Felipe, Valtteri está mais rápido do que você. Até o último domingo, qualquer um que escutasse essa frase pensaria se tratar de mais uma brincadeira de mau gosto feita com o bonachão piloto brasileiro. Mas o negócio foi sério. Na volta 53 do último Grande Prêmio da Malásia, enquanto ocupava a sétima posição, Felipe Massa recebeu a fatídica ordem de equipe do engenheiro Rod Nelson. Por conta de seu desempenho inferior ao do finlandês Valtteri Bottas, Massa foi ordenado a dar passagem ao companheiro para que este pudesse tentar roubar a sexta posição de Jenson Button.

Felipe deve ter pensado no ocorrido há quase quatro anos no circuito de Hockenheim. Naquela ocasião, ainda como piloto da Ferrari, ouviu exatamente a mesma frase de Rob Smedley e abriu espaço para a ultrapassagem fácil de Fernando Alonso, dando adeus àquela que teria sido sua última vitória como piloto de Maranello. Desceu do carro constrangido, sofreu críticas de todos os lados e perdeu grande parte da moral que ainda tinha com a histérica torcida brasileira.

Dessa vez, não. Se Massa abrisse espaço para um pirralho branquelo e balofo logo em sua segunda corrida pela Williams, sua credibilidade morreria ali mesmo. Seria a admissão definitiva de sua condição de segundo piloto inofensivo, de capacho de língua-presa. Jamais. Felipe não abriu espaço e seguiu na mesma posição até o fim. Terminou em sétimo, mas não ficou feliz. Como pode alguém surgiu no rádio com esse papo de “mais rápido do que você”?

Ainda na noite de domingo, a Williams promoveu uma reunião de caráter emergencial para solucionar o mal-entendido entre Felipe Massa, Valtteri Bottas e o engenheiro Rod Nelson. A conversa franca não abafou por completo o ambiente negativo. A diretora Claire Williams afirmou que “o piloto tem de fazer o máximo possível para sua escuderia”. Sir Frank Williams concordou ao dizer que “nossos pilotos correm para a equipe e não para eles próprios”. E o próprio Valtteri Bottas disse que “tinha boas chances de ultrapassar Button” e que “obedeceria uma ordem de equipe caso lhe fosse pedido”.

Em relação a esse negócio de administrar conflitos entre pilotos, a Williams é uma equipe de histórico um pouco menos controverso do que suas rivais históricas, a Ferrari e a McLaren. Os italianos são muito claros em sua política de recursos humanos: o primeiro piloto ganha, o segundo piloto abaixa a cabeça e nenhum deles é mais importante que o cavalo rampante. Na McLaren, embora o papo de primeiro e segundo piloto não seja tão explícito como na Ferrari, os pilotos que não caem na graça dos patrões (entenda-se Ron Dennis) fatalmente se darão mal. A bem da verdade, a equipe foi muito boazinha apenas com Ayrton Senna, Mika Häkkinen e Lewis Hamilton. O resto penou.

O histórico da Williams não é tão complicado. Na verdade, a equipe vive de momentos. Quando o carro é tipo um FW14B, até mesmo uma dupla Nigel Mansell/Riccardo Patrese serve. Em épocas não tão boas assim, quando o talento bruto do piloto faz falta, a equipe tenta descolar um nome bom e barato para tentar recuperar o barco. Os problemas entre piloto 1 e 2 não são tão numerosos, mas existem.

O Top Cinq de hoje está aí para relembrar cinco histórias de rivalidades que ameaçaram o bom clima e a paz lá da escuderia de Grove. Sir Frank Williams não é do tipo que gosta de ver o circo pegar fogo, mas nem mesmo ele consegue conter os choques de egos que frequentemente opõem dois pilotos de uma mesma casa.

5- VALTTERI BOTTAS E PASTOR MALDONADO

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Apesar da cara de bobo e inofensivo, o finlandês Valtteri Bottas não tem lá um grande retrospecto de bom relacionamento com seus colegas de trabalho. Durante seus tempos de Fórmula 3 Euroseries, até onde imagino, o clima não era dos melhores entre ele e o temperamental companheiro Jules Bianchi, hoje na Marussia. Em 2012, Bottas foi anunciado pela Williams como o terceiro piloto da equipe. Seu contrato lhe garantia a participação em quinze treinos livres daquela temporada. Quem não gostou nada disso foi Bruno Senna, que teve de ceder seu bólido nessas sessões.

Sempre correto, Bruno não fez nenhum comentário mais ácido, mas logicamente não ficou nem um pouco contente de ter de aceitar que o tal finlandês lhe roubasse precioso tempo de pista. Os dois estavam competindo pelo posto de companheiro de equipe de Pastor Maldonado na temporada de 2013. Como era de se esperar, Bottas ganhou a parada graças ao apoio de Toto Wolff, sócio minoritário da Williams.

Os primeiros dias de convivência de Bottas com Maldonado, que também nunca foi uma flor que se cheire, nem foram tão ruins assim. Os dois participaram de um vídeo pra lá de sem graça em que jogavam pedra, papel e tesoura e um fazia perguntas banais ao outro. Apesar das respostas genéricas de Maldonado e da irritante risada forçada de Bottas, até parecia que os dois pilotos se dariam bem.

Mas não foi bem assim. O ano de 2013 foi horrível para a Williams e Pastor Maldonado passou o ano inteiro reclamando da absoluta falta de velocidade do FW35. Ele marcou apenas um ponto na Hungria e logo percebeu que não daria para ficar naquela canoa furada.

Sua boa convivência com Bottas foi para o ralo na última volta do GP do Japão. Valtteri estava conduzindo um carro praticamente sem pneus em 15º e Pastor vinha duas posições atrás. O finlandês ainda foi ultrapassado facilmente pela McLaren de Sergio Pérez e Maldonado logo encontrou uma boa oportunidade de ganhar mais uma posição. Na última chicane, o venezuelano deixou para frear lá na China, travou pneus, passou reto e forçou Bottas a sair pela chicane. Por muito pouco, não houve um acidente doméstico ali.

Os dois voltaram à pista e conseguiram cruzar a linha de chegada, mas o bicho pegou. Bottas acusou Maldonado de ter cometido uma manobra infiel e o bolivariano respondeu que a manobra foi limpa e fazia parte da competição.  O finlandês engoliu a seco, mas deu o troco lá em Austin. Enquanto Pastor foi eliminado do treino classificatório ainda no Q1, Valtteri cavou uma ótima nona posição no grid de largada.

Aí perguntaram ao Pastor se a Williams, por acaso, estava favorecendo Valtteri Bottas. “Você precisa perguntar à equipe, aos caras que estão trabalhando no carro. Está bem evidente”, respondeu de forma meio misteriosa o venezuelano. Maldonado, que já estava fora da Williams naquele momento, nunca foi um homem de diplomacia em tempos difíceis. Bottas também não é um cidadão dos mais fáceis de lidar. A chegada do equilibrado Felipe Massa foi um alento para a turma de Grove.

4- NIGEL MANSELL E DAVID COULTHARD

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Essa briguinha aqui não é conhecida por muita gente. Vocês, aliás, devem ter ficado surpresos com um dos nomes aí envolvidos. Como assim o escocês David Coulthard, certamente uma das pessoas mais simpáticas e amigáveis que já existiram no planeta, despertou a ira e a antipatia de alguém? Pois é, isso aconteceu no fim de 1994. O outro piloto envolvido foi ninguém menos que o velho Nigel Mansell.

Vocês todos sabem que a Williams teve um ano virado de ponta cabeça em 1994. Após ter perdido Ayrton Senna na etapa de Imola, a equipe foi obrigada a correr atrás de um substituto à altura do brasileiro. No GP da Espanha, quem assumiu o carro nº 2 foi David Coulthard, então uma jovem promessa vinda da Fórmula 3000. Num primeiro instante, o escocês só taparia o buraco na etapa espanhola. Porém, seu bom desempenho em Barcelona permitiu que ele disputasse outros GPs naquela temporada.

Enquanto isso, por trás das cortinas, Bernie Ecclestone tentava arranjar um piloto que pudesse assumir o papel de Senna na Williams. O único que se mostrou disponível foi Nigel Mansell, então fazendo uma temporada abaixo das expectativas com a Newman-Haas na Indy. Mansell voltou à Europa e disputou, sem muito sucesso, o GP da França com o carro de Ayrton. Depois, retornou aos Estados Unidos e completou a temporada da Indy.

Coulthard reassumiu o bólido a partir de Silverstone, melhorou bastante e poderia até ter vencido em Spa-Francorchamps e no Estoril. Porém, quando ele parecia já estar no ponto de poder brigar por posições contra Michael Schumacher e Damon Hill, Frank Williams decidiu colocá-lo em escanteio nas últimas três corridas para abrir espaço novamente a Mansell, que já não tinha mais nada para fazer na Indy. A decisão não agradou sequer os britânicos: em Jerez, alguns torcedores expuseram na arquibancada uma faixa com os dizeres “Nigel, a gente te ama, mas entregue as chaves ao Coulthard!”.

Numa situação normal, o esperado é que David também ficasse puto da vida com Nigel. Porém, o que aconteceu foi o contrário. Sem conseguir retomar seu ritmo de alguns anos antes, o quarentão Mansell se viu ameaçado pela sombra de Coulthard. Os dois estavam disputando a vaga de companheiro de Damon Hill em 1995 e o Leão precisava fazer de tudo para tentar desestabilizar seu jovem oponente.

Mas o ponto mais baixo dessa rivalidade não aconteceu dentro da pista. Nos boxes, Mansell simplesmente vetou de forma bastante agressiva a presença de Coulthard no mesmo espaço que o seu. E quando eu digo “de forma bastante agressiva”, eu realmente digo “de forma bastante agressiva”, como se fossem dois gatos de rua disputando um banco em uma praça. O argumento do Nigel foi honesto e direto: “sua presença me desconcentra”. Ele queria fazer as três últimas corridas da temporada sem ser testemunhado por aquele escocês de cabeça quadrada.

Mas não deu muito certo. Mansell andou mal nas três últimas corridas que disputou e só venceu em Adelaide por causa do acidente entre Hill e Schumacher. Os resultados negativos, a péssima forma física, o alto salário exigido e o fato de ter perdido um teste em Jerez fizeram Mansell perder a titularidade na Williams para Coulthard em 1995. Nigel não se tocou de que sua fase já havia passado e assinou com a McLaren, onde teve uma passagem curta e patética. Entrega as chaves, Leão!

3- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER

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Essa daqui é uma das minhas rivalidades favoritas. Não por acaso, já foi mencionada mais de uma vez nesse espaço. Gosto muito de falar sobre a linda amizade entre o colombiano Juan Pablo Montoya e o alemão Ralf Schumacher exatamente pela fama que cerca os dois pilotos. Montoya é latino, ousado, turrão, falastrão, duro na queda, não engole sapo e enfia o dedo na cara do inimigo quando precisa. Ralf é alemão, frio, antipático, reservado, altivo e de difícil trato. São figuras completamente opostas, que não dividiriam sequer uma mesa de bar, quanto mais uma equipe de Fórmula 1.

“Eu não gosto dele”, revelou Schumacher no início de 2002. “Mas somos profissionais e temos de trabalhar em grupo”. Mais ou menos. Os dois já se estranharam na pista algumas vezes, com destaque para o ridículo acidente ocorrido na abertura da segunda volta do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2002. Montoya tentou ultrapassar Ralf por fora na freada da reta dos boxes, o alemão manteve-se na linha interna, perdeu o controle de seu carro, rodou e acabou empurrando seu companheiro para fora. Logo em seguida, as câmeras de televisão flagraram o diretor Patrick Head arrancando seus poucos fios de cabelo na mais honesta das manifestações de fúria.

A rivalidade começou logo cedo. Juan Pablo foi anunciado pela Williams no final de 2000 e iniciou seus primeiros testes ainda no final daquele ano. Logo de cara, o colombiano mandou a real ao seu novo colega: “Não vou para a Fórmula 1 para fazer amigos e também não acho que o Frank Williams tenha consultado ao Ralf antes de me contratar”. Ralf não achou isso o fim do mundo, mas percebeu que teria de fortalecer sua posição na equipe se não quisesse ser engolido pelo colombiano.

Com isso, a equipe se dividiu. Frank Williams sempre gostou mais de Juan Pablo, a quem apelidou de “Tanque de Guerra”. Patrick Head, por outro lado, preferia a inteligência e a frieza do caçula da família Schumacher. Os patrocinadores gostavam mais do estilo despojado e aberto de Montoya, ao passo que a BMW logicamente puxava a sardinha para o piloto de seu país.

Entre dois mundos opostos, as trocas de farpas e palavras pouco gentis. Ralf disse certa vez que “nem sabia que existia automobilismo na Colúmbia”, não fazendo questão sequer de respeitar o nome do país de seu arquirrival. Montoya sempre contava a todos que “era ele de um lado e eu de outro” e que “não tinha absolutamente nada em comum com ele”. Nem tanto, Juan. Os dois compartilhavam o hábito de acusar a Williams de favorecer o inimigo. “Aqui, o cara faz o que quer. Eu ainda não tenho o mesmo direito”, reclamou JPM em 2001. “Juan e Frank Williams são bem próximos. Talvez seja por isso que ele esteja recebendo mais atenção”, lamuriou Schumacher.

O fato é que nenhum dos dois trouxe o título tão sonhado pela Williams. Ralf e Montoya acabaram saindo da equipe em 2004 sem deixar grandes saudades. No fim das contas, nem precisavam ter criado toda essa cena. O próprio Ralf deixou passar certa vez que a rivalidade não significava exatamente ódio e desprezo: “Juan é um dos melhores companheiros que já tive”.

2- ALAN JONES E CARLOS REUTEMANN

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Aqui também estamos falando de duas figuras que não são exatamente flores que se cheiram. O australiano Alan Jones era um típico dândi: parrudo, mal-encarado, direto e sem papas na língua. Ele dividiu os boxes da equipe Williams com o argentino Carlos Reutemann, de personalidade introspectiva, elegante, diplomática, irritadiça e um tanto esnobe. Juntar os dois no mesmo espaço era como despejar uma garrafa de vinho francês e uma lata de refrigerante Dolly no mesmo copo.

Frank Williams, que sempre foi admirador dos tipos mais ousados, contratou Alan Jones para liderar seu projeto em 1979. Jones logo se tornou um ídolo não só para Sir Frank como também para todos os funcionários de Grove pelo seu estilo abusado dentro e fora das pistas. Ainda no segundo semestre de 1979, venceu quatro corridas e assegurou a terceira posição na classificação final. Em 1980, ganhou cinco provas e o título mundial. Naquele mesmo ano, ele também ganhou um novo companheiro de equipe, nosso querido governador Reutemann.

Carlos Reutemann entrou na equipe para substituir o popularíssimo Clay Regazzoni. Sem ter a mesma personalidade simpática do suíço e a popularidade de Jones, restou ao argentino ficar na dele e tentar obter os melhores resultados possíveis. Venceu em Mônaco e terminou a temporada na terceira posição. Mas não estava nem um pouco satisfeito.

Em 1981, Reutemann queria provar a todos que, mesmo aos 39 anos de idade, tinha condições para bater Jones e embolsar o tão sonhado título. No GP do Brasil, segunda metade da temporada, Carlos roubou a liderança de Nelson Piquet ainda na primeira volta e não saiu mais de lá. Num certo instante, Alan Jones se aproximou do companheiro e a Williams achou que seria interessante inverter as posições, entregando a ponta ao australiano. Então, Patrick Head foi à mureta e ergueu a placa “JONES-REUT” em cinco passagens, indicando que Reutemann deveria dar passagem a Jones.

Mas o argentino não obedeceu. Permaneceu na ponta, conteve a ameaça de Alan Jones e ganhou a corrida sob uma chuva de aplausos dos muitos argentinos que haviam viajado a Jacarepaguá apenas para ver seu ídolo. No pódio, os gritos de “Lole! Lole!” tomaram conta do autódromo. Todos ficaram felizes, menos Jones e a Williams. “Eu não acredito mais nele! O estrago foi feito!”, proferiu o australiano.

A prova seguinte foi realizada na Argentina e os hermanos sacanas levaram ao autódromo inúmeras placas “REUT-JONES”, ironizando a tal ordem de equipe. Carlos Reutemann agradeceu a confiança obtendo um ótimo segundo lugar após realizar uma boa ultrapassagem justamente sobre Alan Jones. O australiano não poderia se sentir mais humilhado. A vingança viria na última corrida do ano, em Caesars Palace.

Carlos Reutemann brigava pelo título contra Nelson Piquet e precisava apenas terminar à frente do brasileiro, ou ao menos não deixa-lo marcar dois pontos a mais. O problema é que o argentino teve uma corrida horrível: após ter largado na pole-position, Carlos apresentou um desempenho horrível e acabou caindo para a oitava posição. Um dos que o ultrapassaram foi justamente Alan Jones, que não quis saber de ajudar seu companheiro e assegurou a vitória nas ruas de Las Vegas. Após a corrida, Jones foi saudado pela Williams como “campeão moral da temporada”, ao passo que Reutemann se isolou naquele que considerou “um de seus momentos mais tristes na vida”.

Bem que o político Reutemann ainda tentou politicamente reverter a situação para seu lado. No fim de 1981, ele chamou Alan Jones num canto e lhe propôs que eles fizessem as pazes e “enterrassem essa história”.

“Enterrar? Só se for no seu rabo”, replicou Jones, que virou as costas e foi embora. Esse é o jeito dundee de resolver problemas.

1- NELSON PIQUET E NIGEL MANSELL

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Não tinha como o primeiro lugar pertencer a outra dupla que não essa. Assim como nos casos anteriores, Nelson Piquet e Nigel Mansell eram homens de universos completamente diferentes. Nesse sentido, o melhor comentário que já ouvi foi feito pelo próprio piloto brasileiro:

Os jornalistas me perguntaram ‘qual é a grande diferença entre ele (Mansell) e você?‘. Olha, muita diferença, viu? Primeiro: ele joga golfe, eu jogo tênis. Segundo: ele gosta de mulher feia, eu gosto de mulher bonita. Terceiro: eu ganhei três campeonatos do mundo, ele perdeu três”.

De fato, os dois caras tinham pouco a ver. Nigel Mansell mais se assemelha a um cidadão médio do interior inglês do que a um campeão de Fórmula 1. Nascido em uma família sem grandes posses, precisou trabalhar como engenheiro para financiar seus primeiros anos no automobilismo, casou-se com uma mulher simples, trabalhou duro, sempre evitou o glamour e passava a maior parte de seu tempo livre participando de campeonatos de golfe. Nelson Piquet, por outro lado, nasceu em família rica, nunca teve grandes problemas financeiros para competir nas categorias de base, destacou-se logo de cara na Fórmula 1 e sempre soube aproveitar as coisas boas que a fama e o dinheiro poderiam lhe proporcionar.

Mansell foi contratado para ser o segundo piloto da Williams em 1985. Desacreditado após tantas temporadas ruins na Lotus, Nigel teve de superar as piadinhas e as dúvidas do paddock para se tornar um dos pilotos de ponta da Fórmula 1. Em 1986, a Williams trouxe Nelson Piquet para ser seu primeiro piloto. Piquet e Mansell formaram um dos pares mais controversos da história da categoria.

Nelson entrou na Williams achando que receberia tratamento de primeiro piloto. Enganou-se. No GP do Canadá, a equipe propositadamente colocou pneus errados em seu carro e Piquet acabou perdendo uma ótima chance de vitória. Nos EUA, os mecânicos demoraram seis segundos a mais em seu pit-stop do que no de Mansell. Na França, Nelson levou um chocolate de Mansell e ficou tão inconformado com a diferença de desempenho dos dois carros que sequer compareceu à entrevista coletiva realizada após a prova.

Mas nada foi mais estranho do que o ocorrido em Brands Hatch. Piquet tentou utilizar o carro reserva no warm-up e só conseguiu uma ridícula 23ª posição, desistindo imediatamente da ideia. Apenas três horas depois, Mansell resolveu largar com o mesmo carro e venceu com tanta facilidade que o rival brasileiro concluiu que havia algo de errado na Williams. “Agora eu entendi que há duas equipes diferentes aqui dentro”, sentenciou. “Daqui em diante, as coisas serão diferentes”.

E foram. Nelson Piquet começou a tentar driblar a situação desfavorável com sua superioridade técnica e criativa sobre Nigel Mansell.  Na Alemanha, Piquet decidiu surpreender Mansell ao entrar nos boxes justamente na hora prevista para o piloto britânico. Fez o pit-stop antecipado, deixou Patrick Head mordido de raiva, obrigou Nigel a dar mais uma volta com pneus ruins, assegurou a liderança e venceu com maestria.

Em Hungaroring, ele instalou um diferencial novo em seu carro nos treinos, melhorou dramaticamente seu desempenho e resolveu utilizá-lo também na corrida sem contar a Mansell. Ganhou facilmente. Em Monza, o brasileiro testou um novo acerto de asa traseira, gostou do resultado, utilizou-o também na corrida e voltou a não comentar nada com Mansell. Venceu de novo.

Os dois pilotos acabaram perdendo o título para Alain Prost, mas a rivalidade permaneceu a mesma em 1987. Nelson sobreviveu a um acidente violentíssimo em Imola, mas perdeu parte do ritmo e passou o resto do ano apenas tentando acumular o máximo de pontos possível para ser campeão contra Nigel Mansell. Em Monza, a Williams instalou a suspensão ativa no carro de Piquet e o brasileiro venceu sem dificuldades.

Feliz com o resultado, a equipe instalou a tal suspensão no carro de Mansell, mas o inglês não se deu bem com ela e apresentou desempenho discreto no Estoril. Temendo a possibilidade de Nelson Piquet utilizar a suspensão ativa para aumentar ainda mais sua vantagem, os caras da Williams simplesmente desistiram de usar o aparato nas últimas três etapas da temporada.  Mas nem isso conteve o destino final. Mansell sofreu um acidente violento em um treino em Suzuka e não conseguiu disputar as duas últimas provas. Mesmo sem a suspensão ativa e com sua equipe trabalhando contra, Nelson Piquet assegurou seu terceiro título mundial.

Em 1988, Nelson Piquet foi para a Lotus e os dois astros nunca mais precisaram dividir o mesmo teto. Hoje, ele e Nigel Mansell riem da rivalidade do passado. Mas Piquet jamais mudou de opinião acerca das preferências femininas do inglês.

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GP DA AUSTRÁLIA: Bonobos, a Fórmula 1 voltou. Hoje à noite, os brasileiros e as brasileiras que gostam de acompanhar carros correndo ao redor de nada poderão matar a vontade de rever aqueles troços coloridos e com degraus circulando por aí a mais de 300 por hora. E Albert Park será o palco do início da 63ª temporada da categoria mais veloz da Europa. O circuito localizado em Melbourne é um dos melhores do campeonato: exigente, de acerto difícil, variado e muito bonito. O sol está sempre presente e os pilotos adoram tirar fotos com os coalas e passar as noites com as australianas. E as corridas são repletas de ultrapassagens e acidentes, não nesta ordem. Por causa disso, beira o absurdo quando Bernie Ecclestone prefere começar o ano com uma etapa naquela droga de Bahrein, onde ninguém bebe e as moças usam burca. Mas Bernie, que é um tremendo de um empata-foda, já deixou claro que a Austrália cai fora do calendário se não realizar sua prova à noite. Vocês sabem, ele não gosta de sol e odeia ver gente satisfeita.

FAVORITOS: Sebastian Vettel, Sebastian Vettel e Sebastian Vettel. Não sejamos inocentes ou excessivamente otimistas. Adrian Newey gripado, sem um braço e bêbado ainda consegue desenvolver um carro melhor que qualquer outro. Como Newey estava em perfeitas condições quando desenhou o RB8, é improvável que o título saia do mundo Red Bull. Diz a lenda que o tal degrau do carro da Red Bull é um duto frontal disfarçado, que conduz o fluxo de ar diretamente ao difusor. Se for isso, não só é genial como também chega a ser constrangedor que nenhuma outra equipe tenha pensado nisso. De qualquer jeito, com ou sem duto, Vettel ainda é o favorito. Correndo por fora, os dois pilotos da McLaren e Mark Webber, que precisará resgatar a dignidade perdida no ano passado. Não acredito na Mercedes e a Ferrari nas mãos de latinos é uma coisa digna de pena.

ESTREANTES: Teoricamente, são apenas dois. Ambos franceses. O mais promissor deles é Jean-Eric Vergne, que ganhou um título na Fórmula 3 britânica com 13 vitórias e que quase abocanhou o troféu da World Series by Renault logo em sua primeira temporada. Ele dividirá a Toro Rosso com Daniel Ricciardo, que também fará sua primeira temporada completa. A maior experiência do australiano, que já disputou algumas provas no ano passado pela HRT, o ajudou a andar à frente de Vergne na maior parte dos treinos da pré-temporada. Digo e assino que o francês irá sofrer um pouco nestas primeiras etapas. O outro é Charles Pic, que foi condenado a um ano de reclusão na Marussia. Sem conhecer o carro novo ou a pista, ele só estará na Austrália para tentar largar e terminar. Pelo menos, a cabeleira dos tempos da GP2 já foi aparada, provavelmente para se adequar aos padrões mauricinhos da Fórmula 1. São só estes dois. Romain Grosjean e Daniel Ricciardo não contam.

INTERMEDIÁRIOS: Partindo do pressuposto de que a Ferrari não conseguirá ser ainda mais sem-vergonha do que nos últimos anos e a Mercedes seguirá na rabiola dos grandes, o objeto de análise aqui compreende todo mundo que vai ficar naquela de pontuar de vez em quando e não ser sequer tocado pelas equipes pequenas. A Lotus, que era a Renault, é a melhor delas: liderou quatro testes de pré-temporada, está em lua de mel com Kimi Räikkönen e Romain Grosjean é um nome que definitivamente renasceu das cinzas. Se bobear, poderá peitar Ferrari e Mercedes sem grandes problemas. Sauber e Force India parecem ter carros bons, principalmente a primeira, mas não deverão sair muito do patamar atual. A Toro Rosso também, mas sua dupla de pilotos é mais empolgante do que a dos últimos anos. E a Williams, coitada, só acertou na pintura do carro. Liderar um teste com Pastor Maldonado não quer dizer absolutamente nada, talvez apenas que não será dessa vez que ela se juntará às equipes minúsculas.

NANICAS: Os últimos não serão os primeiros. O fundão continua desorganizado e sem futuro assim como nas duas últimas temporadas. A Caterham é um caso engraçado. Ex-Lotus, a equipe de Tony Fernandes melhorou muito de 2011 para 2012. Assim como melhorou muito de 2010 para 2011. Assim como evoluiu bastante durante o ano de 2010. Resultado: continuará um segundo atrás da Williams, que é a pior das equipes do meio. Ela terá de “melhorar muito” por mais quantos anos até começar a, enfim, marcar pontos? Mas esta, ao menos, parece ter a sobrevivência mais ou menos garantida a longo prazo. Suas companheiras de sofrimento, que ainda apostam no motor Cosworth, não têm muita coisa além de dois carros miseráveis, dois pilotos desiludidos e uma trevosa névoa pela frente. A Marussia ainda terá um carro de design invocado, mas o degrau no bico não está lá, o que não é um bom sinal. A HRT só pode contar com uma pintura bonita, pois o chassi é basicamente aquele velho Dallara montado às pressas no início de 2010. Narain Karthikeyan está lá. De dalits, ele entende.

Alguns dias atrás, dois pilotos anunciaram que estavam dispostos a perder peso para compensar o retorno do KERS, sistema de reaproveitamento de energia cinética que pesa cerca de 40kg. Como todos sabem, o peso é uma variável importantíssima para o carro e os engenheiros queimam neurônios buscando lipoaspirar ao máximo aqueles quilinhos extras que sempre aparecem na estrutura do bólido para ter mais flexibilidade na hora de colocar os lastros e distribuir melhor a massa. Um monstrengo como o KERS, portanto, só dificulta a vida de todos.

Rubens Barrichello, da Williams, foi o primeiro a anunciar que vai comer menos peru e maionese nesse Natal. O paulista, que pesa em torno de 70kg, nunca foi o sujeito mais magro do grid, mesmo em tempos mais remotos. E, agora, ele deverá se esforçar ainda mais. Mas Rubens é um cara obstinado e muitíssimo bem preparado fisicamente. Comer um pouco menos de brigadeiro, um de seus grandes vícios, não será problema para alguém como ele.

O próximo a fazer a típica promessa de fim de ano de emagrecer foi o espanhol Fernando Alonso. Este, que pesa 68kg, era um típico adolescente magrelo quando entrou na Fórmula 1, há quase dez anos. Com o passar do tempo, o peso subiu e, hoje em dia, Alonso não é exatamente a imagem perfeita do sujeito magro. Sendo assim, ele anunciou que deverá perder uns dois ou três quilos. Se for só isso, a tarefa não será tão difícil. Caminhada e um intestino solto por uma semana já serão eficazes.

É verdade que Alonso e Barrichello não são os mais magros do grid, mas a história do automobilismo registra casos bem mais, como posso dizer, adiposos. Nem me refiro a pilotos de carros fechados ou de categorias muito amadoras: todos eles já passaram pela Fórmula 1 ou ao menos já tiveram contatos sérios. Gente que vale por vários KERS.

5-MAURICIO GUGELMIN

Aparentemente, Mauricio Gugelmin não é o exemplo de sujeito gordo. De médio para alto, o catarinense nunca chamaria a atenção como o mais pesado da turma. Mas ele era. Entre o fim dos anos 80 e o início dos anos 90, tempos em que a Fórmula 1 tinha mais de 35 pilotos, ele sempre era considerado o mais pesado do grid. Seu peso médio era de 81kg. Para efeito de comparação, um piloto normal costuma pesar, no mínimo, 10kg a menos.

Dependendo do biótipo, 81kg não é muito. E Gugelmin era alto, o que permitia o peso se distribuir de maneira melhor. No entanto, imagino que esse peso representava uma boa desvantagem perante seus companheiros de equipe, os baixotes e magrelos Ivan Capelli e Stefano Modena. Sabendo disso, Mauricio decidiu perder 10kg na pré-temporada 1996-1997 da CART. Conseguiu. E fez seu melhor ano na categoria, tendo vencido a corrida de Vancouver.

4- ALAN JONES

Australianos, de um modo geral, sempre foram sujeitos altos e pesados. Não sei se o consumo ostensivo de Foster’s e churrasco faz lá alguma diferença, mas o fato é que os caras se portam como verdadeiros Crocodiles Dundees. Mark Webber é um caso típico. E havia outro piloto do país dos cangurus que também era grande, mas grande de gordura. Este é Alan Jones, campeão do mundo de 1980.

Eram outros tempos. Jones competia em uma Fórmula 1 na qual havia um James Hunt que só se entupia de bebida e droga, um Keke Rosberg que fumava como uma chaminé e outros pilotos para quem o automobilismo era sinônimo de farra e hedonismo. O próprio Jones era um cara que não tinha grandes frescuras e que bebia e comia sem qualquer preocupação. E o resultado era seu físico de tiozão. Para sua sorte, Gordon Murray e Adrian Newey ainda não eram tendências e os cockpits eram espaçosos o suficiente para acomodar sua barrigona.

Só que a idade começou a chegar, os carros começaram a ficar apertados demais e os novos pilotos estabeleceram um novo padrão de profissionalismo e preparação física. Quando Alan Jones tentou retornar à Fórmula pela Haas, a Fórmula 1 já pertencia aos mirrados e meticulosos, como Alain Prost e Ayrton Senna. Não dava pra andar direito em um carro no qual ele mal cabia. E controlar o peso quando se tem 40 anos de idade é tarefa pra poucos. Em estado fisicamente deplorável, Jones caiu fora no fim de 1986. Vinte anos depois, a Grand Prix Masters, aquela funesta categoria que teria antigos pilotos de Fórmula 1, o convidou para correr. Alan cordialmente recusou. O motivo? Sim, o peso.

3- JUAN PABLO MONTOYA

Há toda uma mística irônica sobre a forma física do colombiano Juan Pablo Montoya. Com 1m68 de altura e 72kg, Montoya tem IMC de 25,5, número que indica que, sim, ele está acima do peso ideal. Ele sempre se sentiu incomodado com os comentários sobre sua forma ou seu desleixo para com seu corpo. Mas e daí?

Na Europa, continente conhecido por ter habitantes que se aborrecem com qualquer coisa, engenheiros, preparadores físicos, jornalistas e torcedores sempre cobraram uma postura mais séria e responsável por parte de Montoya. Suas próprias equipes, Williams e McLaren, costumavam pedir encarecidamente para que ele comesse menos e fizesse mais exercícios. Mas o próprio piloto admitia que seu negócio não era passar horas e horas na academia. Se for pra tirar o traseiro do sofá, era melhor dar umas pedaladas, e olhe lá. E comer é legal, galera. Não adianta. Continuo indo no McDonald’s e inglês nenhum irá me encher o saco. E ainda posto o que comi no Twitter!

Com um pensamento assim, era esperado que Juan Pablo não desse certo na Europa. Mas os EUA foram feitos para gente como ele! Na NASCAR, categoria onde qualquer sujeito recheado de gordura consegue fazer sucesso, Montoya é até considerado um sujeito de físico normal. Como os carros são fechados e naturalmente pesados, o cara não tem de ficar se preocupando em comer saladinhas e torrar horas em um gym. Além do mais, os EUA são a terra do fast food: McDonald’s, Burger King, Pizza Hut, KFC, Domino’s, Arby’s, Starbucks, Subway… Como um sujeito como Montoya não seria feliz por lá?

Juan Pablo é o exemplo definitivo de que o automobilismo não compensa quando você é obrigado a trocar uma enorme pizza de calabresa e sua felicidade por sessões na academia e a pretensa satisfação de um britânico aborrecido.

2- PAUL TRACY

Esse daqui é aquele típico sujeito gordinho que todo mundo tira sarro pelas costas. Bonachão, simpático e sorridente, mas desastrado, vulnerável e ingênuo. O canadense Paul Tracy se tornou uma das marcas registradas da Indy/CART/ChampCar e, para os críticos do automobilismo americano, símbolo da suposta falta de seriedade e profissionalismo dos pilotos do Novo Continente.

Com 1,78m de altura e 86kg, Tracy tem o IMC de 27,1. Mais um pouco e ele poderia ser considerado, de fato, um obeso. Mas tudo bem, a Indy pode não ser uma festa como a NASCAR, mas também não é um martírio para os pilotos como é a Fórmula 1. Paul nunca teve lá grandes dificuldades para caber nos Penske, Reynard, Lola e Dallara que já pilotou. Sua dificuldade maior era com relação à convivência com seus adversários. PT já deu muito PT em carro de adversário por aí, e a lista de gente insatisfeita com ele é grande: Al Unser Jr., Dario Franchitti, Sebastien Bourdais, Alex Tagliani e por aí vai. Como pode esse gordinho desgraçado estragar a minha corrida?, pensavam os caras.

Mas Tracy sempre foi e sempre será assim. A Fórmula 1 nunca comportaria alguém como ele. No final de 1994, ele até chegou a testar um Benetton B194 no Estoril. Andou rápido e disse achar “tudo muito saudável”. Mas preferiu ficar na Indy. Se alguém como Montoya já sofre certo preconceito na Europa, Tracy e todos os seus estereótipos de gordinho perdido da América do Norte não aguentariam um único ano.

1- TOMAS KAISER

O primeiro lugar da lista é o mais desconhecido. Tomas Kaiser é um nome familiar apenas para mim, para alguns poucos interessados em Fórmula 3000 e em Fórmula 2 e para uma série de pilotos suecos que devem muito a ele pelo prosseguimento de suas carreiras. Em meados dos anos 80, Kaiser criou a Hello Sweden, um bem-sucedido programa de orientação e apoio a esportistas suecos. Praticamente todos os pilotos de sucesso do país tiveram vínculos com a Hello Sweden: Thomas Danielsson, Kenny Brack, Bjorn Wirdheim e Sebastian Hohenthal são os mais conhecidos.

Kaiser é um empresário de sucesso na Suécia e quem o vê, nos dias atuais, nunca imagina que o cara já foi piloto. De fato, ele foi. E com este mesmo corpinho de Miss Torresmo.

Tomas disputou várias temporadas na Fórmula 2 e na Fórmula 3000. Seu mentor era James Hunt, e era sempre possível vê-los fumando ou tomando umas boas cervejas. Sua aparência de caminhoneiro decadente também não ajudava muito. E o excesso de peso sempre esteve presente em sua carreira. Era comum vê-lo se espremendo para entrar nos carros, e dava pra perceber que o aperto era grande dentro do cockpit.

Seus resultados nunca foram lá grandes coisas, verdade seja dita. Na Fórmula 3000, ele só conseguiu sete pontos em três anos. Ainda assim, algumas equipes de Fórmula 1 ficaram interessadas no cara. Brabham e Arrows mantiveram bons contatos com Kaiser entre o fim de 1986 e o início de 1987. Até março de 1987, o sueco ainda negociava com a Brabham para ser parceiro de Riccardo Patrese. Mas tudo deu errado quando a FISA, que sempre teve critérios absolutamente voláteis, simplesmente lhe negou a superlicença. E Andrea de Cesaris pegou a vaga.

É estranho ver a FISA negando a licença para Kaiser e concedendo-a a gente como Adrian Campos e Franco Forini, de retrospecto bem mais discreto na Fórmula 3000. Mas o caso é que Tomas Kaiser nunca chegou a correr na Fórmula 1. Pena. Seria interessante ver um cara com essa aparência correndo em uma categoria cheia de frescuras e pilotos narcisistas.

A temporada 2010 vem assistindo a um interessante caso de litígio dentro da equipe mais descolada da Fórmula 1. Descolada. Odeio esse termo, desculpem. Mas tenho de usar, já que é esta a imagem que a Red Bull Racing quer passar a todos. Afinal de contas, nós, taurinos, somos relaxados e sabemos nos divertir. Não somos como os sisudos da McLaren ou os corporativistas histriônicos da Ferrari. Somos legais. Até o ano passado, todo mundo acreditava nisso. Nesse ano, a agora equipe de ponta vem passando por momentos de sisudez e corporativismo histriônico com as bicadas que os pilotos, Sebastian Vettel e Mark Webber, vêm trocando entre si.

O estranhamento entre companheiros de equipe é absolutamente normal e faz parte do esporte. Como disse Juan Pablo Montoya em certa ocasião, os colegas de time não são obrigados a se portarem como namorados. De fato, ele tem razão. Na verdade, não são muitas as duplas de pilotos que apresentaram um bom relacionamento. No entanto, alguns pilotos, como é o caso do próprio colombiano, levam a rivalidade a níveis que afetam até mesmo a estabilidade da equipe. O Top Cinq de hoje relembrará cinco duplas que se tornaram célebres pelas brigas típicas de marido e mulher em fim de casamento. Neste exato momento, ainda não dá pra dizer que Webber e Vettel chegaram a este ponto. É bom eles tomarem conhecimento do que uma inimizade pode fazer.

5- GILLES VILLENEUVE E DIDIER PIRONI


Dois pilotos educados, refinados e bastante ambiciosos que destruíram uma amizade pelo temor que um causava ao outro. Temor puro e mútuo. Mas não vou ser injusto. Didier Pironi foi o verdadeiro causador da inimizade por enxergar Gilles Villeneuve como uma ameaça à sua carreira vitoriosa.

Os dois competiram juntos na Ferrari por uma temporada completa em 1981 e mais algumas corridas de 1982. No primeiro ano, como o carro era muito ruim, não houve rivalidade entre ambos. No entanto, Villeneuve fez um ano impecável, venceu duas corridas e marcou 25 pontos contra apenas 7 de Pironi. Nos bastidores, Enzo Ferrari já havia prometido: se o carro de 82 for bom, a equipe faria de tudo para fazer o canadense campeão. É óbvio que o maquiavélico francês, que não chegava perto do companheiro nem nos contratos de patrocínio, não estava feliz com a situação.

O primeiro sinal do distanciamento foi o fato de Didier não ter convidado Gilles para seu casamento, no início de 1982. A temporada começou com Villeneuve andando bem mais rápido, errando bem mais e marcando menos pontos do que Pironi. O racha ocorreu em Imola, quando a Ferrari vinha fazendo uma dobradinha Villeneuve-Pironi. Como a corrida já estava sob controle total, a equipe pediu para que os pilotos poupassem os pneus diminuindo o ritmo. Villeneuve obedeceu, mas Pironi não fez o mesmo e o ultrapassou na Tosa, assumindo a ponta. O canadense não achou ruim, atacou o companheiro e o ultrapassou, retomando a liderança. Mas Pironi estava diabólico e ultrapassou Villeneuve novamente na penúltima volta. E venceu a corrida.

No pódio, o clima estava péssimo. Pironi nem olhava para a cara do enfurecido Villeneuve, que declarou à mídia que nunca mais falaria com ele. O fim das relações entre os dois foi o assunto mais comentado da Fórmula 1 pelos quinze dias seguintes. Em Zolder, Pironi estava à frente de Villeneuve nos treinos, e o canadense estava bastante desesperado com a situação. Faltando poucos minutos para o fim dos treinos, ele foi à pista, tentou ignorar o retardatário Jochen Mass, sofreu um acidente e morreu. Meses depois, Pironi também sofreu um gravíssimo acidente em Hockenheim, mas este ao menos sobreviveu.

Em 1987, pouco antes de morrer, Didier Pironi viria a dar o nome de Gilles a um de seus filhos. Posso ser bem honesto? Um misto de demagogia e consciência pesada.

4- NIGEL MANSELL E NELSON PIQUET


“Mansell é o maior idiota que eu já vi”. Essa frase foi dita por um ex-companheiro de equipe do inglês, o sempre afiado Nelson Piquet.

Nigel Mansell e Nelson Piquet eram duas das figuras mais emblemáticas da Fórmula 1 dos anos 80. Cada um deles tinha sua personalidade, que era diametralmente oposta à do outro. Piquet era um iconoclasta, um transgressor do status quo mofino da categoria. Era criativo, vibrante, aventureiro, gostava de levar uma boa vida com suas mulheres e seus iates. Destacava-se pelo sarcasmo frequentemente confundido com arrogância ou grosseria. Já Mansell, formado em engenharia, fazia o perfil low profile. Tinha sua mulher, considerada muito feia por Piquet, seus filhos e sua vida pacata típica de um inglês do interior, o que talvez explique sua falta de malícia perante o mundo da Fórmula 1. Descrições psicológicas feitas, falemos da Williams.

Mansell e Piquet foram companheiros na equipe de Sir Frank Williams por apenas dois anos, 1986 e 1987. Tempo suficiente para que a equipe se dividisse entre os defensores da molecagem de Piquet e os da ingenuidade de Mansell. Frank Williams gostava muito de Nigel, mas ficava deslumbrado com a perspicácia do brasileiro. Já Patrick Head era 100% Mansell, e como sua influência era tão forte quanto a de Frank, a equipe acabava privilegiando o piloto inglês. Dois episódios ilustram bem esse protecionismo: no GP da Alemanha de 1986, Nigel Mansell tinha problemas com os pneus e deveria parar nos pits para trocá-los. No entanto, Nelson Piquet prega uma surpresa em todos e entra nos pits, antecipando sua troca de pneus e obrigando Mansell a ficar com aqueles pneus por mais uma longa volta. Com isso, Nelson ganhou o tempo necessário para vencer a corrida de forma antológica. Após a corrida, Piquet ainda deu um tapinha nas costas do enfurecido Patrick Head.

No ano seguinte, a Williams havia desenvolvido um sistema de suspensão ativa que vinha dando alegrias a Piquet e muitas dores de cabeça a Mansell. O brasileiro venceu três corridas no meio do ano, enquanto que Mansell sofria para acertar seu carro. A briga entre os dois chegou a um ponto em que Nelson escondia os acertos de seu carro, o que dificultava ainda mais a vida do oponente. Como forma de ajudar Mansell, Patrick Head decidiu que os Williams não teriam mais suspensão ativa para as três últimas etapas de 1987. Mesmo assim, Piquet sagrou-se campeão em 1987. Contra a vontade de boa parte da equipe.

3- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER

É uma dupla que tem muito em comum com Mansell e Piquet. Ambos competiram pela Williams. Ambos dividiram as opiniões da equipe. Ambos apresentavam personalidades bastante distintas. Montoya era o latino enfurecido, capaz de escandalizar uma Fórmula 1 inteira pelo lado bom e pelo lado ruim. Ralf era o germânico que fazia cara amarrada e que parecia demonstrar uma constante ponta de inveja pelo sucesso do irmão Michael. Admirador dos tipos efusivos, Frank Williams apostava no colombiano, cria sua desde 1997. Patrick Head ficava em cima do muro. Quem dava apoio a Ralf era a BMW, fornecedora de motores da equipe.

A rivalidade entre os dois começou já na pré-temporada de 2001, com alfinetadas trocadas por meio de declarações na mídia e atitudes pueris como o isolamento dos mecânicos. Durante o ano de 2001, enquanto Montoya ainda aprendia a terminar duas corridas consecutivas, Ralf fazia seu melhor ano na Fórmula 1. Conforme o colombiano aprendia a terminar duas corridas consecutivas, ele começava a andar à frente do alemão com mais frequência. E Ralf se desestabilizava.

Em 2002, ambos estavam em condições parecidas – levando surra da Ferrari. Ralf e Montoya ficavam naquela de andar em terceiro e quarto o tempo todo, demonstrando até mesmo uma certa apatia. No entanto, em Indianápolis, os dois protagonizaram um belíssimo espetáculo ao baterem um no outro na primeira curva da segunda volta da corrida. Enquanto Montoya saía pela grama, Ralf ficava sem o aerofólio traseiro. Nos boxes, Patrick Head se descabelava com os dois estrupícios.

Depois disso, Ralf decaiu e Montoya deu uma sossegada. Nunca foram amigos, embora Juan Pablo tenha até admitido certa vez que “Ralf é um cara legal”, o que é uma visível atitude política. No fim das contas, ambos deixaram a equipe no fim de 2004. Só que, ao contrário de Mansell e Piquet, nenhum deles saiu de lá campeão.

2- AYRTON SENNA E ALAIN PROST

Já falei dessa rivalidade trocentas e três vezes, e a repetição acontece porque essa foi a rivalidade mais conhecida da história da Fórmula 1. Ela envolveu dois monstros sagrados da Fórmula 1 em um período no qual os pilotos começavam a ter mais fama do que a própria categoria. E acabou culminando em um acidente que decidiu um título.

Ayrton Senna e Alain Prost tinham muito em comum e muitas diferenças. Ambos eram bastante compenetrados e perfeccionistas. Ambos eram políticos com quem lhes interessava. Ambos eram maquiavelicamente pragmáticos. Ayrton Senna gostava de chuva e de correr em pistas de rua. Alain Prost odiava chuva e pistas de rua, mas acertava os carros de um jeito que o brasileiro não conseguia. Quando Senna chegou na McLaren, Prost já tinha feito quatro temporadas com a equipe de Woking. Os dois correram juntos por apenas dois anos, 1988 e 1989. No começo, o relacionamento era notavelmente bom.

Em Estoril/1988, no entanto, a torta começou a desandar. Na segunda volta da segunda largada, Prost tentou ultrapassar Senna na reta dos boxes. O brasileiro deu uma fechada violenta no francês, que quase bateu na mureta do lado direito. Mesmo assim, Prost insistiu e conseguiu a ultrapassagem. Findada a corrida, Prost criticou Senna pela atitude e chamou o brasileiro para um café avec macarons no motorhome da McLaren para discutir o que aconteceu. Eles conversaram e tudo foi resolvido.

Imola/1989. Havia um acordo prévio entre os pilotos da McLaren que, após a primeira curva, um não deveria ultrapassar o outro na primeira volta. Como a corrida teve duas largadas, Senna considerou que o acordo já não valia mais desde a primeira largada. E na primeira volta da segunda largada, o brasileiro ultrapassou Prost na Tosa, disparou e venceu a corrida. O relacionamento entre os dois acabou aí.

Prost e Senna deixaram de se falar e a maioria da McLaren se colocou ao lado do brasileiro. Sem clima para permanecer na equipe, o francês anunciou no fim de semana da corrida da sua casa que estava de malas prontas para ir embora. O ambiente permaneceu negativo até o GP do Japão. Como já contei essa história, dispenso detalhes. Os dois se chocaram na chicane e Prost ganhou o título.

Depois desse acidente, eles ainda se atacaram em outras ocasiões, seja por acidentes na pista ou por declarações ferinas. A reconciliação veio apenas no fim de 1993. Pelo que um fez ao outro, especialmente nas corridas japonesas de 1989 e 1990, até que ela veio rápida e facilmente.

1- CARLOS REUTEMANN E ALAN JONES

Ah, equipe Williams. Conseguir colocar três duplas nesse ranking é a prova absoluta de sua incapacidade em gerenciar conflitos, atributo básico para o bom funcionamento de uma empresa. O conflito aqui é o menos conhecido, mas talvez o mais agressivo da história da equipe.

Assim como as duplas anteriores, os dois pilotos são completamente diferentes entre si. Jones encarnava o arquétipo do australiano parrudo e agressivo, enquanto que o judeu Reutemann desfilava com sua elegância e prepotência pelo paddock. Os dois foram companheiros de equipe em 1980 e 1981. No primeiro ano, tudo correu de modo tranquilo, Jones foi campeão e Reutemann ficou em terceiro. Como o australiano também tinha mais tempo de casa, nada mais natural do que ele ser considerado o primeiro piloto da equipe em 1981.

No entanto, a hierarquia veio abaixo logo na segunda etapa do campeonato, o Grande Prêmio do Brasil. Carlos Reutemann liderou a corrida desde a primeira volta, com Alan Jones sempre atrás. A Williams mandou Reutemann ceder passagem a Jones, mas diante de uma considerável torcida argentina no circuito de Jacarepaguá, ele recusou, manteve-se à frente e venceu a corrida. Enquanto Reutemann era celebrado sob gritos de “Lole! Lole!”, Jones se recusava a subir ao pódio para receber o troféu de segundo lugar.

A partir daí, Jones passou a nutrir um enorme sentimento de ódio por Reutemann, que respondia com desprezo. A Williams tomou partido do australiano, e a confusão estava instalada. O clima na equipe estava muito ruim e nem os bons resultados obtidos pelo argentino recuperaram os ânimos. No fim das contas, Reutemann chegou à última corrida, em Caesar’s Palace, com 49 pontos e a liderança do campeonato. Nelson Piquet, o vice-líder, estava apenas um ponto atrás. Alan Jones, com 37, estava completamente fora da disputa. Antes da corrida, disse a todos que não ajudaria seu companheiro por acreditar que não havia o que fazer, uma vez que segurar os outros pilotos seria antidesportivo. Balela, é claro.

O caso é que a Williams não moveu uma única palha para ajudar o argentino, que apesar de ter obtido a pole-position, teve um carro completamente problemático durante a corrida, perdeu várias posições e terminou apenas em oitavo. E quem venceu? Alan Jones, que dispôs de um carro impecável. Com os resultados, Nelson Piquet venceu o título com apenas um ponto de vantagem sobre Reutemann.

Mesmo depois da saída de ambos da Williams, o ódio continuou. Após Jones ter anunciado sua aposentadoria, Reutemann se aproximou dele pedindo para “enterrar o passado”, ao que o australiano educadamente responde algo como “só se for no seu rabo!”. No fim de 1981, alguém perguntou a Alan Jones se ele correria em 1982. Cáustico, responde que só faria o GP da Argentina para ver a reação da torcida local…

A carreira de um piloto de corridas tem início, meio e fim. Por mais óbvio que isso pareça, nem todo mundo entende essa frase corretamente. Muitos pilotos têm dificuldade em aceitar que, um dia, o seu auge acabará. Será um momento em que os reflexos não estarão tão apurados, a forma física não se permitirá estar tão impecável, outros pilotos mais jovens aparecerão e até mesmo os compromissos familiares, como a mulher e os filhos, clamarão por sua atenção. Dessa maneira, carreiras consideradas até então impecáveis acabam sendo manchadas com aquele final que só existiu por teimosia do piloto.

Se estou pensando em Michael Schumacher? Sim e não. Não porque é impossível dizer, com base em apenas quatro corridas, se o seu retorno cabe na descrição acima. Pode ser que os anjos conspirem para que ele saia vencendo todas as corridas até o final do seu contrato. Duvidar da possibilidade de Schumacher melhorar um bocado durante esses próximos três anos de contrato não é algo tão prudente. Porém, é bom que se diga: foi um retorno dispensável. Michael, com sete títulos e mais de noventa vitórias, não precisava de mais nada. Sua primeira despedida em 2006 ocorreu em um momento bastante adequado, com o alemão ainda em forma, mas sabendo que Alonso, Raikkonen e uma nova geração tomariam o controle da categoria mais cedo ou mais tarde. Seu retorno só se deu por capricho, verdade seja dita.

Mas ele não foi o único. Cinco pilotos campeões insistiram em prolongar suas carreiras além do recomendável. Veja só quem:

5- JACK BRABHAM

Jack Brabham em Hermanos Rodriguez, 1970

Dos cinco dessa lista, podemos dizer que Old Jack foi o que terminou, de longe, da melhor maneira. O que também não significou muito.

Jack estreou aos 29 anos na Fórmula 1, no GP da Inglaterra de 1955. Apesar de parecer uma idade bastante avançada para os nossos padrões, ela era bastante aceitável para um estreante nos anos 50, até porque a carreira de um piloto de Fórmula 1 não duraria muito mesmo se ele terminasse vivo. O que ninguém esperava era que Jack corresse até os 44 anos, em 1970.

Depois de ganhar o tricampeonato de maneira inconteste em 1966, Brabham perdeu o título de 1967 por apenas 5 pontos para Denny Hulme. O australiano, já com 41 anos, poderia ter parado aí, mas preferiu continuar correndo para desenvolver o carro de sua própria equipe. E aí começou a fase ruim.

Em 1968, com a chegada dos motores Cosworth, os Repco ficaram para trás, e a Brabham e sua dupla de pilotos sofreu um enorme baque com isso. Jack Brabham terminou apenas uma corrida e marcou míseros dois pontos. Para 1969, ele quis continuar desenvolvendo seu carro, que dessa vez tinha os bons Cosworth. Jack até conseguiu dois pódios, mas quebrou o pé em um acidente em testes no circuito de Silverstone. Após isso, prometeu se aposentar no fim de 1969.

Porém, no último instante, sem encontrar um substituto à altura, preferiu seguir por mais um ano. Aos 44 anos, ainda conseguiu vencer em Kyalami e liderar as corridas de Mônaco e Brands Hatch. Teve, porém, performances muito infelizes em algumas outras corridas e terminou o ano em quinto. Nada muito ruim, mas nada digno de um tricampeão. Dessa vez, ele cumpriu a promessa e se aposentou das corridas. De quebra, vendeu a Brabham para Ron Tauranac.

4- JACQUES VILLENEUVE

Villeneuve e sua última batida. Hockenheim/2006

Pobre Jacques. De estreante mais bem-sucedido da história da categoria a um discreto piloto narcisista do meio do pelotão.

Depois de ser campeão em 1997, Jacques Villeneuve nunca mais sentou em um carro de ponta. Mesmo assim, fez ótimas temporadas em 1998 e 2000, extraindo o máximo de seus limitados carros. A partir de 2001, porém, a insatisfação de não ter um carro competitivo começou a incomodá-lo de verdade. Villeneuve sempre esperava aquele convite de uma Ferrari, McLaren ou Williams, mas ele nunca aparecia. E o ânimo de guiar um BAR se esvaía. Com o tempo, ficou claro que Jacques só aceitava aquela situação por dinheiro e por uma esperança que nunca se concretizava.

Após a BAR, Villeneuve ficou quase que toda a temporada 2004 inteira de fora, fazendo apenas três corridas ruins pela Renault. Em 2005, foi resgatado pela Sauber e até andou próximo de Felipe Massa em alguns momentos, mas acabou fazendo outra temporada ruim. 2006 foi seu último ano na Fórmula 1, fazendo uma parte da temporada pela BMW Sauber quase que contra a vontade da montadora germânica, que tinha de cumprir o contrato para não tomar uma enorme multa de rescisão.

Sua última corrida, em Hockenheim, foi deprimente, com o canadense escapando na última curva do circuito e batendo forte nos pneus. Depois disso, a assessoria de imprensa da BMW Sauber anunciou que Villeneuve não estava se sentindo bem e ficaria de fora da corrida da Hungria. É claro que, na verdade, era um pleonasmo para dizer que ele estava fora.

Mesmo assim, o canadense insistiu que queria seguir na Fórmula 1. Até o início desse ano, ele tinha conversas sérias com a natimorta Stefan para ser companheiro do Kazuki Nakajima. Como a equipe acabou não conseguindo entrar, Villeneuve não conseguiu fazer seu retorno. Aos 39 anos, porém, ainda não há indicação que ele desistiu de vez.

3- ALAN JONES

Alan Jones e sua despedida em casa

Sem ser espetacular, a carreira de Alan Jones foi bastante digna e sua passagem pela Williams, com um título e dois terceiros lugares, foi uma das melhores de um piloto da equipe. Jones fazia perfeitamente bem o arquétipo do australiano rude tanto dentro como fora da pista. No fim de 1981, aos 35 anos, o australiano abandonou a Fórmula 1. Estava por cima da carne seca e todo mundo respeitou sua decisão.

Mas sua participação não estava encerrada. Em 1983, enquanto estava na Austrália, Jones decidiu ir fazer uma corrida pela Arrows em Long Beach. Já estava gordo e com 37 anos, não tinha o porquê de arriscar o pescoço em um carro meia-boca como o da equipe de Jackie Oliver. Alan largou em 12º, mas abandonou por não ter fôlego para fazer a corrida inteira. Não tinha mais o que fazer na Fórmula 1.

Só que Jones, como uma prostituta, aceitou uma excelente proposta financeira da Lola Haas para fazer seu retorno à categoria em 1985. Mais gordo e mais velho ainda, lá foi Alan Jones andar naquele horrendo carro. Fez três corridas e abandonou em todas. A equipe era uma bomba, mas mesmo assim Jones quis seguir em 1986.

Pra quê? O carro era apenas um pouco melhor, mas quebrava um bocado e Jones terminou apenas cinco corridas, duas delas nos pontos. Chegava a ser ridículo ver aquele barrigudo decadente no mesmo grid que jovens como Senna e Berger. Sua última corrida foi em casa e Jones teve problemas com o motor. E, ao que parece, Alan só deixou a categoria devido à saída da Haas. Ah, Alan, você deveria ter parado em 1981…

2- NIGEL MANSELL

Nigel andando de F1 pela última vez. Ou não

A primeira vez em que Nigel Mansell falou sobre aposentadoria foi em 1990. Insatisfeito com o tratamento recebido na Ferrari e com o fato de nunca ter ganho um título na Fórmula 1 mesmo tendo passado tão perto em algumas ocasiões, Nigel disse chega. Mas voltou atrás, no fim do ano, e assinou com a Williams por dois anos. Até aí, tudo bem, Mansell foi campeão em 1992 e realizou seu sonho. Já tinha 39 anos e poderia ter parado aí.

Na verdade, ele queria seguir em 1993, e com aumento salarial. Frank Williams, porém, esnobou o inglês e foi atrás de Alain Prost. Restou a Mansell seguir para a Indy, onde fez um campeonato sensacional em 1993, ganhando o título, e um bem meia-boca em 1994. Nesse mesmo ano, fez quatro corridas pela Williams, venceu uma e foi discreto nas outras. Sua carreira poderia ter encerrado aí, certo?

Errado. Mansell quis fazer uma temporada completa em 1995 pela McLaren, uma equipe que simplesmente não dava o menor valor pelo Leão. O carro era ruim e Nigel mal cabia lá dentro. Foram apenas duas corridas, Imola e Barcelona. Nessa última, Mansell ainda desceu do carro berrando que “era a maior merda que eu já guiei na vida”. Pegou muito mal e a McLaren não tardou em demiti-lo. Seu retorno já havia sido um papelão, e ele podia ter sossegado aí, certo?

Errado. Mansell ainda queria fazer alguma coisa na F1. No fim de 1996 (!), aos 43 anos, Mansell aceitou testar um Jordan-Peugeot querendo ver se ainda tinha condições para seguir sua carreira. Fez dois dias de teste em Barcelona e acabou sendo o último colocado em ambos. Pior ainda: seu companheiro, o novato Ralf Schumacher, foi muito mais rápido que ele. Dessa vez, chega.

Er… não. Em 2001, a mídia inglesa lançou um boato que Mansell, 48, poderia aceitar a correr pela Minardi (!!) ao lado do novato Fernando Alonso. Não deu em nada, mas no “Thunder in the Park Day”, evento realizado anualmente pela equipe, lá estava Mansell participando da corrida de carros de dois lugares. Tá bom, chega, vai…

Hmmmm…não. Recentemente, Mansell falou que, se tivesse uma boa oportunidade, gostaria de fazer uma corrida na categoria. Aos 56 anos! Larga o osso, Mansell!

1- GRAHAM HILL

O Mister Mônaco não largando em Mônaco

Graham Hill era um caso engraçado nos anos 60. Todo mundo o via com a mesma desconfiança sofrida por seu filho ou por Jenson Button. Era um cara esforçado, mas meio limitado. É estranho pensar assim de um cara que venceu várias corridas em Mônaco e também contabiliza dois títulos na F1, vitórias em Indianápolis e Le Mans. Mas o povo pensava e um dos motivos era o fato de Hill Senior ter feito várias temporadas ruins após seu auge.

Com 18 anos, Graham é um dos recordistas de anos de participações na F1, entre 1958 e 1975. O ideal era ter parado após seu segundo título, em 1968. Depois desse ano, só decadência. Em 1969, ele ainda venceu em Mônaco pela última vez, mas não fez mais nada e terminou em 7º. Ainda sofreu um violentíssimo acidente em Watkins Glen que quebrou suas duas pernas. Os resultados, a partir do ano seguinte, foram muito piores.

Foram apenas 7 pontos em 1970, 2 em 1971, 4 em 1972, nenhum em 1973 e 1 em 1974, primeiro ano de sua própria equipe, a Embassy-Hill. Graham Hill não precisava disso, definitivamente. Mesmo assim, ele quis fazer mais uma temporada por sua própria equipe em 1975.

Com 46 anos, endividado e completamente desanimado, Hill não tinha muito mais o que fazer em um carro precário. Largou nas duas corridas sul-americanas, mas não conseguiu classificação nas duas provas seguintes. Uma delas era Mônaco. Ver o “Mister Monaco” não conseguindo sequer colocar seu carro no grid de sua pista preferida era algo baixo demais. Hill viu que chegou ao fundo do poço e abandonou a categoria logo após isso. Morreu em um acidente aéreo meses depois.

Com o fim da USF1, surge aquela velha e batida discussão: esse negócio de Fórmula 1 nos Estados Unidos dá certo? Nos quase 60 anos de Fórmula 1, já tivemos pilotos campeões vindos de lá (Phil Hill; o ítalo-croata Andrettão não é exatamente americano), equipes relativamente bem-sucedidas (Penske, Eagle) e excelentes pistas (Sebring, Riverside, Watkins Glen, Phoenix). Mas de uns 30 anos para cá, especialmente com a ascensão da Indy, o interesse geral do americano, que já não era grande, despencou para algo tendendo a zero.

A USF1 não foi a primeira e nem será a última iniciativa americana fracassada. Esse post servirá para falar da última equipe que representava o legítimo orgulho de Washington: a Lola-Haas, que participou da Fórmula 1 em 1985 e 1986. Ela não é a primeira equipe americana da história, mas é a primeira equipe que tentou funcionar à americana, explorando o marketing e o orgulho local.

No papel, tudo bonito...

THE AMERICAN DREAM

Lola-Haas, ou Lola, ou Haas, ou Force, ou Force Lola. O nome não é muito claro, mas vamos às explicações: a equipe era de propriedade de Carl Haas, e mais explicações são dispensáveis para se entender o nome oficial Team Haas. Carl Haas era o embaixador da Lola nos Estados Unidos, e por isso ele utilizou o nome Lola em seus carros. Porém, quem os construía de verdade não era a grife inglesa, e sim uma empresa ianque chamada FORCE, sigla de Formula One Race Car Engineering. Explicação dada, começamos a história da equipe.

Carl Haas era um dos sócios da Newman-Haas, equipe da Fórmula Indy que havia estreado em 1983 e vencido com Mario Andretti o campeonato de 1984. Só que o homem tinha culhões. Seu objetivo era obter o mesmo sucesso na categoria máxima do automobilismo, a Fórmula 1. Para isso, no final de 1984, ele anunciou a parceria com a Beatrice, um conglomerado americano do consumo em massa, dona de marcas como a Samsonite, a Avis, a filial americana da Danone e a Altoids. Segundo a lenda, o contrato de cinco anos para a Beatrice patrocinar a Haas na Indy e na F1 chegava a mastodônticos 80 milhões de dólares! O recado estava claro: nós chegaremos à Fórmula 1 com uma estrutura de ponta e ergueremos a bandeira americana nos pódios daqueles cafonas europeus!

A ambição era enorme, de fato. Haas contratou gente do mais alto nível: Teddy Mayer e Tyler Alexander, vindos da McLaren, além de Neil Oatley, John Baldwin e um nome emergente no meio, Ross Brawn. A Haas conseguiu também um acordo com a Ford para o fornecimento exclusivo de motores V6. Quanto à questão dos pilotos, Carl Haas preferia ter competência a nacionalidade, e por isso queria um campeão do mundo, no caso o australiano Alan Jones. O esquema de marketing da equipe foi igualmente assustador: a Beatrice chegou a fazer anúncios, acreditem, até mesmo em revistas brasileiras, proclamando a vinda da “equipe mais apetitosa da Fórmula 1”, como era o slogan na época.

THE AMERICAN DREAM IN DANGER?

... na pista, não exatamente. Pelo menos, em 1985, ainda havia o patrocínio maciço da Beatrice

Mas como tudo que é “fabricado”, a equipe não deu certo. Vamos lá às razões.

A Haas queria estrear sua equipe o quanto antes. O plano original era estrear em 1986, mas Carl Haas preferiu colocar um carro experimental para fazer as últimas corridas de 1985, o THL1. Alan Jones, gordo e quarentão, faria essas corridas pela equipe. Como a Ford ainda não havia concluído seu V6, a equipe decidiu: vamos de Hart mesmo!

A estréia da equipe se deu em Monza. O chassi não era lá aquela maravilha, mas também não era pior que um Osella ou um RAM. O calcanhar de aquiles era aquela coisa tenebrosa que (não) fazia o carro andar, a tristeza do motor Hart, que não era nem potente e muito menos resistente. Em uma pista “veloce” como Monza, o resultado só poderia ser uma performance tenebrosa e um motor quebrado. Na Áustria, radiador quebrado. Na África do Sul, Jones passou mal e acabou não participando da corrida. Na Austrália, problemas elétricos. Uma estréia turbulenta, mas como o carro era experimental e o dinheiro jorrava, tudo era perdoado.

O problema maior ocorria na Beatrice: no final de 1985, a empresa trocou de presidente. Saiu James Hutt, entusiasta de corridas, entrou Williams Granger, que não queria saber de motores roncando sob sua bênção. Os americanos continuariam apoiando a equipe, mas os investimentos seriam menores, e isso pôde ser percebido a partir da temporada de 1986, na qual os emblemas da Beatrice nos Lola eram quase imperceptíveis.

THE AMERICAN DREAM IS OVER

1986: um carro meia-boca, dois semi-aposentados e o patrocínio minguado da Beatrice

Para 1986, a equipe expandiria sua estrutura para ter dois carros. Mas não dava pra ter um americano, então vamos engolir o orgulho e contratar o francês Patrick Tambay. Finalmente, os motores Ford V6 estreariam e todos estavam ansiosos com o THL2. Em Junho, outro nome promissor entrou na equipe: Adrian Newey.

Mas o carro, embora não fosse de todo mal, não cumpria as enormes expectativas. A dupla de pilotos já estava caquética (média de idade: 38,5 anos) e não tinha muito mais o que oferecer. O motor V6 era ainda muito problemático e o carro também tinha lá seus defeitos. Para ser justo com o “dream team” de engenheiros, o chassi era bastante eficiente. No entanto, sem a abundância anterior da Beatrice, ele não poderia ser muito desenvolvido.

Havia ainda um agravante político: FISA e CART estavam em pé de guerra. A FISA morria de medo da ascensão da Indy e, visando isso, acabou por proibir todo e qualquer piloto que competisse em campeonatos da CART de receber a superlicença para correr na F1. Isso complicava a possibilidade de Haas trazer alguma estrela americana para a F1. E isso culminou na polêmica de Detroit: Haas queria trazer Michael Andretti para fazer uma corrida no lugar do convalescente Tambay, mas a FISA negou a superlicença e a equipe teve de correr atrás de Eddie Cheever.

Nada de muito relevante foi obtido pela equipe, que marcou apenas 6 pontos. Alan Jones andava mal em treinos (melhor: 10º na Hungria), mas se recuperava em corridas (4º na Áustria, 8ª melhor volta na Hungria e na Itália). Patrick Tambay era o contrário: andava muito bem em treinos (6º lugar na Hungria) mas tinha problemas e ficava para trás nas corridas (apenas um quinto lugar conquistado na Áustria). O carro funcionava bem em pistas de altíssima e de baixíssima velocidade, mas andava mal em qualquer coisa que não fosse extremista. Além disso, o índice de abandonos foi altíssimo: os Lola cruzaram a linha de chegada apenas 8 vezes entre 32! De quebra, houve ainda o forte acidente de Tambay nos treinos do GP do Canadá, que acabou resultando em fraturas no pé do piloto.

Apesar de tudo, Haas queria seguir com a equipe para 1987 e o TLH3 estava sendo desenvolvido. Porém, a Ford abandonou a equipe e foi correndo atrás da emergente Benetton, que precisava do apoio oficial de uma montadora. Ao mesmo tempo, a Beatrice abandonou a equipe no final de 1986. Não tinha mais jeito: em Outubro, Haas vendeu a fábrica da equipe para Bernie Ecclestone e a estrutura como um todo para Gerard Larrousse e Didier Calmels.

E terminava aí o sonho da equipe americana. Uma equipe que tinha todo o pacote técnico e financeiro para ser grande, mas que não chegou a lugar nenhum. Qual o mistério? Seria a mentalidade americana que não funcionaria de jeito nenhum? É uma pergunta que vai ficar retórica até o dia em que aparecer uma equipe ianque de sucesso.