FIA Formula 3 European Championship, round 11, race 1, Hockenheim (GER)

Por que a Fórmula 1 deveria ter tantos carros (ou mais) quanto os que aparecem aqui

Ela veio e viu, mas não venceu. Muito pelo contrário, aliás. Passadas sete temporadas, foram apenas três os pontos marcados, dois com Jules Bianchi e um com Pascal Wehrlein. Os escassos resultados não foram capazes de lhe conferir qualquer nesga de estabilidade: mudanças de proprietário eram comuns, assim como as notícias e rumores pouco alvissareiros sobre sua saúde financeira e seu futuro.

Pois tudo chegou ao fim no último dia 27 de janeiro. Após passar para as mãos de uma administradora e não encontrar um comprador de verdade, o fim foi selado com a demissão de todos os 212 funcionários e o encerramento de suas operações. Estou falando, é claro, da nossa pequena Manor Racing.

Não creio que haja algum leitor aqui que não nutria um mínimo de simpatia pela última equipe verdadeiramente nanica da Fórmula 1 em tempo recentes. Afinal de contas, não faz o menor sentido você aparecer aqui e passar horas se maravilhando com as histórias de equipes como Onyx e AGS, mas não dar a mínima para uma escuderia muito mais valorosa e esforçada do que muitas pequeninas das antigas. A Manor foi a última representante de uma era bonita e sofrida do automobilismo, aquela em que o cara abria uma equipe e participava meio que sem saber o porquê, colocando na reta sua reputação e seu patrimônio.

Sim, porque comandar uma escuderia de Fórmula 1 é a forma mais fácil e eficaz de um bilionário se tornar um milionário. A Manor era um verdadeiro buraco negro, incapaz de gerar qualquer benefício financeiro ao seu último dono, o empresário norte-irlandês Stephen Fitzpatrick. Este daqui, que adquiriu os bens da equipe entre 2014 e 2015, tinha o interesse velado de mantê-la funcionando apenas com a premiação da FOM enquanto esperava que um maluco abastado se interessasse em adquirir a estrutura pagando uma nota. Como não estamos mais em 2005, isso não aconteceu.

Fitzpatrick poderia ter ido fazer qualquer outra coisa na vida, até mesmo vender gelo na Antártida. Ao invés disso, segurou as pontas da Manor por dois anos. Logo no primeiro ano, injetou 30 milhões de libras do seu próprio bolso nos combalidos cofres da esquadra. Quando viu Felipe Nasr marcar dois pontos no último Grande Prêmio do Brasil, permitindo que a Sauber assumisse a décima posição no campeonato, Stephen capitulou: “o resultado acabou com nossas esperanças”.

Sem a premiação referente à décima posição no campeonato, Stephen Fitzpatrick se viu obrigado a colocar a Manor à venda. Diz a lenda que propostas vieram, mas eram tão ruins que era melhor morrer à míngua, mesmo. No dia 6 de janeiro, a empresa que controla a Manor, a Just Racing Services Ltd, acabou sendo posta em administração judicial. Com isso, um prazo de poucas semanas foi colocado para que um milagre acontecesse e algum biliardário aparecesse e arrematasse tudo. Isso não aconteceu e a Manor sumiu, deixando a Fórmula 1 com apenas vinte carros.

Vinte carros. Após apenas um ano, a Fórmula 1 volta a contabilizar exatas duas dezenas de carros em seu grid de largada. Em 2015, a categoria também tinha vinte bólidos em suas corridas, número ampliado para 22 no ano seguinte com a entrada da Haas. Em se tratando da categoria mais fantástica, tecnológica e sofisticada do automobilismo intergaláctico, é uma vergonha que um número tão ridiculamente baixo de participantes seja admitido.

Vocês, que me liam no passado, sabem que sempre bati nessa tecla de encher grids com a maior quantidade de carros possível. Para mim, o número cabalístico de 26 carros ainda não é o bastante: o correto, mesmo, seria uma multidão de quarenta, cinquenta, sessenta e tantos bólidos desfilando pelos autódromos mundo afora, como se as corridas de carro reproduzissem o trânsito da Marginal Tietê às seis da tarde.

Alguém sempre poderá argumentar que não dá para comportar cinquenta carros em uma pista de 5,5 quilômetros de extensão, que é mais ou menos o que os circuitos mais recentes do Hermann Tilke possuem. É verdade. Para resolver a solução, basta liberar todo mundo para participar dos treinos, mas permitir apenas os quarenta carros mais velozes no grid de largada. Qual a dificuldade de colocar quarenta em uma pista de quase seis quilômetros? Alguém tem a pachorra de chamar isso de engarrafamento?

“Ah, Verde, mas nem toda pista tem 5,5 quilômetros”. Sem problemas, basta eliminar essas pistas mais curtas do calendário e está tudo certo. Dá para viver sem Mônaco ou Hungaroring numa boa. Afinal de contas, ainda teremos Spa-Francorchamps, Monza e Suzuka para nos alegrar. Podemos, inclusive, até utilizar esse pretexto para defender a ampliação de Interlagos.

OK, acho que estou extrapolando um pouco. Voltemos ao frio mundo real. Vinte carros é uma indecência, um insulto à importância que a Fórmula 1 sempre disse ter. Não há como estufar o peito para gritar aos quatro cantos que a categoria vai bem quando ela se mostra incapaz de arregimentar um número razoável de equipes de forma sustentável. O que temos hoje em dia são quatro escuderias muito mais fortes do que as demais (Mercedes, Ferrari, Red Bull e McLaren), uma montadora que ainda está arrumando a casa (Renault), duas filiais de equipes grandes (Toro Rosso e Haas), uma participante tradicional e decadente (Williams) e dois times que vivem na corda bamba financeira (Force India e Sauber). É isso mesmo que queremos?

Eu não. A composição, para mim, seria outra. Cinco equipes de ponta já seriam o suficiente, a Fórmula 1 nunca teve mais do que isso lutando por vitórias constantemente em uma temporada. Um pelotão intermediário numeroso e forte, capaz de lutar por bons pontos e de sobreviver sem pedir esmola e assaltar bancos. Uma rabeira humilde sem ser patética, composta por participantes tais como a Manor ou mesmo a Super Aguri. Se tivesse de puxar uma temporada como exemplo, logicamente pensaria em 1989.

Eu creio que muitos de vocês, para não dizer a esmagadora maioria, concorda com a ideia aqui. Independente do número de carros ideal para cada pessoa, 26 para você ou 97 para mim, todos aqui acreditamos que vinte é um número mirradinho. Mas vamos supor que você pertença à minoria dissonante, que acha que está tudo bem, a Fórmula 1 está melhor do que nunca, o grid está bom do jeito que está e eu sou um otário utópico com claras tendências comunistas. Esse texto é feito para você, meu caro elitista desalmado.

Por que precisamos de grids grandes? Mais: por que precisamos de equipes pequenas?

antoniogiovinazzi

Antonio Giovinazzi, um daqueles que não conseguem achar uma vaga porque ela simplesmente não existe

OPORTUNIDADES PARA JOVENS PILOTOS: Em 2017, teremos apenas um único estreante na Fórmula 1, o canadense Lance Stroll, de quem já falei horrores no último texto. Stroll foi o campeão da Fórmula 3 europeia no último ano, mas só arranjou uma vaga na Williams porque seu pai é um dos homens mais ricos do Sistema Solar. Afinal de contas, não é qualquer um que gasta 80 milhões de dólares para financiar o hobby do filho.

O curioso é que categorias mais fortes, como a GP2 e a Fórmula 3.5 V8, não conseguiram promover ninguém para a Fórmula 1 nesse ano. O atual campeão da GP2, o francês Pierre Gasly, terá de pagar um pedágio lá na Super Formula japonesa nesse ano. Caso tudo dê certo, a Red Bull poderia descolar uma vaga lá na Toro Rosso pra ele em 2018. Entenda-se “dar certo”, nesse caso, como uma temporada irreprensível de Gasly lá no meio da japonesada. Para quem venceu a GP2, é uma parada duríssima.

O campeão da Fórmula V8 3.5 em 2016 foi outro francês, o talentoso Tom Dillmann. Esse daqui, de fato, já não tinha mais muitas chances concretas: disputou muitos anos de Fórmula 3, GP3 e GP2 sem qualquer perspectiva de fazer o salto final para a Fórmula 1. No ano passado, correu na V8 3.5 como uma espécie de mentor do seu companheiro de equipe, o mexicano Alfonso Celis Jr. Venceu o campeonato e só deve ter recebido alguns tapinhas nas costas. Destino injusto para um cara muito bom, que em outros tempos poderia sonhar com ao menos uma vaguinha em uma equipe menor da F-1.

Você pode argumentar que tanto Gasly como Dillmann talvez não sejam tão talentosos assim. Mas o que dizer de Antonio Giovinazzi, o italiano que barbarizou na GP2 em 2016? Vice-campeão da categoria logo em seu ano de estreia, Giovinazzi teve atuações irreprensíveis em Baku, onde venceu as duas corridas do fim de semana, e em Monza, onde partiu para a vitória após largar da última posição. Foi considerado por especialistas o melhor estreante da GP2 desde Nico Hülkenberg, campeão logo no primeiro ano. Qual foi a recompensa pelas suas prestações? Um bico de aspone na Ferrari e outro na Sauber.

A Fórmula 1 não foi capaz de arranjar uma vaga a Antonio Giovinazzi da mesma forma que quase perdeu Stoffel Vandoorne para o limbo da indiferença. Vandoorne foi campeão na Fórmula 4 em seu primeiro ano nos monopostos, derrotou Daniil Kvyat na Fórmula Renault europeia, obteve o vice-campeonato na World Series by Renault logo na estreia e sambou na cara da concorrência na GP2. Mesmo assim, não conseguiu uma vaga de titular em 2016 e teve de se exilar no Japão, torcendo para que Fernando Alonso ou Jenson Button sumissem do seu caminho na McLaren. Para sua felicidade, Button se aposentou e a tão sonhada vaga apareceu. Mas o que seria de Stoffel se Jenson desejasse ter continuado?

A dificuldade que um jovem talento enfrenta para chegar à Fórmula 1 atualmente beira o ridículo. Se caras como Vandoorne, Gasly e Giovinazzi sofrem horrores para chegar (ou não) ao topo, o que dizer dos demais pilotos da base? A verdade é que não há carros o bastante na F-1 para que a criançada das categorias menores consiga estrear e mostrar seu talento.

E sabe o que acontece? A leis da oferta e demanda coloca os pilotos numa situação desconfortável. Com poucas vagas disponíveis, as equipes médias e pequenas se dão ao luxo de cobrar (muito) por uma dessas vagas. E é numa dessas que aparece um Lance Stroll da vida, disposto a gastar o que for preciso para conseguir uma vaga. A verdade é que, num grid reduzido de uma Fórmula 1 superfaturada, a disputa por assentos vira um leilão dominado por caras extremamente ricos e não necessariamente talentosos.

Comparemos essa situação com a de 1989. Naquele ano, nada menos que nove pilotos apareceram no GP do Brasil com o intuito de disputar sua primeira temporada completa: Herbert (Benetton), Moreno (Coloni), Grouillard (Ligier), Suzuki (Zakspeed), Gachot (Onyx), Raphanel (Coloni), Winkelhock (AGS), Weidler (Rial) e Foitek (Eurobrun). Alguns aí eram bem ricos, outros comiam o pão que o diabo amassou, todos chegaram lá. Veja o que cada um tinha feito em 1988:

MORENO: Campeão da Fórmula 3000

GROUILLARD: Vice-campeão da Fórmula 3000

GACHOT: 5º colocado na Fórmula 3000

FOITEK: 7º colocado na Fórmula 3000

HERBERT: 8º colocado na Fórmula 3000

RAPHANEL: 13º colocado na Fórmula 3000

WEIDLER: 16º colocado na Fórmula 3000

SUZUKI: Campeão da Fórmula 3000 japonesa

WINKELHOCK: Campeão da Fórmula 3 alemã

Exercício de imaginação: se pegássemos os pilotos que obtiveram resultados equivalentes em 2016, teríamos os seguintes nomes na Fórmula 1 em 2017:

PIERRE GASLY: Campeão da GP2

ANTONIO GIOVINAZZI: Vice-campeão da GP2

NORMAN NATO: 5º colocado na GP2

JORDAN KING: 7º colocado na GP2

LUCA GHIOTTO: 8º colocado na GP2

GUSTAV MALJA: 13º colocado na GP2

NICHOLAS LATIFI: 16º colocado na GP2

YUJI KUNIMOTO: Campeão da Super Formula

LANCE STROLL: Campeão da Fórmula 3 europeia

Independente da qualidade dos nomes citados, veja quantos garotos conseguiriam subir para a Fórmula 1 caso a situação fosse a mesma de 1989. Numa dessas, vai que um desses nomes perdidos aí nessa lista se torna um piloto de futuro? Vale dizer que Damon Hill era apenas mais um na Fórmula 3000.

Isso ajudaria as próprias categorias de base, que andam em maus lençóis por conta das poucas possibilidades de ascensão à Fórmula 1. A conta é simples: se uma categoria como a GP2 tem até 26 pilotos por temporada, mas apenas um ou dois são capazes de subir ao certame maior no ano seguinte, então os outros 24 são apenas uns iludidos que estão gastando o dinheiro de não sei quem em um sonho que provavelmente não se realizará. Lógico que alguns dos demais aí poderiam subir nos anos seguintes, mas o fato é o seguinte: para a maioria deles, a GP2 é o limite. Um limite bem caro, diga-se de passagem.

Ficou famoso, na época, o caso do suíço Fabio Leimer, cujo mecenas desembolsou algo em torno de 20 milhões de dólares em sua carreira. O resultado final desse polpudo investimento foi nulo: um empreguinho de piloto-reserva da Manor em 2015 e rigorosamente nenhuma corrida de Fórmula 1 no currículo, mesmo tendo vencido a GP2 em 2013. Outros pilotos também queimaram energia, dinheiro e paciência sem terem logrado alcançar o objetivo final. Alguns, justiça seja feita, não mereciam mesmo ter chegado lá, como Julián Leal ou Johnny Cecotto Jr. Mas e quando o piloto é minimamente bom para assumir pelo menos uma vaga numa equipe pequena, como um Raffaele Marciello, um Alex Lynn ou um Mitch Evans?

Casos como os desses três mostraram que não adianta você ter um currículo vitorioso e uma passagem decente na GP2, pois não há vagas o suficiente na Fórmula 1. Em tempos recentes, a ficha caiu para todos e, com isso, cada vez mais pilotos jovens estão desistindo do sonho muito cedo. A maioria deles, visando estancar as perdas financeiras decorridas de uma ilusão, passou a largar mão já nos tempos de Fórmula 3 ou GP3, aceitando de bom grado qualquer emprego de piloto de GT ou algo que o valha. Resultado: GP2 e World Series 3.5 V8 não conseguem juntar vinte caras dispostos a gastar mais de 2 milhões de dólares anuais em uma temporada completa.

Todo mundo se fode. Por isso, esse é um bom motivo para defender grids maiores e a presença de equipes pequenas. Mas não é o único.

Fernando Alonso in action.

A McLaren na última fila, já pensou?

SEM AS NANICAS, QUEM ASSUME O FUNDÃO? Aqui você não precisa de mais do que três ou quatro neurônios funcionais para compreender. A ideia é clara como água: se a Fórmula 1 ficasse sem Manor e também sem a Sauber, a última fila do grid passaria a ser ocupada por uma equipe média como a Toro Rosso ou a Haas.

Seria uma situação pra lá de absurda. Toro Rosso e Haas, apenas para mencionar as duas, são escuderias sérias, profissionais e bem organizadas que não investiriam os montantes altos que investem apenas pela humilhação de fechar um grid. O que pensaria um cara como Gene Haas, que se preparou durante dois anos e adotou um modelo de negócios muito bem estruturado, baseado na parceria com a Ferrari, se sua reluzente equipe terminasse uma temporada na lanterninha? E a Toro Rosso? Será que uma equipe que bate ponto na rabeira seria uma boa formadora de pilotos para a Red Bull?

As respostas são óbvias. Nenhuma equipe média aceitaria ficar no jogo apenas para andar lá no fundão. Os montantes de dinheiro gastos são outros, os objetivos são outros, ninguém ali está para brincar. Além do mais, os próprios patrocinadores dessas equipes não aceitariam apoiar “a última colocada”. O efeito de marketing e imagem seria implacável.

Mas não para por aí. Sempre podemos brincar um pouco mais. E se, ao invés de Haas ou Toro Rosso, a última colocada fosse alguém um pouco mais endinheirado? Ou mesmo mais tradicional?

Sem a Manor em 2015, vocês sabem quem teria sido a última colocada no campeonato daquele ano? Ela mesma, a gloriosa e histórica parceria McLaren-Honda. O duo que engoliu a Fórmula 1 entre os anos de 1988 e 1992 reestrearia o casamento com uma lisonjeira nona posição entre nove construtores.

Aí retornamos a 2013. Naquele ano, havia duas equipes nanicas, a Marussia e a Caterham. Se levássemos em consideração os clamores mais elitistas, eliminaríamos as duas e deixaríamos a Fórmula 1 com apenas nove equipes. Pois sabe quem teria sido a pior delas? Outra parceria pra lá de memorável, a Williams-Renault. Com cinco pontos, a esquadra de Frank Williams teria ficado a 28 pontos da hipotética penúltima colocada.

McLaren-Honda e Williams-Renault fechando pelotão? Só a Fórmula 1 sem equipes pequenas para proporcionar isso a você.

Mas vamos supor que um raio não caia no mesmo lugar duas vezes e essas equipes mais tradicionais estejam salvas do descalabro. Vamos supor que, sem Manor ou Sauber, quem assuma o papel de pior escuderia do grid seja uma das que eu citei lá em cima, a Haas. Vamos supor que essa pobre, amadora e desesperançosa esquadra ianque, comandada por um arrivista irresponsável e sem nehuma referência comercial como Gene Haas, comece a fechar o grid por algumas temporadas, tipo umas quatro.

É improvável que a outrora promissora Haas fique tanto tempo na rabeira sem ser punida de alguma forma por isso. Os patrocinadores passarão longe daqueles carros americanos que insistem em andar lá atrás, sem nenhuma perspectiva de melhora. Com o passar do tempo, o próprio Gene Haas vai perceber que jogou no lixo uma montanha de dinheiro e concluir que a única forma de acabar com essa palhaçada será fechar as portas de sua gloriosa equipe.

Sem a Haas, quem assumiria o papel de pior equipe? Force India? Toro Rosso? Williams? Uma montadora como a Renault? Vocês podem especular à vontade. Em comum, nenhuma dessas está ali para ficar na lanterna. Caso isso se torne recorrente a alguma delas, pode ter certeza: o dono pula fora no minuto seguinte. Duvido que um Frank Williams, por exemplo, se sujeitaria a se transformar em um Giancarlo Minardi do novo milênio.

“Ah, mas novas equipes poderão entrar”. No cenário atual, em que tanto FIA como FOM não fazem a menor questão de aumentar o número de competidores, fica difícil acreditar nisso. Além do mais, qual é o estímulo que algum abnegado teria para desejar fundar uma equipe do zero hoje em dia? HRT, Caterham e Manor provaram que é impossível sobreviver na Fórmula 1 atual com um orçamento baixo. A Haas está aí porque Gene Haas quer muito divulgar suas máquinas de CNC a uma audiência mundial e também graças às ajudas providenciais de Ferrari e Dallara. No nosso exemplo acima, seria ela a primeira a cair fora. Nesse caso, um novo aspirante a chefe de equipe pensaria, corretamente, algo do tipo “se nem a Haas dá certo, por que eu daria?”. Engavetaria o sonho no ato e iria para casa.

A longo prazo, se as equipes médias se tornam as nanicas da vez e acabam caindo fora, a Fórmula 1 passaria a ter apenas cinco ou seis equipes grandes, cada uma com três ou quatro carros. E aí a nota de corte se eleva ainda mais: alguém teria de ficar em último, e esse alguém poderia ser uma McLaren ou mesmo uma Ferrari em uma fase ruim. Qual seria a disposição de uma equipe de ponta, capaz de torrar meio bilhão de dólares anuais, permanecer na categoria para ficar lá atrás?

Vocês me entenderam bem. Para ter vencedores, é necessário haver perdedores perenes e sustentáveis. Ferrari e McLaren se consolidaram como potências porque, lá no fundão, havia Minardi, Arrows e Osella para absorver o vexame da derrota. A partir do momento em que os pequenos somem, os papeis de coadjuvantes passam a ser assumidos por grandes. E isso não tem como dar certo por muito tempo.

totowolff

“Então minha equipe faz falta, né? Tá bom, eu fico, mas com algumas condições”

FRAGILIZAÇÃO DO GRID: É fácil compreender: quanto menos equipes no grid, mais valor cada uma delas tem. Isso é o fundamento do tal sistema de franquias que vigora na Fórmula 1 há quase vinte anos: ao limitar o número de vagas, a categoria obriga um novo entrante a tomar uma dessas duas decisões, a saber, comprar uma equipe já existente ou esperar que uma vá à bancarrota e assumir seu lugar.

O sistema de franquias, em tese, favorece as escuderias que já têm uma história na categoria e possuem recursos e planos de longo prazo. Por um lado, isso é até positivo, pois impede que aventureiros como Andrea Sassetti desembarquem no certame com um arremedo de equipe, atrapalhando as concorrentes e manchando a reputação do esporte. Por outro, deixa a Fórmula 1 à mercê do poderio dos grandes.

Nos dias atuais, são cinco as equipes que basicamente monopolizam o poder e a maior parte dos recursos oriundos da FOM: Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren e Williams. Elas fazem parte do chamado Strategy Group, um comitê criado em 2013 que delibera acerca das questões técnicas e esportivas mais importantes da Fórmula 1. Além das cinco escuderias supracitadas, também fazem parte desse negócio a FIA, a FOM e a melhor equipe da temporada anterior que não faz parte da panelinha dos ricos – em 2017, essa cadeira pertencerá à Force India, quarta colocada em 2016.

Cada uma das seis equipes possui um voto. FIA e FOM, juntas, possuem seis votos. Fica claro aí que qualquer assunto que surja à mesa será basicamente conduzido pelas vontades dos órgãos controladores da categoria e das escuderias de ponta. Nesse arranjo, fica difícil, por exemplo, abrir espaço para uma remodelação no sistema de redistribuição de dinheiro dos direitos televisivos. Todos esperam que a Liberty Group tome alguma providência nesse sentido em 2020, que é quando acaba o atual Pacto de Concórdia.

Mas não esperemos muito. A Liberty pode até querer democratizar a coisa, mas dificilmente conseguirá reproduzir uma estrutura de pagamentos semelhante à da Premier League, cuja premiação varia conforme a posição no campeonato e o número de partidas transmitidas pela TV. Mesmo assim, a variação não é tão escorchante. Enquanto o campeão leva 146 milhões de libras esterlinas, o pior time leva para cada 97 milhões – uma razão de 1,5 entre a maior e a menor premiação.

Aí você percebe o quão ridículo é o sistema da Fórmula 1, cuja mesma razão é de 4,07. A Ferrari, que não ganha nada desde 2008, é a equipe que mais recebe dinheiro da FOM, e com alguma folga. Em 2016, estima-se que 192 milhões de dólares tenham entrado em seus cofres. Boa parte desse dinheiro, mais precisamente 105 milhões, é oriunda de uma aberração financeira denominada “prêmio por longevidade”. Em poucas palavras, é uma grana que Maranello recebe por simplesmente estar na Fórmula 1 desde 1950.

(Há quem diga que esse prêmio é um cala-boca que a Ferrari recebe para sossegar o facho e não ameaçar cair fora da Fórmula 1)

Outra caso de distorção desse sistema é a McLaren. A equipe não só não ganha nada desde 2008 como também não faz uma temporada decente desde 2012. Em 2015, chegou ao fundo do poço e foi a penúltima colocada entre as equipes. Mesmo assim, foi capaz de embolsar algo em torno de 82 milhões de dólares em 2016, apenas cinco a menos que a Williams.

O que salvou a premiação da McLaren? Os 32 milhões de dólares da tal “longevidade”. A escuderia de Woking recebe 30 paus apenas por contar muitas primaveras na Fórmula 1. Absurdo isso, né?

Force India e Sauber também acham, tanto que se uniram e foram às instâncias superiores da União Europeia protocolar um protesto contra o que consideravam “competição desleal”. O caso ainda está em julgamento. Não acho que dê em algo, mas deveria.

Qual a lógica aqui? Ao reduzir o número de equipes e conferi-las poderes e recursos especiais, elas acabam tomando conta do esporte, moldando-o da forma como lhes agrada. Isso significa poder aumentar sua fatia no bolo dos direitos televisivos, vetar alterações técnicas não lhes favorecem, impedir a entrada de novas equipes e transformar a Fórmula 1 num verdadeiro playground dominado por meia dúzia de chefes de equipe pirocudos.

Além do mais, essas equipes botam a Fórmula 1 de joelhos ao colocarem em cheque seu comprometimento com a categora a longo prazo. A Ferrari, vira e mexe, ameaça pular fora. A Mercedes chegou a ter sua permanência posta em dúvida após uma reunião de acionistas em 2012. A Red Bull quase abandonou o esporte no fim de 2015 por não ter conseguido um bom contrato de motores. A cada vez que uma dessas pensar em sair, a categoria estremece. Meu Deus do céu, o que será de nós sem o cavalinho da Ferrari ou o tourinho da Red Bull?

Se o esporte fosse realmente saudável, não precisaria se preocupar tanto com isso. Caso soubesse controlar bem seus custos e permitisse que outras participantes entrassem com facilidade, a saída de uma equipe poderia ser compensada pela entrada de outra(s). No passado, esquadras como BRM, Brabham e Lotus saíram e o mundo não explodiu em pedaços por causa disso. Hoje em dia, o sumiço de qualquer uma das equipes grandes seria visto como um verdadeiro apocalipse. Espertas, elas sabem disso e se aproveitam desse poder de gerar terror para barganhar e conseguir benefícios.

Numa Fórmula 1 com vinte equipes, dá para tudo isso acontecer? Até dá, mas convenhamos: dificulta um pouquinho, né?

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Reparem que nem elenquei aqui argumentos pessoais do tipo “é mais bonito”, “era melhor no passado” ou “eu achava do caralho quando a Larrousse pegava pódio”. Negócio aqui foi tentar te convencer, seu apóstata dos infernos, que a Fórmula 1 precisa desistir dessa miserê de tolerar grids tão curtos.

Se não consegui, não tem problema. Você, assim como eu também, não vai mudar nada. Quem tem de ler isso aqui, que é a turma da Liberty, nem deve saber que existe internet no Brasil.

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Sem dor, não há ganho. A frase em sua versão inglesa estampa milhões de camisetas de marombados e filhotes da “geração saúde” mundo afora. Ela é repetida como um mantra pelos defensores do corpo perfeito e da saúde impecável, aqueles que dispensam uma boa caneca de chope e uma generosa porção de fritas ou torresmo em favor de músculos mais torneados ou uma barriga mais dura que o Ron Dennis. Não é meu estilo de vida, mas é o de muitos por aí e a Fórmula 1 parece estar seguindo esse caminho.

Um dos pontos mais polêmicos do regulamento dessa atual temporada é a elevação de 50 quilos no peso mínimo permitido para o conjunto carro-piloto em relação ao ano passado. A FIA determinou que a massa acumulada de um bólido de Fórmula 1 (o combustível é excluído do cálculo) e de seu piloto deve ser de, no mínimo, 692 quilos. De acordo com a Federação, o aumento está relacionado à adoção de motores turbinados e do ERS, que são naturalmente pesados. Até aí, tudo bem.

O problema é que o aumento regulamentado de 50 quilos não foi grande o suficiente para compensar o peso suplementar relacionado aos propulsores e ao ERS. As equipes estão tendo seríssimas dificuldades para construir carros que alcancem o limite mínimo de 692kg. A Sauber, por exemplo, está correndo atrás do tempo para lançar em Barcelona um chassi vinte quilos mais enxuto.

Enquanto os engenheiros não conseguem suprimir os quilinhos extras no câmbio ou na carroceria, quem acaba pagando o pato são os pilotos. Não sei se vocês sabem, mas 10kg a mais de peso custam cerca de três décimos de segundo a mais por volta. Portanto, os homens do volante acabam cortando da própria carne para não ficar para trás em relação à concorrência.

Desde o ano passado, pilotos mais pesados como Jenson Button, Adrian Sutil e Jean-Éric Vergne vêm mantendo dietas extremamente agressivas, quase anoréxicas, dessas que não permitem sequer um copo de água a mais. Visando ao menos se aproximar da leveza de caras como Fernando Alonso, Felipe Massa (não se enganem: apesar da cara gorda, o brasileiro é um dos menos pesados do grid) e Kamui Kobayashi, os bons de balança estão pulando refeições, reduzindo a quantidade de comida ingerida e suprimindo proteínas e carboidratos de seus cardápios. O resultado é que a Fórmula 1 se tornou um circo de anoréxicos, de homens esquálidos e empalidecidos com a fome.

O caso mais bizarro é o do francês Vergne, que foi internado após o Grande Prêmio da Austrália por conta de desidratação e falta de nutrientes no organismo. Jean-Éric foi um que levou sua dieta a um nível mais extremo e acabou não tendo forças o suficiente para suportar o calor e a adrenalina da primeira corrida do ano. Nessa semana, depois do encerramento dos testes no Bahrein, Vergne postou uma foto de uma filial local do McDonald’s e a frase “a dieta acabou”. Porque ninguém é de ferro.

Para nós, mortais, sacrifícios desse tamanho parecem uma grande estupidez. E são mesmo. Ocorre que pilotos de corrida não são mortais e consideram que a vitória é mais importante do que qualquer coisa, inclusive o próprio bem-estar. Muitas vezes, eles ultrapassam os limites de seu corpo por causa de um décimo de segundo ou um mísero pontinho. Nem sempre o resultado é bom. O Top Cinq de hoje apresenta cinco pilotos que, após longo esforço, sucumbiram ao cansaço e ao duro fato de que super-heróis não existem.

 

5- EDDIE CHEEVER (BRASIL, 1989)

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Rio quarenta graus, já cantava a moça. Para quem está na praia, torrando as costas sob o opressivo sol de Copacabana, bebendo alguma coisa geladinha e pensando apenas na morte da bezerra véia, o verão carioca é ser a melhor coisa do mundo. Eu não sou exatamente o maior fã de calor do mundo, especialmente no inferno do interior paulista, mas também não sou do tipo que dispensa um bom dia de sol na praia. O problema é quando você tem de enfrentar o calorzão fazendo alguma coisa séria.

Os pilotos de Fórmula 1 que vinham disputar o Grande Prêmio do Brasil no Rio de Janeiro nos anos 80 não estavam aqui por diversão, obviamente. Por mais que passassem vários dias jogando bola na areia e xavecando as mulatas, o que realmente lhes importava era a maldita corrida do domingo à tarde. E vou te contar uma coisa, esse negócio de correr sob o calorão das duas da tarde em Jacarepaguá era uma obrigação que nem todos conseguiam suportar.

Era quase uma tradição: todo ano algum piloto passava mal e desmaiava durante a prova. Na edição de 1982, por exemplo, os dois pilotos da Brabham sucumbiram à desidratação e à anemia em momentos diferentes. Após 34 voltas, o italiano Riccardo Patrese entrou nos boxes à beira do colapso. Desceu do carro, cambaleou, foi auxiliado por alguns mecânicos e tombou inerte dentro dos boxes.

Já Nelson Piquet seguiu adiante, ganhou a corrida de forma incrível e foi ao pódio para celebrar sua maior vitória na vida até então. Durante a cerimônia de premiação, o esgotado Piquet se apoiou nos ombros de Keke Rosberg e Alain Prost, bambeou as pernas e desabou inconsciente. Rosberg, o governador fluminense Chagas Freitas e a esposa de Nelson tiveram de segurar o futuro tricampeão, que foi posteriormente levado ao centro médico para ser reidratado. Tanto sofrimento nem valeu a pena, já que Piquet acabou sendo desclassificado por seu carro estar abaixo do peso.

Mas a história mais curiosa é a do americano Eddie Cheever, que se envolveu em um estranho incidente no GP brasileiro de 1989. Na volta 37, Cheever estava correndo sem grandes ambições numa discreta nona posição. Ao se aproximar da curva Sul, por alguma razão desconhecida, Eddie perdeu o controle de seu Arrows-Ford, rodou e levou com ele o Zakspeed do alemão Bernd Schneider. Os dois foram parar na caixa de brita e a corrida acabou ali mesmo para ambos.

Schneider desceu do carro irritado e logo foi tirar satisfações com Cheever. Mas o ianque não estava bem. Falou algumas coisas, apoiou-se no germânico e ensaiou uma caminhada apenas para cair desmaiado sobre a brita. Os fiscais de pista logo se aproximaram para tentar auxiliá-lo, Eddie se levantou e tentou retomar a caminhada, mas tombou inconsciente novamente. Outros fiscais se aproximaram, um deles até surgiu com uma maca, mas o americano recusou a ajuda e logo pôs-se a andar com alguma dificuldade até a área atrás do guard-rail.

Eddie não demorou para se recuperar, assim como acontece com todos os que passam mal em Jacarepaguá. O mais curioso da história é que ele e Ayrton Senna foram os dois pilotos escolhidos pela organização da prova para carregar eletrocardiógrafos portáteis durante a corrida – seria interessante ver os batimentos cardíacos de Cheever no momento do acidente. Outra coisa: o americano foi o único dos 38 inscritos que não conseguiu ser aprovado logo de cara naquele antigo teste de abandono do cockpit em até cinco segundos. Ele foi barrado em quatro tentativas na quinta-feira e só conseguiu a permissão para correr no dia seguinte depois de praticar muito e conseguir sair do cockpit numa tentativa suplementar. Dias difíceis para o cara.

 

4- FERNANDO ALONSO (BAHREIN, 2009)

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Há quem ache o espanhol Fernando Alonso um cara altamente dramático e teatral, um Alain Prost ibérico. Pode até ser, mas o que aconteceu com ele após o Grande Prêmio do Bahrein de 2009 foi tão real quanto as denúncias do “Cingapuragate”.

Como vocês sabem, o Bahrein é um pequeno prato de farofa em processo de aquecimento dentro de um micro-ondas. Absurdamente quente e seco, o minúsculo país insular situado à margem do Golfo Pérsico não é exatamente um lugar confortável para os europeus mofinos que suam com quaisquer 26°C. Porém, jornalistas, chefes de equipe e Bernie Ecclestone ainda podem desfrutar de alguns bons momentos de ar condicionado e sombra. Quem leva no rabo mesmo são os pilotos, que passam quase duas horas dentro de um apertado cockpit onde faz até 70°C. Sofrimento pouco, né?

Em 2009, houve uma discussão semelhante à que está acontecendo nesse ano. A introdução do KERS representou um aumento de cerca de 30kg nos carros de Fórmula 1 e os pilotos tiveram de compensar esse peso com dietas bastante agressivas, ainda que não tanto como agora. Vários deles emagreceram de forma perigosa e um deles acabou passando mal diante das câmeras de TV.

Numa análise mais rápida, pode-se dizer que Fernando Alonso teve apenas uma atuação discreta no GP do Bahrein daquele ano. Obteve a sétima posição no grid de largada, caiu para oitavo na primeira volta e em oitavo terminou. Só que a gente não sabia da missa a metade. Alonso fez é muito ao sobreviver as duas horas de corrida sem ter problemas mais sérios.

Logo no começo da prova, o mecanismo que bombeia bebida hidroeletrolítica ao capacete do piloto quebrou. Com isso, Fernando Alonso não tinha como se reidratar e foi obrigado a disputar o resto da corrida com sede. Até aí, tudo bem. Problema maior foi quando um furo no radiador de seu Renault começou a liberar vapor escaldante justamente nas costas do piloto. O cockpit se tornou um verdadeiro forno e Alonso começou a suar ainda mais.

Após terminar a prova, Fernando estacionou o carro nos boxes, desceu para conversar com os jornalistas e simplesmente apagou. A desidratação foi tamanha que estima-se que ele tenha perdido cerca de 5,5kg em apenas duas horas, sendo que um piloto normalmente perde algo em torno de dois quilos nas corridas mais quentes. Essa súbita perda de líquidos pode comprometer o funcionamento dos rins e levar a pessoa à morte.

Alonso não morreu e se recuperou bem horas depois. E ainda manteve a pose: “Não foi uma situação normal, pois tive problemas muito específicos. Na verdade, eu até ando me sentindo melhor nas partes finais das corridas do que em 2008”. Esse é o Fernando que a gente conhece.

 

3- JUSTIN WILSON (MALÁSIA, 2003)

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Os leigos tendem a dizer que os pilotos robustos tendem a sofrer mais com as altas temperaturas do que os magros, não só por obviamente não estarem na melhor forma como também pelo fato de sua gordura corporal acumular mais calor. Mas as coisas não acontecem dessa forma. Um bom exemplo é o de Keke Rosberg. O finlandês nascido na Suécia era gordo, não estava acostumado com climas mais quentes, fumava pra cacete e tinha um estilo de pilotagem extremamente agressivo e cansativo. No entanto, era o cara que sempre vencia as corridas mais escaldantes e duras do campeonato. Ganhava, descia do carro, tirava o macacão e sacava um cigarro. Um caminhoneiro, praticamente.

Por outro lado, os pilotos mais magros são os que mais se ferram com as corridas mais difíceis e as temperaturas mais elevadas. Magreza, muitas vezes, também é sinônimo de falta de força e resistência física. O sujeito pode até ter pouca gordura corporal, mas também não desenvolve músculos e não consegue sequer reter muito líquido. Pense, por exemplo, nos casos de Nelson Piquet e Riccardo Patrese, mencionados lá em cima. Os dois sempre foram atléticos e tal, mas não conseguiram resistir um GP do Brasil inteiro.

Uma história interessante é a do inglês Justin Wilson, que competiu na Fórmula 1 em 2003 pela Minardi e pela Jaguar. O atual representante da Dale Coyne na Verizon IndyCar Series é famoso por ser talvez o piloto mais alto a ter disputado competições automobilísticas internacionais nas últimas décadas. Com 1m93, Wilson poderia muito bem ter feito carreira como goleiro ou jogador de vôlei. Ao invés disso, insistiu no sonho do esporte a motor, obrigando seus pais a vender um posto de gasolina para custear o início de sua carreira.

Na época de sua estreia na Fórmula 1, Wilson pesava 75kg, número relativamente baixo para um homem alto como ele – seu índice de massa corpórea era de 20,1, risível até mesmo em comparação aos 21,7 do famélico Jenson Button. Jornalistas e fofoqueiros de plantão se perguntavam se o novato não precisava ganhar um pouco mais de músculos antes de entrar em um carro de corrida tão potente. OK, em se tratando de Minardi, não tão potente assim. Contudo, até mais difícil de guiar do que um Ferrari ou McLaren. Se não tivesse forma física, não aguentaria chegar ao fim de corrida alguma.

Justin fez sua estreia na Fórmula 1 no GP da Austrália de 2003. Largou em último e até foi muito bem nas primeiras voltas, ocupando posições de pontuação por alguns instantes, mas abandonou com um furo no radiador na volta 16. Até aí, não houve nada de errado. Wilson não pilotou por muito tempo e ficou de boa.

Duro mesmo foi o GP da Malásia, realizado duas semanas depois. Sob temperatura de 35 graus, Justin Wilson largou em 19º e não teve qualquer problema nas doze primeiras voltas. Aí ele entrou nos boxes, trocou os pneus, voltou e percebeu que o carro estava saindo muito de traseira. Conforme ele tentava corrigir a direção nas curvas, os cintos pouco a pouco começavam a escapar do HANS, que é o sistema de suporte do pescoço do piloto.

Em certo ponto, o HANS se soltou definitivamente do corpo de Wilson e seu ombro começou a chacoalhar livremente e a bater dentro do cockpit. A dor era lancinante, mas o inglês tentou seguir em frente pelo máximo de tempo possível. Acabou vencido pelo seu próprio limite na volta 41, quando entrou nos boxes praticamente sem forças e encostou na garagem da Minardi.

Wilson não conseguia sair do carro por causa da dor extrema nos braços e no ombro. Ficou oito minutos dentro do cockpit, esperando por ajuda. Foi levado ao hospital, onde lhe aplicaram milhares de injeções até que a dor passasse. É verdade que o HANS atrapalhou, mas um piloto mais forte certamente teria conseguido lidar com a dor e o calor com mais facilidade. Justin passou a se preparar melhor e nunca mais teve problemas dentro de um carro de corrida. De quebra, sua persistência em Sepang foi elogiada por seu patrão na Minardi, Paul Stoddart: “Não sabia que ele tinha tanta bravura. É assim que se faz um campeão do mundo“.

 

2- NIGEL MANSELL (VÁRIAS VEZES)

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Nigel Mansell é um caso interessante, meio paradoxal até. Olhando por fora, poderíamos deduzir que se tratava de um dos pilotos mais fortes e resistentes da Fórmula 1. O cidadão era alto, parrudo e bigodudo, não exatamente o tipo de sogro que deixa o genro à vontade na sala. Por não ser tão gordo e bizarro como Keke Rosberg, Mansell poderia muito bem esnobar toda a concorrência nas corridas mais difíceis do calendário, ganhando provas sem suar e mostrando a todos que estava completamente sossegado no pódio. Mas não era isso que acontecia.

O Leão era um cara até meio frágil, para dizer a verdade. Não foram poucas as vezes em que ele terminou a corrida mancando, cambaleando ou simplesmente recebendo atendimento em um centro médico. O motivo para tanto sofrimento é desconhecido. Há quem diga que Nigel Mansell era meio chegado em um drama, em fazer papel de vítima e tal. Outros dizem que o britânico não fazia tipo. Ele realmente se ferrava com muita facilidade.

Vamos, então, às histórias. No GP da Hungria de 1988, Mansell abandonou a prova após perder o controle de seu carro em meio a uma cortina de pó e bater no guard-rail da reta dos boxes. Vitimado pelo sarampo que contraiu de um dos filhos, ele saiu do carro completamente zonzo e ardente em febre, atravessou a pista, chegou aos boxes e caiu desmaiado no chão. Nigel, que já havia sido proibido de disputar a corrida húngara por seu médico, acabou cedendo e tirou um mês de licença para se recuperar.

Em outras ocasiões, Mansell não teve problemas durante a corrida, mas logo em seguida. Após vencer o GP da Áustria de 1987, o homem enfiou a cabeça na quina de uma ponte enquanto desfilava em um caminhão rumo ao pódio. Dolorido e com um enorme galo na testa, ainda teve forças para receber o troféu, espocar a champanhe e dar entrevistas. Em outra vitória sua, no GP do Brasil de 1989, Nigel cortou a mão direita enquanto recebia seu perigoso troféu. A base do artefato tinha uma parte bastante afiada que acabou perfurando o pobre Mansell. Com a mão banhada em sangue, ele ainda conseguiu participar do resto da premiação.

Nigel Mansell também dava seus espetáculos pessoas em acidentes, ocorrências muito comuns para ele. No último treino oficial para o GP do Brasil de 1992, Mansell tocou rodas com Ayrton Senna no Bico de Pato, rodou e bateu com tudo no muro. Desceu do carro, apoiou-se no muro, começou a chorar (!) e a reclamar de dores de cabeça. Foi ao médico, tomou um analgésico, recuperou-se e ganhou a corrida na casa de Senna.

No GP do Japão de 1988, bateu rodas com Nelson Piquet na última chicane, seu carro se inclinou, quase capotou e aterrissou com tudo no chão. Mansell encostou o carro no canto e caminhou aos boxes choramingando com dores no braço direito. E nem preciso comentar o acidente ocorrido um ano antes também em Suzuka. As dores fortíssimas nas costas e a perda do título para Piquet fizeram o Leão rugir alto dentro do cockpit após a pancada.

Mas nenhuma história supera aquela ocorrida no final do GP de Dallas em 1984. A pista era uma desgraça e o calor de 35°C também não ajudava. Nigel Mansell largou na pole-position e liderou as 35 primeiras voltas. Porém, com o desgaste de pneus, acabou perdendo várias posições e caindo para quinto. Nos últimos metros da prova, o câmbio de seu Lotus quebrou e Nigel não pensou duas vezes: pulou do cockpit e começou a empurrar o bólido até a linha de chegada.

Porém, o calor e o cansaço não colaboraram. Esgotado, Nigel Mansell tombou desmaiado em cima da roda traseira de seu carro após apenas alguns metros. Não cruzou a linha de chegada e nem precisou de tanto: o sexto lugar já estava garantido.

 

1- AYRTON SENNA (ÁFRICA DO SUL, 1991 E BRASIL, 1991)

AYRTON SENNA

Outro que já terminou corridas no sufoco era Ayrton Senna. Ao contrário de Mansell, ele não era do tipo que gostava de exagerar no sofrimento. E era obcecado por manter sua forma física no mais alto nível, como contei nesse Top Cinq recente. Ocorre que Senna, em alguns casos, levava seu corpo a um limite que nem mesmo ele aguentava. Para ele, a vitória importava mais do que qualquer coisa, inclusive sua própria integridade.

Nesse mesmo Top Cinq daí de cima, contei sobre a vez em que Ayrton pilotou pela primeira vez por mais de uma hora seguida. No GP da África do Sul de 1984, em que terminou em sexto e marcou seu primeiro ponto na carreira, o futuro tricampeão dirigiu por quase 1h30 um Toleman-Hart com bico quebrado e problemas de aderência. Ao encostar o carro nos boxes, desmaiou por causa do cansaço, das cãibras e da desidratação. Foi levado ao hospital, ficou tomando soro por duas horas, saiu e jurou que passaria a cuidar melhor de seu próprio físico.

Senna promete, Senna cumpre. Com o apoio de Nuno Cobra, nunca mais teve problemas de cãibras ou coisas do tipo durante as corridas. Foi capaz de vencer seis vezes em Mônaco (uma das vezes, em 1993, com uma dolorosa luxação na mão esquerda) e três vezes em Detroit, duas das pistas mais difíceis da história da categoria. Não teve problemas para enfrentar desafios como o temporal do GP de Portugal de 1985 ou a largada horrorosa no decisivo GP do Japão de 1988.

Mas nenhuma prova em sua vida foi tão penosa como o famoso GP do Brasil de 1991, aquela corrida da sexta marcha travada. Por cerca de sete voltas, Ayrton Senna teve de se virar para manter o motor funcionando em trechos de baixíssima velocidade, como o Bico de Pato, enquanto brigava com o volante para não escapar na pista molhada e ainda tentava manter a calma frente a um Riccardo Patrese que se aproximava rapidamente.

O esforço valeu a pena e Ayrton Senna venceu pela primeira vez no seu país. Não conseguiu nem completar a volta da consagração: o carro apagou de vez na Reta Oposta. O piloto não conseguia suportar a dor no pescoço, na nuca e no ombro. Quase desmaiou. Precisou da ajuda do Dr. Sid Watkins para conseguir se recompor e foi levado aos boxes num carro de segurança dirigido por Wilsinho Fittipaldi.

Já em condições minimamente melhores, Ayrton subiu ao pódio e, com enorme dificuldade, ergueu o troféu de primeiro colocado. Só se recuperou definitivamente algumas horas depois. Foi assim que, em uma tarde chuvosa do domingo paulistano, Senna se consagrou como um homem capaz de proezas impensáveis a qualquer ser humano normal.

“O Ayrton tinha condição física de ficar cansado. Essa era a diferença. O cara que não tem condição física alivia o pé no acelerador e termina a corrida inteirão“, explica Nuno Cobra. Pois é. Até nisso, o sujeito era diferenciado.

Cansado de Jean-Pierre Van Rossem, Mike Earle (em foto recente) deixou a Onyx no fim de 1989

Cansado de Jean-Pierre Van Rossem, Mike Earle (em foto recente) deixou a Onyx no fim de 1989

Pois é, o especial chegou à maioridade. Após três meses de textos intermináveis, atrasos e o diabo a quatro, a série que conta a história da Onyx Grand Prix ultrapassa a casa dos dezoito capítulos. Isso significa que a Onyx poderá viajar para outros países sem a necessidade de autorização de Mike Earle, dirigir veículos automotores, comprar bebida alcoolica ou se candidatar a um cargo de vereador. Por outro lado, a equipe sediada na Westergate House também terá de se alistar no exército brasileiro e ainda poderá ser presa no caso de cometer qualquer barbaridade. Quem disse que a idade adulta é só curtição?

Mas chega de besteira. Demorei uns dez, quinze, trinta capítulos apenas para contar as desventuras da Onyx na temporada de 1989. Necessário? Para um maluco obcecado pelos mínimos detalhes, sine qua non. Vocês tiveram contato com detalhes que certamente não foram descritos em outros espaços? Oh, grande merda, responderia algum fariseu. Concordo, mas esse é o espírito do Bandeira Verde. Se não gosta disso, paciência, recomendo que vá ler o blog do Celso Zucatelli.

Após o GP da Austrália, todo o circo da Fórmula 1 baixou a adrenalina e saiu para um período de merecidas férias. OK, nem tanto. Pilotos continuaram pilotando, mecânicos e engenheiros seguiram acertando as máquinas e a turma do setor comercial prosseguia na árdua busca por patrocinadores. Cada equipe se virava como podia.

E a Onyx? Duas semanas após a corrida australiana, o sócio Jean-Pierre Van Rossem anunciou que seria, por meio do Moneytron, o principal patrocinador da equipe oficial da Porsche na Fórmula Indy em 1990. A expansão do império de Van Rossem para os Estados Unidos era uma última cartada na tentativa de conseguir para a Onyx um contrato de motores com a fábrica de Stuttgart. Caso aquilo não desse certo, JPVM definitivamente deixaria a Fórmula 1 e tentaria ser feliz em outros rincões. Dias difíceis.

De fato, essa dependência do dinheiro de Jean-Pierre Van Rossem definitivamente não era nem um pouco saudável para a Onyx. A equipe não precisava de um aventureiro cujos humores eram mais voláteis do que uma bolsa de valores, mas sim de parcerias sérias e sólidas. O problema é que isso não parecia, ao menos no curto prazo, ao seu alcance. Aos poucos, os demais membros da gerência da equipe começaram a ficar de saco cheio dessa falta de perspectivas.

No dia 4 de dezembro, os outros dois sócios da equipe, Mike Earle e Jo Chamberlain, anunciaram de forma conjunta que estavam saindo da Onyx. Após duas décadas de trabalho árduo, decepções, dificuldades e sucessos suados, Earle resolveu deixar a equipe idealizada por ele próprio por conta das inúmeras divergências com Jean-Pierre Van Rossem, no que foi seguido por Chamberlain. Com isso, a equipe perdeu, de uma só vez, dois de seus três homens mais importantes.

Desfalcada de seus pajés, a Onyx teve de se virar. O diretor técnico Alan Jenkins foi promovido à direção operacional da equipe, substituindo Earle e Chamberlain numa só tacada. Jenkins era um cara competente e tal, mas administração não era sua especialidade. A escuderia teria de encontrar ao menos mais um cara para tomar as rédeas do negócio.

AYRTON SENNA NA ONYX?! Não...

AYRTON SENNA NA ONYX?! Não…

Enquanto a gerência passava por uma fase tempestuosa, a turma diretamente ligada à competição tentava esquecer desses problemas com trabalho e testes. Dias antes da saída de Earle e Chamberlain, a Onyx decidiu testar em Paul Ricard um jovem piloto norte-irlandês que ainda estava na Fórmula 3000. Seu nome? Edmund “Eddie” Irvine.

Eddie Irvine, ele mesmo, o vice-campeão de Fórmula 1 em 1999. O cara que ganhou dinheiro fácil com contratos absurdamente bem feitos com Ferrari e Jaguar e multiplicou essa grana de forma inacreditável com a especulação imobiliária na Europa. O herege que, logo em sua primeira corrida, ousou peitar Ayrton Senna e seu senso de superioridade. O doidão que bebia cerveja nos fins de semana de corrida, falava merda e não estava nem aí. O piloto que, dizem, comeu a Luciana Gimenez. Além de tudo isso, ele ainda foi um dos poucos que tiveram o privilégio de pilotar um Onyx-Ford.

Em 1989, Irvine disputou a Fórmula 3000 Internacional pela equipe Pacific Racing, a mesma que abrigava o finlandês JJ Lehto. Gerenciada por Keith Wiggins, a Pacific foi a equipe oficial da Marlboro na categoria naquele ano e seus carros até emularam o layout dos famosíssimos bólidos da McLaren. Curioso foi o resultado visual da associação entre Eddie e a equipe. O norte-irlandês era tão fanático por Ayrton Senna que, nos tempos do automobilismo de base, chegou a reproduzir o desenho e as cores do capacete do tricampeão no seu próprio casco. Combinando a cópia do símbolo maior de Senna com a cópia da McLaren, temos aí uma das imagens mais insólitas do automobilismo: Ayrton na Fórmula 3000.

É bem provável que o teste de Irvine na Onyx tenha sido promovido exatamente pela Marlboro, que também já tinha intermediado as contratações de Bertrand Gachot e JJ Lehto pela escuderia. O norte-irlandês não teve uma atuação memorável na Fórmula 3000 em 1989, tendo obtido apenas um pódio em Enna-Pergusa. Mesmo assim, seu ótimo retrospecto nas categorias menores o credenciava a voos mais altos no automobilismo. Além do mais, em todo o caso, ele havia conseguido fazer mais pontos naquele ano que o companheiro Lehto, que já tinha feito sua estreia na Fórmula 1 pela mesma Onyx. Quer dizer, testá-lo não era um absurdo.

Não consegui informações sobre o desempenho de Irvine, mas imagino que não tenha sido nada de espetacular. No fim das contas, Eddie ainda nem pensava muito seriamente em Fórmula 1. Sua intenção declarada era fazer uma segunda temporada na Fórmula 3000, tentar ganhar o título e depois fazer o grande salto. Nada de subir mais degraus do que as pernas permitem.

Após o teste de Irvine e as saídas de Earle e Chamberlain, a Onyx ainda se uniu a outras equipes para uma semana de testes no circuito de Estoril. O finlandês JJ Lehto foi o único piloto que a equipe levou para o circuito português. Ele conseguiu fazer sua melhor volta em 1m20s32 e terminou em 17º entre os 21 pilotos que participaram das sessões. Ao que parece, esta foi a última atividade coletiva da Fórmula 1 em 1989. Em seguida, Natal e Ano Novo.

Natal e Ano Novo tranquilo e próspero para alguns. Natal e Ano Novo turbulento e incerto para outros. Para a Onyx, uma época de pura ansiedade e tensão.

AYRTON SENNA PILOTANDO UMA MCLAREN NA FÓRMULA 3000? Também não...

AYRTON SENNA PILOTANDO UMA MCLAREN NA FÓRMULA 3000? Também não…

Na virada de 1989 para 1990, o principal assunto que corria à boca grande na Westergate House era o tal contrato com a Porsche para 1991. Jean-Pierre Van Rossem estava fazendo de tudo e mais um pouco para seduzir os alemães, mas os jornalistas britânicos começaram a desconfiar que a turma de Stuttgart estava mais seduzida pela proposta da Brabham do que pelas promessas mirabolantes da Onyx. Van Rossem poderia até patrocinar equipe de Fórmula Indy e o escambau, mas o que a Porsche queria mesmo era uma parceira mais confiável na Fórmula 1.

Estaria a Brabham passando a perna a Onyx? Dias depois de sua saída da escuderia azulada, Mike Earle e Jo Chamberlain foram anunciados como novos diretores da Brabham para o ano de 1990. A chegada desses dois nomes, os dois homens realmente confiáveis da Onyx, teria levado a Porsche a crer que a equipe fundada por Jack Brabham poderia ter um bom futuro e ser uma boa representante da marca alemã na Fórmula 1. Mas havia mais caroços nesse angu.

Os ingleses juravam de pés juntos que havia um cidadão realmente poderoso por trás do boato Brabham-Porsche: ninguém menos que Ron Dennis, o todo-poderoso da McLaren. Todos já sabiam naquela época que Dennis queria muito ter uma segunda equipe na Fórmula 1. No caso específico da Brabham, Ron teria intermediado a chegada de seus grandes amigos Mike Earle e Jo Chamberlain e ainda se aproveitou do ótimo relacionamento que ainda mantinha com a Porsche para tentar trazê-la de volta à F-1 com sua nova equipe.

Mas e a Honda? Alguns mais atentos poderiam afirmar que os japoneses não gostariam de ver Ron Dennis reatando o namoro com a Porsche. Ocorre que a McLaren já estava com planos avançados para lançar seu primeiro superesportivo no mercado e precisava de um robusto motor V12 para equipá-lo. A Honda se negou a construir esse motor e Dennis teve de correr atrás de outra empresa. Mais afeita a propulsores com muitos cilindros, a Porsche teria se interessado em fornecê-los à divisão de esportivos da McLaren. Nesse cambalacho, a Brabham seria a grande moeda de troca que convenceria os alemães a levarem a cabo as negociações com Ron Dennis.

Vamos organizar toda essa bagunça. Se tudo corresse bem, Ron Dennis compraria a Brabham e a utilizaria para promover o retorno da Porsche à Fórmula 1 e, em troca, a Porsche construiria os motores que a McLaren utilizaria em seus superesportivos. Com isso, todos sairiam muito felizes. Todos menos a Onyx, que ficou sem Mike Earle e Jo Chamberlain e estava prestes a perder a Porsche.

Mesmo assim, o insistente Jean-Pierre Van Rossem não desistiu e continuou lutando pelo acordo com a montadora alemã. Em 1 de fevereiro de 1990, o economista belga reafirmou em uma coletiva de imprensa na Antuérpia que já tinha um contrato válido com a Porsche no qual os teutônicos se comprometeram a fornecer motores à Moneytron Onyx até 1995. Van Rossem até fez questão de mandar Alan Jenkins e Johan Denekamp, um administrador delegado pela consultoria PricewaterhouseCoopers para cuidar das finanças da equipe, a Stuttgart para que eles assinassem definitivamente o maldito acordo com a Porsche.

Deu certo a pressão? Não. Logo no dia seguinte, a Porsche emitiu uma nota informando que não tinha assinado porcaria alguma com a Onyx e que Jean-Pierre Van Rossem era um doido de pedra. Três dias depois, a montadora germânica surpreendeu a todos anunciando que retornaria à Fórmula 1 em 1991 não com a Brabham e muito menos com a Onyx, mas com a Arrows.

Brabham e Arrows: duas ameaças à paquera entre Onyx e Porsche

Brabham e Arrows: duas ameaças à paquera entre Onyx e Porsche

A notícia veio como um vigoroso chute no saco de Van Rossem. Em negociações ligeiras e sem grandes complicações, Arrows e Porsche assinaram um contrato válido até o fim de 1993. Os alemães ficaram realmente impressionados com o potencial da equipe das flechas, que havia acabado de ser comprada pelo grupo japonês Footwork. A Brabham era uma razoável possibilidade sobretudo por conta de Ron Dennis, mas os recentes problemas de seu dono anterior (Joachim Luthi havia sido preso na Suíça após acusações de sonegação de impostos) acabaram assustando um pouco a turma de Stuttgart. E a Onyx definitivamente nunca havia sido verdadeiramente levada a sério.

Van Rossem ficou tão furioso que anunciou que processaria a Porsche por perdas e danos. O belga alegou que havia, sim, um pré-contrato assinado com a empresa alemã e que esse pré-contrato estava sendo apresentado pela própria Onyx a potenciais patrocinadores. Agora, sem a Porsche, os apoiadores já confirmados cairiam fora e Jean-Pierre exigiria da montadora uma boa compensação financeira.

Depois do fim do sonho da Onyx-Porsche, ninguém mais lá na escuderia azul e rosa sabia o que seria do futuro. Mike Earle e Jo Chamberlain não estavam mais lá, Jean-Pierre Van Rossem estava de saco cheio após não ter conseguido um motor de fábrica, a grana estava cada vez mais curta e nada indicava que a boa forma apresentada em 1989 seria mantida em 1990. Os prognósticos não eram nada bons, em suma.

E nada melhor do que uma declaração estúpida e desnecessária para piorar ainda mais as coisas. Em entrevista a um jornal belga, Jean-Pierre Van Rossem aproveitou sua completa frustração com a Porsche e a Fórmula 1 para disparar cobras e lagartos contra ninguém menos que Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA: “Balestre é um homem senil e eu me recuso a ter qualquer relação com ele por conta de seu passado nazista. Ele foi eleito ‘democraticamente’ assim como Adolf Hitler em 1933”.

(Que história é essa de passado nazista? Façamos um resuminho. No começo da Segunda Guerra Mundial, o exército alemão derrotou os franceses na chamada Batalha da França e o führer Adolf Hitler, com isso, conseguiu tomar controle de parte do território inimigo. Ainda apenas um garoto imberbe de 19 anos de idade, Jean-Marie Balestre teria feito parte de uma das Waffen SS, as temidas tropas de elite nazistas. O próprio posteriormente chegou a afirmar que era um agente infiltrado da Resistência Francesa, mas a desculpa não colou. Mesmo após o presidente francês Georges Pompidou ter anistiado em 1971 todos os crimes de nazismo cometidos por franceses, as história sobre o envolvimento de Balestre com os nazistas continuaram sendo lembradas por muitos. Van Rossem foi o único pirado que foi corajoso e insensato o suficiente para fazer acusações diretas contra o homem mais poderoso do automobilismo)

As bonitas declarações eram um sinal claro de que Van Rossem já estava com um pé e meio para fora da Fórmula 1. Isso significava, em outras palavras, que a Onyx estava à beira da falência. Mesmo após uma boa temporada de estreia, a quase certa saída de seu mecenas seria o último prego em um caixão que já vinha ameaçando fechar fazia tempo.

No dia 20 de fevereiro, a Onyx fez enfim o anúncio que todos já vinham esperando nos dias anteriores: Jean-Pierre Van Rossem não mais apoiaria a escuderia e ela se retiraria definitivamente da Fórmula 1 caso não encontrasse logo um comprador. Van Rossem chegou com tudo, prometeu um mundo de coisas, espalhou para todos que sua equipe se tornaria a maior de todas e tudo o que conseguiu foi minar a credibilidade de um projeto sério e comprovar sua própria loucura e narcisismo. É uma pena que uma pintura tão bacana como a da Moneytron seja diretamente associada a um personagem tão infeliz.

Sabe o que é Jean-Pierre Van Rossem puto da vida?

Sabe o que é Jean-Pierre Van Rossem puto da vida?

Dias após o comunicado, Van Rossem promoveu uma coletiva de imprensa no famoso hotel parisiense Ritz para meter a boca no trombone. Cerca de sessenta jornalistas de todo o mundo se reuniram para ver o que o grande mecenas da Onyx, um cara de verborragia patológica, tinha para dizer sobre sua saída da Fórmula 1. E ele não decepcionou.

Sua carinhosa opinião sobre Jean-Marie Balestre não havia mudado desde a entrevista concedida à mídia belga: “Nazista maldito!”. E ainda insinuou que o presidente da FISA estava por trás do fracasso das negociações da Onyx com a Porsche. Lógico que essas palavras não sairam baratas para Van Rossem. Posteriormente, Balestre anunciou em comunicado oficial que, “em nome dos interesses esportivos da Fórmula 1”, processaria Jean-Pierre Van Rossem pelas suas declarações acerca da idoneidade da liderança da FISA. Não sei como essa briga entre os dois Jeans terminou, mas obviamente não dá para torcer por nenhum dos dois lados.

Van Rossem também detalhou como foram suas últimas semanas como sócio da Onyx Grand Prix. No dia 5 de outubro de 1989, quatro dias após o Grande Prêmio da Espanha, a Footwork lhe apresentou uma proposta de compra de suas ações na equipe e ele recusou por ainda acreditar no sucesso do acordo com a Porsche. No dia 24, contrariando a informação oficial da própria montadora, o belga assinou um memorando de entendimento com os alemães, abrindo espaço para a consolidação da parceria.

Até aí, segundo Jean-Pierre, tudo estava correndo bem. Infelizmente, as coisas mudaram da água para o vinho em 22 de dezembro de 1989, o fatídico dia da morte de sua amada esposa. Um ex-marido surgiu na história exigindo parte da herança deixada pela falecida e a justiça belga não teve outra solução a não ser congelar todos os bens tanto da mulher quanto do próprio Van Rossem. Isso deixou nosso heroi revolucionário sem dinheiro algum no bolso.

O primeiro pagamento que JPVR deveria fazer à Porsche estava agendado para o dia 1 de janeiro de 1990. Com o congelamento de seus bens, não deu para depositar porcaria alguma. Os alemães não gostaram e começaram a conversar com outras equipes. Desesperado, Van Rossem ainda foi atrás da Larrousse e lhe propôs dividir os custos e obviamente os frutos do contrato com a Porsche. Deu em nada.

Sem perspectivas de levar adiante o cortejo da Onyx, a Porsche decidiu fornecer motores apenas à Arrows. De acordo com Jean-Pierre Van Rossem, a desistência dos alemães fez a Onyx perder de forma imediata dois patrocinadores fortes para a temporada de 1990 (comenta-se que um deles poderia ser da cervejaria Interbrew). Aí não tinha como se animar. O belga preferiu jogar tudo para o alto. Lembro novamente: tudo isso que foi contado aqui saiu da boca do próprio Van Rossem.

Isso significava que a Onyx estava sem dono, sem um bom contrato de motores, sem patrocinadores de relevo e sem qualquer certeza sobre o amanhã. Só havia sobrado os pilotos Stefan Johansson e JJ Lehto, cerca de sessenta funcionários desiludidos, o fiel apoio da Marlboro e um improvável projeto do Onyx ORE-2. O pior é que faltavam apenas duas semanas para o início da temporada de 1990. As vozes mais honestas bradavam que a equipe não encontraria um comprador e não apareceria em Phoenix, palco do GP de abertura.

Será? Vejamos no próximo capítulo.

JJ Lehto: o cara que salvou a honra da Onyx nas últimas corridas da temporada

JJ Lehto: o cara que salvou a honra da Onyx nas últimas corridas da temporada

E a overdose de Onyx Grand Prix não acaba. Calma que a história está acabando. É bem possível que a série termine ainda antes da Copa do Mundo – do Catar, que fique claro. O material é muito, as fontes de pesquisa são várias e eu não ando encontrando aquele tempo necessário para escrever algo satisfatório. Aos trancos e barrancos, vamos seguindo.

Terminamos o último capítulo bebendo uma boa dose de champanhe ao lado do sueco Stefan Johansson, que conseguiu o primeiro pódio da história da Onyx no Grande Prêmio de Portugal de 1989. O feito veio após uma verdadeira corrida de sobrevivência, em que o piloto teve de domar um carro sem pneus e estabilidade para chegar numa maravilhosa terceira posição. Feliz ficou o cara. Mas a equipe continuava apreensiva com seu futuro.

Naquele momento, o sócio Jean-Pierre Van Rossem, o cara que garantia a sobrevivência financeira do projeto por meio do Moneytron, já não estava mais tão empolgado com a Fórmula 1 e seu dinheiro entrava de forma cada vez mais lenta e irregular nos cofres da escuderia. Com isso, o desenvolvimento do Onyx ORE-1 praticamente estacionou. A Onyx não mais levaria novidades técnicas para as últimas corridas da temporada.

A parte europeia da temporada de 1989 estava chegando ao fim. Uma semana após o inesquecível GP de Portugal, os homens da categoria desembarcaram no país ao lado, a Espanha, para a disputa da última etapa realizada no Velho Continente naquele ano. O palco do evento seria o acanhado, caliente e absolutamente esquecível autódromo de Jerez de la Frontera.

Ainda entusiasmado com o pódio no Estoril, Stefan Johansson esperava manter a boa forma e conseguir mais alguns pontos numa pista que teoricamente favorecia o Onyx-Ford. Mas a sorte não esteve ao seu lado dessa vez. Logo no começo da pré-classificação, atrasada em trinta minutos por conta do atraso do condutor do helicóptero médico, o motor Cosworth de seu carro titular explodiu e Johansson teve de estacionar na caixa de brita ao lado da pista. Ao fazer isso, ele sujou seus pneus de classificação com inúmeras pedrinhas de cascalho.

Stefan retornou aos boxes na maior pressa para assumir o carro reserva. Como não havia nenhum outro jogo de pneus de classificação disponível, os mecânicos tiveram de instalar aquele que havia sido utilizado no danificado bólido titular. Por causa disso, Johansson teve de fazer algumas voltas em baixa velocidade apenas para tirar toda a sujeira que estava grudada na borracha. O problema é que os compostos ficaram ainda mais desgastados com essa quilometragem extra e não houve aderência o suficiente para fazer a volta ideal. O nórdico só conseguiu fazer 1m24s944, tempo que não lhe garantiu nada além da sexta posição na sessão. Seu fim de semana acabou ali.

Seu companheiro de equipe em Jerez foi um pouco mais feliz. O finlandês JJ Lehto, em que se pese não ter agradado a Jean-Pierre Van Rossem no Estoril, foi confirmado como o segundo piloto da Onyx nas três últimas etapas da temporada de 1989. Lehto acabou até desistindo da última etapa da Fórmula 3000, a ser realizada em Dijon, apenas para se dedicar à sua nova equipe. A decisão valeu muito a pena.

Na pré-classificação, JJ não enfrentou os mesmos problemas do Estoril e conseguiu fazer suas voltas com dignidade. A melhor delas foi marcada em 1m23s958, o que acabou sendo o segundo melhor tempo da sessão. Com isso, o finlandês acabou sendo o único piloto da Onyx a poder participar das demais atividades no fim de semana espanhol. Ótimo começo para aquele que, aos 23 anos de idade, era o mais jovem entre os inscritos até então.

Lehto liderando uma pequena patota em Jerez de la Frontera

Lehto liderando uma pequena patota em Jerez de la Frontera

Animado, Lehto continuou sentando a bota no acelerador e surpreendeu a todos no paddock finalizando o primeiro treino livre de sexta-feira numa bela sexta posição com um tempo apenas 1s6 mais lento que o do primeiro colocado, o igualmente surpreendente Pierluigi Martini. À tarde, na sessão que formava o grid provisório, a concorrência reagiu e JJ só conseguiu o 17º lugar. Ainda assim, um baita resultado para alguém que praticamente nem conhecia direito o carro da Onyx.

No dia seguinte, o finlandês não teve uma grande performance em nenhum dos dois treinos, mas ainda garantiu seu lugar no grid de largada. Na segunda e última classificação, ele teve problemas com a pista suja e também não ficou contente com sua própria pilotagem naquela que poderia ter sido uma volta fenomenal. Mesmo assim, fez 1m23s243, melhorou seu tempo em mais de um segundo em relação ao dia anterior e sacramentou a 17ª posição na grelha de partida. Eufórico, celebrou muito o feito e ainda desdenhou a Fórmula 3000: “Ela parece uma brincadeira em relação à Fórmula 1”.

Sob o sol de domingo, JJ Lehto roía as unhas enquanto esperava pelo grande momento de sua carreira, sua primeira largada na Fórmula 1. O 12º lugar no warm-up apenas serviu para alimentar ainda mais a ansiedade do jovem finlandês. Com um carro que estava andando razoavelmente bem, até daria para marcar pontos caso os carros dos rivais quebrassem por causa desse calorzão maldito da Ibéria.

E lá foram eles. Lehto não largou mal, escapou por pouco do acidente de Satoru Nakajima na primeira volta e fechou a primeira volta na mesma 17ª posição lá do comecinho. Depois de sobreviver ao salseiro dos primeiros metros, o finlandês se estabilizou atrás de Derek Warwick e à frente de Luis Pérez-Sala. Numa boa, sem arriscar, sem querer matar ninguém.

Mesmo nessa tocada suave, o carro não resistiu por muito tempo. Após apenas vinte voltas, o câmbio arrebentou e o Onyx-Ford não teve como seguir adiante. “Eu vinha saindo de uma curva rápida em quinta marcha quando, puf!, todas as marchas foram para o diabo”, comentou Lehto. Sua única reclamação posterior foi algo do tipo “pena que a corrida durou somente umas vinte voltas”. Bem diferente daquele Bertrand Gachot que reclamava do céu, da terra, da água e do mar, né?

(E aí cabe um comentário posterior. Depois de torcer contra a Onyx no GP de Portugal, o velho fanfarrão Galvão Bueno deu o braço a torcer em Jerez de la Frontera. Logo após o abandono de JJ Lehto, o narrador global admitiu que o ORE-1 era um carro que “vinha evoluindo muito”. Ele finalmente se juntava ao coro dos entusiastas do trabalho da escuderia azulada, liderado por homens de bem como Reginaldo Leme)

E foi assim que acabou a temporada europeia de 1989. Só faltavam mais duas etapas para o fim do ano. Quase todos os olhos do mundo estavam voltados para o duelo carniceiro e doentio entre Ayrton Senna e Alain Prost. Em compensação, meus pequenos e puxados olhinhos de um bebê de 1 ano de idade estavam interessados apenas naqueles carros azulados de número 36 e 37. Decerto eu aborreci meus pais com períodos intermináveis de choro lancinante apenas porque queria ver a TV ligada com os carros Moneytron na pista.

Antes da viagem ao Pacífico, a Onyx emitiu uma pequena nota anunciando sua dupla de pilotos para 1990. Surpresas? Nenhuma. Depois de ter sonhado com nomes como Alain Prost, Nelson Piquet e Gerhard Berger, a equipe afirmou que continuaria com a mesmíssima formação dessa fase final do campeonato. Os nórdicos Stefan Johansson e JJ Lehto, se os céus assim quisessem, seguiriam pilotando os carros azulados na temporada que estava por vir. Para um time que vinha prometendo mundos e fundos, uma notícia deveras decepcionante. Sem muito dinheiro no cofre, não dava para inovar.

Stefan Johansson tentando o sucesso em Suzuka - e quebrando a cara

Stefan Johansson tentando o sucesso em Suzuka – e quebrando a cara

Paciência. Vamos então falar um pouco de Suzuka. Na sexta-feira de manhã, cerca de 50 mil japas invadiram as arquibancadas apenas para acompanhar os sôfregos esforços do compatriota Aguri Suzuki na pré-classificação. Foi a primeira vez no ano que a sempre esquecida sessão teve audiência. Uma boa oportunidade para equipes – e principalmente patrocinadores – aparecerem e divulgarem seus trabalhos.

Stefan Johansson, que já tinha até mesmo competido na Fórmula 2 local em anos anteriores, estava cheio das expectativas lá na pista do Sol Nascente. Foi à pista com seu carro titular, marcou 1m44s582 e arranjou um lugar provisório entre os pré-classificados na primeira metade da sessão. Pouco depois, como de costume, o bólido parou por causa de problemas na bomba de gasolina e o sueco teve de correr aos boxes para pegar o reserva. Retornou à pista e até vinha fazendo uma volta boa, mas foi atrapalhado por Yannick Dalmas no último setor e acabou não conseguindo melhorar seu tempo. Outros pilotos completaram voltas mais rápidas e Johansson despencou para a sétima posição, ficando barrado na pré-classificação pelo segundo GP consecutivo.

JJ Lehto, que nunca tinha viajado para tão longe em sua vida, queria apenas aprender as manhas do difícil circuito de Suzuka. Apanhou da inexperiência e também não foi muito feliz naquela sexta-feira. Após fazer algumas voltas de reconhecimento, Lehto retornou aos boxes e instalou no seu carro os desejados pneus de classificação. Entrou na pista para sua tentativa definitiva, mas pegou tráfego pesado e não logrou nada melhor que 1m45s787, apenas o décimo melhor tempo entre os treze participantes da pré-classificação. Com isso, ele também acabou ficando de fora das demais atividades do GP. A jornalistas, ao menos não deixou de lado a sinceridade: “Eu não fui rápido o suficiente. Essa pista é a mais difícil que eu já pilotei”.

Foi o pior fim de semana da Onyx desde Mônaco, o primeiro desde aquele já longínquo GP em que nenhum dos dois carros foi aprovado na pré-classificação. Duro foi ficar atrás de concorrentes com equipamentos muito piores, como Bernd Schneider (Zakspeed), Piercarlo Ghinzani (Osella) e Roberto Moreno (Coloni). A situação de Lehto foi ainda pior: ele só conseguiu superar os horrendos carros da AGS e o inexplicável Enrico Bertaggia, que sequer marcou um tempo válido.

Péssimo. E o Grande Prêmio do Japão em si também não foi dos mais elogiáveis. Histórico, sim, mas pelo seu lado negativo. Alain Prost sacramentou seu terceiro título mundial após uma manobra muito feia sobre Ayrton Senna na última chicane do circuito. Nem precisava de tanto, pois já tinha uma vantagem boa sobre o brasileiro no campeonato e bastaria apenas manter seu conservadorismo em Adelaide para levar o caneco para casa. Mas o destino foi traçado daquele jeito e não podemos mudá-lo.

Então peguemos um avião rumo à Austrália, palco derradeiro do circo da Fórmula 1 em 1989. Os organizadores da prova, cientes da tristeza que é madrugar na sexta-feira para disputar a merda da pré-classificação, decidiram realizar a malfadada sessão na quinta-feira em um horário mais razoável. Ninguém reclamou. Os coitados das equipes minúsculas ao menos puderam desfrutar de algumas horas a mais de sono.

Stefan Johansson iniciou a última pré-classificação do ano pensando apenas em deixar para trás a má fase. Após não ter tido sucesso tanto em Jerez como em Suzuka, o sueco queria terminar bem o ano com um resultado bacana em uma pista que sempre permite boas surpresas. Mas as coisas não funcionaram do jeito que ele queria.

Estava bom o clima lá na Austrália, né?

Estava bom o clima lá na Austrália, né?

O sueco marcou como melhor volta 1m19s539 e ficou entre os quatro pré-classificados durante quase todo o tempo. Poderia ter obtido tempo até mais competitivo, mas acabou perdendo sua melhor chance quando o italiano Nicola Larini o bloqueou durante nada menos que quatro curvas. “Ele fez isso de propósito”, acusou Johansson. “Nicola já tinha feito seu tempo e foi à pista apenas para atrapalhar os outros e proteger sua posição”.

Mesmo assim, Stefan ainda se manteve entre os pré-classificados até os últimos segundos da sessão. De forma surpreendente, seu próprio companheiro de equipe foi também seu grande algoz. Ao fazer um tempo mais rápido nos instantes finais, JJ Lehto garantiu sua participação nas demais atividades e manteve Stefan Johansson fora dos demais treinamentos pelo terceiro grande prêmio seguido. “Se alguém me contasse lá em Estoril que eu não conseguiria me pré-classificar para as três provas seguintes, eu jamais acreditaria”, ironizou Johansson. Para ele, a temporada havia chegado ao fim.

Lehto, por outro lado, foi o bastardo sortudo do dia. Ele estava absolutamente fora do páreo até faltarem alguns segundos para o fim da pré-classificação. O tempo de 1m19s442 derrubou justamente o pobre Stefan Johansson, que passou os momentos derradeiros rezando para que ninguém fizesse melhor tempo que o seu. Azar do sueco e sorte do finlandês.

Para as demais atividades no fim de semana, JJ teria direito aos três chassis que a Onyx havia levado para a Austrália. Dessa forma, se ele ficasse insatisfeito com seu próprio carro, poderia pular para o reserva ou simplesmente pilotar o que pertencia a Johansson na pré-classificação. No primeiro treino livre, o finlandês optou por alternar entre seu bólido titular e o reserva para conhecer melhor o traçado e testar acertos. Foi bem, marcou 1m19s353 e terminou em 13º.

Porém, as dificuldades se manifestaram quando as coisas foram para valer. No treino classificatório de tarde, a Onyx decidiu fazer algumas pequenas alterações no acerto do carro titular para ver se dava para aproveitar a melhora das condições do asfalto. Essas pequenas alterações resultaram em um grande desastre e JJ Lehto só conseguiu a 26º e última posição no grid de largada provisório. Ele corria o risco de sofrer o mesmo que seu companheiro Johansson sofreu na pré-classificação, a derrota por margem mínima.

Sábado de manhã, ânimos renovados, pista um pouco mais limpa, JJ Lehto acordou confiante de que poderia melhorar o tempo obtido na tarde anterior. Ele assombrou seus concorrentes marcando o sexto tempo no segundo treino livre, notabilizando-se por ter enfiado sete décimos goela abaixo de ninguém menos que Ayrton Senna. E olha que o finlandês ainda afirmou que não ficou totalmente satisfeito com seu desempenho. Ele provavelmente queria ter deixado o Prost para trás, também.

Na última classificação realizada à tarde, o Onyx-Ford nº 37 não estava na melhor de suas condições. O motor havia perdido um pouco de potência em decorrência de superaquecimento, nada que comprometesse demais a cotação do dólar. Ainda assim, JJ Lehto fez sua melhor volta em 1m19s309, ganhou um temporal em relação ao dia anterior e garantiu a 17ª posição no grid definitivo. Foi assim que o finlandês se tornou o homem da Onyx nas últimas corridas do ano.

Aí choveu no domingo. Choveu muito. Tempestade. Furacão. Noé. Muita água, muito vento, granizo, folhas voando, galhos quebrando, postes entortando, coisa de louco.

Lehto e seu pequeno acidente na primeira largada do GP da Austrália, o último do ano

Lehto e seu pequeno acidente na primeira largada do GP da Austrália, o último do ano

O warm-up ainda foi realizado em uma pista mais de boa, mas o negócio realmente ficou feio à tarde. Os organizadores não queriam realizar a corrida no meio da enxurrada, vários pilotos não queriam largar, outros (entenda-se Ayrton Senna) não estavam nem aí para as intempéries, os índios não se entendiam na aldeia. No fim das contas, decidiram iniciar a prova de qualquer jeito.

JJ Lehto largou lá no meio do bolo e sobreviveu às dificuldades inerentes à primeira volta. Logo após iniciar o segundo giro, um defeito de ignição aumentou subitamente o funcionamento do motor e gerou mais tração do que o desejável em uma pista encharcada. O carro acabou se descontrolando, tocou o muro e ficou parado ao contrário com a lateral direita toda danificada. Uma parte do trajeto ficou obstruída pelo Onyx-Ford e os organizadores, temendo que um bonito engavetamento se iniciasse com o bólido estacionário, decidiram anular a primeira largada. Vamos esperar um pouco e ver se essa tormenta acaba.

Durante a bandeira vermelha, os pilotos se reuniram e discutiram se essa porcaria seria reiniciada ou não. Alain Prost, já encostadinho nos boxes, havia abandonado a prova compulsoriamente ainda na primeira largada e obviamente não voltaria à ação. Ayrton Senna, por outro lado, manteve-se dentro do cockpit esperando pelo apagar das luzes vermelhas. JJ Lehto foi autorizado a relargar com um bólido reserva.

A chuva não passou e os organizadores decidiram respirar fundo e promover uma segunda largada naquelas condições suicidas. Dessa vez, as voltas iniciais foram mais tranquilas e JJ Lehto passou pelas primeiras curvas sem cometer grandes bobagens. Outros pilotos não foram tão prudentes assim e sofreram acidentes ainda no começo, o que ajudou o finlandês a ganhar várias posições muito rapidamente.

Bom de água, Lehto foi se segurando como podia no asfalto molhado. Ele deixou Satoru Nakajima ultrapassá-lo na 11ª volta, mas compensou fazendo uma segura ultrapassagem sobre Eddie Cheever na 25ª passagem. Naquela altura, os muitos abandonos conduziram JJ a uma apetitosa quinta posição. Se tudo desse certo, o finlandês marcaria seus primeiros pontos logo em sua segunda corrida na Fórmula 1.

Só que felicidade de pobre sempre dura pouco. Na 28ª volta, pouco após a ultrapassagem sobre Cheever, o motor Cosworth do Onyx nº 37 desligou de forma súbita e JJ Lehto foi obrigado a abandonar a prova. Seu sonho de marcar pontos logo em seu primeiro ano na Fórmula 1 escorreu pelo ralo como a água da chuva australiana. O sonho finlandês acabou ali.

Da mesma forma que acabou a temporada de 1989 para a Onyx Grand Prix. A equipe não chegou ao fim em nenhuma das três últimas corridas, mas seus seis pontos marcados em Paul Ricard e no Estoril garantiram a ela a décima posição no Campeonato de Construtores. Isso significava não só que a Onyx estava livre da pré-classificação na primeira metade do ano de 1990 como também que ela seria a décima e última escuderia a ser beneficiada com o transporte gratuito de equipamentos proporcionado pela FOTA. Nada mal, né?

Com relação aos pilotos, o sueco Stefan Johansson fechou a temporada com seis pontos e a 12ª posição no Campeonato de Pilotos. Ele empatou com Eddie Cheever e Michele Alboreto, dois veteranos que corriam por equipes mais experientes e estruturadas que a sua. Os demais pilotos da Onyx, Bertrand Gachot e JJ Lehto, não marcaram nenhum ponto. Não há problema. Para uma escuderia que iniciou o ano sofrendo para sair da pré-classificação, acumular seis pontos não deixa de ser uma coisa legal pra caramba.

E agora? O que seria da Onyx Grand Prix dali em diante? Continuo contando no próximo capítulo.

Olha que beleza!

Olha que beleza!

Prestes a bater um recorde, o de maior série sobre um assunto de benefício nulo para a humanidade, o Bandeira Verde completa quatro anos de vida tentando sempre trazer alguma coisa nova para os fidelíssimos leitores mesmo que o tempo não permita. Para celebrar esse quarto aniversário, nada melhor do que publicar mais um pouco de coisa sobre a Onyx Grand Prix, a única escuderia de Fórmula 1 que realmente merece nossos aplausos sinceros e nossas loas mais efusivas. Afinal de contas, qual é a graça de admirar uma fábrica de energéticos ou uma máfia romanesca?

Então sigamos. No último capítulo, perdi um tempão falando sobre a demissão do belga Bertrand Gachot e a contratação do finlandês Jyrki Järvilehto para seu lugar. Lehto fez sua estreia na pré-classificação do Grande Prêmio de Portugal de 1989, teve um desempenho digno, mas não obteve sucesso: terminou a sessão em quinto e não obteve permissão para seguir adiante. Em compensação, seu companheiro de equipe, o velho sueco Stefan Johansson, fez o melhor tempo e se tornou o representante solitário da Onyx nas demais atividades do fim de semana.

Então continuemos do ponto onde paramos. Vamos falar de Johansson no Estoril.

Ou melhor, vamos botar uns parênteses na coisa antes de tudo. Logo após o rápido fracasso de Lehto na pré-classificação, o impaciente Jean-Pierre Van Rossem, homem das verdinhas na Onyx, afirmou aos jornalistas que perdoaria Gachot pelo press release que a Marlboro belga havia emitido em seu nome na semana anterior. Van Rossem não havia se impressionado muito com sua nova contratação nórdica e disse que Bertrand estava livre para voltar à sua equipe nas três últimas provas da temporada. O piloto belga ignorou as desculpas e logo assinou com a Rial para disputar os GPs do Japão e da Austrália.

Fim dos parênteses. Stefan Johansson foi para as demais sessões da sexta-feira e só teve motivos para lamentar. No primeiro treino livre, mantendo o mesmo acerto da pré-classificação, ele marcou 1m19s645 e ficou somente em 19º. Na qualificação da tarde, o resultado foi ainda pior. Enquanto os mecânicos suavam a camisa tentando modificar o acerto do carro titular, Johansson teve de iniciar a sessão com o reserva. Aí o sistema de ignição resolveu falhar e Stefan foi obrigado a voltar às pressas ao bólido titular, cujo setup ainda não havia sido finalizado. A configuração de asas estava toda errada e o piloto mal conseguia fazer as curvas mais simples sem perder tempo. Resultado: 25º no grid provisório, a três palmos do fracasso.

Se a sexta-feira foi uma das piores do ano, o sábado certamente foi um dos melhores dias da história da Onyx na Fórmula 1. Os mecânicos terminaram o trabalho de acerto iniciado na sexta-feira e Stefan Johansson foi agraciado com um carro completamente diferente do dia anterior, muito mais rápido e estável do que o esperado. No treino livre de manhã, Johansson surpreendeu a todos com uma volta em 1m17s696, a sétima mais veloz entre os trinta participantes.

Stefan Johansson, que teve no Estoril uma sexta-feira desagradável e um sábado muito interessante

Stefan Johansson, que teve no Estoril uma sexta-feira desagradável e um sábado muito interessante

Com um foguete em mãos, Stefan sabia que tinha tudo em mãos para conseguir sua melhor posição no grid de largada no ano. Na última sessão classificatória, ele decidiu entrar na pista logo no começo e marcou 1m18s105, um tempo bom, mas não melhor do que o obtido pela manhã. Infelizmente, a sorte não o ajudou dali em diante e Stefan enfrentou tráfego, pista suja e duendes nas suas demais tentativas. Se tivesse ao menos repetido o desempenho do último treino livre, teria conquistado o oitavo lugar no grid de largada. Mas tudo bem. A volta em 1m18s105 assegurou a 12ª posição na grelha, a melhor em toda a temporada. Johansson e Nigel Mansell foram os únicos pilotos da Goodyear que melhoraram seus tempos da sexta para o sábado.

Nunca a Onyx tinha demonstrado tanta competitividade. Será que o domingo seria tão bom assim?

Todo pimpão, Stefan Johansson acordou de bem da vida e cavou logo de cara um sexto lugar no warm-up realizado pela manhã. Ele só não superou os carros da McLaren e da Ferrari e o igualmente surpreendente Arrows-Ford de Derek Warwick. Se o carro realmente mantivesse essa tendência de estar entre os oito mais rápidos no Estoril, as chances de pontos seriam até mais altas do que em Paul Ricard. Bastava o carro não quebrar – algo que, infelizmente, ainda não dava para garantir.

Vamos à largada, pois. Stefan Johansson conteve os ataques ferozes de Alessandro Nannini e manteve a 12ª posição na primeira volta, jamais deixando o espanhol Luis Perez-Sala escapar à frente. Nas voltas seguintes, inspirado à beça, o sueco ultrapassou não só o carro de Perez-Sala como também os de Stefano Modena, Martin Brundle e Alex Caffi. Na décima passagem, ele já conduzia seu Onyx-Ford na oitava posição.

Depois dessa rápida ascensão, Johansson correu sozinho por algum tempo. Mesmo abrindo distância em relação aos caras que vinham atrás, ele ainda permanecia uns dez segundos atrás da Williams de Thierry Boutsen. De fato, não dava para tentar nenhuma proeza naquele momento. Os carros que vinham à sua frente eram naturalmente mais rápidos e só poderiam ser superados se uma biela marota ou um trambulador safado decidisse não colaborar. O negócio era apenas esperar. E tentar não quebrar seu próprio carro.

Só que a Onyx também tinha uma carta na manga para ajudar seu piloto. Antes da prova, a equipe havia elaborado uma estratégia agressiva, ousada, corajosa, meio suicida até. Sabendo que os compostos da Goodyear não desgastavam muito no asfalto de Estoril, os caras concluíram que daria para fazer todas as 71 voltas sem fazer nenhuma parada nos boxes e, com isso, ganhar um bom tempo em relação aos concorrentes. Stefan Johansson teria de se virar com o mesmo set de pneus durante quase duas horas. Mas eles confiavam no carro e no piloto.

Na 28ª volta, o francês Alain Prost fez seu pit-stop e voltou justamente atrás da Onyx de Johansson. Mesmo se tratando de um de seus melhores amigos, o nórdico não colaborou e permaneceu à frente do então bicampeão por quase nove voltas. Quando Thierry Boutsen entrou nos boxes, Stefan chegou a subir momentaneamente para a sexta posição. Com a ultrapassagem de Prost, o sueco caiu para sétimo, mas ainda se manteve à frente da Williams de Boutsen.

Johansson à frente da Benetton de Emanuele Pirro

Johansson à frente da Benetton de Emanuele Pirro

Em seguida, os italianos Pierluigi Martini e Riccardo Patrese também entraram nos boxes para suas paradas e Stefan Johansson alcançou a quinta posição. À sua frente, só havia os dois carros da McLaren e os dois da Ferrari – naquele momento, o Onyx-Ford nº 36 era o melhor carro do resto.

Na volta 49, o paddock todo quase morreu do coração quando Nigel Mansell torpedou a traseira de Ayrton Senna logo na entrada da primeira curva. A pancada foi feia, os dois pilotos abandonaram a prova no ato, Senna ficou embasbacado por ter sido tirado da prova por um cara que havia acabado de ser desclassificado e Mansell se defendeu dizendo que não sabia de punição alguma. Enquanto McLaren e Ferrari suspiravam e coçavam a cabeça pelo incidente, os mecânicos da Onyx pulavam de alegria pelo ocorrido. Num único lance, Stefan Johansson havia subido da quinta para a terceira posição. Será que a Onyx terminaria no pódio?

A resposta para essa pergunta não era tão óbvia assim. Com pneus cada vez mais desgastados, o Onyx-Ford de Johansson perdia aderência volta após volta, a direção se tornava cada vez mais dura e o subesterço se manifestava de forma gradativamente intensa. Em resumo, o negócio estava ficando preto para Johansson. Enquanto ele brigava com o volante, os pilotos que vinham atrás se aproximavam rapidamente.

Riccardo Patrese não precisou de mais do que algumas poucas voltas para engolir os segundos que o separavam de Stefan Johansson. Na abertura da volta 58, o italiano da Williams embutiu na traseira do Onyx-Ford, tirou para a direita, emparelhou, passou e ainda foi malandro o suficiente para fechar o espaço e não dar nenhuma chance de troco a Johansson. Por pouco, a corrida do sueco não acabou no guard-rail. Mas ele seguiu adiante.

(E aqui cabe um comentário à parte. No momento da ultrapassagem, nosso querido Galvão Bueno comemorou e afirmou que o fracasso da Onyx “valia nossa torcida”, pois a equipe era rival direta da March de Mauricio Gugelmin na luta pela dispensa da pré-classificação em 1990. Se a Onyx marcasse mais pontos que a March, Gugelmin teria de participar da temida sessão das manhãs de sexta-feira no ano seguinte. Tal comportamento abominável e anticristão contrasta com o de Reginaldo Leme, que já havia tecido vários elogios à Onyx no GP dos EUA e voltou a falar coisas bonitas e corretas sobre a escuderia na etapa do Estoril. Cala a boca, Galvão!)

Patrese ultrapassou e depois sumiu lá na frente. Johansson caiu para a quarta posição e parecia resignado em terminar em quinto, pois a outra Williams de Thierry Boutsen também se aproximava perigosamente e fatalmente concretizaria a ultrapassagem. Mas os deuses estavam do nosso lado naquele 24 de setembro de 1989.

Mais uma de Stefan Johansson no Estoril

Mais uma de Stefan Johansson no Estoril

Tanto o Williams FW13 de Boutsen quanto o de Patrese começaram a apresentar problemas de superaquecimento em seus respectivos motores Renault. Os radiadores dos dois carros estavam entupidos por causa da sujeira e não conseguiam refrigerar os propulsores. Estes, por sua vez, chegavam a alcançar insuportáveis 140 graus Celsius. Os deuses são tão galhofeiros que decidiram sincronizar as tragédias pessoais dos dois pilotos. Na volta 61, enquanto Thierry Boutsen encostava nos boxes, Riccardo Patrese abandonava lá no miolo. A televisão lusitana focalizou primeiramente os fiscais de pista empurrando o carro do italiano. Em seguida, os operadores de câmera cortaram para o carro de Boutsen sendo empurrado pelos próprios mecânicos da Williams. Imagino uma choradeira generalizada dos fãs da escuderia de Frank Williams.

O abandono simultâneo dos carros 5 e 6 permitiu que Stefan Johansson recuperasse a terceira posição e ainda lhe deu de presente uma vantagem de 22 segundos sobre o quarto colocado, o italiano Alessandro Nannini. Faltavam apenas dez voltas para o fim, o Benetton-Ford de Nannini estava ainda mais lento que o Onyx e nem mesmo o líder Gerhard Berger conseguia marcar voltas tão melhores. Johansson estava em estado de graça. Se o carro não quebrasse até a bandeirada, ele daria à equipe criada por Mike Earle duas décadas antes seu primeiro pódio na história da Fórmula 1.

O carro não quebrou. Após uma hora e 37 minutos de corrida, o sueco Stefan Nils Edwin Johansson cruzou a linha de chegada com seu Onyx-Ford ORE1 numa magnânima terceira posição, atrás apenas da Ferrari de Gerhard Berger e da McLaren de Alain Prost. A Onyx se tornava a mais nova equipe a obter um pódio na história da Fórmula 1. E, ainda por cima, logo em seu primeiro ano. McLaren, Red Bull, Williams, Brabham, Lotus e Renault podem espernear à vontade: nenhuma delas conseguiu tamanho feito em suas estreias.

Stefan Johansson comemorou o êxito como se tivesse acertado um pênalti numa final de Copa do Mundo. O cansado Onyx-Ford estava praticamente sem pneus e sem gasolina. Tão precárias eram as condições de sua máquina que o piloto não conseguiu sequer completar a volta de desaceleração. Algumas curvas antes da entrada dos boxes, o carro não resistiu à falta de gasolina e desfaleceu. Não dava para andar mais um metro. Mas isso pouco importava. O terceiro lugar já estava garantido.

Após sair do cockpit, Stefan pegou carona em um carro da organização e infelizmente não conseguiu chegar a tempo de pegar a cerimônia de premiação. Ele só conseguiu subir ao pódio no momento em que Alain Prost e Gerhard Berger já estavam disparando champanhe para o alto. Pegou sua garrafa de Chandon, abriu a rolha, jogou espumante no povão e ainda ganhou um honesto abraço do amigão Prost.

“Esse terceiro lugar é o resultado de todos os testes que temos feito ultimamente na Inglaterra. Nosso carro melhorou muito principalmente na parte mecânica e, ao que parece, pistas como essa e Hungaroring tendem a favorecê-lo. A parte final da corrida foi muito difícil, pois os pneus já estavam muito desgastados. Além disso, a direção estava muito pesada e o bólido escapava muito de frente. Mas o que importa é que eu consegui terminar mesmo sem pneus”, exaltou Johansson. Com o resultado, ele somou seis pontos e assumiu a nona posição no campeonato de pilotos ao lado de Michele Alboreto, Eddie Cheever e Derek Warwick. A Onyx, por sua vez, empatou com a Brabham na nona posição entre os construtores. Salvo milagre, ela já estava praticamente fora da pré-classificação em 1990.

Festa!

Festa!

E sabe o que é mais legal? Nós, aqui no Brasil, não pudemos assistir ao pódio de Johansson. A Globo não teve permissão legal para mostrar o final da corrida. Como é que é?

Em junho de 1989, o então presidente José Sarney aprovou a Lei nº 7.773, que dispunha sobre as eleições presidenciais que seriam realizadas no segundo semestre daquele ano. Os artigos 16 e 18 dessa lei impuseram que o horário eleitoral gratuito na televisão seria veiculado em cadeia nacional entre os dias 15 de setembro e 12 de novembro às 13h. Como a largada do GP de Portugal foi dada às 11h30 no horário de Brasília e as estimativas mais otimistas diziam que a prova duraria cerca de 1h45, todos concluíram que ao menos as últimas voltas certamente não poderiam ser exibidas pela Rede Globo por conta exatamente do conflito de horário com a propaganda eleitoral.

Diante desse problema, a Globo negociou com os 22 candidatos à Presidência a possibilidade de utilizar seu espaço no horário eleitoral gratuito para transmitir as últimas voltas da corrida e ainda fez um pedido especial ao Tribunal Superior Eleitoral para que a Lei nº 7.773 não fosse aplicada de forma estrita nesse contexto específico. Com relação aos candidatos, tudo beleza: catorze deles deram sinal verde e emprestaram seu espaço à transmissão da Fórmula 1. O TSE, porém, não foi tão camarada assim e indeferiu a requisição global, alegando que não havia qualquer base legal que justificasse a exceção. A emissora dos Marinho, assim como todas as demais, seria obrigada a mostrar o horário eleitoral gratuito de qualquer jeito e seus carrinhos coloridos teriam de ser deixados momentaneamente de lado em prol do dever cívico do povo brasileiro.

Foi assim que a Globo se viu impedida de mostrar o GP de Portugal na íntegra. A emissora iniciou a transmissão normalmente e mostrou tudo até o final da volta 63, quando Galvão Bueno anunciou que o recurso impetrado ao TSE não havia sido aceito e que, por isso, a Fórmula 1 teria de abrir espaço ao horário eleitoral gratuito. Os brasileiros, com isso, foram impedidos pelos malditos políticos de ver o melhor pódio de todos os tempos na Fórmula 1. O país nunca mais se recuperou dessa tragédia.

(Em compensação, o horário político de 1989 foi o melhor de todos os tempos. Marronzinho e suas promessas amalucadas. A famosa musiquinha do Brizola. Silvio Santos ensinando a votar. Livia Maria e sua fala vazia e trôpega. Lula parodiando a Globo. Affonso Camargo fazendo parceria com Tião Macalé. “Juntos chegaremos lá, fé no Brasil, com Afif, juntos, chegaremos lá”. E, é claro, Enéas Carneiro. Alguém aqui se atreve a dizer que 1989 não foi o melhor ano da história?)

Ao que parece, a Globo mostrou um compacto das últimas voltas logo após o horário eleitoral, algo que não posso confirmar. De qualquer jeito, perdemos a chance de ver ao vivo o melhor momento da história da Onyx Grand Prix. Para nossa alegria, a internet nos permite rever esse que foi um dos grandes momentos da história da Fórmula 1. O que seria de nós se não houvesse nerds que odeiam a sociedade e adoram desenvolver tecnologia?

Voltemos a Estoril. Stefan Johansson bebeu champanhe, os mecânicos explodiram em felicidade, muita gente aplaudiu e apenas Ayrton Senna foi dormir emburrado naquele domingo. Mas o terceiro lugar não significava que todos os problemas da Onyx estavam resolvidos. A equipe ainda continuava ansiosa com o futuro e Jean-Pierre Van Rossem continuava determinado a retirar seus dólares da escuderia. Sem a Porsche, o que adiantaria obter um ou outro bom resultado? Se Van Rossem não pudesse ter o time mais competitivo e poderoso de toda a Fórmula 1, então era melhor não ter nada.

Será que a Onyx continuou mantendo a boa forma nas etapas seguintes? O próximo capítulo contará tudo.

O clima na equipe Onyx andava meio sombrio naquele outono de 1989

O clima na equipe Onyx andava meio sombrio naquele outono de 1989

Essa miséria vai chegar ao capítulo trinta? Será que o frio vai chegar aqui no Sudeste antes da epígrafe dessa história? Por que o Verde gasta tanto tempo para falar de um assunto tão irrelevante? Seria ele um psicopata ou um mero desocupado? E o Corinthians, sai da lama? Todas essas perguntas serão respondidas a seu tempo. Posso apenas antecipar uma coisa: sim, sou bastante psicopata, mas devo dizer que as férias do trabalho e da faculdade também estão me ajudando. Não fosse por elas, essa série ficaria travada em algum ponto.

Estamos falando da Onyx Grand Prix, a única equipe de Fórmula 1 que conseguiu ser mais legal do que a Brawn GP. No capítulo anterior, paramos no Grande Prêmio da Bélgica, a décima primeira etapa da temporada de 1989. Faltam apenas cinco para o ano terminar. E mais algumas até toda essa epopéia acabar. Tenhamos paciência, irmãos.

A etapa seguinte seria realizada na velocíssima pista italiana de Monza. Os caraminguás da Onyx iriam para lá sofrendo importante desfalque: o diretor esportivo Greg Field, que havia participado da fundação da escuderia nos tempos da Fórmula 2 e reestreado nela no último Grande Prêmio dos EUA, anunciou que estava caindo fora após apenas alguns meses e que ainda não saberia o que faria da vida. Com a saída de Field, a Onyx foi obrigada a trazer de volta Martin Dickson, justamente o dono do cargo até a corrida de Hermanos Rodriguez.

As mudanças na gerência e o crescente desinteresse do sócio Jean-Pierre Van Rossem na Fórmula 1 deixaram o clima um pouco pesado lá nos boxes da equipe sediada na Westergate House. O futuro, aparentemente tão promissor num primeiro instante, parecia vir nebuloso, incerto, sem respostas concretas.

Se o horizonte não parecia tão bom assim, então vamos falar um pouco do presente. Do presente do fim dos anos 80, é óbvio. Na pré-classificação, os pilotos da Onyx tiveram resultados distintos. Estreando novo chassi, o sueco Stefan Johansson sofreu com problemas de embreagem no seu carro titular e os mecânicos ainda perderam preciosos minutos da sessão tentando ajustar o bólido reserva. Com pouco tempo de pista, ele marcou 1m28s588, terminou o treino na quinta posição e não passou para a fase seguinte. Ao menos, Johansson teria um pouco mais de tempo livre para celebrar seu 33º aniversário.

Bertrand Gachot se deu melhor. O belga teve uma pré-classificação livre de grandes problemas e conseguiu sua melhor volta em 1m28s334, desempenho que lhe conferiu a quarta e última posição entre os pré-classificados. Não foi um resultado espetacular, já que Philippe Alliot conseguiu um giro 1s2 mais rápido e os italianos Michele Alboreto e Nicola Larini também foram melhor. Ainda assim, o suficiente para garantir a participação nas sessões seguintes.

Sem o astro Johansson, a Onyx teve de acertar o carro reserva para o escudeiro Gachot. Ele resolveu utilizá-lo no primeiro treino livre apenas para ver se as coisas melhorariam em relação à pré-classificação. A escolha se provou muito acertada: Bertrand terminou em 15º e afirmou que o bólido reserva era muito melhor que o titular. Naquele fim de semana quente do outono italiano, o “T-car” seria a grande ferramenta de trabalho do piloto belga.

No primeiro treino classificatório, Bertrand Gachot fez 1m28s684 e terminou o dia provisoriamente qualificado na 19ª posição no grid de largada. Confiante com o desempenho do carro reserva, o piloto decidiu copiar seu acerto no bólido titular e utilizá-lo no sábado. O problema é que choveu de manhã e o titular não rendeu nada na pista molhada mesmo contando com as mesmas regulagens do reserva. Na segunda sessão livre, muito insatisfeito, ele ficou apenas em 23º. Voltemos ao T-car, pois.

Stefan Johansson celebrou seu 33º aniversário fora do GP da Itália

Stefan Johansson ganhou de presente de aniversário o fracasso na pré-classificação em Monza

No último treino classificatório, aquele que sacramentaria as posições definitivas do grid de largada, Bertrand Gachot foi à pista apenas com o carro reserva e não conseguiu melhorar o tempo obtido na sexta-feira, fazendo apenas 1m29s058. A marca conseguida no primeiro treino oficial lhe deu a 22ª posição no grid. Definitivamente, a Onyx já teve dias mais bonitos.

Apesar das evidências advogarem o contrário, Gachot optou por largar com o errático carro titular e abandonar o pobre e ligeiro reserva na garagem. No warm-up, o belga tomou outra decisão errada: ao invés de equipar seu Onyx-Ford com pneus macios C, ele preferiu apostar nos pneus duros B pensando apenas na durabilidade. Com tantas escolhas ruins, é lógico que a corrida tenderia ao desastre.

Os homens largaram. Bertrand Gachot não partiu mal e até ganhou posições na complicada primeira chicane, mas errou em algum ponto e fechou a primeira volta no mesmo 22º posto em que estava ao apagar das luzes vermelhas. Seu carro estava incontrolável, escorregava de frente e de traseira e os pneus não colaboravam. Desse jeito, não foi possível conter os ataques dos inofensivos Jonathan Palmer e Luis Perez-Sala.

O negócio estava tão feio que o belga decidiu fazer um pit-stop na volta 22 para se livrar dos ineficientes pneus duros e instalar os macios em seu debilitado Onyx-Ford. Ele voltou à pista justamente na frente do tricampeão Nelson Piquet, que nunca teve um histórico dos mais amigáveis com retardatários. Piquet ficou preso atrás de Gachot durante as primeiras curvas e só conseguiu encontrar uma brecha para ultrapassagem na segunda curva Lesmo. Porém, justamente naquele momento, Bertrand errou e rodou exatamente na frente do piloto brasileiro, que escapou rumo à caixa de brita para evitar um acidente. Nelsão ficou por ali mesmo, mas Gachot não deixou o carro morrer e seguiu em frente.

Por pouco tempo, diga-se. No momento da rodada, um estúpido cascalho acabou voando para dentro da entrada de ar e abriu um rombo no radiador do ORE-1. Com isso, a água quente desapareceu, o motor superaqueceu e a corrida de Bertrand Gachot acabou prematuramente na volta 38. Monza, definitivamente, não foi um evento dos mais felizes para a Onyx.

E aquele foi apenas o início de um período nebuloso para a escuderia e também para Gachot. O belga não estava feliz e isso ficava bastante claro pelo tom negativo e excessivamente crítico de suas entrevistas. Um dos pontos que mais lhe incomodavam era o monetário. Consta que Bertrand recebia um salário ridículo que, ainda por cima, nem sempre era pago na data certa. “Eles atrasavam o pagamento e alegavam que não tinham dinheiro, mas todos os diretores recebiam normalmente”, acusou Bertrand.

Num belo dia, cansado dos atrasos, o belga resolveu cobrar de Jean-Pierre Van Rossem todo o dinheiro que lhe era devido. Van Rossem ofereceu uma contraproposta pra lá de bizarra: “Eu te pago um milhão de dólares em 1990 se você aceitar não receber nada até o fim desse ano”. Chocado com a oferta, Gachot negou veementemente e disse que queria a grana para já.

Na semana anterior ao Grande Prêmio de Portugal, a crise entre Bertrand Gachot e a Onyx se tornou pública e notória. Na Bélgica, a filial local da Marlboro emitiu uma nota oficial defendendo seu piloto e criticando duramente a Onyx. Segundo a nota, a equipe tinha “bastante potencial, mas o desperdiçava por várias razões” que não foram claramente especificadas. O texto ressaltava a pouca quilometragem feita em testes durante a temporada, o relacionamento gélido entre Gachot e a escuderia e o fato de que se não fosse por Bertrand, Moneytron e Onyx jamais teriam se encontrado e o time jamais teria chegado aonde chegou.

Bertrand Gachot correu em Monza e depois...

Bertrand Gachot correu em Monza e depois…

O interessante da história é que Bertrand Gachot admite não ter tido nada a ver com o press release em questão. Por mais que ele tenha sido escrito a partir de informações que o próprio belga repassou em caráter privado, Gachot jura pelos mil deuses que jamais deu à Marlboro qualquer autorização para que se publicasse uma nota daquele tipo. Mas o estrago já estava feito de qualquer jeito.

Jean-Pierre Van Rossem ficou irritadíssimo com tudo isso e logo tomou uma providência definitiva. Na quarta-feira à noite, ele ligou para Bertrand Gachot, despejou bronca e informou que o belga estava sendo demitido de forma sumária. Gachot já estava em Portugal com sua namorada e mal sabia que a Marlboro havia publicado a tal nota. Mesmo assim, argumentar e choramingar no telefone era inútil. Sua passagem pela Onyx havia chegado ao fim.

Bertrand Gachot ficou irritadíssimo com a demissão repentina e ameaçou até entrar na justiça comum contra Jean-Pierre Van Rossem e a Onyx. JP não revidou a ameaça e até lhe ofereceu uma nota promissória que garantiria que todas as dívidas pendentes seriam pagas ao piloto belga. Vale dizer que essa promessa, assim como muitas outras feitas por Van Rossem, também não foi cumprida.

“Eu sinto como se tivesse demitido meu filho, mas era o que tinha de ser feito. Bertrand afirmou que a equipe já estaria quebrada se não fosse por ele. Talvez já tenha um novo contrato para 1990. O fato é que ele nunca mais correrá pela Onyx”, declarou Van Rossem à mídia belga. O dirigente com cara de guru ainda aproveitou a deixa e confirmou que estava prestes a assinar um contrato com a tão sonhada Porsche visando a temporada de 1991. Em 1990, a Onyx provavelmente utilizaria uma versão cliente do motor Lamborghini.

Só que antes de anunciar coisas para o futuro, era preciso arranjar um substituto para Bertrand Gachot no carro nº 37. Jean-Pierre Van Rossem não perdeu tempo. Pegou o telefone, o mesmo que foi utilizado para finalizar o contrato com Gachot, e ligou para o velho Keke Rosberg: “E aí, Keke, seu piloto está disponível?”.

Apesar do próprio Rosberg ter manifestado vontade de retornar à Fórmula 1 em 1989, Van Rossem não estava exatamente interessado no sueco naturalizado finlandês com cara de morsa. Ele queria mesmo era seu protegido, o finlandês Jyrki Järvilehto, ou simplesmente JJ Lehto. Campeão britânico de Fórmula 3 em 1988, Lehto vinha tendo uma temporada difícil na Fórmula 3000 Internacional, mas seu talento não era contestado por ninguém. Fora da Fórmula 1, ele era considerado um dos melhores pilotos em atividade na Europa.

Não foi a primeira vez que Lehto foi assediado por uma equipe da categoria máxima do automobilismo. No início do ano, ele havia sido contratado pela Ferrari para substituir Roberto Pupo Moreno no cargo de piloto de testes. Apesar de sempre ter feito tempos velozes nas sessões em que participou, o finlandês foi duramente criticado por Cesare Fiorio e pelos demais técnicos da Ferrari por ter contribuído muito pouco com informações relevantes que ajudassem no desenvolvimento do 640. Ele era do tipo que sentava, acelerava muito e não palpitava em acertos.

Outra equipe que correu atrás de Lehto foi a Osella. Após o monstruoso acidente de Gerhard Berger lá em Imola, a Ferrari decidiu convocar Nicola Larini para ocupar o lugar do austríaco no Grande Prêmio do México caso fosse necessário. Como Larini já estava competindo pela escuderia de Enzo Osella, um substituto seria necessário para preencher seu cockpit em Hermanos Rodriguez. Osella ligou para Keke Rosberg e perguntou se JJ poderia ocupar o carro nº 17 enquanto Nicola se divertia lá na Ferrari. Rosberg afirmou que ainda era muito cedo para uma estreia e que Lehto não poderia se queimar logo de cara com um carro tão ruim.

... deu seu lugar ao finlandês JJ Lehto

… deu seu lugar ao finlandês JJ Lehto

Dessa vez, as condições de estreia eram melhores. O Onyx-Ford não era um carro tão ruim assim e Lehto já havia ganhado alguma experiência a bordo dos carros da Ferrari. Além do mais, ele já não tinha mais nada a perder na Fórmula 3000, onde suas chances de título eram nulas.

Após o convite feito por Van Rossem, Keke Rosberg ligou para Cesare Fiorio e perguntou ao dirigente ferrarista se Lehto, ainda sob contrato com Maranello, poderia correr pela Onyx no Estoril. Fiorio não se opôs: além de JJ não ser um piloto de testes muito útil, a estreia como piloto oficial na Fórmula 1 era tudo o que o finlandês almejava.

As negociações aconteciam muito rapidamente e JJ Lehto nem fazia ideia de que estava prestes a se tornar piloto de F-1. No mesmo fim de semana do Grande Prêmio de Portugal, a Fórmula 3000 realizaria uma corrida em Le Mans e Lehto estava planejando voar para a Inglaterra para pegar seu carro e rumar ao norte da França. Ao chegar em Londres, ele foi atrás de um telefone público (lembre-se: celulares não eram comuns naquela época) e ligou para seu escritório na Finlândia para ver se estava tudo bem.

“JJ, temos novidades: você correrá pela Onyx no Estoril. Desista da Fórmula 3000 e arranje um voo para Lisboa em quarenta minutos“, ordenou o cara do outro lado do telefone. Desorientado, sem saber direito o que fazer ou para onde ir, Lehto apenas seguiu ordens. Milagrosamente conseguiu uma passagem aérea para Portugal às 9h25 de quinta-feira e ainda deu sorte, pois chegou na sala de embarque com cinco minutos de atraso e o avião ainda estava lá.

O finlandês chegou a Estoril à tarde, encontrou os caras da Onyx e esclareceu toda sua situação. Por enquanto, ele substituiria Bertrand Gachot no carro nº 37 apenas no Grande Prêmio de Portugal. Depois, dependendo do seu desempenho, a equipe tomaria uma decisão a respeito das três últimas etapas da temporada. Quanto a Lehto, ele também tinha um plano definido para aquele fim de semana corrido. Se JJ se desse bem na pré-classificação, ótimo. Caso contrário, ele pegaria o primeiro voo para a França e disputaria a corrida de Fórmula 3000 em Le Mans normalmente.

Então vamos falar de pré-classificação.

Numa sessão geralmente carente de maiores atrativos, a estreia de JJ Lehto convenceu algumas boas pessoas de que valeria a pena acordar mais cedo na manhã daquela sexta-feira. Todos queriam ver o que conseguiria fazer o cara que assombrou a Fórmula 3 no ano anterior a ponto de impressionar até mesmo a Ferrari. Num carro razoável como era o da Onyx, ele poderia brilhar logo de cara.

O único porém é que Lehto ainda estava completamente despreparado para a Fórmula 1. Ele nunca tinha pisado em Portugal e também jamais tinha chegado perto de um carro da Onyx. Na tarde da quinta-feira, assim que chegou ao autódromo, o jovem recebeu algumas instruções básicas do companheiro Stefan Johansson: como pilotar o carro, como fazer as curvas corretamente, como dialogar com um maluco como Jean-Pierre Van Rosem, as melhores formas de voltar aos boxes quando o carro parar por causa de algum rolamento quebrado, táticas para evitar bater nas carroças da pré-classificação e por aí vai. Naquele dia, Jyrki só sentou no carro para moldar o banco e sentir o gostinho de entrar em um cockpit de Fórmula 1 como piloto oficial.

Lehto obviamente não conseguir conter a ansiedade nas horas anteriores à pré-classificação. Dormiu mal, acordou às 4h40 da manhã, sentou na cama, caminhou um pouco pelo quarto do hotel, voltou para a cama e adormeceu por mais uma hora antes de se levantar definitvamente. Chegou cedinho ao autódromo e iniciou oficialmente sua bonita, longa e bem-sucedida carreira na Fórmula 1.

O finlandês caiu de paraquedas no carro nº 37, mas estava feliz como uma criança que ganha um Autorama

O finlandês caiu de paraquedas no carro nº 37, mas estava feliz como uma criança que ganha um Autorama

OK, chega de chorumelas. Vamos falar de carros e bielas. JJ Lehto entrou na pista, deu algumas voltas e logo se sentiu bastante confortável com o ORE-1. Mas não foi só isso. Seu melhor tempo nesses giros iniciais o deixou numa provisória segunda posição entre os treze carros, atrás apenas do companheiro Stefan Johansson. Por meia hora, o finlandês foi o grande astro da pré-classificação.

Empolgadíssimo, Jyrki retornou à pista para uma segunda bateria. Dessa vez, seu carro teria pneus de classificação e um novo acerto aerodinâmico que prometia mais velocidade. Com isso, Lehto conseguiu melhorar ainda mais seu tempo, fazendo 1m20s880. Mas a felicidade não durou muito. Ao passar pela primeira curva, o bólido sofreu uma perigosa quebra de um dos suportes da suspensão traseira. O piloto finlandês estacionou seu carro logo a seguir e uma espessa nuvem de fumaça saída do escapamento encobriu o belo Onyx-Ford.

Lehto voltou a pé para os boxes para ver se dava para pegar o carro reserva e retornar à pista ainda nos últimos minutos da sessão. Infelizmente, a máquina estava acertada para Stefan Johnasson e os mecânicos não teriam tempo para fazer as mudanças necessárias. O finlandês passou os últimos minutos da sessão observando seu tempo sendo superado pelos concorrentes. No fim das contas, seu 1m20s880 só lhe rendeu a sexta posição, insuficiente para o êxito na pré-classificação. Seu primeiro fim de semana na Fórmula 1 já estava acabado.

Mas o finlandês não estava nem aí. Muito feliz com a oportunidade, JJ Lehto afirmou que estava muito feliz com a oportunidade, que o carro era ótimo e que não se pré-classificar em seu primeiro GP não era a pior coisa do mundo. Enorme diferença em relação ao sempre pessimista Bertrand Gachot, que reclamava até mesmo quando tudo estava indo maravilhosamente bem. O jovem nórdico parecia uma criança que tinha acabado de ganhar um brinquedo.

Sem conseguir acesso aos treinos oficiais, Lehto se mandou para a França, onde disputou a penúltima etapa da Fórmula 3000 Internacional em 1989. Com um Reynard-Mugen pintado com as cores da Marlboro, o finlandês não teve muita sorte em Le Mans: conseguiu apenas o 10º lugar no grid de largada e foi empurrado para fora da pista já na segunda curva, abandonando no ato. Sua brevíssima experiência com a Onyx não lhe ajudou muito.

Mas chega de falar do finlandês. A Onyx também tinha um outro piloto em Estoril, o sueco Stefan Johansson. O sueco não teve grandes dificuldades na pré-classificação e marcou 1m18s623 logo de cara, garantindo a liderança da sessão ainda na primeira metade da sessão. O segundo colocado, Philippe Alliot, ficou cinco décimos atrás.

Apesar de Johansson ter passado com facilidade pelo primeiro desafio do fim de semana, não dava para esperar muita coisa. O sueco já tinha tido performances mais dominantes antes, o carro sempre quebrava em algum momento importante e a equipe ainda estava de baixo astral por conta das mudanças dos dias anteriores e da descrença de Jean-Pierre Van Rossem. O que Estoril poderia trazer de novo? Conto no próximo capítulo.

Bertrand Gachot conhecendo o difícil traçado de Hungaroring

Bertrand Gachot conhecendo o difícil traçado de Hungaroring

Parte treze, não! Dá azar. Horóscopo é uma bobagem, mas o panfleto do restaurante oriental onde fui recentemente disse que as pessoas do signo de Dragão terão um 2014 difícil e precisarão de paciência para superar os problemas. Como sou da turma dos dracônicos, fiquei de cabelos em pé. Evitar números aziagos é o mínimo que posso fazer para não atrair ainda mais dores de cabeça. O “13” não deu certo com os pilotos Moises Solana e Divina Galica e também não dará certo com Pastor Maldonado. Assim como no especial da AGS, pularemos diretamente para o décimo quarto capítulo.

Melhor equipe de todo o Sistema Solar, a Onyx Grand Prix iniciou a segunda metade da temporada da mesma forma que a primeira, despendendo o máximo de esforço possível para se livrar da pré-classificação e marcar uns pontinhos nas corridas. O quinto lugar em Paul Ricard não foi o suficiente para que a escuderia liderada por Mike Earle, Jo Chamberlain e Jean-Pierre Van Rossem fosse liberada da maldita sessão das manhãs de sexta-feira. Até o fim do ano, ela teria de disputar o direito de participar dos treinos classificatórios contra Eurobrun, Zakspeed e quetais.

Mas vamos falar um pouco de bastidores. Antes do Grande Prêmio da Hungria, décima etapa da temporada de 1989, o diretor Mike Earle anunciou que os pilotos Stefan Johansson e Bertrand Gachot haviam agradado até então e teriam seus contratos renovados para a temporada de 1990. Apesar dos rumores que envolveram os bons nomes de Keke Rosberg, Alain Prost, Gerhard Berger, Nelson Piquet, Thierry Boutsen e até Ayrton Senna, Earle logo confirmou que não pretendia mexer na sua dupla de pilotos para o ano que viria. Além disso, os boatos sobre a transferência de sede da Westergate House para uma nova fábrica na Bélgica e a assinatura de um contrato com a Porsche para 1991 também foram peremptoriamente negados. A Onyx tinha lá suas ambições, mas ainda não era para tanto, né?

Confirmados, os pilotos puderam respirar mais tranquilamente. Em Hungaroring, eles teriam trabalho com um traçado difícil e pouco utilizado. Os novatos, como o belga Gachot, simplesmente nunca tinham pisado em um país comunista como a Hungria era naquela época. Dificuldades adiante.

Comecemos com a pré-classificação. O experiente Stefan Johansson, que até conseguiu um quarto lugar na pista húngara nos tempos de Ferrari, não estremeceu diante do desafio e marcou 1m22s836, volta 1,25s mais rápida que a do segundo colocado, o italiano Piercarlo Ghinzani. Essa diferença entre o primeiro e o segundo pré-classificado foi a maior de todo o campeonato. O excelente desempenho do sueco foi justificado não só pelo seu conhecimento do traçado, mas também pelos novos pneus que a Goodyear havia trazido para a Hungria.

A facilidade não foi a mesma para Bertrand Gachot. O belga entrou na pista para um primeiro stint com pneus de corrida visando apenas conhecer a pista. Depois, mais calejado, ele poderia tentar tempos competitivos com os compostos de classificação. Mas o plano não funcionou a contento. Na quinta volta do stint de aprendizado, um dos pneus furou e ele voltou aos boxes para trocá-lo. Porém, os comissários de pista não autorizaram a troca de apenas uma unidade e os mecânicos foram obrigados a antecipar a instalação de todo o set de classificação no carro de nº 37.

Em Hungaroring, os pneus de classificação da Goodyear duravam apenas uma volta rápida. Gachot retornou, aqueceu os pneus corretamente na giro de abertura e depois marcou 1m24s412 em sua única tentativa possível, obtendo a quarta posição com apenas dois décimos de vantagem sobre Nicola Larini e garantindo sua pré-classificação na bacia das almas. “Dei sorte”, afirmou um aliviado Bertrand. Novamente, os dois Onyx estariam aptos a participar dos demais treinamentos.

Stefan Johansson, algoz de Ayrton Senna na Hungria

Stefan Johansson, algoz de Ayrton Senna na Hungria

Na sessão livre da sexta-feira, uma pequena surpresa logo no começo: Stefan Johansson permaneceu durante vários minutos como o primeiro colocado na tabela. No entanto, os demais pilotos foram baixando os tempos conforme vinham à pista e o sueco não conseguia dar o troco por conta de problemas crônicos com o câmbio e o rolamento de uma das rodas. Em determinado instante, Stefan pulou para o carro reserva, mas os resultados não mudaram. Ele terminou o treino apenas em 17º, seis posições atrás do companheiro Bertrand Gachot.

Com os problemas ocorridos de manhã, Johansson decidiu participar da primeira sessão classificatória com o bólido reserva. Porém, não deu para repetir a performance da pré-classificação. Em sua primeira tentativa, o carro estava horrível e Stefan decidiu voltar aos boxes para que os mecânicos fizessem um milagre. Com novo acerto, o piloto voltou à pista e só pôde fazer 1m23s372, o que lhe garantiu apenas a 19ª posição no grid provisório.

Se Stefan Johansson teve muito mais problemas nos treinamentos posteriores do que na pré-classificação, o oposto ocorreu com Bertrand Gachot. O belga, que se pré-classificou com grande dificuldade, foi um dos bons destaques da primeira sessão classificatória mesmo sem ter tido muito contato com o traçado. A primeira tentativa de Gachot foi abortada após ele ter sacrificado seus pneus com uma freada brusca enquanto tentava desviar do acidente entre Emanuele Pirro e Piercarlo Ghinzani. Na segunda, ele não foi surpreendido com aborrecimentos e marcou 1m22s634, terminando a sexta-feira na décima posição do grid provisório.

Os dois pilotos tiveram um sábado pra lá de frustrante, talvez até pior que a sexta-feira. No treino classificatório, ambos enfrentaram tráfego em basicamente todas as suas voltas rápidas e acabaram muito prejudicados – consta que, após um momento de congestionamento paulistano, Stefan Johansson chegou a completar uma volta em 1m40s. O sueco obteve como melhor marca 1m23s148, suficiente apenas para a 24ª posição no grid definitivo. Bertrand Gachot foi ainda menos feliz: sua melhor volta na sessão foi 1s1 mais lenta do que a feita na classificação da sexta-feira. Mesmo assim, ele assegurou o 21º posto na grelha de partida exatamente por conta da marca do dia anterior. Resultado muito ruim, mas a Onyx ainda estaria completa na corrida.

Após os bons tempos obtidos no warm-up (Johansson em 10º, Gachot em 16º), a escuderia financiada por Jean-Pierre Van Rossem esperava poder ao menos se recuperar das más posições de partida. De fato, o começo foi bom. Bertrand fez uma ótima largada e pulou de 21º para 17º. Stefan também pulou bem de 24º para 22º e depois para 19º em algumas voltas.

Tudo indicava que Gachot passaria a corrida toda à frente de Johansson, mas o belga começou a apresentar problemas nos freios traseiros e chegou a sofrer uma pequena rodada, perdendo três posições de bobeira. Depois, lá pelos idos da volta 30, o câmbio do Onyx nº 37 também se tornou um incômodo. Na 38ª passagem, enquanto passava por um trecho de descida, todas as marchas quebraram de vez e Bertrand teve de sair da prova quando já estava na última posição.

Stefan Johansson passou por perrengues ainda piores. O câmbio de seu carro estava tão duro que o sueco teve de fazer um pit-stop apenas para que os mecânicos tentassem remediar o problema. Eles mexeram no trambulador, mas a droga do câmbio não amaciou e Johansson foi obrigado a retornar aos boxes para um segundo pit-stop de emergência. Ao voltar para a pista novamente, mesmo sem ter encontrado solução eficaz, ele acabou se tornando um personagem-chave da corrida.

Choveu pouco em Spa, né?

Choveu pouco em Spa, né?

Stefan já estava com uma defasagem de dez voltas em relação aos líderes, totalmente fora da disputa. Ele só não havia abandonado de vez ainda por questão de honra. Retornou à ação, completou uma volta lenta e tentou seguir adiante com a transmissão em frangalhos até onde dava.

Na curva 3, o câmbio travou definitivamente na quarta marcha e o Onyx-Ford de Stefan Johansson perdeu velocidade de forma instantânea. Logo atrás, vinha um defensivo Ayrton Senna sendo impiedosamente caçado por um enlouquecido Nigel Mansell. Ao sair da curva 3, Senna deu de cara com o carro lento de Johansson, arremeteu violentamente para a direita e evitou um acidente por questão de centímetros. O problema é que Mansell foi muito mais esperto, reagiu rapidamente, embicou sua Ferrari para a direita e ultrapassou Ayrton no impulso.

Pouco depois, Stefan Johansson encostou o carro e abandonou a corrida de vez. Mal sabia ele que sua irrelevante presença na pista havia mudado por completo o cenário da corrida. Graças a ele, Nigel Mansell conseguiu roubar de Ayrton Senna a vitória no GP da Hungria. O brasileiro, como não poderia deixar de ser, ficou puto da vida.

Ainda antes de subir ao pódio, Senna perguntou às pessoas ao seu redor se elas tinham visto o que “aquele safado do Johansson tinha feito durante a prova”. Depois, na entrevista coletiva, o campeão não poupou as críticas ao sueco: “Quase bati na traseira dele no momento da ultrapassagem. Já estava colado nele e, uma duas curvas antes, achei que o cara abriria para eu e o Mansell passarmos. Só que ele ficou no traçado o tempo todo. Isso é falta de profissionalismo”.

Johansson se defendeu das acusações: “Quando saí dos boxes, a caixa de câmbio ainda funcionou bem durante uma volta, mas depois travou na quarta marcha exatamente quando vi o Senna e o Mansell no retrovisor chegando em altíssima velocidade. Pensei em chegar para o lado, deixando a trilha para os dois, mas eles vinham tão rápido que fiquei com receio de provocar o acidente e preferi ficar onde estava“.

Curiosamente, Stefan Johansson era um dos poucos pilotos no paddock que aparentavam ter melhores relações com Alain Prost do que com Senna. Em entrevista coletiva concedida no Grande Prêmio do Canadá, Prost afirmou que Johansson era “quase como um irmão, seu melhor amigo, sempre bem-humorado e gentil”. O revés de Ayrton em Hungaroring certamente interessava ao francês, que estava lutando com ele pelo título de 1989. Indiretamente, Stefan fez um enorme favor ao seu parça.

Após Hungaroring, a Fórmula 1 voltaria às pistas velozes. A etapa seguinte seria realizada em Spa-Francorchamps.

As fofocas em relação à Onyx seguiram a vapor. Aparentemente, a equipe estava querendo contratar um piloto de testes, um cara que poderia fazer o mesmo trabalho que Emanuele Pirro havia feito com a McLaren em 1988. Os nomes mais cotados para o trabalhinho sujo eram o do belga Eric van de Poele, então na Fórmula 3000, e o do norueguês Harald Huysman, piloto do Mundial de Protótipos. Para muitos, esse era apenas mais um sinal de que a Onyx realmente pensava grande. Mas poucos sabiam como estava a cabeça do volátil Jean-Pierre Van Rossem naquele momento.

Johansson rumo a uma corrida razoável em Spa

Johansson comendo grama na Bélgica

JP não estava feliz. Os custos de manutenção de uma equipe de Fórmula 1, por menor que ela fosse, eram altos demais até mesmo para um doido como ele. Houve inclusive boatos de que ele não estava sequer disposto a cumprir com algumas obrigações relacionadas ainda à temporada de 1989. Em outras palavras, o calote era uma possibilidade real.

Em entrevista a uma emissora de TV belga, Van Rossem reclamou da Fórmula 1, criticou a FISA e o modus operandi da federação e ainda afirmou que se o acordo com a Porsche não se concretizasse até 5 de setembro de 1989 (dia em que este aqui completaria seu primeiro ano de idade), ele abandonaria a Onyx e a F-1 de forma imediata e definitiva. Sempre radical, o acadêmico. Mais ponderado, Mike Earle não descartava sequer uma parceria com a Honda, que pensava na possibilidade de voltar a fornecer motores a uma segunda equipe. Earle era amigo de Ron Dennis e achava que teria muito a ganhar na parceria com uma escuderia de ponta como a McLaren.

Van Rossem tinha tanta vontade de juntar seus trapos com a Porsche que se dispôs a financiar sozinho todo o projeto Onyx-Porsche, dispensando o dinheiro da montadora alemã ou de qualquer outro patrocinador. Caso a parceria não funcionasse na Fórmula 1, JP ainda aceitaria montar uma equipe na Indy com equipamentos da Porsche. Mas qual é o problema das outras marcas de automóveis? Só Freud explicaria…

Então voltemos a Spa-Francorchamps. A pista era a verdadeira casa de Bertrand Gachot, Jean-Pierre Van Rossem e o Moneytron. Logo, um resultado bom para a Onyx seria muito bem vindo naquele lugarejo perdido no meio da floresta das Ardenhas.

A pré-classificação, que milagre, ocorreu seu maiores problemas para a equipe de Mike Earle. Com céu firme e asfalto seco, Stefan Johansson sambou na cara da concorrência e marcou 1m56s279, superando Michele Alboreto em confortáveis 1s23. Bertrand Gachot também foi bem e conseguiu 1m57s720, garantindo a terceira posição na sessão. Os dois Onyx passaram facilmente pelo martírio da sexta-feira de manhã novamente, no que foram acompanhados pelos dois carros da Larrousse – naquela altura, as duas equipes se estabeleceram como as grandes forças da pré-classificação.

Johansson continuou mandando ver no chuvoso primeiro treino livre de sexta-feira, sessão em que finalizou numa excelente quinta posição, atrás apenas de seu novo inimigo Ayrton Senna, das duas Ferrari e da surpreendente Ligier de René Arnoux. A carruagem virou abóbora no igualmente encharcado treino classificatório da tarde, quando o Onyx-Ford nº 36 apresentou problemas no câmbio e de rolamento da roda. Esse maldito rolamento, aliás, quebrava tanto que o próprio Mike Earle se manifestou a respeito: “O problema, na verdade, não é com o rolamento em si, mas com os selos do rolamento. E você consegue imaginar quanto tempo nós precisamos para produzir um novo selo? Pois é”. Apesar dos pesares, Johansson fechou o dia classificado provisoriamente na 19ª posição.

Bertrand Gachot teve seus próprios fantasmas. Além do subesterço em algumas curvas, seu carro insistia em manifestar problemas de ignição que não chegavam a pará-lo, mas que certamente comprometiam seu desempenho. O primeiro treino livre da sexta-feira foi sua primeira oportunidade real de pilotar sob chuva em um fim de semana de Grande Prêmio. Inexperiente, Bertrand terminou apenas em 29º. Na classificação realizada de tarde, o belga já havia superado o noviciado e conseguiu a 23ª posição no grid provisório.

No sábado, não choveu. Por tabela, os tempos que valeriam para o grid de largada seriam justamente os da segunda sessão classificatória. Sorte para Stefan Johansson, que apostou na estratégia de fazer uma tentativa com pneus de corrida e outra com pneus de classificação e se deu muito bem com isso. O sueco caprichou na pilotagem e marcou 1m56s129, tempo que lhe garantiu a 15ª posição no grid de largada. Sorrisos abundaram.

Gachot teve um domingo difícil na pista de seu país (Luxemburgo? Não, Bélgica!)

Gachot teve um domingo difícil na pista de seu país (Luxemburgo? Não, Bélgica!)

Bertrand Gachot não se deu tão bem assim. O carro continuou apresentando problemas de subesterço e as falhas na ignição impediam o motor de trabalhar em regime pleno. Diante disso, o piloto não teve como fazer nada melhor que 1m56s716, o que lhe restou apenas no 23ª posto. Pelo menos, ele estava classificado diante de seus falsos compatriotas. Falsos? O único belga real no grid era Thierry Boutsen.

A chuva veio forte na sexta-feira, deu uma trégua no sábado e reapareceu com tudo no domingo. A água abundante tornou Spa-Francorchamps um verdadeiro lamaçal inutilizável para corridas do que quer que fosse. No warm-up, que não teve absolutamente nada de quente, o mais rápido foi ninguém menos que Pierluigi Martini, que completou sua melhor volta em 2m13. Stefan Johansson e Bertrand Gachot fizeram seus tempos na casa dos 2m20. Não dava, simplesmente não dava.

Por conta das condições absurdas de pista, os organizadores decidiram adiar a largada em meia hora. Porém, percebendo que a chuva não esmorecia, se renderam e confirmaram o início da prova com ou sem dilúvio.

Falemos primeiro do piloto da casa. Bertrand Gachot fez uma largada razoável, conseguiu evitar o acidente entre René Arnoux e Philippe Alliot ocorrido logo à sua frente e quase pôs tudo a perder na quarta volta ao rodar sozinho nas Les Combes após passar sobre uma poça. O carro escorregou e tocou o guard-rail, mas Gachot não deixou o motor morrer. Ele engatou a ré e avançou uns poucos metros antes de seu Onyx atolar. Os solícitos fiscais belgas, desgostosos com o drama do piloto que representava seu país, decidiram lhe dar uma força extra empurrando o bólido até o asfalto. Meio sujo, o ORE-1 voltou à ação na última posição.

Sem jamais desistir, Gachot cravou o pé no acelerador e fez boas ultrapassagens sobre Philippe Alliot e Luis Perez-Sala. Mas tanta animação não serviu para absolutamente nada. Na volta 21, a súbita quebra de um dos rolamentos de roda, sempre eles, deixou o Onyx-Ford incontrolável. Na descida rumo à Stavelot, Bertrand não conseguiu esterçar, passou reto e bateu na barreira de pneus. O piloto saiu ileso, os danos nem foram tão grandes assim, mas a corrida havia acabado de ir para o saco.

Stefan Johansson teve um domingo mais tranquilo e produtivo. Largou bem, pulou para a 12ª posição logo na primeira volta e tudo o que lhe restou fazer dali em diante foi simplesmente manter seu carro na pista. Mas, olha, a tarefa não foi fácil. Para tornar o carro mais controlável na chuva, os mecânicos decidiram colocar mais asa dianteira. Como resultado, o Onyx nº 36 passou a apresentar ainda mais subesterço do que nos treinamentos. Stefan precisou de muito braço para conseguiu evitar que seu brinquedinho escapasse em uma das curvas molhadas de Spa. Após duas horas de muita água e trabalho exaustivo, Johansson finalizou a corrida numa razoável oitava posição. Se fosse hoje em dia, ele teria somado quatro pontos.

A turma da Onyx não ficou triste com o resultado, o melhor desde os pontos de Paul Ricard. No entanto, o ambiente não era bom. As declarações de Jean-Pierre Van Rossem nos dias anteriores deram a entender que o financista belga estava já de saco cheio da Fórmula 1 e que caso ele não conseguisse transformar sua escuderia em algo realmente compensador o mais rápido possível, pularia fora e não se daria sequer ao trabalho de pagar as contas daquele momento. Mike Earle e companhia não poderiam sequer imaginar o que fariam caso não houvesse o dinheiro do Moneytron. Dali em diante, o grande objetivo da escuderia seria tentar segurar o mecenas e subir de patamares já em 1990.

No capítulo seguinte, as próximas corridas.