Sergey Sirotkin, o pivô no resgate da Sauber promovido por três empresas estatais russas

Sergey Sirotkin, o pivô no resgate da Sauber promovido por três empresas estatais russas

Como andei comentando há algum tempo, este espaço de excelência jornalística e corneteira funcionou com a ajuda de aparelhos por quase um ano por causa da minha monografia, que me consumiu tempo, energia e até um pouco de grana – imprimir 194 páginas não é algo propriamente barato. Curiosamente, o tema dessa trabalheira toda tem alguma, ou muita, relação com o assunto de hoje. Sim, estou forçando a barra.

Deixei, durante esses últimos doze meses, de falar sobre rodas, arruelas e diferenciais neste blog para tratar de um assunto muito importante para a geopolítica mundial, a Ásia Central, aquela região dos Turcomenistões da vida. Não faça essa cara. A Ásia Central é muito mais relevante do que aquele filme “Borat” sugeriu. É de lá que sai, por exemplo, o gás natural que aquece casas e apartamentos na Europa, inclusive os hotéis monegascos que hospedam os almofadinhas da Fórmula 1 na ocasião do GP em Montecarlo. Ou o petróleo que russos utilizam para mover seus Nivas avermelhados e os monopostos da Russian Time na GP2.

Rússia. O foco da minha monografia era analisar se a Ásia Central, uma histórica zona de influência dos skavurskas, está começando a ser dominada pelos chineses, que já mandam na economia dos países da região. Os russos são cheios de querer ser o Império Romano eslavo, gostam dessa ideia de mandar em todo mundo que está à sua volta, mas não têm condições de competir com os chineses e seus badulaques de plástico e silício.

Isso não significa, porém, que a Rússia desistiu de seu projeto imperialista. O presidente Vladimir Putin e seus amigos investem um bocado na expansão de suas grandes empresas estatais, como a Lukoil, que já patrocinou a Arden na Fórmula 3000, e a Gazprom, cujo logotipo chegou a aparecer nos carros da Minardi em 2002. O objetivo é claro: manter corporações grandes o suficiente para penetrar mercados mundiais, competindo de igual para igual com as maiores empresas do mundo.

Russos não costumam ter medo de cara feia e de ameaças vindas de outras potências. No século XIX, os russos tomaram toda a Ásia Central (composta por Cazaquistão, Quirguistão, Tadjiquistão, Turcomenistão e Uzbequistão) de assalto, povoando suas cidades históricas e alterando toda a demografia local. Em determinado momento, essa turma ocupou a região do Pamir, uma parte montanhosa do Tadjiquistão que faz fronteira com o Afeganistão. O problema é que o Afeganistão em si era uma espécie de barreira que os britânicos mantinham para evitar que qualquer outro povo adentrasse a Índia, naquela altura sob seu domínio. Assim, ao invadirem o Tadjiquistão com grande facilidade, os russos poderiam querer entrar no Afeganistão e, enfim, na Índia. E aí toda a merda estaria feita.

Essa é uma pequena e simplificada descrição do Grande Jogo, uma espécie de Guerra Fria entre Rússia e Reino Unido em meados do século XIX. Os dois lados quase caíram no pau durante alguns momentos, mas a assinatura de alguns acordos na segunda metade do século definiram as fronteiras que não poderiam ser desrespeitadas por uns e outros e a paz, se é que dá para chamar dessa forma, voltou a reinar. Esta foi, de qualquer forma, a primeira grande demonstração de força da Rússia sobre o Ocidente nos séculos mais recentes.

Alguns anos se passaram e chegamos a 2013. Hoje em dia, os russos são vistos pela maioria das pessoas apenas como esquisitões de semblante psicótico que gostam de vodca, não gostam de democracia e fazem algum dinheiro se jogando na frente de carros e processando seus motoristas. Alguns preconceituosos mais radicais ainda afirmam que eles são chegados em envenenamento de inimigos políticos e atividades mafiosas. É óbvio que generalizações são uma forma de empobrecer a realidade, mas a imagem dos caras é exatamente esta.

Carro da equipe Russian Time na GP2: mais um sinal do aumento da presença da Rússia no automobilismo nesse ano

Carro da equipe Russian Time na GP2: mais um sinal do aumento da presença da Rússia no automobilismo nesse ano

Voltemos ao automobilismo. Quando vemos uma empresa russa patrocinando alguma coisa no esporte, algumas pressuposições surgem à mente. Em primeiro lugar, essa empresa obviamente é estatal. Em segundo lugar, essa empresa evidentemente é grande pra cacete. Em terceiro lugar, ela certamente pertence a alguém que fez carreira como membro do Partido Comunista da URSS e que se tornou bilionário do dia para a noite nesses esquemas de privatizações envolvendo só os amigos do presidente. Em quarto lugar, sei lá, nunca se sabe quais são as reais intenções de um patrocínio cirílico num carro de corrida…

Nesse ano, o automobilismo europeu recebeu uma boa injeção de rublos que ajudou a resgatar, ao menos, duas escuderias de tradição. No início do ano, a iSport International, uma das mais fortes participantes da GP2, foi salva do fechamento definitivo no último minuto da prorrogação quando o ucraniano Igor Mazepa comprou seus ativos e a recriou como Russian Time. A equipe fez apenas três dias de testes na pré-temporada e não tem nenhum patrocinador relevante, mas já conseguiu três vitórias na temporada. A decisão de contratar dois pilotos bons e experientes, Sam Bird e Tom Dillmann, se mostrou totalmente acertada.

É bom ressaltar que a Russian Time só conseguiu formar essa dupla do barulho aí porque não tem de se preocupar com dinheiro. Ao contrário de equipes como a DAMS e a Trident, que dependem da grana dos seus pilotos para sobreviver, a escuderia russa não precisa apelar para nenhum Ricardo Teixeira da vida porque seu chefão, Mazepa, é podre de rico. Antes de se tornar dirigente na GP2, ele havia feito fortuna como CEO da Concorde Capital Ltd., uma das maiores empresas de investimento, corretagem e capitalização do Leste Europeu.

Apesar de ter nascido na Ucrânia e de operar em Kiev, Mazepa é russo de coração. Além do mais, a bandeirola da Rússia e o logotipo às Olimpíadas de Sochi no ano que vem estão estampados nos bólidos da Russian Time. Outra coisa interessante: ele aparentemente não tem nenhuma relação com o comunismo russo. Ainda muito novo (37 anos de idade), o empresário se formou em Economia (uhu!) na Ucrânia e iniciou sua carreira no mercado bancário. Logo, não pode, de forma alguma, ser comparado a um Roman Abramovich da vida.

Mas o anúncio mais interessante veio hoje, com a confirmação de que a quase falida Sauber finalmente conseguiu encontrar alguém que lhe ajudasse a sair da lama. Depois de longas semanas de dores de cabeça com fornecedores e rumores pra lá de negativos, que apontavam até mesmo o fechamento das portas após o GP da Hungria, a escuderia de Peter Sauber e Monisha Kaltenborn será definitivamente salva pelo capital russo. Por meio do respeitável Fundo Internacional de Investimento Corporativo, do magnânimo Fundo Estadual de Desenvolvimento do Noroeste da Federação Russa e do indispensável Instituto Nacional de Tecnologia da Aviação, o governo da Rússia empregará uma boa grana nos cofres da Sauber, garantindo sua sobrevivência a médio prazo.

Todo esse apoio pomposo tem um preço, é claro. Pelo suporte, que incluirá o acesso a técnicos e recursos do Instituto Nacional de Tecnologia da Aviação, a Sauber será obrigada a ter em sua folha de pagamentos um piloto russo a partir de 2014. Mas não será um piloto qualquer.

Sergey Sirotkin, 17 anos, terá a oportunidade de andar com o carro da equipe a partir de 2014. O texto publicado no site da equipe afirma que Sirotkin participará de um programa de desenvolvimento que o deixará apto para ser um piloto de corridas em 2014. Não deu para entender exatamente se Sergey efetivamente será um dos pilotos oficiais na equipe já no ano que vem ou se ele apenas iniciará esse estágio de preparação em 2014 visando as temporadas posteriores, mas o fato é que o garoto se deu bem.

E a Sauber vai falar russo a partir de 2014

E a Sauber vai falar russo a partir de 2014

Você, torcendo o nariz, se pergunta “puxa vida, não havia nenhum piloto russo minimamente mais capacitado ou experiente?”. É uma pergunta pertinente. Vitaly Petrov, vice-campeão da GP2 e ex-piloto da Renault e da Caterham, está aí de bobeira, esperando uma nova chance para voltar a competir. Outro soviético que está desesperado por uma oportunidade na carreira é Mikhail Aleshin, que parece estar condenado a passar o resto da vida na World Series by Renault após até ter sido campeão da categoria em 2010. E há também Daniil Kvyat, um dos moleques de ouro da Red Bull, atualmente fazendo seu ano de estreia na GP3. Além de ter um currículo mais interessante, Kvyat é um ano mais velho que Sirotkin.

Mas nenhum deles possui o que Sergey tem de melhor, um pai importante. Oleg Sirotkin é exatamente o diretor do Instituto Nacional de Tecnologia da Aviação, uma dos três órgãos públicos russos que apoiarão a Sauber a partir de agora. Decerto que a vontade de Oleg de ver seu filho subindo para a Fórmula 1 falou bem alto no momento em que ele assinou o acordo que salvou as finanças da escuderia suíça. Na prática, não há muitas diferenças entre ele e Grahame Chilton, o cara que arranjou um carro de Fórmula 1 para seu filhinho Max por meio da aquisição de parte da equipe Marussia.

Os puristas torcem o nariz para esse tipo de coisa. Para nós, o piloto tem de comer muito arroz com feijão e farofa antes de sequer ousar sentar em um carro de Formula 1. Entrar na categoria por meio do apoio do papai é um atalho indigno do ponto de vista esportivo. Mal comparando, é como o garoto que apanha na escola, corre para casa e pede para o pai se vingar dos bullies. Se você não consegue resolver sua carreira sem o apoio paterno, então seu negócio não é a Fórmula 1. Recomendo que estude Administração de Empresas, vista um terno, trabalhe de verdade e pare de gastar o suado dinheiro do “papis”.

O pior é que Sergey Sirotkin nem é um piloto tão ruim assim. Na verdade, ele realmente aparenta estar acima da média de boa parte de seus colegas. Uma característica peculiar da carreira é a celeridade: seu primeiro contato com um kart ocorreu no início de 2008, aos doze anos de idade. Isso significa que apenas cinco anos e meio se passaram entre sua primeira corrida na vida e o anúncio mais importante de sua carreira. Isso não aconteceu nem mesmo com Kimi Räikkönen, que pulou da Fórmula Renault britânica diretamente para a Fórmula 1, ou com Jaime Alguersuari, que estreou na categoria maior aos 19 anos de idade.

Depois de dois anos no kartismo, onde obteve resultados bons sem furor, Sergey estreou no automobilismo em 2010 aos quinze anos de idade disputando meia dúzia de corridas na Fórmula Abarth, aquela simpática categoria de base italiana financiada pela Fiat. Não fez nada de mais e decidiu cumprir uma temporada inteira em 2011. Mesmo iniciando o ano pela equipe Jenzer e terminando pela Euronova, Sirotkin venceu cinco das catorze provas, ganhou o título europeu da categoria e foi vice-campeão do italiano. Para quem não entendeu nada, a Fórmula Abarth realiza dois campeonatos simultâneos e, em cada corrida, seus pilotos marcam pontos em ambos.

Bem que, após o título, ele poderia ter avançado com um pouco mais de calma. Mas após ser campeão da Abarth, a primeira coisa que Sergey Sirotkin fez foi arranjar um contrato para disputar em 2012 a AutoGP, aquela categoria bizarra que só serve para dar emprego a gente que não consegue mais nada em outras categorias. Uma decisão estranha: um garoto com potencial e apenas 16 anos de idade não precisava arriscar sua reputação com um carro escroto e uma concorrência que incluía nulidades como Pal Varhaug, Daniel de Jöng e Giancarlo Serenelli. Caso fosse mal, as críticas seriam imperdoáveis: “perdeu pro De Jong, deve ser um lixo”.

Sirotkin na etapa de Hungaroring da AutoGP, no ano passado

Sirotkin na etapa de Hungaroring da AutoGP, no ano passado

Mas Sirotkin se saiu bem. Muito bem. Nos treinos, ele foi o único piloto a conseguir andar no mesmo ritmo do campeão Adrian Quaife-Hobbs, um cara muito mais experiente. Alguns resultados foram perdidos por causa de acidentes bobos e um lapso de desatenção na pista de rua de Marrakech: após ter marcado a pole-position, Sergey bobeou e não viu as luzes verdes se acendendo na largada, saindo muito depois dos outros e perdendo centenas de posições. Apesar da burrada, seu ano foi excelente. Duas vitórias e a terceira posição no campeonato de pilotos fizeram de Siroktin a mais interessante das revelações da AutoGP em 2012.

Para não perder tempo, Sergey também decidiu disputar de forma simultânea a Fórmula 3 italiana. Em 24 extenuantes corridas, o russo venceu duas delas e fechou a temporada na quinta posição, com 166 pontos. Não chegou nem perto do campeão Riccardo Agostini, mas ao menos aprendeu um bocado. Apesar do carro mais fraco, a Fórmula 3 é um campeonato bem mais atraente e forte do que a obscura AutoGP. Tendo disputado 38 corridas nesses dois certames, Siroktin ganhou um caminhão de experiência e conhecimento técnico. Incansável, ainda participou da rodada dupla de Moscou na World Series by Renault apenas para ter o primeiro contato com um carrinho ainda mais potente.

Nesse ano, ao invés de passar quase todos os fins de semana disputando corrida de qualquer coisa, o jovem Sergey decidiu sossegar na World Series by Renault, onde disputaria corridas contra pilotos até dez anos mais velhos. Mesmo só na mamadeira, o russo ainda pegou um segundo lugar em Alcañiz e, nesse exato instante, ocupa a oitava posição do campeonato, com 34 pontos. Atrás dele, nomes bem mais badalados, como Marco Sorensen, o compatriota Mikhail Aleshin e Carlos Huertas. Não tá mal, não.

Mas está na cara, por outro lado, que Fórmula 1 ainda seria uma grande precipitação para o mela-cueca aí. Não dá para formar um piloto completo em apenas cinco anos e meio. Não é nem questão de pilotagem, mas de cabeça e maturidade. O garoto chega no paddock todo deslumbrado e encontra um ambiente hostil, hipócrita, peçonhento, quase doentio. De duas, uma: ou ele se frustra e acaba perdendo o gosto pelo automobilismo, permanecendo no negócio apenas pela grana, ou ele se adapta ao sistema e se torna mais um dos podres.

Se eu tenho de apostar, diria que isso é coisa de papai. O cara é engolido pela ansiedade de ver o filhote brilhando no automobilismo e praticamente compra o direito de pular etapas erroneamente consideradas inúteis. Para que perder dois anos na GP3 e outros dois na GP2?, raciocina. O negócio é fazer tudo o mais depressa possível. E que se dane o desenvolvimento pessoal do filho. Se depois ele se tornar um perdidão no melhor estilo Lewis Hamilton, não tem problema. Sempre vai ter uma Rihanna para consolá-lo.

E a Rússia, assim, caminha para ter equipe e piloto no seu GP inaugural, a ser realizado em Sochi no ano que vem. Estou, é óbvio, ignorando a precária Marussia. O país é talvez a grande vedete financeira do automobilismo, com seus magnatas loucos para enfiar sua grana no esporte, alguns deles por propósitos pouco recomendáveis. Numa época em que os xeiques do Oriente Médio parecem ter desanimado um pouco e os venezuelanos estão ainda lamuriando pela morte do Comandante, os russos parecem ser os emprestadores de última instância de equipes e pilotos nesse momento. Graças à Mãe-Rússia, a Sauber e a iSport estão salvas.

Num passado distante, a Rússia queria expandir seu império e foi sumariamente barrada pelos europeus. Hoje em dia, os europeus fazem malabarismo no semáforo por uns míseros trocados soviéticos. É a virada do Grande Jogo.

O novo carro da GP3, que poderá fazer dela a melhor categoria-escola da Europa

O novo carro da GP3, que poderá fazer dela a melhor categoria-escola da Europa

Enquanto todos estão de olho em Barcelona ou Sebring, eu fico mais atento com o que se passa em Estoril. OK, não estou tão atento assim, pois tenho mais o que fazer. Acontece que é em Estoril que está ocorrendo o evento mais importante do automobilismo atualmente, os primeiros treinos oficiais da GP3 Series nesse ano.

GP3? Toma vergonha na cara, Verde! Fale de algo mais útil, sobre o efeito Coanda ou o ciclo de reprodução dos coalas. Como não entendo nada de física ou biologia, recuso a ordem e sigo falando de uma categoria que, confesso, nunca tinha dado muita bola até o ano passado. Hoje, observando as atividades lá em Portugal, o grupo de pilotos que está tomando parte delas, a estreia do novo carro, reflito por alguns milissegundos e tiro algumas conclusões inúteis para mim e interessantes para o futuro do automobilismo de base na Europa.

No início do ano passado, escrevi dois artigos (este e este) descrevendo o futuro negro que estava reservado à GP2 Series, ainda a principal categoria de base da Europa, e as possibilidades de crescimento da World Series by Renault, sua grande arquirrival. Naquele momento, enquanto a GP2 amargava uma fraquíssima lista de inscritos e dificuldades enormes para algumas equipes fecharem orçamentos, a World Series by Renault conseguia atrair uma leva de ótimos pilotos com uma receita que combinava um carro ainda muito bom e custos bem mais suaves. Como essa era uma tendência já observada em 2011, a previsão para os verões seguintes soava óbvia: a GP2 vai afundar e a World Series by Renault tomará seu lugar ao sol.

Passado um ano, a solidez e a certitude dessa lógica esmoreceram um pouco. Em termos de qualidade de pilotos, a distância entre GP2 e World Series by Renault caiu. Arriscaria dizer até mesmo que, em termos de qualidade de pilotos novatos, a primeira voltou a superar a segunda. Mas nenhuma delas está ganhando a guerra. Uma terceira adversária apareceu com força e, considerando o atual estágio das coisas, tem totais chances de se sair melhor. Essa é a GP3.

Falemos das duas maiores. A GP2 Series está com testes marcados para os próximos dias 26, 27 e 28 de fevereiro. Até aqui, há treze equipes, dezessete pilotos confirmados e nove vagas disponíveis. Ares ligeiramente mais sadios do que no ano anterior. A qualidade dos pilotos lá da frente, a princípio, é muito boa. Há bons pilotos experientes, como Marcus Ericsson, Fabio Leimer e Stefano Coletti. Há aqueles que não são gênios, mas também não fizeram um 2012 ruim, como Johnny Cecotto Jr. e Jolyon Palmer. Há um grupelho de pilotos de ótima qualidade que debutaram no ano passado, como Felipe Nasr, James Calado e Rio Haryanto. Há três estreantes excelentes, Mitch Evans, Daniel Abt e Adrian Quaife-Hobbs. Nada mal, por hora.

É óbvio que também há gente bem ruim, como Julián Leal, Daniel de Jöng, Simon Trummer e Jake Rosenzweig, mas se são eles os caras que têm dinheiro para comprar uma vaga na GP2, o que podemos fazer? O negócio é esperar que fiquem quietinhos lá no fim do pelotão e aguardar a chegada de novos bons nomes. E eles devem continuar vindo. O americano Alexander Rossi, de bom histórico na Fórmula BMW, na GP3 e na World Series by Renault, está na iminência de ser confirmado pela equipe júnior da Caterham. Outro astro do jardim de infância que pode estar chegando é ninguém menos que o holandês Robin Frijns, atual campeão da World Series by Renault. Diz a lenda que a Sauber está procurando um lugar para ele não ficar parado nesse ano.

Nada mal, mas dava para ser melhor. A GP2 já foi um celeiro inconteste dos melhores pilotos de base do automobilismo internacional. Se pensarmos que, num belo dia, Lewis Hamilton, Nelsinho Piquet, Timo Glock, Giorgio Pantano, Gianmaria Bruni, Vitaly Petrov, Lucas di Grassi, Ernesto Viso e Luca Filippi já fizeram parte de um mesmo grid, ter de ver um Jake Rosenzweig ocupando um carro bom como o da Addax é de doer o coração e o saco ao mesmo tempo. Todos nós sabemos o porquê disso acontecer.

A GP2 Series ainda é uma categoria excelente, mas gastar até 2,5 milhões de euros por um ano é inaceitável

A GP2 Series ainda é uma categoria excelente, mas gastar até 2,5 milhões de euros por um ano é inaceitável

Custos, custos e mais custos. As coisas estão diferentes dos tempos de Hamilton e Nelsinho. Em 2005, para correr na GP2, o sujeito precisava de não muito mais do que um milhão e pouquinho de euros para uma temporada com doze rodadas duplas. Esse valor simplesmente dobrou após sete anos: atualmente, dependendo da equipe, o cara pode ter de desembolsar até 2,5 milhão de euros, ou 3,3 milhões de dólares.

Quem são os culpados? A Dallara, certamente, é um deles. De três em três anos, ela desenvolve um novo carro para a categoria. Geralmente, esse novo carro não tem muitas diferenças em relação ao anterior, mas não há escolha: se a equipe quer continuar na GP2, deve adquiri-lo. E ele é caro pra chuchu, ainda que eu não tenha em mãos os valores exatos. A fabricante italiana é a única fornecedora de chassis e peças da categoria. O desenvolvimento paralelo é estritamente proibido. Portanto, os chefes de equipe – e os pilotos, em consequência – acabam se lascando com o monopólio.

Outro grande culpado é o calendário. Com a péssima situação econômica europeia, Bernie Ecclestone está transferindo sua amada Fórmula 1 para onde o arco-íris termina em um grande pote de ouro, isto é, para a Ásia. E como a GP2 segue incansavelmente os passos da categoria maior, ela se vê obrigada a visitar lugares exóticos como Kuala Lumpur e Cingapura. Essas viagens, obviamente, não custam barato.

No calendário dessa temporada, constam etapas na Malásia, no Bahrein, em Cingapura e nos Emirados Árabes Unidos. Cada saída da Europa custa, segundo o que apurei, pelo menos 120 mil euros apenas em traslado, fora os custos com hotéis, álcool e prostitutas. Nem sempre foi assim. Segundo o que encontrei, em 2005, as doze equipes da GP2 viajaram para o Bahrein com a organização custeando as despesas de viagem de dez membros de cada uma delas (os demais seriam responsabilidade da própria equipe) e os gastos com logística. A cortesia só acontecia porque a etapa barenita era a única fora da Europa naquela época. Graças a isso, não havia tanta neura com orçamentos de transporte.

Nesse ano, os custos para uma temporada completa estão um pouco menores, já que a atual geração do chassi Dallara está entrando em seu terceiro ano. Graças a isso, não necessariamente seremos obrigados a aturar bichos do naipe de Ricardo Teixeira e Giancarlo Serenelli. Mas isso também não significa que as coisas ficaram fáceis. A Ocean Racing Technology, de Tiago Monteiro, tomou um calote de seis milhões de euros do governo português e teve de desistir da GP2 nesse ano. Outra equipe que está com o sinal amarelo aceso é a tradicional iSport, campeã em 2007 com Timo Glock. Afogada em dívidas? Nada disso. Ela está com dificuldades de encontrar pilotos que consigam pagar os 2 milhões de euros cobrados por temporada. Sem patrocinadores próprios, a iSport não tem como seguir em frente se não arranjar uma dupla endinheirada.

A World Series by Renault teve um ano glorioso em 2012, muito embora a decisão do título tenha terminado num infeliz acidente entre Robin Frijns e Jules Bianchi em Barcelona. Cheia dos bons garotos e lembrada com carinho por alguns chefes de equipe da Fórmula 1, a categoria nunca esteve em uma fase tão boa. Esperava-se que, em 2013, viesse o golpe de misericórdia dela sobre a GP2. Mas pelo visto, não será dessa vez.

Até aqui, 23 das 26 vagas já estão ocupadas – ainda há uma na ISR e duas na novata Zeta Corse, cuja participação ainda não parece estar assegurada. O fato de ainda haver muito mais vagas disponíveis na GP2 do que na World Series by Renault mesmo esta iniciando sua temporada duas semanas mais tarde é curioso, mas não surpreendente. As equipes da WSbR têm muito mais facilidade para fechar seus orçamentos do que as da GP2. As cifras pedidas são bem menores.

A World Series by Renault teve um ano ótimo em 2012, mas ainda não é mais vantajosa que a GP2

A World Series by Renault teve um ano ótimo em 2012, mas ainda não é mais vantajosa que a GP2

Para correr numa equipe de ponta da World Series by Renault, uma Tech1 ou uma Carlin da vida, é necessário desembolsar não mais do que 1 milhão de euros, quantia até 60% menor do que pedem na GP2. Esse valor aí é equivalente ao que a própria GP2 pedia em seus primeiros anos. Se a situação de 2006 fosse igual à de hoje, pilotos sem tantos recursos como Timo Glock ou Lucas di Grassi certamente teriam optado pela World Series by Renault.

Mas se a grana pedida é bem menor, por que a categoria ainda não conseguiu derrotar a GP2? Observemos o grid. Os maiores astros dessa temporada pertencem justamente à turma dos experientes: António Félix da Costa, Mikhail Aleshin, Kevin Magnussen, Arthur Pic, Marco Sorensen e Nico Müller. Em relação aos estreantes, é óbvio que há gente muito boa, como o belga Stoffel Vandoorne (campeão da Fórmula Renault Euroseries e novo apadrinhado da McLaren), o holandês Nigel Melker (ex-GP2) e o russo Sergey Sirotkin, mas a impressão que fica é que o estrondo de 2012 certamente não se repetirá nesse ano.

Há muita gente comum aí no meio. Gente comum que, assim como na GP2, só está lá por causa do dinheiro. Pietro Fantin, Yann Cunha, André Negrão, Will Stevens, Zoel Amberg, Daniil Move, Nikolay Martsenko, Jazeman Jaafar, Carlos Huertas, Marlon Stöckinger… Esses daí, se estivessem na categoria rival, provavelmente adormeceriam nas últimas filas do grid. Para a World Series by Renault, uma razoável brochada em relação ao ano passado.

A verdade é que, custos à parte, a categoria ainda está longe de ser tão atraente como a GP2. Seu carro, ainda que tenha o mesmo chassi Dallara e o mesmo motor Renault da rival, não proporciona um aprendizado tão bom. Aerodinamicamente falando, ele está mais próximo de um carro de Fórmula 1 de 2008 do que dos bólidos contemporâneos. O motor é 80cv e 500rpm mais fraco que o da GP2. Os pneus feitos pela Michelin são muito mais duros do que os que a Pirelli faz para a Fórmula 1 e a GP2. Sua única vantagem era a presença do DRS, mas os Dallara da GP2 também terão esse nojento dispositivo em 2013.

Além do mais, a GP2 é bem mais interessante devido à sua grande proximidade esportiva e organizacional com a Fórmula 1. O paddock é o mesmo. A categoria sempre aproveita os eventos da irmã maior, buscando não competir em lugares que não servirão para nada para os jovens pilotos. E os veículos de mídia certamente se interessam muito mais por ela do que pela WSbR. As vantagens desta, como um número bem maior de testes e a entrada franca para vários de seus eventos, muitas vezes acabam não compensando.

Mas nenhum dos dois certames está num patamar ideal. Há uma categoria que combina muito bem um carro razoavelmente veloz, orçamento baixo e contato direto com a Fórmula 1. Essa, ao meu ver, se as coisas continuarem do jeito que estão, tem tudo para engolir a GP2 e a World Series by Renault tranquilamente. Com vocês, a GP3.

Parece estranho dizer que uma categoria que surgiu para rivalizar diretamente com a Fórmula 3 acabe canibalizando sua irmã maior e também possa derrotar a WSbR. Mas é a realidade. Nesse ano, a GP3 estreará um carro novo que será utilizado até 2015. OK, não é bem um novo carro, mas um belo upgrade em cima do carro anterior, que correu entre 2010 e 2012. Por uma quantia módica, as equipes levam suas velhas diligências à Dallara e a fabricante devolve carros com grandes atualizações aerodinâmicas que os aproximam dos foguetes da GP2 e um novo motor V6 com 400cv.

Valtteri Bottas, o primeiro grande teste da eficácia da GP3

Valtteri Bottas, o primeiro grande teste da eficácia da GP3

É uma tremenda cavalaria para uma categoria menor, não acha? O carro antigo da GP3 tinha 260cv e os bólidos da Fórmula 3 não ultrapassam os 200cv. Na verdade, o novo Dallara da GP3 está muito mais próximo dos carros da extinta Fórmula 3000, que rendiam 450cv. Ou até mesmo dos carros de Fórmula 1 do início dos anos 70, que também desenvolviam potência semelhante. Na verdade, até mesmo os carros contemporâneos da Fórmula 1 não estão tão distantes: em 2013, a distância entre eles e os pequeninos da GP3 será de apenas 400cv.

Em relação à World Series by Renault, o déficit é de apenas 130cv. Em se tratando de categorias cujo único propósito é o de ensinar um pirralho a se comportar em um monoposto, é uma diferença irrelevante. Some-se a isso algumas das vantagens da GP2, como o mesmo calendário europeu e o mesmo paddock da Fórmula 1, e temos uma categoria que acaba valendo mais a pena que a WSbR.

Racionalmente falando, a GP3 também dá uma surra na GP2 em termos de custo/benefício. As duas seguem a Fórmula 1 aonde ela for, mas a irmã menor faz isso com um orçamento muito mais baixo. Por apenas meio milhão de euros anuais, cerca de 25% do orçamento pedido da GP2, um piloto poderá fazer meia-dúzia de testes e dezesseis corridas com um carro bastante potente. No inviável automobilismo de hoje, um puta negócio.

Muita gente já percebeu isso. Se 2012 foi o ano da World Series by Renault, 2013 será o ano da GP3 Series. Até aqui, há nove equipes, vinte e sete carros e vinte pilotos confirmados. Entre eles, algumas surpresas muito positivas. O atual campeão da Fórmula 3 britânica, o bretão Jack Harvey, preferiu migrar para a GP3 ao invés de seguir para uma categoria mais cara. Os dois novos astros da Red Bull, o russo Daniil Kvyat e o espanhol Carlos Sainz Jr., também competirão por lá. Muitos acreditavam que Kvyat e Sainz Jr. correriam na WSbR nesse ano, mas a Red Bull deve ter percebido que a GP3 poderia ser bem mais vantajosa.

Outros nomes que valem boas menções são o argentino Eric Lichtenstein (olho nele!), o sueco Jimmy Eriksson, o suíço Alex Fontana e até mesmo dois bons egressos da World Series by Renault, o estoniano Kevin Korjus e o inglês Nick Yelloly. Eles se juntarão a ótimos garotos que já haviam competido no ano passado, como o finlandês Aaro Vainio, o helvético Patrick Niederhauser, o cipriota Tio Ellinas, o romeno Robert Visoiu e o italiano David Fumanelli. Todos eles valem uma bisbilhotada. Aposto cegamente em Ellinas, que fará um teste com a Marussia no final desse ano.

Outra coisa que vale menção aqui é a estreia de dois ex-campeões da GP3 na Fórmula 1 nesse ano. Esteban Gutiérrez, da Sauber, foi o primeiro campeão da história da categoria, em 2010. Valtteri Bottas, da Williams, papou o caneco no ano seguinte. Bottas, diga-se, não disputou mais nada depois da GP3. Será o primeiro piloto a fazer a transição direita para a categoria maior. Milhões de holofotes ficarão em cima do finlandês. Se o cara fizer seu trabalho direito, todo mundo olhará para a GP3 com bons olhos. Viu só? Ninguém precisa correr na GP2 ou na World Series by Renault para mandar bem na Fórmula 1…

E se todos realmente pensarem assim, as duas categorias aí estarão fritas e assadas. Tudo bem, não será a primeira vez e nem a última que um piloto saltará de uma categoria baixa diretamente para a Fórmula 1. Jenson Button e Kimi Räikkönen estão aí, felizes e ricos, para provar que nada é impossível. O caso é que os tempos estão difíceis. Ninguém tem 1 ou 2 milhões de euros para sair gastando com besteira. Seguir o caminho de Valtteri Bottas não parece uma má ideia. Com um carro muito mais rápido que o anterior e um orçamento ainda baixo, a GP3 pode virar um trampolinzinho para a Fórmula 1.

Lembrando que um trampolinzinho ainda é um trampolim. Só que mais barato.

Robin Frijns, o mais novo campeão da World Series by Renault e um dos grandes prospectos do automobilismo para o futuro. Mas o que será de 2013 para ele?

Oi, patota. Lembram-se deste blog? Pois é, ele ficou em coma durante um bom tempo, respirando por aparelhos e provavelmente continuará assim até o fim de novembro. Mas quando houver uma fresta de tempo disponível, lá estarei eu à frente de um PC construído em Guangdong escrevendo bobagens. Fecha parênteses.

Ontem, acabou a temporada da World Series by Renault, aquela que quase ninguém presta atenção. Três brigavam pelo título: dois medalhões da GP2, Jules Bianchi e Sam Bird, e um baita de um piloto holandês que ainda fará a terra dos moinhos muito feliz na Fórmula 1, Robin Frijns.

Rodada dupla em Barcelona, pista ruim de doer para ultrapassagens. Na segunda e última corrida, Bianchi e Frijns, nesta ordem, disputavam diretamente uma posição qualquer. O holandês tentou uma ultrapassagem na Repsol (curva com nome de empresa só pode ser coisa do demônio) num momento em que pouco espaço havia. Bianchi fechou a porta. Os dois carros se aproximaram e deram um beijo apaixonado. Jules levou a pior, saiu da pista e terminou esbarrando na barreira de pneus. Fim de prova. Fim de campeonato. Frijns seguiu em frente e cruzou a linha de chegada em sétimo, garantindo o título. Horas depois, pelo desastre com Bianchi, foi punido com o acréscimo de 25 segundos no tempo final, mas ainda ficou com o troféu do campeonato. Fim de prova. Fim de campeonato. Robin Frijns wins.

Depois do título, o roteiro de sempre. Equipes de Fórmula 1, Indy e GP2 abarrotando sua caixa de e-mails com convites ingênuos para um cafezinho. Jornalistas implorando por entrevistas. Pais de família oferecendo a mão da filha para casamento. Bajuladores brotando às dezenas, incluindo aqueles amigos-da-onça que nem mandavam um “feliz aniversário” antes do sucesso. Até mesmo uma ou outra empresa propondo algum tipo de acordo leonino de patrocínio. OK, nem sempre as coisas acontecem desta forma para um campeão da World Series by Renault – Mikhail Aleshin está aí para nos provar. Mas é bem provável que tudo isso ocorra com Frijns, um cara que parece ter a grana e o talento no lugar.

Hoje cedo, a Red Bull Racing anunciou que o piloto holandês participará da semana de testes de pilotos novatos que a Fórmula 1 sempre realiza em Abu Dhabi. Ele e o lusitano António Félix da Costa, outro tremendo bota, dividirão o lustroso RB8 entre os dias 6 e 8 de novembro. Frijns não é apoiado pela Red Bull, talvez nunca sequer tenha experimentado o energético, mas ganhou o direito de pilotar o carro de Fórmula 1 da marca por ter vencido o título da World Series by Renault. Ele também já tinha conseguido agendar um teste com a Sauber para esta mesma semana. Numa dessas, quem sabe ele não arranja um emprego bacana em algum lugar?

Quem sabe? Mas isso provavelmente não ocorrerá.

Há um mês, a GP2 Series realizou sua derradeira rodada dupla desta temporada no circuito cingapurenho de Marina Bay. Os veteranos Davide Valsecchi e Luiz Razia disputaram o título palmo a palmo. Ganhou o italiano, que já contabilizava cinco mil anos na categoria. Pouca gente deu bola. As equipes de Fórmula 1 podem até ter se aproximado do italiano, mas muito mais por causa da bolada que ele carrega na carteira do que pelo talento pulsante que ele provavelmente não tem. A verdade é que Valsecchi só aparecerá no GP da Austrália do ano que vem se for pra pagar a conta do bar para uma HRT da vida.

A mais provável solução para Frijns: seguir os passos de Valtteri Bottas, atual terceiro piloto da Williams

Olhe para as doze equipes da Fórmula 1. Quais tem bala na agulha para contratar quem quiser? Resposta difícil. A Ferrari sempre teve e sempre terá. Red Bull e Toro Rosso não estão nem um pouco preocupadas com isso. Pelo que foi oferecido a Lewis Hamilton, os caras da Mercedes também não devem estar com maiores problemas financeiros. A McLaren é a que parece ter um futuro mais incerto, mas nada que assuste ninguém neste instante. A bonança acaba aí. As demais, incluindo a sempre elogiada Lotus, não têm segurança financeira alguma. Algumas não sabem nem se sobreviverão à próxima primavera.

As quatro grandes já têm seus pilotos definidos. A Lotus, que também tem seus traços de grandeza, deverá continuar com Kimi Räikkönen e Romain Grosjean. Dali para baixo, somente os heroicos Timo Glock e Pedro de la Rosa têm contratos garantidos. Mesmo correndo de charrete, ambos continuarão recebendo salários e não precisarão passar o Natal implorando por emprego. E quanto ao resto, dureza. Neste momento, alguns parcos pedaços de carne de segunda estão sendo disputados por dezenas de cachorros.

Aí você olha para um cara como Robin Frijns. O holandês não precisa provar seu talento a mais ninguém: mesmo tendo apenas 21 anos de idade, já ganhou títulos na Fórmula BMW, na Fórmula Renault e agora na World Series by Renault. Para ele, não há muito mais o que fazer fora da Fórmula 1. A GP2 seria uma solução arriscada, que poderia colocar toda sua carreira em xeque com apenas uma temporada ruim. Não tem jeito. Como disse Ben Evans, comentarista da ESPN, “qualquer coisa que não seja uma vaga na Fórmula 1 no ano que vem seria considerada um ultraje”.

A frase é certamente bonita, mas como botar um cara como Robin Frijns numa Fórmula 1 onde pessoas como Nico Hülkenberg, Paul di Resta, Kamui Kobayashi, Bruno Senna, Heikki Kovalainen e Charles Pic conversam aqui e acolá em busca de um emprego? O que fazer quando nomes como Jérôme D’Ambrosio, Jaime Alguersuari, Sébastien Buemi e Adrian Sutil assediam as equipes médias e metem medo nos pilotos que estão em atividade nesta temporada? E o que dizer daqueles brações endinheirados que seduzem os departamentos financeiros de equipes médias e pequenas, como Davide Valsecchi, Max Chilton, Dani Clos, Giedo van der Garde e até o tal do Ma Qing Hua?

O decadente automobilismo europeu chegou a um ponto em que há pilotos em excesso, empregos em falta e as vagas que estão disponíveis também não conseguem encontrar candidatos ricos e competentes o suficiente. Veja, por exemplo, a enorme dificuldade que a GP2 e a GP3 tiveram para preencher seus grids nesta temporada. As equipes menores das duas categorias tiveram de recorrer a assombrações como Giancarlo Serenelli, Ricardo Teixeira, John Wartique e Jakub Klasterka para não morrer à míngua.

Em tempos remotos, Frijns já teria assinado um contrato para ser piloto de testes de alguma equipe grande da Fórmula 1. Não é a solução ideal, mas ainda é muito melhor fazer 10 mil quilômetros em testes solitários em vários circuitos europeus do que passar a maior parte do tempo fingindo estar pilotando em simuladores e esperar um ano inteiro apenas para fazer uns dois ou três dias de testes naquela coisa ridícula que é Yas Marina. Porém, a Fórmula 1 estupidamente acabou com os testes privados e virtualmente acabou com a utilidade do piloto de testes. Na melhor das hipóteses, ele só poderia matar o gostinho de pilotar um Fórmula 1 naquela mirrada horinha e meia da sexta-feira anterior aos GPs. Uma esmola.

Frijns e caterva poderão ficar sem lugar na Fórmula 1 graças a fantasmas como o chinês Ma Qing Hua

Com isso, Robin Frijns entra em uma espécie de limbo na carreira. Dificilmente conseguirá uma vaga de titular na Fórmula 1 e terá de optar entre uma temporada na ingrata GP2 ou um emprego de aspone em uma equipe como a Sauber. Qualquer outra escolha representaria um grande retrocesso para sua meteórica carreira. E ele obviamente não pode ficar parado. As vozes da sensatez dirão para ele seguir os passos de Valtteri Bottas: passar ao menos um ano andando pelo paddock com o fone de ouvido de uma equipe média e rezar para que abra uma vaga de titular em 2014.

A coisa fica até pior para o pessoal que está saindo da GP2. O campeão Valsecchi e o vice Razia não têm qualquer indicação de que arranjarão algo bom na Fórmula 1 em 2013. Quiçá, nem sequer uma vaga de terceiro piloto. E não poderão ficar mais uma temporada na categoria de base. No automobilismo de monopostos europeu, é Fórmula 1 ou casa. O negócio, neste momento, é sentar e rezar. Ou olhar para outros horizontes. Nessa altura, a Indy, a DTM e até mesmo a ALMS se tornam coisas bonitas.

A GP2 está apreensiva com isso. Se Valsecchi e Razia não conseguirem nada, a categoria sofrerá um grande golpe em sua já combalida credibilidade. Afinal, como é que ela se dá ao luxo de cobrar até 2,5 milhões de euros por uma vaga se não consegue sequer colocar seu campeão num carro de Fórmula 1 no ano seguinte? Mas não tem jeito. Se não há muitas vagas e se há gente disponível com muito mais talento do que Davide e Luiz (e certamente há), o que resta é torcer para que as coisas melhores no ano que vem tanto para a Fórmula 1 como para a própria GP2, que teve uma temporada abaixo da crítica em 2012.

Enquanto isso, a própria Fórmula 1 rói as unhas quando vê gente como Max Chilton e Ma Qing Hua ameaçando se juntar a Vettel, Alonso e companhia. O piloto inglês foi um dos destaques desta temporada da GP2, mas todo mundo sabe que ele não é de nada e só andou bem neste ano por correr por uma equipe cuja grande fonte de renda é o bolso do papai. No ano que vem, Max provavelmente subirá para a Fórmula 1 com a equipe Marussia, que já teria vendido um bom punhado de suas ações para a família Chilton. O patriarca Graheme Chilton é um dos diretores da AON, uma das maiores seguradoras do planeta e patrocinadora do Manchester United.

Quanto ao chinês, ele andou pilotando o carro da HRT em treinos livres de alguns GPs desta temporada. Aos 24 anos, Ma Qing Hua tem como grande conquista na carreira o relevantíssimo título no campeonato chinês de carros de turismo de 2011. Antes disso, ele fez corridas na Superleague Formula, na Fórmula 3 espanhola, na Fórmula 3000 italiana, na Fórmula 3 britânica e na Fórmula Renault norte-europeia. Sabe o que Qing Hua conseguiu em todas estas categorias? Dois pódios. Mas e daí? Ele é tão chinês como o atacante do Corinthians ou o celular da Motorola. E o mercado chinês dispensa maiores apresentações.

O caso é que rico ou não, chinês ou panamenho, campeão da GP2 ou do campeonato marciano de carros de turismo, tá todo mundo entalado no gargalo do automobilismo europeu. Para Robin Frijns, por enquanto, ser o campeão da World Series by Renault significa apenas receber ligações de pais desesperados querendo arranjar um bom marido pra filha.

Pastor Maldonado, o mal da temporada até aqui

Pátria, socialismo ou morte. Qual escolher? Nosso querido venezuelano Pastor Maldonado, piloto da Williams, talvez um tanto incerto com a questão política de seu país, optou pela última. Seu negócio é a morte. De preferência, a dos outros. Até aqui, Maldonado foi o grande causador de confusões desta temporada. Uma tonelada de pilotos pode dizer, sem o menor medo de errar, que o sul-americano arruinou suas corridas sem a menor piedade.

Esta pauta aqui estava pronta para ser escrita logo após o GP da Inglaterra, quando Maldonado atropelou o mexicano Sergio Pérez após uma disputa de posição lá no pelotão intermediário. Infelizmente, por motivos de total falta de tempo (sabem como é, vida de universitário na reta final do curso é isso aí), tive de postergar o artigo. Como não queria perder a ideia, fiquei secando o piloto venezuelano nas últimas etapas. Lógica simples: ele bate no domingo e eu escrevo alguma coisa na terça ou quarta-feira.

Em Hockenheim, Maldonado se comportou de maneira estranhamente exemplar e eu tive de deixar de lado a ideia. Droga, ele finalmente aprendeu a lição. Felizmente para mim, não era bem assim. Em Hungaroring, sede da última etapa, Pastor bateu no carro alaranjado de Paul di Resta e os dois não abandonaram a corrida por pouco. Este foi o gatilho que faltava. Tenho um mês para escrever sobre Pastor Maldonado, pensei. Aqui está.

Maldonado é a verdadeira besta dessa temporada. No mau sentido. Uma tremenda besta quadrada. Até aqui, tendo sido realizadas onze etapas, o cara sofreu acidentes em nada menos que seis delas. Logo na primeira corrida, em Melbourne, Pastor estampou o inglório muro australiano enquanto perseguia Fernando Alonso. Na última volta. Como consequência, um sexto lugar jogado na lata de lixo.

Na Malásia, o venezuelano foi um pouco mais sutil e apenas aplicou uma leve surra no carro do companheiro Bruno Senna durante a largada, causando um pouco mais de prejuízo na Williams. Após um período tranquilo e até vencedor, ele decidiu desligar o cérebro de vez a partir de Mônaco. Num inofensivo treino livre, Maldonado jogou seu carro para cima do de Sergio Pérez e causou um acidente perigoso e completamente desnecessário que lhe rendeu a punição de ter de largar lá do fim do grid. Não satisfeito, ele largou como um esquizofrênico e atropelou o modesto HRT de Pedro de la Rosa logo na primeira curva. Fim de prova logo de cara.

Não acabou aí. Em Valência, Pastor vinha disputando com Lewis Hamilton um lugar no pódio, mas jogou fora outro belíssimo resultado com um toque estúpido sobre o piloto inglês. Com o carro soltando pedaços, ainda se arrastou até o décimo lugar. Na corrida de Silverstone, Maldonado arremessou seu Williams FW34 sobre Pérez novamente e os dois rodopiaram de forma sincronizada, um belo momento olímpico da Fórmula 1. Por fim, o toque com Di Resta em Hungaroring. A lista de incidentes só não foi maior porque Pastor Maldonado ainda conseguiu evitar por pouco que seu carro batesse no Muro dos Campeões no Q2 da classificação do GP do Canadá após mais um erro grotesco.

Graças a tanta confusão, tanto pedaço de carro espalhado pelo caminho, tanto piloto indo ao PROCON, ao Juizado de Menores e à puta que o pariu reclamar, Pastor Maldonado obteve, da mesma forma, o título de rei das punições por má conduta nesta temporada. Conte comigo: uma em Mônaco pelo chega-pra-lá em Pérez, uma em Valência pelo acidente com Hamilton e uma em Hungaroring pelo toque com Di Resta. Some-se a isso as três punições (Bahrein, Mônaco e Canadá) ocasionadas por troca de câmbio e temos aí todos os elementos de uma temporada não menos que bizarra.

Com sua total falta de amor à própria vida e de respeito à integridade alheia, Pastor Maldonado se tornou um dos pilotos mais rejeitados desta temporada. O magistral vencedor do GP da Espanha não precisou de mais do que apenas alguns GPs para assumir o posto de vilão da Fórmula 1. O que, de alguma forma, é positivo para o espectador. Neste ano, um dos motivos pelos quais aceitamos acordar às nove da madrugada ou pagar centenas de cruzeiros por um tíquete numa arquibancada descoberta é exatamente esperar pela próxima burrada do piloto de Maracay. Em quem será que ele baterá? Em qual volta? Será que o carro vai capotar ou explodir?

Vocês acham que o comportamento animalesco de Pastor Maldonado é recente, mas isso não é verdade. Nem um pouco. Na verdade, a primeira vez em que eu li uma notícia a seu respeito foi no início de 2005, mais precisamente no dia 19 de maio.

Sua carreira no automobilismo quase acabou após um bizarríssimo incidente ocorrido na etapa de Mônaco da World Series by Renault em 2005

Pastor Maldonado era apenas um piloto de 19 anos que havia ganhado o título italiano da Fórmula Renault em 2004. Em 2005, ele assinou com a tradicional equipe Draco para fazer sua estreia na World Series by Renault. Faria parte de um grid que tinha nomes como Robert Kubica, Will Power, Markus Winkelhock, Simon Pagenaud, Karun Chandhok, Alex Lloyd e Giorgio Mondini. Uma turma forte, desnecessário dizer.

A segunda etapa da World Series by Renault em 2005 seria realizada no Principado de Mônaco. Corrida única. Diante dos barões da Fórmula 1 e da GP2. Um bom lugar para deixar uma ótima impressão. O pior lugar do planeta para sofrer uma suspensão de quatro corridas e ser tachado de lunático e perigoso.

No dia 19 de maio, foi realizado o primeiro treino livre da categoria, uma pequena sessão de quarenta minutos onde os 26 pilotos poderiam tomar contato com as malditas e apertadas ruas monegascas. Nessa sessão, o francês Patrick Pilet rodou sozinho na Beau Rivage e bateu de traseira. Os fiscais de pista acionaram imediatamente a bandeira amarela e alguns deles correram para pista para retirar o carro de Pilet do meio do caminho.

A bandeira amarela, você sabe, é uma importantíssima indicação de perigo adiante, ainda mais nas vielas de Mônaco. Ao avistá-la, um piloto de corrida minimamente responsável enfia o pé no freio, reduz as marchas e passa cuidadosamente pelo local impedido. Todos nós sabemos que Pastor Maldonado não se enquadra na categoria de “pilotos de corrida minimamente responsáveis”. Ele preferiu manter o pé cravado no acelerador, ignorando aqueles pedaços amarelados de pano que tremulavam agitadamente.

A merda aconteceu. Quando Maldonado passou pela Beau Rivage, deu de cara com uma patota de vários fiscais de pista. Assustado, o venezuelano tentou fazer alguma coisa, frear, reduzir a marcha, desligar o carro, ligar para o 911, mas nada disso deu certo. Em alta velocidade, seu Dallara-Renault atropelou um dos pobres fiscais de pista, que voou longe e tombou no chão todo quebrado. A coluna vertebral havia se esfacelado.

Seria injusto da minha parte deixar de lado que outros pilotos também não respeitaram as bandeiras amarelas. O italiano Matteo Meneghello (ex-Fórmula 3000), o americano Colin Fleming (melhor amigo de Scott Speed) e o austríaco Andreas Zuber (outro demente) também passaram como jatos descontrolados pelo local e foram punidos com o banimento sumário daquela corrida. Meneghello também foi impedido de participar das duas etapas duplas seguintes.

Mas nenhum deles atropelou um sacro fiscal de pista. O único que cometeu tamanha barbaridade foi justamente Maldonado, aquele venezuelano de aparelho na boca e voz esquisita. Ele não só foi impedido de largar naquele fim de semana como também foi suspenso pelas próximas quatro rodadas duplas (nada menos que oito corridas seriam perdidas!) e nunca mais poderia voltar a correr em Mônaco. É isso mesmo: Pastor estava proibido de participar de qualquer competição no pequeno país mediterrâneo. Para sempre.

Maldonado precisou recorrer ao seu pai, um homem rico pra caramba na Venezuela, para que ele negociasse diretamente com o Automobile Club de Monaco alguma outra solução que evitasse qualquer tipo de banimento vitalício. Então, a família Maldonado se dispôs a custear todo o tratamento do fiscal de pista ferido no acidente. Com isso, o pequeno desastrado poderia voltar a disputar corridas no principado. A suspensão de oito corridas, no entanto, não foi revogada.

Pastor Maldonado aprendeu a lição? Não sei dizer. É verdade que ele nunca mais atropelou fiscal algum, mas não é exatamente isso que costumamos esperar de um piloto de Fórmula 1. Em compensação, os resultados começaram a aparecer. Ele foi terceiro colocado na World Series by Renault em 2006 e ganhou o título da GP2 em 2010. Ironicamente, Maldonado venceu três corridas em Mônaco entre 2006 e 2009 e se tornou uma espécie de especialista do circuito monegasco.

Esse é o Maldonado que eu espero ver no futuro

Que ninguém me leve a mal. Eu realmente torço por Pastor Maldonado. Mesmo que eu o ache um completo tonto, que seu aspecto físico seja digno de um cadáver de fuinha e que sua posição política seja diametralmente oposta à minha, penso que o automobilismo precisa de pilotos assim, irresponsáveis e muito velozes. Na GP2, ele era um dos mais divertidos dentro da pista. Realizava ultrapassagens improváveis, improvisava traçados malucos e às vezes pagava o preço com acidentes toscos. Mas tudo isso fazia parte do show.

O único ponto contrário é se toda essa pirotecnia fará bem à sua carreira. Após o GP da Inglaterra, a vítima Sergio Pérez afirmou sem papas na língua que “todo mundo tem sérias desconfianças dele”, que “Maldonado é um sujeito que não respeita os outros” e que “ele é somente um piloto estúpido”. Pérez falou mais um monte de coisas, mas eu não vou reproduzir tudo porque mexicanos falam demais. Esta é apenas uma amostra do que os seus colegas pensam dele.

Fórmula 1 não é NASCAR e um piloto não pode devolver a burrada do adversário simplesmente jogando seu carro sobre o dele na próxima corrida. Mas Maldonado poderá arranjar problemas de outra forma. A opinião dos pilotos pode até não ser fundamental, mas a de seus chefes é. Se o venezuelano se envolve em tantos problemas e arranja tantos inimigos, quem é que será pirado o suficiente para contratá-lo? O garoto até pode ser veloz, revolucionário, rico pra cacete, mas se ele coloca tudo a perder na curva seguinte, do que adiantará? Infelizmente, a cada acidente, as portas de Pastor Maldonado poderão se fechar mais e mais.

É verdade que a história mostra que alguns pilotos de perfil muito parecido, tapados e extremamente velozes, se deram muito bem na vida. O sul-africano Jody Scheckter era uma besta quadrada no início dos anos 70, daqueles que conseguiam causar engavetamentos históricos em Silverstone. Mas ele também era bestial e não teve problemas para transitar por equipes como a Tyrrell, a Wolf e a Ferrari.  Terminou campeão do mundo.

Outro bom exemplo, Nigel Mansell. Esse daí, no início da carreira, era um Maldonado britânico: caricatural, feio, desprestigiado e totalmente desastrado. Uns quinze anos depois, devo admitir que as coisas pouco mudaram, mas o caricatural, feio, desprestigiado e desastrado Mansell acabou ganhando um título mundial na Fórmula 1 e outro na CART. Sem precisar aprender nada. Viu? Às vezes, funciona.

Gostaria que a trajetória de Maldonado seguisse os mesmos passos. Sou daqueles que acham que um grande piloto é aquele que pilota sem se lixar para nada nas categorias de base e nos primeiros anos de Fórmula 1, aprende com as cagadas, refina o estilo de pilotagem e amadurece até chegar a um nível ideal de inteligência e velocidade. Um piloto que seguiu exatamente esta receita? Ayrton Senna. Outro exemplo? Michael Schumacher.

Gente como Maldonado, Kamui Kobayashi e Romain Grosjean costuma ter muito mais potencial do que homens burocráticos, friamente eficientes e politicamente corretos como Lucas di Grassi, Jérôme D’Ambrosio e até mesmo Bruno Senna. O sobrinho de Ayrton sofre menos acidentes que o companheiro, mas está sempre largando lá atrás e costuma fazer apenas corridas de sobrevivência. Marca pontos, mas não brilha. Se não chama a atenção pelo pecado, também não se destaca pela exuberância. Qual é o futuro de pilotos assim? Nem todo cara discreto é Graham Hill, devemos nos lembrar.

Só que Pastor Maldonado precisa, primeiramente, controlar a cabeça e parar de achar que resolve tudo em uma curva. Se ele quer crescer no automobilismo, primeiramente precisará obter resultados bons com o material que tem. E resultados bons só aparecem para quem termina as corridas. E termina as corridas quem não bate e não atropela os outros, sejam eles pilotos mexicanos ou fiscais monegascos.

Quem diria, hein? O mundo motociclístico ficou pasmo, chocado e estarrecido com o anúncio da aposentadoria precoce do australiano Casey Stoner, o consagrado bicampeão da MotoGP, na semana passada. Durante uma coletiva de imprensa em Le Mans, Stoner afirmou que abandonaria o motociclismo no final desta temporada e que fará coisas diferentes a partir de 2013. Não ficou claro se Stoner passaria a pintar quadros ou escrever livros de autoajuda, mas tudo indica que as motos terão virado relíquias em sua memória.

As justificativas de Casey Stoner não foram muito claras, mas os indícios estão aí para todo mundo ver. Em fevereiro, nasceu sua filhota Alessandra.  Stoner diz que a retirada não tem nada a ver com ela, mas é óbvio que isso não é verdade. Todo pai de primeira viagem é babão e não quer perder a chance de ver sua menina crescer, arranjar um namorado mal-encarado, usar cocaína e perder a virgindade aos 11. Num esporte como o motociclismo, não existe amanhã. Casey pode entrar na pista todo malandrão num segundo apenas para se estourar todo no segundo seguinte. Tendo de criar filhos, não dá para ficar levando este tipo de possibilidade adiante.

Stoner quis passar a impressão de que largará a MotoGP no fim do ano porque já está de saco cheio com a categoria. Casey nunca foi um dos sujeitos mais dóceis do grid, tendo sido um dos maiores críticos deste negócio da categoria criar um regulamento específico para atrair chassis artesanais e equipes pequenas visando inflar o grid. As motos CRT, como ficaram conhecidas as que seguem este regulamento à risca, são lerdas e não servem para muito mais do que simplesmente aumentar o número de participantes – o que, por si só, é um objetivo nobilíssimo. Mas Stoner não gostou. E ele já reclamou de muito mais coisa.

Num esporte onde o cara geralmente não quer se aposentar antes dos quarenta anos de idade, a decisão de Casey Stoner realmente assusta. Mas ela não foi a primeira, é claro. O Top Cinq de hoje, que deveria ter saído na semana passada, conta a história de cinco pilotos que decidiram largar mão das corridas muito cedo. Confiram aí:

5- ESTEBAN TUERO

Quem acompanha a Fórmula 1 há algum tempo sabe que a Minardi sempre surpreendia ao anunciar seus pilotos. Nomes como Gastón Mazzacane e Alex Yoong nunca seriam imaginados por qualquer outra equipe. A pequena escuderia italiana, no entanto, não dava lá muita bola para currículos e vitórias em categorias de base. Tudo o que ela queria era o dinheiro que garantia a condução e o leite das crianças, mesmo que ele viesse da fonte mais duvidosa possível.

No início de 1998, a equipe italiana estava numa dureza danada. Mesmo com um monte de patrocinadores, nenhum deles era rico o suficiente para custear uma revolução no desempenho. A solução foi correr atrás de algum piloto pagante caricato. E a Minardi abusou. Para assombro do mundo da Fórmula 1, ela anunciou em janeiro a contratação de um tal de Esteban Tuero. Quem?!

Tuero era um piloto argentino que sequer havia completado vinte anos de idade. Marrento, costumava se comparar a Ayrton Senna entre íntimos. Seu boletim advogava contra a megalomania: 16º na Fórmula Nippon em 1997, 24º na Fórmula 3000 internacional em 1996 e alguns bons resultados na Fórmula 3. Poderia até não ser um piloto ruim, mas sua pressa para subir à Fórmula 1 não lhe ajudava. Só garantiu a superlicença porque andou exaustivamente com o carro da Minardi na pré-temporada. E porque o burocrata que emite as carteirinhas foi camarada.

Por incrível que pareça, Esteban Tuero não deu vexame na sua temporada de estreia. No primeiro treino oficial do ano, em Melbourne, conseguiu largar à frente de cinco carros. Nas outras corridas, apareceu com alguma dignidade e se safou do último lugar do grid em quase todas as ocasiões. Se envolveu em vários contratempos, também. Na sua Argentina, Esteban se enrolou todo em um dos pit-stops e ainda terminou o dia batendo forte. No Japão, voou por cima do carro de Tora Takagi e lesionou o pescoço. Terminou o ano dolorido e sem pontos. Ainda assim, tinha um contrato garantido para 1999.

Só que o contrato foi jogado na lata do lixo pelo próprio Tuero. Em janeiro de 1999, ele anunciou que estava se aposentando da Fórmula 1 e do automobilismo. Ninguém entendeu nada, já que o argentino não deu maiores detalhes sobre os motivos de sua decisão. Então, jornalistas e bisbilhoteiros começaram as especulações. Falava-se em problemas com o empresário, cansaço por tantas viagens ao redor do mundo, problemas crônicos resultantes do acidente em Suzuka e até mesmo uma mágoa com a mídia argentina, que não teria poupado a língua na hora de criticar e sacanear o cara. Neste último caso, dou uma colher de chá a Tuero. Ele ainda era um adolescente e pilotava um carro muito ruim. Cobri-lo de maldadezinhas é de uma insensibilidade tamanha.

No fim das contas, a real motivação do abandono nunca foi revelada e, afinal, o próprio Esteban Tuero acabou revendo a decisão. No mesmo ano de 1999, ele fez sua estreia no competitivo campeonato argentino de TC2000. Está lá até hoje. É um cara feliz. E amadurecido.

4- FRANÇOIS HESNAULT

Deve ser muito chato quando seu maior feito na vida é ser a cobaia de um experimento. O francês François Hesnault conhece bem esta realidade. De carreira curta e sem grandes atrativos, Hesnault só será relembrado pelos historiadores do automobilismo por ter sido o primeiro piloto a carregar em seu carro de Fórmula 1 uma câmera onboard que levaria imagens ao vivo a milhões de TVs ao redor do mundo. Esta primazia aconteceu no GP da Alemanha de 1985. Mas eu falo disso depois.

Filho de família rica, François é um sujeito cuja vida sempre foi atrapalhada por alguns pequenos eventos desagradáveis. Aos dezesseis anos, ele teve de passar por oito cirurgias para reconstruir uma das mãos, atingida por um tiro acidental. Alguns anos depois, perdeu a chance de conquistar o Volante Elf por causa de uma hepatite. Mesmo assim, Hesnault conseguiu superar tudo isso e chamou a atenção no início dos anos 80 com performances espetaculares na Fórmula 3 francesa. Foi terceiro na temporada de 1982 e vice-campeão no ano seguinte.

O desempenho meteórico e os bons contatos com a Antar e a Loto o levaram a uma vaga de titular na Fórmula 1 já em 1984. Ele foi contratado para a inglória tarefa de ser o escudeiro de Andrea de Cesaris na Ligier. Foi uma temporada difícil. Como segundo piloto, Hesnault não tinha direito às atualizações no carro, testava pouco e ainda era desprestigiado dentro da equipe de Guy Ligier. Ele chegou a ter de desistir de uma corrida para que Andrea de Cesaris pudesse largar! Num ambiente frutífero desses, ninguém se assusta com o fato de François não ter feito nenhum ponto.

Para 1985, Hesnault chegou a conversar com a Toleman, mas acabou assinando com a Brabham de Bernie Ecclestone. As coisas não mudaram muito em relação à Ligier: Hesnault não passava de um peso de papel numa equipe dominada pelo então bicampeão Nelson Piquet. O francês não marcou pontos e ainda sofreu um gravíssimo acidente em testes em Paul Ricard. Seu Brabham BT54 escorregou na veloz curva Verrière e bateu com tudo na cerca de proteção. François não conseguiu sair do carro e teve de esperar pelo socorro enquanto seu carro ameaçava explodir.

Amedrontado, François Hesnault decidiu desistir da Fórmula 1 após apenas uma temporada e meia. O acidente realmente mexeu com seu brios. O cara percebeu ali que aquela vida simplesmente não servia para ele. Algumas semanas depois, a Renault ainda o convocou para pilotar um terceiro carro no GP da Alemanha. Este terceiro carro não marcaria pontos e sequer funcionava direito. Só serviria para carregar a câmera onboard, um trambolho que pesava mais de dois quilos e que nenhuma outra equipe queria utilizar exatamente pela questão do peso. Hesnault aceitou. E sua vida na categoria terminou desta forma, como um chofer de um aparelho indesejável.

3- MARCO BARBA

Este daqui só é conhecido por pessoas de sanidade duvidosa, como eu mesmo e o estranho Bruno Giacomelli. Marco Barba é mais um daquela avassaladora safra de pilotos espanhóis de qualidade duvidosa que surgiu na segunda metade da década passada. Assim como seu irmão Álvaro, Marco acreditava que poderia alcançar o mesmo nível de sucesso do bicampeão Fernando Alonso. Antes que você filosofe, não, ele não é barbudo. E também não é parente distante de Rodrigo Barba, o baterista do Los Hermanos.

Marco Barba disputou corridas durante sete anos. Na maior parte do tempo, permaneceu na Espanha, que vinha apresentando um razoável crescimento no seu automobilismo interno. Em 2004, foi vice-campeão da Fórmula Junior 1600 local, perdendo apenas para o mito romeno Michael Herck. No ano seguinte, estreou na Copa da España da Fórmula 3 espanhola, uma espécie de versão light da categoria. Era um arremedo de campeonato que era disputado por meia dúzia de pilotos ridículos. Mesmo com a concorrência pífia, Barba terminou apenas em terceiro.

Nos anos seguintes, Barba subiu para o campeonato principal da Fórmula 3 espanhola e até conseguiu vencer algumas corridas entre 2006 e 2007. Neste último ano, ele se sagrou vice-campeão e foi descoberto por olheiros do automobilismo internacional. Graças ao bom resultado, Marco fez sua estreia na World Series by Renault em 2008 pela equipe Draco. Como todos sabem, a World Series é a principal porta de entrada para os sujeitos que não têm cancha o suficiente para pleitear um lugar na GP2.

Barba fez dois anos na categoria. Em 2009, obteve dois pódios em Hungaroring e terminou o ano em nono. Um mau resultado, considerando que ele ficou atrás de nomes como Fairuz Fauzy, James Walker e Marcos Martinez naquela que, ao meu ver, foi a temporada mais fraca da história da World Series. Até aqui, Marco Barba não havia provado muita coisa. Mas as coisas mudariam radicalmente no ano seguinte.

Mentira. Só falei isso para vocês não se desanimarem na leitura. Barba retornou à Fórmula 3 espanhola de seu país em 2010 e só ganhou o campeonato porque era muito mais experiente do que qualquer outro no grid. Com um título no bolso e um pouco mais de auto-estima, ele retornou ao automobilismo internacional ao assinar com a Campos para disputar a AutoGP em 2011.

A aventura de Barba na AutoGP não durou mais do que três rodadas. Pouco antes da etapa de Donington, ele anunciou a todos que sua carreira no automobilismo estava acabada. Não elencou justificativas para isso. Sucinto, falou que não teve problema algum com a equipe Campos e que suas motivações eram puramente pessoais. Dinheiro? Muito improvável. Se fosse só isso, ele simplesmente teria dito “galera, acabou a grana e a diversão. Hora de parar de gastar o dinheiro alheio e arranjar um emprego de verdade”. Não foi o caso.

Marco Barba se retirou aos 26 anos de idade. Espero que tenha se divertido enquanto pôde. Pena que a fama e as glórias nunca tenham vindo.

2- MIKE THACKWELL

Uma das coisas mais deprimentes no automobilismo é o piloto de extremo talento que perde grande parte da capacidade e quase toda a motivação após um acidente grave. Foi exatamente isso o que aconteceu com Karl Wendlinger há quase vinte anos e é provavelmente o que deve ter arruinado a ascensão de Felipe Massa a partir de 2010. Se as histórias de ambos são famosas, uma menos conhecida que me incomoda particularmente é a de Mike Thackwell.

Neozelandês que passou a maior parte da vida na Austrália, Thackwell foi um destes pilotos que a Fórmula 1 deveria lamentar profundamente por não ter consigo aproveitar seu talento. Com um ar de James Hunt, Mike era um sujeito destemido e despreocupado. Dentro da pista, era a imagem do arrojo. E ainda tinha uma qualidade adicional: a precocidade. Em 1979, tendo apenas 18 anos de idade, o neozelandês fez sua estreia na Fórmula 3 britânica e emplacou cinco vitórias logo de cara. No ano seguinte, subiu para a Fórmula 2 e deu show em várias corridas, mas marcou apenas onze pontos. Mas só as brilhantes atuações já foram o suficiente para as equipes de Fórmula 1 iniciarem seus flertes ainda no decorrer de 1980.

A Ensign ofereceu uma vaga de titular e a Arrows até lhe deu um carro para tentar a qualificação em Zandvoort, mas Thackwell não obteve sucesso e só veio a fazer sua primeira largada na categoria pela Tyrrell no GP do Canadá, penúltima etapa de 1980. O problema é que Mike se envolveu em um acidente logo na primeira volta e não teve direito ao carro reserva na relargada, ficando de fora da corrida prematuramente. Como ele também não conseguiu se qualificar no GP dos EUA, não dá para dizer que Mike Thackwell tenha tido um fim de semana de verdade na Fórmula 1 em 1980.

(ERRATA: O Pandini, manda-chuva da extinta revista Grid que eu caço feito maluco em sebos, lembrou que Thackwell não se envolveu em acidente nenhum. Na verdade, seus dois companheiros de Tyrrell foram os azarados que sobraram na largada e o jovem Mike teve de ceder seu carro a Jean-Pierre Jarier)

Então, ele decidiu voltar para a Fórmula 2 em 1981 para tentar ser campeão e arranjar um bom pretexto para as equipes de Fórmula 1 disputarem seu passe a tapa. Começou muito bem o ano, vencendo em Silverstone e terminando em terceiro em Hockenheim, mas um acidente violentíssimo em um treino livre da etapa de Thruxton esmigalhou um de seus pés e o deixou em coma durante três dias. Thackwell perdeu duas etapas e só retornou em Mugello, a sexta corrida do campeonato. Ainda convalescente, Mike não apresentou o mesmo desempenho avassalador de antes do acidente.

Thackwell só viria a recuperar parte da forma em 1983, quando foi vice-campeão da Fórmula 2 pela Ralt de Ron Tauranac. No ano seguinte, Tauranac lhe prometeu dar todas as condições possíveis para ser campeão, inclusive um contrato que impedisse o segundo piloto (o brasileiro Roberto Moreno) de ameaçá-lo. O neozelandês correspondeu a chance e venceu sete das onze corridas da temporada, sagrando-se campeão com extrema folga. Como a Fórmula 1 lhe respondeu? Com um estúpido convite para disputar o GP da Canadá com um modesto RAM e outro para correr na Alemanha com uma Tyrrell ilegal. Mike Thackwell começou a perceber que não chegaria a lugar algum, não importando o que ganhasse ou perdesse nas categorias menores.

Ele até se dispôs a competir na Fórmula 3000 em 1985 para ver se ainda conseguiria seduzir as equipes de Fórmula 1. Foi vice-campeão e até voltou a demonstrar os lampejos de arrojo de antes do acidente, mas somente a RAM lhe oferecu um contrato para ser titular em 1986. O pior é que a equipe faliu durante a pré-temporada e Mike Thackwell acabou ficando a pé. Sem dinheiro, sem ânimo, sem a genialidade do início da carreira e sem a boa-vontade dos chefes de equipe, a depressão começou a tomar conta do neozelandês.

Thackwell ainda perambulou pela Indy, pelos protótipos e até mesmo pela própria Fórmula 3000 em 1986 e 1987, sempre obtendo alguns bons resultados e muitas frustrações por saber que não merecia estar vivendo de bicos. Em 1988, completamente desanimado, fez apenas uma corrida de Fórmula 3000 em Pau. Logo depois da prova, Mike decidiu se aposentar. Tinha apenas 27 anos. Hoje em dia, trabalha como professor de pessoas deficientes e surfa nas horas vagas. Odeia automobilismo. Aquele automobilismo que sempre desprezou seu talento e quase o matou.

1- JOHNNY SERVOZ-GAVIN

Medo. Um sentimento polêmico. Alguns acreditam que a pessoa que assume o medo, como Niki Lauda fez na decisão do título de 1976, é de uma coragem ímpar, um interessante paradoxo comportamental. Outros mais radicais – e não tão sábios assim – afirmam que o medo é a pura e simples expressão de fraqueza de uma pessoa perante uma situação. Eu, que tenho medo até mesmo de cogumelos (e tenho mesmo, não estou brincando), me encaixo no primeiro grupo. Respeito profundamente quem assume seus temores.

Foi o que o francês Johnny Servoz-Gavin fez. Nascido em Grenoble no ano de 1942, Servoz-Gavin era um daqueles típicos bon-vivants que não ligavam muito para as coisas sérias da vida. Fumava pra caramba e adorava dar festas – estilo de vida bastante comum para os pilotos de algumas décadas atrás. Como ganha-pão, trabalhava como instrutor de esqui nos Alpes. De vez em quando, disputava corridas de rali. Viciou em velocidade e decidiu iniciar uma carreira nos monopostos. Comprou um Brabham BT18 usado e se inscreveu para a temporada de 1965 da Fórmula 3 francesa.

Servoz-Gavin apareceu tão bem neste ano de estreia que a Matra ficou interessadíssima no cara e o contratou para disputar uma segunda temporada na Fórmula 3 em 1966. Johnny retribuiu a oportunidade ganhando o título. No ano seguinte, subiu para a Fórmula 2 com a mesma Matra. Não satisfeita, a equipe ainda lhe deu a grande oportunidade de estrear na Fórmula 1 no GP de Mônaco. Tudo muito rápido, não? Pena que a corrida de Servoz-Gavin durou apenas alguns quilômetros – um problema na bomba de combustível estragou tudo.

Em 1968, Servoz-Gavin permaneceu na Fórmula 2, mas a Matra decidiu lhe dar uma nova chance em Mônaco como substituto de um Jackie Stewart que se recuperava de uma fratura no pulso. Fez muito bem. Johnny surpreendeu a todos marcando o segundo tempo no treino oficial. Na largada, ignora o pole-position Graham Hill, um quarentão que já havia vencido três corridas em Montecarlo, e assume a liderança na St. Devote. Lidera as três primeiras voltas. Numa chicane de alta velocidade, bate a roda traseira e é obrigado a abandonar. Volta para os boxes puto, mas os poucos quilômetros completados na frente haviam deixado muita gente babando. Johnny Servoz-Gavin havia acabado de provar que merecia um lugar definitivo na Fórmula 1.

Servoz-Gavin voltaria a disputar três corridas de Fórmula 1 naquela temporada de 1968. Em Monza, ele fez uma ótima corrida de recuperação após largar em 13º e conseguiu ultrapassar Jacky Ickx na última volta, finalizando na segunda posição. Foi seu único pódio na categoria.

Em 1969, Servoz-Gavin faz mais uma temporada de Fórmula 2, vence três corridas e ganha o tão esperado título. Na Fórmula 1, ele fez cinco corridas e marcou um pontinho no Canadá. Após um currículo bom nas categorias menores e algumas boas corridas no certamente principal, era hora dele fazer sua primeira temporada completa por lá. A estrutura da Matra acabou vendida a Ken Tyrrell, que quis montar um dream team com o campeão da Fórmula 1, Jackie Stewart, e o campeão da Fórmula 2, Johnny-Servoz Gavin.

(ERRATA DE NOVO: Onde estava com a cabeça? O Zé Maria fez a correção muitíssimo bem-vinda. A Matra seguiuna Fórmula 1 até o início dos nos 70. Na verdade, a Tyrrell é uma equipe que surgiu a partir de uma dissidência da Matra)

Mas a temporada do francês durou apenas três corridas. Na pré-temporada, enquanto disputava uma corrida de rali com um jipe aberto, Johnny foi atingido no rosto pelo galho de uma árvore e acabou machucando seriamente o olhos esquerdo. Ele decidiu não contar sobre o ferimento a ninguém na Fórmula 1 e tentou fazer as corridas normalmente, mas a situação do olho só se deteriorou.

Na classificação do GP de Mônaco, Servoz-Gavin cometeu o mesmo erro de dois anos antes. Escapou na chicane e ralou o carro no guard-rail. Ao descer do carro, Johnny tomou uma decisão tão rápida quanto definitiva: aos 28 anos e após apenas cinco temporadas nos monopostos, ele estava abandonando a Fórmula 1.

O motivo? Medo. Johnny Servoz-Gavin havia percebido que corria riscos sérios se tentasse correr com o olho esquerdo em péssimo estado. Como os acidentes naquela época eram sentenças de morte, Servoz-Gavin preferiu largar sua maior paixão para preservar sua vida. Decidiu curtir a vida apenas com festas e mulheres. Mas o perigo não se afastou de sua vida. Em 1982, um botijão de gás de seu barco explodiu e Servoz-Gavin acabou sofrendo graves queimaduras pelo corpo e três paradas cardíacas. Deu sorte tremenda de sobreviver. Morreu em 2006, já sessentão. Provavelmente sem medo.

No próximo fim de semana, a World Series by Renault fará sua rodada de estreia nesta temporada de 2012. Já não era sem tempo. Não que eu estivesse esperando sentado pelo seu início, para ser honesto. Não sou como Bruno Giacomelli, do World of Motorsport, que deixa de sair com os amigos para torcer pelo Daniil Move em lugares inviáveis como Motorland Aragón. Acho a World Series by Renault uma categoria superestimada que pena para conseguir realizar corridas interessantes. Neste ano, ela precisou implantar a malfadada asa móvel da Fórmula 1 para ver se as coisas melhoravam. É a única categoria de base no planeta que apostou nesta polêmica solução.

Vinte e seis pilotos largarão nas duas corridas a serem realizadas em Motorland, uma pista sem graça que inauguraram há não muito tempo lá na região espanhola de Aragón. Devo reconhecer que o grid está melhor do que nunca. As equipes exigem orçamentos que raramente ultrapassam o milhão de euros, menos da metade do que o que algumas estruturas de ponta da GP2 estão pedindo. Com isso, muita gente boa preferiu desembarcar na World Series by Renault neste ano.

Outra coisa que propulsionou o interesse súbito na categoria foi a presença maciça da Red Bull. Ela deixou a GP2 de lado no fim de 2008 e preferiu levar todos os seus novos talentos para passar algum tempo aprendendo na World Series sem os holofotes cruéis da Fórmula 1. Jaime Alguersuari, Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne acabaram criando a impressão de que, sim, dava para fazer uma boa carreira por lá antes de ir direto para a Fórmula 1. Com isso, a GP2 perdeu uma parte de sua aura de estágio obrigatório para um jovem piloto.

Entre os vinte e seis, há de tudo. Desistentes da GP2, como Jules Bianchi e Sam Bird. Pilotos brasileiros que veem na World Series a solução para todos os problemas, como Lucas Foresti e André Negrão. Veteraníssimos, como Daniil Move e Anton Nebylitsky. Picaretas, como Carlos Huertas e Jake Rosenzweig. Até mesmo um antigo campeão da categoria está de volta, Mikhail Aleshin. E, claro, há muitos novatos que poderão aparecer na Fórmula 1 um dia. Conheça aqui os estreantes mais talentosos:

5- NICO MÜLLER

Tico mia na sala, Tico mia no chão. Toda vez que vejo o nome deste cidadão suíço de apenas 20 anos de idade penso neste clássico da música brasileira. Questão de pronúncia. Não importa. Nico Müller é um destes pilotos de carreira discreta porém bastante eficiente. É o sujeito que você raramente irá ouvir falar em sua vida, talvez nem chegue à Fórmula 1, mas estará sempre entre os primeiros colocados.

Müller meio que apareceu ao mundo automobilístico em 2010, quando foi um dos trinta pilotos que iniciaram a primeira temporada da história da GP3. Competiu contra nomes como Stefano Coletti, Mirko Bortolotti, Roberto Mehri, Alexander Rossi, Josef Newgarden e Rio Haryanto. Bateu todos. Terminou o ano numa surpreendente terceira posição, atrás apenas dos imbatíveis Esteban Gutiérrez e Robert Wickens. Foi o grande responsável pelo terceiro lugar de sua equipe, a Jenzer.

No ano passado, Müller permaneceu na GP3 visando ganhar o título. Permaneceu na Jenzer e foi um dos grandes destaques da pré-temporada. Mas os resultados não vieram como se esperava. Nico venceu uma corrida em Silverstone e só, finalizando o ano em quarto lugar, posição ainda longe de ser ruim. Nesta pré-temporada, ele fez testes na GP2 e planejava ir para lá. No entanto, um convite para correr na tradicional Draco Racing o fez voltar suas atenções para a World Series by Renault. Nesta enorme leva de pilotos suíços que surgiu nos últimos anos, “Tico mia” é um dos mais promissores. Só precisa arranjar mais dinheiro ou costas quentes para realizar o sonho da Fórmula 1.

4- MARCO SORENSEN

A primeira coisa que deve ser dita sobre este cara é a impossibilidade de escrever seu nome corretamente. O sobrenome Sørensen exige uma porcaria de letra “o” com um traço passando por cima que eu não tenho em meu teclado, não sei digitar, não quero saber e tenho profunda raiva de quem sabe. Fiquemos com Sorensen, pois. Este dinamarquês de apenas 21 anos é uma das poucas esperanças de seu país, que nunca produziu nada melhor que Jan Magnussen.

Marco Sorensen foi um dos pilotos do Renault Driver Development em 2009, embora nunca tenha sequer encostado a mão no volante de um carro de Fórmula 1. Sua carreira é recente, mas já tem resultados bem interessantes. Estreou em 2007 no campeonato dinamarquês de Fórmula Ford e não teve dificuldades para ganhar quatro corridas, marcar sete poles e quebrar o recorde de pista de absolutamente todos os circuitos da Dinamarca. No ano seguinte, subiu para a Fórmula Ford britânica e terminou a temporada em oitavo, tendo vencido uma corrida. Fez também algumas corridas de Fórmula Masters e ganhou quatro delas. Meteórico.

Seu resultado mais impressionante foi obtido no ano passado, quando Sorensen sagrou-se vice-campeão da Fórmula 3 alemã, obtendo duas vitórias e nada menos que quinze pódios. Sempre foi do tipo que preferiu investir esforços em categorias menos badaladas, talvez por falta de dinheiro ou por pura opção de carreira. Passou longe dos campeonatos mais conhecidos de Fórmula 3 e também não quis saber de GP3, Fórmula 2 ou cacarecos do tipo. Neste ano, estreia na World Series by Renault pela Lotus e tem como companheiro de equipe o cara que o derrotou na Fórmula 3 alemã, Richie Stanaway. Pedreira daquelas para o nórdico.

3- KEVIN MAGNUSSEN

Mas Marco Sorensen não é o único piloto dinamarquês que aparecerá na World Series neste ano. Há um moleque, de sobrenome bastante conhecido, que poderá ser o principal nome de seu país no automobilismo mundial em breve. Kevin Magnussen, de apenas 19 anos, é o filho do ex-piloto de Fórmula 1 Jan Magnussen. Nasceu num acidente sexual do pai, que engravidou a namorada quando tinha os mesmos 19 anos de idade e sem sequer haver chegado à Fórmula 3. Mas Jan, fã de cigarros e fast-food, garante que o filho é bem mais centrado. Neste caso, não faz mais do que a obrigação.

Magnussen filho foi o principal adversário de Felipe Nasr na Fórmula 3 britânica no ano passado. Chamou muito a atenção de todos pela pilotagem até mais agressiva do que a do brasileiro, pela rápida adaptação à categoria e pelas sete vitórias obtidas em trinta corridas. Deve ter algo a ver com a genética: o pai conseguiu a proeza de vencer 14 das 18 corridas disputadas na temporada de 1994.

Antes disso, Kevin já havia dado o ar da graça em outras categorias. Foi terceiro colocado na Fórmula 3 alemã em 2010 e ainda ganhou de brinde uma corrida da Fórmula 3 Euroseries em Valência. Antes disso, ele havia sido vice-campeão da Fórmula Renault NEC em 2009 e campeão da Fórmula Ford dinamarquesa em 2008, tendo vencido 11 das 15 corridas. É, realmente, um legítimo Magnussen em categorias de base. Só esperamos que ele não seja um Magnussen na Fórmula 1.

Neste ano, Kevin Magnussen debutará pela poderosa Carlin Motorsport, que fez o campeão e o vice da World Series em 2011. Primeiro piloto da equipe, ele entra na categoria com a tremenda responsabilidade de ter de mostrar resultados logo de cara. Para aumentar ainda mais a pressão, Kevin foi integrado ao McLaren Driver Development e fará um teste com o carro de Fórmula 1 da equipe prateada no final do ano. Que o garoto não perca a cabeça como o pai. Lembre-se: use camisinha.

2- ROBIN FRIJNS

O que dizer de um cara que tem dois títulos importantes em apenas três anos de carreira? Alguém vai se atrever a criticar? A única ressalva que poderia ser feita é o fato de nenhum dos títulos ter sido obtido em uma categoria maior que a Fórmula 3. Mas, caramba, existem campeonatos muito competitivos lá no chão de fábrica. E o holandês Robin Frijns tão somente se sagrou campeão nos dois maiores e mais concorridos.

Frijns, 20 anos, passou quase dez anos no kartismo europeu e coletou uma série de bons resultados. Sua estreia no automobilismo ocorreu em 2009 lá na extinta Fórmula BMW europeia. No meio de nomes como Felipe Nasr, Daniel Juncadella, Jack Harvey e Will Buller, o holandês conseguiu vencer uma corrida em Silverstone diante de todo o paddock da Fórmula 1 e da GP2. Terminou a temporada de estreia em terceiro e deixou excelente impressão.

No ano seguinte, Frijns permaneceu na Fórmula BMW e ganhou o título num extremo lapso de sorte, quando o então líder do campeonato Jack Harvey foi tirado da última corrida do ano por um adversário. Mas não dá para dizer que um sujeito que ganha seis corridas e marca 143 pontos a mais que o terceiro colocado teve lá muitas dificuldades.

Em 2011, Robin Frijns estreou na Fórmula Renault europeia, a competição de monopostos mais concorrida do mundo. Não é exagero: o holandês teve de enfrentar quase 40 concorrentes jovens e ansiosos como ele, sendo alguns deles garotos diretamente apoiados por equipes de Fórmula 1. Mesmo assim, não se intimidou, venceu cinco corridas e levou o título para casa com 45 pontos de vantagem sobre Carlos Sainz Jr., filho do famoso piloto de rali e pupilo da Red Bull.

Em 2012, Robin seguirá a tendência dos campeões mais recentes da Fórmula Renault europeia. Assim como fizeram Albert Costa e Kevin Korjus, ele decidiu deixar de lado este negócio de correr em Fórmula 3 ou GP3 e se bandeou diretamente para a World Series by Renault. Assinou com a competente Fortec e surge, desde já, como um dos azarões na briga pelo título. Embora necessite de um pouco mais de experiência, não seria absurdo vê-lo andando nas cabeças desde já.

1- RICHIE STANAWAY

Se eu fosse tão rico quanto nunca fui e tão abilolado como sempre quis deixar de ser, apostaria metade da minha fortuna em Richie Stanaway. O neozelandês que completou duas décadas de vida em novembro do ano passado é talvez o piloto de melhor currículo atualmente em atividade no automobilismo de base. Podemos até falar dos títulos de Robin Frijns, mas os números de Stanaway, que também tem nome de campeão, são impressionantes. O que falar de um cara que acumula nada menos que 51 vitórias em apenas cinco temporadas de automobilismo?

Richie Stanaway é talvez o melhor produto de uma Nova Zelândia que anda produzindo talentos a granel. O chato da história é que gente como Chris van der Drift, Brendon Hartley e Earl Bamber não puderam fazer suas carreiras internacionais avançarem muito, mesmo que nenhum deles tenha problemas com falta de talento. Atualmente, além de Stanaway, fala-se muito dos moleques Mitch Evans e Nick Cassidy, que ainda precisam mostrar na Europa o que foram capazes de fazer na Oceania. Diante deles, Richie é a mais segura das apostas.

Em cinco temporadas, ele somou três títulos. Nos dois primeiros anos, disputou as categorias de base na Oceania e reinou, ganhando o título neozelandês de Fórmula Ford na temporada 2008/2009. Na Fórmula Ford australiana, conseguiu vencer sua corrida de estreia. Na Toyota Racing Series, a categoria de monopostos mais importante da Oceania, Richie ganhou as duas provas que disputou. Certamente, era um piloto para disputar corridas lá na Europa.

Em 2009, ele fez um teste na Fórmula Master alemã e surpreendeu a todos. Stanaway não tinha dinheiro, mas conseguiu o apoio de investidores neozelandeses e pôde levar adiante sua carreira na Europa. Fez a temporada completa da Fórmula Master alemã em 2010, ganhou doze corridas e levou seu segundo título para casa.

No ano passado, Stanaway foi ainda melhor. Estreando na Fórmula 3 alemã, ele ganhou 13 das 18 corridas e ganhou o campeonato com extrema folga. De quebra, ainda foi convidado para substituir Pedro Nunes na equipe ART da GP3 Series. Logo em seu primeiro fim de semana, mesmo pilotando um carro novo em um circuito desconhecido, ganhou a segunda corrida de Spa-Francorchamps. O que dizer de um cara desses?

Stanaway estreia na World Series by Renault pela poderosa Lotus, que assumiu a estrutura da Charouz Racing System no fim do ano passado. É, desde já, um dos grandes favoritos ao título. Apoiado pela Gravity, dona da equipe Lotus na Fórmula 1, tem grandes chances de ser convidado para testar um carro da categoria no fim do ano. Não costumo fazer este tipo de previsão e as que eu faço sempre dão errado, mas dane-se: Richie Stanaway chegará logo à Fórmula 1 e será um dos melhores.

Kevin Korjus, uma das boas revelações da World Series by Renault em 2011

Ontem, escrevi um minúsculo texto falando sobre o buraco em que a GP2 está se metendo. Mesmo atraindo apenas pilotos cuja única qualidade é a conta bancária, adotando um calendário irreal, deixando os custos chegarem a patamares estratosféricos e perdendo credibilidade perante o pessoal da Fórmula 1, seus organizadores mantêm-se fixos num pedestal de soberba e prepotência. “Não pretendemos diminuir os custos para atrair gente que não pode sustentá-los”, foi o que afirmou um deles, Bruno Michel.

Enquanto isso, quem vem sorrindo com esta situação meio sombria da GP2 é a World Series by Renault, uma espécie de rival mais humilde da categoria. Por mais curioso que seja apontar algum traço de humildade em um certame que cobra até um milhão de euros por uma temporada, o adjetivo lhe cai muito bem se a comparação é feita com o campeonato de Bruno Michel e Bernie Ecclestone, que anda cobrando até 2,5 milhões de euros por um ano. E este diferencial de custos é apenas uma das vantagens da World Series, promovida pelo pai de Jaime Alguersuari.

Neste ano, não é absurdo dizer que a GP2 estará menos atraente que a World Series by Renault. Embora a primeira acompanhe a Fórmula 1 em quase todas as rodadas e ainda disponha de um carro potente e moderno, ela anda perdendo para a segunda em alguns quesitos básicos. O orçamento pedido, como dito acima, é apenas um destes quesitos. Além dele, a qualidade dos pilotos inscritos, a liberdade logística e operacional obtida por ser a principal categoria do fim de semana e a possibilidade de conciliar a temporada com um emprego na Fórmula 1 são alguns dos chamarizes que fazem da World Series by Renault um espaço bastante interessante.

Mas até quando?

A World Series by Renault surgiu em 2005 como o resultado da fusão de duas categorias apoiadas pelo mesmo conglomerado automotivo, a World Series by Nissan e a Fórmula Renault V6. Como a Renault não queria continuar financiando dois certames que competiam entre si, a solução encontrada foi aproveitar a diretoria espanhola da World Series by Nissan, reunir as melhores equipes dos dois campeonatos e fazer um só.

Naquele mesmo ano, 2005, a Renault também patrocinou o surgimento da GP2, que substituiu a Fórmula 3000 Internacional. Alguns, e eu me incluo nisso, acreditavam que manter estas duas categorias poderia ser um tiro no pé para a montadora, pois uma tiraria pilotos do outra e a guerra fratricida resultaria no fracasso de ambas. Felizmente, nada disso aconteceu e a World Series by Renault se estabeleceu como uma ótima alternativa aos que não tinham dinheiro para a GP2 e também como um importante passo para quem quisesse subir para a mesma GP2 sem sofrer o choque técnico e esportivo que a separa de uma Fórmula 3.

Sam Bird, uma das aquisições da World Series nesta temporada

Os três primeiros anos foram os melhores. As corridas reuniam até trinta carros e pilotos como Robert Kubica, Sebastian Vettel, Will Power e o folclórico Markus Winkelhock disputavam freadas com sumidades como Guillaume Moreau, Ryo Fukuda e Celso Miguez. Não era uma categoria tão sofisticada como a GP2, talvez nem sequer tão divertida, mas fazia seu papel corretamente.

Depois que a categoria decidiu limitar o número de participantes, mudou o carro e fez alterações no formato dos treinos e das corridas, a World Series by Renault passou por uma espécie de período de entressafra. O pior ano, sem dúvida, foi 2009: o mediano Bertrand Baguette ganhou o título com extrema folga e o vice-campeão, acredite, foi o malaio Fairuz Fauzy. Eu acompanhei algumas corridas e não gostei de nenhuma. Quando uma categoria consegue a proeza de combinar pilotos fracos e corridas entediantes, pode ter certeza que ela não presta.

Mas algumas coisas mudaram. Para começar, o envolvimento total da Red Bull a partir de 2009. O conluio das latinhas decidiu largar a mão de patrocinar a GP2 no fim de 2008 para transferir todo o seu programa de desenvolvimento de jovens pilotos para a World Series by Renault. O primeiro a ser beneficiado pela mudança foi exatamente o catalão Jaime Alguersuari, que coincidentemente é o filho do promotor da categoria. Alguersuari, que havia acabado de ser campeão da Fórmula 3 britânica, conversava com as equipes Arden e Ocean para correr na GP2, mas foi surpreendido pela decisão da Red Bull e acabou indo correr no campeonato do pai.

Ao contrário do que se esperava, Jaime não foi tão bem, venceu apenas uma corrida e terminou a temporada atrás do companheiro de equipe. Mas a Red Bull permaneceu apostando na World Series e, em 2010, trouxe Daniel Ricciardo para a categoria. O australiano não teve problemas de adaptação e só perdeu o título faltando três voltas para o fim da última corrida do campeonato, quando cometeu um erro e abriu passagem para a ultrapassagem de Mikhail Aleshin. Mesmo assim, não foi ruim ter sido vice-campeão logo de cara.

Em 2011, o relacionamento entre Red Bull e World Series by Renault ficou ainda mais fortalecido. Não só Ricciardo permaneceu por mais um ano na categoria como o francês Jean-Eric Vergne, que havia vencido a Fórmula 3 britânica em grande estilo no ano anterior, fez sua primeira temporada completa na categoria. Há de ser dizer que Daniel só havia aceitado disputar uma segunda temporada unicamente para se manter ativo em corridas, já que sua prioridade era o cargo de piloto de testes da Toro Rosso. Mais comprometido com a categoria, Vergne também disputou o título logo de cara e também perdeu na última rodada. Mesmo assim, tanto Ricciardo como Vergne brilharam o suficiente para despertar o interesse da Toro Rosso.

Jean-Eric Vergne: ninguém se deu tão bem com a World Series como a Red Bull. Na verdade, fora a Red Bull, alguém se deu bem com a categoria?

De certa forma, a Red Bull mostrou a todos que o caminho da World Series by Renault poderia ser mais interessante que o da GP2, pois a maioria das corridas de seu calendário não coincidia com os fins de semana de Fórmula 1 e seus jovens pilotos poderiam realizar alguns treinos de sexta-feira pela categoria maior.  Enquanto isso, como a GP2 segue a Fórmula 1 aonde ela for, seus pilotos não conseguem participar dos treinos livres de sexta.

Some-se a isso o crescimento vertiginoso dos custos e temos como resultado uma notável ascensão da World Series by Renault no ano passado. Além do duo de ouro da Toro Rosso, o grid da temporada contava com nomes do quilate de Robert Wickens, Alexander Rossi, Kevin Korjus, Albert Costa, Lewis Williamson e Brendon Hartley. Graças à melhora do nível dos pilotos, as corridas subiram de qualidade e a categoria ganhou uma importância inédita.

Neste ano, as novidades apareceram aos montes e não são ruins. Para começar, um carro novo em folha. O Dallara T12 é um bólido que terá motor de 530cv, uma asa dianteira que segue o regulamento da Fórmula 1 e um tal de DRS. Reconheceu a sigla? Sim, é isso mesmo: a World Series será a segunda categoria no planeta a adotar o artefato da asa móvel. A intenção é clara: ensinar a pirralhada a utilizar a traquitana antes mesmo de uma ascensão para a Fórmula 1.

A lista de pilotos é bastante interessante. Enquanto a GP2 é obrigada a aturar Julián Leal e Rodolfo Gonzalez com um sorriso amarelado na cara, a World Series by Renault recebe de braços abertos nomes de destaque da rival (Jules Bianchi e Sam Bird), jovens talentos das categorias menores (Richie Stanway, Robin Frijns, Kevin Magnussen e Nico Müller) e até mesmo um ex-campeão, Mikhail Aleshin. Além disso, gente como Alexander Rossi, Kevin Korjus e Lewis Williamson permanece na categoria visando ganhar o suado título. Vale destacar a presença de quatro pilotos russos (Aleshin, Daniil Move, Nikolay Martsenko e Anton Nebylitskiy) e da equipe soviética RFR. Todos eles tentarão honrar o nobre sangue czarista na inédita rodada dupla de Moscou, a ser realizada em julho.

Então OK, está tudo excelente, todos estão felizes e você ficou animado pra caramba com a World Series. Quem sabe, até assistirá a uma ou outra etapa da categoria quando não tiver mais o que fazer. Eu mesmo talvez faça isso. Mas cabe a este texto falar que não, as coisas não são tão róseas assim.

Robert Wickens: mesmo campeão e apoiado por uma equipe de Fórmula 1, não conseguiu lugar nem lá e nem na GP2

Para começar, a World Series by Renault se mostrou um grande negócio para os pilotos Red Bull e para mais ninguém. Com exceção de Robert Kubica, nenhum dos campeões da categoria conseguiu chegar à Fórmula 1. Três deles, Álvaro Parente, Giedo van der Garde e Mikhail Aleshin, tentaram a vida na GP2 e não conseguiram muita coisa até agora. Bertrand Baguette, campeão de 2009, só obteve uma vaga na pior equipe da Indy com o campeonato já em andamento. E houve até campeão que simplesmente não conseguiu nada logo após o título – Alx Danielsson, vencedor em 2006.

O atual campeão é o canadense Robert Wickens. Muito talentoso, Wickens esperava conseguir chegar à Fórmula 1 ainda neste ano. Em 2011, ele correu por uma equipe apoiada oficialmente pela Marussia Virgin e esperava que o título na World Series o colocasse diretamente na vaga de companheiro de Timo Glock. Não aconteceu. Quem conseguiu pegar esta vaga foi Charles Pic, egresso da GP2. Falando em GP2, Wickens também tentou entrar nela, mas não conseguiu dinheiro e corre o risco de não conseguir prosseguir com sua carreira na Europa.

Ao contrário do que muita gente diz, a World Series não é tão craque assim em mandar gente diretamente à Fórmula 1. Dos que eu me lembre, apenas cinco pilotos fizeram este caminho: Kubica, Vettel, Alguersuari, Ricciardo e Vergne, sendo os quatro últimos filhotes da Red Bull. Quer dizer, ela é mais vista como uma porta de entrada à GP2 do que qualquer outra coisa. Não por acaso, quase todos os campeões correram atrás de vagas na GP2 após a consagração.

Ainda há outras coisas a serem comentadas. A introdução do DRS não foi bem vista por muita gente, pois acredita-se que um piloto de uma categoria de base deve aprender a ultrapassar na marra. Asa móvel, KERS e frescuras afins são coisas da Fórmula 1, que precisa dar papinha na boca do piloto para fazê-lo ultrapassar. Outra coisa: um novo carro sempre representa aumento imediato de custos. Que também aumentarão conforme este boom de pilotos e moral prosseguir.

Isso porque não falei da credibilidade, que é talvez um dos grandes trunfos que a GP2 ainda mantém. A World Series by Renault sempre foi vista como uma coisa inferior, um certame que não bastava por si só para comprovar a aptidão de um piloto, uma segunda opção frente à inacessibilidade da GP2. O fato de seu carro ter quase 200 cavalos a menos e de seu calendário competir em pistas ignoradas pela Fórmula 1 também deve ser relevado. Por isso que um dono de equipe de Fórmula 1 não olha para os líderes da World Series com seriedade.

O Dallara T12: ele é mais rápido e tem DRS. Mas e como fica o aumento de custos? E esse negócio de DRS é bom para uma categoria de base?

Volto aos pilotos. E abro parênteses. Esse negócio de celebrar o fato da World Series poder receber pilotos talentosos que não possuem dinheiro é uma tremenda irrealidade diante do desprezo dos donos de equipe da Fórmula 1 e da própria adversidade natural que a falta de dinheiro representa. Num automobilismo onde o dinheiro anda sendo ainda mais bem-vindo, um cara duro não se cria. Não adianta o sujeito quebrar seu cofrinho para arranjar uma sofrida vaga na World Series, andar razoavelmente bem e terminar o ano desempregado. César Ramos que o diga.

Se o cara não tem dois milhões de euros para financiar uma temporada na GP2, como terá os cinco ou dez milhões que uma equipe pequena de Fórmula 1 anda exigindo? Nos dias atuais, a não ser que papai seja dono de jazidas de petróleo, a única chance do camarada poder competir sem sustos é por meio de um programa de desenvolvimento de pilotos. A Red Bull tem o seu. A Caterham também, e Alexander Rossi agradece. Até mesmo a Ferrari dá uma força daquelas a Jules Bianchi. Mas para um programa de desenvolvimento bem estruturado e bem intencionado, não faz diferença alguma em termos econômicos patrocinar um cara na GP2 ou na World Series. Então o argumento do “menor custo” da World Series cai por terra neste caso.

Quando se fala em “baixo custo para um piloto talentoso”, todo mundo pensa em um sujeito como Mikhail Aleshin, que ganhou o título da World Series em 2010 sem ter um patrocinador relevante. Pois bem, onde ele chegou após o trunfo? Fez um punhado de corridas na GP2 e, no desespero, aceitou fazer algumas corridas na classe B da Fórmula 3 alemã, um tremendo passo para trás. Neste ano, conseguiu voltar para a categoria onde se consagrou e tentará o bicampeonato. Do que adianta ele gastar pouco na World Series se não terá dinheiro para financiar passos mais altos? Por isso que o argumento dos custos me soa um tanto frágil.

Então, o que fazer? Nada, por enquanto. A World Series by Renault só precisa aproveitar seu ótimo momento para tentar ganhar um pouco de credibilidade para, quem sabe no futuro, tomar da GP2 a função de principal fornecedora de jovens pilotos à Fórmula 1. Mas ela deve saber que, se a rival conseguir resolver seus problemas e voltar a ser atraente, seus dias de Fairuz Fauzy vice-campeão não tardarão à voltar.

No fundo, falar sobre GP2 ou World Series é inócuo. Todo mundo sabe que o Rodolfo Gonzalez e o cartola angolano Ricardo Teixeira entrarão na Fórmula 1 de qualquer jeito, tendo eles corrido de carro ou de tanque de guerra.