março 2013


 

GP DA MALÁSIA: A Fórmula 1 não dá sossego para ninguém. Em apenas uma semana, toda a turma do paddock teve de se deslocar exatos 6.364,97 quilômetros entre a aprazível Melbourne e a calientíssima Kuala Lumpur, capital da Malásia. Não houve tempo para tirar foto com cangurus, tomar um sol em Bali e encontrar surpresas desagradáveis nas prostitutas tailandesas. Falemos do GP do país de Alex Yoong, então. Ontem, durante o dia, fez 32°C na cidade malaia. Os europeus, que são umas bichinhas acostumadas com friozinho e fondue, estão derretendo no meio da selva. O que não quer dizer que o clima não seja, de fato, sufocante. De dia, o sol imponente e implacável. De repente, nuvens ainda mais imponentes e implacáveis cobrem o céu. Em questão de minutos, uma verdadeira cachoeira desaba nas cabeças dos pobres malaios. A Malásia é assim mesmo. E o circuito de Sepang fica lá dentro. O traçado é bom, traiçoeiro, largo, propicia ultrapassagens e boas disputas. Nesse ano, liberaram o uso da asa móvel nas duas grandes retas, o que certamente resultará em umas 12.478 manobras. É uma pena que a chuva tropical seja forte demais para a Fórmula 1 atual, hidrofóbica, árida, encardida de pó. Com pneus de chuva feitos de borracha escolar, carros que não podem ser ajustados a qualquer momento, difusores traseiros que criam verdadeiras cortinas de água, proibição de carro-reserva, organizadores medrosos e pilotos chorões, é óbvio que uma corrida em pista molhada se torna algo inviável. O script está lá: o GP começa às 17h, a tempestade desaba às 17h03, a bandeira vermelha é acionada, ficamos todos com cara de tacho em frente à televisão durante intermináveis minutos ou horas e o reinício só acontece quando a pista estiver mais seca do que boca de beduíno. De repente, anoitece e Charlie Whiting decide acabar com tudo na volta 39. Sepang não merece isso.

MCLAREN: Não que eu seja a pessoa que mais acompanhou corridas de Fórmula 1 na vida, mas posso dizer que já vi bastante coisa. E confesso que não consigo me lembrar de um início de temporada tão ruim, tão zicado e tão sombrio para a McLaren como este. A equipe construiu, sim, alguns carros muito ruins, como o MP4-19 de 2004 (lembra-se de Kimi Räikkönen rodando sozinho em Melbourne por causa de um motor estourado?) e o MP4-21 de 2006 (lembra-se do mesmo Kimi voando longe após a suspensão traseira explodir durante um dos treinos no Bahrein?), mas nunca o conjunto da obra esteve tão negativo. Aparentemente, nem mesmo o clima em Woking anda tão bom assim. Nessa semana, Bernie Ecclestone admitiu que Lewis Hamilton preferiria ficar em casa durante a temporada de 2013 a ter de permanecer na McLaren – sinal de que o ambiente realmente deveria estar uma merda. Hoje em dia, a McLaren tem um carro ruim, dois pilotos irritados e problemas no horizonte. A Vodafone não continuará patrocinando a equipe no ano que vem e ela perderá mais algumas boas dezenas de milhões de dólares. Diz a lenda que a salvação estaria na Gillette, que desembarcaria como a nova patrocinadora principal a partir de 2014. Ou até mesmo na Honda, que já está desenvolvendo seu motor turbo para 2015. Enquanto o futuro não chega, o negócio é tentar remediar o presente da maneira que é possível. A McLaren está levando algumas peças novas, experimentais, para tentar fazer o MP4-28 se aproximar das primeiras posições. Vamos ver no que isso dá. Espero que funcione.

ALONSO: Ou ele faz de propósito e está pouco se lixando ou simplesmente não percebe as repercussões negativas causadas. Fernando Alonso continua o mesmo de 2012: superestimado por jornalistas e completamente desprezado pelos espectadores mortais. Eu não sou jornalista, mas o considero um excelente piloto, completamente capaz de derrotar Sebastian Vettel e Lewis Hamilton tendo um carro à altura do deles. Só que estou ao lado dos espectadores quando se trata de reprovar sua língua. O Papagaio das Astúrias esperou um inverno inteiro para descambar à exaustão nesses últimos dias, deixando sempre transparecer algum sentimento de despeito ou soberba. Sobre a Lotus, Alonso comentou que “o ritmo deles era bom, mas nada que não possamos fazer também”. Cacilda, se a Ferrari pode fazer, então por que não fez ainda?! Sobre a vitória de Kimi Räikkönen, o espanhol elogiou a atuação do finlandês, mas finalizou que preferia “ver Kimi vencendo a ver um carro da Red Bull na frente“. O temor à rival rubrotaurina também ficou explícito quando disse que “a Red Bull ganhou dois de seus três títulos na última corrida com um carro um segundo mais rápido que o resto”. E ainda ironizou que “aproveitar sua vantagem não é uma de suas virtudes”. Não que Fernando tenha mentido, mas suas palavras pegaram mal. O bicampeão mundial não precisa disso. Trabalhando quieto e evitando se meter em polêmicas, talvez ele até consiga o tão sonhado terceiro título mundial. ¿Por qué no te callas, carajo?

HÜLKENBERG: Em 2010, ele foi atropelado por Kamui Kobayashi na primeira volta. No ano passado, tocaram em seu carro e destruíram roda e suspensão. Nesse ano, quis o destino evitar qualquer prejuízo para a empobrecida Sauber e o jovem alemão sequer alinhou para o grid de largada. Pouco antes da largada, os mecânicos detectaram uma pequena fissura na célula de combustível do carro, conhecida como tanque de gasolina por mecânicos menos polidos. Vocês imaginam o que aconteceria se um pequeno vazamento se encontrasse com uma mísera faísca. Por causa disso, a Sauber preferiu não colocar o carro nº 11 na pista. Hoje, a equipe anunciou que o problema estava resolvido e que Hülkenberg disputará o GP da Malásia normalmente. Na certa, compraram um rolo de Silver Tape no supermercado e mandaram bala na fenda sacana. Não deixo de achar curioso, de qualquer jeito, que a sofisticada, maravilhosa e infalível Fórmula 1 contemporânea tenha um regulamento limitado a ponto de uma equipe ter tantas dificuldades para lidar com um estúpido buraco na célula de combustível. Em outros tempos, a Sauber teria ateado fogo no carro problemático e entregado um bólido-reserva a Nico Hülkenberg. E ele, enfim, poderia ter largado. E certamente teria causado aquele acidente na primeira volta que todos nós ficamos esperando.

NANICAS: Essa daqui surpreendeu. Então quer dizer que Marussia e Caterham, as duas pequeninas da Fórmula 1 atual, tentaram forjar uma fusão para essa atual temporada? Em entrevista à Sky Sports, o presidente da equipe russa Graheme London afirmou que as negociações realmente existiram, mas não foram para frente devido a algumas cláusulas inaceitáveis. Dessa forma, as duas escuderias continuaram existindo separadas e na maior dureza. Diz a lenda que foi Bernie Ecclestone, o todo-poderoso, que arquitetou a fusão, sempre pensando que é melhor para os dois lados juntar tudo e formar uma estrutura razoável do que levar adiante uma guerra que, no fim das contas, matará tanto uma como a outra. Essa guerra tem como prêmio as 10 milhões de libras que a décima colocada no Mundial de Construtores recebe da FOM. No ano passado, a Caterham conseguiu a primazia nas últimas voltas da última corrida, com uma ultrapassagem de Vitaly Petrov sobre Charles Pic. Nesse ano, ao que parece, a Marussia tem um carro melhor e um piloto muito melhor, Jules Bianchi. É bem possível que os russos se saiam melhor dessa vez. Mas é uma batalha triste, acima de tudo. Ambas estão famintas e lutam por um peixe podre que encontraram no lixão. Se bem que nesse automobilismo idiota e inviável de hoje em dia, até mesmo as grandes equipes estão dando uma vasculhada no lixão para ver se não acham uma frutinha em bom estado.

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demoniodatasmania

LOTUS8,5 – A equipe favorita de todos não tinha o melhor carro, mas deu um baile em estratégia para Red Bull nenhuma botar defeito. Os belos carros rubro-negros não deram aquele salto de competitividade que todos esperavam e o próprio Kimi Räikkönen, vencedor da corrida, foi o primeiro a admitir que a escuderia não tem todo esse gás para continuar na frente por muito mais tempo. Então, que aproveite enquanto os ventos sopram a favor. Kimi não esteve entre os favoritos em momento algum, inclusive no treino oficial, mas virou o jogo com uma boa estratégia de dois pit-stops. Como resultado, venceu pela segunda vez em Melbourne. Romain Grosjean foi coadjuvante durante todo o tempo e reclamou bastante do carro. Que, ao menos, chegou inteiro ao fim.

FERRARI3 – O que foi aquilo que fizeram com Felipe Massa? Na mais branda das hipóteses, que é a que eu gostaria de acreditar, Rob Smedley e asseclas cometeram um erro primário de julgamento e deixaram o brasileiro ficar na pista por mais tempo do que deveria antes de seu segundo pit-stop. Na pior das hipóteses, que é a mais provável, a Scuderia fez o que fez apenas para colocar Fernando Alonso à frente. Felipe, graças ao absurdo, acabou perdendo também uma posição para Sebastian Vettel. Muito legal a Ferrari, de histórico esportivo impecável, só que não. Pelo menos, o resultado final não foi tão ruim. Alonso terminou em segundo e Massa ficou em quarto. O Angustiado das Astúrias, aliás, andou reclamando bastante de seu bólido, que seria ruim como beterraba podre. Palavras, diria Shakespeare…

RED BULL7 – Para quem não é torcedor de carteirinha da trupe dos energéticos e sonha com uma Fórmula 1 mais democrática, o fracasso dos rubrotaurinos na corrida foi um grande alívio. Sebastian Vettel mandou e desmandou nos treinos e fez a pole-position, mas não ganhou porque seu carro gastou pneu demais e também devido aos golpes estratégicos de Kimi Räikkönen e Fernando Alonso. Pelo menos, bebeu champanhe ao lado deles. Mark Webber fez o de sempre: cumpriu tabela nos treinos, largou mal pra caramba e terminou lá atrás devido a um monte de problemas, principalmente na centralina eletrônica e no KERS.

MERCEDES6 – Fim de semana de aprendizado. Para Lewis Hamilton, que ainda precisa se aclimatar melhor, e para a equipe técnica, que ainda funde a cachola tentando resolver os problemas de confiabilidade do carro. Ruim, ele não é. Ainda que não seja uma Brastemp, o W04 deve se garantir ao menos entre os quatro melhores bólidos do ano. Hamilton errou um monte nos treinos, mas largou em terceiro e suou a camisa para terminar em quinto, mesmo com os problemas nos pneus. Nico Rosberg não se abalou com a presença do inglês e foi bem, ainda que não tenha terminado a corrida por causa de um problema elétrico. Fique atento na dupla em Sepang.

FORCE INDIA7,5 – Foi, basicamente, a quinta melhor equipe do GP da Austrália, atrás apenas de Red Bull, Ferrari, Lotus e Mercedes. Os indianos, sempre afundados em problemas financeiros, parecem ter acertado a mão e construíram um carro que foi capaz de ficar sempre entre os dez primeiros em Melbourne. Adrian Sutil foi um dos bons destaques: andou bem nos treinos e compensou uma posição meia-boca no grid de largada com uma ótima estratégia de dois pit-stops. Terminou em sétimo, logo à frente do companheiro Paul di Resta, que teve atuação apenas morna. O escocês reclamou que não ficou em sétimo apenas por causa de ordens de equipe. Que tal caprichar um pouco mais na estratégia da próxima, Paul?

MCLAREN1,5 – Jenson Button já vinha advertindo desde a pré-temporada: o carro é podre, muita coisa precisa ser modificada, é melhor começar com o bólido de 1979 e por aí vai. O inglês, sempre muito educado e cordial, tinha razão. O MP4-28 é um troço de qualidade duvidosa que precisa urgentemente de atualizações. Button, de excelente histórico em Melbourne, teve um fim de semana discretíssimo e conseguiu levar apenas dois pontos para casa. Pior ainda foi o desempenho de Sergio Pérez, às raias do vexame. Em sua primeira corrida na casa de Woking, o mexicano ficou sempre no pelotão intermediário e terminou fora da zona de pontos. Enfim, tudo deu errado para a McLaren. Até mesmo a centralina eletrônica que ela vende à Red Bull falhou com Mark Webber…

TORO ROSSO3,5 – Entra ano, sai ano, fulana melhora, beltrana piora e a Toro Rosso está sempre na mesma. O STR8 é uma evolução apenas milimétrica em relação ao STR7 do ano passado. Jean-Éric Vergne e Daniel Ricciardo permaneceram no meio do pelotão durante todo o tempo e devem muitos agradecimentos aos desastres pessoais da Williams e de Esteban Gutiérrez. O francês ainda se deu um pouco melhor: largou à frente de Ricciardo e terminou a corrida tendo feito a segunda volta mais rápida da prova. O australiano abandonou com o escapamento quebrado.

SAUBER2,5 – Uma célula de gasolina perfurada foi a causa que impediu Nico Hülkenberg de participar do GP da Austrália. O piloto alemão, que fazia sua estreia na equipe suíça, largaria da 11ª posição, mas acabou sendo limado por “razões de segurança”. Seu companheiro, o novato Esteban Gutiérrez, foi o representante solitário da bandeira helvética na corrida. Não fez nada de mais e terminou apenas em 13º, o melhor resultado de um estreante na prova. O carro parece ser apenas mediano. Não é nenhum desastre da engenharia, mas também não fará a Sauber subir muitos patamares.

WILLIAMS1 – O que foi aquilo? A equipe que já venceu nove campeonatos de construtores teve, talvez, seu pior início de temporada desde que Frank Williams e Patrick Head estabeleceram uma sociedade. Pastor Maldonado e o novato Valtteri Bottas passaram a maior parte do tempo nas últimas posições, em muitos casos à frente apenas das paupérrimas Caterham e Marussia. O venezuelano sobrou no Q1 da qualificação e abandonou após rodar sozinho na curva 1. Bottas fez seu trabalho com alguma dignidade e chegou ao fim. Os dois não pareciam exatamente contentes com o FW35.

MARUSSIA6,5 – Seria esta a décima equipe da temporada 2013? Se depender dos resultados da pré-temporada e do GP da Austrália, a resposta é afirmativa. A equipe liderada por Nikolai Fomenko parece ter dado um notável salto de qualidade com seu bonito MR02. Podemos creditar parte do sucesso ao estreante Jules Bianchi, que foi um dos destaques da etapa de Melbourne. Protegido da Ferrari, Bianchi foi quase sempre o melhor piloto das equipes nanicas e terminou a prova em 15º. É uma pena que o outro carro seja ocupado por um bração como Max Chilton, que passou a maior parte do tempo trocando farpas com a sofredora dupla da Caterham. Mas o pai é um dos sócios, fazer o quê?

CATERHAM1 – É engraçado, mas parece que quanto mais experiência a equipe ganha, mais incompetente ela fica. Até aqui, foram pouquíssimas as vezes em que seus carros esverdeados superaram os rivais da Marussia. Em Melbourne, Charles Pic e Giedo van der Garde passaram a maior parte do tempo na lanterninha. Pic ainda conseguiu dar algum combate a Max Chilton, mas sua vida esteve longe de ser fácil. Van der Garde ficou em último durante quase todo o tempo. No Q1 da classificação, cada um dos pilotos arrebentou o bico no muro, para desespero do departamento financeiro da escuderia. Se nada mudar, até mesmo o futuro da Caterham poderá ficar ameaçado.

equidna

CORRIDARINGUE DE COMADRES – Corrida na Austrália, para mim, tem de ter lágrimas, suor e muito sangue. Geralmente, é a prova que tem mais acidentes, bizarrices e confusões. Via de regra, quando o GP é ruim, o restante da temporada acaba sendo uma tremenda chatice. Por isso, fiquei com um grande ponto de interrogação na cabeça. Não sei dizer se gostei da corrida. Ela teve um vencedor diferente, o tal do Kimi Räikkönen, boas disputas na pista e uma verdadeira guerra de estratégias nos boxes. Mas faltou aquele algo mais que nos faz pensar “puxa, essa vai ficar para a história”. Ao menos para mim, o Grande Prêmio da Austrália de 2013 não ficará na minha memória por muito mais tempo. No fundo, o que eu queria ter visto após tanto tempo de espera era um daqueles acidentes colossais típicos de Melbourne. Sim, sou um carniceiro.

TRANSMISSÃOPARA QUE ESTUDAR? – O ponto alto da transmissão oficial brasileira, sem dúvida alguma, foi a citação a Antoine Lavoisier, um daqueles caras que a gente ouvia falar à exaustão nas aulas de química do ensino médio. O comentarista, que completou o ensino médio já faz algum tempo, quis ilustrar uma de suas explicações com a referência ao químico. “Porque, parafraseando Lavoisier, nada se cria, tudo se repete”. Repete? “Não. Nada se cria, tudo se copia”. Também não é isso. Depois de alguns segundos confusos, alguém certamente apita no ponto algo como “caceta, é ‘nada se cria, tudo se TRANSFORMA’, porra!”. Mas compreendo a confusão, pois eu também não dava a mínima para as aulas de química. Da mesma forma, o narrador também deve ter matado algumas aulas. Ao perceber que ventava demais no circuito de Melbourne, ele tentou recorrer aos seus conhecimentos matemáticos e meteorológicos para explicar aos telespectadores o quão furioso estava o clima: “a velocidade do vento é de seis metros por segundo. Isso daí você multiplica por 60 e depois multiplica por 60 para saber qual é a velocidade em quilômetros por hora”. Então o vento era de 21.600km/h? Agora eu entendo o porquê de terem interrompido o treino oficial. Entendo também que jornalistas escolhem ser jornalistas pela dificuldade incorrigível com as ciências exatas.

tazmania

KIMI RÄIKKÖNEN9,5 – O finlandês mais mineiro do grid mineiramente venceu a primeira do ano. Pelo que mostrou nos treinos livres, não era exatamente um favorito franco à vitória, mas o show dominical se deu no campo da estratégia. Saindo da sétima posição, ele apostou numa tática de apenas dois pit-stops e um único stint de oito voltas com pneus supermacios. Com isso, economizou uma parada e saltou lá para a liderança definitiva na volta 43. Tinha um carro muito bom em mãos e ainda meteu uma ultrapassagem por fora sobre Lewis Hamilton lá no começo da prova. Vitória cerebral, “uma das mais fáceis da minha vida”. Além de tudo, esnoba.

FERNANDO ALONSO8 – Ganhou e perdeu na estratégia. Segundo colocado na corrida, o Corneteiro das Astúrias vociferou muito neste fim de semana, mas não pegou o caneco. Reclamou do carro, desdenhou da vitória de Räikkönen, comemorou o fracasso de Sebastian Vettel e, se bobear, deve até ter dito que o bigodinho de Hitler não era tão feio assim. Nos treinos, de fato, não teve a mais fácil das vidas. A corrida foi boa, mas sem estardalhaço. Uma boa largada, uma rasteira dada em Felipe Massa e Sebastian Vettel no segundo pit-stop e uma rasteira tomada de Kimi Räikkönen na parte final da prova. Destaco também o belo duelo com seu ex-parça Lewis Hamilton. Terminou a corrida no pódio, mas não estava feliz. Como sempre.

SEBASTIAN VETTEL8 – Era a aposta de 37 em cada dez pessoas para a vitória, mas acabou derrotado pela inesperada gula por pneus de seu carro. Liderou dois treinos livres, marcou uma pole-position tranquila e aparentava ser o cara que Roberto Carlos cantava naquela medonha canção. De forma surpreendente, a corrida foi difícil. Sofreu com a pressão de Felipe Massa no início da prova e ainda foi ultrapassado por Fernando Alonso (e Kimi Räikkönen) no pit-stop. Sem conseguir lidar bem com os compostos médios, o tricampeão ficou longe da vitória e teve de se contentar com o terceiro lugar. Mas ele estava contente. Como sempre.

FELIPE MASSA8,5 – Finalmente, uma boa atuação em Melbourne. Para ser honesto, o quarto lugar não fez jus ao seu excelente fim de semana, no qual esteve competitivo desde a sexta-feira. No treino oficial, dividido em dois dias, Felipe bateu forte no Q1 e deu muita sorte de não ter ficado com nada além de uma dorzinha no pescoço e do seu carro não ter ido para o ferro velho. De volta à ação, conseguiu um bom quarto lugar no grid, logo à frente de Fernando Alonso. No GP, a boa fase continuou. Felipe fez ótima largada, pulou para segundo e pressionou Sebastian Vettel durante um bom tempo. Poderia ter chegado ao pódio, mas foi vítima de uma estratégia para lá de duvidosa por parte da Ferrari e acabou ultrapassado por Alonso no pit-stop. Depois, ainda perdeu um tempinho atrás de Adrian Sutil. Mas os pontos vieram. Como é bom ver o língua-presa confiante e sentando a bota.

LEWIS HAMILTON7,5 – Seu primeiro fim de semana na nova casa foi tão atribulado que o quinto lugar foi até uma surpresa positiva. Ainda conhecendo o carro, Lewis sapateou para lá e para cá durante os treinos. Na classificação, bateu na primeira curva durante o Q1 e deu sorte de ter continuado, obtendo um ótimo terceiro lugar no grid. Difícil mesmo foi a corrida. Lewis teve problemas com os pneus médios e tomou ultrapassagens de um monte de gente, com destaque para as manobras de Kimi Räikkönen e Fernando Alonso. Bom piloto que é, ainda conseguiu terminar em quinto. O trabalho só está começando.

MARK WEBBER5,5 – Não dá sorte mesmo em casa. Enquanto Sebastian Vettel lidera os treinos e sempre dá algum jeito de obter um bom resultado, Mark Webber se fode com sua própria falta de ritmo e com os gremlins que costumam atacar seu carro. A corrida foi uma desgraça total. Segundo colocado no grid, Mark fez sua rotineira largada horrorosa e desapareceu da disputa pelas primeiras posições. Problemas no KERS, na telemetria e nos pneus (!) também não lhe ajudaram muito. Terminar em sexto não foi de todo ruim, mas cá entre nós: é mais prazeroso ficar em quinto andando de Minardi, não é?

ADRIAN SUTIL8 – Destaque dos treinos e sensação da corrida. Deu pau em Paul di Resta durante todo o tempo e só não foi melhor na qualificação porque bobeou com os pneus no Q2. Por não ter largado entre os dez primeiros, pôde mudar sua estratégia e decidiu ser um dos poucos a largar com pneus médios com a intenção de fazer apenas dois pit-stops. A tática funcionou parcialmente. Sutil conseguiu postergar ao máximo suas duas paradas, liderou onze voltas e esteve durante a maior parte do tempo entre os ponteiros. Surpreendentemente, andou rápido enquanto esteve com pneus médios. Com os supermacios, perdeu terreno e acabou terminando apenas em sétimo. De qualquer jeito, excelente reestreia.

PAUL DI RESTA6 – Se o resultado de Adrian Sutil parece ter sido pouco, o de Paul di Resta parece ter sido muito para sua atuação neste fim de semana. O escocês sentiu o baque e ficou atrás do colega alemão durante todo o tempo, conseguindo algo melhor apenas no Q3 da classificação, onde foi o nono. Praticamente não consegui acompanhá-lo durante a corrida. Sei que ele fez três pit-stops e que esteve misturado no meio do bolo durante todo o tempo. Que o cidadão agradeça pelo resultado que teve. E que dê uma melhorada de ânimo para as próximas etapas.

JENSON BUTTON2,5 – Para alguém que venceu três das últimas quatro corridas em Melbourne, um nono lugar nessa pista não pode ser considerado um resultado bom. Nem razoável. Fulo da vida com o carro durante todo o fim de semana, Jenson sofreu como um porco à beira do abate nos treinos e na corrida. Largou em décimo, não saiu do pelotão intermediário e só não ficou de fora da zona de pontos por detalhe. Quando estava de bom humor, disse que teria um bocado de trabalho para fazer. De mau humor, afirmou que a McLaren não ganhará nenhuma corrida nesse ano. Para a esposa, deve ter falado que até seu antigo Fórmula Ford era mais veloz.

ROMAIN GROSJEAN2 – Enquanto o companheiro vence a corrida, o suíço termina apenas em décimo. Uma tristeza, mas o cara admitiu que havia algo de errado no carro e que precisaria discutir com seus mecânicos, com o Papa e com o demônio para resolvê-los. Pelo menos, ele não bateu, o que é um avanço. E os resultados nos treinos, como a primeira posição no terceiro treino livre e a oitava no grid de largada, não foram de todo decepcionantes. Mas repito: com o mesmo carro, Kimi Räikkönen ganhou a corrida.

SERGIO PÉREZ1 – Estou aqui, torrando a cabeça, tentando me lembrar se algum piloto teve uma estreia tão ruim pela McLaren quanto o mexicano Pérez. Talvez Philippe Alliot em 1994? Isso pouco importa. O ex-piloto da Sauber mostrou que anda numa fase infernal e seu carro também não vem ajudando. Nos treinos, foi mal durante todo o tempo e não conseguiu nada melhor que um vergonhoso 15º lugar no grid. Na corrida, fez uma boa largada e só. Nem mesmo o fato de ter sido um dos poucos a largar com compostos médios lhe ajudou. Afundado com os problemas de desgaste de pneus, ficou fora da zona de pontuação pela sétima corrida seguida. Ay, caramba!

JEAN-ÉRIC VERGNE4 – Esteve anônimo durante quase todo o tempo, mas não dá para dizer que foi mal. Nos treinos, esteve pau a pau com Daniel Ricciardo e conseguiu superar o australiano quando realmente importava, a sessão classificatória. Durante a prova, chamou a atenção ao sair da pista na largada e ao conseguir marcar a segunda volta mais rápida da prova no final da corrida. Se tivesse um carro melhor, certamente teria marcado um ou outro pontinho.

ESTEBAN GUTIÉRREZ3 – Não será um ano fácil para os estreantes. Em Melbourne, o melhor deles foi o mexicano Gutiérrez, que é o que pilota o melhor carro. Mesmo assim, nem mesmo ele escapou das dificuldades. No Q1 da classificação, bateu sozinho e ficou um bom tempo sentado no carro, pensando na morte da bezerra. Largando lá de trás e apostando em três pit-stops, não tinha como esperar por muita coisa. Pelo menos, não cometeu nenhuma barbaridade durante a corrida e foi o único piloto da Sauber a chegar ao fim.

VALTTERI BOTTAS3 – Com um carro horrível como parece ser o da Williams, até que o finlandês fez bastante. Apanhou em todos os treinos e não ficou de fora do Q2 por muito pouco, mas ao menos fez uma corrida honesta e conseguiu ser o único de sua equipe a chegar ao fim. Erros aconteceram, mas nada de escandaloso. Pelo visto, não tem equipamento para tentar brigar com Esteban Gutiérrez pelo título informal de melhor estreante do ano.

JULES BIANCHI8 – Este, sim, foi um estreante que teve bons motivos para sorrir. Contratado de última hora para substituir Luiz Razia na Marussia, o francês teve apenas dois dias de pré-temporada para conhecer seu MR02. Mas foi o suficiente. Durante o fim de semana australiano, Jules não só meteu um chocolate no companheiro Max Chilton como também derrotou a dupla da Caterham com alguma facilidade. Na corrida, foi constantemente o melhor piloto das equipes nanicas. Se continuar assim nesse ano, vai roubar o emprego de Felipe Massa em 2014.

CHARLES PIC2,5 – Que encrenca, hein? Trocou a Marussia, que era uma merda total em 2012, pela Caterham, que parece ter virado uma merda total nesse ano. De forma inesperada, Pic teve problemas para enfrentar os pilotos da Marussia e perdeu até mesmo para o companheiro Giedo van der Garde no treino oficial. O acidente bobo no Q1 da classificação não lhe foi de grande ajuda. Durante a corrida, o francês se recuperou e deixou Van der Garde e Max Chilton para trás, mas não conseguiu superar Jules Bianchi. Prenúncio de um ano difícil.

MAX CHILTON3 – É realmente foda quando um cara desses, que nunca fez absolutamente nada no automobilismo de base, chega à Fórmula 1. O mais triste é ver que seu carro não parece ser tão ruim e poderia estar sendo ocupado por alguém bem melhor. Em todos os treinos, Chilton tomou quase um segundo do companheiro Jules Bianchi. Durante a corrida, teve um duelo com Giedo van der Garde e só. Não ficou em último em nenhuma das sessões unicamente porque seu MR02 não foi o pior carro do grid em Melbourne. Não dá para torcer por um cara desses.

GIEDO VAN DER GARDE2 – Quando você junta um piloto ruim e um carro pior ainda, o resultado não pode ser muito positivo. O holandês, contemporâneo de Lewis Hamilton e Nico Rosberg na Fórmula 3, ficou em último nos dois primeiros treinos livres e só não largou na última posição porque o companheiro Charles Pic bateu, ainda que ele mesmo também tivesse esbarrado os pneus no Q1. Na corrida, foi derrotado no deprimente duelo com Max Chilton e acabou fechando a lista dos 18 pilotos que chegaram até o fim. Também não dá para torcer por um cara desses.

DANIEL RICCIARDO2 – Os pilotos australianos só podem estar eternamente amaldiçoados no GP de seu país, não é possível. Em Melbourne, Daniel Ricciardo teve um fim de semana bem difícil. Normalmente muito mais veloz que o colega Jean-Éric Vergne nos treinos, o cara penou pra caramba e acabou ficando atrás do francês no grid de largada. A corrida foi outra merda. Daniel caiu para último na primeira volta graças a uma saída de pista e abandonou devido a uma falha no escapamento. Enquanto esteve na contenda, não fez nada de notável.

NICO ROSBERG5 – Como menção positiva, o fato de não ter levado aquela surra de Lewis Hamilton que muitos esperavam. O alemão manteve-se digno e foi a sensação tanto do Q1 como do Q2 da classificação. No Q3, ficou apenas em sexto, mas não desanimou. Durante a corrida, esteve sempre na cola de Lewis Hamilton e chegou a liderar uma voltinha. Poderia ter terminado tranquilamente entre os seis primeiros, mas um problema elétrico encerrou sua corrida prematuramente.

PASTOR MALDONADO0,5 – Em 2012, ele compensava sua absoluta falta de sensatez com velocidade, já que o carro permitia. Nesse ano, com a Williams cagando no desenvolvimento do FW35, o venezuelano deverá ter uma temporada complicada. Em Melbourne, absolutamente nada deu certo para ele. No treino oficial, teve de fazer companhia ao estreante Esteban Gutiérrez e às equipes nanicas na degola do Q1. Durante a prova, até se recuperou e ganhou algumas posições, mas colocou tudo a perder numa rodada tosca na volta 24.

NICO HÜLKENBERG1,5 – Outro que nunca dá sorte em Melbourne – ô lugar ingrato, heinhô? Nos dois últimos anos, ele não conseguiu completar uma volta. Nesse ano, ele se superou e sequer alinhou no grid graças a um problema no sistema de alimentação do seu carro. É bom que se diga que seu fim de semana não vinha sendo genial até ali. O C32 não é um grande bólido e Nico ficou entalado nas posições intermediárias durante todo o tempo. Pode não ser um bom sinal.

coala

GP DA AUSTRÁLIA: Mas olha só quem voltou! Lembra-se dela? A Fórmula 1, ela mesma! Nesse próximo fim de semana, todos nós sacrificaremos sono, balada ou sexo apenas pelo duvidoso prazer de acompanhar 22 homens correndo sem chegar a lugar algum. Cada um de nós tem seu motivo para se dar ao trabalho disso. Eu vejo corridas da mesma forma que assisto a uma briga entre barangas num terminal de ônibus: quero sangue, drama, acidentes, chuva, ultrapassagens estranhas e as coisas mais improváveis possível acontecendo. Se quisesse ver algo banal e corriqueiro, ficaria assistindo a uma fila do Banco do Brasil na hora do almoço. Há os que apenas acompanham seu ídolo, o tipo que desliga a TV na hora em que o Sebastian Vettel abandona ou o revolucionário Pastor Maldonado bate. Há os nerds que gostam de automobilismo por causa daqueles míseros detalhes técnicos que só eles entendem, como o tal do efeito Coandă. Esses daí chegam na mesa de bar e começam a debater sobre a diferença entre suspensão pullrod e pushrod ou o funcionamento do efeito solo, para desespero das pessoas normais que corretamente não ligam para isso. Há também o Pacheco, o eterno nacionalista que sempre torcerá para o compatriota, não importando se ele é o Senna ou o Fernandinho Beira Mar. Para esse, se não houver brasileiro no grid, é melhor ficar na cama até o meio-dia. E há o torcedor domingueiro, que só vê Fórmula 1 porque realmente não há nada melhor na televisão. Esse daí está apenas um nível acima daquele que diz que “o automobilismo morreu no primeiro de maio”. Não entende nada, não tem paciência para acompanhar tudo, mas ao menos é um simpatizante, o S do GLS. Todos esses, ou ao menos uma parte desses, ficarão babando na frente da televisão, ou da arquibancada, esperando pelo belo e doentio ronco dos motores. E obviamente não poderia haver pista melhor. Albert Park é basicamente um Ibirapuera com um gramado melhor cuidado. Inventaram de fazer corrida por lá e, desde então, o GP da Austrália virou um bom evento do mês do março. Ultrapassagens, acidentes e loucuras são sempre comuns por lá. A Austrália, em si, não é um país muito convencional. Não dá para levar a sério um lugar onde existem coalas. Vamos de Coandă, então.

GONZALEZ: Começo a quinta-feira com uma notícia muito triste: a Marussia anunciou a contratação do venezuelano Rodolfo Gonzalez, 26 anos, para a vaga de piloto-reserva. Gonzalez terá o direito de pilotar o MR02 em algumas sessões de sexta-feira nesse ano e também poderá assumir o lugar de Max Chilton ou Jules Bianchi quando necessário. Portanto, oremos. Oremos para que Chilton e Bianchi permaneçam intactos até o final da temporada. Se o boyzinho inglês é meia-boca e o francês andou decepcionando nos últimos anos, Rodolfo Gonzalez é realmente um tapa na cara do mortal que faz o pai vender casa e carro para financiar sua profícua carreira no automobilismo. Sua carreira nos monopostos completará dez anos em 2013 e o cara só venceu uma única vez na vida, uma corrida da Euro 3000 em Zolder na temporada de 2009. Naquele mesmo ano, ele fez sua estreia na GP2, onde disputou 63 corridas até o ano passado e marcou um total de apenas dez pontos. Em resumo, o piloto venezuelano é ruim de chorar, mas seu passe é disputado à tapa por várias equipes porque seu patrocinador é a mesma PDVSA de Pastor Maldonado. Ou seja, sua falta absoluta de qualquer capacidade para pilotar um carro é amplamente compensada pelos milhões de dólares que a petrolífera bolivariana depositará na conta corrente. Eu, sinceramente, não sei como Gonzalez conseguiu esse acordo de última hora mesmo após a morte de seu grande mecenas, o iconoclasta Hugo Chavez. Mas já que conseguiu, que aproveite bem. Só não destrua muitos carros. E procure ficar longe da GP2.

BOLA DE CRISTAL: O que será que vai acontecer na Austrália? Pai Verde está aqui, comendo batatas fritas Pringles, coçando a cabeça, apertando alguns plásticos-bolha e mentalizando sobre o futuro. Podem cobrar de mim, pois é isso mesmo que acontecerá. Nos treinos, que certamente serão realizados com solzão alternando com precipitações de granizo do tamanho de um ovo de ornitorrinco, os pilotos se digladiarão na pista apenas para ver Sebastian Vettel liderando todas as sessões, inclusive o treino oficial. Felipe Massa largará em sexto. Lewis Hamilton, palhaço do fim de semana, rodará umas vinte vezes, brigará com uns três retardatários e ainda conseguirá um mágico quarto lugar no grid. Na animada disputa dos losers, Jules Bianchi baterá no carro de Giedo van der Garde duas vezes nos treinos. O genro holandês descerá do carro e irá chorar nos braços do sogrão, que lhe comprará um Rolls Royce para acalmá-lo. A corrida terá três largadas. A primeira será abortada porque Kimi Räikkönen adormeceu durante o acendimento das luzes vermelhas e ficou parado no grid. A segunda será paralisada após Romain Grosjean tirar sete colegas da pista na primeira curva. Na terceira, Mark Webber assume a ponta e animará o público local liderando as primeiras voltas, mas Sebastian Vettel o ultrapassará no 28ª giro. Depois, o alemão ainda confessará que ultrapassou Webber mesmo com o câmbio quebrado, o radiador furado e o zíper do macacão enroscado num pentelho do saco. Para surpresa de todos, Vettel abandonará após ser fechado por Charles Pic. Fernando Alonso assume a liderança, mas perde a ponta após Jenson Button ultrapassá-lo. Button vence e faz todo mundo acreditar que a McLaren blefou a pré-temporada inteira. E o coitado do Webber ainda é atingido pelo nosso querido Lewis Hamilton na última volta. Ao lado de Button no pódio, Alonso e Sergio Pérez. Felipe Massa terminará em sexto. Este é Pai Verde, de Ulan Bator. Câmbio final.

HAMILTON: Então, agora, o cara quer grandeza… Em entrevista ao diário britânico Daily Telegraph, Lewis Hamilton da Silva afirmou que quer ter a mesma grandeza de seu grande ídolo, Ayrton Senna. “Quando falo de grandeza, só penso nas histórias sobre Ayrton Senna, a maneira que ele entrava numa sala, a aura que ele tinha, como ele levava a vida, como ele pilotava e inspirava as pessoas, uma nação inteira – isso é grandeza”, afirmou Hamilton, completando que “quer ter essa mesma grandeza”. O que eu tenho para dizer sobre isso? Primeiro, que ele tem o direito de falar o que quiser. Segundo, que eu tenho o direito de dar meus pitacos sobre isso, que em nada afetarão a vida de Lewis. É bacana que o cara tome Senna como uma referência, uma meta a ser alcançada, mas não sei… Ayrton era um cara completamente obcecado com a vitória, com o trabalho, o andamento de sua carreira. Jamais deixaria se afetar por uma namorada assim ou um papai assado. Lewis, que é um excepcional piloto, precisa se concentrar um pouco mais em seu trabalho e menos em bobeiras como o fato dos espectadores gostarem dele ou não, assunto mencionado na mesma entrevista ao Daily Telegraph. Pelo menos, a princípio, sua atual equipe acertou a mão. Lewis fez uma aposta de risco ao largar o empreguinho estável da McLaren para mergulhar no caldeirão de estrelas cadentes que a Mercedes vinha sendo até há pouco tempo. Pelo visto, é bem possível que ele colha alguns frutos já. Mas como Pai Verde disse lá em cima, não será em Melbourne: ele vai errar um monte nos treinos e vai bater no Webber na última volta da corrida.

SAUBER: Essa daqui está circulando no paddock em Melbourne e ainda não li em nenhum veículo de imprensa brasileiro. No Twitter, o jornalista Dimitris Papadopoulos afirmou que dois investidores deixaram a Sauber nos últimos dias e a equipe estaria à venda. Sem entrar em maiores detalhes, Papadopoulos afirma apenas que o magnata mexicano Carlos Slim não está entre eles e o casamento entre Sauber e Telmex segue firme e forte. O fato é que a equipe atualmente gerenciada por Monisha Kaltenborn perdeu parceiros e está ameaçada. Triste situação, pois nós acreditávamos que a escuderia, ainda que sem ser de ponta, era uma das mais sólidas do grid. Tudo bem, reconheço que o belo carro estava meio pobre de decalques, mas o senso comum dizia que a grana mexicana, que justificou as presenças de Sergio Pérez e Esteban Gutierrez na equipe nos últimos tempos, fazia tudo funcionar sem tropeços. Nos próximos dias, é bem possível que mais informações venham à tona. E a Fórmula 1 segue, sem mover uma sobrancelha, observando suas equipes do meio e do final do pelotão agonizando. Até mesmo a Lotus, que é competente e tem patrocinadores, ainda corre riscos e não tem seu futuro garantido. A Force India, apesar de tudo, ainda está garantida para mais um ano, mas 2014 ainda é uma incógnita. E a Marussia teve de correr atrás de Rodolfo Gonzalez para fechar seu orçamento aos 45 do segundo tempo. É a marolinha que não acaba nunca no automobilismo.

ADVANCE AUSTRALIA FAIR? Exatamente. Este é o nome do hino nacional australiano. Como minha criatividade acabou para o nome desta coluna, as demais deste ano terão como título o nome das musiquinhas oficiais de cada país. Para conhecer o hino, haz click acá!

Um dia, você ouviu falar que só tivemos a oportunidade de acompanhar as vitórias emocionadas de Ayrton Senna, as façanhas espevitadas de Nelson Piquet, a eterna luta contra os próprios fantasmas de Rubens Barrichello e a trajetória montanhosa de Felipe Massa graças a Fittipaldi. Sim, é isso mesmo, foi graças a um Fittipaldi. Ao patriarca.

O que tenho eu, um moleque de vinte e poucos anos de idade, para dizer sobre Wilson Fittipaldi? A título de anedotas particulares, não posso contribuir com nada de novo. Quando nasci, “Barão” já era um senhor de avançados 68 anos de idade e quase quatro décadas de envolvimento com tudo aquilo que roda e respinga óleo. Por causa desse distanciamento de gerações, não tive muitas oportunidades de contato com seu trabalho. Só consegui escutar alguns parcos minutos de suas célebres transmissões de rádio unicamente por meio de acervo histórico. Puro sotaque de avô.

Não tenho nada a oferecer a não ser um simples gesto de referência. Se não fosse pelo espírito inventivo e empreendedor daquele cidadão de semblante que denuncia a pura genética do sul da Itália, não teríamos tido uma Confederação Brasileira de Automobilismo que, por bem ou por mal, permitiu a projeção de diversos talentos aos olhos do automobilismo internacional. Também não haveria por aqui nenhuma corrida de longa duração do porte das Mil Milhas Brasileiras. E seus dois filhos, Emerson e Wilsinho, talvez nem teriam se interessado por essa maluquice que é o automobilismo. Hoje em dia, seriam médicos, advogados ou produtores de laranja. E eu certamente estaria falando sobre qualquer outro assunto por aqui, Le Parkour ou a vida reprodutiva dos insetos.

Seria injusto apontar uma única pessoa como a pedra fundamental de um esporte inteiro no país, visto que o automobilismo se tornou algo grande graças ao trabalho conjunto e à paixão de um sem-número de anônimos, mas não é injusto colocar o barão Wilson na linha de frente daqueles que transformaram aquela brincadeira de doidos em um negócio sério, bem estruturado e difundido em todo o território nacional.

O Barão era um típico descendente da Bota. Seu pai, oriundo da cidadezinha de Trecchina, desembarcou no Brasil no início do século XX, época em que o país recebia de braços abertos imigrantes que sonhavam em crescer longe dos intermináveis problemas euroasiáticos. Wilson nasceu em Santo André no dia 4 de agosto de 1920, quando Epitácio Pessoa comandava a ainda recente república brasileira e o carro da moda era o icônico Ford T. Quase um centenário depois, lá estava em seu apartamento no Rio de Janeiro o mesmo apaixonado por corridas de sempre, acompanhando provas de Fórmula 1 ou Stock Car sempre que podia.

Wilsão era aquele tipo de gente que, sinto muito, não existirá mais no esporte a motor brasileiro. Desde adolescente, gostava de embrenhar no meio das corridas (de duas e de quatro rodas), frequentando todos os eventos que conseguia e conhecendo as pessoas certas. Quando cresceu, foi para o jornalismo. Foi talvez o primeiro jornalista brasileiro a dedicar suas atenções a um negócio que, naquela época, só interessava aos filhinhos de papai da elite sudestina-sulista.

Fittipaldi “Senior” passou por vários jornais em São Paulo e colaborou até mesmo com a finada (e excelente) revista Manchete, mas seu instrumento de trabalho preferido era o microfone. Foi no rádio – primeiramente na extinta Panamericana e depois na Jovem Pan velha de guerra – que Wilson se tornou uma figura famosa no Brasil. Narrou corrida de tudo quanto é tipo de coisa por aqui, chegou a fazer a transmissão de uma prova ao vivo enquanto pilotava uma das motos participantes (!) e foi a primeira grande voz da Fórmula 1 no país. E atenção: aí vem o vencedor da competição! É o Brasil ganhando o Campeonato Mundial de Automobilismo! Venceu Emerson Fittipaldi, venceu o Brasil, minha gente!

Longe do dial, Wilson Fittipaldi matou milhares de leões para engrandecer o automobilismo no Brasil. Além de competir ocasionalmente, ele esteve diretamente envolvido em algumas das ocorrências mais importantes do automobilismo brasileiro. Em 1956, inspirado na belíssima competição Mille Miglia disputada na Itália, Wilson decidiu promover no Brasil a primeira corrida de longa duração do país. Dessa forma, foi assim que, ao lado de Eloy Gogliano, presidente do Centauro Motor Clube, o Barão criou aquele que seria um dos eventos mais tradicionais do esporte paulistano, as Mil Milhas Brasileiras.

Com a ideia no papel, Wilson Fittipaldi precisava apenas de pilotos. Pois o que ele fez? Entrou em sua Vemaguet, convocou a esposa Juze e o filho Wilsinho e saiu, em família, rumo a uma viagem de milhares de quilômetros com o objetivo de arregimentar participantes para as Mil Milhas. Os Fittipaldi chegaram na Região Sul e, por lá, Wilson fez uma verdadeira peregrinação em busca de pilotos de corrida. Foi a várias cidades e conversou com nada menos que 28 candidatos. A eles, o Barão fazia o convite direto: que tal disputar uma corrida de mil milhas de duração num autódromo de verdade?

Dezenove aceitaram. Eram gaúchos, todos a bordo de suas insólitas e espertas carreteiras. Eles se juntaram a mais 25 pilotos de outros Estados e partiram para a primeira edição daquele que acabaria se tornando um dos maiores eventos automobilísticos de longa duração do mundo. Sim, do mundo.

Wilson também teve papel fundamental na fundação da Confederação Brasileira de Automobilismo. Até 1961, o esporte a motor no país era regulado por uma única agremiação, o Automóvel Clube do Brasil (ACB), que se aproveitava de uma brecha do Decreto-Lei 3.199/41 para controlar tudo sem a necessidade de dividir o poder em confederações. Ninguém gostava desse sistema monopolístico de organização e foi justamente um dos ex-funcionários da ACB que decidiu efetuar uma revolução na forma como o automobilismo era tocado no Brasil.

Para se opor à ACB, Ramon Buggenhout fundou o Automóvel Clube de Brasília, o primeiro clube independente de automobilismo no Brasil. O interessante é que, segundo o próprio Decreto-Lei 3.199/41, se três clubes independentes se unissem, eles poderiam formar uma federação. E a fusão de três federações levaria à formação de uma confederação. Para combater o monopólio da ACB, Buggenhout foi à luta.

Ele conversou com pessoas influentes nos vários estados onde o automobilismo era forte com a intenção de motivá-las a fundar federações estaduais a partir dos clubes existentes. As federações, unidas, poderiam acabar formando uma confederação brasileira que terminaria com o monopólio da ACB.

Em São Paulo, Buggenhout foi falar justamente com Wilson Fittipaldi e Eloi Gogliano, que também não eram favoráveis ao monopólio da ACB e toparam o projeto no ato. E foi assim que, no dia 14 de julho de 1961, Wilson e Eloi lideraram a primeira reunião da Federação Paulista de Automobilismo (FPA), que congregava clubes como o Centauro Motor Clube, o Automóvel Clube do Estado de São Paulo e o Automóvel Clube de Jundiaí.

Em poucas semanas, além da Federação Paulista de Automobilismo, também foram formados órgãos semelhantes no Rio de Janeiro, em Brasília, em Minas Gerais, no Paraná, em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul. Unidas, todas essas federações conduziram à fundação, em 7 de setembro de 1961, da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), o órgão máximo do esporte no país até hoje. Wilson foi o presidente da FPA entre 1963 e 1965 e entre 1967 e 1969.

Mas a história não acabou por aí. Durante uma década, a ACB e a CBA brigaram feio pelo controle do automobilismo no Brasil. A pendenga só acabou em 1970, quando as duas organizações assinaram um acordo de pacificação no qual a Confederação Brasileira de Automobilismo era reconhecida como a única entidade dirigente do esporte no Brasil, restando ao Automóvel Clube do Brasil a administração da circulação internacional de veículos de turismo.

Conforme a idade passava, toda aquela energia característica de Wilson Fittipaldi diminuía, mas a paixão pelas corridas permanecia exatamente a mesma. Nos anos 80, seu negócio era a televisão. Contratado pela Rede Record, o Barão fazia seus sábios comentários sobre rebimbocas e parafusetas nos telejornais e até participava de eventuais transmissões ao vivo. Sua voz austera e imponente esteve presente, por exemplo, nas primeiras 500 Milhas de Indianápolis transmitidas na íntegra para o Brasil, em 1984.

Desnecessário dizer que Wilson acompanhou de perto as carreiras dos filhos Emerson e Wilsinho. Nada mais prazeroso para um pai do que ver os rebentos brilhando contra os bichos-papões do exterior. Às vezes, mesmo em idade já avançada, o Barão aceitava fazer alguma participação especial em alguma prova onde havia um descendente seu competindo. Em 1991, ele foi escalado pela TV Bandeirantes para fazer algumas pequenas reportagens no paddock das 500 Milhas de Indianápolis, onde Emerson era um dos favoritos à vitória. Durante a corrida, Wilson reencontrou um velho amigo seu, um certo Clay Regazzoni, e os dois iniciaram uma conversa que evoluiu para uma bela entrevista do decano brasileiro com o ex-piloto suíço. Wilson perguntava em português, Rega respondia em italiano e os dois se entendiam. Não eram italianos, mas o sangue carcamano corria pelas veias de ambos.

História boa, aliás, é o que não falta quando se fala em Wilson Fittipaldi. Seu apelido “Barão” surgiu nos anos 70 a partir de uma brincadeira do jornalista Ney Gonçalves Dias. Consta que Wilson havia retornado ao Brasil após uma gélida viagem à Inglaterra e seguiu direto para a rádio Jovem Pan ainda ornamentado com o chapéu e o casaco que o protegeram do inverno britânico. Ao chegar na rádio, ele encontrou Dias, que olhou para a indumentária do colega e exclamou algo como “você está parecendo um barão inglês!”. Pronto: nascia ali o “Barão” Wilson Fittipaldi.

Mas a melhor das histórias se passou em 1974 no fim de semana do GP da Suécia de Fórmula 1. Faltando poucos minutos para a largada, Wilson e vários outros radialistas seguiram rumo às arquibancadas do circuito de Anderstorp, onde havia um espaço reservado para as emissoras de rádio. Cada radialista tinha direito a uma cadeira marcada. Ao se aproximar da sua, o Barão toma um grande susto: havia alguém sentado em seu lugar. O pior é que esse “alguém” era ninguém menos que o Rei Gustavo da Suécia, indiscutivelmente o homem mais importante de seu país.

Os demais radialistas, zombeteiros, perguntaram a Wilson “e agora, o que você vai fazer?”. Sem pensar muito, o Barão desdenhou do perigo da situação e optou por reclamar seus direitos: “vou tomar o meu lugar de volta, ué”. E foi.

Todos, entre radialistas e espectadores suecos, ficaram acompanhando a postura do atrevido brasileiro. Que se aproximou por trás de Sua Majestade, deu-lhe alguns tapinhas nas costas como se fosse um seu conhecido e disparou a ordem em bom português: “seu Rei, esse lugarzinho aí é meu”. Constrangido, o Rei Gustavo, que era fluente na língua de Camões, levantou-se imediatamente, pediu desculpas e ainda ficou por ali trocando algumas ideias com o radialista brasileiro. Os demais presentes no local caíram na gargalhada.

No dia seguinte, um dos maiores jornais da Suécia ainda fez questão de reportar o acontecido. A manchete? “Fittipaldi destrona o Rei”.

Hoje, o trono do automobilismo brasileiro está vazio. Vai com Deus, Wilson.

1920 - 2013

1920 – 2013

Depois de dezoito anos de espera, os motores finalmente voltarão a roncar. OK, não foram dezoito anos, mas a ansiedade de alguns fãs parecia deixar esse período quieto até mais longo. No próximo fim de semana, vinte e dois (e só vinte e dois) pilotos entrarão na pista de Albert Park com o único objetivo de ganhar o GP da Austrália. E se a conspiração de astros e luas ajudar, ganhar os próximos também não seria uma coisa desagradável.

Todos querem, apenas alguns poderão entrar na disputa, um único cumprirá o objetivo. Longe de ser o esporte mais democrático do planeta, a Fórmula 1 é um troço que até rende uma ou outra surpresa, mas que sempre acaba premiando as mesmas caras enjoadas, os mesmos carros com aspecto de nave espacial ou inseto, os mesmos nomes e tal. Nesse ano, a disputa pelo título certamente ficará entre Sebastian e Vettel, sem nenhum favoritismo aí. Mas…

Mas sempre há algo de interessante que pode acontecer. Nessa curtíssima pré-temporada, tivemos uma pequena amostra do que ao menos as primeiras corridas, que costumam ser divertidíssimas, poderão nos reservar. Não sou do tipo que fica estudando resultados de testes, tempos, performances com diferentes tipos de pneus, modificações aerodinâmicas e coisas desse tipo por várias razões: sou tapado e picareta demais para isso, qualquer um que se meta a falar sobre essas coisas sem estar diretamente ligado ao meio também está picaretando, acho uma coisa maçante e simplesmente tenho mais o que fazer.

Portanto, o que resta aqui é a análise mais bobinha e superficial. Aproveitando um pouco do parco tempo que me sobra, apresento a vocês cinco pilotos ou equipes que merecem alguma atenção nossa, seja pelo lado negativo, pelo positivo ou simplesmente pela incógnita. Se você realmente está assistindo às corridas sem ter exatamente nada para incitar sua imaginação, dê uma olhada aí e passe o ano de 2013 sempre se perguntando “e fulano de tal?”.

5- CHARLES PIC

charlespic

O ex-cabeludo Charles Pic foi anunciado sem grande pompa como primeiro piloto da nanica Caterham no fim de semana do Grande Prêmio do Brasil do ano passado. Como o francês corria na ainda mais nanica Marussia, dá para dizer que ele saltou de um bote furado para uma jangada sem vela. Ainda assim, um avanço. Ele deixa a 11ª fila do grid para se tornar frequentador assíduo da 10ª fila. Ou não?

Em primeiro lugar, é bom dizer: Charles Pic é um piloto muito bom. Ele tem um retrospecto bastante positivo na Fórmula Renault Euroseries, na World Series by Renault e na GP2. Nunca foi campeão de nada na vida, mas sempre esteve lá nas cabeças. Na Fórmula 1, onde estreou no ano passado, deu trabalho ao experiente Timo Glock em várias ocasiões. Na disputa interna em treinos oficiais, Pic superou o alemão em cinco oportunidades – coisa que Jérôme D’Ambrosio e Lucas di Grassi não conseguiram. Enfim, não estou falando do próximo Alain Prost, mas pode ser que saia daí um Jacques Laffite ou um René Arnoux, o que já estaria bom demais.

Na Caterham, Charles encontrará uma situação diferente da Marussia. Lógico que não estou falando da qualidade do carro, que é tão baixa quanto na equipe russa. Só que, dessa vez, o jovem francês será o primeiro piloto da equipe, pois seu colega é o novato (cinco anos mais velho) Giedo van der Garde. Portanto, será ele o cara que terá de comandar a bagunça e ditar os rumos que a equipe técnica liderada por Mike Gascoyne deverá tomar. Além do mais, Pic não é mais um estreante. Após um ano de corridas e testes em simuladores (no caso da Marussia, um Playstation 2 com uma cópia pirata do Formula One 2003), o cara já pode dizer que entende alguma coisa de Fórmula 1.

O que será de Charles Pic nesse ano? Sinceramente, qualquer resposta é incerta. O cara é bom piloto, mas nenhuma surpresa negativa deve ser descartada. Ele pode muito bem levar uma lavada de Giedo van der Garde, ainda que isso não soe tão provável. Uma aposta mais certeira é a dificuldade que ele terá nesse ano para enfrentar a Marussia. Nos testes realizados até aqui, a Caterham não só não conseguiu reduzir a diferença para as equipes médias como também chegou a ser superada em mais de uma sessão pela rival soviética. Só saberemos a verdade durante a temporada, mas o primeiro cartão de visitas esteve longe de ser bonito.

4- MARUSSIA

marussia

Já que falamos de Charles Pic, vamos continuar no final do pelotão, onde a carne é mais dura e a sopa é mais rala. A equipe de capital russo, sede inglesa e aparência flamenguista entra em mais uma temporada sem grandes ambições. No máximo, bater a Caterham. Tarefa fácil? Embora a escuderia esverdeada não seja a mais forte de todas, a tarefa está longe de ser baba. Ainda que seu carro conte com a assinatura do experiente Pat Symonds, um KERS novinho em folha e algumas soluções importadas da McLaren, a Marussia também vai precisar de bastante reza e macumba para chegar a algum lugar.

Uma das grandes dificuldades da equipe nessa temporada é sua dupla de pilotos, que nunca disputou um único GP de Fórmula 1 na vida. Um desses novatos é o britânico Max Chilton, filho de um dos acionistas da Marussia. Não espere muita coisa dele: Chilton é certamente um dos pilotos de pior retrospecto no automobilismo de base que a categoria viu nos últimos vinte anos. Em seis anos na Fórmula 3 britânica e na GP2, apenas três vitórias. Em dias normais, ele nunca teria chegado tão longe na carreira esportiva. Mas não vivemos dias normais.

O outro carro foi protagonista de uma novela bem chata. Todo mundo estava querendo ser companheiro de Max Chilton simplesmente porque havia pouquíssimas vagas disponíveis no grid e a da Marussia era a mais barata de todas, algo em torno de sete milhões de euros. Quem surgiu com essa grana aí foi o baiano Luiz Razia, piloto da equipe rubro-negra por 23 dias. Foi anunciado, tirou fotos, sorriu e até dirigiu o MR02 durante dois dias em Jerez, conseguindo um tempo melhor que o de Max Chilton na avaliação geral de tempos.

Mas apenas três dos sete milhões de euros prometidos pingaram na conta da Marussia e Razia teve de entregar seu lugar a Jules Bianchi, piloto francês que seduziu a Ferrari e também algumas mocinhas. Bianchi queria correr na Force India, não conseguiu e teve de se contentar com o carro da menor equipe do grid. Pelo menos, andou rápido logo de cara e meteu um segundo na bunda de Chilton em Barcelona na semana passada.

Tá tudo muito bom, mas o que há para se prestar atenção aqui? O carro. O MR02, embora seja longo e estranho como uma sucuri, parece ser um carro até mais promissor que o CT03 da Caterham. Nos testes, Chilton, Bianchi e Razia deram muito trabalho a Charles Pic e Giedo van der Garde e a Marussia até terminou à frente da rival na primeira semana em Barcelona. Tenho a impressão de que a disputa nas duas últimas filas vai pegar fogo em 2013.

3- PASTOR MALDONADO

pastormaldonado

Ontem, sete do três, a Federação Internacional do Automóvel divulgou em seu site oficial a lista de inscritos para o campeonato de 2013 da Fórmula 1. Olhando lá no meio da tabelinha feita em HTML sem qualquer formatação CSS, encontramos lá pela altura do número 16 o curioso nome “PASTOR MALDONALDO”, com um “L” a mais perdido no sobrenome. A FIA corrigiu o erro logo depois, mas a galhofa ficou. O que seria isso? Um Pato Donald malvado? Faz sentido. Nunca o achei bonzinho, ainda mais por causa desse e desse desenho.

Dizem que Pastor Maldonado também não é bonzinho com seus adversários. Nos seus dois primeiros anos de Fórmula 1, ele deu muito trabalho a pilotos e comissários de prova. Lewis Hamilton foi um dos que mais sofreram com suas bobagens, como em Spa-Francorchamps em 2011 e em Valência no ano passado. A impressionante vitória em Barcelona não serviu para melhorar sua imagem. Maldonado terminou o ano ridicularizado, visto como um “Andrea de Cesaris” bolivariano.

Falando em bolivarianismo, o que será do piloto venezuelano sem o amigão Hugo Chávez? O ex-presidente venezuelano teve sua morte confirmada na última terça-feira após longa enfermidade. Não cabe a mim fazer algum tipo de julgamento político sobre Chávez neste espaço. O que importa aqui é seu relacionamento com Maldonado, que era muito bonito e podia ser traduzido em cifras: astronômicos 175 milhões de euros para um contrato com a Williams até 2015.

A morte de Chávez suscitou várias e óbvias dúvidas no pessoal do automobilismo. Será que a carreira de Maldonado estaria ameaçada? Há conversas de que se o candidato da oposição Henrique Capriles vencer as novas eleições presidenciais, a serem convocadas em até trinta dias, toda a dinheirama da PDVSA destinada ao automobilismo seria revista. Nesse caso, uma série de pilotos venezuelanos (Maldonado, Ernesto Viso, Johnny Cecotto Jr., Rodolfo Gonzalez, Milka Duno, etc.) estaria lascada.

De verdade, acho que Pastor é o que corre menos riscos, pois é uma figura muito popular na Venezuela e é também um dos esportistas nacionais de maior expressão no exterior. Além do mais, seu contrato já não está tão longe do fim. O que custaria para o governo cumpri-lo? De qualquer jeito, é bom ficar de olho. A pré-temporada de Maldonado não foi a mais impressionante de todas, o que não é um bom sinal. Acho que ele terá uma temporada mais comedida em 2013, com menos acidentes e menos resultados notáveis. Gostaria de estar errado. E gostaria também que o piloto não dependesse tanto de variáveis políticas.

2- MCLAREN

F1 Testing Jerez Day 2

O grande ponto de interrogação da pré-temporada foi a McLaren. Não me surpreendo. A equipe de Woking sempre deixa todo mundo de sobrancelha erguida nesses primeiros meses do ano. No ano passado, Lewis Hamilton e Jenson Button pouco apareceram nos testes e simplesmente voaram nas primeiras etapas. Em 1988, o famoso ano das 15 vitórias em 16 provas, a McLaren foi claramente derrotada pela Ferrari e até mesmo pela Williams na pré-temporada. Por outro lado, em 2010, ela liderou três das quatro semanas de testes apenas para seu favoritismo escorrer pelos dedos já nas primeiras corridas.

Às vezes, os resultados fora do comum se confirmam na temporada. Em 2004, a McLaren teve tudo quanto é tipo de problema com seu MP4-19 nos primeiros meses do ano e o resultado foi um campeonato catastrófico. Exemplo oposto é o de 1998, quando a equipe assustou todo mundo com um desempenho espetacular na pré-temporada e confirmou a superioridade nos GPs. Mas e neste ano?

Por enquanto, não dá para sair por aí pulando de felicidade com os resultados obtidos até aqui. Puxo aqui as tabelas com os melhores tempos dos pilotos em cada semana. Em Jerez, Jenson Button ficou em nono e Sergio Pérez, em 11º. Na primeira semana de Barcelona, Pérez foi o mais rápido com 1m21s848 e Button sobrou em 11º. Na segunda e última semana de Barcelona, Button fechou em quinto e Pérez despencou para o 15º posto.

A leitura é fácil. Fora o melhor tempo do mexicano no dia 20 de fevereiro, a McLaren não teve exatamente os melhores testes de pré-temporada de sua história. O MP4-28 tem problemas de desgaste de pneus e de certa falta de equilíbrio. Pérez e Button foram bastante cautelosos com declarações sobre sua nova máquina. Enquanto o mexicano afirmava que “precisava de mais tempo para compreender o carro”, Jenson confessava que as primeiras corridas do ano seriam difíceis para a turma prateada.

Por empirismo, compreendi que quando um piloto dispensa as genéricas e cansativas declarações otimistas e empolgadas do tipo “o carro é muito bom” ou “estamos satisfeitos pra cacete” e mascara a realidade com coisas do tipo “ele tem potencial a ser desenvolvido” e “ainda precisamos compreendê-lo melhor”, pode esperar sentado por uma temporada horrorosa de sua equipe. Ou, na melhor e menos provável das hipóteses, uma incrível surpresa positiva lá na frente.

1- MERCEDES

mercedes

A atração da pré-temporada. Nunca se falou tanto na Mercedes AMG Petronas F1 Team como agora. Por qual razão? Ah, muitas. Mas a principal é a expectativa minha, sua, nossa, de todos de que a equipe das três pontas finalmente diga a que veio. Afinal, jamais uma escuderia com dinheiro, know-how e tanta gente competente reunida poderia demorar tanto tempo para obter resultados.

Em três anos de atividades, a Mercedes não conquistou nada além de uma vitória com Nico Rosberg na China no ano passado, uma pole-position com o mesmo Rosberg na mesma ocasião e uma pole-position cassada de Michael Schumacher também no ano passado, dessa vez em Mônaco. Há quem diga que o orçamento de módicos 150 milhões de euros, troco de pinga para a irrealidade que é a Fórmula 1, não seria o suficiente para tornar a equipe realmente competitiva.

Após longas discussões com executivos alemães de cara amarrada lá em Stuttgart, a cúpula da equipe de Fórmula 1 conseguiu convencer a matriz de que daria para fazer um trabalho legal e abocanhar os resultados que todos queriam, mas que, para isso, seriam necessários mais dinheiro e algumas mudanças. Os executivos alemães de cara amarrada concordaram, sem esboçar nenhum sorriso por serem fisiologicamente incapazes disso, e liberaram a grana extra, algo em torno de um aumento de 30% em relação ao orçamento do ano passado.

A melhor das novidades, sem dúvida, é Lewis Hamilton, arrancado da McLaren por cerca de 18 milhões de euros. Campeão de Fórmula 1 em 2008, Lewis vinha tendo anos difíceis na equipe que o projetou ao mundo, o carro não era bom, a equipe já não o mimava mais como antigamente, o ambiente era um saco e o salário, ó… Deixar a McLaren para correr pela Mercedes parecia algo estúpido, mas o coração, o bem-estar e o dinheiro falaram mais alto.

Além de Hamilton, uma patuscada de gente boa foi trazida para dar um gás à Mercedes. Toto Wolff e Niki Lauda vieram para assumir cargos administrativos, enquanto que Paddy Lowe chegará para assumir o cargo de diretor técnico em 2014. Enquanto isso, nomes como Michael Schumacher e Norbert Haug deixaram a escuderia no ano passado e é bem possível que Ross Brawn também leve cartão vermelho no final desse ano.

Na pista, a Mercedes teve muitas dificuldades em Jerez, com um problema elétrico no primeiro dia e o acidente de Hamilton no segundo. As coisas melhoraram na primeira semana em Barcelona: Lewis liderou um dia e Nico Rosberg foi o mais rápido em outro. Na segunda semana, Rosberg surpreendeu a todos fazendo o melhor tempo entre todos. Hamilton ficou em terceiro na classificação geral e também foi o mais rápido no penúltimo dia. Evolução notável, todos dizem “oh!”.

Mas o que isso significa? Por enquanto, apenas que a Mercedes merece uma boa olhada nessas primeiras corridas.

ayrtonsenna

Imola era um lugar curioso para Ayrton Senna. Era lá que as coisas aconteciam para o tricampeão, seja pelo bem ou pelo mal. Foi no Enzo e Dino Ferrari que ele conseguiu oito poles-positions, sete delas consecutivas. Que sua guerra fria contra Alain Prost na temporada de 1989 começou. Que ele venceu sua primeira corrida pela McLaren, em 1988. Que ele teve talvez seu pior fim de semana em pista molhada na carreira, em 1993. Que ele perdeu uma corrida nas últimas voltas, a de 1985, porque seu carro ficou sem gasolina. Que ele sofreu o acidente fatal.

Mas são poucos aqueles que se lembram de uma outra situação bastante desabonadora ocorrida com Senna na edição de 1984, exatos dez anos antes de seu passamento. OK, não foi algo tão absurdo assim a ponto de ser manchar a lendária carreira do piloto brasileiro. Longe disso, até. Afinal de contas, quem é que nunca deixou de se classificar para uma corrida de Fórmula 1?

Muita gente aqui, que sabe que não sou exatamente o maior dos entusiastas de Senna e seu par de orelhas estranhas, pensará que estou escrevendo um texto apenas para esfregar na cara dos fãs uma passagem irrelevante que em nada serviu para derrubar sua imagem de mestre dos treinos qualificatórios. Embora eu realmente goste de provocar, garanto que isso daqui não é o caso. A pergunta que eu fiz aí no fim do segundo parágrafo realmente não é irônica. Não há nenhum problema em não se classificar para uma corrida. Ou para catorze delas, desde que seu carro seja uma desgraça irreparável.

Nelson Piquet já deixou de se classificar para duas corridas na carreira, os GPs de Detroit de 1982 e da Bélgica de 1989. Niki Lauda não escapou do baixo limite de vinte largadores em Mônaco, algo vigente naquela época, e ficou de fora do GP de 1983. Emerson Fittipaldi não se qualificou para três provas graças à ruindade dos carros da Copersucar em 1976 e em 1977. Damon Hill foi cortado fora de seis GPs de 1992 também graças à incompetência da falida Brabham. E Keke Rosberg? O campeão de 1982 registra um total de dez fracassos em treinos oficiais e quatro em pré-classificações, em tempos em que o sueco naturalizado finlandês se arrastava em carros de qualidade duvidosa.

É verdade que Ayrton Senna quase sempre correu com carros muito bons em treinos oficiais, mas seu ano de estreia na Fórmula 1 se deu com a Toleman, uma equipe que não havia feito mais do que dez pontos nos seus três primeiros anos na categoria. A Toleman era uma escuderia fundada por uma dupla de irmãos cuja família havia feito muito dinheiro fazendo o transporte de carros para dez fabricantes ingleses. Nos anos 80, o Grupo Toleman era um império dotado de 500 caminhões que, a cada ano, retiravam aproximadamente 600 mil veículos novos das fábricas e os levavam para as concessionárias. Foi com a grana desse leva-e-traz que a equipe surgiu na Fórmula Ford e subiu gradativamente até a Fórmula 1.

Em 1984, a Toleman tinha ótimas qualidades e defeitos terríveis. O carro que vinha sendo projetado para aquele ano, o TG184, era muito bom. Por trás de sua concepção, dois nomes que dariam o que falar nas décadas seguintes: Rory Byrne e Pat Symonds. Muito embora o desenho da carroceria fosse horrível, o bólido parecia ter um bom potencial especialmente nas pistas mais lentas. Seu grande problema residia no motor, um Hart de 4 cilindros que não andava nada e ainda quebrava muito. Não joguemos toda a culpa em Brian Hart, um cara brilhante no negócio. O fato é que sua oficina de motores era pequena, pobre e não operava milagres com baixo orçamento.

No início do ano, o TG184 ainda não estava pronto. Ayrton Senna teria de fazer sua estreia na Fórmula 1 com um carro antigo, o TG183B, que conseguiu um razoável nono lugar no Campeonato de Construtores de 1983. Projetado pelo sul-africano Byrne, o bólido destacava-se por ter duas asas traseiras e por ser muito feio, mais feio do que cuspir em cara de velho. Mas como o carro novo não poderia correr nas primeiras provas e o antigo ainda dava para o gasto, o jeito era correr com o dragãozinho mesmo.

Os resultados nas primeiras etapas foram apenas razoáveis em se tratando de Ayrton Senna. O brasileiro abandonou precocemente após um problema com o turbo do motor Hart em Jacarepaguá, mas conseguiu pontuar nas duas etapas seguintes, em Kyalami e em Zolder. No circuito sul-africano, o brasileiro teve de brigar com uma asa dianteira quebrada e com a falta de preparação física para conseguir chegar ao fim em sexto lugar. Na Bélgica, ele chegou na sétima posição, mas a desclassificação de Stefan Bellof colocou o brasileiro no sexto lugar, sem muito esforço.

A quarta corrida da temporada de 1984 seria o GP de San Marino, a ser realizado em Imola no dia 6 de maio. Seria a última corrida do TG183B: logo no início de maio, Ayrton Senna já estava testando o novo TG184 em Snetterton. Mas como não daria para levá-lo a Imola ainda, o negócio era se contentar com o envelhecido carro do ano anterior.

Naqueles dias de maio, enquanto Ayrton Senna e seu companheiro Johnny Cecotto se preparavam para estrear uma máquina nova, os chefões da Toleman se meteram numa briga feia com a fornecedora de pneus, a Pirelli. Ted Toleman e Alex Hawkridge acreditavam que os compostos italianos estavam perdendo, e de lavada, para os concorrentes Michelin e Goodyear. Os dois estavam decididos a romper o contrato com a empresa carcamana de forma imediata.

Quem a substituiria seria a Michelin, que ofereceu uma proposta excelente à Toleman. A parceria com a fabricante francesa renderia à equipe não só compostos gratuitos para os carros de Fórmula 1 como também um baita desconto na aquisição de pneus para a enorme frota de caminhões do grupo Toleman. Ted Toleman e Alex Hawkridge aceitaram a oferta no ato. Se dependesse dos dois, a Pirelli seria deixada de lado em favor da Michelin já no GP de San Marino.

O problema é que essa briga entre Toleman e Pirelli esbarrava em Bernie Ecclestone, que não só administrava os direitos televisivos da Fórmula 1 como também era uma espécie de intermediador nos acordos de fornecimento de pneus de todas as equipes. Ou seja, toda vez que uma escuderia assinava um contrato com qualquer uma das fornecedoras existentes, Ecclestone embolsava uma grana legal desse matrimônio. Esperto desde sempre, o cara.

Para Bernie Ecclestone, o mais interessante era que cada uma das fornecedoras tivesse ao menos uma parceria com uma equipe boa. A Goodyear contava com Ferrari, Lotus, Williams e Alfa Romeo. A Michelin fornecia pneus para McLaren, Brabham, Renault e Ligier. Enquanto isso, a coitada da Pirelli era obrigada a trabalhar com coisas do nível de ATS, Osella, RAM e Spirit. A Toleman era a melhor cliente dos italianos e não poderia simplesmente cair fora dessa maneira, pois deixaria a terceira marca de pneus da Fórmula 1 à míngua. Ecclestone jamais deixaria isso acontecer.

Como Ecclestone mediava os contratos entre equipes e fornecedores de pneus, ele simplesmente vetou a tentativa da Toleman substituir a Pirelli pela Michelin. Os chefões da equipe de Witney ficaram enfurecidos. E Ted Toleman tomou uma decisão drástica: se Bernie Ecclestone não permitir que troquemos de fornecedor de pneus, simplesmente não iremos participar do GP de San Marino.

Na sexta-feira anterior à corrida, a Toleman deu as caras em Imola, levando equipamentos, mecânicos e seus dois pilotos. Mas nenhum dos TG183B entrou na pista nem no primeiro treino livre e nem no primeiro treino classificatório, ambos realizados no mesmo dia. Ayrton Senna e Johnny Cecotto fecharam o dia sem tempo, ficando momentaneamente fora do GP de San Marino.

Os jornalistas correram aos boxes da Toleman e despejaram indagações sobre Senna, Cecotto e qualquer outro funcionário que poderia estar disposto a dar maiores explicações. Mas ninguém falou muita coisa de elucidativo. Numa mistura de brincadeira e irritação, um dos mecânicos grudou em seu macacão um adesivo com a frase “não sei de nada!”, antecipando qualquer pergunta sobre o que aconteceria com a equipe nos próximos dois dias. Outro mecânico achou graça e também colocou um adesivo em sua indumentária, “e eu, menos ainda…”.

Senna e Cecotto também estavam aborrecidos. “Eu vim a Imola para correr e não para ver os outros darem voltas no circuito. Estou com tudo pronto, roupa, capacete e luvas. Tenho tudo para correr e só espero a hora de subir no meu carro”, afirmou Ayrton. Mais conformado com a situação, Cecotto repetia apenas que “só restava esperar e esperar”. E era isso mesmo: o negócio era se encostar e ver o que iria acontecer no dia seguinte.

Pois o dia seguinte chegou. Sem entrar na pista na sexta-feira, a Toleman havia descumprido uma das partes do contrato com a Pirelli. Logo, os dois lados estavam oficialmente desligados. No entanto, isso não era interessante para ninguém. A equipe teria de pagar uma multa de até 50 mil dólares à FISA se nem Senna e nem Cecotto entrassem na pista. A Pirelli havia perdido seu melhor cliente. Senna e Cecotto estavam lá de bobeira, sem qualquer chance de estudar melhor o traçado de Imola. E Bernie Ecclestone estava perdendo dinheiro. Ah, isso, sim, é inadmissível.

Na manhã de sábado, todas as partes se reuniram para ver o que realmente aconteceria. Não sei exatamente o que aconteceu nesse encontro casual, mas o fato é que a Toleman e a Pirelli tiveram de fazer as pazes, ou ao menos assinaram um cessar-fogo. Os italianos descolaram alguns pneus à Toleman e esta entraria na pista para tentar ao menos se qualificar com um dos carros para a corrida.

O problema é que choveu muito naquele dia. Chuva diluviana, mesmo. As nuvens ameaçaram estragar a festa já na sexta-feira, mas foi no sábado que elas despejaram água abundante sobre o autódromo de Imola. Como os tempos da primeira qualificação haviam sido feitos em pista seca, Senna e Cecotto só conseguiriam entrar no grid se dessem muita sorte ou se operassem um milagre.

Mas Senna, um milagreiro em pistas encharcadas, não conseguiu fazer nada em San Marino. A sorte não esteve ao seu lado em momento nenhum. No treino oficial, tudo deu absolutamente errado.

Para começar, ele foi obrigado a ir para a pista com um carro com 90kg a mais de combustível no tanque do que o recomendado. Por que razão? “A equipe só consegue fazer o motor Hart parar de falhar se houver bastante gasolina no tanque”, argumentou Ayrton. Por alguma razão obscura, o propulsor de Brian Hart não estava funcionando com o carro mais leve e rápido. É melhor andar de tanque de guerra do que simplesmente não andar, pensaram.

Senna não conseguiu dar mais do que algumas voltas em uma pista sem as melhores condições. Faltando ainda muito para acabar a sessão, seu TG183B apresentou problemas de ignição e simplesmente parou de funcionar. Ayrton foi à garagem tentar pegar o carro reserva, mas ele não estava pronto para uso. Por incrível que pareça, a Toleman costumava levar um terceiro carro para todos os GPs, mas sempre o deixava no canto, desmontado, como se ele nunca fosse ser utilizado. Atitude idiota, sabendo que os carros titulares tinham a resistência de uma casca de ovo podre.

Ayrton tinha feito uma volta na casa de 1m41s5, treze (!) segundos mais lenta que a pole provisória de Nelson Piquet. O piloto paulista ocupava a 27º posição, sendo que apenas 26 pilotos largavam. Sua única chance de qualificação residia na possibilidade do companheiro Johnny Cecotto se assegurar no grid e depois lhe emprestar o carro.

Mas isso não aconteceu. Cecotto utilizou seus dois jogos de pneus a que tinha direito e fez 1m35s568, o que lhe garantiu o 19º lugar no grid. Depois, faltando ainda quinze minutos para o final da classificação, Johnny encostou o carro nos boxes e foi cagar. E a caranga ficou lá, quietinha, paradinha até o fim do treino. Ninguém na equipe pensou na possibilidade de pegar oTG183B nº 20, mudar sua numeração para 19 e concedê-lo a Senna, que ainda poderia utilizar seus dois jogos de pneus de classificação.

Ayrton não mais voltou à pista e ficou sentado nos boxes esperando pelo fim da classificação. Não houve qualquer possibilidade de mudança. O brasileiro, que faria 65 poles em sua belíssima carreira, não logrou um lugar no grid de largada do GP de San Marino de 1984. Com o tempo de 1m41s585, ele ficou a 2s6 segundos do último classificado, o austríaco Jo Gartner. Foi a primeira e a última vez em sua carreira que Senna ficou de fora de uma corrida após não conseguir um tempo mínimo que lhe proporcionasse um lugar no grid de largada.

Apenas Cecotto conseguiu largar, mas sua corrida acabou após apenas onze voltas. Quanto ao brasileiro, este ficou inconformado com a sequência de eventos que levou à sua não-classificação. “Eu e o Johnny fomos jogados numa fria. Eu, por não conhecer a pista, fui o grande prejudicado e por isso nem quero saber como terminou o caso criado com a Pirelli. O pessoal da Toleman errou o tempo todo”.

Curiosamente, a equipe afirmou que só trocou de fornecedores de compostos apenas por causa de Ayrton Senna. Num interessante livro sobre a história da Toleman, o chefe Alex Hawkridge afirmou que “a única razão pela qual nós mudamos os pneus foi a vontade de permanecer com Senna. Se não obtivéssemos bons resultados por causa dos pneus, não conseguiríamos manter Ayrton conosco”. Não adiantou nada, pois o brasileiro anunciou que correria na Lotus em 1985 antes mesmo da temporada de 1984 terminar.

Até mesmo o rei das classificações tem seus dias difíceis. E como não poderia deixar de ser, em Imola.

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