Os problemas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton em Hungaroring abrem (mais) uma reflexão (chata) sobre a vida

Os problemas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton em Hungaroring abrem (mais) uma reflexão (chata) sobre a vida

Antes de tudo, deixo claro: esse blogue nunca foi e nunca será parcial. Como sou homofóbico e não sou racista, logicamente torço pelo sucesso de Lewis Hamilton e desejo que o geométrico cabelo de Nico Rosberg seja constantemente bombardeado pela ação peristáltica de pombos. Logicamente o assunto tratado só foi levantado à discussão porque o favorito foi prejudicado em prol do desprezado. Ponto final.

Dito isso, o que você teria feito em Hungaroring se fosse Lewis Hamilton? Essa é a pergunta de um milhão de dólares da última semana. Ou nem isso.

Na verdade, a resposta fácil foi dada pela esmagadora maioria dos fãs da velocidade nos últimos dias. No fórum do site Autosport, perguntaram recentemente se o piloto britânico da Mercedes deveria ter deixado o companheiro Nico Rosberg ultrapassá-lo quando este tinha pneus em condições melhores e precisava da posição para fazer sua estratégia funcionar. Mais de 80% dos votantes disseram que Lewis fez certíssimo em não ceder a posição e que Nico é uma menina chorona. OK, são ingleses opinando sobre um inglês na luta contra um alemão, mas pontos de vista parecidos foram vistos em outras partes do mundo, inclusive no Brasil varonil.

Nada causa mais desconforto ao pessoal do automobilismo do que ter de falar sobre ordens de equipe, aquelas mesmas que obrigam um piloto a conceder seu resultado ao colega em prol do sucesso de seu empregador. Não sejamos ingênuos: determinações desse tipo sempre existiram. O célebre Juan Manuel Fangio, sempre elogiado como um modelo de esportista que jamais ultrapassava os limites da ética para conseguir uma posição melhor, costumava tomar os carros dos companheiros de equipe quando o seu apresentava problemas. E não estou falando apenas de situações de treinos ou testes, mas de corridas propriamente ditas: o pobre colega tinha de parar o carro nos boxes, descer e entregá-lo ao argentino.

Até o início desse atual milênio do Grande Irmão, ninguém fazia muito barulho quando ocorria esse tipo de coisa em uma corrida. No Grande Prêmio da Austrália de 1998, o então líder David Coulthard tirou o pé no meio da reta dos boxes e deixou seu companheiro Mika Häkkinen ultrapassá-lo para ganhar a prova. Coulthard tinha feito uma boa temporada em 1997 e era até visto por alguns como um piloto melhor do que Häkkinen, mas foi preterido por conta dos humores de Ron Dennis, que sempre gostou do finlandês e nunca foi o maior dos fãs do escocês. As reclamações existiram, mas foram poucas e logo desapareceram. Mika venceu várias outras corridas no mérito e sagrou-se campeão de 1998 sem maiores problemas.

Tudo mudou naquele fatídico domingo do dia das mães.

Ao reduzir a velocidade de sua Ferrari a poucos metros da linha de chegada e entregar aquela que seria sua segunda vitória na carreira a Michael Schumacher, Rubens Barrichello deu início a uma nova era na Fórmula 1. A partir daquele momento, as ordens de equipe passaram a ser vistas como um dos grandes cânceres do automobilismo, uma prática que deveria ser extirpada de forma definitiva do esporte. O GP da Áustria de 2002 foi eternizado como o exemplo extremo de uma situação que jamais poderia voltar a ocorrer novamente.

Foi uma época de muito drama e exagero, diga-se. No Brasil, país em que a derrota é proibida, muitos condenaram Barrichello como um vergonhoso mercenário que não representava o espírito combativo e vencedor do brasileiro. As pessoas ainda tinham em mente o pioneirismo de Emerson Fittipaldi, a catimba de Nelson Piquet e a exuberância de Ayrton Senna e não poderiam jamais admitir que um herdeiro dessa tradição abrisse as pernas para um alemão marrento e antipático. Ah, jamais. Viva o Brasil!

No exterior, muitos também choramingaram e por motivos nem tão distintos assim. Schumacher, de fato, nunca foi o campeão da popularidade ou do amor brejeiro: o queixo, o ar de Dick Vigarista, os incidentes de 1994 e 1997, a forma pela qual centralizou a Ferrari, o seu relacionamento com Eddie Irvine, tudo isso aí contribuiu para que ele também não suscitasse grandes paixões por parte dos fãs de Fórmula 1. O que aconteceu em A1-Ring foi apenas a comprovação, para os detratores, de que o cara não era mesmo flor que se cheirasse. E a Ferrari passou a ser bombardeada como o símbolo máximo da falta de esportividade.

A ordem de equipe das ordens de equipe

A ordem de equipe das ordens de equipe

Outras ordens de equipe vieram depois disso. Ainda naquele ano, Felipe Massa desobedeceu a uma delas no GP da Alemanha e foi demitido da Sauber. O mesmo Massa foi vítima do famoso Fernando is faster than you na Ferrari durante o GP germânico de 2010 e acabou ficando sem aquela que seria sua única vitória na temporada. Por fim, não podemos falar de ordens de equipe sem deixar de mencionar Nelsinho Piquet e o escândalo em Cingapura.

Em tempos recentes, embora menos gritantes, as ordens continuaram acontecendo. No GP da Malásia do ano passado, Nico Rosberg e Sebastian Vettel foram as vítimas do malfadado rádio. No caso da Red Bull, Vettel foi impedido de lutar pela vitória contra o companheiro Mark Webber, que já estava cristalizado na liderança. O tetracampeão ignorou a determinação, pisou fundo, passou Webber e ganhou pela primeira vez na temporada. Webber fez cara feia e eu, como parcial corneteiro de Vettel, fiz coro com ele.  “Alemão filho da puta. E o pessoal ainda fala do Alonso…”, resmungava este aqui. Hoje, de modo oportunista, pulo para o lado de Sebastian.

Rosberg não foi tão macho como seu compatriota. Mesmo com um carro mais veloz que o companheiro Lewis Hamilton, foi impedido de ultrapassá-lo. “Não posso mesmo, Ross?”, perguntou candidamente o piloto germânico. “Negativo, Nico” foi o que ouviu como resposta. O filho de Keke teve de se contentar com a quarta posição, ao passo que Lewis finalizou em terceiro e bebeu do mesmo champanhe dos dois irritados companheiros da Red Bull.

Foi, aliás, a primeira rusga entre os dois pilotos prateados. Uma rusga que, confesso, não esperava ver acontecer. Em um mundo onde todos os competidores são meio solitários, a amizade entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg chamava a atenção pela longevidade e pela aparente sinceridade. Os dois começaram a competir praticamente juntos no kartismo, dividiram equipes e motorhome, disputaram freadas, celebraram vitórias e avançaram praticamente juntos à Fórmula 1. Um ganhou a GP2 em 2005 e o outro repetiu a façanha no ano seguinte.

Na F-1, Hamilton e Rosberg mantiveram o excelente relacionamento muito por conta das diferentes realidades que os dois viveram nos anos iniciais de suas carreiras. Lewis estreou na categoria pilotando uma McLaren prateada e poderosa, venceu corridas logo de cara e sagrou-se campeão em seu segundo ano. Em contraste aos dias difíceis no kart, o inglês nunca teve de pegar ônibus ou comer marmita na Fórmula 1.

Já Rosberg teve trajetória quase oposta. O cara, que nunca passou por dificuldades nas categorias de base, desembarcou na F-1 tendo de ralar muito para domar o difícil carro da Williams. Começou mal, com acidentes e erros estúpidos, mas evoluiu bastante e se tornou um dos pilotos mais regulares do grid. Porém, uma oportunidade em uma equipe de ponta, no caso a Mercedes, só veio a surgir em sua quinta temporada na categoria.

Eu não descarto a possibilidade de Hamilton sempre ter olhado para Rosberg com um misto de afeto e comiseração até eles se tornarem companheiros. Penso sempre naquele GP da Austrália de 2008, ocasião do primeiro pódio do tedesco na Fórmula 1. Lewis, que havia vencido a corrida, encontrou Nico no parque fechado e lhe deu um honesto abraço de urso, coisa rara de se ver no automobilismo. Os dois celebraram juntos o primeiro grande resultado do piloto alemão.

Hamilton entre dois de seus ex-amigos

Hamilton entre dois de seus ex-amigos

Foi só Nico Rosberg se tornar uma real ameaça a Lewis Hamilton que a amizade acabou. Os abraços, as risadas, as ocasiões em que um invadia o apartamento do outro lá em Mônaco, tudo isso virou história. O alemão deixou de ser um andrógino boa-praça para se tornar uma ameaça real a Hamilton, assim como já eram Fernando Alonso das Astúrias e Sebastian Vettel de Heppenheim.

Foi o segundo amigo alemão que Lewis Hamilton perdeu em tempos recentes. O primeiro foi Adrian Sutil, que afirmou que “não respeitava mais” o piloto britânico por este não ter testemunhado a seu favor naquele famoso julgamento realizado por conta do copo quebrado lá na China. Para os que não se lembram da história, Sutil foi acusado de tentativa de homicídio após arremessar uma taça de champanhe no pescoço de Eric Lux, um dos dirigentes da equipe Lotus. Lux, que ficou com uma cicatriz do tamanho do mundo, resolveu processar o piloto alemão, que foi condenado a 18 meses de prisão em regime de liberdade condicional e também a uma multa de 167 mil euros. Naquela ocasião, Hamilton foi convidado pela justiça para ajudar na defesa de seu amigo. Ele não só não deu as caras no tribunal como também parou de atender ligações vindas de Adrian. Dá para entender a mágoa do atual piloto da Sauber?

Claro que sim. Nesse mundo de redes sociais e selfies, onde todos são amigos de todo mundo da boca para fora, onde as declarações de amor e apreço são emitidas com a mesma naturalidade e banalidade de folhetos de pastelarias, é realmente chato descobrir que, quando o bicho pega, aquele que dizia que seria teu chapa para o resto da vida pula fora como o mais covarde dos marujos. Se você não pode confiar num cara com quem divide uma mesa de bar, vai confiar em quem?

Na Fórmula 1, o negócio é um pouco mais difícil ainda. O piloto que consegue chegar lá geralmente não está preocupado em ter amigos ou não.  Egocêntrico como uma modelo ou um rapper, tudo o que importa para ele é ter o maior número de vitórias e títulos possível, uma conta bancária bilionária, a namorada mais gostosa do paddock e um séquito de fãs otários. Ou seja, a única coisa fundamental é a manutenção de sua própria imagem.

“Pô, Verde, e desde quando uma pessoa que tem dinheiro, fama e mulheres precisa de amigos?”.

Todos precisam de amigos. Ou, pelo menos, de pessoas próximas com quem dá para beber, trocar piadas e discutir sobre coisas mundanas. Mesmo James Hunt, um cara que vivia a vida dos sonhos de qualquer homem, tinha lá seus bons parceiros. Ou o imberbe Neymar, que ainda se mantém próximo de seus amigos da adolescência através de festinhas e partidas de videogame. Porque, convenhamos, uma boa amizade pode ser bem mais difícil de conseguir, e mais fácil de perder, do que uma mulher ou um milhão de dólares. E não estou brincando.

Em entrevista concedida ao site GP Week no ano passado, Adrian Sutil deixou transparecer sua frustração por saber que Lewis Hamilton não era exatamente um amigo de verdade. Os dois se aproximaram na temporada de 2005 da Fórmula 3 Euroseries, época em que dividiram a equipe ART Grand Prix. Embora Hamilton tivesse acesso ao melhor equipamento e aos melhores mecânicos por conta do apoio da McLaren, Sutil nunca levou essa diferença de tratamento para o âmbito pessoal e cultivou uma boa parceria com o britânico. Os dois estrearam na Fórmula 1 em 2007 e um não largava do pé do outro. Quando as pessoas debatiam a falta de boas relações entre os pilotos da categoria, sempre havia alguém que se lembrasse da amizade entre Hamilton e Sutil. Mas o tempo provou que nem mesmo essa era sincera.

Na entrevista, Sutil reclamou que nunca mais recebeu uma ligação de Hamilton após o ocorrido lá na boate chinesa, afirmou que o britânico jamais se interessou em conversar sobre o que aconteceu naquele momento, sentenciou que não respeitava esse tipo de gente e que não precisava do seu convívio. De quebra, reforçou que tinha amigos de verdade e que ficou feliz por não ter demorado tanto para perceber quem era Lewis Carl Davidson Hamilton. Um desabafo furioso.

Em outras categorias, os caras não necessariamente se odeiam e se desprezam...

Em outras categorias, os caras não necessariamente se odeiam e se desprezam…

Viu só como a perda de uma amizade pode incomodar? Adrian é um piloto talentoso (que não anda em grande fase, reconheço), um homem endinheirado e o namorado de uma das moças mais bonitas do paddock da Fórmula 1, mas nada disso o confortou nesse momento. É evidente que a vida seguiu adiante e ele não precisou se matar unicamente porque descobriu que Lewis Hamilton não é a melhor pessoa do mundo. Porém, se o assunto tivesse sido tão digerível assim, ele também não teria choramingado dessa forma em uma entrevista. Aparentemente, Hamilton era uma pessoa razoavelmente importante para ele.

No caso de Nico Rosberg, a amizade era mais antiga e talvez um pouco mais profunda. Os dois não se manifestaram sobre um possível rompimento pessoal após os problemas dentro da pista, mas fica meio difícil convidar para uma cerveja o cara que faz de tudo para que você não se torne campeão do mundo. Na guerra pelo título, vale até alfinetar e desdenhar. O destruidor de corações Lewis Hamilton afirmou cinicamente que “não era amigo de Nico Rosberg, apenas colega”. O mesmo Hamilton, em entrevista ao The Guardian em 2013, enalteceu as partidas de videogame e futebol, as risadas e os vários bons momentos que tinha tido na companhia de Rosberg até então. Bastante coisa para um mero colega, não é?

Sempre mais discreto e esperto, Nico Rosberg reduziu o problema a uma questão semântica. “Nós somos amigos e continuaremos sendo amigos, mas a palavra ‘amigo’ é sempre muito forte. O que é um amigo?”, indagou retoricamente. Não se enganem: ele falou a mesma coisa que Hamilton, mas de uma forma muito mais inteligente e polida. É evidente que eles não são mais amigos, mas sair por aí desprezando e esculachando publicamente um antigo relacionamento é coisa de moleque dos mais babacas. Num detalhe ínfimo como esse, Rosberg novamente demonstrou maior força mental que seu “colega”. Viu só, pessoal? Eu ando na frente, jogo duro com meu companheiro de equipe e ainda mostro que não nutro ressentimentos.

E assim caminha a humanidade. Do ponto de vida dos convivas, a Fórmula 1 deve ser o pior ambiente do planeta, um mundo onde até mesmo o mais baixo dos mecânicos deve exalar arrogância, egocentrismo e cinismo, onde confiar no próximo pode ser um ato de extremo risco. Há alguns anos, Felipe Massa contou em entrevista à Globo que o sujeito que quer ter um amigo na categoria deve comprar um cachorro. Deprimente, mas verdadeiro.

Há quem ache que amizades e bons relacionamentos são impossíveis em qualquer esporte de nível mais alto. Não sei se sou inocente demais, mas penso que a IndyCar Series é um ótimo exemplo de um campeonato onde os rivais se detestam dentro da pista, mas aparentam manter um convívio muito saudável fora dela. No treino classificatório para a etapa de Saint Petersburg, um toró daqueles interrompeu as atividades e os pilotos resolveram matar o tempo tirando algumas selfies grupais no maior espírito de companheirismo. O inglês Justin Wilson pegou sua câmera e mandou ver na fotografia em que aparecia junto de Sebastian Saavedra, Jack Hawksworth, Mikhail Aleshin, Josef Newgarden, James Hinchcliffe, Sébastien Bourdais, Marco Andretti e Ryan Hunter-Reay. Realidades diferentes, equipes distintas, alguns ali eram campeões, outros estão apenas começando a carreira, o fato é que na Indy ainda dá para fazer uma coisa boba, mas significativa do ponto de vista das relações humanas, entre colegas de trabalho. Na Fórmula 1, alguém conseguiria imaginar um selfie entre Rosberg, Hamilton, Alonso, Kobayashi, Bottas, Kvyat e Ericsson?

A Fórmula 1 se orgulha de sua excelência, de sua história, de sua grana interminável, de seu nariz empinado e das reações positivas e negativas que consegue suscitar da opinião pública. O custo disso é um esporte em que um piloto é obrigado a cortar de sua própria carne em prol do sucesso de seu empregador, chutando a escanteio não só seus objetivos pessoais como também o espírito competitivo inerente à categoria. Outro custo é o verdadeiro sacrifício relacional a que os pilotos estão sujeitos, enterrando amizades antigas e tornando-se verdadeiros robôs antissociais e solitários que visam apenas ganhar cada vez mais dinheiro e corridas. Outro custo é a convivência com pessoas detestáveis em um ambiente nojento.

Há quem prefira continuar achando lindo essa coisa desumana que permeia a Fórmula 1. Há quem pense que amizades, relacionamentos e bem-estar são pura viadagem e que o negócio mesmo é ficar rico, famoso e fodão. Legal. Você cumpre todos os requisitos mentais de um piloto de corrida. Só não reclame do Rosberg mais tarde.

O paradoxo dessa semana. Por mais que a Fórmula 1 esteja empapada de assuntos jornalisticamente quentes, nenhum deles é realmente merecedor de um desses artigos de milhares de palavras que aparecem por aqui. Ontem, publiquei um apanhado de tudo o que estava acontecendo nos últimos dias apenas para não deixar esse troço completamente parado. Recorramos à história, aquela que nos salva quando o presente não empolga.

Você sabia que as antigas equipes Spirit e Scuderia Italia ainda se fazem presentes na Fórmula 1 atual? NÃO?! Mas é verdade. De forma cromossômica, diga-se. Fundada por John Wickham e Gordon Coppuck, a Spirit Racing teve uma passagem rápida e dolorosa pela categoria até ser adquirida a preço de banana por uma empresa italiana de moda em 1985. Vocês sabem de quem estou falando. Disposta a ampliar sua presença no automobilismo, a Benetton comprou naquele ano os ativos da Toleman e da Spirit, juntou tudo e estabeleceu sua própria equipe. A quem interessar possa, o único ativo da Spirit que realmente interessava à turma de Luciano Benetton era o contrato de pneus com a Pirelli, coisa que a Toleman não tinha. A Benetton nasceu, cresceu, ganhou títulos, foi vendida à Renault e depois à Genii Capital e ganhou o nome de Lotus. E o resto vocês conhecem bem.

Com relação à Scuderia Italia, o dono Beppe Lucchini estava cansado de despejar seu rico dinheirinho em uma equipe que simplesmente não ia a lugar algum com um horrendo Lola-Ferrari pintado de branco, laranja e amarelo. No fim de 1993, ele decidiu juntar os trapos com outro italiano desiludido, Giancarlo Minardi, dono de uma escuderia competente e miserável. No matrimônio, Lucchini entrava com o dinheiro e Minardi fornecia a estrutura. A Minardi-Scuderia Italia existiu até o fim de 1996, quando a parte de Lucchini foi comprada por um tal de Flavio Briatore. De qualquer jeito, a genética da Scuderia Italia ficou impregnada na Minardi, que virou Toro Rosso em 2006.

Pois é. O Top Cinq de hoje é uma pequena homenagem a uma equipe que surgiu do ocaso para se tornar um negócio inimaginável de tão grandioso. Você irá conhecer todo o trajeto que, às vezes, é preciso ser tomado até chegar ao sucesso. Um caminho árduo e longo, mas que pode resultar em alguma coisa boa se as coisas certas forem feitas:

5- GEM

gem

Era uma vez um filho de um membro da ala conservadora do Parlamento Inglês que sonhava em ser piloto de corridas. Como papai David havia ganhado bastante dinheiro não só com a política, mas também com uma empresa de limpeza industrial e a presidência do Luton FC, o jovem Gary Evans não teve de enfrentar grandes obstáculos para tentar levar adiante uma carreira no automobilismo. Disputou campeonatos de Fórmula Ford e Fórmula 3 e obteve sucesso apenas moderado. Em 1985, terminou o campeonato inglês de Fórmula 3 com sessenta pontos a menos que o campeão Mauricio Gugelmin.

Mesmo sem ter conseguido grande sucesso nas categorias menores, Gary Evans decidiu pular para a Fórmula 3000 Internacional em 1986. Como nenhuma equipe parecia interessada nele, o cara decidiu fundar sua própria escuderia, a Gary Evans Motorsport, ou simplesmente GEM. Eram outros tempos, qualquer um podia criar uma estrutura mínima para disputar corridas de F-3000, os grids eram cheios e a festa era grande.

Para chefiar a GEM, Evans contratou o veterano Dave Luff, que já havia trabalhado em várias outras equipes na Inglaterra. O enxuto, porém competente pacote rendeu a Gary alguns bons e surpreendentes resultados na pré-temporada da categoria. Faltou apenas ter mantido a forma para quando o bicho pegou pra valer. Em sua primeira corrida na categoria, Gary largou e terminou em sétimo. Oba! Pena que suas demais participações no campeonato não foram tão promissoras assim. Foram três fracassos em classificação, um abandono em Jarama e nenhum ponto.

Gary Evans permaneceu na Fórmula 3000 em 1987 e manteve a ideia de competir por equipe própria. Dessa vez, as coisas melhoraram um pouco para seu lado. Apesar de ter ficado de fora de três corridas novamente, Gary passou a andar ligeiramente melhor e até conseguiu terminar em sexto a etapa de Spa-Francorchamps. O chato da história é que a prova havia sido interrompida na volta 16 por causa de um acidente e o piloto inglês acabou embolsando apenas meio ponto…

Em 1988, Evans fez sua terceira temporada na Fórmula 3000 com a GEM. Fez as quatro primeiras etapas com um chassi Ralt e não se qualificou para três delas. Irritado, decidiu jogar o Ralt no lixo e comprar um Reynard para utilizá-lo a partir de Monza. Apesar de a performance ter melhorado bastante, Gary ainda não se classificou para duas corridas e sofreu três acidentes nas cinco provas em que largou. Novamente, ficou sem marcar pontos.

Desiludido com essa coisa de ser piloto e dirigente ao mesmo tempo, Gary Evans decidiu passar a estrutura da GEM para frente. No fim de 1988, ele achou um comprador deveras interessante…

4- PAUL STEWART RACING

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Manter o sobrenome de sua família em evidência no cenário automobilístico era um dos grandes intentos do tricampeão mundial de Fórmula 1 Jackie Stewart após sua aposentadoria. No fim dos anos 80, Sir Jackie se empenhou em propulsionar a carreira esportiva do filho Paul Stewart. O garoto, que havia acabado de se formar em Ciência Política nos Estados Unidos, fez algumas provas de Fórmula Ford em 1987 e 1988 sem grande alarde. Mesmo assim, a família Stewart estava disposta a tudo para ajudá-lo. Até mesmo comprar uma equipe inteira estava valendo.

Havia uma estrutura a venda, a tal da GEM. Jackie e Paul se aproximaram de Gary Evans em 1988 e lhe ofereceram uma bolada para adquirir toda a sua estrutura. Evans obviamente não recusou, entregou sua equipe de mão beijada, pegou a grana e a utilizou para disputar sua quarta temporada na Fórmula 3000 com a Madgwick em 1989. A família Stewart juntou todos os ativos da GEM, fechou a antiga sede de Egham, construiu uma sede nova em Southampton e inaugurou a Paul Stewart Racing, que disputaria a Fórmula 3 britânica em 1989.

É incrível como um sobrenome facilita demais as coisas. Logo em seu primeiro ano, a PSR descolou um belo patrocinador, a tabaqueira Camel, que permitiu que a equipe contratasse dez funcionários e mantivesse uma boa estrutura para os padrões da Fórmula 3. Os pilotos Paul Stewart e Otto Rensing não obtiveram grandes resultados nessa temporada de estreia, mas a escuderia se consolidou e ganhou fama rapidamente.

Em 1990, visando já criar um porto seguro para a futura ascensão de Paul Stewart, a PSR expandiu suas operações para a Fórmula 3000, inscrevendo dois carros para Andrea Chiesa e John Jones, canadense que trouxe com ele o robusto patrocínio da Labatt’s. Os resultados imediatos, no entanto, foram modestos tanto na Fórmula 3 como na F-3000. O primeiro caso de sucesso da Paul Stewart Racing foi o do escocês David Coulthard, que levou seu carro azulado a cinco vitórias e ao vice-campeonato da Fórmula 3 britânica em 1991.

O primeiro título da PSR veio em 1992 na mesma Fórmula 3. O brasileiro Gil de Ferran dominou a temporada e ganhou o caneco com quase o dobro de pontos do segundo colocado. Como prêmio, a Paul Stewart Racing promoveu Gil à Fórmula 3000 em 1993, onde seria companheiro do próprio Paul Stewart, que naquela altura já estava cansado de levar surras no automobilismo e considerava permanecer apenas no cargo de dirigente. De Ferran teve um primeiro ano duro, mas evoluiu e brigou pelo título do certame em 1994. Não ganhou e decidiu rumar para os Estados Unidos, onde certamente acabou sendo mais feliz. Em compensação, Jan Magnussen ganhou 14 das 18 corridas da Fórmula 3 britânica em 1994 com um carro da PSR. Nem tudo eram trevas, afinal.

Em 1995, já como a rainha da Fórmula 3 britânica e uma respeitável participante da Fórmula 3000 Internacional, a família Stewart decidiu dar seu salto definitivo. Sir Jackie marcou algumas reuniões com os temidos executivos da Ford e convenceu a montadora americana a apoiar seu projeto maior, a…

3- STEWART GRAND PRIX

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Ainda antes do início da temporada de 1996 de Fórmula 1, Jackie Stewart anunciou que inscreveria uma equipe apoiada oficialmente pela Ford na temporada de 1997. A Stewart Grand Prix mesclaria a tradição de nomes como Stewart e Ford com a modernidade de uma estrutura que prometia até mesmo construir o primeiro monoposto 100% projetado em computador na história da categoria. Outra coisa bastante avançada era a composição societária da escuderia: 51% da SGP pertencia a uma obscuro fundo sediado na Ilha de Jersey cujo nome era R&H Trust Co. Muito antes de Genii, Quantum, Qadbak e Thesan, Sir Jackie já negociava com essas estranhas companhias que transbordavam grana. Um visionário.

A temporada de estreia na Stewart foi bastante difícil. A dupla, composta por Rubens Barrichello e Jan Magnussen, era boa, mas incapaz de fazer milagres com um carro que sofria de crônicos problemas de motor e suspensão. Barrichello ainda deu um jeito e obteve um sensacional pódio na pista chuvosa de Mônaco. Fora isso, ele só conseguiu cruzar a linha de chegada em outra ocasião, o GP da Itália. Magnussen foi ainda pior: embora tenha terminado mais corridas, o dinamarquês foi pessimamente mal tanto em treinos quanto em corridas e, de bom, só galgou um sexto lugar no grid de largada do GP da Áustria.

O orçamento estimado em 30 milhões de dólares estourou e a equipe chegou a ficar de fora da primeira lista de inscritos para a temporada de 1998. A Ford e o banco HSBC tiveram de aumentar seus aportes de dinheiro para garantir a presença dos carros brancos na categoria. O SF02 representou um grande avanço na área da confiabilidade e um desastroso retrocesso em termos de desempenho. Rubens e Jan começaram a terminar mais corridas e até marcaram cinco pontos ainda no primeiro semestre, mas ambos padeceram com a crônica falta de velocidade do bólido. No fim das contas, Magnussen acabou demitido no meio do ano e Jos Verstappen tomou seu lugar. Nada mudou.

Depois de dois anos cheios de promessas furadas, a Stewart iniciou a temporada de 1999 na maior humildade. Deu um jeito de manter Rubens Barrichello e trocou Verstappen por Johnny Herbert, já em fase decadente na carreira. Um ano que não prometia muito acabou se tornando, provavelmente, o melhor da vida da família Stewart como dona de equipe. Barrichello fez pole-position, liderou o GP do Brasil por várias voltas e somou 21 pontos em sete corridas. Herbert teve um ano repleto de problemas, mas ainda conseguiu uma vitória em Nürburgring na única ocasião em que a sorte lhe sorriu. No fim das contas, a Stewart terminou a temporada na quarta posição com 36 pontos, apenas um a mais do que a tradicional Williams.

Durante o excelente ano de 1999, Jackie e Paul Stewart foram constantemente assediados pela Ford, que havia comprado a Cosworth no ano anterior e queria aumentar sua presença na Fórmula 1 com uma equipe de fábrica. Em junho, a montadora anunciou oficialmente que se tornaria dona de 100% da Stewart a partir do ano 2000. Três meses depois, a confirmação de que a equipe trocaria o branco com tartan pelo verde, teria Eddie Irvine como seu primeiro piloto e passaria a se chamar…

2- JAGUAR RACING

jaguar

Olhando por cima, a Jaguar parecia ser uma ótima ideia. Na era das grandes montadoras, a presença de uma pequena e sofisticada fábrica inglesa certamente agregava valor à competição, às demais equipes, aos carros e ao champanhe do pódio. A proprietária da marca, a Ford, vinha crescendo de forma avassaladora no final dos anos 90 e aparentemente tinha muito mais força do que qualquer outra empresa envolvida com a Fórmula 1 naquele período.

Mas tudo deu errado desde o princípio. Para começar, a boa sorte da Ford acabou justamente no ano em que ela assinou o cheque de 160 milhões de dólares referente à compra da Stewart, com seu market share nos EUA decaindo de 25% para 14% em apenas doze meses. Mesmo assim, a “nova” equipe manteve a pose e arrancou Eddie Irvine da Ferrari por quase dez milhões de dólares anuais. O primeiro carro da patota esverdeada seria o R1, projetado pelo mesmo Gary Anderson que havia impressionado a todos com o SF03.

2000 foi um ano tão cagado que até mesmo uma tragédia familiar assolou a alta gerência da equipe: Paul Stewart, que ainda mantinha um cargo diretivo na Jaguar, foi diagnosticado com câncer de cólon e teve de se afastar da Fórmula 1 durante um bom tempo. A emocionada reunião que foi conduzida por Paul e Jackie Stewart para informar a todos os integrantes da equipe a respeito da doença foi talvez o símbolo do estado de espírito que predominava em Milton Keynes. O R1 apresentou tudo quanto é tipo de problema desde a pré-temporada, sobretudo no câmbio, e também não era rápido na maioria das pistas. Irvine ainda fez quatro pontos que não justificaram seu salário astronômico. Herbert zerou, passou boa parte do ano deprimido e abandonou a Fórmula 1 após o GP da Malásia.

Em 2001, houve grandes mudanças na área política, com Neil Ressler sendo substituído por Bobby Rahal. Rahal chegou e realizou importantes mudanças na área técnica, como a contratação de Steve Nichols e a tentativa de contratação de Adrian Newey, mas não demorou muito até que a Jaguar deixasse de ser comandada pela matriz da Ford em Detroit e passasse para as mãos da Premier Automotive Group, que mandou o ex-piloto da CART para casa e colocou Niki Lauda em seu lugar. Lauda anulou várias das mudanças promovidas por Rahal, inclusive a contratação do piloto brasileiro Luciano Burti, e bagunçou toda a estrutura novamente. No meio disso, mais um carro ruim, o R2, e mais uma série de resultados horríveis que só assombravam o pessoal do setor financeiro da Ford.

Engana-se quem pensa que as coisas não poderiam ser piores. Em 2002, a equipe construiu um dos piores carros da era moderna da Fórmula 1, o R3. Feio, lerdo e nem um pouco confiável, o bólido era tão amaldiçoado que, segundo a lenda, teria até causado um perigoso acidente durante um teste em um túnel de vento. Eddie Irvine e Pedro de la Rosa passaram quase que a temporada inteira se arrastando lá nas últimas posições com carros da Minardi e da Arrows. Só melhoraram quando a equipe lançou uma atualização, o R3B, que ao menos andava bem nas pistas velozes. É uma pena que ele quase tenha encerrado a carreira de James Courtney

Com um novo túnel de vento e um pouco de estabilidade política, a Jaguar melhorou um bocado nas temporadas de 2003 e 2004. A equipe mandou os velhacos Irvine e De La Rosa embora e preferiu investir em sangue novo, gente como Mark Webber, Antonio Pizzonia, Justin Wilson e Christian Klien. O australiano mandou bem pra caramba em algumas ocasiões, como a quase-pole no GP do Brasil de 2003 e o segundo lugar no grid de largada do GP da Malásia de 2004. Os resultados, no entanto, continuaram não justificando os quase 200 milhões de dólares investidos anualmente por Ford e associados.

Na semana anterior ao GP do Brasil de 2004, última etapa do ano, a montadora anunciou oficialmente que estaria tirando o time de campo da Fórmula 1 e que qualquer um que aparecesse com um sanduíche de presunto e um suco de laranja poderia levar aquele pepino chamado Jaguar Racing para casa. Houve um comprador.

1- RED BULL RACING

F1 Grand Prix of Korea

Vocês se lembram do começo da Red Bull como dona de equipe na Fórmula 1? Nem faz tanto tempo assim, vai. Mas tudo bem se sua cabeça não te ajuda, pois a RBR realmente não era lá tão espetacular em seus primeiros dias. O novo dono Dietrich Mateschitz teve se virar para, em poucos meses, transformar aquela balbúrdia que era a Jaguar em uma equipe minimamente respeitável e sustentável.

As coisas foram feitas de forma calma e sensata. No primeiro ano, em termos técnicos, a equipe não quis inventar muito. Dispondo apenas de um raquítico motor Cosworth V10, a Red Bull desenvolveu um carro bastante conservador, o RB1. Os pilotos seriam o veteraníssimo David Coulthard e os jovens Christian Klien e Vitantonio Liuzzi, que alternariam no segundo carro. O chefe de equipe seria o então desconhecido Christian Horner, cuja reputação foi lá para o alto após sua equipe vencer dois campeonatos de Fórmula 3000 seguidos. Para não ficar esquecida em meio a uma fase de aprendizado, a Red Bull apostou alto no marketing. Logo em 2005, a equipe lançou duas novidades que arrancaram sorrisos dos carrancudos homens da Fórmula 1: o jornalzinho humorístico Red Bulletin e a Red Bull Energy Station, um misto de motorhome, restaurante e balada. Não demorou muito e a equipe se tornou a mais badalada da categoria, uma saudável mistura de Benetton com Hesketh.

O mais bacana da história é que os resultados vieram rapidamente. Coulthard, Klien e Liuzzi andaram bem em várias corridas e somaram 34 pontos, garantindo à equipe o sétimo lugar no campeonato de construtores. Em 2006, a Red Bull teve dores de cabeça com um carro de aparência toda estranha e um motor Ferrari com sérios problemas de refrigeração. Vestido de Super Homem, David Coulthard subiu ao pódio no GP de Mônaco e só. Ele e Klien somaram apenas 16 pontinhos. Mas a equipe estava tranquila. Naquele ano, ela fez a contratação que definiria seu rumo para sempre. O rumo de uma grande e vitoriosa escuderia.

Enquanto os pilotos penavam com o RB2, Adrian Newey trabalhava no desenvolvimento do carro de 2007. Primo distante do McLaren MP4-20 de 2005, o RB3 era um carro de visual agressivo e muito potencial. Infelizmente, inúmeros problemas de confiabilidade infernizaram as vidas de Coulthard e Mark Webber, o novo contratado. Em 2008, esses problemas diminuíram bastante, mas David e Mark permaneceram andando a maior parte do tempo no meio do pelotão. Nestes dois anos, pontuações respectivas de 24 e 29 pontos.

A Red Bull tinha dinheiro e o melhor projetista de monopostos do mundo. Faltava apenas uma coisa para ela se tornar uma verdadeira potência da Fórmula 1: um piloto.

Após a chegada de Sebastian Vettel no início de 2009, não faltou mais nada.

Daniil Kvyat, o novo garoto de ouro da Toro Rosso. Mas até quando?

Daniil Kvyat, o novo garoto de ouro da Toro Rosso. Mas até quando?

Apesar de tudo, da estreiteza dos regulamentos, da palavra fria dos contratos, do amontoado de dinheiro envolvido, a Fórmula 1 ainda é uma caixinha de surpresas, uma ciência mais humana do que exata. Quando todos nós imaginávamos que a categoria já não era mais capaz de pregar peças ou assustar ninguém, especialmente após o bizarro anúncio de Sergey Sirotkin como um dos pilotos da Sauber em 2014, eis que a Toro Rosso contraria a lógica e faz outro anúncio bombástico. Outro anúncio regado à vodca.

Qualquer pessoa com um mínimo de sensatez e conhecimento sobre automobilismo sabe que Daniel Ricciardo, um dos pilotos da Toro Rosso nesse ano, foi promovido à Red Bull e finalmente pilotará um carro que presta em 2014. Qualquer pessoa com um mínimo de sensatez e conhecimento sobre automobilismo imaginava sem muita imaginação que havia apenas um candidato óbvio à vaga de Ricciardo, o lusitano António Félix da Costa. Destaque do automobilismo de base em 2012, Félix da Costa vinha tendo uma temporada abaixo da média na World Series by Renault e não passou nem perto do título. Ainda assim, nenhum outro piloto do programa de desenvolvimento da Red Bull tinha o mesmo nível de experiência e o mesmo gabarito que o ibérico. Só uma distorção espaço-tempo mudaria o destino claro.

Distorções espaço-tempo podem não ser comuns como congressistas sul-coreanos brigando ou acidentes de Robert Kubica, mas acontecem.

Na noite de segunda-feira, a Toro Rosso anunciou o nome do companheiro do francês Jean-Éric Vergne em 2014. Atum Gomes da Costa? Não. Para júbilo de alguns soviéticos ultranacionalistas e estupor de muitos, o escolhido para a função foi o russo Daniil Kvyat, de apenas 19 anos de idade. Quivi o quê?

Kvyat. Ou “Kuiát” para os mais chegados. A maioria dos fãs de automobilismo nunca ouviu falar de alguém mais gordo, mesmo os loucos que acompanham as corridas a ponto de trocar uma bebedeira por um GP da Coréia – felizmente, já passei dessa fase. Apenas aqueles que também se dão ao trabalho de acompanhar as categorias mais baixas do automobilismo europeu poderão reconhecer esse nome, “Kuiát”.

Em teoria, Daniil Kvyat era o terceiro nome na sucessão rubrotaurina das categorias de base. Pirralho de tudo, ele está disputando sua primeira temporada na GP3 Series, aquela que antecede até mesmo a GP2. No ano passado, “Kuiát” ainda estava acumulando pentelhos nos carros de apenas 190cv da Fórmula Renault Eurocup 2.0. Por conta de sua pouquíssima quilometragem, o russo era visto como um nome menos proeminente para a Red Bull do que António Félix da Costa, até então bradado como o principal representante da marca nas categorias menores, e Carlos Sainz Jr., que é um pouco mais experiente e ainda tem um sobrenome mais significativo – todo mundo aqui sabe quem foi Carlos Sainz, não é?

Kvyat na GP3, onde é o atual vice-líder

Kvyat na GP3, onde é o atual vice-líder

Mas Kvyat passou a perna nos dois queridinhos e acabou roubando a vaga que pertencia a Félix da Costa. Por que isso aconteceu? Você sempre pode comprar a resposta mais fácil e pasteurizada, aquela que é dada em “caráter oficial”. O consultor Helmut Marko, encarregado de enxergar talentos que poderiam pilotar um carro da Red Bull no futuro, afirmou que Kvyat foi o escolhido por ser um cara “dotado de velocidade estonteante, capacidade de se manter calmo e de controlar os nervos” e “melhor preparado do que os demais concorrentes”. Franz Tost, chefe da Toro Rosso, explicou que “Kvyat nos impressionou com suas performances na Fórmula 3 Euroseries e na GP3, enquanto que Da Costa não mostrou consistência na World Series by Renault”. Ou seja, as declarações públicas de Tost e Marko dão conta de que o critério de escolha foi puramente meritocrático. Daniil foi o contemplado porque é melhor do que os demais e acabou.

Se o leitor é do tipo que acha que assunções feitas em caráter oficial são as únicas que valem, tudo bem. Mas a chance de você estar sendo inocente é, por assim dizer, gritante. Lógico que o critério não foi esportivo. Há grana por trás. Bufunfa. Din-din. Rublos, muitos rublos.

Boatos preliminares afirmam que um amontoado de dinheiro russo garantirá a estreia do garoto loiro, espinhento e de dentição equina em 2014. Essa bolada seria estimada em dezenas de milhões de dólares e já foi associada a grandes empresas russas como o banco SMP e a petrolífera estatal Lukoil. Como dinheiro sempre é bem-vindo em um ambiente capitalista, elitista, reacionário, tucano e malvado como a Fórmula 1, lógico que uma equipe cujo orçamento é 60% menor que o da própria Red Bull Racing não dispensaria um influxo tão valioso. Mal comparando, o que Daniil Kvyat fez foi comprar o direito de passar à frente de centenas de milhares de pessoas na fila por um transplante de fígado no SUS.

OK, estamos falando de mais um piloto pagante nascido em terras czaristas. Mas seria ele braço-duro?

Muita calma nessa hora. Nesse momento, a única coisa que dá para dizer sobre Daniil Kvyat é que seu currículo é realmente muito interessante para um sujeito sem experiência. Ele ganhou uns bons títulos de kart entre 2008 e 2009, venceu corridas na Fórmula BMW do Pacífico logo em seu primeiro ano nos monopostos e obteve o vice-campeonato da Fórmula Renault Norte-Europeia em 2011 e da Fórmula Renault Eurocup no ano passado. Nesse ano, Daniil venceu as Feature Races de Spa-Francorchamps e Monza na GP3, marcando 71 pontos nas últimas quatro corridas e saltando da oitava para a vice-liderança do campeonato. Faltando apenas a rodada dupla de Yas Marina para a decisão do título, o soviético está a sete pontos do líder Facu Regalia. Como minha formação moral e meus princípios me impedem de aceitar que um sujeito com o apelido de “Facu” tenha sucesso na vida, torço desde já por “Kuiát”.

Vale dizer o seguinte: um currículo interessante não necessariamente é um currículo brilhante. “Interessante”, aliás, é um adjetivo que costuma ser utilizado como eufemismo para algo nota 7. O currículo de Kvyat é bom, mas não muito melhor do que o de vários contemporâneos seus. Um bom exemplo é o seu xará alemão Daniel Abt, que anda lamuriando bastante na GP2. Além do nome quase igual, Abt também compartilha com o russo o desempenho na GP3: o germânico fez sua estreia em 2012, não foi tão bem no início do ano e se recuperou de forma sensacional no segundo semestre ao vencer as Feature Races de Spa-Francorchamps e Monza, exatamente como Kvyat. Terminou como vice-campeão e ganhou de presente a promoção para a GP2, onde está sofrendo como um iemenita sem água encanada.

Quer dizer, não há nenhum enorme diferencial no currículo de Kvyat. Algo que não pegou bem a ele foi ter perdido o título da Fórmula Renault Euroseries no ano passado. Daniil iniciou 2012 como o grande favorito ao caneco: já tinha um ano de experiência na categoria, competia pela poderosa Koiranen Bros e tinha todo o apoio da Red Bull. Mesmo tendo vencido sete corridas na temporada, o russo sucumbiu à consistência cirúrgica do belga Stoffel Vandoorne, que levou o campeonato mesmo com apenas quatro vitórias.

Kimi Räikkönen fazendo seus primeiros testes com a Sauber no final de 2000: ele também estreou jovem e sem experiência, mas os tempos eram outros...

Kimi Räikkönen fazendo seus primeiros testes com a Sauber no final de 2000: ele também estreou jovem e sem experiência, mas os tempos eram outros…

Se talento fosse o único critério relevado pela Toro Rosso, então faria muito mais sentido promover alguém como Vandoorne, a grande revelação da World Series by Renault nesse ano. Outros nomes muito mais interessantes são os de Felipe Nasr, James Calado, Robin Frijns ou Kevin Magnussen, para não citar o próprio Félix da Costa. Todos esses nomes ainda ostentam sucessos bem mais interessantes do que o russo. Mas as coisas não funcionam assim.

Kvyat certamente é um piloto com potencial, mas sua promoção súbita à Fórmula 1 não faz o menor sentido do ponto de vista esportivo. Em termos ideais, ao invés de apressar sua estreia, a Red Bull deveria tê-lo mandado correr de World Series, GP2, AutoGP, velocípede, Stock Car Brasil, qualquer coisa que lhe permitisse amadurecer um pouco mais. Aos 19 anos, a chance do adolescente se deslumbrar com a coisa, fazer merda atrás de merda e encerrar a carreira antes mesmo dela deslanchar é grande.

“Ah, e o Kimi?!”, pergunta um. “E o Jenson?!”, indaga outro. Calma, galera. Em primeiro lugar, estamos falando de outros tempos. O pinguço Kimi Räikkönen foi anunciado como piloto oficial da Sauber no fim de outubro de 2000, há exatos 13 anos. Até então, ele tinha feito apenas 23 corridas de Fórmula Renault e Fórmula Ford. Convencido pelo empresário Steve Robertson, o suíço Peter Sauber aceitou conceder àquele finlandês esquisito e antissocial umas voltinhas em seu carro azulado na pista de Mugello no outono de 2000. Kimi mandou tão bem no teste que Sauber irresponsavelmente decidiu contratá-lo como piloto titular para a temporada de 2001. Nunca antes na história da Suíça uma equipe de Fórmula 1 havia contratado alguém que vinha de uma categoria tão baixa.

Só que Räikkönen teve, antes de sua estreia no GP da Austrália de 2001, um verdadeiro curso intensivo de Fórmula 1. Em três meses de pré-temporada, Kimi completou quase mil voltas e 4.200 quilômetros de testes em cinco circuitos na Europa. Ao chegar em Melbourne, ele já sabia tudo de carro de corrida, estava pronto para chutar bundas. Mais de uma década depois, as coisas não continuaram tão fáceis assim para um estreante. O mexicano Esteban Gutiérrez, por exemplo, fez apenas 2.768 quilômetros na pré-temporada. É um buraco que, sim, faz muita diferença.

Outra coisa: Räikkönen foi uma clara aposta de risco, uma coisa de maluco. O ceticismo era tamanho que a própria FIA relutou muito em conceder uma superlicença a um cara que nunca sequer tinha entrado em um carro de Fórmula 3 antes. Depois de muito cafezinho e fondue com os homens da Federação, Peter Sauber conseguiu uma superlicença válida por apenas quatro corridas para Kimi. Se ele não fizesse nenhuma besteira nesse período, poderia renová-la por mais um ano. Caso contrário, seria expulso sumariamente e só voltaria à Fórmula 1 no dia em que tivesse barba e barriga.

Contrariando todas as possibilidades, Kimi mandou muito bem. Tão bem que, no final do ano, seu passe já estava sendo disputado a pontapés por McLaren e Ferrari. Hoje em dia, o cara é um dos astros do automobilismo. Mas é bom que você saiba que tudo isso se trata de um caso excepcional. Os deuses do esporte a motor juntaram um piloto de talento absurdo, um empresário esperto, um chefe de equipe bacana, um dos melhores carros de Fórmula 1 já produzidos pela Sauber e um bocado de sorte. Esse tipo de combinação não acontece todo dia. Talvez nunca mais.

Jaime Alguersuari, que estreou bem cedo e... se fodeu

Jaime Alguersuari, que estreou bem cedo e… se fodeu

O curioso caso de Jenson Button é bem parecido. Anunciado pela Williams em janeiro de 2000 após um ano espetacular na Fórmula 3 britânica, o inglês completou quase 500 voltas em pistas como Barcelona, Silverstone e até mesmo Kyalami antes de disputar seu primeiro GP. Só não andou mais porque foi anunciado muito tardiamente. Em compensação, Jenson conseguiu fazer quase trinta dias de testes durante a temporada. Não por acaso, foi considerado por muitos um dos melhores pilotos daquele ano.

Räikkönen e Button estrearam em uma época mais farta, com testes a sair pelo ladrão, maior abundância financeira, equipes mais pacientes com seus novatos e uma mídia ainda não tão chata como a atual. Sem exagero algum, esses dois futuros campeões, mesmo sem experiência prévia relevante, enfrentaram obstáculos bem menos cruéis do que um campeão contemporâneo de GP2 como Pastor Maldonado e Romain Grosjean, caras que entraram na Fórmula 1 com pouquíssima quilometragem e uma carga hedionda de pressão em seus ombros. É por isso que a grande maioria dos estreantes dos últimos cinco anos não deu certo. É por isso que a tendência é que os novatos tenham cada vez menos perspectivas de longo prazo na Fórmula 1. É por isso que as equipes seguem insistindo em nomes como Mark Webber, Michael Schumacher e Pedro de la Rosa por tanto tempo. É por isso que a possibilidade de surgir um novo Kimi é cada vez mais baixa.

Aposta minha: Daniil Kvyat será um fracasso retumbante e desaparecerá da Fórmula 1 em um ou dois anos. Vai apanhar feio de Jean-Éric Vergne desde o começo, não conseguirá recuperar muito terreno quando já tiver com as mãos um pouco mais calejadas e a trupe corneta de plantão, composta por jornalistas sanguinários e espectadores imbecilizados, não perderá tempo em botá-lo de ponta-cabeça na cruz. “Não deveriam deixar pilotos pagantes como esse Kvyat entrar na Fórmula 1”, “muito ruim!” e “volta pra Sibéria, comunista” serão algumas das belas e inteligentes palavras que você ouvirá a respeito nos próximos verões. Podem cobrar.

E se eu estiver errado, ficarei feliz e ainda pagarei uma rodada de suco de maracujá sem açúcar para a galera. Mas eu não estarei, para felicidade de quem odeia maracujá.

Outra pequena observação a ser feita é sobre a pressa da Red Bull. Não é a primeira vez que a fabricante de taquicardia enlatada lança uma cria prematura aos leões da Fórmula 1. Em 2009, morrendo de vontade de se ver livre do mala Sébastien Bourdais, a Toro Rosso promoveu no GP da Hungria a estreia de um garoto de 19 míseros anos de idade, o tal do Jaime Alguersuari. “DJ Squire”, como gosta de ser chamado nas baladinhas-coxinha de Ibiza, havia corrido na Fórmula Renault Eurocup em 2007 e sido campeão na Fórmula 3 britânica em 2008. No ano em que debutou na categoria máxima, Alguersuari estava fazendo uma temporada meia-boca na World Series by Renault.

Não foi uma passagem memorável. Alguersuari se notabilizou por ser uma verdadeira nulidade em treinos, mas um piloto razoavelmente competente em ritmo de corrida. Teve algumas atuações corretas, sobretudo em meados de 2011, mas não conseguiu encantar ninguém. Na Toro, queimou seu filme quando travou uma discussão daquelas com Helmut Marko durante os treinos do GP da Coréia de 2011. Saiu da equipe criticado por supostamente não ser um piloto “capaz de ganhar corridas e campeonatos”. Hoje, vive entre a música eletrônica e os testes para a Pirelli. Ou seja, permanece num estado de verdadeiro ócio psicológico.

Toro Rosso e Red Bull não admitem um piloto que seja pior do que esse cidadão aqui

Toro Rosso e Red Bull não admitem um piloto que seja pior do que esse cidadão aqui

Qual é a conclusão preliminar? Que o programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull é um troço ambíguo pra cacete. Ela te dá talvez o caminho para você ser o cara mais fodão das categorias de base, mas ao mesmo tempo oferece possivelmente a pior das oportunidades quando você entra na Fórmula 1. Então, ao mesmo tempo em que você é eternamente grato pelos taurinos por ter vencido tudo o que apareceu pela frente nas Fórmulas Renaults da vida sem ter desembolsado um tostão, você também reclama por ter sido cobrado de maneira irreal em relação ao material que te deram na Toro Rosso. E caso a parceria não dê certo, o único culpado é você mesmo. Aquele recorde de vitórias na Fórmula 3 ou na Fórmula Renault perde qualquer relevância diante da incapacidade de levar um STR-sei-lá-o-quê à vitória. Não é à toa que nomes como Felipe Nasr e Robin Frijns recusaram a tentadora proposta de vestir azul e amarelo.

A Red Bull precisou matar um monte de carreiras até chegar em Sebastian Vettel. Pelo visto, continuará matando até encontar um novo Vettel. Qualquer coisa abaixo disso é lixo, estrume, merda, não tem qualquer possibilidade dentro do idílico universo rubrotaurino. Alguersuari e Sébastien Buemi, que não são pilotos ruins, foram extirpados da Fórmula 1 ainda antes dos 25 anos de idade e hoje são poucos os que os defendem. É sempre mais fácil dizer que “ambos são ruins e ponto final”. Ou que “a Red Bull precisa de um cara realmente foda, um piloto bom não é o suficiente”. OK, tudo bem. O caso é que a estranha política motivacional da Toro Rosso e suas críticas públicas aos seus pilotos inviabilizam até mesmo que eles consigam vender seu peixe a outras equipes do meio do pelotão, onde poderiam fazer uma carreira mediana, porém sólida. Vitantonio Liuzzi, até aqui, foi o único que conseguiu emprego em outro lugar após a passagem pela Toro.

E esse negócio de querer apressar etapas obviamente não ajuda. Buemi e principalmente Alguersuari poderiam ter ficado um pouco mais de tempo nas categorias de base antes de subir para a Fórmula 1 – um pouco mais de quilometragem na GP2 ou na World Series by Renault não mata ninguém. Vergne está aí, não está agradando ninguém e precisará de uma cachoeira de sorte para conseguir subir para a Red Bull. Ricciardo, que também parecia não ter um futuro muito bonito, estava no lugar certo e no momento certo quando Mark Webber anunciou sua aposentadoria. Se o velho Mark quisesse continuar batendo ponto em Milton Keynes, Daniel também teria de rezar para não ver a carreira afundar antes de decolar.

Ou seja, todos eles entraram na Fórmula 1 muito cedo, assim como Kvyat. Se tivessem ficado um pouco mais nos certames inferiores, poderiam ter colecionado alguns triunfos a mais, acumulado mais experiência e acompanhado o mercado de pilotos com mais calma, sem essa noia de “estou no meu segundo ano de Toro Rosso, Franz Tost não me quer mais aqui, sou um pivete de 21 anos de idade, não tenho currículo, ninguém me ama e ninguém me quer”.

“Ah, mas deu certo com o Vettel”, argumentam alguns. Pô, estamos falando de um tetracampeão mundial, um dos melhores pilotos de todos os tempos da história desse troço de corrida de carro. Vettel, assim como Räikkönen, foi uma exceção. Uma exceção que ainda deu uma certa sorte de pilotar provavelmente o melhor carro da história da Toro Rosso, o STR3. O chassi não funcionou muito bem no primeiro semestre de 2008, mas melhorou de forma avassaladora no segundo semestre a ponto de ter colocado pelo menos um piloto entre os dez primeiros no grid de largada a partir do GP da Europa. A vitória do alemão em Monza não aconteceu por acaso: tínhamos ali um carro muito bom para aquela pista, um piloto fora-de-série e pista molhada. Até mesmo Sébastien Bourdais, o companheiro de Vettel, andou bem: foi o quarto colocado no grid e fez a segunda volta mais rápida na corrida. Quer dizer, a Toro Rosso não era uma coisa tão precária assim naquela ocasião. E mesmo em outras etapas daquele final de ano Vettel e Bourdais tiveram condições de trabalho que Buemi, Alguersuari, Liuzzi, Scott Speed, Ricciardo ou Vergne jamais poderiam imaginar.

Ninguém tem obrigação de ser Sebastian Vettel. Uma equipe que cobra que seus adolescentes sigam a trajetória de um alienígena que será tetracampeão mundial aos 26 anos definitivamente vive no mundo da Lua. Nada indica que as coisas sejam muito diferentes com o tal do Kvyat. A diferença é que ele provavelmente está pagando para isso. Pagar para ser açoitado. Um verdadeiro clube sadomasô.

Oi, gente, tudo bom com vocês? (Não vou dar aquela girada, que fique claro)

O Bandeira Verde vai muito bem, obrigado. Depois de alguns anos escrevendo a troco de vento, as parcerias começaram a aparecer. Além da Pecasauto24.pt. o site Bet365.com passará a postar eventuais notícias quentinhas como pão francês aqui neste espaço. Não se preocupe, isso de forma alguma significa que meus longos e enfadonhos textos aparecerão menos. Significa apenas que haverá um pouco mais de movimento nesse site.

 

Christian Horner, nem tão confiante assim sobre a próxima temporada…

Por Bet365.com

Christian Horner nos tempos da Fórmula 3000. SIM, ELE ERA PILOTO

Christian Horner nos tempos da Fórmula 3000. SIM, ELE ERA PILOTO

Com a temporada de Fórmula 1 chegando ao fim e com a equipe Red Bull em boa posição para conquistar os mundiais de pilotos e de construtores, o chefe da escuderia Christian Horner, afirmou que o ano de 2014 virá como uma incógnita.

Apesar de a Red Bull ter dominado as últimas quatro temporadas da Fórmula 1, Horner admite que é difícil prever se a equipe continuará vencendo na próxima temporada. Uma das razões para o chefe da escuderia sediada em Milton Keynes não saber se ela seguirá dominando o certame é a mudança nas regras, sobretudo em relação aos motores, que serão introduzidas em 2014.

No entanto, Horner afirmou que espera que a Red Bull continue a dominar e a ser uma das grandes apostas esportivas da Fórmula 1, apesar das novidades que poderão alterar todo o cenário vigente da categoria. “Não há nada garantido. Mas eu penso que temos bons funcionários, um ótimo fornecedor de motores e também bons adversários”, afirmou à Sky Sports Online. “É impossível fazer qualquer previsão. Tudo o que podemos fazer é trabalhar o máximo possível e depois esperar para ver como é que estaremos em relação aos rivais quando disputarmos a primeira corrida”.

Só um lembrete: faltam apenas quatro corridas para o final da temporada, o alegrão Sebastian Vettel é o líder da classificação geral do mundial de pilotos com 297 pontos, 90 pontos a mais do que o franquista Fernando Alonso e 120 a mais que o gélido Kimi Raikkonen. A próxima será o Grande Prémio da Índia, que será realizado no próximo dia 27 de Outubro. Você poderá assistir à corrida em f1 online.

 

GP DA CHINA: A China é um país que todo mundo gosta. Os tibetanos e uigures gostam tanto que estão brigando pela independência há pelo menos quatro décadas. Os empresários e comerciantes dos outros países também acham o máximo quando uma família chinesa aparece, abre uma lojinha operada por semiescravos, pratica dumping e quebra toda a concorrência. Muitos fabricantes de bens de consumo também dão pulos de alegria quando são obrigados a competir contra empresas que produzem quinquilharias baratíssimas às custas de mão-de-obra escrava. Os governos brilham os olhos quando descobrem que sua dívida externa galopante pertence aos chineses, como é o caso da empolgadíssima Grécia. Não é à toa que um país extremamente popular como esse seja alvo de um esporte igualmente popular como a Fórmula 1, comandada pelo altruísta Bernie Ecclestone. Realizado desde 2004, o GP da China é uma das corridas mais admiradas pelos fãs do esporte. O circuito de Shanghai é conhecido pela sua extrema criatividade, com suas retas e curvelas de segunda marcha. Destaque para o cenário, muito bonito, ainda mais quando uma névoa cinza resultante da poluição irrompe o autódromo. O sucesso do evento pode ser percebido pelos enormes clarões em várias de suas arquibancadas. Afinal de contas, os chineses gostam e entendem muito de automobilismo – como não se esquecer do sujeito que, em 2004, afirmou que a Ferrari pintava seus carros de vermelho para dar sorte? Para nós, latino-americanos que moramos do outro lado do globo, o GP da China não poderia acontecer num horário melhor, quatro da madrugada. Por isso que essa etapa sempre registra os maiores níveis de audiência televisiva do ano. Por todos esses motivos, confesso a vocês que estou muito ansioso pela corrida. Só que não.

GRIPE: Como se não bastasse o sujeito ter de sair da confortável Europa para desembarcar em uma cidade inchada, poluída, confusa e estranha, ele ainda terá de se preocupar com a possibilidade de contrair o vírus H7N9, responsável pela versão mais mortal da gripe aviária. Nesses últimos quinze dias, um surto da doença, que muitos imaginavam só ser causada por outras variedades de vírus, tem assombrado os chineses e o mundo. Até agora, 38 casos da gripe aviária assassina foram registrados na China, sendo que dez dos desafortunados contaminados acabaram passando dessa para melhor. A última morte registrada até aqui ocorreu, veja só, em Shanghai: um velhinho de 74 anos não resistiu aos sintomas e faleceu ontem num hospital da cidade. Não é a primeira vez que a Fórmula 1 tem essa sorte de entrar num país afetado por alguma epidemia mortífera. Em 2003, os pilotos disputaram o GP da Malásia enquanto o vírus H5N1 tocava o terror no sudeste asiático. Em 2009, o GP da Espanha foi realizado durante os dias em que o país registrava os primeiros casos da famosa gripe suína na Europa. Qual é a explicação? Pode ser que a cara bonita de Bernie Ecclestone traga uma energia tão negativa que a natureza reage causando tragédias nos países que recebem o baixinho asquenaze. Ou pode ser que o mundo simplesmente esteja acabando.

RED BULL: Antes do GP de San Marino de 1989, os dois pilotos da McLaren, Ayrton Senna e Alain Prost, combinaram que o sujeito que completasse a primeira curva na frente não seria ultrapassado pelo outro até o final. Acordo de cavalheiros, sem qualquer formalidade. Na primeira largada, tudo bem, Senna manteve a liderança, Prost ficou logo atrás e tudo seguiu na maior normalidade até o acidente de Gerhard Berger, que anulou a corrida. Na segunda largada, Prost largou melhor e ultrapassou Senna nos primeiros metros. O brasileiro não se conformou e deu o troco logo na Tosa, apenas alguns segundos depois. A atitude de Ayrton foi uma clara quebra do acordo feito entre os dois horas antes. Prost ficou furioso com seu comportamento e os dois colegas se transformaram em inimigos mortais. Vinte e três anos depois, situação análoga se passa na Red Bull Racing. Mark Webber e Sebastian Vettel, líderes do GP da Malásia, são ordenados a tirarem o pé do acelerador nas últimas voltas. O australiano obedece, mas o alemão ignora e ultrapassa o colega, roubando-lhe a vitória. Enfurecido, o sempre falastrão Webber abriu o berreiro: disse que repensaria algumas coisas na sua vida, que a relação entre os dois pilotos voltou a ficar estremecida e que discutirá com a equipe sobre o que pode ser feito. No fim das contas, ele não mandou nenhuma carta-bomba a Vettel, não abandonou a equipe e sua única novidade foi um novo corte de cabelo. Já Vettel demonstrou que não está nem aí: disse que faria de novo se pudesse e ainda justificou que a ultrapassagem se tratava de uma pequena vingança contra um cara que não havia colaborado com ele em outros momentos. Teremos guerra. Lá na península coreana e também em Milton Keynes.

ALONSO: As pessoas não só o odeiam, mas também amam odiá-lo. E dá para entender o porquê. No melhor estilo Alain Prost, o Desbocado das Astúrias faz muitos rirem e outros tantos rangerem seus dentes de fúria com declarações que beiram o absurdo. Desconfio que ele faça tudo isso de propósito, pois sempre dá para capitalizar com a imagem de vilão da Fórmula 1. Quando um jornalista lhe perguntou sobre o que achava da polêmica envolvendo os dois pilotos da Red Bull, Fernando Alonso respondeu que “você é jornalista e, portanto, não vai à redação para pintar as paredes porque não é um pintor. Todos temos nossas funções e precisamos respeitá-las o tempo todo”. Falou isso obviamente porque é o primeiro piloto de uma equipe que faz de tudo e mais um pouco para o primeiro piloto. Mas o melhor foi quando lhe perguntaram sobre o quanto o bom desempenho de Felipe Massa o incomodava. “Estou muito estressado. Não durmo desde a Austrália, só venho comendo arroz branco e meu cabelo está caindo. Um tremendo drama”, ironizou o Humorista das Astúrias. Depois, falou o de sempre: não toma meio segundo de ninguém, os treinos classificatórios das duas primeiras corridas foi uma bagunça e certamente voltará a derrotar todo mundo. Eu gosto de gente que irrita. Gosto de gente que fala coisas absurdas, que choca. Sem elas, o mundo não teria a menor graça. Se vocês soubessem o que falei quando me apresentei no meu primeiro dia de aula da faculdade, esse blog perderia a maioria das suas leitoras.

MA: Se Qing Hua fosse bom, ele certamente se chamaria Qing Hua Bom, e não Qing Hua Ma. Gostou da piada? Que bom que não. O piloto chinês, cujo único título na vida foi o do campeonato chinês de carros de turismo 1600cc, fez sua estreia como piloto-reserva da Caterham no primeiro treino livre do GP da China. Deu vinte voltas, teve um pequeno problema eletrônico no final da sessão e obteve o tempo de 1m43s545. O que isso significa? Que ele ficou a 6s8 do tempo de Nico Rosberg e a 1s5 do penúltimo colocado, seu colega Giedo van der Garde. A situação é indefensável. Ma não é um completo novato: já fez quatro sessões de sexta-feira com o carro da HRT, está competindo na GP2 e já participou de corridas na A1GP e na Fórmula 3. Ainda que sua carreira tenha tido várias idas e vindas e os testes na HRT não contem muito, não dá para dizer que seja o caso de um piloto cuja incapacidade possa ser resolvida com mais experiência. Qing Hua Ma é o típico cara que jamais chegaria perto de um bólido de corrida se não tivesse a grana que tem, um Ricardo Teixeira de olhos puxados, um Giancarlo Serenelli que come gafanhoto frito. Na GP2, ele tomou a vaga do ótimo Alexander Rossi unicamente por causa da carteira. Em tempos mais sadios, a Fórmula 1 jamais daria bola a alguém como ele. Mas como não vivemos tempos sadios e a categoria ruma à falência, é bem possível que Qing Hua Ma seja efetivado qualquer dia desses.

Robin Frijns, o mais novo campeão da World Series by Renault e um dos grandes prospectos do automobilismo para o futuro. Mas o que será de 2013 para ele?

Oi, patota. Lembram-se deste blog? Pois é, ele ficou em coma durante um bom tempo, respirando por aparelhos e provavelmente continuará assim até o fim de novembro. Mas quando houver uma fresta de tempo disponível, lá estarei eu à frente de um PC construído em Guangdong escrevendo bobagens. Fecha parênteses.

Ontem, acabou a temporada da World Series by Renault, aquela que quase ninguém presta atenção. Três brigavam pelo título: dois medalhões da GP2, Jules Bianchi e Sam Bird, e um baita de um piloto holandês que ainda fará a terra dos moinhos muito feliz na Fórmula 1, Robin Frijns.

Rodada dupla em Barcelona, pista ruim de doer para ultrapassagens. Na segunda e última corrida, Bianchi e Frijns, nesta ordem, disputavam diretamente uma posição qualquer. O holandês tentou uma ultrapassagem na Repsol (curva com nome de empresa só pode ser coisa do demônio) num momento em que pouco espaço havia. Bianchi fechou a porta. Os dois carros se aproximaram e deram um beijo apaixonado. Jules levou a pior, saiu da pista e terminou esbarrando na barreira de pneus. Fim de prova. Fim de campeonato. Frijns seguiu em frente e cruzou a linha de chegada em sétimo, garantindo o título. Horas depois, pelo desastre com Bianchi, foi punido com o acréscimo de 25 segundos no tempo final, mas ainda ficou com o troféu do campeonato. Fim de prova. Fim de campeonato. Robin Frijns wins.

Depois do título, o roteiro de sempre. Equipes de Fórmula 1, Indy e GP2 abarrotando sua caixa de e-mails com convites ingênuos para um cafezinho. Jornalistas implorando por entrevistas. Pais de família oferecendo a mão da filha para casamento. Bajuladores brotando às dezenas, incluindo aqueles amigos-da-onça que nem mandavam um “feliz aniversário” antes do sucesso. Até mesmo uma ou outra empresa propondo algum tipo de acordo leonino de patrocínio. OK, nem sempre as coisas acontecem desta forma para um campeão da World Series by Renault – Mikhail Aleshin está aí para nos provar. Mas é bem provável que tudo isso ocorra com Frijns, um cara que parece ter a grana e o talento no lugar.

Hoje cedo, a Red Bull Racing anunciou que o piloto holandês participará da semana de testes de pilotos novatos que a Fórmula 1 sempre realiza em Abu Dhabi. Ele e o lusitano António Félix da Costa, outro tremendo bota, dividirão o lustroso RB8 entre os dias 6 e 8 de novembro. Frijns não é apoiado pela Red Bull, talvez nunca sequer tenha experimentado o energético, mas ganhou o direito de pilotar o carro de Fórmula 1 da marca por ter vencido o título da World Series by Renault. Ele também já tinha conseguido agendar um teste com a Sauber para esta mesma semana. Numa dessas, quem sabe ele não arranja um emprego bacana em algum lugar?

Quem sabe? Mas isso provavelmente não ocorrerá.

Há um mês, a GP2 Series realizou sua derradeira rodada dupla desta temporada no circuito cingapurenho de Marina Bay. Os veteranos Davide Valsecchi e Luiz Razia disputaram o título palmo a palmo. Ganhou o italiano, que já contabilizava cinco mil anos na categoria. Pouca gente deu bola. As equipes de Fórmula 1 podem até ter se aproximado do italiano, mas muito mais por causa da bolada que ele carrega na carteira do que pelo talento pulsante que ele provavelmente não tem. A verdade é que Valsecchi só aparecerá no GP da Austrália do ano que vem se for pra pagar a conta do bar para uma HRT da vida.

A mais provável solução para Frijns: seguir os passos de Valtteri Bottas, atual terceiro piloto da Williams

Olhe para as doze equipes da Fórmula 1. Quais tem bala na agulha para contratar quem quiser? Resposta difícil. A Ferrari sempre teve e sempre terá. Red Bull e Toro Rosso não estão nem um pouco preocupadas com isso. Pelo que foi oferecido a Lewis Hamilton, os caras da Mercedes também não devem estar com maiores problemas financeiros. A McLaren é a que parece ter um futuro mais incerto, mas nada que assuste ninguém neste instante. A bonança acaba aí. As demais, incluindo a sempre elogiada Lotus, não têm segurança financeira alguma. Algumas não sabem nem se sobreviverão à próxima primavera.

As quatro grandes já têm seus pilotos definidos. A Lotus, que também tem seus traços de grandeza, deverá continuar com Kimi Räikkönen e Romain Grosjean. Dali para baixo, somente os heroicos Timo Glock e Pedro de la Rosa têm contratos garantidos. Mesmo correndo de charrete, ambos continuarão recebendo salários e não precisarão passar o Natal implorando por emprego. E quanto ao resto, dureza. Neste momento, alguns parcos pedaços de carne de segunda estão sendo disputados por dezenas de cachorros.

Aí você olha para um cara como Robin Frijns. O holandês não precisa provar seu talento a mais ninguém: mesmo tendo apenas 21 anos de idade, já ganhou títulos na Fórmula BMW, na Fórmula Renault e agora na World Series by Renault. Para ele, não há muito mais o que fazer fora da Fórmula 1. A GP2 seria uma solução arriscada, que poderia colocar toda sua carreira em xeque com apenas uma temporada ruim. Não tem jeito. Como disse Ben Evans, comentarista da ESPN, “qualquer coisa que não seja uma vaga na Fórmula 1 no ano que vem seria considerada um ultraje”.

A frase é certamente bonita, mas como botar um cara como Robin Frijns numa Fórmula 1 onde pessoas como Nico Hülkenberg, Paul di Resta, Kamui Kobayashi, Bruno Senna, Heikki Kovalainen e Charles Pic conversam aqui e acolá em busca de um emprego? O que fazer quando nomes como Jérôme D’Ambrosio, Jaime Alguersuari, Sébastien Buemi e Adrian Sutil assediam as equipes médias e metem medo nos pilotos que estão em atividade nesta temporada? E o que dizer daqueles brações endinheirados que seduzem os departamentos financeiros de equipes médias e pequenas, como Davide Valsecchi, Max Chilton, Dani Clos, Giedo van der Garde e até o tal do Ma Qing Hua?

O decadente automobilismo europeu chegou a um ponto em que há pilotos em excesso, empregos em falta e as vagas que estão disponíveis também não conseguem encontrar candidatos ricos e competentes o suficiente. Veja, por exemplo, a enorme dificuldade que a GP2 e a GP3 tiveram para preencher seus grids nesta temporada. As equipes menores das duas categorias tiveram de recorrer a assombrações como Giancarlo Serenelli, Ricardo Teixeira, John Wartique e Jakub Klasterka para não morrer à míngua.

Em tempos remotos, Frijns já teria assinado um contrato para ser piloto de testes de alguma equipe grande da Fórmula 1. Não é a solução ideal, mas ainda é muito melhor fazer 10 mil quilômetros em testes solitários em vários circuitos europeus do que passar a maior parte do tempo fingindo estar pilotando em simuladores e esperar um ano inteiro apenas para fazer uns dois ou três dias de testes naquela coisa ridícula que é Yas Marina. Porém, a Fórmula 1 estupidamente acabou com os testes privados e virtualmente acabou com a utilidade do piloto de testes. Na melhor das hipóteses, ele só poderia matar o gostinho de pilotar um Fórmula 1 naquela mirrada horinha e meia da sexta-feira anterior aos GPs. Uma esmola.

Frijns e caterva poderão ficar sem lugar na Fórmula 1 graças a fantasmas como o chinês Ma Qing Hua

Com isso, Robin Frijns entra em uma espécie de limbo na carreira. Dificilmente conseguirá uma vaga de titular na Fórmula 1 e terá de optar entre uma temporada na ingrata GP2 ou um emprego de aspone em uma equipe como a Sauber. Qualquer outra escolha representaria um grande retrocesso para sua meteórica carreira. E ele obviamente não pode ficar parado. As vozes da sensatez dirão para ele seguir os passos de Valtteri Bottas: passar ao menos um ano andando pelo paddock com o fone de ouvido de uma equipe média e rezar para que abra uma vaga de titular em 2014.

A coisa fica até pior para o pessoal que está saindo da GP2. O campeão Valsecchi e o vice Razia não têm qualquer indicação de que arranjarão algo bom na Fórmula 1 em 2013. Quiçá, nem sequer uma vaga de terceiro piloto. E não poderão ficar mais uma temporada na categoria de base. No automobilismo de monopostos europeu, é Fórmula 1 ou casa. O negócio, neste momento, é sentar e rezar. Ou olhar para outros horizontes. Nessa altura, a Indy, a DTM e até mesmo a ALMS se tornam coisas bonitas.

A GP2 está apreensiva com isso. Se Valsecchi e Razia não conseguirem nada, a categoria sofrerá um grande golpe em sua já combalida credibilidade. Afinal, como é que ela se dá ao luxo de cobrar até 2,5 milhões de euros por uma vaga se não consegue sequer colocar seu campeão num carro de Fórmula 1 no ano seguinte? Mas não tem jeito. Se não há muitas vagas e se há gente disponível com muito mais talento do que Davide e Luiz (e certamente há), o que resta é torcer para que as coisas melhores no ano que vem tanto para a Fórmula 1 como para a própria GP2, que teve uma temporada abaixo da crítica em 2012.

Enquanto isso, a própria Fórmula 1 rói as unhas quando vê gente como Max Chilton e Ma Qing Hua ameaçando se juntar a Vettel, Alonso e companhia. O piloto inglês foi um dos destaques desta temporada da GP2, mas todo mundo sabe que ele não é de nada e só andou bem neste ano por correr por uma equipe cuja grande fonte de renda é o bolso do papai. No ano que vem, Max provavelmente subirá para a Fórmula 1 com a equipe Marussia, que já teria vendido um bom punhado de suas ações para a família Chilton. O patriarca Graheme Chilton é um dos diretores da AON, uma das maiores seguradoras do planeta e patrocinadora do Manchester United.

Quanto ao chinês, ele andou pilotando o carro da HRT em treinos livres de alguns GPs desta temporada. Aos 24 anos, Ma Qing Hua tem como grande conquista na carreira o relevantíssimo título no campeonato chinês de carros de turismo de 2011. Antes disso, ele fez corridas na Superleague Formula, na Fórmula 3 espanhola, na Fórmula 3000 italiana, na Fórmula 3 britânica e na Fórmula Renault norte-europeia. Sabe o que Qing Hua conseguiu em todas estas categorias? Dois pódios. Mas e daí? Ele é tão chinês como o atacante do Corinthians ou o celular da Motorola. E o mercado chinês dispensa maiores apresentações.

O caso é que rico ou não, chinês ou panamenho, campeão da GP2 ou do campeonato marciano de carros de turismo, tá todo mundo entalado no gargalo do automobilismo europeu. Para Robin Frijns, por enquanto, ser o campeão da World Series by Renault significa apenas receber ligações de pais desesperados querendo arranjar um bom marido pra filha.

GP DA HUNGRIA: Antes de tudo, uma pequena curiosidade étnica. Os húngaros, ao lado dos finlandeses e dos estonianos, são um dos três povos europeus que não são considerados brancos. Então eles são o quê, pombas? Amarelos, ora. Amarelos como coreanos, japoneses, indonésios, mongóis e os Simpsons. Mas como pode? Alguns antropólogos sugerem que os húngaros são um povo túrquico originário das planícies da Ásia Central cujas mães foram devidamente estupradas por Gengis Khan. A hipótese ganha força quando percebemos que alguns deles possuem cabelo escuro e até mesmo olhos ligeiramente puxados. Pois este bocado de alienígenas acampados às margens do rio Danúbio construiu, há 25 anos, um dos circuitos mais bizarros da Fórmula 1. Hungaroring é um traçado curtinho, lento, estreito e cheio de curvas de raio médio e velocidade baixa. Não se assemelha às pistas tilkeanas por não ter retas grandes e cotovelos, áreas de escape intermináveis e um monte de sheiks gordos no paddock. Ao invés de um cenário sofisticado e cheio de construções de gosto duvidoso, vilarejos e bosques. Nas arquibancadas, fãs de verdade, europeus de olhos puxados. Em seus primórdios, quando o comunismo ainda reinava na região, o autódromo era considerado moderno e seguro. O tempo passou e os bons adjetivos ficaram para trás. Hungaroring é um troço anacrônico, perdido em seu tempo e espaço. Assim como são os húngaros, os japas do Leste Europeu.

MAPEAMENTO: Adrian Newey e a Red Bull não perdem tempo. Vocês querem saber qual é a última deles? Em Hockenheim, a equipe deu uma volta no regulamento técnico da FIA e usou uma artimanha muito espertinha. Explico. Leiam com calma. O artigo 5.5.3 do regulamento técnico diz que quando o acelerador está acionado até o fim, o torque do motor deve ser igual ou superior ao torque esperado para uma dada velocidade. Em poucas palavras, não dá para pisar no acelerador e diminuir o torque. A Red Bull considerou que esse “torque esperado” era um conceito atemporal e aberto a interpretações. “Torque esperado” em relação a quê? Os engenheiros rubrotaurinos imaginaram que o torque esperado de Hockenheim, controlado por mapeamento, poderia ser menor do que o de outras pistas, por exemplo, algo que o regulamento não esclarece. Então, mapearam o motor de modo a permitir que quando o piloto pisasse no acelerador a uma rotação de 6.000rpm, o torque diminuísse em relação ao esperado. No entanto, esse torque ainda seria mais alto do que no mapeamento para outras pistas e o artigo 5.5.3 não poderia fazer nada. Genial. Mas mais genial ainda é a razão para diminuir o torque quando se pisa no acelerador, uma coisa que soa estúpida em um primeiro momento. Vocês sabem que o acelerador existe para injetar o ar necessário para a explosão no motor. O polêmico mapeamento de Hockenheim simplesmente atrasava o fluxo de ar que seguia para a combustão. Este atraso fazia com que parte deste ar quente se dissipasse pelos exaustores e escoasse rumo aos dutos de freio e ao difusor, gerando downforce extra. A consequência ilegal acabaria sendo a diminuição de torque, mas como a Red Bull driblou o regulamento com uma segunda interpretação, a tática não só não era pega pelas regras como deixava o RB7 ainda mais rápido nas curvas. Palmas para a Red Bull e para Adrian Newey, que arquitetou tudo. Eu sei que você não entendeu porra alguma. Sugiro que releia. Você compreenderá o porquê de Newey ser considerado o verdadeiro gênio da Fórmula 1 moderna. Pena que a FIA corta fora qualquer lampejo de genialidade.

CHUVA: De novo. Novamente. Outra vez. Pelo terceiro GP consecutivo, as gotas abençoadas por São Pedro poderão encharcar o asfalto e dificultar ainda mais a vida dos pilotos. Em Budapeste, as chances de chuva são de 30% na sexta-feira e 60% no domingo. No sábado, pelo visto, o sol reinará. Como Hungaroring fica lá pertinho, dá para crer que as possibilidades são semelhantes. A pista húngara fica legal demais com chuva. No ano passado, choveu um bocadinho, como dizem lá em Minas, e a corrida foi das melhores do ano. Em 2006, a monção foi ainda maior e o resultado foi Pedro de la Rosa no pódio. Só que as coisas mudaram um pouco de seis anos para cá. Hoje em dia, talvez inspirados pelo founding fathers das corridas em ovais, os reis da Fórmula 1 praticamente proibiram as disputas em pista molhada. Sabe como é, não é bom encharcar bolsa e sapato da Mrs. Bernie Ecclestone.

HAMILTON: Endoidou de vez. Está numa fase tragicômica na vida profissional e também na pessoal. Tudo parece conspirar contra: a falta crônica de sorte, os maus conselheiros, o carro insuficiente, a namorada pop-star, a mídia inglesa, as garotas da balada, o sorriso de Jenson Button, tudo. Em Hockenheim, Lewis conseguiu estourar o pneu logo no começo, perdeu um tempão, tomou volta e ainda arranjou uma pequena encrenca com Sebastian Vettel, que foi atrapalhado por ele enquanto tentava se aproximar do líder Fernando Alonso. Após a corrida, Vettel falou um monte de coisas sobre Hamilton, embora tenha posteriormente desmentido que as palavras “negão estúpido do caralho, volte para a África, heil Hitler!” tenham saído da sua boca. Pois é, mas Lewis Hamilton realmente anda se comportando de maneira bizarra. Hoje, ele desembestou a falar um monte de bosta no Twitter. “O que é importa é aquilo que te satisfaz e não o que os outros esperam de você”. “As pessoas sempre temem aquilo que é diferente, mas nós estamos sempre amadurecendo e mudando”. “Qual é a sua música favorita?”. “Você que me odeia: eu estou cuidando da minha vida, cuide da sua”. Pirou na batatinha. Este é Lewis, o piloto-popstar de 27 anos. Ops, eu falei popstar de 27? Tome cuidado, cara.

FÉRIAS: Depois desta corrida de Hungaroring, a Fórmula 1 parte para aquele seu famoso mês de férias. Não haverá atividades, portanto. Pilotos, mecânicos, jornalistas e aspones aproveitam o calorzão assassino do verão europeu e passarão alguns bons dias tomando sol e água de coco nas praias do Mediterrâneo. Para nós, que somos imbecis o bastante para não aproveitar os domingos de manhã na cama, quatro fins de semana seguidos sem GPs representam um puta alívio. E a espera valerá a pena. Depois deste hiato, teremos Spa-Francorchamps, Monza, Marina Bay e Suzuka. Pois é, amigos, o ano está chegando ao fim. Um a menos na nossa vida. Quem tem 27, como é o caso do nosso astro junkie Lewis Hamilton, deve se preocupar.