fórmula 1. E provavelmente nem chegará.

Mesmo com currículo e padrinho rico (o próprio Gantenbein afirmou em 2011 que “se a Virgin pedisse cinco milhões de dólares por uma vaga, eu pagaria”), Fabio Leimer não foi citado em nenhum boato até aqui. Aparentemente, nenhuma das equipes parece estar interessada nele. Bizarro, pois seu custo/benefício é um dos melhores do mercado. Caso não encontre uma vaga de titular em 2014, o que me parece provável, Leimer será o melhor exemplo do curioso caso do cara que tem talento e dinheiro e mesmo assim acabou ficando de fora da festa.

O caso de Fabio é bastante semelhante ao de Davide Valsecchi, o italiano que se sagrou campeão da GP2 no ano passado. Podemos obviamente argumentar que Valsecchi não era tão naturalmente talentoso quanto o suíço: ele demorou cinco anos para galgar o troféu, nunca havia demonstrado muito potencial até então e seus resultados nas categorias anteriores foram risíveis. Mesmo assim, o título da GP2 e o pomposo patrocínio da Ediltecnica o credenciavam a uma vaga de titular. Pois o que aconteceu? Davide passou o ano inteiro assistindo às corridas nos boxes da Lotus com um tampão no ouvido e a cara emburrada. Pelo camarote com carrão e amigos famosos, ainda deve ter pagado uma fortuna.

Essa é a Fórmula 1 contemporânea: mesmo que você seja uma mistura de Ayrton Senna com Carlos Slim Helú, suas dificuldades na hora de brigar por uma vaga serão as mesmas de um Max Chilton. O mundo está louco.

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

O DILEMA DA LOTUS: Em 2012, a Lotus registrou prejuízo líquido de 91,3 milhões de dólares.  Se te interessa, foi a maior perda anual de uma equipe de Fórmula 1 na história da categoria (lembro-me bem que a BAR anunciou em 2003 um passivo de cerca de 300 milhões de dólares acumulado em quatro anos). Somando esse buraco com as dívidas de anos anteriores, o montante da encrenca chega a 162 milhões de dólares. Se você considerar que o orçamento da equipe comandada por Eric Boullier gira em torno dos 176 milhões anuais, entenderá que a situação é ainda mais preta do que os carros de Kimi Räikkönen e Romain Grosjean.

Pouco antes do GP de Abu Dhabi, o piloto finlandês veio a público para dizer o quanto havia recebido de sua equipe em 2013: “nada”. Laconicamente, Kimi deixou claro a todos que a Lotus lhe devia os 27,4 milhões de dólares referentes ao seu salário anual e até ameaçou não disputar as duas últimas corridas do ano caso a questão trabalhista não fosse resolvida. Ao que parece, o próprio Bernie Ecclestone teve de intervir. O velho asquenaze, apesar de notório pão-duro, costuma tirar do bolso para ajudar as equipes mais necessitadas. Pelo visto, Räikkönen não terá de entrar de férias mais cedo.

A Lotus está esperando sentada pela grana do grupo Quantum Motorsport, um consórcio fundado pelo americano de origem paquistanesa Mansoor Ijaz, pelo emiratense Suhail Al Dhaheri e pela família real de Brunei. A Quantum adquiriu cerca de 35% das ações da equipe com a promessa de quitar dívidas e dar a ela um novo gás após a saída de Räikkönen, já confirmado para correr na Ferrari no ano que vem. O próprio Ijaz já afirmou que o acordo já está selado, mas o dinheiro ainda não entrou. E isso pode afetar inclusive a definição da dupla para 2014.

Com os pódios e as caprichadas atuações em Suzuka e em Yas Marina, Romain Grosjean está praticamente garantido na nau claudicante da Lotus em 2014. Seu companheiro de equipe ainda não foi anunciado. O jornalista Américo Teixeira Jr. cravou que a vaga pertencerá ao venezuelano Pastor Maldonado, que, de fato, já tem um contrato assinado com os aurinegros. A lógica é simples de entender: Maldonado e a grana interminável da PDVSA seriam a solução para o caso de não haver nenhuma Quantum Motorsports na história. A desconfiança fazia todo o sentido.

A revista alemã Der Spiegel insinuou que Mansoor Ijaz, o cabeça da Quantum, não é do tipo que cumpre os acordos previamente combinados.  Em fevereiro de 2012, a Suprema Corte de Nova York reuniu documentos que provavam que Ijaz era o criador e o único funcionário de duas empresas que captavam empréstimos e não os pagava. Após ser processado pelo Banco de Investimento de San Marino, o caloteiro foi obrigado a ressarci-lo em cerca de 1,4 milhão de dólares. Foi aí que seu esquema trambiqueiro foi descoberto.

Mas sua grande estripulia foi o envolvimento no chamado memogate, um escândalo diplomático que ocorreu há dois anos e envolveu Estados Unidos e Paquistão. Na famosa operação que resultou na morte de Osama bin Laden, o governo civil paquistanês obrigou que seus militares abrissem caminho para os americanos. Os militares não gostaram do pedido e seu relacionamento com o governo azedou de vez. Dias depois, o embaixador do Paquistão nos Estados Unidos Husain Haqqani escreveu um memorando destinado ao governo americano pedindo para que os Estados Unidos interviessem no Paquistão para evitar a possibilidade de os militares tomarem o poder. O memorando teria sido concebido pelo próprio presidente do Paquistão e entregue a um funcionário do governo americano por ninguém menos que Mansooh Ijaz. Posteriormente, o próprio Ijaz admitiu o ocorrido em uma coluna no Financial Times. A crise política eclodiu e Haqqani teve de deixar seu cargo. Ijaz, pelo visto, saiu incólume da confusão.

Apesar do perfil polêmico do dono, a Quantum se comprometeu a resolver os problemas financeiros da Lotus e exigiu que o alemão Nico Hülkenberg fosse contratado como colega de equipe de Romain Grosjean. Hülkenberg não tem dinheiro, mas é talentoso pra caramba. Na Fórmula 1, não há uma viva alma que se oponha à sua permanência na categoria. Após ser obrigado a abrir caminho para os rublos de Sergey Sirotkin na Sauber, Nico teve de correr atrás de um carro para 2014. Foi rejeitado pela Ferrari, praticamente não tem chances na McLaren e não tem vaga garantida sequer em suas antigas casas, a Williams e a Force India. A Lotus parece a única possibilidade palpável, mas tudo depende da Quantum. Caso contrário, Maldonado é quem assume o carro.

E assim caminha a humanidade. Curioso é que estamos falando da quarta melhor equipe do campeonato. Sinal de que o mundo está louco.

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

MUITO BOI, POUCO PASTO: Agora é hora de embananar suas cabeças.

Insatisfeito com a precariedade da Williams, Pastor Maldonado está de malas prontas para migrar a outra equipe. Seu contrato com a Lotus existe, mas está parado e pode ser rasgado a qualquer momento. A solução poderia residir na Sauber, que pode até nem receber o dinheiro russo ligado a Sergey Sirotkin. Ou sei lá, vai que a Williams o convença a ficar? De qualquer jeito, é improvável que Pastor fique de fora. Muitos gostariam de estar em sua pele – apesar de o cara ser feio como o demônio de cócoras.

Pois é, galera, pode ser que o jovem Sirotkin rode. No último GP de Abu Dhabi, os comentaristas da Globo levantaram essa possibilidade. Se isso acontecer, a Sauber volta para a marca do pênalti. Confiar em empresários russos dá nisso, né? Mas pode ser que a salvação venha de lá, mesmo. Vitaly Petrov, lembra-se dele? O ex-piloto da Renault e da Caterham teria arranjado cerca de 30 milhões de euros e estaria louco para roubar o carro de Sirotkin. Em Hinwil, a luta é entre bolcheviques e mencheviques.

Os dois Felipes, o Massa e o Nasr, deverão dividir a mesma equipe em 2014. O intrépido Américo Teixeira Jr. cravou não só a contratação de Massa como o companheiro de Valtteri Bottas na Williams como também a entrada de Nasr como o terceiro piloto que testará na maioria das sessões de sexta-feira da próxima temporada. Confirmação? Nenhuma. Mas é bem possível que ela venha nos próximos dias. E pode ser também que nada disso aconteça. Afinal de contas, tudo está louco.

Max Chilton e Giedo van der Garde. Os dois, símbolos mais proeminentes da figura nefasta do piloto pagante, podem não estar impressionando ninguém com sua pilotagem, mas seus extratos bancários compensam qualquer deficiência técnica. O holandês Van der Garde já teve seu nome vinculado à Williams, à Sauber e à Force India graças ao dinheiro da McGregor, que é uma das muitas companhias comandadas pelo sogrão. Chilton, certamente o pior dos pilotos da temporada, é um candidato forte ao carro da Force India, equipe pela qual andou testando no ano passado. Ficou assustado com a possibilidade de ter Giedo na Williams e Max na Force India? Aceite. O planeta endoidou.

Se Van der Garde sair, a Caterham já tem um nome para substituí-lo, o do finlandês Heikki Kovalainen. O cara esteve na escuderia de Tony Fernandes entre 2010 e 2012 e sua ausência deixou muita gente triste, tanto que acabaram o convidando para participar de alguns treinos de sexta-feira para acertar o carro. O próprio Fernandes já admitiu que o retorno de Kovalainen é algo possível, mas tudo depende da grana. Se a Caterham terminar o ano fora do Top 10, não receberá o benefício logístico que a FIA concede às dez melhores escuderias de cada temporada e terá de apelar para uma dupla pagante. Nesse caso, Van der Garde e Charles Pic ficariam. Mas o francês com cara de cu também está olhando para outras fazendas. Seu empresário, o ex-piloto Olivier Panis, já andou conversando com a Sauber e a Force India.

Jules Bianchi deve ficar na Marussia, mas que ninguém duvide se a escuderia russa decidir trocá-lo por Kevin Magnussen, filho do Jan e campeão da World Series by Renault nesse ano. O dinamarquês pode até acabar na McLaren como substituto do subaproveitado Sergio Pérez, mas a turma de Woking gostaria de vê-lo aprendendo o caminho das pedras numa casa menos exigente, a própria Marussia ou a Force India. As chances de ele fazer sua estreia na Fórmula 1 em 2014 nem que seja para andar de patinete pelo paddock são bem altas. Vale dizer que Kevin tinha um teste de GP2 agendado com a DAMS na pista de Abu Dhabi, mas deu para trás no dia anterior e deixou a equipe francesa furiosa. Nos dias de hoje, um cara só recusa a GP2 se já tiver a carreira encaminhada. Muito bem encaminhada.

Paul di Resta e Adrian Sutil até podem continuar, tem boas chances para isso, mas que ninguém se assuste se ao menos um deles for mandado para casa. Di Resta poderia voltar para a DTM com a própria Mercedes, que está planejando voltar a ter oito carros na categoria e andou testando uma baciada de gente pensando exatamente nessa expansão. O outrora promissor Sutil não parece ter muito mais espaço na Fórmula 1 depois do barraco que armou lá no camarote da China. As vagas de ambos estão ameaçadas por vários pilotos citados acima. Outro que poderia pingar aí é James Calado, o inglês muito talentoso e muito azarado que militou na GP2 nos últimos anos. Calado obviamente quer a titularidade imediata, mas um caminho provável é o cargo de terceiro piloto na escuderia indiana. Fazendo tudo direitinho, ele poderia ser promovido em 2015.

Entendeu? Não entendeu? Não importa. Todo mundo está conversando com todo mundo, uma meia dúzia se arranja e o resto chora na cama. Mas não arrisque previsões. Todos estão loucos.

P.S.: Pouco antes de fechar essa Bíblia, saiu na mídia que o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, afirmou que Kimi Räikkönen poderia disputar as duas últimas corridas da temporada pela Sauber no lugar de Nico Hülkenberg, que já assumiria seu lugar na Lotus de forma imediata. É isso mesmo: Räikkönen e Hülkenberg, insatisfeitos com os atrasos salariais de suas equipes atuais, trocariam de lugar. Ficam elas por elas, não é? Mais ou menos. Apesar de a pobreza ser a mesma tanto na Sauber como na Lotus, é sempre bom mudar de ares.

Mas como quem deu a notícia foi o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, não leve a sério. Salo, assim como todo o resto do paddock, é doido de pedra.

 

GP DO BAHREIN: Salam! Nesse ano que está voando como Mark Webber em Valência, a quarta etapa já está aí. O explosivo GP do Bahrein é um daqueles eventos que eu duvido que exista alguém que realmente goste. Vejamos. Os fãs acham a pista de Sakhir, de traçado e cenário monótonos, um saco. Os pilotos não devem gostar muito de ficar duas horas dentro de um carro a uma temperatura que ultrapassa a casa dos 60°C num país quente e seco pra burro. Kimi Räikkönen, quando vai ao pódio, não bebe champanhe francês, mas um suco melado, esquisito, nem um pouco alcóolico e provavelmente quente. Os barenitas estão cagando e andando para o GP. Os europeus jamais deixariam seus confortáveis países para assistir a uma corrida idiota em um país alienígena. Os xeiques que aparecem para tirar fotos ao lado de um carro da Ferrari e de Bernie Ecclestone estão mais preocupados em massagear seus imensos egos do que em acompanhar um monte de carros esquisitos correndo rumo a lugar nenhum. Desconfio que nem o próprio Ecclestone, britânico fleumático como é, goste de ir a um lugar exótico cheio de magnatas ridículos. Mas nada disso importa diante dos petrodólares que correm rumo ao bolso de Uncle Bernie. Vai ter corrida no Bahrein e acabou. Sinceramente, não acho a pista de Sakhir em si tão desastrosa. Ela me lembra, meio que de longe, um kartódromo: retas, curvas apertadinhas e uma ou outra curva mais veloz. O problema é aquela imensidão de areia ao redor do autódromo. Sou do tipo que acredita que não existe circuito bom sem pano de fundo bonito. Spa-Francorchamps, com suas árvores, é um lugar bonito. Sakhir, com aquela opulência besta encravada no meio de dunas que se perdem de vista, não é.

BOMBAS: Salam! Tão tradicional quanto Jim Nabors cantando Back Home Again in Indiana na Indy 500 ou a presença do Príncipe Albert no pódio do GP de Mônaco é a ocorrência de bombardeios e ataques nos arredores do circuito de Sakhir dias antes do GP do Bahrein. Bem possível que Bernie Ecclestone descobrirá alguma forma de capitalizar sobre isso, vendendo granadas e fuzis com a logomarca da Fórmula 1 em barraquinhas autorizadas. Pelo terceiro ano seguido, a realização da corrida é ameaçada por movimentos revoltosos que acusam Bernie Ecclestone e a FIA de legitimarem o governo do rei Hamad bin Isa Al Khalifa, detestado pela majoritária população xiita que se considera marginalizada e injustiçada frente à minoria sunita. Os capos do automobilismo respondem com indiferença. Jean Todt já disse que não há problemas em realizar uma corrida no Bahrein e a Fórmula 1 não deve se envolver com política. O sempre engraçadinho Ecclestone ironizou a postura dos jornalistas, dizendo que “não recebeu nenhuma reclamação de gente preocupada com o credenciamento da etapa desse ano”. Portanto, apesar da súplica dos parlamentares britânicos, da pressão de grupos de direitos humanos e da ameaça do gordinho metido a poderoso Anonymous, vai haver GP e que se foda quem achar ruim. Nos dois anos anteriores, eu vociferei contra a realização da corrida. Nesse ano, adoto uma postura mais passiva. E crítica contra os revolucionários de cadeira de internet. Todos nós silenciamos sobre a situação do Bahrein logo após o término da corrida. Portanto, seria hipocrisia manifestar qualquer tipo de insatisfação agora. Outra coisa: acho, sinceramente, que os rebeldes barenitas deveriam apertar um pouco o cerco contra a Fórmula 1. Não quero que ninguém saia machucado, obviamente, mas um pequeno susto, uma bombinha perdida no portão, um maluco que invada a pista com faixas, alguma coisa mais incisiva. Se eles querem se livrar do rei e dos europeus mofinos, que apertem a ofensiva.

KOVALAINEN: Falando em bomba, o finlandês Heikki Kovalainen foi escalado como piloto-reserva do Caterham CT03 a partir dessa próxima etapa. Kovalainen, lembra-se dele? Estreou na Fórmula 1 pela Renault em 2007, correu na McLaren nos dois anos seguintes e na própria Lotus/Caterham nas três temporadas passadas. Nesse ano, estava desempregado, assistindo às corridas pela televisão enquanto comia pipoca, tomava cerveja e constituía barriga. Ao contrário de outros colegas enxotados nos últimos dois anos, Heikki decidiu que não correria de nada se não encontrasse lugar na Fórmula 1. Após a repentina saída de Luiz Razia da Marussia, o finlandês iniciou contatos com a diretoria e chegou até a moldar um banco na sede da equipe, mas acabou perdendo a vaga para Jules Bianchi na prorrogação. Agora, ele é resgatado pela Caterham para tentar dar uma força à escuderia verde, que vem passando por uma fase negra nos últimos tempos. Seus dois pilotos, os inexperientes Charles Pic e Giedo van der Garde, estão sofrendo para fazer o CT03 andar e, se nada acontecer, é bem possível que a Marussia assuma a desejada décima posição no campeonato de construtores. O retorno de Heikki Kovalainen significou a saída do chinês Qing Hua Ma, aquele que participou de um dos treinos livres do GP da China. Sem talento algum, Ma só justificava sua presença pelos muitos iuans injetados na poupança caterhamniana. Mas só dinheiro não resolve. Bem vindo de volta, Heikki!

FORCE INDIA: Pegou mal. Muito mal. A ponto de Bob Fernley, o diretor da equipe, ter convocado os dois pilotos para um amigável arranca-rabo que colocasse os pingos nos is. Na primeira volta do GP da China, os dois companheiros de Force India, Adrian Sutil e Paul di Resta, se engalfinharam e quase causaram um problemão que resultaria no abandono imediato de ambos. Ambos conseguiram seguir em frente e tiveram destinos diferentes: Sutil foi assassinado por Esteban Gutierrez ainda na quinta volta e Di Resta finalizou em oitavo. O clima entre os dois, de qualquer jeito, não ficou bom. Isso é, ficou ainda pior, já que os dois não estavam se bicando desde Melbourne, onde houve a ordem de equipe que impediu o escocês de ultrapassar o alemão. Os chefões da Force India obviamente não engoliram o ocorrido em Shanghai e convidaram Adrian e Paul para uma conversa a portas fechadas: ambos reveriam o vídeo do incidente, trocariam argumentações, xingamentos e ofensas e enfim um aperto de mão falso e a promessa de que nada disso se repetiria nos próximos séculos. No fim das contas, quem ficou com a culpa maior foi Sutil, que não teria dado espaço suficiente a Di Resta. Coitado do alemão, sempre se metendo em encrencas na China. Não sei como serão as coisas a partir daqui. Adrian é uma figura meio temperamental e Paul é dos caras mais chatos que o paddock já viu. Pelo visto, será mais uma dessas guerras campais entre companheiros de equipe.

SALO: O outro Mika foi convidado para ser o piloto-comissário desse próximo GP do Bahrein. Você pergunta: e daí? Esse negócio de ex-pilotos velhos e barrigudos que palpitam sobre quem vai pra forca ou pra cadeira elétrica já não chama a atenção de mais ninguém. Eu até concordaria com os senhores: e daí? Mas não farei isso. Mika Salo foi talvez o mais controverso de todos os pilotos que passaram pelo cargo desde sua instituição, em 2010. No ano passado, o finlandês foi convidado para ser o comissário do GP da Europa. Notabilizou-se por atribuir uma polêmica punição a Bruno Senna, que se envolveu num acidente bobo com Kamui Kobayashi durante a corrida. Muitos consideraram que o real culpado foi o japonês – eu particularmente discordo, mas tudo bem – e que Senna só foi responsabilizado porque Salo queria chamuscar sua imagem dentro da Williams. O objetivo final do ex-piloto seria abrir uma vaga para seu protegido, o então piloto de testes Valtteri Bottas. Muita gente aqui no Brasil considerou a atitude de Mika uma verdadeira cachorrada nacionalista e imoral. Eu nem dei bola: torcia por Salo durante sua passagem pela Fórmula 1, nunca torci por Bruno Senna e queria ver Valtteri Bottas em seu lugar. Dessa vez, Bottas é o titular da Williams e Senna está fazendo sua vida no WEC. Que os outros pilotos evitem arranjar confusões com Valtteri – é bem possível que atraia a ira de gente razoavelmente poderosa.

Após Luiz Razia ser mandado de volta para o interiorzão baiano em prol de Jules Bianchi, o grid da Fórmula 1 para este ano finalmente se completou. Nesta última quinta-feira, a Force India finalmente resolveu o eterno problema sobre o companheiro de Paul di Resta e anunciou o retorno de certa forma surpreendente de Adrian Sutil, o alemão que correu até 2011 e ficou de fora no ano passado porque se meteu em problemas criminais e perdeu o bonde das vagas na categoria.

Depois de doze meses acordando até mais tarde e desperdiçando seus dias na frente do computador, Sutil finalmente voltará a trabalhar. Nessa Fórmula 1 onde há muito piloto para pouco carro e menos dinheiro ainda, dá para dizer sem medo de errar que o piloto alemão deu uma tremenda sorte. Tudo bem, quem tem mais de dez milhões de dólares para comprar uma vaga realmente tem sorte. Mas o perfil de Adrian Sutil é um pouco diferente dos demais pilotos-pagantes do grid. Ele não é filho de gente milionária ou coisa do tipo. É só alguém que arranjou patrocínios do jeito antigo, com bastante talento e um bom empresário.

Com tantas poucas vagas disponíveis, Adrian Sutil só poderia ter uma possibilidade maior na sua velha empregadora, a Force India. Ele tem uma história antiga e razoavelmente frutífera com a escuderia de Vijay Mallya. O alemão foi contratado como piloto de testes em 2006, quando a equipe ainda se chamava MF1. No ano seguinte, assim que a Spyker assumiu a estrutura, Sutil foi promovido a piloto titular. Em 2008, Vijay Mallya chegou e tomou o controle da esquadra, renomeando-a Force India. Adrian competiu por lá até 2011, quando deu lugar a Nico Hülkenberg.

Sutil não é o primeiro piloto que fica de fora da Fórmula 1 e retorna justamente pela sua última equipe. Na história da categoria, há vários casos de pilotos que corriam por uma equipe, foram obrigados a sair, ficaram de fora da categoria durante algum tempo e depois voltaram pela mesma equipe. Às vezes, por cortesia da própria escuderia. Em outras ocasiões, por pura falta de opção para os dois lados. Conheçam alguns casos:

5- TARSO MARQUES

Australian GP

Em menor escala, o curitibano Tarso Marques poderia ser considerado um Pierluigi Martini brasileiro. Em comum, ambos devem agradecer muito a Giancarlo Minardi pelas suas carreiras não terem sido coisas totalmente esquecíveis. O brasileiro, aliás, ainda tem muito mais a agradecer, pois se não fosse pela Minardi, não teria entrado na Fórmula 1 nem como entregador de pizza para Bernie Ecclestone.

Embora Marques nunca tenha sido a mais pobre das crianças, sua família também não era nenhuma Matarazzo. Ele só conseguiu chegar ao pináculo do automobilismo porque os tempos eram mais fáceis, as empresas se interessavam pelo automobilismo nos anos 90, todo mundo queria embarcar na “onda Senna”. Na Fórmula 3000, Tarso disputou as temporadas de 1994 e 1995 apoiado pelo Banco do Brasil e pelo governo do Rio de Janeiro, peixes grandões. Mas correr na “três mil”, onde o orçamento não ultrapassava o milhão de dólares, era uma coisa. Aventurar-se na Fórmula 1, onde a grana pedida chega tranquilamente à casa das dezenas de milhões, era outra totalmente diferente.

Mesmo tendo apenas vinte anos de idade, Tarso não queria fazer um terceiro ano na Fórmula 3000, que utilizaria carros mais lentos em 1996. Para sua sorte, como andei contando por aqui, a Minardi foi obrigada a abrir uma vaga no início daquele ano após o então confirmado Taki Inoue levar uma rasteira de um de seus patrocinadores. Nos GPs do Brasil e da Argentina, graças à grana dos postos Hudson, Tarso Marques pôde fazer sua estreia na Fórmula 1 como companheiro de Pedro Lamy na esquadra de Giancarlo Minardi.

O desempenho nas duas corridas foi excelente. Sob o temporal de Interlagos, Marques ganhou uma baciada de posições nas primeiras curvas, mas rodou sozinho na Junção ainda na primeira volta e saiu da prova. Em Buenos Aires, Tarso obteve um excepcional 14º lugar no grid e manteve-se no meio do bolo durante todo o tempo, só abandonando a prova após bater na traseira de Martin Brundle. Apesar de não ter terminado as duas corridas por acidentes, o brasileiro deixou uma imagem ótima na Minardi. Pena que seu patrocínio só lhe proporcionou essas duas corridas.

No início de 1997, Tarso Marques era o favorito para pegar a vaga de companheiro de Ukyo Katayama na Minardi, mas quem acabou levando foi o novato Jarno Trulli, que só entrou lá porque seu mecenas Flavio Briatore havia comprado algumas ações da pequena equipe italiana. Tarso passou a primeira metade do ano como piloto de testes, mas foi efetivado como titular quando Trulli foi convidado para substituir o convalescente Olivier Panis na Prost. Foram dez corridas difíceis e nenhum ponto, mas pelo menos deu para aquecer as ancas.

Tarso quase conseguiu uma vaga de titular na Minardi em 1998, mas o dinheiro de Esteban Tuero e Shinji Nakano acabaram falando mais alto. Em 1999 e 2000, ele acabou disputando corridas aqui e acolá na CART. Seu retorno à Fórmula 1 em 2001 se deu de maneira praticamente aleatória.

A Minardi recém-comprada por Paul Stoddart precisava de um segundo piloto, sendo o primeiro um certo Fernando Alonso. Esse outro piloto precisava ser experiente, barato e, de preferência, um ex-minardista. Havia dois na disputa, Gianni Morbidelli e Tarso Marques. O brasileiro acabou sendo o escolhido após estar praticamente confirmado na CART. Sua confirmação ocorreu apenas duas semanas antes da primeira corrida e não deu nem para fazer a pré-temporada. Apesar de todas as dificuldades, Marques estava feliz em sua antiga casa. E dessa vez, recebendo salário.

4- MARTIN BRUNDLE

1991<br /><br /> Martin Brundle

Adversário de Ayrton Senna na Fórmula 3 britânica e um desses muitos pilotos cujos bagos são exaustivamente chupados pelos ingleses até estes perceberem que não adiantará porcaria alguma, Martin Brundle teve uma carreira tão longa quanto irregular na Fórmula 1. Já correu em equipes grandes, médias, pequenas e o Quico. Nunca ganhou uma única corrida e o máximo que conseguiu foram nove pódios em 158 largadas. Não o considero um mal piloto, longe disso até, mas definitivamente é um que não pode reclamar das oportunidades que teve.

Em 1989, Brundle foi um felizardo piloto da renascida Brabham, que retornava a Fórmula 1 após um ano de ausência. Sob nova direção (do picareta suíço Joachim Luthi), a equipe aparecia com um belo e exótico BT58 projetado pelo argentino Sergio Rinland e equipado com motor Judd. Martin era um dos seus pilotos, sendo o outro o taciturno italiano Stefano Modena. Como o bólido azul e branco era muito bom, Brundle não só conseguiu se safar da pré-classificação facilmente como também obteve bons resultados especialmente nas pistas mais lentas. Marcou quatro pontos e poderia ter feito mais, mas uma bateria quebrada o privou daquilo que teria sido um belíssimo pódio em Mônaco.

Mas a Brabham, apesar do bom desempenho e das supostas credenciais de Joachim Luthi, não estava nem um pouco segura. O suíço foi condenado por sonegar impostos e sua equipezinha de estimação esteve seriamente ameaçada durante vários meses. No meio da bagunça, Martin Brundle anunciou que não correria pela equipe em 1990 devido a problemas contratuais e bandeou-se para o Mundial de Protótipos, onde seria muito bem pago para pilotar os belos modelos XJR da Jaguar. O inglês venceu as 24 Horas de Le Mans, as 24 Horas de Daytona e os 480km de Silverstone. Brundle definitivamente não precisava da Brabham.

Mas a Brabham precisava dele. Em outubro de 1990, já comandada pela Middlebridge, a equipe convidou Martin Brundle para voltar para lá e disputar a temporada seguinte. Brundle, cansado de vencer com a Jaguar, aceitou retornar para a penúria. Equipados com pneus Pirelli e um pesado e beberrão motor Yamaha V12, os bólidos BT59Y e BT60Y eram ruins de doer. De bom, Martin só conseguiu um suado quinto lugar em Suzuka e um contrato com a Benetton para 1992. Definitivamente, a Brabham precisava dele, mas o inverso não era verdadeiro.

3- PIERCARLO GHINZANI

piercarloghinzani

Simpatia em pessoa, o italiano Piercarlo Ghinzani fez certa fama na Fórmula 1 dos anos 80 por três coisas: por aparentar ser bem mais velho do que realmente era, por ter uma facilidade inacreditável de obter patrocinadores e pela ligação quase devocional com a equipe Osella. Em termos técnicos, Ghinzani não era exatamente o melhor dos filhos da bota. Embora tenha vencido os títulos europeu e italiano da Fórmula 3 no fim dos anos 70, ele realmente não parecia ter muito tino para ser um piloto de ponta na Fórmula 1. A Osella realmente era o lugar mais adequado para ele.

O relacionamento entre Piercarlo Ghinzani e Enzo Osella teve idas e vindas, mas durou quase uma década inteira. No total, o piloto esteve presente na pequena equipe italiana em seis temporadas. A primeira aparição ocorreu no início de 1981. Naqueles dias, a Osella tinha como seus pilotos o italiano Beppe Gabbiani e o argentino Miguel Angel Guerra. Este último aqui sofreu um acidente na primeira volta do GP de San Marino e quebrou o tornozelo. Tio Enzo precisava de um substituto.

Num primeiro momento, a Osella tentou contratar Giorgio Francia, mas a FISA não quis saber de emitir superlicença para o piloto italiano, considerado inapto pela implacável federação. Então, meio que no desespero, Enzo Osella resolveu dar uma oportunidade a Ghinzani, então um piloto da Lancia no Mundial de Protótipos. Piercarlo aceitou o convite na hora. Faltava apenas uma semana para o GP da Bélgica e Ghinzani nunca tinha pilotado um carro de Fórmula 1 antes. Mas beleza.

O novato aprendeu rapidamente os macetes de um carro que não era muito mais veloz que seu Lancia. Na pista belga de Zolder, ele mandou muito bem: superou sete pilotos no treino classificatório (entre eles René Arnoux, Patrick Tambay e Derek Warwick), obteve o 24º no grid de largada e terminou em 13º. Poderia ter ido até melhor se não tivesse rodado e perdido um bocado de tempo nos boxes. Depois, Ghinzani tentou se qualificar para o GP de Mônaco. Graças a um pneu furado, não foi possível. E sua aventura na Osella, a princípio, acabou ali.

Em 1982, Ghinzani disputou apenas o Mundial de Protótipos com a Lancia. Por incrível que pareça, seu carro quebrou em oito das nove etapas disputadas. Na única corrida em que conseguiu terminar, os Mil Quilômetros de Mugello, venceu de maneira magistral ao lado de Michele Alboreto. Um ano frustrante, mas que serviu para chamar a atenção de algumas pessoas na Fórmula 1.

Ghinzani chegou a ser cogitado para correr na Fittipaldi em 1983, mas a equipe brasileira fechou as portas ainda no fim de 1982. Quem aproveitou a deixa foi justamente Enzo Osella, que o convidou para disputar a temporada completa de 1983. A única condição exigida foi a dedicação integral, ou seja, não daria para conciliar a Fórmula 1 com o Mundial de Protótipos. Piercarlo aceitou no ato. Sacrificou a chance de continuar correndo numa equipe oficial de uma categoria forte para arriscar a carreira (e a vida) na cadeira elétrica de Enzo Osella. Por isso que a equipe o amou durante tanto tempo.

2- PIERLUIGI MARTINI

pierluigimartini

Do mesmo jeito que Piercarlo Ghinzani é sinônimo de Osella, Pierluigi Martini é o cara que melhor representa o estilo Minardi de ser: devagar e sempre. O piloto italiano, certamente um talento que deveria ter sido explorado por alguma equipe de ponta, fez nada menos que 107 GPs a bordo de um carro de Giancarlo Minardi. Nunca venceu, nunca fez pole-position, não conseguiu sequer um pódio, teve mais desgostos do que prazeres, mas eternizou-se como o verdadeiro homem da Minardi.

O casamento entre Martini e Minardi começou em 1984. Naquele ano, Pierluigi estava disputando o Mundial de Protótipos com um carro da Lancia após não ter conseguido nenhum monoposto para dirigir, situação difícil de engolir para alguém que tinha vencido a Fórmula 3 europeia em 1983. Enquanto isso, Giancarlo Minardi queria dar um salto da Fórmula 2, onde tinha uma equipe mediana, para a Fórmula 1. Com metas similares para o ano de 1985, Martini e Minardi acabaram juntando os trapos.

Pierluigi Martini seria o único piloto de uma equipe que não tinha mais do que dez pessoas e um carro horroroso, o M185. O motor Motori Moderni era pesado, beberrão, fraco, diabólico, desastroso, amaldiçoado e toda e qualquer característica negativa que você quiser imaginar. O chassi também não ajudava e o próprio piloto também não colaborou muito, sofrendo acidentes e causando problemas para outros pilotos. Em Paul Ricard, ele tirou Gerhard Berger da prova e quase complicou as vidas de Niki Lauda e Patrick Tambay.

Ficou claro que Martini, apesar da velocidade, ainda não estava pronto para a Fórmula 1. Para 1986, a Minardi preferiu dar uma chance a um novato melhor preparado, Alessandro Nannini, e a um veterano, Andrea de Cesaris. Enquanto isso, nosso personagem decidiu descer um nível e arranjou um Ralt-Cosworth de Fórmula 3000 para ver se dava para aprender alguma coisa.

Na Fórmula 3000, Martini se deu muitíssimo bem. Em três temporadas, ganhou quatro corridas e foi vice-campeão em 1986. Graças às excelentes performances, Pierluigi voltou a chamar a atenção de Giancarlo Minardi. No início de 1988, a Minardi estava fula da vida com um de seus pilotos, o espanhol Adrian Campos, que era muito lento e totalmente incapaz de completar uma corrida inteira. Desanimado, Campos acabou deixando a equipe após o GP do Canadá.

Então, Giancarlo Minardi decidiu convidar Pierluigi Martini para substitui-lo. Melhor preparado, Martini aceitou a proposta, fazendo malabarismo para conciliar a Fórmula 1 com a Fórmula 3000, onde estava brigando pelo título. Sua primeira corrida na Minardi foi o GP dos EUA, onde conseguiu terminar em sexto, marcando o primeiro ponto da história da escuderia. Entendeu o porquê de Pierluigi Martini ter virado praticamente um piloto de estimação da turma de Faenza?

1- NIGEL MANSELL

nigelmansell

Longe de ser uma unanimidade na Fórmula 1, Nigel Ernest James Mansell deve é agradecer a alguns chefes de equipe pela interminável paciência com suas bizarrices. Na Lotus, Mansell só conseguiu uma oportunidade porque Colin Chapman enxergou alguma coisa naquele sujeito bigodudo e bonachão. Foi só o velho Chapman morrer para a vida dele ficar difícil na equipe. Peter Warr, que assumiu o controle da escuderia preta, simplesmente não acreditava no talento de Mansell. Warr não chegava a ser maldoso como Ron Dennis, mas o ceticismo estava lá.

Outro capo que também teve paciência de Jó com o piloto inglês foi Frank Williams. Ele contratou Mansell em 1985 para ser escudeiro de Keke Rosberg em sua equipe. Nigel começou de forma silenciosa, mas paulatinamente ganhou espaço e o respeito de todos por lá. Disputou os títulos de 1986 e 1987, perdeu ambos por pouco e deixou a Williams no fim de 1988. Após dois anos mambembes na Ferrari, Nigel retornou em alto estilo à sua boa casa inglesa em 1991.

O tão sonhado título veio em 1992. Junto com ele, um pedido de aumento que não pegou bem lá em Grove. Mansell ganhava algo em torno de 15 milhões de dólares por ano, um puta soldo. Após a confirmação do caneco, Nigel espertamente exigiu um aumento de oito milhões de dólares para 1993. Frank Williams, sempre pão-duro com seus campeões, forçou a amizade e ofereceu os oito milhões… de salário anual! Ou seja, Mansell teria de aceitar ganhar a metade do que vinha recebendo para continuar na Williams no ano seguinte. Injuriado, o piloto convocou uma coletiva de imprensa às pressas e anunciou que não ficaria na Fórmula 1 em 1993, pois havia recebido um convite excelente para correr na Newman-Haas na Indy.

A Williams nem ligou, já que tinha Alain Prost e Ayrton Senna disputando pau a pau um lugar na equipe. Prost disputou a temporada de 1993 e se sagrou tetracampeão. Senna conseguiu um contrato para 1994, mas morreu na terceira corrida e deixou sua equipe órfã. Enquanto isso, Mansell conhecia o céu e o inferno nos EUA. No primeiro ano, quando tinha o melhor carro em ovais, foi campeão da Indy sem problemas. No segundo ano, com um bólido muito pior que os da Penske, não ganhou uma corrida sequer. Acabou que Frank Williams precisava de um piloto e Nigel Mansell queria um carro.

Através de Bernie Ecclestone, os dois lados se juntaram. Mansell acertou com a Williams para disputar o GP da França de 1994, uma forma da Fórmula 1 tentar reaver um de seus gênios do passado recente. O Leão sequer terminou a corrida, mas ao menos reatou o relacionamento com a turma de Grove. Tanto que, no fim do ano, ele foi convidado pela equipe para disputar as três últimas provas da temporada. Ganhou uma delas, a da Austrália, e achou que continuaria na Williams em 1995. Após a etapa australiana, Mansell ainda mandou um “vejo vocês no ano que vem” para o staff da escuderia.

Não, ele não viu ninguém na Williams, que preferiu continuar com David Coulthard. O reencontro entre Mansell e a esquadra de Frank Williams foi mais aquele típico encontro casual entre ex-namorados, um affair sem a necessidade de manter a dura convivência.

Bertrand Gachot: assim como Adrian Sutil, ele também teve uma nova chance após um processo criminal

Bertrand Gachot: assim como Adrian Sutil, ele também teve uma nova chance após um processo criminal

Nesse ano, a Fórmula 1 terá o retorno de Bertrand Gachot, mas poderá não ter a ilustre presença de Taki Inoue. Como assim? O blogueiro, de conturbado histórico mental, enlouqueceu de vez. Gachot, belga de 50 anos de idade, não corre de nada há dezesseis anos. O pobre Inoue, coitado, também está fora das pistas há algum tempo e passa a maior parte de seu tempo fazendo comentários autodepreciativos e piadas sobre extintores de incêndio no Twitter. Nenhum dos dois coroas, já barrigudos, conseguiria sequer caber dentro de um apertadíssimo cockpit de monoposto.

Alegoria. s.f. Expressão de uma idéia através de uma imagem, um quadro, um ser vivo etc.; obra literária ou artística que utiliza esta forma de expressão: os autos das barcas de Gil Vicente são alegorias. / Retórica Metáfora continuada com significado diverso daquele diretamente enunciado.

Não são exatamente Gachot e Inoue que estão na boca do povo chique do paddock. Falo, é claro, de dois cujas trajetórias foram bem semelhantes às dos dois tiozões cinquentões citados. Um deles é o alemão Adrian Sutil, anunciado hoje como companheiro de Paul di Resta na Force India. O outro é brasileiro, baiano e natural de Barreiras, Luiz Razia, confirmado como piloto da Marussia há algumas semanas e em vias de ser desconfirmado.

Bertrand Gachot e Adrian Sutil são as provas cabais de que ficha criminal e histórico de impulso agressivo não são empecilhos para quem quer ser piloto de Fórmula 1. Não, não sou a favor de testes psicotécnicos e laudos de equilíbrio mental, mas se um sujeito mais esquentado não teria facilidade alguma para arranjar emprego de motorista de ônibus escolar, não deixa de ser curioso que haja alguém que possa contratá-lo para pilotar um míssil a mais de 320km/h.

Tudo bem, estou sendo muito duro com os caras. Gachot e Sutil apenas tiveram reações extremamente humanas em eventos de alto estresse. O belga ficou famoso na Inglaterra por ter sido condenado a 18 meses de detenção por ter amigavelmente despejado uma latinha de gás lacrimogênio na cara de um taxista após um pequeno incidente em Londres. Sem conseguir o direito de responder em liberdade pelos crimes de posse e uso de arma ilegal (a latinha de spray), Gachot foi obrigado a ficar dois meses numa prisão de alta periculosidade em terras britânicas. O piloto não tinha direito sequer a receber visitas frequentes ou a usar um vaso sanitário próprio. Um inferno.

Gachot ficou preso entre agosto e outubro de 1991. Deu sorte porque um mundaréu de gente poderosa pressionou a justiça inglesa pela sua liberdade: os organizadores da FISA e da própria Fórmula 1, a mídia europeia, os políticos franceses e até mesmo alguns dos pilotos mais reputados do automobilismo. Se fosse um zé-ruela como eu ou você, estaria enxergando o sol quadrado até hoje.

Mas não dá para dizer que essa estadia involuntária na penitenciária de Brixton fez bem para sua carreira. Sua equipe de Fórmula 1 na época, a Jordan, interpretou que Bertrand Gachot descumpriu aquela parte no contrato que exigia a presença do piloto em todas as etapas. Logo, Eddie Jordan poderia dispensá-lo e trazer para seu lugar um jovem endinheirado. Gachot teve de recomeçar sua carreira do zero. Foi duro, mas ele conseguiu. Conseguiu um contrato para correr na Venturi em 1992 e também disputou as temporadas de 1994 e 1995 pela Pacific, onde era também um dos acionistas. Enfim, mesmo que sua carreira tenha parado de crescer, ainda deu para levá-la adiante durante algum tempo.

Após uma condenação e um ano parado, Adrian Sutil está de volta à Fórmula 1 com a mesma Force India de sempre

Após uma condenação e um ano parado, Adrian Sutil está de volta à Fórmula 1 com a mesma Force India de sempre

O delito de Adrian Sutil foi bem parecido com o de Gachot. O alemão tentou, ao lado do seu ex-amigão Lewis Hamilton, entrar sem ser convidado numa festa da Renault realizada numa boate em Shanghai no fim de semana do GP da China de 2011. Os seguranças disseram que a dupla não poderia entrar, que o fato de serem pilotos cheios do garbo não ajudaria e que era melhor irem encher o saco em outra vizinhança. Um dos chefões da equipe Renault, o luxemburguês Eric Lux, apareceu para tentar resolver a situação. Já bebaço e totalmente nervoso, Sutil pegou um copo de vidro e arremessou no pescoço de Lux. O copo se estilhaçou e um dos cacos abriu um rombo no pescoço do luxemburguês, que teve de ser levado ao hospital às pressas. Resultado final: vinte pontos para Eric Lux e um processo criminal aberto contra Adrian Sutil.

Sutil teve de ir aos tribunais, defendeu-se, falou que todo bêbado faz bobagem e que todo mundo já ficou de porre alguma vez, disse que achou que o copo era de plástico e afirmou que era viadagem reclamar de um cortezinho de nada a centímetros da jugular. OK, nada disso aí foi verdadeiro, mas a sobriedade também não adiantou muito. Adrian oi condenado a 18 meses de prisão em regime condicional e a uma multa de 200 mil euros. De quebra, queimou sua imagem perante patrocinadores e chefes de equipe e passou o ano de 2012 em casa, capotado no sofá vendo televisão.

Mas a sorte sorriu para o alemão de ascendência uruguaia. Ele descolou algo em torno de dez milhões de dólares e entrou na briga por uma vaga na sua antiga equipe, a Force India. Essa vaga já parecia certa para o francês Jules Bianchi, cujo melhor cartão de visitas era o apoio da Ferrari, que fornecerá motores para a escuderia indiana em 2014. Bianchi e Sutil foram à pista em Barcelona e o alemão fez tempos melhores, embora tenha sido o único a ter uma oportunidade numa pista realmente seca. A Force India bateu o martelo e optou por Adrian, deixando Jules chupando o dedo.

Assim como Bertrand Gachot, Adrian Sutil também teve uma segunda chance após ter tido seus entreveros com a justiça. Uma chance meio improvável, até. Sutil retorna em um momento no qual as equipes médias e pequenas estão recorrendo desesperadamente a novatos endinheirados. Os pilotos mais experimentados do meio do pelotão, como Heikki Kovalainen e Timo Glock, praticamente desapareceram do grid. Num momento onde só existem os grandes astros nas primeiras posições e os filhinhos de papai do meio para trás, o solitário Sutil carrega a bandeira de uma Fórmula 1 mais abonada que existia até 2009.

Segundas chances são coisas raras no automobilismo. Os chefes de equipe geralmente são daqueles que não toleram um parafuso mal encaixado, quanto mais um piloto que comete alguma falha grave. Numa Fórmula 1 onde você é rapidamente esquecido por ter ficado de fora de um único GP, o cara que não toma parte de uma temporada completa vira praticamente uma peça de museu, alguém que só existe nas memórias dos fãs mais abilolados. Por isso, o sujeito deve agradecer a Deus e refazer o caminho de Santiago de Compostela se conseguir ser lembrado por algum chefe de equipe mesmo após um período sabático.

Mas nem todo mundo tem esse tipo de oportunidade. Alguns, aliás, precisam ralar e rezar muito para conseguir ter um primeiro gostinho de participar da crudelíssima Fórmula 1. O baiano Luiz Razia está sentado, olhando para o chão, batendo os pés ansiosamente e roendo as poucas unhas que lhe restam. Ele não participou dos testes de Barcelona da semana passada e também não deverá aparecer nos dessa semana. Somente seu companheiro Max Chilton está dirigindo o Marussia MR02 vermelho e preto no circuito catalão. Um péssimo sinal.

Quando ficamos sabendo, na semana passada, que Razia não participaria da primeira semana de testes em Barcelona, um ponto de interrogação surgiu na cabeça de todos. O que teria acontecido? Inicialmente, a impressão é que a Marussia teria preferido dar um pouco mais de quilometragem a Max Chilton, filho de um dos donos da equipe. Nada disso. O próprio Razia confirmou, em entrevista à Folha de São Paulo, que uma das empresas que o apoia (ninguém sabe qual) não pagou a parte que lhe cabia. Segundo Luiz, o assunto estava sendo resolvido, a equipe não estava com pressa, mas o problema existia e carecia de solução.

Luiz Razia em Jerez. Uma de suas poucas fotos como piloto titular da Marussia? Espero que não

Luiz Razia em Jerez. Uma de suas poucas fotos como piloto titular da Marussia? Espero que não

Pelo visto, a solução ainda não veio nessa semana. A Marussia, que tinha planos para tentar recuperar parte do tempo perdido com o piloto brasileiro nessa semana, voltou a escalar apenas Chilton para os testes. Hoje, em rápida entrevista à emissora britânica Sky Sports, o diretor esportivo da equipe Graheme Lowdon afirmou que Luiz Razia ainda está sob contrato com a Marussia, mas as coisas podem mudar na necessidade de tomar a decisão mais correta para todos. Isso significa, na prática, que um papel existe, mas nada impede que ele seja transformado em uma bola amassada e jogado na lata de lixo.

Amanhã, Chilton voltará ao MR02. Supondo que, por milagre, todos os problemas financeiros do Luiz Razia se resolvam em um piscar de olhos, o brasileiro só retornaria para os dois últimos dias da pré-temporada, no sábado e no domingo. Ele só teria feito, na mais otimista das hipóteses, quatro dias de testes antes do GP da Austrália. Mas a mais otimista das hipóteses não parece ser a mais provável.

À primeira vista, a impressão que fica é que um dos patrocinadores deu para trás. Patrocínio de Fórmula 1 nem sempre é uma coisa óbvia e definitiva. Qualquer mudança de direção de vento pode fazer um diretor de marketing ou um mecenas mudar radicalmente de ideia e sustar o chequinho que custearia uma temporada inteira. Vai lá saber o que aconteceu com o apoiador de Luiz Razia. Sinceramente, como alguém que pensa que é importante ter pilotos brasileiros no automobilismo de ponta apenas para garantir as transmissões televisivas, gostaria que as encrencas fossem resolvidas e o cara se garantisse como o segundo nome tupiniquim na Fórmula 1 nesse ano.

A complicada situação de Razia é muito semelhante à vivida por Taki Inoue, o mito do Twitter, no início de 1996. Vamos à história.

Taki Inoue foi talvez o pior piloto da Fórmula 1 dos últimos vinte anos. Pior do que Yuji Ide, Gaston Mazzacane, Alex Yoong, Jean-Denis Délétraz, Giovanni Lavaggi ou Shinji Nakano. A diferença entre todos eles e o beberrão Inoue, que faz aniversário no mesmo dia que eu, é a vida pregressa nas categorias inferiores. Todos os caras acima apresentaram eventuais bons resultados antes de passar vergonha no certame maior. Inoue, não. Ele foi um fracasso retumbante desde o início. Seu currículo não contabiliza um podiozinho sequer, nem mesmo na Fórmula 3.

Mas Inoue tinha aquilo que poucos têm, muito dinheiro. Nem mesmo sua excessiva discrição na Fórmula 3 e sua acachapante incompetência na Fórmula 3000 o impediram de ser disputado pelas equipes do fim do pelotão para correr na Fórmula 1 em 1995. Ele assinou com a Footwork para ser companheiro de Gianni Morbidelli. Preço total da brincadeira: 4,5 milhões de dólares.

Taki passou vergonha durante todo o tempo. Muito mais lento do que Morbidelli, sua briga rotineira era com os horríveis carros da Forti-Corse e da Pacific. Sem brilhar pelo lado positivo, Inoue chamou a atenção pelo insólito. Num treino livre do GP de Mônaco, seu carro capotou após ser pateticamente atingido pelo safety-car conduzido pelo piloto de rali Jean Ragnotti. Noutra ocasião, em Hungaroring, Inoue foi atropelado por um carro de apoio enquanto tentava apagar o fogo de seu Footwork. Além dessas bizarrices na pista, o japonês ficou conhecido pelas entrevistas cheias de galhofas e por se recusar a dar entrevistas a jornalistas franceses, forma de protesto contra os testes nucleares realizados pela França no Oceano Pacífico. O governo francês não se abalou com a insurgência de Taki Inoue e seguiu adiante com as atividades militares.

Taki Inoue, um mito cuja carreira medíocre não avançou mais graças à Unimat

Taki Inoue, um mito cuja carreira medíocre não avançou mais graças à Unimat

Apesar de ter feito uma temporada sem qualquer resultado de relevo, Inoue não deixou de ser assediado pelas equipes do meio do pelotão para a temporada de 1996. Até a Ligier e a Sauber estavam interessadas em sua conta corrente. Felizmente, essas equipes sabiam que tudo tem limites e não dá para ficar contratando qualquer garoto rico para pilotar seus carros (OK, a Ligier contratou Pedro Paulo Diniz, mas ele definitivamente não é pior do que nosso japa). Taki teve de conversar com as escuderias realmente paupérrias, que queriam simplesmente sobreviver.

Havia a Minardi, sempre atolada em problemas financeiros. Em fevereiro de 1996, Inoue assinou um contrato com a equipe italiana para ser companheiro de Pedro Lamy. Pelo direito de competir, Taki teria de pagar 3 milhões de dólares, algo em torno de 25% do orçamento total da escuderia. Essa grana não era nenhum problema para quem era apoiado pela Unimat, uma empresa que produzia sei lá o quê, mas que tinha um logotipo bastante simpático.

Contudo, algo deu errado. Faltando apenas duas estúpidas horas para a apresentação oficial da Minardi para a temporada de 1996, um representante da Unimat ligou para Taki. “Cara, estamos com um problema”. Não se sabe qual exatamente era o problema, mas o fato é que o sonho de disputar um segundo ano na Fórmula 1 começou a desmoronar aí.

Inoue foi atrás da direção da Minardi e contou que a Unimat não mais injetaria os três milhões de dólares nos cofres da equipe. Giancarlo Minardi compreendeu a situação e não rasgou o contrato com o piloto japonês imediatamente, mas também não permitiu que ele corresse com seu carro enquanto não encontrasse nenhum outro patrocinador. Faltavam poucos dias para o GP da Austrália, primeira etapa de 1996, e a Minardi se descobriu sem um segundo piloto e com um enorme rombo orçamentário.

Para a corrida de Melbourne, o escalado foi um jovem italiano com cara de galã cafona, Giancarlo Fisichella. Nos GPs do Brasil e da Argentina, a Minardi deu oportunidade ao brasileiro Tarso Marques. Taki Inoue não conseguiu encontrar nenhum parceiro que substituísse a Unimat e a Minardi acabou rasgando o contrato logo após as corridas sul-americanas. O sonho da Fórmula 1 havia chegado ao fim.

Luiz Razia passará pelo mesmo perrengue que Taki Inoue? Espero que não. De qualquer jeito, é bem triste quando um piloto tem consciência de que a única coisa que o prende a uma equipe é seu extrato bancário. Razia, campeão da Fórmula 3 sul-americana e vice da GP2, não é nenhum Inoue em termos de talento. É um cara que, em dias mais saudáveis, teria conseguido um lugar na Fórmula 1 portando apenas um currículo, que não é genial mas ainda tem seu brilho. Nos dias atuais, a estreia de Razia só acontece unicamente por questões econômicas. Luiz poderia ter terminado a GP2 em primeiro ou em 12º que nada mudaria.

Esse tipo de relacionamento, puramente financeiro, é o mais frágil que existe. Qualquer crise econômica ou mudança de decisão por parte de uma apoiador coloca em risco meses de trabalho de piloto e seu empresário para conseguir um suado contrato. O chefe de equipe, sem muita emoção na cara, simplesmente o dispensa como uma casca de banana velha sem dizer adeus e vai atrás de um outro piloto como se nada tivesse acontecido. E assim a vida segue.

Segunda chance existe, mas não para todos. Para muitos, nem mesmo a primeira.